Nautologia 2012

Transkrypt

Nautologia 2012

POLSKIE TOWARZYSTWO
NAUTOLOGICZNE
POLISH NAUTOLOGICAL SOCIETY
GDYNIA
Rok XLVII · 2012 · Nr 149
NAUTOLOGIA
WIELKIE JUBILEUSZE MORSKIEJ POLSKI
– 90-lecie Akademii Marynarki Wojennej (1922–2012)
– 90-lecie Morskiego Portu Handlowego w Gdyni (1922–2012)
– 65-lecie Akademii Morskiej i szkolnictwa morskiego w Szczecinie (1947–2012)
– 30-lecie szkolnej fregaty „Dar Młodzieży” (1982–2012)
– 30-lecie statku muzeum „Dar Pomorza” (1982–2012)
Najnowsze dzieje Polski Morskiej zapoczątkowały pokolenia
Odrodzonej Rzeczypospolitej, bazując na niekorzystnych postanowieniach Konferencji Wersalskiej z 1919 r., a po II wojnie
światowej kontynuację i znaczny rozwój państwowego programu
morskiego wymusiły ciągły udział Marynarki Polskiej w składzie
flot alianckich i korzystne postanowienia Konferencji Poczdamskiej z 1945 w sprawie granicy morskiej Rzeczypospolitej Polskiej.
Obie międzynarodowe konferencje wyznaczały dostęp Polski do
morza w różnych warunkach historycznych i politycznych Europy i świata. Jednak w każdym czasie podstawową rolę odgrywało
pragnienie społeczeństwa polskiego i sfer rządowych posiadania
dostępu do morza i uprawy polskiego morza jako warunku suwerenności i bezpieczeństwa oraz rozwoju gospodarczego Polski.
Niepodległa Rzeczypospolita od zaślubin z morzem 10 II
1920 r. do przejęcia i zagospodarowania pobrzeża i morza pozyskała dla flot wojennych i handlowych Polaków wykształconych
w państwach pozaborowych. Od pierwszych dni niepodległości
zadbała o tworzenie trwałych podstaw morskiej orientacji społeczeństwa poprzez tworzenie własnego szkolnictwa morskiego:
cywilnego i wojskowego. Wykorzystywała do tego zadania także
obywateli polskich kształconych w uczelniach zagranicznych we
Francji i Anglii czy na Politechnice Gdańskiej w Wolnym Mieście
Gdańsku. W dniu 17 czerwca 1920 roku powołano do życia Szkołę Morską w Tczewie, a kierowanie nią powierzono kmdr. ppor.
mgr. inż. Antoniemu Garnuszewskiemu i mimo dramatycznych
wydarzeń na froncie wschodnim dokonano dla niej zakupu barku szkolno-towarowego „Lwów” – „Kolebki nawigatorów”. Mimo
wielkiego kryzysu gospodarczego, który w 1929 r. ogarniał Europę,
w tym oczywiście Polskę i świat, Ministerstwo Przemysłu i Handlu RP kupiło szkolną fregatę „Dar Pomorza” dla Szkoły Morskiej
w Tczewie i budowało nowoczesny kompleks gmachów dla szkolnictwa morskiego w Gdyni.
W związku z wydzieleniem sektora cywilnego z sektora wojskowego Departament dla Spraw Morskich Ministerstwa Spraw
Wojskowych w 1921 r. przystąpił do organizacji Tymczasowych
Kursów Instruktorskich dla Oficerów Marynarki Wojennej,
Nautologia 2012, nr 149
powierzając ich kierownictwo kapitanowi marynarki Adamowi Mohuczemu. Kursy te dały podstawę do utworzenia z dniem
1 października 1922 roku Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej w Toruniu, przemianowanej później na Szkołę Podchorążych
Marynarki Wojennej. Pozaborowa i wykształcona w Niepodległej
Ojczyźnie kadra morska w zdumiewająco krótkim czasie zrealizowała wielki program połączenia przylądzia i morza z pozostałym
terytorium lądowym w jeden gospodarczy organizm państwa polskiego. W chwili napaści w dniu 1 września 1939 roku hitlerowskich armii na Polskę, a z dniem 17 września Rosji Radzieckiej,
wyszkoleni marynarze dobrze walczyli z agresorami na swych
okrętach i lądzie. Ostatnie walczące siły kapitulują w dniu 2 października na Helu, a 5 października 1939 r. marynarze i podchorążowie Szkoły Podchorążych Marynarki Wojennej z Bydgoszczy
„jak wspomina por. mar. Franciszek Rydzewski „Marynarze lecą
gotowi do ataku i mówią, że są głodni i że zimno” podnoszą się, jak
wspomina Kazimierz Domański [promowany 15 września 1939 r.
na ppor. czasu wojny] pada komenda „Bagnet na broń. Przygotować się do natarcia!” (…) to nie są ćwiczenia na pagórkach Oksywia
(…) to jest ponura rzeczywistość”. W tym rozpaczliwym ataku giną
marynarze i podchorążowie, ginie ich dowódca kompanii porucznik Witold Wyrostek, biegną w ataku do rozpaczliwego szturmu
na bagnety z pozycji wyjściowych w Helenowie. Okupili to wielkimi stratami. Bohatersko walcząca Marynarka Wojenna w okresie
drugiej wojny światowej wraz z flotą handlową to przez całe lata
wojny niewielkie skrawki Niepodległej Rzeczypospolitej, jej straty osobowe uzupełniane były szkolonymi w różnych ośrodkach
w Wielkiej Brytanii nowymi kadrami.
Dzisiejsza Akademia Marynarki Wojennej, dowodzona od
dnia 26 kwietnia 2007 roku przez kontradmirała dra inż. Czesława
Dyrcza, to uczelnia kształcąca kadry wojskowych na kierunkach:
Nawigacja, specjalność – eksploatacja okrętowych systemów pokładowych, i Mechanika i Budowa Maszyn, specjalność – eksploatacja siłowni okrętowych. Na studiach cywilnych na wydziałach
Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego kształci na trzech kierunkach
studiów, na Wydziale Mechaniczno-Elektrycznym – na trzech kierunkach studiów, na Wydziale Nauk Społecznych i Humanistycznych – na trzech kierunkach studiów i na wydziale Dowodzenia
i Operacji Morskich – na dwóch kierunkach studiów. Posiada
uprawnienia do doktoryzowania w zakresie nauk technicznych:
budowa i eksploatacja maszyn (WME), geodezja i kartografia
(WNiUO), nauki wojskowe (WD i OM). Łącznie studiuje obecnie
około 8000 osób.
Pod patronatem Polskiego Towarzystwa Nautologicznego,
Dowódcy Marynarki Wojennej Rzeczypospolitej admirała floty Tomasza Mathei i Rektora-Komendanta Akademii Marynarki
Wojennej im. Bohaterów Westerplatte kontradmirała dra inż. Czesława Dyrcza, mając na uwadze uhonorowanie jubileuszu 90-lecia
Akademii Marynarki Wojennej i ponad 1400 oficerów oraz prawie
4750 szeregowych wydano wspólną edycją dzieła: Kadry morskie
Rzeczypospolitej, tom V, Polska Marynarka Wojenna, Dokumentacja organizacyjna i kadrowa oficerów, podoficerów i marynarzy
(1918–1947), która stanowi uhonorowanie ich dokonań, szczególnie tych w czasie działań wojennych. Praca ta powstała pod kierunkiem niezmordowanego przewodniczącego Komisji Historii
Żeglugi Polskiego Towarzystwa Nautologicznego profesora Jana
Kazimierza Sawickiego. Przypomnijmy tu, że pod jego kierunkiem
ukazało się już 46 pozycji książkowych w ramach Księgi Floty Ojczystej. Gratulujemy profesorze!
Symbolem Polski Morskiej stała się budowa największego
i najnowocześniejszego na Morzu Bałtyckim portu handlowego
i wojennego w Gdyni oraz budowa i rozbudowa portów rybackich
i jachtowych oraz dla obsługi przybrzeżnego ruchu pasażerskiego
na Helu, w Jastarni i we Władysławowie, a także organizacja i działalność Marynarki Polskiej – zarówno wojennej, jak i handlowej.
Od 1926 r. zaczęły być widoczne skutki polityki morskiej Eugeniusza Kwiatkowskiego w dziedzinie rozwoju floty handlowej,
rozpoczęto budowę floty narodowej z wiodącym udziałem kapitału państwowego, a następnie także kapitału prywatnego. Rozwój
floty handlowej w pierwszych latach niepodległości następował
niezmiernie wolno, a większość przedsiębiorstw szybko bankrutowała. Dopiero zakup na przełomie lat 1926/1927 we Francji pięciu nowych statków, powstanie Przedsiębiorstwa Państwowego
„Żegluga Polska”, z siedzibą w Gdyni, oraz biur zlokalizowanych
w czteropokojowym mieszkaniu w domu wójta Jana Radtkego,
wpłynęło na szybszy rozwój floty polskiej. „Żeglugą Polską” kierował Julian Rummel – dyrektor zarządzający wybrany przez
Radę Administracyjną powołaną przez ministra Przemysłu i Handlu. A oto skład Rady Administracyjnej: generał Mariusz Zaruski, Julian Rummel, Cyryl Ratajski (prezes), redaktor Władysław
Gieysztor i b. minister przemysłu i handlu Antoni Olszewski.
