2009.04.27 - Karta - DK78 Szczekociny - Strona główna

Transkrypt

Karta informacyjna przedsięwzięcia pn.:
„Przebudowa drogi krajowej nr 78 odc. w Szczekocinach km 155+590 – 159+500”
Spis treści:
1
Rodzaj, skala i usytuowanie przedsięwzięcia .................................................................. 3
1.1
1.2
1.3
1.4
Rodzaj przedsięwzięcia..............................................................................................................3
Skala przedsięwzięcia ................................................................................................................4
Usytuowanie przedsięwzięcia....................................................................................................5
Cel i ogólna charakterystyka przedsięwzięcia ...........................................................................6
2
Powierzchnia zajmowanej nieruchomości, a takŜe obiektu budowlanego oraz
dotychczasowy sposób ich wykorzystywania i pokrycie szatą roślinną ....................... 9
3
Rodzaj technologii ........................................................................................................... 10
4
Warianty przedsięwzięcia ............................................................................................... 12
5
Przewidywane ilości wykorzystywanej wody, surowców, materiałów, paliw oraz
energii ............................................................................................................................... 13
6
Rozwiązania chroniące środowisko ............................................................................... 14
7
Rodzaje i przewidywane ilości wprowadzanych do środowiska substancji lub energii
przy zastosowaniu rozwiązań chroniących środowisko............................................... 18
7.1
7.2
7.3
7.4
Emisja hałasu ...........................................................................................................................18
Emisja zanieczyszczeń pyłowo – gazowych do powietrza ......................................................20
Emisja odpadów.......................................................................................................................23
Emisja ścieków ........................................................................................................................25
8
Transgraniczne oddziaływanie na środowisko ............................................................. 28
9
Obszary podlegające ochronie na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 roku o
ochronie przyrody znajdujące się w zasięgu znaczącego oddziaływania
przedsięwzięcia ................................................................................................................ 28
9.1 Obszary i obiekty chronione ....................................................................................................28
9.2 Dobra kultury będące pod ochroną ..........................................................................................29
9.3 Obszary NATURA 2000 .........................................................................................................29
10 Podsumowanie - streszczenie.......................................................................................... 31
WERONA Sp. z o.o. 40-020 Katowice ul. Przemysłowa 10
e-mail: [email protected] telefon/fax: (0-32) 785-91-84 lub 785-91-85
1
Spis tabel:
Tabela 1
Tabela 2
Tabela 3
Tabela 4
Wskaźniki emisji zanieczyszczeń ........................................................................ 21
Wielkości emisji w fazie realizacji....................................................................... 21
Wielkości emisji zanieczyszczeń w wyniku spalania paliw w silnikach pojazdów
korzystających z przebudowanego odcinka drogi................................................ 22
Wyniki okresowych pomiarów poziomów substancji w wodach pochodzących z
instalacji odwodnień............................................................................................. 26
Spis załączników:
Załącznik nr 1
Lokalizacja inwestycji – mapa w skali 1: 25 000;
Załącznik nr 2
Lokalizacja inwestycji względem obszarów chronionych i NATURA 2000;
Załącznik nr 3
Dokumentacja fotograficzna terenu inwestycji.
Załącznik nr 4
Zagospodarowanie ternu inwestycji
2
1
Rodzaj, skala i usytuowanie przedsięwzięcia
Rodzaj przedsięwzięcia
Obiekt drogowy – odcinek drogi krajowej nr 78 w miejscowości Szczekociny.
Skala przedsięwzięcia
Inwestycja lokalna – w granicach miasta Szczekociny.
Przebudowa drogi krajowej nr 78 na odcinku w km
155+590 – 159+500 (czyli na długości 3,91 km)
Usytuowanie przedsięwzięcia
Północno – wschodnia część województwa śląskiego,
gmina Szczekociny.
1.1
Rodzaj przedsięwzięcia
Niniejsze opracowanie zostało sporządzone dla potrzeb przeprowadzenia postępowania administracyjnego w sprawie oceny oddziaływania na środowisko – ubieganie się Inwestora o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia pn.: „Przebudowa
drogi krajowej nr 78 odc. w Szczekocinach km 155+590 – 159+500”.
Inwestorem przedsięwzięcia jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad
ul. Myśliwska 5
40 – 017 Katowice
Planowane przedsięwzięcie obejmuje przebudowę 3,91 km odcinka drogi krajowej nr 78 w
km 155+590 – 159+500 w Szczekocinach. Ze względu na rodzaj oraz zakres przewidzianych
robót, zamierzenie zaliczyć naleŜy do grupy inwestycji z zakresu liniowych (infrastruktura
drogowa).
Niniejsza karta informacyjna przedsięwzięcia została wykonana zgodnie z obowiązującymi
przepisami prawnymi w zakresie ochrony środowiska, zawartymi w ustawie z dnia 3 października 2008 roku o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. z 2008
roku, Nr 199, poz. 1227 z późniejszymi zmianami).
Zgodnie z w/w ustawą z dnia 3 października 2008 roku analizowana inwestycja – budowa /
przebudowa drogi, podlega pod ocenę oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko, czyli
prowadzenia postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko planowanego
przedsięwzięcia, gdyŜ, zgodnie z art. 59 – przeprowadzenia oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko wymaga realizacja planowanych przedsięwzięć mogących znacząco
oddziaływać na środowisko:
1)
planowanego przedsięwzięcia mogącego zawsze znacząco oddziaływać na środowisko,
2)
planowanego przedsięwzięcia mogącego potencjalnie znacząco oddziaływać na
środowisko, jeŜeli obowiązek przeprowadzenia oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko został stwierdzony na podstawie art.63 ust.1.
Zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 roku w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięć do sporządzenia raportu o
oddziaływaniu na środowisko (Dz. U. z 2004 roku Nr 257, poz. 2573; zmiana w Dz. U. z
2005 roku Nr 92, poz. 769; zmiana w Dz. U. z 2007 roku Nr 158, poz. 1105) inwestycja kwalifikuje się do:
3
-
§ 3 ust. 1 pkt. 56 – drogi publiczne o nawierzchni utwardzonej, niewymienione w §2
ust.1 pkt.29 i 30, z wyłączeniem ich remontu i przedsięwzięć polegających na budowie,
przebudowie, montaŜu, remoncie lub rozbiórce: zjazdu z drogi publicznej, przejazdu
drogowego, pasa postojowego, pasa dzielącego, pobocza, chodnika, ścieŜki rowerowej,
konstrukcji oporowej, przepustu, kładki oraz obiektów i urządzeń wyposaŜenia technicznego dróg.
Realizacja przedmiotowej inwestycji (przebudowa istniejącej drogi krajowej) nie spowoduje
wzrostu emisji (tym bardziej nie spowoduje wzrostu emisji o więcej niŜ 20%) – w stanie istniejącym droga powoduje emisję hałasu pochodzącą z ruchu pojazdów po niej, emisję zanieczyszczeń do powietrza pochodzącą ze spalania paliw w pojazdach korzystających z drogi
oraz powstawanie ścieków (wód deszczowych, które potencjalnie mogą być zanieczyszczone
ropopochodnymi) pochodzących ze szczelnej nawierzchni asfaltowej drogi. Realizacja inwestycji nie spowoduje zmian w rodzaju i wielkości emisji z drogi (jedynym wyjątkiem jest z
jednej strony dodatkowa ilość „ścieków” kierowanych do istniejącej kanalizacji deszczowej z
dodatkowego odcinka drogi który zostanie skanalizowany w związku z budową chodnika
oraz z drugiej strony zmniejszy się ilość ścieków pochodząca drogi w wyniku jej zwęŜenia na
całym odcinku do 7 m). Wzrost wielkości emisji zanieczyszczeń do powietrza i emisji hałasu
moŜe być związany ze wzrostem natęŜenia ruchu na drodze (co z samą przebudową drogi nie
ma bezpośredniego związku), ale biorąc pod uwagę plany inwestycyjne w zakresie budowy
obwodnic drogi krajowej nr 78, w tym równieŜ obwodnicy Szczekocin – w momencie oddania do uŜytkowania nowej drogi, oddziaływanie analizowanego odcinka zdecydowanie się
obniŜy (pozostanie ruch lokalny, a ruch tranzytowy, w tym pojazdy cięŜarowe, skierowany
będzie na obwodnicę).
1.2
Skala przedsięwzięcia
Inwestycje drogowe, do których zaliczyć naleŜy planowane przedsięwzięcie – przebudowa
drogi krajowej, mają na celu:
−
usprawnienie istniejącego układu komunikacyjnego,
−
poprawę wykorzystania istniejącej infrastruktury,
−
redukcję liczby wypadków,
−
polepszenie warunków poruszania się pieszych wzdłuŜ drogi (chodniki),
−
oszczędność czasu podróŜy,
−
zmniejszenie kosztów eksploatacji pojazdów,
−
zmniejszenie negatywnego oddziaływania na środowisko (ujęcie wód deszczowych – ścieków z jezdni asfaltowej).
Planowane przedsięwzięcie będzie miało charakter lokalny, o niewielkim rozprzestrzenieniu
powierzchniowym, lecz o duŜym znaczeniu dla ruchu miejskiego i tranzytowego – główna
droga łącząca Kielce z Aglomeracją Górnośląską. Zadanie inwestycyjne obejmuje przebudowę jedynie 3,91 kilometrowego odcinka istniejącej drogi krajowej nr 78 w miejscowości
Szczekociny (całkowitą długość DK nr 78 szacuje się na około 230 km). Przebudowa istniejącej drogi krajowej nr 78 na odcinku w km 155+590 – 159+500 w miejscowości Szczekociny realizowana będzie w granicach dotychczas istniejącego pasa drogowego (załącznik nr 4).
Zgodnie z zatwierdzoną koncepcją projektu drogi, zakres planowanego zamierzenia obejmuje:
wymiana istniejącej konstrukcji drogi,
uregulowanie przekroju jezdni,
remont istniejących chodników,
4
-
dobudowę brakujących chodników (w granicy pasa drogowego),
uregulowanie odwodnienia drogi (budowa nowego odcinka w zakresie zlewni 1, czyli
dodatkowy odcinek skanalizowany włączający się do istniejącej kanalizacji, wylot do
rzeki pozostanie bez zmian oraz wymiana istniejącego odcinka kanalizacji deszczowej
w zakresie zlewni 2, pozostałe zlewnie z drogi pozostaną bez zmian – tak jak w stanie
istniejącym).
Realizacja przedsięwzięcia – przebudowa DK nr 78, ma na celu podniesienie bezpieczeństwa
ruchu drogowego, poprawę komfortu przejazdu (poprzez remont nawierzchni drogi), poprawę
bezpieczeństwa ruchu pieszych (poprzez budowę nowych i remont istniejących chodników)
oraz poprawę stanu środowiska gruntowo – wodnego (poprzez uregulowanie odwodnienia z
drogi). Realizacja inwestycji nie spowoduje wzrostu emisji o więcej niŜ 20%, gdyŜ jest to
wyłącznie przebudowa juŜ istniejącej drogi.
Mając na uwadze powyŜsze, wykonanie planowanego zamierzenia pozytywnie wpłynie na
poprawę stanu istniejącego.
Czas trwania inwestycji uzaleŜniony jest od środków technicznych zaangaŜowanych w realizację przedsięwzięcia oraz warunków atmosferycznych. Niemniej jednak, planuje się, Ŝe wyniesie on około 6 miesięcy od momentu jego rozpoczęcia (takie załoŜenia przyjęto do dalszej
analizy etapu budowy / przebudowy drogi).
Reasumując, planowane przedsięwzięcie uznać moŜna za przedsięwzięcie lokalne.
1.3
Usytuowanie przedsięwzięcia
Administracyjnie teren inwestycji połoŜony jest w północno – wschodniej części województwa śląskiego, w centralnej części gminy Szczekociny, w mieście Szczekociny.
Planowane zamierzenie – przebudowa drogi, realizowane będzie po istniejącym śladzie drogi,
na odcinku od km 155+590 do km 159+500.
Początek zadania inwestycyjnego usytuowany jest w km 155+590 około 60 m na południe od
skrzyŜowania z ulicą Nową, zaś koniec w km 159+500 w odległości około 450 m w kierunku
wschodnim od przejazdu kolejowego. Znacząca część planowanego do przebudowy odcinka
drogi zlokalizowana jest wzdłuŜ zwartej zabudowy mieszkaniowej z licznymi usługami. MoŜna ogólnie powiedzieć, Ŝe inwestycja realizowana będzie na całej długości przebiegu drogi
krajowej przez Szczekociny (załącznik nr 4).
Otoczenie inwestycji stanowią:
od południa, zwarta zabudowa mieszkaniowa z usługami, w rejonie Zarzecza pojawia
się rozlewisko rzeki Pilicy wraz ze zbiornikami wodnymi oraz podmokłe tereny nieuŜytków, dalej zabudowa miasta Szczekociny wraz z terenami leśnymi i nieuŜytkami;
od wschodu, tereny podmokłych i suchych łąk z zaroślami trzciny i sitowia, w dalszej
odległości zwarta zabudowa miasta Goleniowy;
od północy, zwarta zabudowa mieszkaniowa z usługami, pojedyncze sady, dalej tereny
nieuŜytków, a dalej tereny leśne;
od zachodu, tereny rolne, pojedyncza zabudowa mieszkaniowa, stacja benzynowa, a
dalej zabudowa Starej Wsi oraz dolina rzeki Krztynia.
Lokalizację przedsięwzięcia na tle istniejącego zagospodarowania pokazano na załączniku
nr 1 – mapa topograficzna w skali 1 : 25 000. Obecny widok fragmentu DK 78 przedstawiono
na dokumentacji fotograficznej stanowiącej załącznik nr 3.
5
Zapisy wynikające z miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego
Ustawa z dnia 18 października 2006 roku o zmianie ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z 2006 roku Nr 220, poz.
1601) określa m.in. zasady i warunki przygotowania inwestycji w zakresie dróg publicznych
w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 roku o drogach publicznych, w tym
warunki lokalizacji i nabywania nieruchomości na ten cel oraz budowy tych dróg. Art. 10
tejŜe ustawy mówi, iŜ w sprawach dotyczących lokalizacji dróg przepisów o zagospodarowaniu przestrzennym nie stosuje się. PowyŜsze ma istotne znaczenie dla budowy dróg po nowym śladzie, natomiast w przypadku analizowanej inwestycji (przebudowa istniejącej drogi),
gdy droga juŜ jest wprowadzona w środowisko i nie przewiduje się zmiany jej przebiegu, nie
ma duŜego znaczenia czy jest obowiązujący plan zagospodarowania przestrzennego, czy teŜ
nie.