Rozwijano żeglugę morską floty towarowej i pasażerskiej, budowano flotę rybacką i jednostki floty pomocniczej do obsługi
ruchu statków, do holownictwa i ratownictwa morskiego. W 1932
roku flota ta składała się już z 17 statków różnego typu, a dyrekcja
dysponowała okazałym budynkiem, w którym mieściły się biura,
kolejnego rozwijającego się przedsiębiorstwa Polsko-Brytyjskiego
Towarzystwa Okrętowego oraz Polskiego Transatlantyckiego Towarzystwa Okrętowego. „Żegluga Polska” zaczęła otwierać „okno”
dla handlu zagranicznego uruchamiając linie żeglugowe łączące
Gdynię z wieloma liniami na Bałtyku i portami Morza Północnego. Za przyczyną budowy i eksploatacji przybrzeżnych statków
pasażerskich rozwinął się ruch pasażerski w kierunku Jastarni,
Helu i Pucka. Zasługą Eugeniusza Kwiatkowskiego było zaangażowanie prywatnego kapitału do rozwoju polskiej żeglugi morskiej
i instytucji transportu morskiego. W roku 1932 „Żegluga Polska”
zmieniła swój status z przedsiębiorstwa państwowego na spółkę
akcyjną.
Do wybuchu drugiej wojny światowej flota „Żeglugi Polskiej”
urosła do dwudziestu statków pełnomorskich, które oprócz obsługi masy towarowej na 10 okołoeuropejskich liniach regularnych,
obsługiwały tramping i żeglugę przybrzeżną. Wiele magazynów
i warsztatów tego przedsiębiorstwa pozwalało na zatrudnienie
dodatkowej liczby pracowników. Godzi się wspomnieć, że dzięki „Żegludze Polskiej” powstała instytucja maklerska skupiająca
fachową kadrę eksploatatorów oraz obsługująca i klarująca statki
– Agencja Morska.
Zgodnie z prawem promowano tworzenie polskich firm armatorskich i wielorakiego kompleksu polskich przedsiębiorstw
morskich, w tym instytucji klasyfikacyjnej. Rozpoczęto budowę
własnego przemysłu okrętowego do budowy statków towarowych
i okrętów wojennych, przygotowywano się do budowy większych
jednostek marynarki wojennych – kontrtorpedowców. Zorganizowano instytucje do obsługi transportu i handlu morskiego,
przemysłu przetwórczego. Tworzono cały system ubezpieczeń
w żegludze. Budowano infrastrukturę łączności do potrzeb żeglugi morskiej, komunikację kolejową i drogową, nawet rozpoznania
lotniczego. Jakże ważne było konstytuowanie suwerennego systemu prawa krajowego i respektowanie międzynarodowego systemu
prawa morza przez Polskę jako suwerennego państwa morskiego.
Powstały liczne instytucje cywilne i wojskowe, które zajmowały się
hydrografią, oznakowaniem nawigacyjnym, łącznością morską,
meteorologią i wyposażeniem technicznym stosowanym w ówczesnym systemie zabezpieczania żeglugi i rybołówstwa morskiego czy ratownictwa morskiego.
Zdumiewająca w swej wymowie jest wielka promocja Polskiego Morza i Polskiej Pracy na Morzu prowadzona przez drużyny
wodniackie i żeglarskie Związku Harcerstwa Polskiego i Polskiego
Związku Akademickiego, a zwłaszcza od 1 stycznia 1924 r. masowo wydawanego miesięcznika „Morze” [Organ Ligi Morskiej
i Rzecznej], który odegrał ważną rolę także w powojennej Polsce,
a zlikwidowanego podczas wielkiego programu transformacji
ustrojowej w połowie ostatniego dziesięciolecia XX wieku. „Morze” w postaci (?) „na Morze” zaczęło się ukazywać od 2006 roku,
a nr 3 (75) marzec 2012 był ostatnim. Ma być „Naszym Morzem”
w formie elektronicznej (…) zobaczymy efekty…
Nigdy polskie społeczeństwo XX i XXI wieku nie odwróciło się od Polskiego Morza! Uczyniły to partyjne ekipy rządowe,
których okryte hańbą postacie i prywata członków ich efemerydalnych partii doprowadziły do tego, że już żaden polski statek
morski – poza szkolnymi i ostatnimi okrętami Marynarki Wojennej RP – nie pływa pod polską banderą! Jednak i wobec tych
ostatnich jednostek pływających pod ojczystą banderą są prowadzone działania, które zagrażają nawet tej śladowej obecności polskiej bandery na morzu. Nielepsze są notowania o stanie
obecnym i przyszłości Morskiego Portu Handlowego w Gdyni,
jeśli nadal będzie niszczona wizja połączenia przez terytorium
Polski szlakami komunikacyjnymi Morza Bałtyckiego z Morzem
Adriatyckim i obszarem śródziemnomorskim. Strategię rozwoju portu gdyńskiego stara się wytyczać Zarząd Morskiego Portu
Handlowego Gdynia S.A. i czyni to dobrze, wykorzystując środki
własne i unijne do unowocześniania i przebudowy portu. Jednak
do jego pełnego rozwoju jest konieczne wytyczenie takiej polityki
morskiej państwa polskiego wobec swoich portów, która umożliwi ich połączenie z dalekim zapleczem lądowym kraju (dalej niż
do Torunia) i państw unijnych.
65. rocznica Święta Szkoły i Akademii Morskiej w Szczecinie
przebiega przy szybkim rozwoju uczelni w profilowaniu zawodów
związanych z morzem i śródlądziem, które umożliwiają kształcenie kolejnych pokoleń młodzieży do pracy na morzu i pobrzeżu.
Na studiach stacjonarnych i niestacjonarnych uczelnia kształci słuchaczy na trzech wydziałach (Nawigacyjnym, Mechanicznym i Inżynieryjno-Ekonomicznym) oraz dwunastu kierunkach. Podczas
ostatniej kadencji rektora Akademii Morskiej w Szczecinie kpt. ż.w.
prof. dra hab. inż. Stanisława Gucmy z każdym rokiem uczelnia coraz więcej osób kształciła dla potrzeb polskiej i unijnej gospodarki
morskiej. 30 XI 2011 r. na studiach stacjonarnych i niestacjonarnych kształcono 3933 osób, a w systemie kursów kwalifikacyjnych
i specjalistycznych określonych wymogami STCW około 2000
absolwentów. Akademia Morska w Szczecinie swoje 65-lecie uhonoruje uroczystymi obchodami ŚWIĘTA SZKOŁY – AKADEMII
MORSKIEJ oraz edycją i wodowaniem dzieła – Kadry Morskie
Rzeczypospolitej, tom VI, Polska Marynarka Handlowa. Kadra,
absolwenci i słuchacze Akademii Morskiej w Szczecinie. Publikacja
została przygotowana wespół z absolwentami szczecińskiej uczelni morskiej, wielu z nich to członkowie Klubu Kapitanów Żeglugi
Wielkiej w Szczecinie, przy współautorstwie i redakcji naukowej
prof. J. K. Sawickiego, przewodniczącego Komisji Historii Żeglugi
Polskiego Towarzystwa Nautologicznego.
30 lat służby pod ojczystą banderą szkolnej fregaty „Dar Młodzieży” jest wydarzeniem, które powinno być uhonorowane publikacjami naukowymi, a nawet monografiami historycznymi,
o jej osiągnięciach w kształceniu młodzieży i roli w promowaniu
polskiego szkolnictwa morskiego i Polski na arenie międzynarodowej. Na statku tym, gdzie dobór dowódców i kadry opiera się
na niezwykle surowych przepisach i zwyczajach, wyrosło wielkie
pokolenie oficerów i kapitanów o bardzo wysokich kwalifikacjach,
dzisiaj rozsianych w świecie pod różnymi banderami. Można dzisiaj zaryzykować stwierdzenie, że dowodzą oni dzisiaj wielkimi
kontenerowcami i statkami o największych parametrach, zdają
trudny egzamin zawodowy, świadcząc o wysokim poziomie polskich uczelni morskich. Wyraża się przekonanie, że w krótkim
czasie musi nastąpić taki moment, gdy kadra z naszych Akademii
Morskich i innych szkół morskich będzie obsługiwać głównie statki pod biało-czerwoną banderą.
Taki był sens budowy „Daru Młodzieży”, który został zbudowany sumptem społecznym, a społeczeństwo łożyło środki przecież
w tak burzliwym okresie, a skarb państwa nie dodał przysłowiowej
złotówki. „Dar Młodzieży” to nie jednostka papierowa, ale zbudo-
wana na podstawie projektu polskiej myśli technicznej, budowana
rękami stoczniowców w trudnym okresie – oni wiedzieli, że budują
jednostkę dla kraju. Wszystkim dzisiaj, którzy w jakikolwiek sposób przyczynili się do zbudowania tej jednostki, należą się wyrazy
szacunku i podziękowania.
Statek muzeum „Dar Pomorza” stoi nadal przy nabrzeżu w porcie gdyńskim. Ma się dobrze. Stało się to dzięki usilnym staraniom
kierownictwa Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni lat 1978–1981,
absolwentów polskich uczelni morskich i Politechniki Gdańskiej
oraz kierownictwa Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku,
którzy unicestwili próby sprzedaży obcym tego tak ważnego symbolu Morskiej Polski. Można żywić nadzieję, że dzięki troskliwej
opiece dyrekcji i pracowników Centralnego Muzeum Morskiego
w Gdańsku, Stowarzyszenia Przyjaciół „Daru Pomorza”, Urzędu
Miasta Gdyni, Morskiego Portu Handlowego w Gdyni, licznych
przedsiębiorstw gospodarki morskiej, stowarzyszeniu absolwentów uczelni morskich, Polskiego Towarzystwa Nautologicznego,
fregata będzie następnym pokoleniom przywracała pamięć i skupiała ich uwagę na historii szkolnictwa morskiego Rzeczypospolitej i wychowaniu morskim.
Przywołanie ku uwadze i pamięci czytelników kilku rocznicowych jubileuszy jest także próbą spojrzenia na stan obecny Morskiej Polski. Jest także zaproszeniem resortowego ministra Rządu
RP, odpowiedzialnego za sprawy morskie, do przedstawienia rzeczywistego zaawansowania prac przy wytyczaniu i realizacji polityki morskiej państwa polskiego.
Daniel Kazimierz Duda
Bolesław Hajduk
Daniel Duda
PIERWSZE WOJENNE KADRY
MORSKIE RZECZYPOSPOLITEJ
W roku bieżącym przypada 92. rocznica rozpoczęcia w niepodległej Polsce w marcu 1920 szkolenia oficerów, przede wszystkim dla flotylli rzecznej, 91. rocznica utworzenia 20 marca 1921 r.
Tymczasowych Kursów Instruktorskich, przede wszystkim dla oficerów Marynarki Wojennej, i 90. rocznica utworzenia 1 października 1922 r. Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej w Toruniu,
której tradycje kontynuuje Akademia Marynarki Wojennej.
W dniu 9 lutego 1920 roku rozkazem Szefa Departamentu
Spraw Morskich nr 12 w Toruniu została zorganizowana Kadra
Marynarki Wojennej, której tymczasowym dowódcą został kapitan marynarki Adam Mohuczy, awansowany do stopnia komandora podporucznika w 1921 roku. Późną jesienią 1920 r. generał
porucznik marynarki Kazimierz Porębski powierzył zorganizowanie kursu oficerskiego Marynarki Wojennej kapitanowi marynarki Adamowi Mohuczemu.
Tymczasowe Kursy Instruktorskie należy uważać za pierwszą
w Polsce Szkołę Marynarki Wojennej; a taki pogląd głosił między
innymi Stefan Frankowski.
Podstawowym celem kursu było rozpoczęcie tworzenia nowych kadr oficerów Marynarki Wojennej, bowiem znaczna część
oficerów przybyłych z marynarki rosyjskiej, austriackiej czy niemieckiej floty wojennej była zaawansowana zarówno wiekiem jak
i stopniem, co pozwalało im na zajmowanie odpowiednio wysokich stanowisk w Departamencie Spraw Morskich Ministerstwa
Spraw Wojskowych lub w sztabach jednostek, podczas gdy na
okrętach etaty były słabo obsadzone. Jak podaje Edmund Kosiarz,
Kontradmirał Adam Mohuczy (ze zbiorów Sali Tradycji Akademii
Marynarki Wojennej)
w 1921 roku na ogólny stan 461 oficerów w stopniu podporucznika
były zaledwie 32 osoby, dodatkowo wielu z tych młodych ludzi nie
miało dokończonego wyszkolenia lub też odpowiedniej praktyki.
Kierownictwo Marynarki Wojennej patrząc w przyszłość musiało
przystąpić do szkolenia młodego narybku.
Uroczyste otwarcie pierwszego Tymczasowego Kursu Instruktorskiego miało miejsce w Toruniu dnia 20 marca 1921 roku w lokalu byłego kasyna niemieckiego przy ulicy Fredry 6-8. Dowódcą
kursów był Adam Mohuczy, natomiast nieetatowymi wykładowcami byli: kmdr Czesław Petelenz, kmdr por. inż. Marian Sasinowski, kmdr por. inż. Stanisław Kamiński, kmdr por. Stanisław
Niewiarowski, kmdr ppor. Adam Mohuczy, Witold Zajączkowski,
Włodzimierz Steyer, Wacław Żejma oraz pracownicy Szkoły Morskiej w Tczewie: kpt. ż.w. Mamert Stankiewicz i porucznik Antoni
Ledóchowski. Do kursu w charakterze instruktorów dołączono
kilku doświadczonych podoficerów w stopniu bosmana. Oficerowie wykładowcy musieli dojeżdżać do Torunia na wykłady i prowadzili zajęcia przez cały dzień. Bywało że pozostawali na kolejny
dzień, by zakończyć cykl wykładów. Wielu z nich nie posiadało jakiegokolwiek doświadczenia pedagogicznego, brakowało pomocy
naukowych, nawet prostych wykresów, a wykładowcy, pochodzący głównie z Rosji, słabo mówili po polsku i wtrącali rusycyzmy.
Skrypt kmdr. por. inż. Stanisława Kamińskiego pt. Elementarny
kurs silników spalinowych, który ukazał się w grudniu 1921 roku,
uważać należy za początek działań wydawniczych w systemie marynarskiego szkolnictwa wojennego. Prawdopodobnie został on
powielony w ilości 20 egz. na powielaczu o nazwie „Jup”, własności
TKI. Brudnopisy skryptów, przygotowywane przez wykładowców
i słuchaczy, by nie tracić czasu codziennych zajęć, przepisywała na
maszynie maszynistka w godzinach 16.00–18.00. Maszynistka, autorzy skryptów i recenzenci honorarium nie otrzymywali. Wszelkie dochody przeznaczane były na poprawę bazy dydaktycznej.
Powołani słuchacze musieli posiadać pełne średnie wykształcenie (matura), każdy z nich zobowiązany był do złożenia egzaminu
z języka polskiego, wybranego języka obcego, algebry i trygonometrii. Zakwalifikowano na kurs 22 osoby rekrutujące się z różnych środowisk, w tym siedmiu, którzy mieli studiować zaocznie.
Kilku przybyło z marynarki rosyjskiej z początkowym morskim
wyszkoleniem, jak por. Zygmunt Sadowski, ppor. Dunin-Marcinkiewicz, st. marynarz Stanisław Jabłoński, ppor. Bronisław Łątkiewicz i pchor. Zdzisław Boczkowski. Pozostali posiadali przeważnie
stopnie ppor. lub pchor. i pełnili służbę w Polskiej Marynarce Wojennej na lądzie, ale nie mieli żadnego wyszkolenia morskiego.
Wreszcie część słuchaczy kursu przybyła wprost z formacji wojska
polskiego, jak por. Marian Majewski, kpt. Adam Andrzejewski,
Stanisław Kulczycki, Stefan Gebethner, Ryszard Reyman, Anatol Lewicki i inni. Wielu z nich nigdy nie widziało ani morza, ani
okrętu wojennego. Rozpiętość wieku wśród słuchaczy kursu była
dość znaczna, mieli bowiem od 20 do 30 lat i więcej. Najstarszymi wiekiem na kursie byli: kpt. Adam Andrzejewski (ur. 1887),
por. Zygmunt Sadowski, ppor. Czesław Wnorowski i ppor. Stanisław Kulczycki, a najmłodszymi słuchaczami na Tymczasowym
Kursie Instruktorskim byli: starszy marynarz Stanisław Jabłoński
(ur. 1898) i pchor. Mirosław Kownacki (ur. 1900).
Program kursu przewidywał 18-miesięczny okres szkolenia
z podziałem na część teoretyczną (10 miesięcy) i pływanie na jednostkach floty i flotylli rzecznej (8 miesięcy).