W chwili obecnej miasto Szczekociny nie posiada dla terenu inwestycji miejscowego planu
zagospodarowania przestrzennego, wyjątek stanowi niewielki fragment terenu przy ulicy śeromskiego (DK 78) obejmujący działki o numerach 2338/4 i 2338/5 (Uchwała Rady Miasta i
Gminy Szczekociny Nr 66/IX/2007 z dnia 24.05.2007 rok). Zgodnie z w/w Uchwałą, tereny
działek 2338/4 i 2338/5 przeznacza się na tereny: UK – usług kultury, UH – usług handlu, UA
– usług administracyjnych oraz MW – zabudowy wielorodzinnej, a w dalszej odległości od
terenu inwestycji, jako tereny: ZP – zieleni urządzonej i ZZ – obszary zagroŜone powodzią.
Inwestycja będzie realizowana na 63 działkach: 3845,2; 1414; 3781; 2689; 1486/2; 1587/1;
1590/1; 1599/1; 1604; 1606; 1645; 1646; 1661; 1757; 1760; 1759; 2410; 2381; 2282; 2284;
2315; 2335/2; 2229; 873; 907; 844; 1395; 2065/1; 2065/2; 2063; 2054; 2048; 2050; 2051;
404/1; 405; 406; 407; 416; 417; 418; 419; 420; 421; 423; 1664; 1665/1; 1670/3; 1670/2;
1670/4; 1674; 1675; 1677; 1728; 1751; 1756; 1747; 2387; 2262; 2256; 2140; 859.
Zagospodarowanie terenu inwestycji przedstawia załącznik nr 4 do niniejszego opracowania.
1.4
Cel i ogólna charakterystyka przedsięwzięcia
Stan istniejący (przedstawiony na dokumentacji fotograficznej – załącznik nr 3)
Teren przedmiotowej inwestycji obejmuje 3,91 kilometrowy odcinek drogi krajowej nr 78 w
Szczekocinach, stanowiącej główny szlak komunikacyjny łączący Kielce z Aglomeracją Górnośląską. Początek planowanego do przebudowy odcinka drogi znajduje się około 60 m na
południe od skrzyŜowania z ul. Nową (zdjęcie nr 1), koniec zaś w odległości około 450 m w
kierunku wschodnim od przejazdu kolejowego (zdjęcie nr 2).
Bezpośrednie sąsiedztwo drogi stanowią: tereny zwartej zabudowy miasta Szczekociny (zdjęcie nr 3), tereny rolne (zdjęcie nr 4), tereny rekreacyjne - zbiorniki wodne, dolina rzeki Pilicy
(zdjęcie nr 5) oraz nieuŜytki (zdjęcie nr 6).
Stan techniczny drogi na odcinku od skrzyŜowania z ul. Nową do skrzyŜowania z ul. Cmentarną, moŜna określić jako zły, gdyŜ występują w niej liczne łaty, spękania zmęczeniowe oraz
postrzępione boki. WzdłuŜ opisywanego fragmentu drogi stwierdzono brak chodników dla
pieszych, oświetlenia jezdni oraz kanalizacji deszczowej. W chwili obecnej odwodnienie drogi następuje spadkami powierzchniowymi do gruntu, a ruch pieszych odbywa się nieutwardzonym poboczem gruntowym. Podczas wizji w terenie, wzdłuŜ opisywanego odcinka drogi
(od ul. Nowa do ul. Cmentarna), stwierdzono występowanie starych lip oraz dość szerokiego,
prawostronnego pasa obsadzonego zielenią niską – trawą (zdjęcie nr 7). Odcinek drogi od
skrzyŜowania z ul. Cmentarną do końca zadania inwestycyjnego cechuje się średnim stanem
technicznym nawierzchni - widoczne łaty, spękania zmęczeniowe oraz koleiny. Wyjątek stanowi niewielki fragment drogi na odcinku w rejonie skrzyŜowania z ul. Zieloną, który to ceWERONA Sp. z o.o. 40-020 Katowice ul. Przemysłowa 10
6
chuje się dobrym stanem technicznym nawierzchni Na całej długości opisywanego odcinka,
droga posiada obustronny chodnik wykonany z kostki brukowej płyt chodnikowych lub z
asfaltu, kanalizację deszczową oraz oświetlenie.
Dane techniczne dotyczące istniejącego odcinka drogi:
kategoria ruchu – KR6,
droga jednojezdniowa, dwupasowa,
szerokość jezdni – od 6,10 m do 12,20 m,
szerokość chodników – od 1,5 m do 3,0 m,
zatoka autobusowa: szerokość 3,0 m; długość 30 m; strona jezdni – prawa,
brak sygnalizacji świetlnej.
Planowany do przebudowy odcinek drogi posiada nawierzchnię asfaltową w róŜnym stanie
technicznym – ogólny stan określić moŜna jako średni.
Zgodnie z decyzją RO.VII/6223/13/06 z dnia 23 czerwca 2006 roku, Generalna Dyrekcja
Dróg Krajowych i Autostrad – Oddział w Katowicach, uzyskała pozwolenie wodnoprawne na
odprowadzanie wód deszczowych i roztopowych z drogi krajowej nr 78 od km 156+000 do
km 158+438 w miejscowości Szczekociny do rzeki Pilic. Do odprowadzania wód z terenu
drogi słuŜy kanalizacja deszczowa, za pomocą której wody deszczowe i roztopowe odprowadzane są do rzeki Pilicy Wszystkie rurociągi kanalizacji deszczowej wykonane są z rur betonowych o średnicy 200 mm i 400 mm. Uzbrojenie sieci stanowi 25 studzienek ściekowych i
76 przykanalików (zdjęcie 8a i 8b).
Na przedmiotowym odcinku trasy występują dwa obiekty inŜynieryjne: most nad rzeką Pilicą
i wiadukt nad torami kolejowymi. Stan techniczny obu obiektów określa się jako dobry.
W czasie wizji w terenie, wzdłuŜ przedmiotowego odcinka drogi, stwierdzono występowanie
kilku przydroŜnych krzyŜy i pomników oraz kilku nieczynnych studni (zdjęcie nr 9). Wszystkie studnie zlokalizowane są na powierzchni chodników lub bezpośrednio przy nich. Wyjątek
stanowi studnia przy numerze domu nr 91, znajdująca się częściowo na powierzchni chodnika
a częściowo na powierzchni drogi. Większość pomników usytuowana jest w rejonie rynku
oraz przy kościołach, w kilkumetrowej odległości od jezdni.
Występująca przy drodze zieleń to głownie stare drzewa - lipy i wierzby, usytuowane w chodnikach lub w pasie gruntu między chodnikiem a drogą. Większość drzew znajdujących się w
powierzchni chodników usycha, powodem czego jest zbyt mała powierzchnia ziemna, z której drzewa mogą czerpać wodę (zdjęcie nr 10).
Podczas wizji w terenie stwierdzono nagminne odprowadzanie wód deszczowych z prywatnych posesji w kierunku drogi (zdjęcie nr 11).
Biorąc pod uwagę, Ŝe w chwili obecnej droga ta istnieje i wymaga jedynie dostosowania parametrów technicznych, uregulowania odwodnienia drogi, remontu istniejącej nawierzchni i
chodników oraz budowy brakujących odcinków chodników, nie zajdzie konieczność zajmowania powierzchni nowego terenu pod planowaną inwestycję. Teren po realizacji przedsięwzięcia zostanie posprzątany i doprowadzony do stanu pierwotnego, wszystkie odpady zostaną zagospodarowane we właściwy sposób, obiekty tymczasowe (zaplecze budowy) zostaną
rozebrane i przewiezione w inne miejsca.
Stan projektowany
Zamierzenie inwestycyjne przewiduje przebudowę drogi krajowej nr 78 na odcinku w
km 155+590 – 159+500 w Szczekocinach w zakres której, zgodnie z zatwierdzoną koncepcją
drogi, wchodzi:
uregulowanie przekroju jezdni,
7
-
dobudowa brakujących chodników (w granicy pasa drogowego),
uregulowanie odwodnienia drogi (budowa nowego odcinka oraz wymiana istniejącego
odcinka kanalizacji deszczowej).
Prace polegające na przebudowie przedmiotowego odcinka będą prowadzone na terenie zurbanizowanym, w zwartej zabudowie miasta Szczekociny. W zatwierdzonej koncepcji projektowej przewiduje się wymianę istniejącej konstrukcji drogi na całym projektowanym odcinku
na konstrukcję nową, składającą się z następujących warstw:
- 4 cm
warstwa ścieralna SMA,
- 8 cm
warstwa wiąŜąca z betonu asfaltowego,
- 18 cm
podbudowa z mieszanki mineralno bitumicznej + granulat bitumiczny do 20%,
- 20 cm
podbudowa z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie 0/31,5,
- 15 cm
warstwa stabilizowana spoiwem (2,5 MPa),
- 15 cm
warstwa odcinająca z pospółki.
Konsekwencją zaproponowanej konstrukcji nawierzchni będzie równieŜ uregulowanie przekroju jezdni do 7 m (na całym projektowanym odcinku).
W zakres zamierzenia inwestycyjnego wchodzi równieŜ:
budowa nowego chodnika po stronie prawej od km 155+590 do km 155+990 o szerokości 2,0 m;
budowa nowego chodnika po stronie lewej od km 155+680 do km 155+990 o szerokości 2,0 m;
budowa nowego chodnika po stronie prawej od km 156+980 do km 157+010 o szerokości 2,0 m;
remont istniejącego chodnika po stronie prawej od km 156+630 do km 156+800 o szerokości 1,5 – 3,5 m;
remont istniejącego chodnika po stronie prawej od km 157+080 do km 157+175 o szerokości około 1,5 m (nie obejmuje chodnika na obiekcie mostowym);
remont istniejącego chodnika po stronie lewej od km 155+990 do km 156+820 o szerokości około 2,0 m;
remont istniejącego chodnika po stronie lewej od km 156+930 do km 157+160 o szerokości 2,0 m (nie obejmuje chodnika na obiekcie mostowym).
Istniejące chodniki, wykonane z płyt chodnikowych i asfaltu zostaną wyremontowane –
zmiana nawierzchni na kostkę brukową.
Zakres koncepcji projektowej obejmuje równieŜ uregulowanie odwodnienia poprzez:
budowę nowego odcinka kanalizacji deszczowej od km 155+590 do km 156+000
(zlewnia 1);
wymianę istniejącego odcinka kanalizacji deszczowej od km156+220 do km 156+817
(zlewnia 2);
oczyszczenie z ewentualną naprawą stwierdzonych po oczyszczeniu uszkodzeń i nieszczelności pozostałego odcinka kanalizacji deszczowej w km 156+817 – 158+400.
Roboty wykonywane będą czasowo, tj. kolejno na poszczególnych odcinkach drogi, dlatego
negatywne oddziaływania na środowisko będą krótkotrwałe, nie będzie występować kumulowanie się oddziaływań, zakres prac będzie zmienny w czasie i przestrzeni (będzie postępował
wraz z frontem robót).
8
2
Powierzchnia zajmowanej nieruchomości, a takŜe obiektu
budowlanego oraz dotychczasowy sposób ich
wykorzystywania i pokrycie szatą roślinną
Planowane zadanie inwestycyjne obejmuje:
przebudowę DK 78 na długości około 3,91 km (od km 155+590 do km 159+500),
uregulowanie przekroju jezdni do 7 m,
budowę nowych chodników o powierzchni 1480 m2 (szerokość 2,0 m i długość około
740 m),
remont istniejących chodników o powierzchni około 2788 (szerokość od 1,5 m do 3,5 m
i długość 1375 m),
budowę nowego odcinka kanalizacji deszczowej o długości 0,41 km,
wymianę istniejącego odcinka kanalizacji deszczowej o długości około 0,6 km,
oczyszczenie pozostałego odcinka kanalizacji deszczowej na długości 1,583 km.
Planowane zamierzenie polegające na przebudowie odcinka drogowego realizowane będzie w
granicach pasa drogowego, po śladzie istniejącej drogi, z dostosowaniem jej szerokości do
7 m (załącznik nr 3 – dokumentacja fotograficzna). W związku z tym, w stosunku do stanu
istniejącego nie nastąpią znaczne zmiany w uŜytkowaniu i ukształtowaniu terenu – w dalszym
ciągu będzie to droga krajowa (do czasu realizacji obwodnicy). Cały odcinek przeznaczony
do przebudowy mieści się w granicach obecnie zajmowanego terenu pod drogę wraz z chodnikami. Realizacja przedmiotowej inwestycji (przebudowa istniejącej drogi krajowej) nie
spowoduje wzrostu emisji (tym bardziej nie spowoduje wzrostu emisji o więcej niŜ 20%) –
samo przedsięwzięcie nie zwiększy emisji hałasu, emisji zanieczyszczeń do powietrza, emisji
odpadów, a emisja ścieków (wód opadowych z asfaltu) będzie na porównywalnym poziomie
gdyŜ z jednej strony „dojdzie” nowy odcinek skanalizowany jezdni, a z drugiej strony „ubędzie” jezdni w związku z dostosowaniem do szerokości 7 m.
Obszar objęty opracowaniem jest terenem juŜ przekształconym i zagospodarowanym przez
człowieka, w związku z czym planowane przedsięwzięcie nie spowoduje zajęcia obszarów
cennych biologicznie. Na odcinku od skrzyŜowania z ulicą Nową do skrzyŜowania z ulicą
Cmentarną nastąpi jedynie przekształcenie pobocza gruntowego w chodnik wykonany z kostki brukowej.
Zgodnie z planowanym zakresem prac, nie przewiduje się wycinki drzew i krzewów.
W czasie wizji lokalnej nie stwierdzono w otoczeniu inwestycji występowania zieleni cennej
przyrodniczo (objętej ochroną prawną), występujące gatunki to dość pospolite okazy. Inwentaryzację zieleni przewiduje się wykonać przed zakończeniem prac nad projektami budowlanymi. WzdłuŜ drogi (nie na całym odcinku) w pasie chodnika posadzone są drzewa ozdobne.
Ze względu na pozostawienie zbyt małej powierzchni wokół pnia wiele z posadzonych drzew
uschło i zostało wyciętych (ślady pni). Proponuje się w ramach prac równieŜ i „przebudować”
miejsca posadzenia drzew w istniejących chodnikach, oraz uzupełnić o nasadzenia tam gdzie
wcale nie nasadzono drzew (nowe miejsce) oraz tam gdzie drzewa uschły – bezwzględnie
zachowując dotrzymanie minimalnej powierzchni która stanowić będzie zasilanie w wodę np.
zastąpić pełną kostkę brukową kostką betonową aŜurową.
9
3
Rodzaj technologii
NajwaŜniejsze parametry techniczne dróg określa rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 roku w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 1999 roku Nr 43, poz. 430).
Warunki techniczne, jakim mają odpowiadać drogi publiczne zapewniają w szczególności:
−
spełnienie wymagań podstawowych dotyczących bezpieczeństwa uŜytkowania, nośności i stateczności konstrukcji, bezpieczeństwa z uwagi na moŜliwość wystąpienia poŜaru
lub innego miejscowego zagroŜenia, ochrony środowiska ze szczególnym uwzględnieniem ochrony przed nadmiernym hałasem, wibracjami, zanieczyszczeniami powietrza,
wody i gleb,
−
odpowiednie warunki uŜytkowe zgodne z przeznaczeniem drogi publicznej,
−
niezbędne warunki do korzystania z drogi publicznej przez osoby niepełnosprawne, w
szczególności poruszające się na wózkach inwalidzkich.