Nauka była bardzo intensywna, prowadzona w warunkach
spartańskich, przy braku wyposażenia i pomocy naukowych nawet tych najprostszych. Program przewidywał realizację zajęć
z zakresu: historii wojen morskich, teorii budownictwa okrętowego, administracji morskiej, taktyki i strategii, praktyki morskiej,
astronomii nautycznej, dewiacji, locji, artylerii morskiej, maszyn
parowych i silników spalinowych, elektrotechniki, broni podwod-
nej, meteorologii i oceanografii, higieny okrętowej, międzynarodowego prawa morskiego, literatury polskiej i języka angielskiego.
Komandor podporucznik Adam Mohuczy miał do pokonania
ogromne trudności. Przede wszystkim nie miał przydzielonych stałych wykładowców kursu. Nie było ani podręczników, ani skryptów
z jakichkolwiek przedmiotów, pomocy naukowych i poglądowych.
W dodatku zarekwirowane dla celów kursu byłe niemieckie kasyno zostało zupełnie ogołocone z wszelkich mebli. Jednym słowem
nakazany kurs oficerski miał się narodzić z próżni. Stały personel
kursu stanowili: komendant kursu major marynarki Adam Mohuczy, adiutant por. mar. Heliodor Laskowski (jednocześnie słuchacz kursu) oraz kilku podoficerów administracyjnych. Wkrótce
dołączył do nich, jako dyrektor nauk, zweryfikowany 30 stycznia
1921 r. w stopniu kmdr. ppor. Witold Zajączkowski. Cały personel
kursu oraz słuchacze byli przydzieleni organizacyjnie do Kadry
Marynarki Wojennej w Toruniu. Oficerowie kursanci mieszkali prywatnie poza szkołą, a podchorążowie częściowo prywatnie,
a częściowo w budynku Kadry Marynarki Wojennej w Toruniu.
Czesław Wnorowski wspomina, że: „Nastawienie słuchaczy kursu oficerskiego było bez wyjątków entuzjastyczne. Byliśmy wszyscy
młodzi, pełni zapału i chcieliśmy posiąść jak najszybciej i jak najlepiej wiedzę morską. Prędko zżyliśmy się i utworzyliśmy solidarną
przyjacielską grupę, pełną humoru i radosnego podniecenia, wobec
nęcącej perspektywy pozostania oficerami morskimi”.
Komendant kursu komandor ppor. Adam Mohuczy przybył do
Polski z marynarki rosyjskiej, posiadał wielkie zdolności organizacyjne i pomysłowość. Szybko udało mu się zorganizować kurs
i zdobyć prymitywne umeblowanie gmachu szkoły. Swoją rzutkością i zapobiegliwością w tych trudnych warunkach postawił kurs
na możliwie dobrym poziomie, uzyskując uznanie nie tylko wśród
kursantów, ale i w środowisku Marynarki Wojennej.
Praktyki
Z chwilą zakończeniu wykładów i po krótkim urlopie, a było
to, jak podaje Czesław Wnorowski, wiosną 1921 roku, wszyscy
zostali zaokrętowani w Gdyni na ORP „Generał Haller”, którego
dowódcą był ich komendant kmdr por. Adam Mohuczy. Gdynia
była, jak wspomina dalej Wnorowski „[...] skromną wioszczyną
rybacką. Stacja kolejowa, a raczej przystanek (budka) był tuż za
główną szosą prowadzącą z Wejherowa do Sopot i Gdańska. Za
szosą i w stronę lądu znajdowały się lekkie wzgórza pokryte lasem.
Od stacji w stronę morza prowadziła kręta, niebrukowana ulica
zwana Starowiejską, rzadko zabudowana z dwóch stron chatami
rolników i rybaków”.
Kursanci kierowali swe kroki w kierunku niewielkiego pomostu
o szerokości 3–4 metrów, do którego dobijały motorówki i żaglówki.
Łodziami wiosłowymi dostawali się na niewielką, bo 300-tonową
kanonierkę ORP „Generał Haller”, która stała na kotwicy nieopodal
wspomnianego pomostu, uzbrojoną wówczas w dwa działka 47 mm
rozmieszczone na dziobie i rufie, i w dwa karabiny maszynowe po
bokach na śródokręciu. Kierownikiem – instruktorem kursu praktycznego był kmdr ppor. Witold Zajączkowski.
Pierwsze zaokrętowanie tak wspomina Czesław Wnorowski:
„Były tam koje jednopiętrowe zamiast hamaków, szafki na
rzeczy, a pośrodku kilka długich stołów i ławki. Pozwolono nam
zwiedzać cały okręt. W międzyczasie podano nam obiad, składający się z 3 dań, deseru i kawy (gest kmdr Adama Mohuczego, aby
wywołać dobre wrażenie przy starcie). Rzeczywiście byliśmy oszołomieni takim przyjęciem, gdyż w 1921 roku było bardzo krucho
z odżywianiem w Polsce”.
W kolejnych dniach praktyki najczęściej w porze obiadowej
podawano tzw. „eintopfgericht”, tylko jednodaniową potrawę.
Nazajutrz, ubrani w drelichy, pod czujnym okiem komandora WiNautologia 2012, nr 149
ORP „ Generał Haller” (http://www.weu1918-1939.pl/kmw/nawodne/haller/kmw_bojowe_nawodne_haller.html)
tolda Zajączkowskiego rozpoczęli praktykę (…) tak jak i dzisiaj to
ma miejsce od szorowania pokładu i czyszczenia mosiądzu. Pełnili
wszystkie funkcje i wykonywali różne prace marynarskie, a komandora wspominali zawsze serdecznie.
Kanonierka ORP „Generał Haller”, aczkolwiek mała jednostka,
posiadała wszystkie elementy większego okrętu, tylko w mniejszej
skali, tak że praktyka na niej oceniana była na dobrą. Kursanci nie
mogli być traktowani na równi z młodzieżą jaka wówczas przychodziła na morze, mieli już swoje przeżycia i doświadczenia z walk
na morzu czy też na lądzie, wielokrotnie były one krwawe. Polska
musiała szybko szkolić nowe kadry, by zastępować tych, którzy
wyszkoleni byli w niewoli na inne potrzeby. Marynarka Wojenna w tym czasie nie posiadała jeszcze swego Regulaminu Służby
Okrętowej (R.S.O.), mimo to tok służby na ORP „Generał Haller”
przebiegał w praktyce normalnie bez żadnych kłopotów.
Praktykantami były osoby z doświadczeniem, z bagażem
przeżyć doznanych na morzach i w innych okolicznościach, dlatego w czasie zajęć byli traktowani jako marynarze, niezależnie od
zwracania się do nich przez „panie poruczniku”, itp. Po godzinach
służbowych traktowani byli jako oficerowie. W badanych materiałach nie napotkano żadnych incydentów, wszyscy byli chętni,
a nawet gorliwi w wykonywaniu zadań i obowiązków. Panowała
atmosfera koleżeńska, żadnych zgrzytów ani nieporozumień. Słowem byli zgraną grupą i podatnym zespołem. Słuchacze kursu
w celu odbycia praktyki [np. Józef Woźnicki, inni] okrętowani byli
również na ORP „Lwów”.
Pierwsze pływanie na Bałtyku
Praktykanci dobrze opanowali wszelkie prace i obowiązki pokładowe, prace z cumami, sygnalizację flagami i semafor, pełnili wachty
morskie i portowe na pokładzie, w maszynowni i kotłowni, prowadzili nawigację, posługiwali się sekstantem, określali pozycje w tym astronomiczne, posługiwali się tablicami logarytmicznymi, rocznikiem
astronomicznym, sekundomierzem. Uczestniczyli także w załadunku węgla bunkrowego, którego „Generał Haller” zabierał jednorazowo 32 tony, a załadunek odbywał się w Gdańsku na Polskim Haku,
z polskiej składnicy węgla. Dołożyli wiele wysiłku, by okręt, jego nadbudówki i burty stale były czyste i wymalowane. To był polski okręt
wojenny, a nie jakaś tam łajba… jak głosiła piosenka.
Kursanci prowadzili swój „Dziennik Nawigacyjny”, nawigację
na oddzielnej mapie, oraz „Dziennik Zdarzeń”. W rejsie przyszło
im zawinąć do Kłajpedy – określali ten port jako niezbyt ciekawy.
Pod koniec praktyki odbyły się praktyczne egzaminy przed specjalną zewnętrzną Komisją, które wypadły dobrze. Egzaminy te
miały formę egzaminów stanowiskowych.
Kursanci po drugim teoretycznym okresie studiów praktykę
odbyli indywidualnie na okrętach Flotylli Pińskiej, gdzie okrętowani byli w charakterze młodszych oficerów.
Końcowe egzaminy składali z wszystkich przedmiotów objętych kursem, oczywiście miały one charakter komisyjny. Wielu z tych pierwszych polskich morskich oficerów wyszkolonych
w TKIO weszło do historii Marynarki Wojennej, dobrze zasłużyło
się Ojczyźnie.
Jak wspomniano, pierwszy kurs rozpoczął naukę 20 marca
1921 roku, a zgodnie z rozkazem Dziennik nr 182 z dnia 22 grudnia ogłoszona została lista słuchaczy, którzy w dniu 1 października
1922 roku ukończyli pierwszy Tymczasowy Kurs Instruktorski dla
Oficerów [T.K.I.O], byli to (w kolejności lokat):
1.por. mar. Tadeusz Stoklasa
2.ppor. mar. Mirosław Kownacki
3.kpt. por. Anatol Lewicki
4.kpt. por. Marian Majewski
5.ppor. mar. Karol Kopiec
6.ppor. mar. Czesław Wnorowski
7.ppor. mar. Józef Woźnicki
8.por. mar. Bronisław Łątkiewicz
9.kpt. por. Adam Andrzejewski
10. ppor. mar. Stanisław Jabłoński
11. por. mar. Heliodor Laskowski
12. ppor. mar. Seweryn Bukowski
13. ppor. mar. Jerzy Bohuszkiewicz
14. ppor. mar. Zdzisław Boczkowski
15. kpt. por. Ryszard Reyman
16. ppor. mar. Stefan Gebethner
17. kpt. por. Zygmunt Sadowski
18. ppor. mar. Stanisław Kulczycki
Wprowadzenie stopnia „kapitan porucznik” miało na celu
utrzymanie podziału korpusu oficerskiego na 3 grupy: poruczników, komandorów i admirałów. Stopień ten jednak nie przyjął
się i w 1924 r. zastąpiono go „kapitanem marynarki” (Piaskowski,
tom 1. s. 38).
Z dniem 1 października 1922 roku do tworzącej się Oficerskiej
Szkoły Marynarki Wojennej zostali skierowani w charakterze: oficera młodszego kursu ppor. mar. Mirosław Kownacki i ppor. mar.
Stefan Gebethner w charakterze adiutanta Szkoły.
Kontradmirał Adam Mohuczy (Virtuti Militari, Krzyż Grunwaldu III klasy, Srebrny i Złoty Krzyż Zasługi), słuchacz Ecole de
Guerre Navale w Paryżu, komendant TKIO, pierwszy komendant
Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej, dyrektor Państwowej
Szkoły Morskiej w Tczewie i Gdyni. Zmobilizowany w 1939 roku,
uczestniczył w obronie Helu, a podczas okupacji pozostawał w niemieckiej niewoli. Po wyzwoleniu rozpoczął pracę w Gdyni w przedsiębiorstwach żeglugowych. W lipcu 1945 roku powołany został do
Marynarki Wojennej. Pełnił stanowisko Szefa Sztabu Głównego
Marynarki Wojennej i czasowo funkcję dowódcy Marynarki Wojennej. 30 listopada 1948 roku przeniesiono go w stan spoczynku.
7 listopada 1949 roku został aresztowany, a podczas śledztwa był
torturowany. Dnia 6 marca 1950 roku Najwyższy Sąd Wojskowy
skazał go na 13 lat więzienia z zarzutem dokonania sabotażu podczas remontu okrętów. Zmarł w więzieniu w Sztumie, pochowany
został w Warszawie na Bródnie. Postanowieniem Najwyższego Sądu
Wojskowego z dnia 21 kwietnia 1957 roku uchylono wyrok z 1950
roku. Kontradmirał Adam Mohuczy w okresie od lutego 1947 roku
do czasu aresztowania pełnił funkcję prezesa Ligi Morskiej.
Komandor Witold Zajączkowski (Polonia Restituta IV klasy,
Złoty i Srebrny Krzyż Zasługi, brytyjskie Defence Medal i War
Medal 1939–1945, francuska Komandoria Legii Honorowej) przed
wojną był długoletnim dowódcą Flotylli Pińskiej i wykładowcą
wiedzy okrętowej (często prowadził zajęcia na okrętach stacjonujących w toruńskim porcie), na Tymczasowych Kursach Instruktorskich, później w Oficerskiej Szkole Marynarki Wojennej, pełnił
wiele innych funkcji, w tym: zastępcy kmdr. A. Mohuczego, przez
okres czterech lat dyrektora nauk w Oficerskiej Szkole Marynarce
Wojennej w Toruniu, Komendanta Szkoły Podchorążych Marynarki Wojennej (18.01.1940–18.09.1940), Szefa Misji Werbunkowej w Kanadzie (22.06.1941–06.1942), Komendanta Komendy
Morskiej „Południe” i dowódcy II Dywizjonu Kontrtorpedowców
w Wielkiej Brytanii. Autor pierwszego w Polsce, wydanego w 1925
roku w Toruniu podręcznika Wiedza Okrętowa.
Kmdr ppor. Heliodor Laskowski (Srebrny Krzyż Zasługi),
absolwent Ecole a’application du tir a’artillerie we Francji. Szef
Samodzielnego Referatu Artylerii i Uzbrojenia w Kierownictwie
Marynarki Wojennej. Przyczynił się do utworzenia baterii 152 mm
na Helu, prowadził nadzór nad budową dział w Szwecji. Heliodor
Laskowski był autorem szeregu opracowań fachowych z dziedziny
wojskowości, między innymi podręcznika dla OSMW Artyleria
Morska, Tom 2, Warszawa 1927.
Komandor Marian Majewski (Srebrny Krzyż Zasługi, francuska Legia Honorowa V klasy). Ukończył kurs Ecole de Guerre Navale w Paryżu, Szef Sztabu Dowództwa Floty przed wojną,
uczestniczył w obronie Helu. Przeciwnik przerwania walk w obronie Helu. Dnia 2 października 1939 roku jako pełnomocnik dowódcy Floty podpisał w „Grand Hotelu” w Sopocie kapitulację
Helu. Po wojnie znalazł się w Kierownictwie Marynarki Wojennej
w Londynie jako Szef Wydziału Organizacyjno-Wyszkoleniowego.
Przed wojną publikował w „Przeglądzie Morskim”.
Komandor Tadeusz Stoklasa (Srebrny Krzyż Zasługi, brytyjski The Most Excellent Order of the British Empire Officer of
Order, włoski CL IV klasy). Ukończył pierwszy TKIO z pierwszą
lokatą. Absolwent Ecole de Guerre Navale w Paryżu. Delegowany w miesiącu marzec–kwiecień 1932 r. do Egiptu na czas kuracji
Marszałka Józefa Piłsudskiego w Egipcie. Na statku ss. „Niemen”
dowodził grupą wojskową podczas postoju statku w Aleksandrii.
Szef Wydziału Wyszkolenia w Kierownictwie Marynarki Wojennej. W roku 1938 został wyznaczony na rzeczoznawcę spraw
morskich w Stałej Komisji Doradczej ds. Morskich przy Lidze Narodów, był też zastępcą Szefa Kierownictwa Marynarki Wojennej
oraz Attache Naval w Anglii w okresie przed i podczas wojny.
Kmdr por. Mirosław Kownacki (Krzyż Walecznych – trzykrotnie, Order Polonia Restituta IV klasy, Order Virtuti Militari
IV klasy [pośmiertnie], Złoty Krzyż Zasługi IV klasy, Krzyż Niepodległości oraz francuski Order Legii Honorowej IV klasy), Komendant Szkoły Podchorążych Marynarki Wojennej (6 listopada
1941–20 marca 1942) do czasu rozwiązania Szkoły w dniu 1 stycznia 1946 r. dyrektor nauk, wieloletni wybitny wykładowca astronomii nautycznej, nawigacji i meteorologii w Szkole Podchorążych
Marynarki Wojennej, którego uczniami była większość oficerów
uczestniczących w akcjach bojowych podczas ostatniej wojny.
Zmarł w Creston w Kanadzie 4 grudnia 1985 r.; prowadził tam
stacje benzynową.
Komandor Karol Kopiec (Order Odrodzenia Polski IV Klasy,
Krzyż Grunwaldu, Srebrny Krzyż Zasługi), 1937–1939 pracował
w Generalnym Komisariacie Rządu w Gdańsku, jako szef Wydzia-
łu Morskiego (w II Oddziale – wywiad). 19 marca 1938 r. otrzymał
awans na stopień komandora podporucznika. W sierpniu 1939
roku zgłosił się do Kierownictwa Marynarki Wojennej, z którym
po wybuchu wojny ewakuował się na Wołyń. W maju 1944 roku
zgłosił się do I Armii Wojska Polskiego, gdzie został przyjęty
w stopniu majora jako cenzor. Kolejno był szefem Departamentu Uzupełnień, Organizatorem i dowódcą Batalionu Morskiego.
W lutym 1946 roku skierowano go do dyspozycji szefa Departamentu Personalnego MON w stopniu komandora. W marcu 1946
roku przeniesiony został do rezerwy.
Komandor por. Stefan Gebethner, absolwent Ecole des Officiers Canonniers w Tulonie (Francja) po kursie TKIO skierowany został do Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej w Toruniu
w charakterze adiutanta komendanta. Służył w Kierownictwie
Marynarki Wojennej, gdzie w 1933 roku przeszedł do rezerwy.