Konstrukcja drogowej budowli ziemnej oraz konstrukcja nawierzchni drogi powinny być projektowane i wykonywane w taki sposób, aby:
−
przenosiły wszystkie oddziaływania i wpływy mogące występować podczas budowy i
podczas uŜytkowania drogi, jeśli nie są przekraczane dopuszczalne naciski osi pojazdu
na nawierzchnię;
−
miały trwałość co najmniej równą okresowi uŜytkowania określonemu w dokumentacji
projektowej, pod warunkiem wykonania czynności wynikających z rodzaju wbudowanych materiałów, kosztów uŜytkowania i zasad utrzymania nawierzchni;
−
nie uległy zniszczeniu w stopniu nieproporcjonalnym do jego przyczyny.
W ramach inwestycji planuje się wymianę istniejącej konstrukcji jezdni na całym projektowanym odcinku na nową jednorodną konstrukcję, czego efektem będzie uregulowanie przekroju jezdni do 7 m. W zaleŜności od stanu istniejącego, przewidywany zakres prac związanych z remontem drogi będzie zmienny (zakres uzaleŜniony od szczegółowych badań jezdni,
w tym podbudowy drogi). Zakłada się, Ŝe technologia prac ograniczona zostanie do frezowania wszystkich warstw asfaltowych i wykonaniu nowych warstw. W przypadku, gdy osiągnięcie załoŜonych parametrów technicznych danego odcinka jezdni, w wyniku sfrezowania
nawierzchni, nie będzie moŜliwe do spełnienia, przewiduje się wzmocnienie całej konstrukcji.
Nawierzchnia jezdni, tak jak w stanie istniejącym, będzie wykonana z asfaltu.
Przystępując do remontu nawierzchni jezdni naleŜy:
dokładnie usunąć ze starej nawierzchni wszystkie zanieczyszczenia;
oczyścić całą nawierzchnię (najkorzystniej: obrotową mechaniczną wirującą drucianą
szczotką) do stanu, w którym zapewnione zostanie pozostawienie na podłoŜu starej nawierzchni;
w przypadku konieczności sfrezowania warstwy starej nawierzchni – wykonanie tej
operacji w sposób zapewniający pozostawienie jak najmniejszych "grzebieni" po przejściu wieloostrzowego narzędzia frezującego;
dokładne oczyszczenie z kawałków starej nawierzchni, cząstek wypełnienia mineralnego i spoiwa;
uzupełnienie starego podłoŜa mieszanką asfaltową w miejscach, gdzie występują znaczne ubytki podłoŜa.
W miejscu wzmocnienia istniejącej konstrukcji drogi, proponuje się wykonanie:
- 4 cm
warstwa ścieralna SMA,
- 8 cm
warstwa wiąŜąca z betonu asfaltowego,
10
-
18 cm
20 cm
15 cm
15 cm
podbudowa z mieszanki mineralno bitumicznej + granulat bitumiczny do 20%,
podbudowa z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie 0/31,5,
warstwa stabilizowana spoiwem (2,5 MPa),
warstwa odcinająca z pospółki.
Nawierzchnię nowych chodników jak równieŜ chodników remontowanych zaleca się wykonać w następujący sposób:
- 8 cm
kostka brukowa,
- 3 cm
podsypka cementowo – piaskowa,
- 10 cm warstwa odsączająca z kruszywa naturalnego – piasek średni lub drobnoziarnisty.
Nawierzchnie wjazdów wykonane zostaną z następujących warstw:
- 8 cm
kostka betonowa,
- 3 cm
podsypka cementowo – piaskowa,
- 15 cm kruszywo naturalne stabilizowane mechanicznie,
- 10 cm piasek średni lub drobnoziarnisty.
Podstawowe czynności przy wykonywaniu nawierzchni, z występowaniem podbudowy, podsypki cementowo-piaskowej, piaskowej i wypełnieniem spoin zaprawą cementowo-piaskową
obejmują:
wykonanie podbudowy,
wykonanie obramowania nawierzchni (z krawęŜników lub obrzeŜy),
przygotowanie i rozścielenie podsypki cementowo-piaskowej lub piaskowej,
ułoŜenie kostek z ubiciem,
przygotowanie zaprawy cementowo-piaskowej i wypełnienie nimi szczelin,
pielęgnację nawierzchni i oddanie jej do ruchu.
Kanalizacja deszczowa dla terenu inwestycji będzie grawitacyjna. Do jej budowy wykorzystane zostaną betonowe rury. W części drogowej zlokalizowane zostaną Ŝeliwne wpusty deszczowe. Wpusty połączone będą za pomocą przykanalików do kanału deszczowego. Fragment
„nowej” kanalizacji oraz przebudowa i czyszczenie odcinka istniejącej kanalizacji - dostosowane będą do parametrów juŜ funkcjonującej kanalizacji deszczowej.
Prace prowadzone będą w następującej kolejności:
wytyczenie geodezyjne w terenie,
zabezpieczenie ruchu drogowego zgodnie z projektem organizacji ruchu,
prace budowlane – przekopy kontrolne, zabezpieczenie istniejącego uzbrojenia,
prace budowlane – wykopy, montaŜ kanalizacji w wykopie, przebudowa kolidującego
uzbrojenia,
inwentaryzacja geodezyjna zadania inwestycyjnego,
prace budowlane – próba szczelności kanalizacji oraz poprawności wykonania przebudowy istniejącego uzbrojenia,
czynności odbiorowe – częściowe,
roboty budowlane – zasypka wykopów,
roboty budowlane – remont nawierzchni drogowej i ciągu pieszego po wykonaniu kanalizacji,
czynności odbiorowe.
Przedmiotowa inwestycja – przebudowa istniejącego odcinka drogi krajowej w km 155+590
– 159+500, zostanie wykonana zgodnie z obowiązującymi normami i przepisami prawa budowlanego. Wszystkie materiały wykorzystane w tym celu dopuszczone będą do stosowania
w budownictwie oraz posiadać będą wymagane certyfikaty.
11
4
Warianty przedsięwzięcia
Jednym z moŜliwych wariantów w przypadku analizowanego przedsięwzięcia, który naleŜy
brać pod uwagę jest tzw. wariant zerowy. Polega on na zaniechaniu realizacji inwestycji, w
związku z czym podstawowe elementy środowiska przyrodniczego tj.: roślinność, ukształtowanie powierzchni, klimat, środowisko gruntowo – wodne, świat zwierzęcy itd., pozostaną
bez zmian w stosunku do stanu istniejącego.
NaleŜy pamiętać, iŜ wzrost ilości pojazdów powodowany sukcesywnym wzrostem wskaźników motoryzacji przyczyni się do zwiększenia oddziaływań na środowisko w bezpośrednim
sąsiedztwie istniejącego układu drogowego – zwiększona emisja spalin, hałasu i wibracji. W
związku z powyŜszym zaniechanie realizacji inwestycji oznaczałoby stopniowe pogarszanie
warunków funkcjonowania obecnego układu drogowego, tym bardziej, Ŝe dalszej degradacji
podlegałaby sama jezdnia (przewidywane prace na drodze mają bezpośredni wpływ na stan
techniczny obiektu, ale nie mają wpływu na wielkość i rodzaj emisji).
Skutkiem niezrealizowania planowanego zadania będzie stopniowe pogarszanie warunków
Ŝycia mieszkańców, których domy zlokalizowane są bezpośrednio przy drodze, przy jednoczesnym narastaniu trudności komunikacyjnych. Niesprawność obecnego systemu drogowego
(liczne łaty w asfalcie, ubytki, spękania zmęczeniowe, deformacje nawierzchni itp.) moŜe być
przyczyną wielu wypadków drogowych, które oprócz zagroŜenia zdrowia i Ŝycia uŜytkowników jezdni powodują negatywne skutki środowiskowe, związane np. z rozlaniem się przewoŜonych niebezpiecznych substancji w wyniku kolizji pojazdu, a w konsekwencji przedostaniem się substancji przewoŜonych w pojeździe do gruntu i do wód.
Wpływ na środowisko, w rozpatrywanym wariancie zerowym, będzie widoczny w przypadku
wód powierzchniowych i tym samym podziemnych. W chwili obecnej odwodnienie 2,438 km
odcinka drogi odbywa się poprzez spadki poprzeczne i podłuŜne jezdni do kanalizacji deszczowej a następnie wylotami do rzeki Pilicy (według obowiązującego pozwolenia wodnoprawnego jest 14 wylotów), natomiast odwodnienie pozostałego odcinka drogi o długości
0,350 km odbywa się w sposób powierzchniowy spadkami nawierzchni poza powierzchnię
utwardzoną do istniejących rowów drogowych, które są na znacznych odcinkach niedroŜne i
źle utrzymane. W przypadku zaniechania realizacji inwestycji ścieki pochodzące z odcinka
drogi nie posiadającego kanalizacji deszczowej będą nadal spływały do gleby (pas terenu przy
jezdni) i dalej do cieków powierzchniowych – moŜe tu uszkadzać konstrukcję samej jezdni,
moŜe powodować powstawanie rozlewisk (kałuŜe w miejscach gdzie brak rowów a spływ z
jezdni jest utrudniony wkraczającą roślinnością – trawą) – załącznik nr 3 – zdjęcie nr 12.
Wariant najbardziej korzystny dla środowiska polega na przyjęciu planowanych rozwiązań,
czyli przebudowę istniejącego odcinka drogi krajowej nr 78. Realizacja przedsięwzięcia według wybranego wariantu wpłynie na bezpieczeństwo uŜytkowników drogi, w tym równieŜ
bezpieczeństwo ruchu pieszych (nowe odcinki chodników, poprawa stanu istniejących chodników) oraz zdecydowanie poprawi komfort przejazdu tą drogą (likwidacja ubytków i uszkodzeń asfaltu). Poprawa warunków ruchu ma bezpośredni wpływ na środowisko: sprawne (bez
przyspieszeń i hamowań) pokonanie drogi spowoduje zmniejszone zuŜycie paliwa i redukcję
emisji zanieczyszczeń do powietrza oraz zmniejszenie emisji hałasu (nie będzie konieczności
hamowania i przyspieszania w związku z omijaniem „dziur” w asfalcie). Realizacja inwestycji nie spowoduje wzrostu emisji (hałasu, ścieków, zanieczyszczenia powietrza) o więcej niŜ
20%, gdyŜ jest to wyłącznie przebudowa juŜ istniejącej drogi. Samo przedsięwzięcie na ogólne parametry ruchu (ilość i rodzaj pojazdów korzystających z drogi) nie ma Ŝadnego wpływu
– ruch dalej odbywać się będzie tak jak w stanie istniejącym.
12
Rozpatrywany wariant jest najbardziej korzystny dla środowiska, poniewaŜ:
inwestycja realizowana będzie w tym samym miejscu, gdzie w chwili obecnej znajduje
się droga – nie spowoduje zajęcia nowych terenów;
przebudowie ulegnie istniejący fragment drogi – która obecnie charakteryzuje się średnim stanem technicznym (łaty, spękania zmęczeniowe);
uregulowaniu ulegnie odwodnienie drogi – budowa brakującej kanalizacji deszczowej
w km 155+590 – 156+000 i włączenie jej do kanalizacji istniejącej, wymiana istniejącej
kanalizacji deszczowej w km 156+220 – 156+817 oraz oczyszczenie pozostałych odcinków kanalizacji;
w celu zwiększenia bezpieczeństwa pieszych dobudowane zostaną brakujące odcinki
chodników, a istniejące poddane zostaną remontowi,
inwestycja nie doprowadzi do wycinki zieleni znajdującej się w pasie drogowym - uregulowanie szerokości jezdni, na całym projektowanym odcinku, do 7 m, w związku z
czym droga na znacznych fragmentach zostanie zwęŜona, a w miejsce zwęŜenia nasadzona zostanie zieleń niska – trawa,
w ramach prac proponuje się „przebudowanie” miejsc posadzenia drzew w istniejących
chodnikach, oraz uzupełnić o nasadzenia tam gdzie nie nasadzono drzew, a jest to moŜliwe ze względów technicznych i organizacyjnych (nowe miejsce) oraz tam gdzie drzewa uschły.
Biorąc pod uwagę, Ŝe planowana inwestycja ma na celu poprawę stanu istniejącego nie analizowano innego wariantu lokalizacyjnego przedsięwzięcia - na przykład budowę drogi w innym miejscu.
Warto w tym miejscu wspomnieć, Ŝe GDDKiA podjęła działania w celu wyeliminowania
ruchu tranzytowego przez tereny zabudowy mieszkaniowej na odcinku drogi krajowej nr 78,
w tym równieŜ w rejonie Szczekocin. Obecnie przygotowana została wariantowa koncepcja
realizacji obwodnicy Szczekocin i trwają konsultacje ostatecznego przebiegu trasy obwodnicy. Zakładany okres realizacji tej inwestycji to 2015 rok. Po wykonaniu obwodnicy Szczekocin, ruch tranzytowy zostanie wyeliminowany z miasta, a obecną drogą (analizowane przedsięwzięcie) poruszać się będzie ruch lokalny związany z obsługą Szczekocin (mieszkańcy,
zaopatrzenie). WyŜej opisane przedsięwzięcie moŜna potraktować jako wariat lokalizacyjny.
5
Przewidywane ilości wykorzystywanej wody, surowców,
materiałów, paliw oraz energii
Etap realizacji przedsięwzięcia:
Realizacja przedmiotowego przedsięwzięcia związana będzie z wykorzystaniem pewnych
ilości materiałów, surowców mineralnych, paliw oraz wody.
Na obecnym etapie (koncepcja) trudno dokładnie podać ilość poszczególnych materiałów,
które planuje się wykorzystać w czasie prac. MoŜna jedynie orientacyjnie oszacować ich rodzaje i ilości:
−
asfaltobeton do wykonania nawierzchni – kilkadziesiąt Mg,
−
warstwy podbudowy z kruszyw (piasek, tłuczeń) – kilkanaście Mg,
−
kostka betonowa – kilkaset sztuk,
−
materiały standardowo wykorzystywane do budowy ulic i chodników (krawęŜniki, Ŝywica epoksydowa, poliuretan) – ilość trudna do oszacowania,
−
elementy oznakowania,
−
rury kanalizacyjne z betonu,
13
−
paliwa (olej napędowy) – około 22.500 litrów.
Realizacja wiaty autobusowej przeprowadzona zostanie w oparciu o gotowe elementy (wiata
o konstrukcji stalowej lub aluminiowej, wypełniona szkłem bezpiecznym typu „laminat” lub
blachą trapezową, kotwy betonowe do montaŜu wiaty).