Zmobilizowany w 1939 roku do Kierownictwa Marynarki Wojennej, ewakuował się wraz z Szefem Kierownictwa Marynarki Wojennej do Paryża gdzie pełnił szereg funkcji m.in.: oficer do zleceń,
kierownik referatu Rejestracji Personalnej, kierownik Referatu
Ogólnego. 31 marca 1946 r. awansowany został na stopień komandora porucznika.
Komandor Zdzisław Boczkowski (Virtuti Militari, Krzyż
Walecznych), uczestnik akcji rozbrajania Niemców w 1918 roku.
W 1939 roku jako dowódca grupy minowców w stopniu kmdra
ppor. uczestniczy w działaniach bojowych na Zatoce Gdańskiej.
Bierze udział w obronie Helu jako dowódca odcinka Jastarnia. Po
kapitulacji dostał się do niewoli niemieckiej. W 1945 roku podjął służbę w Marynarce Wojennej gdzie był pierwszym dowódcą
Oddziału Technicznego Marynarki Wojennej, pierwszym komendantem Szkoły Specjalistów Morskich na Oksywiu, pierwszym
dowódcą Flotylli Trałowców, szefem Broni Podwodnej Marynarki
Wojennej. Wniósł wielki wkład w oczyszczenie naszych wód z min.
W 1950 roku został zwolniony z Marynarki Wojennej w stopniu
komandora porucznika, a w rezerwie awansowany do stopnia komandora. Autor wielu artykułów w „Przeglądzie Morskim”, „Żołnierzu Polskim”.
Komandor porucznik Czesław Wnorowski, w 1918 roku był
referentem prasowym Polskiego Komitetu Wykonawczego w Kijowie. W styczniu 1919 roku wraca do kraju i wstępuje do Oddziału
Zapasowego Marynarki w Modlinie. Służył w I Batalionie Morskim, potem w marcu 1920 r. jako mat w Pucku przydzielony do
kapelana kapitana ks. Władysława Miegonia. Był współzałożycielem Towarzystwa Wielka Wieś – Władysławowo. W 1922 roku
ukończył w stopniu porucznika marynarki KTIO w Toruniu.
Komandor pporucznik Bronisław Łątkiewicz, absolwent
Ecole des Officiers Torpilleurs w Tulonie, był dowódcą ORP „Piłsudski”, wykładowcą w Szkole Podchorążych Marynarki Wojennej, w 1935 roku został przeniesiony do rezerwy. Zmobilizowany
w 1939 roku wraz z kierownictwem Marynarki Wojennej. Nie
mogąc pełnić służby na okrętach, pracuje w Anglii między innymi jako kierownik grupy szkolenia broni podwodnej i Kierownik
Ośrodka Przeszkolenia Zawodowego. W 1946 roku awansowano
go do stopnia kmdr ppor.
Kapitan marynarki Stanisław Kulczycki (Krzyż Walecznych,
duński Order Danebroga V Klasy, Odznaka Honorowa Frontu Pomorskiego przyznana przez generała Józefa Hallera w dniu
25 marca 1920 r.), pseudonim Sas, ranny w walce na bagnety
w szeregach I Batalionu Morskiego pod Głodowem. Po ukończeniu TKIO w Toruniu otrzymuje przydział na stanowisko adiutanta
Komendanta Portu Wojennego Modlin, służy w Kierownictwie
Marynarki Wojennej jako oficer ordynansowy i oficer do specjalnych zleceń u admirała Kazimierza Porębskiego. Dnia 31 marca
1930 r. przeniesiony został w stan spoczynku ze względu na stan
zdrowia. W latach 1937- 1939 skierowany do Hiszpanii jako wysłannik Ministra Spraw Wojskowych w roli observing officer do
International Board for Non-Intervention. W latach 1939–1944
jest czynnym uczestnikiem ruchu oporu( ZWZ, następnie AK).
W Armii Krajowej został awansowany do stopnia kapitana. Bierze udział w powstaniu warszawskim, po upadku, którego dostaje
się do niewoli niemieckiej. 29 kwietnia 1945 r. oswobodzony przez
Anglików przybywa do Londynu i pozostaje w dyspozycji szefa
Kierownictwa Marynarki Wojennej.
Literatura:
Daniel Duda, Adam Mohuczy (1891–1953) kontradmirał Polskiej Marynarki Wojennej, dyrektor Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni
w latach 1930–1936, Londyn, „Okólnik” nr 160/198.
Daniel Duda, Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego Akademii Marynarki Wojennej (1921–2008) Geneza i rozwój, AMW, Gdynia 2008.
Daniel Duda, Kierownicza Kadra Polskiej Marynarki Wojennej w latach 1918–1989, AMW, Gdynia 2004.
Antoni Komorowski, Okręty Szkolne Polskiej Marynarki Wojennej
1920–1997. Wydawnictwo Książka i Wiedza, Warszawa 1999.
Edmund Kosiarz, Departament Dla Spraw Morskich, jego działalność
i rola w dziejach Marynarki Wojennej w latach 1919–1921, Przegląd
Morski M.W. 1/1963.
Dariusz Nawrot, Z Torunia do Okehampton, AMW, Gdynia 2010.
Jan Kazimierz Sawicki, Kadry Morskie Rzeczypospolitej, Tom II, Gdynia 1996.
Stanisław M. Piaskowski, Kronika Polskiej Marynarki Wojennej 1918–
1946. Tom 1, Albany. N.Y. 1983.
Pawel Przybylski, Kadry Marynarki Wojennej, geneza ich tworzenia,
potencjał naukowy i zasady jego wykorzystania w latach 1918–1956,
Marynarka Polska (1918–2008), praca zbiorowa pod redakcją Jana
Kazimierza Sawickiego, Tom 1, Gdynia 2009.
Internet: http://www.weu1918-1939.pl/kmw/nawodne/haller/kmw_
bojowe_nawodne_haller.html
Janusz Jarosiński*
Jubileusz 90-lecia gdyńskiego portu
23 września 1922 Sejm Rzeczypospolitej Polskiej przyjął ustawę o budowie portu w Gdyni. Data przyjęcia ustawy uznawana jest
za jego formalny początek. W rzeczywistości prace nad jego powstaniem zaczęły się już znacznie wcześniej. Korzystna sytuacja
międzynarodowa, podpisanie Traktatu Wersalskiego, powrót Polski nad morze stanowiły pobudkę do działania dla przedstawicieli
polskiego rządu.
Potrzeby polskiego handlu morzem miało zabezpieczać Wolne Miasto Gdańsk, pozostające w obszarze celnym Polski, gdzie
przyznano Polsce wiele uprawnień i przywilejów co do korzystania
z portu handlowego. Jednak rodzaj i zakres trudności oraz ograniczeń w praktyce dyskryminował polski obrót towarowy w tym
porcie. Splot czynników o charakterze politycznym, militarnym,
gospodarczym i społecznym dobitnie wskazywał na konieczność
budowy własnego portu morskiego.
W roku 1920 wiceadmirał Kazimierz Porębski, szef Departamentu Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych, zlecił
inż. Tadeuszowi Wendzie wybranie miejsca na budowę przyszłe-
go portu i wykonanie projektu. Inżynier Tadeusz Wenda wskazał
właśnie Gdynię jako najdogodniejsze miejsce lokalizacji przyszłego portu.
Gdynia uosabiała wysiłek państwa i społeczeństwa na morzu,
którego orędownikiem było wielu wybitnych Polaków. Eugeniusz
Kwiatkowski (minister przemysłu i handlu w latach 1926–1930)
wielokrotnie nawoływał: „ Chcemy trzymać się morza!” i to hasło
stało się motywem przewodnim jego działalności. Stefan Żeromski – polski prozaik, publicysta, dramaturg, nazwany „sumieniem
polskiej literatury”, pisał o budowie portu w Gdyni: „trzeba ten
port, jego obraz, jego niezbędną konieczność, jego narodowe widziadło w duszach ludzkich wykuwać, ryć w sercach, ciosać w granicie woli. Trzeba otoczyć to dzieło pospólną miłością. Trzeba je za
dnia i nocy budować wszystkimi ziemiami i całym narodem”.
Port w niedługim czasie zaczął stanowić konkurencję dla innych portów leżących nad Bałtykiem i Morzem Północnym. Jego
budowa przyczyniła się do rozwoju i rozkwitu miasta, które stało
się i jest oknem Polski na świat.
Port Gdynia kiedyś i dziś (fot. archiwum ZMPG S.A.)
* Prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia. Z gdyńskim portem związany jest od 1977 roku. Konsul Honorowy Królestwa Belgii.
Nabrzeże Polskie, w tle Nabrzeże Indyjskie – kiedyś (fot. archiwum ZMPG S.A.) i dziś (fot. T. Urbaniak ZMPG S.A.)