Stosowane maszyny budowlane (koparki, spychacze, dźwigi, walce, zagęszczarki) pracujące
przy realizacji inwestycji napędzane będą paliwem płynnym – olejem napędowym. Część
sprzętu budowlanego wymagać będzie zasilania energią elektryczną lub spręŜonym powietrzem, media te dostarczane będą na plac budowy z przewoźnych agregatów zasilanych olejem napędowym.
Szczegółowy bilans materiałów i surowców niezbędnych do realizacji przedsięwzięcia zawierał będzie projekt wykonawczy, w tym kosztorys czy przedmiar robót.
Podczas prac budowlanych wykorzystywana będzie woda z przewoźnych beczkowozów w
ilości od kilkunastu do kilkudziesięciu m3 na cały okres budowy. Woda wykorzystywana będzie zarówno na cele budowlane, ale przede wszystkim na cele socjalno – bytowe zatrudnionych w fazie budowy pracowników.
Wszelkie potrzeby w tym zakresie zapewnione zostaną przez wykonawcę robót budowlanych.
Etap eksploatacji przedsięwzięcia:
Eksploatacja drogi nie będzie wiązała się z wykorzystywaniem materiałów, surowców, paliw
czy teŜ wody. NaleŜy mieć na uwadze, Ŝe w przyszłości moŜe wystąpić konieczność naprawy
lub konserwacji drogi, jednak na obecnym etapie nie moŜna określić, rodzaju i ilości niezbędnych do tego celu surowców, materiałów i paliw. Ze względu na przewidziane oświetlenie
drogi, w fazie jej eksploatacji, wystąpi zuŜycie energii elektrycznej niezbędnej do zasilania
lamp.
W okresie zimowym eksploatacja drogi będzie związana z uŜyciem środków zapobiegających
oblodzeniu. Oszacowanie potrzebnych ilość surowców (piasku, soli) jest bardzo trudne, gdyŜ
zaleŜy od panujących warunków atmosferycznych i sposobu utrzymania dróg i chodników w
gminie.
Eksploatacja drogi i przygotowanie jej do bezpiecznego uŜytkowania moŜe pociągać za sobą
konieczność poprawy oznakowania ulicznego – malowanie pasów. ZuŜycie materiałów w
przeliczeniu na rok będzie niewielkie ze względu na niewielką rozpiętość inwestycji (kilkanaście litrów materiałów malarskich).
6
Rozwiązania chroniące środowisko
Podczas prowadzenia prac rozbiórkowych i budowlanych nie przewiduje się stosowania specjalnych rozwiązań chroniących środowisko – nie ma takiej potrzeby. Prace budowlane prowadzone będą zgodnie z wymogami bezpieczeństwa i higieny pracy.
W celu zapobieŜenia ewentualnego negatywnego oddziaływania na środowisko, proponuje się
(zaleca) podjąć następujące działania:
−
kontrolowanie na bieŜąco stanu technicznego maszyn i urządzeń wykorzystywanych
przy realizacji przedsięwzięcia i stosowanie maszyn o korzystnych własnościach akustycznych,
−
zastosowanie nowoczesnych technologii, umoŜliwiających skrócenie czasu realizacji
robót budowlanych,
14
−
−
−
ograniczenie ilości wytworzonych odpadów poprzez wprowadzenie selektywnej gospodarki ziemią i pozyskiwanymi materiałami – pełny odzysk – np. humus moŜe zostać zuŜyty do kształtowania poboczy, frezy asfaltowe przekazać do wytwórni mas bitumicznych, itd.,
odpowiednie zabezpieczenie cieków wodnych (podczas robót wykonywanych nad nimi
bądź w ich bliskim sąsiedztwie) przed moŜliwością zanieczyszczenia gruzem, asfaltem
lub innymi odpadami,
zobligowanie wykonawcy robót do stosowania podstawowych zasad przy realizacji tego
typu robót, w tym:
utrzymać teren budowy i wykopy w stanie bez wody stojącej,
podejmować kroki mające na celu zastosowanie się do przepisów i norm w zakresie ochrony środowiska,
zapewnienie zaplecza sanitarnego dla pracowników (przewoźne toalety) oraz kontenerów na odpady, wyeliminuje się tym samym niekontrolowane zrzuty ścieków
i odpadów do środowiska w trakcie prowadzenia prac budowlanych,
ograniczenie uciąŜliwości związanych z funkcjonowaniem placu budowy, poprzez
odpowiednią organizację pracy,
ograniczenie prowadzonych prac budowlanych stanowiących bardzo wysokie źródło uciąŜliwości akustycznej do pory dziennej tj. od 600 do 2200,
chronić istniejącą roślinność, a w szczególności drzewa i krzewy przed ich zniszczeniem w toku realizacji zadania.
UciąŜliwość na tym etapie ograniczona będzie do bezpośredniego sąsiedztwa terenu objętego
pracami budowlanymi (będzie to oddziaływanie krótkotrwałe, chwilowe, postępujące wraz z
frontem prac). Gospodarka odpadami prowadzona prawidłowo ograniczy wpływ planowanej
inwestycji na stan środowiska gruntowo-wodnego a dobra organizacja prac, uŜycie sprawnego technicznie sprzętu ograniczy negatywne oddziaływanie planowanej inwestycji na stan
powietrza oraz stan klimatu akustycznego tego terenu.
Planowane przedsięwzięcie drogowe nie narusza ani nie przechodzi w pobliŜu terenów
(obiektów) objętych ochroną konserwatorską. W związku z powyŜszym nie ma konieczności
zabezpieczania istniejących dóbr kultury przed negatywnym oddziaływaniem realizacji analizowanego przedsięwzięcia drogowego.
Oddziaływanie związane z fazą przygotowania przedsięwzięcia i budowy będą występowały
w relatywnie krótkim okresie. Wielkość tych oddziaływań nie spowoduje trwałych skutków w
środowisku.
Realizacja przedsięwzięcia nie wpłynie (w porównaniu do stanu istniejącego) na:
— stan powietrza atmosferycznego (emisja zanieczyszczeń gazowo – pyłowych ze spalania paliw w pojazdach);
— klimat akustyczny otoczenia (emisja hałasu związana z ruchem pojazdów);
— stan środowiska gruntowo-wodnego (emisja wód opadowych z powierzchni drogi).
Eksploatacja drogi nie będzie miała wpływu, w porównaniu do stanu istniejącego, na kształtowanie stanu powietrza atmosferycznego i klimatu akustycznego Szczekocin. Istotny jest
fakt, iŜ przebudowany odcinek drogi będzie charakteryzował się lepszymi parametrami technicznymi niŜ w stanie istniejącym, co usprawni ruch samochodowy i przyczyni się do zmniejszenia emisji zanieczyszczeń gazowo – pyłowych z silników pojazdów poruszających się po
tej drodze oraz niŜszą emisję hałasu (związane ze zminimalizowaniem momentu hamowania i
startu pojazdów np. wymijających ubytki w asfalcie, który to moment podczas ruchu pojazdu
15
jest najbardziej szkodliwy dla środowiska – powoduje największą pracę silnika pojazdu, a
tym samym maksymalne spalanie paliwa, co w konsekwencji daje największą emisję zanieczyszczeń do powietrza, ale takŜe emisję hałasu). Ogólnie moŜna powiedzieć, Ŝe w związku z
realizacją inwestycji (przebudowa istniejącej drogi) nie zwiększy się wielkość emisji, ani nie
dojdzie nowy rodzaj emisji – niŜ to ma miejsce w stanie istniejącym.
Eksploatacja drogi jest źródłem emisji wód deszczowych w wyniku jej odwadniania. Odwodnienie powierzchni jezdni odbywa się poprzez istniejącą kanalizację deszczową zakończoną
wylotami do rzeki. W ramach uregulowania odwodnienia przewiduje się:
budowę nowego odcinka kanalizacji deszczowej w km 155+590 – 156+000,
wymianę istniejącego odcinka kanalizacji deszczowej na nowy kanał z zabudową studni
rewizyjnej w km 156+220 – 156+817,
oczyszczenie z ewentualną naprawą stwierdzonych po oczyszczeniu uszkodzeń i nieszczelności na pozostałym odcinku kanalizacji deszczowej w km 156+817 – 158+400.
Nowa kanalizacja deszczowe zostanie podłączona do istniejącej kanalizacji (zlewni 1). W
związku z powyŜszym nie zajdzie konieczność budowy nowych wylotów do wód powierzchniowych (urządzeń wodnych).
Zgodnie z przeprowadzonymi według dostępnych wzorów obliczeniami stęŜenia zawiesiny
ogólnej w wodach opadowych z przedmiotowej drogi (dotychczasowy skanalizowany odcinek oraz nowy odcinek objęty projektowaną kanalizacją), naleŜy zastosować urządzenia
ograniczające ładunek zanieczyszczeń w odprowadzanych ściekach opadowych. Jednak przeprowadzone w 2008 roku pomiary poziomów substancji w wodach pochodzących z istniejącej kanalizacji deszczowej, nie wskazują przekroczeń dopuszczalnych wartości zawiesiny
ogólnej i węglowodorów ropopochodnych. Dodatkowo w km 158+ 0,30 i w km 158+ 121
drogi zainstalowane są juŜ dwa urządzenia oczyszczające wody deszczowe – osadniki (zlewnia 6 – wylot W9 oraz zlewnia 7 – wylot W10 – zgodnie z nazewnictwem w pozwoleniu
wodnoprawnym). W związku z powyŜszym nie ma konieczności montowania dodatkowych
urządzeń oczyszczających wody deszczowe. Zaleca się w dalszym ciągu wykonywanie okresowych kontroli odprowadzanych wód deszczowych w zakresie zawiesiny ogólnej i węglowodorów ropopochodnych.
Ponadto proponuje się racjonalne stosowanie środków zapobiegających śliskości jezdni w
okresie zimowym. Wśród środków do zwalczania śliskości pośniegowej stosowane są przede
wszystkim mieszaniny NaCl z piaskiem lub CaCl2. Dawki tych związków nie powinny przekraczać norm ustalonych w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 27 października 2005
roku (Dz. U. z 2005 roku, Nr 230, poz. 1960) w sprawie rodzajów i warunków stosowania
środków, jakie mogą być uŜywane na drogach publicznych oraz ulicach.
Dla obszarów podlegających ochronie przed hałasem, a znajdujących się w zasięgu ponadnormatywnego oddziaływania przebudowywanej drogi (zabudowa mieszkaniowa zlokalizowana bezpośrednio przy drodze) nie ma moŜliwości ich ochrony poprzez zastosowanie np.
ekranów akustycznych. Symulacja komputerowa z uwzględnieniem zagospodarowania
wzdłuŜ drogi wykazała, iŜ ewentualne zastosowanie ekranów akustycznych musiałoby się
wiązać z odcięciem bezpośredniej komunikacji działek mieszkalnych z drogą – likwidacja
zjazdów z DK 78 na posesje. Z drugiej strony stosowanie ekranów z „przerwami” na wjazdy
całkowicie eliminuje skuteczność takiego rozwiązania – takie „przerywane” ekrany nie są w
stanie ograniczyć emisji hałasu aby standardy środowiskowe w zakresie akustycznym były
dotrzymane. Innym rozwiązaniem chroniącym środowisko, a częściowo poprawiającym parametry akustyczne moŜe być zastosowanie tzw. „cichych nawierzchni”. Jednak z ekonomicznego punktu widzenia nie są one opłacalne do zastosowania na przedmiotowym odcinku
drogi, gdyŜ ich okres wytrzymałości jest dość krotki – kilka lat, a ich naprawa kosztowna.
16
NaleŜy jednak pamiętać, iŜ przedmiotowa inwestycja ma na celu jedynie przebudowę odcinka
juŜ istniejącej drogi, która w chwili obecnej powoduje emisje zanieczyszczeń do powietrza
oraz emisję hałasu. MoŜna stwierdzić, Ŝe po przebudowie drogi nastąpi poprawa warunków
ruchu, co przyczyni się do szybszego i łatwiejszego pokonania trasy (bez zbędnych hamowań
i przyspieszania), a to z kolei przyczyni się do zmniejszenia emisji zanieczyszczeń do powietrza oraz emisji hałasu.
NaleŜy pamiętać, Ŝe przedmiotowe przedsięwzięcie ma na celu jedynie przebudowę istniejącej drogi (poprawa parametrów technicznych drogi w celu utrzymania dobrego komfortu i
bezpieczeństwa jazdy), nie spowoduje wzrostu emisji, w tym emisji hałasu z drogi w nawiązaniu do stanu istniejącego (tym bardziej nie wystąpi wzrost emisji większy niŜ 20%). Bez
względu na realizację czy zaniechanie realizacji przedsięwzięcia – oddziaływanie akustyczne
występuje i będzie występowało, chociaŜ moŜna się spodziewać jego zmniejszenia w wyniku
poprawy stanu nawierzchni.
Przyjęte rozwiązania techniczne nie spowodują ograniczenia emisji do standardów emisyjnych (standardów jakości środowiska na terenach zabudowy mieszkaniowej), ale pozwolą na
maksymalne ograniczenie uciąŜliwości przedsięwzięcia na środowisko w zakresie w jakim
pozwala obecne zagospodarowania i uŜytkowanie terenów wzdłuŜ istniejącej drogi. Wizja w
terenie potwierdziła, Ŝe nie ma moŜliwości budowy ekranów akustycznych wzdłuŜ drogi
(brak miejsc, konieczność pozostawienia wjazdów na posesje, konieczność pozostawienie
przestrzeni umoŜliwiającej zachowanie widoczności i bezpieczeństwa ruchu, itd.). Pewnym
sposobem ograniczania emisji hałasu jest płynność jazdy oraz jazda z niewielką prędkością.
W stanie istniejącym wprowadzono znaki drogowe ograniczające prędkość, ale wizja w terenie wykazała, Ŝe prawie Ŝaden samochód nie przestrzega tych przepisów. W związku z powyŜszym wskazuje się na montaŜ fotoradarów – minimum 2: na odcinku od strony Zawiercia
do rynku oraz na odcinku po przekroczeniu Pilicy w kierunku Kielc.
Dodatkowo podaje się równieŜ, Ŝe GDDKiA podjęła działania w celu wyeliminowania ruchu
tranzytowego przez tereny zabudowy mieszkaniowej na odcinku drogi krajowej nr 78, w tym
równieŜ w rejonie Szczekocin. Obecnie przygotowana została wariantowa koncepcja realizacji obwodnicy Szczekocin i trwają konsultacje ostatecznego przebiegu trasy obwodnicy. Zakładany okres realizacji tej inwestycji to 2015 rok. Po wykonaniu obwodnicy Szczekocin,
ruch tranzytowy zostanie wyeliminowany z miasta, a obecną drogą (analizowane przedsięwzięcie) poruszać się będzie ruch lokalny związany z obsługą Szczekocin (mieszkańcy, zaopatrzenie) – po wykonaniu w/w przedsięwzięcia, uciąŜliwości (emisja) zostaną zdecydowanie ograniczone.
NajwaŜniejszą cechą z punktu widzenia drzew jest pojemność gleby, w której mogą rozwijać
się korzenie. W chwili obecnej, drzewa wzdłuŜ przedmiotowego odcinka drogi posiadają zbyt
mało przestrzeni na rozwój systemu korzeniowego, w związku z czym usychają (odcinek
drogi od Zawiercia do rynku w Szczekocinach). W ramach ochrony środowiska roślinnego
postuluje się, aby w rejonie istniejących drzew w chodniku zwiększyć przestrzeń wokół pnia
umoŜliwiającą dopływ wód np. poprzez wymianę pełnej kostki brukowej na kostkę betonową
aŜurową. Otwory w kostce aŜurowej mogą być wypełnione „kamyczkami” aby nie rosła trawa, ale kamyczki jak i podłoŜe muszą zapewnić swobodną infiltrację wód deszczowych do
zasilania systemu korzeniowego drzewa w wodę. Najlepszą i mającą największe szanse na
rozpowszechnienie są elementy antykompresyjne Silva Cell. Za pomocą tej technologii drzewa spokojnie mogą się rozrastać, ale takŜe retencjonować duŜe zasoby wód opadowych.
Technologia ta polega na wbiciu w glebę pali, a dopiero na palach posadowienia chodnika.
Pionowe słupy (pale) tworzą podpory, na których układa się dekiel (pokrywę), a na niej nawierzchnię twardą (chodnik). Słupki tworzą rodzaj pustej skrzyni, którą wypełnia się dobrej
jakości ziemią. W tej ziemi swobodnie rozwijają się korzenie drzewa i moŜe gromadzić się
17
woda opadowa. Otwory w deklu umoŜliwiają swobodne przemieszczanie się wody, powietrza
w głąb ziemi. Tak więc z jednej strony wskazuje się na poprawę „otoczenia” istniejących
drzew w chodniku oraz uzupełnienie drzew w miejscach gdzie drzewa słych, jak równieŜ
proponuje się (w miarę moŜliwości technicznych i organizacyjnych) wprowadzić gdzie jest to
moŜliwe nasadzenia.
7
Rodzaje i przewidywane ilości wprowadzanych do
środowiska substancji lub energii przy zastosowaniu
rozwiązań chroniących środowisko
7.1
Emisja hałasu
Realizacja przedsięwzięcia związana będzie ze specyficzną emisją hałasu do środowiska.
Emisja hałasu związana będzie głównie z pracą typowego sprzętu budowlanego: samochodów
cięŜarowych, koparek, spychaczy oraz specjalistycznych maszyn związanych z budownictwem drogowym, słuŜących do rozścielania asfaltu i jego zagęszczania (rozścielarki, walce)
wykorzystywanych standardowo podczas budowy dróg, a takŜe z dowozem materiałów oraz
wywozem odpadów. Spodziewany poziom hałasu przy niektórych operacjach moŜe być wyŜszy niŜ podczas normalnej eksploatacji drogi. Hałas ten będzie ściśle zlokalizowany w rejonie
aktualnego frontu prowadzonych prac, ponadto będzie ograniczony w czasie do okresu realizacji przedsięwzięcia. Ze względu na wielkość inwestycji – długość drogi – aktywną częścią
źródła hałasu będzie w danym czasie tylko stosunkowo niewielki odcinek przebudowywanej
drogi, na którym znajdzie się bieŜący front robót. Front ten, jako źródło hałasu z prac budowlanych, będzie się stopniowo przemieszczał wzdłuŜ całej remontowanej drogi.
Całkowity czas realizacji naleŜy jednak szacować w miesiącach. Dodatkowo intensywność
prac i jednocześnie emisji hałasu będzie zmienna w przestrzeni i będzie przesuwała się systematycznie wraz z zasadniczym frontem prac.
Po zakończeniu realizacji uciąŜliwości związane z pracami budowlanymi ustaną.
Dobra organizacja prac, uŜycie sprawnego technicznie sprzętu ograniczy negatywne oddziaływanie planowanej inwestycji na stan klimatu akustycznego tego terenu. UciąŜliwość ta
ograniczona będzie do bezpośredniego sąsiedztwa terenu objętego pracami budowlanymi (będzie to oddziaływanie krótkotrwałe, chwilowe, zmienne w czasie i przestrzeni, przemieszczające się wraz z frontem robót).
Przewiduje się, Ŝe najbardziej uciąŜliwe dla środowiska akustycznego prace związane będą z
rozbiórką istniejącej nawierzchni drogowej, natęŜenie dźwięku podczas pracy takich urządzeń
jak młot pneumatyczny czy frezarka moŜe chwilami osiągnąć poziom 100 dB.
Zaleca się, aby ze względu na sąsiedztwo istniejących juŜ budynków mieszkalnych pora prowadzenia prac powodujących znaczną emisję hałasu była ograniczona do godzin dnia. Maszyny i urządzenia wykorzystywane przy budowie powinny charakteryzować się korzystnymi
własnościami akustycznymi oraz być w pełni sprawne technicznie.
Emisja hałasu będzie kształtowana przez liniowe źródło dźwięku - DK 78 – emisja występuje
juŜ w stanie istniejącym, a realizacja przedsięwzięcia nie spowoduje wzrostu wielkości tej
emisji. Źródłem emisji hałasu na etapie eksploatacji drogi są poruszające się po niej pojazdy
18
(praca silników pojazdów poruszających się po drodze oraz toczenie kół po nawierzchni drogi). Wielkość emisji zaleŜy od kaŜdego pojazdu z osobna oraz wszystkich pojazdów razem.
Emisja hałasu z drogi jest funkcją natęŜenia ruchu pojazdów, prędkości ich ruchu oraz udziału
pojazdów cięŜkich w potoku ruchu. Wraz ze wzrostem wartości tych parametrów rośnie teŜ
poziom emisji hałasu.
Poziomy dźwięku, których źródłem są środki komunikacji drogowej wynoszą w typowych
warunkach jazdy od 75 do 95 dB. W odniesieniu do poszczególnych kategorii pojazdów, wartości te przedstawiają się następująco:
pojazdy jednośladowe
79-87 dB;
samochody cięŜarowe
83-93 dB;
autobusy i ciągniki
85-92 dB;
samochody osobowe
75-84 dB;
wozy oczyszczania miasta
77-95 dB.
Dla zobrazowania oddziaływania drogi, w stanie istniejącym, dokonano analizy rozprzestrzeniania hałasu do środowiska (symulacja komputerowa). Do wyznaczenia zasięgu hałasu wykorzystany został program komputerowy H_DROG v.4.0. Metodyka obliczeń akustycznych z
przedmiotowej inwestycji oparto o publikację Instytutu Ochrony Środowiska: Metody prognozowania hałasu komunikacyjnego (drogowego i ulicznego) – Radosław J. Kucharski,
Warszawa 1996.
Obliczenia rozprzestrzeniania hałasu przeprowadzone zostały dla pory dnia i pory nocy. Parametry ruchu (natęŜenie, struktura ruchu) dla stanu istniejącego oraz dla stanu prognozowanego, przyjęto zgodnie z danymi otrzymanymi od Firmy PUPH „AKBUD” z siedzibą w Katowicach. Dla przedmiotowej drogi oszacowano natęŜenie ruchu na 17 996 pojazdów/dobę z
udziałem 25% pojazdów cięŜkich. Średniodobowy ruch (SDR) został przeliczony zgodnie z
metodyka zawarta w „Metodach prognozowania hałasu komunikacyjnego” PIOS-IOS, Warszawa 1996 na:
średniogodzinowe natęŜenie ruchu w czasie 8 godzin pory dziennej:
SDRx0,13
17996 x0,13
QN =
;
QN =
= 292 poj./h
8
8
średniogodzinowe natęŜenia ruchu dla 16-tu godzin pory nocnej:
SDRx0,87
17996 x0,87
QD =
;
QD =
= 978 poj./h
16
16
Dodatkowe załoŜenia przyjęte do analizy:
prędkość ruchu pojazdów na drodze – 50 km/h i 40 km/h;
ilość i szerokość pasów ruchu – 2 pasy o szerokości 3,5 m.
Orientacyjny zasięg izofon hałasu, zarówno w porze dnia (60 dB) jak i w porze nocy (50 dB)
wykracza poza pas drogowy, a ich maksymalny zasięg sięga w porze nocy około 70 m od osi
drogi, a w porze dnia około 40 m (zasięg emisji z samej drogi bez uwzględnienia obecnego
zagospodarowania terenu, gdzie pierwsza linia zabudowy – budynki – stanowią swego rodzaju ekrany akustyczne.
NaleŜy zauwaŜyć, Ŝe oddziaływanie drogi będzie miało zasięg duŜo mniejszy od zasięgu wyliczonego teoretycznie w programie komputerowym, gdyŜ pierwsza linia zwartej zabudowy
występującej wzdłuŜ przedmiotowego odcinka drogi będzie działała jak naturalny ekran
chroniący dalsze zabudowania. Dodatkowo przebudowany układ drogowy będzie charakteryzował się dobrymi parametrami technicznymi, co związane będzie z płynnym ruchem samochodowym, co z kolei będzie bezpośrednio miało wpływ na niŜszą emisję hałasu.
19
W celu ochrony pierwszej linii zabudowy przeprowadzono dodatkowe obliczenia, wskazujące
moŜliwość ich zabezpieczenia przed hałasem. Analizę przeprowadzono z uwzględnieniem
dopuszczalnych poziomów hałasu zaleŜnych od przeznaczenia terenu jak i z uwzględnieniem
rodzaju zabudowy pod względem wysokości. W wyniku przeprowadzonej analizy, komputerowo zaproponowano lokalizację ekranów o optymalnej skuteczności dla proponowanych
rozwiązań projektowych układu drogowego, czyli przy zastosowaniu ekranów ciągłych o wysokości 7 m – 8 m. W proponowanej komputerowej koncepcji ekranowania, hałas o podwyŜszonych wartościach nie wychodzi poza pas drogowy, a zabudowa mieszkaniowa jest chroniona. NaleŜy jednak zauwaŜyć, iŜ wzdłuŜ przedmiotowego odcinka drogi nie ma moŜliwości
zrealizowania ciągłych ekranów akustycznych ze względu na:
połoŜenie podziemnej infrastruktury,
konieczność zachowania wjazdów i wyjazdów na posesje, co powoduje konieczność
„poprzerywania” ekranów, a wtedy „nieciągły” ekran nie spełnia swojej funkcji. MoŜna
teŜ rozwaŜyć ekrany przesuwane dla wjazdu, ale w takim przypadku naleŜałoby zapewnić odpowiednio duŜy zjazd z drogi, aby pojazd mógł się na nim zmieścić i nie tamować
ruchu na drodze, podczas „otwierania” ekranu. W tym przypadku naleŜy teŜ brać pod
uwagę czynnik ekonomiczny realizacji takich „przesuwanych” ekranów. Nie bez znaczenia pozostaje równieŜ czynnik wizualny – droga wtedy poprowadzona byłaby właściwie w swego rodzaju tunelu ekranowym. Dodatkowo naleŜałoby równieŜ rozwaŜyć
lokalizację chodników, czy przy drodze czyli przed ekranami, czy za ekranami, a przed
ogrodzeniem posesji. Ze względu na uwarunkowania terenowe takie rozwiązanie jest
niemoŜliwe bez zajęcia znacznej wielkości prywatnych posesji.
konieczność zachowania odpowiednich odległości od drogi, od skrzyŜowań (przestrzeganie przepisów Prawa o ruchu drogowym), co powoduje ograniczenie terenu, w którym ekrany akustyczne moŜna by posadowić,
konieczność zachowania pewnej odległości od budynku, tak aby poprzez realizację
ekranu akustycznego nie przesłonić dostępu światła do budynku, co przy blisko występującej zabudowie przy drodze powoduje automatycznie niemoŜliwość posadowienia
ekranów, a przynajmniej bardzo ogranicza dostępność terenu pod ekrany. Zaznacza się
tu, Ŝe ekrany „przeźroczyste”, zapewnią dostęp do światła, ale nie spełnią swojej funkcji
izolacyjnej dla hałasu.
W związku z powyŜszym zaproponowane, a wynikające jedynie z obliczeń komputerowych,
rozwiązanie dotyczące ekranowania drogi naleŜy uznać za skuteczne rozwiązanie teoretyczne,
którego realizacja w rzeczywistym terenie okazuje się niewykonalna, przede wszystkim ze
względów technicznych, ale równieŜ ze względów wizualnych.
Dodatkowo nadmienia się, iŜ realizacja inwestycji nie spowoduje wzrostu emisji hałasu o
więcej niŜ 20%, gdyŜ jest to wyłącznie przebudowa juŜ istniejącej drogi.
W tym miejscu równieŜ nadmienia się kolejny raz o planowanej realizacji obwodnicy Szczekocin, która wyeliminuje ruch tranzytowy z terenów zabudowy mieszkaniowej. Inwestycja
(obecnie trwają prace nad ostatecznym ustaleniem przebiegu nowej trasy) przewidziana jest
do realizacji w 2015 roku – więc uwaŜa się, Ŝe naleŜy przeprowadzić przebudowę istniejącej
drogi wprowadzając w zakresie ograniczenia emisji hałasu co najwyŜej ograniczenia w prędkości ruchu, a dla kontroli fotoradary.
7.2
Emisja zanieczyszczeń pyłowo – gazowych do powietrza
Etap realizacji przedsięwzięcia
Za najistotniejsze i zarazem reprezentatywne źródło emisji do powietrza na tym etapie uznano
cięŜki sprzęt wykorzystywany podczas prac związanych z usuwaniem starej nawierzchni oraz
20
wykonaniem przyjętej niwelety dla planowanej drogi, a takŜe prace związane z dowozem
materiałów budowlanych i wykonywaniem przebudowy. Wszelkie maszyny wykorzystywane
w tych pracach zasilane będą olejem napędowym.