Na mocy rozporządzenia Prezydenta RP pieczę nad sprawami portu od 1928 roku sprawował Urząd Morski. W 1933 roku
w Gdyni wzniesiono Dworzec Morski, skąd odprawiano emigrantów podróżujących do Ameryki Północnej i Południowej. W tym
też roku wszystkie nabrzeża portowe obsługiwane już były przez
kolej. Ponad 120 tysięcy metrów kwadratowych powierzchni magazynowej, prawie 9 kilometrów nabrzeży, 320 hektarów basenów
o głębokości od 6 do 12 metrów – w 1935 roku do Gdyni zawijać
mogły już największe statki. W 1937 roku przeładunki w porcie
przekraczają 9 mln ton, a Konferencje Żeglugowe uznają Gdynię za
Port bazowy I kategorii. Druga co do wielkości na świecie chłodnia
portowa czy zbudowany w 1937 roku elewator zbożowy świadczą
o tym, że Port rozwijał się w imponującym tempie, co sprzyjało
powstawaniu lokalnego przemysłu i rozwojowi miasta. Gdynia,
która w 1926 roku uzyskała prawa miejskie, do 1939 roku ponad
10-krotnie zwiększyła liczbę mieszkańców z 12 do 127 tysięcy. Do
miasta w poszukiwaniu lepszego życia i pracy przybywali ludzie
z całej Polski.
14 września 1939 roku Niemcy zajęli Gdynię, która w trakcie
II wojny światowej, jako Gotenhafen, stała się bazą niemieckiej
marynarki wojennej Kriegsmarine, a tym samym celem alianckich nalotów. Potwornych zniszczeń dokonał wycofujący się
okupant, oprócz okrętów i statków transportowych uszkodzone
zostały główne nabrzeża i budynki. Na terenie portu zatopiono
ponad 30 jednostek pływających i innych urządzeń. Zaraz po
wojnie, obok rozminowywania wybrzeża i oczyszczania portu z
wraków, najważniejsza była naprawa torów kolejowych do basenu
węglowego, mająca umożliwić ponowny eksport polskiego węgla
drogą morską. Do końca 1949 roku oddano do użytku większość
nabrzeży, place składowe, magazyny oraz urządzenia przeładunkowe, które zostały znacznie unowocześnione.
W latach 50. Gdyni wyznaczono rolę portu drobnicowego.
Port nie wykorzystywał w pełni swoich możliwości, zwłaszcza do
obsługi wielkich zbiornikowców i masowców, choć był najnowocześniejszym, najgłębszym i najlepiej zagospodarowanym polskim
portem. Dopiero w 1965 roku osiągnięto poziom przeładunków
sprzed wojny. W latach 60. port został pogłębiony, do Gdyni zawinął pierwszy w historii stutysięcznik.
Z końcem lat 60. rozpoczęła się era przewozów kontenerowych
– początkowo stworzono w Gdyni tymczasową bazę kontenerową
przy Nabrzeżu Polskim, a w 1976 roku rozpoczęto budowę terminalu kontenerowego przy Nabrzeżu Helskim. Po trzech latach do
terminalu zawinął pierwszy statek – „Baltic Eagle”. W kolejnych
latach Gdyński port zwiększał swoje przeładunki, stając się coraz
ważniejszym punktem na mapie portów południowego Bałtyku
oraz Europy.
Powołany w roku 2000 na mocy ustawy o portach i przystaniach morskich Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. przejął rolę
podmiotu zarządzającego portem. Działalność przeładunkową
prowadzą odrębne – dziś już w większości prywatne podmioty.
Priorytetem działania Zarządu Portu jest tworzenie jak najlepszych
warunków do rozwoju terminali przeładunkowych, szczególnie
poprzez rozbudowę i modernizację infrastruktury portowej.
Granice terytorialne portu morskiego obejmują obszar około
755 hektarów, – w tym 508 hektarów powierzchni lądowej. Długość nabrzeży wynosi 17 700 metrów, z których ponad 10 000 przeznaczonych jest do operacji przeładunkowych.
Elewator zbożowy kiedyś (fot. archiwum ZMPG S.A.) i dziś (fot. T. Urbaniak ZMPG S.A.)
Promy linii Gdynia–Karlskrona (fot. T. Urbaniak ZMPG S.A.)
giwanych jest w Bałtyckim Terminalu
Drobnicowym Gdynia.
Zarząd Morskiego Portu Gdynia
S.A. to podmiot zarządzający portem
w czasach silnej konkurencji. Aby jej
sprostać Zarząd Portu od szeregu lat
realizuje przyjętą strategię rozwoju portu, angażując środki własne
i pozyskując dofinansowanie unijne
w ramach Funduszu Spójności. Zakończona w 2011 roku inwestycja:
„Przebudowa Kanału Portowego
w Porcie Gdynia”, wzmocniła pozycję
rynkową portu, umożliwiając zawijanie do Gdyni statków o większym
tonażu. Kolejne projekty inwestycyjne, jakie mają być realizowane dzięki
unijnemu wsparciu to: „Infrastruktura dostępu drogowego i kolejowego
do wschodniej części Portu Gdynia”,
„Rozbudowa infrastruktury portowej
do obsługi statków ro-ro z dostępem
drogowym i kolejowym w Porcie
Gdynia”, „Zagospodarowanie rejonu
Nabrzeża Bułgarskiego w Porcie Gdynia” i „Przebudowa Nabrzeża
Szwedzkiego w Porcie Gdynia”.
Istotne z punktu widzenia dobrego gospodarza obszaru portowego są również kwestie związane z ochroną środowiska naturalnego. Zarząd Portu podejmuje działania w zakresie gospodarki
odpadami statkowymi i ochrony wód portowych przed zanieczyszczeniami.
O znaczeniu gdyńskiego portu decyduje w dużym stopniu jego
usytuowanie geograficzne. Dostępność portu to – z jednej strony
korzystne warunki nawigacyjne od strony morza, z drugiej – wciąż
rozwijająca się infrastruktura lądowa. Port jako węzeł transportowy wchodzący w skład VI korytarza Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) to ważna platforma logistyczna w transporcie
towarów na linii Skandynawia – Europa Południowa. Poprzez gęstą sieć regularnych połączeń kontenerowych, ro-ro i promowych
Dzisiaj Port Gdynia należy do portów o podstawowym znaczePort Gdynia łączy szlaki morskie z krajową i europejską siecią kolejową i drogową. Istotnym elementem tej infrastruktury jest Trasa niu dla gospodarki narodowej, stanowi jeden z najważniejszych
Kwiatkowskiego – droga o konstrukcji estakady zapewnia dostęp ośrodków morskich na południowym Bałtyku.
Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. kontynuuje dzieło ludzi
do obwodnicy Trójmiasta oraz Autostrady A1.
Ze względu na obsługę rosnącej wymiany handlowej między nietuzinkowych, odważnie patrzących w przyszłość.
Rok 2012 to rok jubileuszu 90-lecia powstania Portu Gdynia.
Szwecją, Polską oraz innymi krajami Europy stworzono projekt „Autostrada morska Gdynia–
Karlskrona”. Odgrywa on znaczącą
rolę dla rozwoju idei sieci Autostrad
Morskich. Linia Gdynia–Karlskrona zaliczona została w 2010 r. przez
Komisję Europejską do systemu
Autostrad Morskich i obsługuje ok.
30% ruchu pasażersko-towarowego
pomiędzy Polską i Szwecją. Operatorem połączenia jest Stena Line – jeden
z największych operatorów promowych w Europie.
Port Gdynia to również nowoczesny i wciąż rozbudowywany terminal ro-ro z dwupoziomową rampą
do obsługi największych towarowopasażerskich jednostek typu ro-pax
(tzw. star class). Jednostki fińskiego
armatora Finnlines – Grimaldi Group
obsługują uruchomione w 2009 roku
połączenie
Helsinki–Gdynia–Rostock. Ponad 90% towarów wymiany
handlowej Polski z Finlandią morskimi połączeniami regularnymi obsłu- Terminal Ro-Ro (fot. T. Urbaniak ZMPG S.A.)
55. rocznica powstania Polskiego Towarzystwa
Nautologicznego 1957–2012
Tworzyli zręby Towarzystwa
Na lata 1952–1957 w wielu ośrodkach w Polsce, a szczególnie
na Wybrzeżu przypada okres kształtowania się pojęcia i zakresu
wiedzy nautologicznej. Pierwsze definicje i zasady tej nowej wiedzy
opracował mgr Władysław Antoni Drapella, który też był inicjatorem powołania we wrześniu 1952 roku Podkomisji Nautologicznej
w łonie Komisji Morskiej Towarzystwa Przyjaciół Nauki i Sztuki
w Gdańsku.