PoniewaŜ na obecnym etapie nie jest jeszcze znany dokładny harmonogram prac budowlanych, emisje zanieczyszczeń w fazie budowy moŜna jedynie oszacować zakładając następujące dane:
łączny czas prac wszystkich maszyn napędzanych silnikami spalinowymi – 900 godzin;
średnie zuŜycie oleju napędowego – 25 dm3/h;
odpowiednie wskaźniki emisji dla maszyn roboczych;
Tabela 1
Wskaźniki emisji zanieczyszczeń
Kategoria środków transportu
Samochody dostawcze z silnikiem o masie całkowitej < 3,5
Mg
Samochody cięŜarowe z silnikiem o masie całkowitej 3,5 –
16 Mg
Maszyny budowlane (koparka,
spychacz)
Tlenek
węgla
Tlenki Węglowodory Węglowodory
azotu
alifatyczne aromatyczne
g/kg
Pył
Dwutlenek
siarki
40
21
40
1,8
3,7
6,0
37
51
8,5
3,5
4,3
6,0
23
57
13
6,0
6,0
6,0
Wartości emisji przy powyŜszych załoŜeniach kształtują się na następujących poziomach:
Tabela 2
Wielkości emisji w fazie realizacji
Substancja
Tlenek węgla
Tlenki azotu
Węglowodory alifatyczne
Węglowodory aromatyczne
Pył
Dwutlenek siarki
Wielkości emisji w wyniku spalania paliw w maszynach roboczych
[g/s]
[kg/h]
[Mg/realizację]
0,163460
0,588455
5,154866
0,175135
0,630488
5,523071
0,034443
0,123996
1,086204
0,015295
0,055063
0,482348
0,020666
0,074398
0,651722
0,028022
0,100878
0,883691
Biorąc pod uwagę, rozłoŜenie w czasie prac budowlanych (przewidywany okres realizacji
inwestycji przyjęty do obliczeń wynosi maksymalnie 6 miesięcy) emisja zanieczyszczeń pyłowo-gazowych nie będzie wyróŜniana z tła – nie będzie stanowić ponadnormatywnej uciąŜliwości dla środowiska.
Etap eksploatacji przedsięwzięcia
Wobec duŜej liczby parametrów, od których zaleŜy emisja zanieczyszczeń do powietrza ze
spalania paliwa przez będące w ruchu pojazdy i maszyny, jej dokładne oszacowanie ilościowe
jest bardzo utrudnione, a wszystkie stosowane metody obliczeniowe mogą być obarczone
błędami. Wielkość emisji uzaleŜniona jest od długości pokonywanej drogi oraz od rodzaju
silnika pojazdu. KaŜdy pojazd poruszający się po drodze (przystosowanej do ruchu kołowego) stanowi trudne do opisu matematycznego źródło zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego. Jest teŜ niezaleŜnym źródłem emisji przemieszczającym się po drodze, charakteryzuje
się indywidualną charakterystyką ilościową i jakościową emisji (uzaleŜnioną od sprawności
technicznej pojazdu, wielkości i rodzaju silnika, rodzaju spalanego paliwa). Ponadto kaŜde z
tych źródeł jest źródłem ruchomym (prędkość poruszania się pojazdu, w tym np. ruch pojazdu
wykonującego manewr skrętu wymusza inną pracę silnika, a tym samym róŜne zuŜycie paliWERONA Sp. z o.o. 40-020 Katowice ul. Przemysłowa 10
21
wa i róŜną emisję spalin). W związku z tym wykonane obliczenia mają charakter szacunkowy.
Eksploatacja przebudowywanego, niewielkiego odcinka drogi będzie źródłem emisji zanieczyszczeń do powietrza pochodzącej ze spalania paliw (benzyna, gaz, olej napędowy) w silnikach pojazdów korzystających z drogi – emisja ta występuje juŜ w stanie istniejący, a sama
realizacja przedsięwzięcia (przebudowa istniejącej drogi) nie spowoduje wzrostu tej emisji.
Podczas spalania paliw w pojazdach, do powietrza emitowane są następujące zanieczyszczenia:
tlenek węgla,
dwutlenek azotu,
węglowodory,
pył,
dwutlenek siarki.
ZałoŜenia przyjęte do obliczeń wielkości emisji
Dla zobrazowania wielkości emisji z objętej analizą inwestycji w niniejszym opracowaniu
przedstawiono poniŜej szacunkowe wielkości emisji. Obliczenia emisji z ruchu pojazdów po
terenie inwestycji wykonano przy załoŜeniu:
—
średniodobowe natęŜenie ruchu pojazdów przyjęte do obliczeń – 17996 pojazdów/dobę
z podziałem na poszczególne typy pojazdów:
—
ilość pojazdów osobowych napędzanych benzyną 9898 sztuk/ dobę,
—
ilość pojazdów osobowych napędzanych olejem 3599 sztuk/ dobę,
—
ilość pojazdów cięŜarowych 4499 sztuk/ dobę,
—
prędkość poruszania się po przebudowywanej drodze – 50 km/h,
—
zuŜycie paliwa 7 l benzyny/100 km dla pojazdów osobowych,
—
zuŜycie paliwa 12 l oleju napędowego/100 km dla pojazdów osobowych,
—
zuŜycie paliwa 25 l oleju napędowego/100 km dla pojazdów cięŜarowych,
—
długość drogi do przebycia – około 3,91 km.
—
wskaźniki do obliczeń emisji z ruchu pojazdów
Do obliczeń przyjęto wskaźniki dla pojazdów podane wyŜej. Wykorzystując wskaźniki oraz
natęŜenie ruchu pojazdów, obliczono wielkości emisji dla analizowanego odcinka drogowego.
Tabela 3
Wielkości emisji zanieczyszczeń w wyniku spalania paliw w silnikach pojazdów
korzystających z przebudowanego odcinka drogi
Substancja
Tlenek węgla
Dwutlenek azotu
Węglowodory
Pył
Dwutlenek siarki
[g/s]
6,562047
9,046992
0,631365
0,772868
0,855733
Emisja
[kg/h]
23,623368
32,569170
2,272915
2,782324
3,080640
[Mg/a]
206,940703
285,305931
19,910739
24,373159
26,986403
Mając na uwadze powyŜsze, moŜna stwierdzić, Ŝe realizacja inwestycji nie spowoduje wzrostu emisji zanieczyszczeń atmosfery o więcej niŜ 20% w porównaniu do stanu istniejącego jest to wyłącznie przebudowa istniejącej drogi.
Dodatkowo nadmienia się o planowanej realizacji obwodnicy miasta Szczekociny, która wyeliminuje ruch tranzytowy z terenów zabudowy mieszkaniowej. Inwestycja (obecnie trwają
prace nad ostatecznym ustaleniem przebiegu nowej trasy) przewidziana jest do realizacji w
2015 roku. Przedsięwzięcie to po realizacji zdecydowanie poprawi stan zanieczyszczenia poWERONA Sp. z o.o. 40-020 Katowice ul. Przemysłowa 10
22
wietrza na analizowanym, obecnym odcinku drogi – zmianie ulegnie wielkość emisji ze źródeł komunikacyjnych oraz miejsce jej wprowadzania.
7.3
Emisja odpadów
W fazie budowy (realizacji) przedmiotowej inwestycji powstawać będą odpady, które zalicza
się do grupy 17 – odpady z budowy, remontów i demontaŜu obiektów budowlanych oraz infrastruktury drogowej. Powstałe odpady zaliczone będą do następujących grup (podstawą
prawną do zakwalifikowania niŜej wymienionych odpadów jest rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001 roku w sprawie katalogu odpadów - Dz. U. z 2001 roku Nr
112, poz. 1206):
17 01 81
odpady z remontów i przebudowy dróg
17 03 02
asfalt inny niŜ wymieniony w17 03 01
17 05 04
gleba i ziemia, w tym kamienie, inne niŜ wymienione w 17 05 03
Ze względu na brak bilansu masowego na obecnym etapie uzgadniania inwestycji, nie ma
moŜliwości oszacowania dokładnych ilości poszczególnych rodzajów odpadów ani ich sumarycznej wielkości. Biorąc pod uwagę zakres planowanych prac, a przede wszystkim długość
drogi, moŜna szacować, Ŝe w wyniku prowadzonych prac powstanie nie więcej niŜ kilkadziesiąt ton odpadów (nie powinno odpadów być więcej niŜ 100 ton na cały okres budowy) - ziemia z wykopów nie będzie traktowana jako odpad.
Wykorzystanie materiałów do budowy spowoduje powstawanie odpadów opakowaniowych
zaliczanych do grupy 15, a mogą to być w szczególności:
15 01 01
opakowania z papieru i tektury
15 01 02
opakowania z tworzyw sztucznych
15 01 03
opakowania z drewna
15 01 04
opakowania z metali
Odpady te powinny być selektywnie magazynowane na zapleczu budowy i po nazbieraniu
odpowiedniej ilości powinny być przekazywane do odzysku. Odpadów tych moŜe powstać
maksymalnie do kilku Mg.
Etap budowy będzie równieŜ związany z wytwarzaniem odpadów typu komunalnego (grupa
20) na zapleczu socjalnym budowy. Biorąc pod uwagę ilość zatrudnionych przy realizacji
przedsięwzięcia pracowników oraz czas realizacji inwestycji, masę wytworzonych odpadów
komunalnych moŜna oszacować na najwyŜej kilka - kilkanaście Mg na cały okres budowy.
Odpady zbierane będą w pojemniku (kontenerze) ustawionym na zapleczu socjalnym placu
budowy, po nazbieraniu odpowiedniej ilości odpadów wezwana zostanie firma zajmująca się
zbieraniem odpadów komunalnych na terenie Szczekocin (posiadająca stosowne zezwolenie).
Zwraca się szczególną uwagę, aby powstające podczas budowy dróg odpady były gromadzone w wydzielonym miejscu (najlepiej w pasie drogowym przewidzianym do przebudowy) lub
bezpośrednio po powstaniu załadowywane były na samochody i wywoŜone poza teren prac
budowlanych (np. na składowisko odpadów komunalnych lub do innych odbiorców uprawnionych do ich odbioru).
Wszelkie prace związane z realizacją przedmiotowej inwestycji zostaną zlecone firmie zewnętrznej, w związku z powyŜszym (biorąc pod uwagę zapis w ustawie o odpadach) wytwórcą odpadów na etapie budowy będzie wykonawca prac budowlanych i to na nim spoczywać
będzie obowiązek uzyskania odpowiednich decyzji w zakresie gospodarki odpadami. RównieŜ wykonawca prac budowlanych będzie ponosił odpowiedzialność za prawidłowy sposób
postępowania z wytworzonymi odpadami.
23
Eksploatacja przedmiotowej drogi będzie wiązała się z powstawaniem odpadów zaliczonych
do grupy 20 03 03 – odpady z oczyszczenia ulic i placów. Odpady te usuwane będą z miejsc
powstawania przez słuŜby zajmujące się utrzymaniem czystości na drogach. Sposób postępowania z w/w odpadami określać będzie szczegółowo zezwolenie dla jednostki odpowiedzialnej za usuwanie tych odpadów z drogi. Odpady te najczęściej trafiają na składowisko
odpadów. Ilość powstających odpadów moŜe sięgać maksymalnie kilku ton rocznie.
Zdarza się często, Ŝe uŜytkownicy drogi „pozbywają” się swoich odpadów wyrzucając je
przez okno pojazdu podczas podróŜy. W ramach utrzymania porządku i czystości, administrator drogi przewiduje porządkowanie terenu (zbieranie śmieci z pasa drogowego). Będą to odpady najczęściej w postaci pustych butelek szklanych, plastikowych, puszek po napojach,
kartony po napojach, papiery, woreczki foliowe itp. – odpady te, zaliczane do odpadów typu
komunalnego, po zebraniu przekazane zostaną na składowisko odpadów. Ilość powstających
tego typu odpadów moŜe sięgać, co najwyŜej kilku – kilkunastu kilogramów, szacuje się
maksymalnie 0,05 Mg na rok. PowyŜsze odpady moŜna zaklasyfikować do kodu 20 03 99 –
odpady komunalne niewymienione w innych podgrupach.
Na etapie eksploatacji mogą równieŜ powstawać odpady pochodzące z drobnych, bieŜących
napraw jezdni (głównie po okresie zimowym), jako 17 01 81 – odpady z remontów i przebudowy dróg. Szacuje się (ze względu, Ŝe będzie to droga przebudowana), Ŝe odpadów tych
moŜe powstać maksymalnie 1,0 Mg /rok (jeŜeli droga zostanie wykonana zgodnie ze sztuką
budowlaną, to odpadów takich w najbliŜszych kilku – kilkunastu latach nie powinno być w
ogóle).
Konserwacja oświetlenia drogi (wymiana zepsutych elementów oświetlenia na nowe) moŜe
powodować wytwarzanie odpadów określanych jako 16 02 13* – zuŜyte urządzenia zawierające niebezpieczne elementy inne niŜ wymienione w 16 02 09 do 16 02 12 w ilości do
0,1 Mg/rok.
Czyszczenie urządzeń oczyszczających wody deszczowe (osadniki) jest i w dalszym ciągu
będzie źródłem szlamów, w związku z tym na etapie eksploatacji drogi powstawać będą (tak
jak dzisiaj) odpady które zaklasyfikowano do 13 05 08 – mieszanina odpadów z piaskowników i z odwadniania olejów w separatorach (odpad niebezpieczny). Urządzenia te wymagać
będą systematycznej konserwacji i czyszczenia (częstotliwość usuwania zgromadzonych zanieczyszczeń uzaleŜnione jest od warunków lokalnych; producenci urządzeń zalecają przynajmniej dwa razy w roku usuwanie nagromadzonego szlamu), w związku z powyŜszym będą
źródłem odpadów. Odpadów tych moŜe powstać w ciągu roku maksymalnie do jednej tony,
szacuje się około 0,7 Mg/rok
Sposób postępowania z odpadami powinien być zgodny z wymaganiami określonymi w
ustawie o odpadach z dnia 27 kwietnia 2001 roku o odpadach (tekst jednolity Dz. U. z 2007
roku Nr 39, poz. 251 wraz z późniejszymi zmianami).
Nadmienia się, Ŝe odpady „powstają” juŜ w stanie istniejącym, a realizacja inwestycji (przebudowa istniejącej) drogi nie spowoduje wzrostu emisji czy rodzaju wytwarzanych odpadów.
Wizja lokalna wykazała, Ŝe droga i jej otoczenie nie są „zanieczyszczone” odpadami typu
komunalnego. Sam jezdnia wymaga (po okresie zimowym) oczyszczenia z drobin pyłu i piasku.
24
7.4
Emisja ścieków
W czasie przebudowy analizowanej drogi nie będą powstawały ścieki technologiczne.
Etap realizacji zadania inwestycyjnego (przebudowa odcinka drogi krajowej 78) moŜe być
związany jedynie z powstawaniem niewielkiej ilości ścieków socjalno-bytowych. Uwzględniając wielkość zatrudnienia pracowników, wielkość emisji ścieków socjalno – bytowych
oszacować moŜna na kilkanaście metrów sześciennych dla całego okresu realizacji przedsięwzięcia. Wszelkie potrzeby sanitarne osób zatrudnionych na terenie budowy będą zabezpieczone w przewoźnych urządzeniach sanitarnych na terenie bazy ekipy prowadzącej budowę.
Ścieki z urządzeń przenośnych odbierane będą przez specjalistyczną firmę posiadającą stosowne zezwolenie i przekazywane do punktów zlewnych na oczyszczalni ścieków.
Eksploatacja drogi nie będzie związana z powstawaniem ścieków technologicznych ani socjalno – bytowych. Źródłami zanieczyszczeń w fazie eksploatacji drogi będą spływy powierzchniowe (spływ opadowy) pochodzące z jej nawierzchni oraz z chodników – w analizowanym przypadku dojdą równieŜ spływy i/lub odprowadzenia wód deszczowych z prywatnych posesji ulokowanych wzdłuŜ drogi.
Spływ powierzchniowy z drogi (z jezdni asfaltowej) moŜe mieć charakter silnie zanieczyszczonych ścieków tzw. opadowych, w szczególności po dłuŜszym okresie pogody suchej,
wskutek duŜej akumulacji zanieczyszczeń na powierzchni i w śniegu gromadzonym na poboczach. Dodatkowo, w okresie zimowym na drogach stosowane są środki przeciwdziałające
zamarzaniu, które spływają z drogi wraz z roztopami. Ścieki w tym przypadku będą powstawały z powierzchni szczelnej dróg przez ujmowanie wód opadowych lub roztopowych w
drogowy system odwadniający. Przedmiotowy odcinek drogi w większej części, w stanie istniejącym, jest juŜ odwaniany za pomocą kanalizacji deszczowej, planowane zadanie inwestycyjne przewiduje budowę brakującej kanalizacji oraz dowiązanie jej do kanalizacji istniejącej.
W chwili obecnej, Inwestor, posiada pozwolenie wodnoprawne na odprowadzanie ścieków
opadowych i roztopowych z drogi krajowej nr 78 na odcinku od km 156+000 do km 158+438
w miejscowości Szczekociny do rzeki Pilicy (Decyzja Wojewody Śląskiego nr
RO.VII/6223/13/06 z dnia 23.06.2006 roku). Zgodnie z informacjami zawartymi w operacie
wodnoprawnym stanowiącym załącznik do wniosku o wydanie pozwolenia wodnoprawnego,
odprowadzanie wód opadowych odbywa się 14 wylotami z 11 zlewni o łącznej powierzchni
3,501 ha.
Na podstawie badań jakości ścieków deszczowych przeprowadzonych przez Laboratorium
Wód Przedsiębiorstwa POLGEOL S.A. we wrześniu 2005 roku, stwierdzono, Ŝe stęŜenia zanieczyszczeń w ściekach opadowych odprowadzanych ze zlewni Z1 do Z5 oraz Z8 do Z11
nie przekraczają wartości dopuszczalnych. W związku z powyŜszym, nie ma potrzeby instalowania urządzeń do podczyszczania wód opadowych pochodzących z tych zlewni. W przypadku, gdy w trakcie okresowych kontroli stwierdzi się przekroczenia wówczas naleŜy zainstalować osadniki wstępne na wylotach wód opadowych. Natomiast stęŜenia zawiesiny ogólnej wód opadowych odprowadzanych ze zlewni Z6 i Z7 wylotami W9 i W10 przekraczały
wartości dopuszczalne, w związku z czym wymagały zastosowania urządzeń oczyszczających. Urządzenia takie zostały na w/w wylotach zainstalowane w 2008 roku.
PoniŜej przedstawia się wyniki okresowych pomiarów poziomów substancji w wodach pochodzących z instalacji odwodnień za lata 2006, 2007 i 2008.
25
Tabela 4
Wyniki okresowych pomiarów poziomów substancji w wodach pochodzących z
instalacji odwodnień.
Urządzenie
Studzienka kanalizacyjna
Studzienka kanalizacyjnaOSADNIK
Studzienka kanalizacyjnaOSADNIK
km wylotu
2008 rok
WęglowodoZawiesina
ry ropopoogólna
chodne
2007 rok
WęglowodoZawiesina
ry ropopoogólna
chodne
Wartość średnia [mg/l]
2006 rok
WęglowodoZawiesina
ry ropopoogólna
chodne
156+ 680
21,5
0,33
39,8
2,18
72,9
0,10
157+ 090
39,5
0,43
62,3
3,66
72,6
<0,01
157+ 102
11,6
0,24
55,9
0,52
18,0
0,12
157+ 104
15,6
0,33
63,6
0,75
6,0
<0,01
157+ 112
7,7
0,13
84,2
0,35
10,8
<0,01
157+ 114
12,8
0,21
30,7
0,23
5,5
<0,01
157+ 120
25,5
0,45
36,6
0,31
84,1
<0,01
157+ 117
33,1
0,53
33,3
0,41
14,9
1,13
158+
0,30
20,4
0,17
37,7
1,03
17,0
0,24
158+ 121
26,2
0,39
33,9
0,78
23,4
0,07
158+ 191
34,1
0,60
63,3
1,95
27,7
0,03
158+ 198
23,8
0,39
49,2
0,36
31,4
<0,01
158+ 235
31,0
0,36
75,6
0,45
39,5
<0,01
158+ 311
6,4
0,13
42,8
0,35
53,3
0,16
Na podstawie powyŜszych wyników okresowych pomiarów zawiesiny ogólnej i węglowodorów ropopochodnych, stwierdza się, Ŝe nie ma potrzeby stosowania dodatkowych urządzeń
oczyszczających wody deszczowe ujęte w kanalizacji deszczowej. Tym niemniej (na podstawie badań w kolejnych latach), w przypadku stwierdzenia przekroczeń naleŜy zainstalować
dodatkowe urządzenia oczyszczające na wylotach wód opadowych.
W zakres zadania inwestycyjnego wchodzi uregulowanie odwodnienia poprzez budowę kanalizacji deszczowej w km 155+590 – 156+00 oraz jej podłączenie do kanalizacji istniejącej
(zlewnia 1). Szacunkowe obliczenia spływu wód opadowych z odcinka nowo projektowanej
kanalizacji na odcinku drogi w km 155+590 – 156+00 oparto o wzór:
Q = F × φ × q × ψ,
w którym:
Q - maksymalny spływ wód deszczowych [dm3/s];
F - powierzchnia zlewni (drogi) - 0,287 [ha]
φ - współczynnik spływu - dla dróg – 0,90
1
ψ - współczynnik opóźnienia spływu, przyjęto stosując wzór: ψ =
1
(F ) n
26
gdzie:
F – powierzchnia zlewni (drogi) [ha],
n – współczynnik zaleŜny od kształtu zlewni, dla zlewni wydłuŜonych n=4,
q - natęŜenie deszczu, wyznaczono ze wzoru: q =
A
t
0 , 667
gdzie:
A - współczynnik wyznaczany według wzoru Błaszczyka: A = 6,631 ⋅ 3 H 2 ⋅ C
w którym:
H - normalny opad roczny, H = 596 mm;
C - liczba lat przypadająca na jedno zdarzenie deszczu o natęŜeniu q lub większym, C = 5;
t - czas trwania deszczu, t = 15 min.
Spływ wód deszczowych z powierzchni drogi w km 155+590 – 156+000
Q1 = 0,287×0,90×131×1,41
Q1 = 47,71 [dm3/s]
Spływ wód deszczowych z powierzchni drogi na odcinku od km 155+590 – 156+000 w ciągu
roku wyniesie Q = 1 539,47 m3/rok.
Biorąc pod uwagę zakres projektowanych prac – regulacja szerokości drogi do 7 m na całym
jej odcinku od km 155+590 do km 159+500, spływ wód deszczowych z powierzchni drogi w
ciągu roku, wyniesie Q = 2 097,324 m3/rok.
Dla określenia jakości ścieków z drogi (w zakresie wskaźników: zawiesin ogólnych i węglowodorów ropopochodnych), na potrzeby niniejszego opracowania posłuŜono się „Wytycznymi prognozowania stęŜenia zawiesin ogólnych i węglowodorów ropopochodnych w ściekach
z dróg krajowych” opracowanymi na podstawie wyników badań zanieczyszczeń w ściekach
opadowych wykonanych przez Oddziały Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w
roku 2005. Z przeprowadzonych na potrzeby sporządzenia „Wytycznych…” badań jednoznacznie wynika, Ŝe zawartość w ściekach opadowych pochodzących z drogi zawiesin ogólnych i węglowodorów ropopochodnych zaleŜna jest głównie od natęŜenia ruchu pojazdów po
drodze. Dopuszczalna zawartość zawiesiny ogólnej – na podstawie przeprowadzonych analiz
– zostaje przekroczona przy natęŜeniu ruchu przekraczającym 11 000 pojazdów na dobę. ZaleŜności między natęŜeniem pojazdów na drodze, a stęŜeniem węglowodorów ropopochodnych w ściekach odprowadzanych z powierzchni drogi nie udało się ustalić. Przeprowadzone
badania prób wód opadowych z dróg krajowych wskazały jednak, Ŝe stęŜenie tych zanieczyszczeń nie przekroczyło dopuszczalnej wartości (15 mg/l). W większości wypadków (79%
prób) stęŜenie węglowodorów ropopochodnych było poniŜej granicy oznaczalności. Niemniej
w przytoczonej publikacji wskazano za niezbędne jest stosowanie urządzeń zatrzymujących
węglowodory ropopochodne na terenach występowania szczególnie wraŜliwych na zanieczyszczenie odbiorników ścieków.
StęŜenie zawiesiny ogólnej w ściekach odprowadzanych z powierzchni przedmiotowej drogi
obliczono stosując poniŜszy wzór:
S zo = 0,718 × Q 0 ,529 [mg/l]
gdzie:
− Szo – stęŜenie zawiesiny ogólnej w ściekach [mg/l],
− Q – dobowe natęŜenie ruchu pojazdów [P/d].
Szo = 0,718 x 179960,529 = 127,97 mg/l.
27
Zgodnie z przeprowadzonymi obliczeniami stęŜenia zawiesiny ogólnej w wodach opadowych
z przedmiotowej drogi (dotychczasowy skanalizowany odcinek oraz nowy odcinek objęty
projektowaną kanalizacją na całej długości bez podziału na poszczególne zlewnie i wyloty),
naleŜy zastosować urządzenia ograniczające ładunek zanieczyszczeń w odprowadzanych ściekach opadowych.
W ciągu przedmiotowego odcinka drogi (od km 155+590 – 159+500) zamontowane są juŜ
dwa urządzenia oczyszczające – osadniki w km 158+ 0,30 i w km 158+ 121, a wody deszczowe pochodzące z odwodnienia drogi nie wykazują przekroczeń dopuszczalnych wartości
zawiesiny ogólnej i węglowodorów ropopochodnych, w związku z czym, w chwili obecnej
nie istnieje konieczność montaŜu dodatkowych urządzeń oczyszczających „brudne” wody
deszczowe. W dalszym ciągu naleŜy kontrolować poziomy substancji w wodach pochodzących z instalacji odwodnień i w przypadku stwierdzenia przekroczeń dopuszczalnych wartości zawiesiny ogólnej i węglowodorów ropopochodnych naleŜy zainstalować urządzenia
oczyszczające.
Realizacja inwestycji nie spowoduje zwiększenia emisji „brudnych” wód opadowych (ścieków) o więcej niŜ 20%. Z jednej strony „dojdzie” nowy odcinek skanalizowanej drogi, ale z
drugiej strony unormowana zostanie szerokość jezdni do 7 m na całym pozostałym odcinku.
Tak więc ilość wód deszczowych ujęta w system kanalizacji ulegnie zwiększeniu, ale ilość
ścieków (wody deszczowe z jezdni) będą na porównywalnym poziomie w stosunku do stanu
istniejącego.
8
Transgraniczne oddziaływanie na środowisko
Ze względu na połoŜenie, skalę inwestycji oraz zasięg oddziaływań, realizacja przedmiotowego przedsięwzięcia, nie ujawni się w postaci negatywnego oddziaływania na środowisko
poza granicami Rzeczpospolitej Polskiej. Przewidywany zasięg oddziaływania planowanego
przedsięwzięcia w fazie realizacji eksploatacji ograniczy się do terenów sąsiadujących z analizowaną drogą.
9
Obszary podlegające ochronie na podstawie ustawy z dnia
16 kwietnia 2004 roku o ochronie przyrody znajdujące się
w zasięgu znaczącego oddziaływania przedsięwzięcia
9.1
Obszary i obiekty chronione
Według przeprowadzonych analiz dostępnych materiałów źródłowych, w bezpośrednim sąsiedztwie planowanego przedsięwzięcia nie są połoŜone tereny lub obiekty będące pod ochrona prawną w myśl przepisów ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 roku o ochronie przyrody (Dz.
U. z 2004 roku Nr 92, poz. 880 wraz z późniejszymi zmianami). W związku z powyŜszym nie
przewiduje się moŜliwości negatywnego oddziaływania inwestycji na obszary będące pod
prawną ochroną.
NajbliŜszymi obszarami chronionymi według ustawy o ochronie przyrody są:
Miechowsko – Działoszycki Obszar Chronionego Krajobrazu, znajdujący się w odległości około 1,5 km na południowy - wschód od przedmiotowej inwestycji,
28
-
Przyłęcki Obszar Chronionego Krajobrazu, znajdujący się w odległości około 2,5 km w
kierunku północnym od terenu inwestycji,
Włoszczowsko – Jędrzejowski Obszar Chronionego Krajobrazu, znajdujący się w odległości około 12,8 km w kierunku północno – wschodnim od terenu inwestycji,
Otulina Zespołu Jurajskich Parków Krajobrazowych, znajdująca się w odległości około
9,1 km w kierunku południowo – zachodnim od terenu inwestycji,
Park Krajobrazowy Orlich Gniazd, znajdujący się w odległości około 16,5 km w kierunku południowo – zachodnim od terenu inwestycji,
Rezerwat „Ruskie Góry”, znajdujący się w odległości około 25,2 km w kierunku południowo – zachodnim od terenu przedsięwzięcia,
Rezerwat „Góra Zborów”, znajdujący się w odległości około 19,6 km na południowy –
zachód od terenu inwestycji.
Przedmiotowa inwestycja nie będzie negatywnie wpływać na w/w - cenne przyrodniczo obszary, ze względu na dzielącą odległość terenu inwestycji od tych obszarów.
9.2
Dobra kultury będące pod ochroną
Na terenie gminy i miasta Szczekociny znajdują się dwa obiekty zabytkowe wpisane do Krajowego Rejestru Zabytków Województwa Śląskiego (stan na 31 grudnia 2008 rok):
kościół parafialny pod wezwaniem św. Mikołaja, znajdujący się we wsi Goleniowy, w
odległości około 1,4 km w kierunku wschodnim od analizowanego odcinka drogi,
zespół kościoła parafialnego (kościół p.w. św. Jana Chrzciciela, ogrodzenie, 2 dzwonnice), znajdujący się we wsi Przyłęk w odległości około 9,1 km w kierunku północno –
zachodnim od analizowanego odcinka drogi.
Mając na uwadze powyŜsze, w sąsiedztwie analizowanego przedsięwzięcia nie znajduje się
Ŝaden obiekt będący pod ochroną konserwatorską - według ustawy z dnia 23 lipca 2003 roku
o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami (Dz. U. z 2003 roku Nr 162, poz. 1568 z późniejszymi zmianami).
9.3
Obszary NATURA 2000
Teren planowanej inwestycji nie koliduje z obszarami europejskiej sieci ekologicznej NATURA 2000. Według rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 21 lipca 2004 roku w sprawie obszarów specjalnej ochrony ptaków Natura 2000 – Dz. U. z 2004 roku Nr 229, poz.
2313; zmiana w Dz. U. z 2007 roku Nr 179, poz. 1275; zmiana w Dz. U. z 2008 roku Nr 198,
poz. 1226) najbliŜej inwestycji połoŜonym obszarem wchodzącym w skład sieci obszarów
chronionych jest Dolina Dolnej Skawy kod PLB 120005. Obszar ten, o powierzchni 7 389,7
ha połoŜony jest około 68,8 km na południowy - zachód od terenu inwestycji. Obszar obejmuje największe kompleksy stawów w dolinie górnej Wisły. Stawy połoŜone są ze wszystkich
stron małego miasteczka Zator. Prowadzona jest tu intensywna hodowla ryb, ale wiele stawów jest mocno zarośniętych roślinnością wodną. W ostoi występuje co najmniej 16 gatunków ptaków z Załącznika I Dyrektywy Ptasiej, 6 gatunków z Polskiej Czerwonej Księgi
(PCK).
Pozostałe obszary wchodzące w skład sieci obszarów chronionych znajdujących się na terenie
województwa śląskiego i uwzględnionych w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 21
lipca 2004 roku w sprawie obszarów specjalnej ochrony ptaków Natura 2000 – Dz. U. z 2004
roku Nr 229, poz. 2313; zmiana w Dz. U. z 2007 roku Nr 179, poz. 1275, zmiana w Dz. U z
2008 roku Nr 198, poz. 1226) tj.: Dolina Górnej Wisły – PLB 240001; Dolina Dolnej Soły –
PLB 120004 ; Beskid śywiecki – PLB 240002; Dolina Dolnej Skawy - PLB 120005; Stawy
29
Wielikąt i Las Tworkowski – PLB 240003, znajdują się w bardzo duŜej odległości od terenu
inwestycji (odległość od inwestycji przekracza 10 km).
Według spisu zamieszczonego na stronie internetowej Ministerstwa Środowiska
(www.mos.gov.pl) – najbliŜej połoŜonymi obszarami chronionymi NATURA 2000 w rejonie
planowanej drogi (niewymienionymi w rozporządzeniu do ustawy o ochronie przyrody) są:
− Ostoja Złotopotocka – PLH 240020, znajdująca się w odległości około 21,55 km na
NW od terenu inwestycji,
− Suchy Młyn – PLH 240016, znajdujący się w odległości około 6,1 km na N od terenu
inwestycji,
− Ostoja Maluszyńska – pltmp 564, znajdująca się w odległości około 22,2 km na N od
terenu inwestycji,
− Wzgórza Chęcińsko – Kieleckie – PLH 140019, znajdujące się w odległości około
32,9 km na NE od terenu inwestycji,
− Gaj – pltmp 538, znajdujący się w odległości około 29,3 km na E od terenu inwestycji,
− Dolina Mierzawy – pltmp 515, znajdująca się w odległości około 27,03 km na SE od
terenu inwestycji,
− Chrusty – pltmp 517, znajdujące się w odległości około 24,9 km na SE od terenu inwestycji,
− Ostoja Miechowska – pltmp 521, znajdująca się w odległości około 19,6 km na S od
terenu inwestycji,
− Kalina – Lisiniec – PLH 120007, znajdujaca się w odległości około 33,7 km na S od
terenu inwestycji,
− Michałowiec – PLH 120011, znajdujący się w odległości około 33,8 km na S od terenu inwestycji,
− Jaroszowiec – PLH 120006, znajdujący się w odległości około 33,6 km na S od terenu
inwestycji,
− Pustynia Błędowska – PLH 120014, znajdująca się w odległości około 35,1 km na SW
od terenu inwestycji,
− Ostoja Środkowojurajska – PLH 240009, znajdująca się w odległości około 21,7 km
na SW od terenu inwestycji,
− Storczykowe Buczyny w Szybowicach – pltmp 484, znajdujące się w odległości około
14,1 km na SW od terenu inwestycji,
− Ostoja Korczyka – PLH 240017, znajdująca się w odległości około 15,5 km na W od
terenu inwestycji,
− Źródła Rajecznicy – pltmp 502, znajdujące się w odległości około 5,3 km na SW od
terenu inwestycji.
Według zapisu na stronie Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska województwa śląskiego,
najbliŜej połoŜonymi obszarami, proponowanymi jako Obszary Natura 2000, są: Buczyny w
Szybowicach i Las Niwiski koło Giebła; Źródła Rajecznicy, Ostoja Kroczycka oraz Białka
Lelowska. Planowana inwestycja znajduje się w znacznym oddaleniu od w/w obszarów.
Uwzględniając zakres planowanych robót oraz zasięg oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko w fazie budowy i eksploatacji nie przewiduje się moŜliwości negatywnego oddziaływania analizowanego przedsięwzięcia na tereny chronione w ramach sieci ekologicznej
NATURA 2000.
Obszary chronione, połoŜone najbliŜej miejsca planowanej inwestycji przedstawiono na załączniku nr 2.
30
10
Podsumowanie - streszczenie
Teren planowanego przedsięwzięcia połoŜony jest w województwie śląskim, w gminie Szczekociny w mieście Szczekociny.
Zgodnie z zatwierdzoną koncepcją projektu drogi, zakres planowanego zamierzenia obejmuje:
uregulowanie przekroju jezdni do 7 m na całej długości,
dobudowa brakujących chodników (w granicy pasa drogowego),
uregulowanie odwodnienia drogi (budowa nowego odcinka oraz wymiana fragmentu
istniejącego odcinka kanalizacji deszczowej, pozostały odcinek kanalizacji będzie
czyszczony).
Przedmiotowa inwestycja ma na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, polepszenie
komfortu przejazdu oraz poprawę bezpieczeństwa ruchu pieszych. Budowa nowej nawierzchni drogowej uzasadniona jest względami technicznymi oraz ekonomicznymi. Przedsięwzięcie
to ma na celu podniesienie standardów tej klasy drogi. Wybrany wariant realizacji przedsięwzięcia jest najkorzystniejszy z punktu widzenia ochrony środowiska i bezpieczeństwa uŜytkowników (zdrowia i Ŝycia ludzi).
Bezpośrednio z terenem inwestycji sąsiadują tereny zwartej zabudowy mieszkaniowej Miasta
Szczekociny, nieuŜytki, sady, łąki, a takŜe zbiorniki wodne i dolina rzeki Pilicy. Realizacja
przedsięwzięcia nie spowoduje zajęcia terenów cennych biologicznie – prace będą wykonywane po istniejącym śladzie drogi.
Zakres prac inwestycyjnych nie obejmuje wycinki zieleni.
W stosunku do stanu istniejącego, ukształtowanie powierzchni terenu nie zmieni się.
W fazie realizacji nie przewiduje się wystąpienia ponadnormatywnego oddziaływania placu
budowy na stan sanitarny powietrza i klimat akustyczny oraz wody podziemne i powierzchniowe. Aby ograniczyć oddziaływanie całego okresu prowadzenia prac budowlanych na środowisko, naleŜy zwrócić uwagę, aby w przypadku wykorzystania sprzętu zmechanizowanego
przy pracach budowlanych odznaczał się on dobrym stanem technicznym, a gospodarka odpadami i ściekami była prowadzona prawidłowo.
Na etapie eksploatacji, przedmiotowa inwestycja – droga krajowa oddziaływała będzie na
następujące elementy środowiska:
— stan powietrza atmosferycznego (emisja zanieczyszczeń gazowo-pyłowych związanych
z ruchem pojazdów);
— klimat akustyczny otoczenia (emisja hałasu związana z ruchem pojazdów);
— środowisko gruntowo-wodne (emisja ścieków opadowych).
Oddziaływanie inwestycji po jej wykonaniu (przebudowa istniejącego odcinka drogi krajowej) będzie porównywalne do oddziaływania jakie występuje w stanie istniejącym. Inwestycja po wykonaniu nie spowoduje wzrostu emisji do środowiska, nie powstaną teŜ nowe źródła
emisji czy nowe rodzaje emisji.
Realizacja przedmiotowej inwestycji nie spowoduje naruszenia interesów osób trzecich pod
warunkiem zachowania ogólnie obowiązujących przepisów budowlanych.
Eksploatacja drogi będzie źródłem emisji wód deszczowych w wyniku jej odwadniania. Odwodnienie powierzchni jezdni odbywać się będzie poprzez istniejącą oraz projektowaną kanaWERONA Sp. z o.o. 40-020 Katowice ul. Przemysłowa 10
31
lizację deszczową. Wyloty kanalizacji deszczowej do środowiska pozostaną takie same jak w
stanie istniejącym.
Zgodnie z przeprowadzonymi obliczeniami stęŜenia zawiesiny ogólnej w wodach opadowych
z przedmiotowej drogi, naleŜy zastosować urządzenia ograniczające ładunek zanieczyszczeń
w odprowadzanych ściekach opadowych. W stanie istniejącym, w ciągu przedmiotowego
odcinka drogi, zamontowane są juŜ dwa osadniki spełniające swoją funkcję ochronną, czego
dowodem są przeprowadzone w 2008 roku badania poziomów zawiesiny ogólnej i węglowodorów ropopochodnych w wodach deszczowych odprowadzanych istniejącą kanalizacją. Wyniki badań nie wskazują na konieczność montaŜu nowych urządzeń oczyszczających. Niemniej jednak zaleca się wykonywanie okresowych badań kontrolnych w zakresie zawiesiny
ogólnej i substancji ropopochodnych. W przypadku stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnych wartości tych substancji naleŜy zainstalować urządzenia oczyszczające.
W zakresie emisji hałasu, przeprowadzone obliczenia rozprzestrzeniania hałasu, dla przyjętego natęŜenia ruchu 17996 poj./dobę (QN= 292 poj./h; QD= 978 poj./h) z 25% udziałem pojazdów cięŜkich, wykazały, przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu w porze dnia i w
porze nocy. Maksymalny zasięg izofony w porze nocy sięgnie około 70 m od osi drogi, a w
porze dnia około 40 m (obliczenia komputerowe na modelu drogi). NaleŜy jednak zauwaŜyć,
Ŝe oddziaływanie drogi będzie miało zasięg duŜo mniejszy od zasięgu wyliczonego teoretycznie w programie komputerowym, gdyŜ pierwsza linia zwartej zabudowy występującej wzdłuŜ
przedmiotowego odcinka drogi będzie działała jak naturalny ekran chroniący dalsze zabudowania (granica oddziaływania w stanie istniejącym, jak równieŜ po zrealizowaniu inwestycji
„oprze” się o ściany frontowe budynków wzdłuŜ drogi). Zwraca się równieŜ uwagę na to, Ŝe
przedmiotowe przedsięwzięcie ma na celu jedynie przebudowę istniejącej drogi (poprawa
parametrów technicznych drogi w celu utrzymania dobrego komfortu i bezpieczeństwa jazdy), nie spowoduje wzrostu emisji hałasu z drogi. Bez względu na realizację czy zaniechanie
realizacji przedsięwzięcia – oddziaływanie akustyczne występuje i będzie występowało, chociaŜ moŜna się spodziewać jego zmniejszenia w wyniku poprawy stanu nawierzchni. Dla analizowanego odcinka drogowego nie ma moŜliwości zastosowania ekranów akustycznych skutecznie eliminujących ponadnormatywną uciąŜliwość. Dla poprawy równieŜ warunków akustycznych, wskazuje się na konieczność zastosowania ograniczeń prędkości ruchu, a dla kontroli powyŜszego, wskazuje się na montaŜ fotoradarów, które uspokoją ruch, co ma przełoŜenie na wielkość emisji hałasu.
Realizacja przedmiotowej inwestycji (przebudowa istniejącej drogi krajowej) nie spowoduje
wzrostu emisji (tym bardziej nie spowoduje wzrostu emisji o więcej niŜ 20%) – w stanie istniejącym droga powoduje emisję hałasu pochodzącą z ruchu pojazdów po niej, emisję zanieczyszczeń do powietrza pochodzącą ze spalania paliw w pojazdach korzystających z drogi
oraz powstawanie ścieków (wód deszczowych, które potencjalnie mogą być zanieczyszczone
ropopochodnymi) pochodzących ze szczelnej nawierzchni asfaltowej drogi i odpadów. Realizacja inwestycji nie spowoduje zmian w rodzaju i wielkości emisji z drogi (jedynym wyjątkiem jest dodatkowa ilość „ścieków” kierowanych do istniejącej kanalizacji deszczowej z
dodatkowego odcinka drogi który zostanie skanalizowany w związku z budową chodnika
oraz zmniejszy się ilość ścieków pochodząca drogi w wyniku jej zwęŜenia do 7 m).
Dla poprawy stanu istniejącego w ramach ochrony przyrody wskazuje się, aby w rejonie istniejących drzew w chodniku zwiększyć przestrzeń wokół pnia umoŜliwiającą dopływ wód
oraz wskazuje się na uzupełnienie drzew w chodnikach w miejscach w których juŜ były posadzone ale obumarły (obecnie pozostaje pień po ściętym drzewie) oraz wprowadzenie uzupełnień w nasadzeniu drzew na całym odcinku chodnika w miejscach gdzie jest to moŜliwe ze
względów technicznych i organizacyjnych.
32
Przyjęte rozwiązania techniczne pozwolą na maksymalne ograniczenie uciąŜliwości przedsięwzięcia na środowisko.
Biorąc pod uwagę istniejące zagospodarowanie i wykorzystanie terenu oraz zakres prac przewidzianych do realizacji, przedmiotowa inwestycja nie będzie powodowała zagroŜenia dla
środowiska przyrodniczego, w tym dla obszarów Natura 2000.
Dodatkowo nadmienia się o planowanej realizacji obwodnicy miasta Szczekociny, która wyeliminuje ruch tranzytowy z terenów zabudowy mieszkaniowej. Inwestycja (obecnie trwają
prace nad ostatecznym ustaleniem przebiegu nowej trasy) przewidziana jest do realizacji w
2015 roku. Przedsięwzięcie to po realizacji zdecydowanie poprawi warunki komunikacyjne w
centrum Szczekocin i znacznie ograniczy uciąŜliwości komunikacyjne, przede wszystkim
wynikające z ruchu tranzytowego – na obecnym odcinku drogi pozostanie ruch lokalny.
33

2009.04.27 - Karta - DK78 Szczekociny - Strona główna

Transkrypt

Podobne dokumenty

Włochy zakochani w karnawale 25.02.17

Sen Nic się nie kończy i wszystko zaczyna od nowa, w popłochu bije

Zagraniczne : WENECJA WERONA SIRMIONE

Werona (Verona)........

Przebudowa budynku szkoły w Olkowicach

Vignali Roccamora Grecanico-Włochy-Sycylia

Lektury : Romeo i Julia

konkurs TDaA 2015