Jak powiedział przyszły pierwszy Przewodniczący Tymczasowej Rady Głównej Polskiego Towarzystwa Nautologicznego Witold Urbanowicz: „Nautologia ma charakter międzydyscyplinarny,
obejmując problematykę historyczną gospodarki i kultury morskiej, a w szczególności historii żeglugi, portów, okrętownictwa,
ludzkich środowisk nautycznych, humanistyki morskiej oraz dziedzin pokrewnych i pomocniczych, jak terminologia i inne”.
Władysław A. Drapella dążył do rozwinięcia działalności tego
gremium i jego usamodzielnienia. Dla idei tej pozyskał wielu zwolenników wśród pracowników nauki i działaczy morskich. Wśród
nich byli: prof. Aleksander Rylke, prof. dr Ludwik Zabrocki, kmdr
Karol Zagrodzki, doc. Witold Urbanowicz, dr Przemysław Smolarek, kpt. ż.w. Henryk Borakowski, kpt. ż.w. Tadeusz Meissner, inż.
Waldemar Wallas. W efekcie tych prac powołano Komitet Organizacyjny przyszłego Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, którego pierwsze organizacyjne zebranie miało miejsce 18 stycznia
1957 r., kilka dni później w dniu 9 lutego 1957 r. na drugim posiedzeniu Komitetu Organizacyjnego PTN Władysław A. Drapella
wygłosił referat pt. O przedmiocie i zakresie nautologii, w którym
zawarł m.in. myśl powołania samodzielnego stowarzyszenia zajmującego się problematyką nautologiczną. Obu zebraniom przewodniczył wybitny uczony – kierownik Katedry Projektowania
Okrętów Politechniki Gdańskiej, prof. dr inż. Aleksander Rylke
[przekazał na tworzącego się Towarzystwa 500 zł; była to wówczas
pensja nauczycielska], pierwsze protokołowała artysta malarz Maria Wlazłowska, drugie mgr Jadwiga Poterałowiczówna.
Powołanie Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
Konstytucyjne zebranie Polskiego Towarzystwa Nautologicznego odbyło się 12 marca 1957 r. w ówczesnej siedzibie Państwowej
Szkoły Rybołówstwa Morskiego w Gdyni, kierowanej przez kpt.
ż.w. Henryka Borakowskiego. Zebraniu przewodniczył dyrektor Państwowego Instytutu Hydrometeorologicznego – Oddział
w Gdyni, b. Szef Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej (do
1953 r.) kmdr (rez.) Karol Zagrodzki. Projekt statutu przedstawił
mgr Adam Muszyński, a zebrani po dyskusji dokument ten przyjęli. Powołano Radę Główną, której funkcje przewodniczącego powierzono doc. mgr. inż. Witoldowi Urbanowiczowi [wicedyrektor
Instytutu Morskiego w Gdańsku], funkcję zastępcy objął kmdr
Karol Zagrodzki, funkcję sekretarza generalnego powierzono
mgr. W. A. Drapelli. Członkami Rady zostali: Władysław Antoni
Drapella, adiunkt Zakładu Historii Nauki PAN, mgr inż. Hieronim Janczewski, sekretarz Rady Naukowej przy ministrze Żeglugi
i Gospodarki Morskiej, starszy mechanik okrętowy inż. Michał
Kisielewski, inspektor Chińsko-Polskiego Towarzystwa Maklerów
Okrętowych, kmdr Stanisław Leszczyński, komendant Wyższej
Szkoły Marynarki Wojennej, mgr Stanisław Ludwig, pracownik
naukowy Instytutu Morskiego, doc. dr Kazimierz Łomniewski, kierownik Katedry Geografii Wyższej Szkoły Pedagogicznej w Gdańsku, mgr Adam Muszyński, kierownik Biblioteki Wyższej Szkoły
10
Ekonomicznej w Sopocie, mgr inż. Marian Rakowski, wykładowca
Szkoły Morskiej w Gdyni, dr Przemysław Smolarek, kustosz Działu Morskiego Muzeum Pomorza Zachodniego w Szczecinie, kmdr
Czesław Witczak, kierownik Biura Historycznego Dowództwa
Marynarki Wojennej w Gdyni, mgr Zygmunt Żukowski, członek
Komisji Wojewódzkiej Rady Narodowej w Gdańsku.
Ze względu na trudności lokalowe siedzibą nowo powstałego
Polskiego Towarzystwa Nautologicznego było mieszkanie W. A.
Drapelli w Gdyni-Orłowie. Statut Towarzystwa został zaakceptowany przez administrację wojewódzką oraz Komisję Towarzystw
Naukowych przy Polskiej Akademii Nauk, która decyzją z dnia
11 marca 1958 r. objęła Towarzystwo opieką naukową i włączyła
do podległych sobie stowarzyszeń.
Powołanie Oddziału Szczecińskiego PTN
Godzi się wspomnieć, że dnia 13 stycznia 1957 roku odbyło
się w Szczecinie zebranie organizacyjne Oddziału Szczecińskiego
PTN, gdzie funkcję przewodniczącego powierzono dr. Przemysławowi Smolarkowi. W dyskusji dążono do stworzenia w Szczecinie
samodzielnego Szczecińskiego Towarzystwa Nautologicznego, ale
większość poszła za głosem kpt. ż.w. Konstantego Maciejewicza,
człowieka o wielkim autorytecie, zasługach w szkolnictwie morskim w okresie międzywojennym i powojennym, w tym stworzenie
i przywrócenie cyklu nauczania w PSM w Gdyni i przyjęcie funkcji pierwszego dyrektora Państwowej Szkoły Morskiej w Szczecinie w mieście niezmiernie zrujnowanym – przyjęcia koncepcji
jednego dla kraju Towarzystwa. Wybrano Sekcję Ekonomiczną,
Sekcję Jachtową, Sekcję Oceaniczną i Sekcję historyczno-literacką.
W dyskusji dążono i słusznie do potrzeby uzyskania opinii czynników terenowych i Polskiej Akademii Nauk oraz stworzenia ram
organizacyjnych, opracowania statutu i rejestracji Towarzystwa.
Były to niezmiernie cenne uwagi. Wyrażam pogląd, że może były
też obawy o dyktat gdyńsko-gdański.
Powołanie Oddziału Gdańskiego PTN
25 kwietnia 1957 roku podczas obrad prowadzonych przez
dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni inż. Waldemara Wallasa
w siedzibie Miejskiej Rady Narodowej w Gdyni, zebrani obradowali nad ostatecznym kształtem statutu Polskiego Towarzystwa
Nautologicznego, planem pracy Towarzystwa i nad projektem budżetu. Plan działania i plan finansowy był opracowany w oparciu
o przesłanki teoretyczne, wynikające raczej z potrzeb i wyobrażenia dyskutantów niż realnych możliwości. Możliwości powinien
stworzyć nowo powołany zarząd Oddziału. Powołano Oddział
Gdański PTN w następującym składzie: przewodniczący mgr
Władysław A. Drapella, zastępca mgr Czesław Ptak, sekretarz Jadwiga Poterałowiczowa, zastępca sekretarza Izabella Gogolewska,
skarbnik mgr Helena Kawianka. Członkowie zarządu Tadeusz
Biernacki, kpt. mar. Edmund Kosiarz i redaktor Zygmunt Brocki.
Sąd Koleżeński wybrano w następującym składzie: kpt. ż.w. Karol
Olgierd Borchardt (przewodniczący) redaktor Stanisław Ludwig
i mgr Adam Muszyński.
Sekcja Nawigacyjna
28 października 1957 r. w Sali konferencyjnej Oddziału Morskiego Polskiej Izby Handlu Zagranicznego w Gdyni odbyło się
drugie zebranie organizacyjne Sekcji Nawigacyjnej. Sekcja postaNautologia 2012, nr 149
nowiła gromadzić materiały do dziejów rozwoju w Polsce wiedzy
nawigacyjnej, rejestrować interesujące materiały spotykane w różnych pracach obcych gromadzić materiały biograficzne, zestawić
i ogłosić listę polskich nawigatorów, podjąć badania nad polskim
piśmiennictwem nawigacyjnym. Sekcja uznała za konieczne śledzenie bieżącego postępu wiedzy nawigacyjnej i dyskutowanie
ważniejszych problemów na zebraniach naukowych. Jest to stanowisko słuszne. Współczesność jest ostatnim etapem rozwojowym
badanego procesu nautologicznego, ogniwem wiążącym przeszłość
z przyszłością i dlatego musi być przedmiotem zainteresowania historyków nawigacji.
Zebraniu przewodniczył kpt. ż.w. poseł na Sejm Tadeusz Meissner, główny nawigator Polskich Linii Oceanicznych. Referat
o potrzebie prowadzenia badań nad rozwojem wiedzy nawigacyjnej wygłosił niezmordowany mgr Władysław A. Drapella.
Sekcja wybrała Prezydium: przewodniczący – kpt. ż.w. Henryk
Borakowski, dyrektor Szkoły Rybołówstwa Morskiego, zastępca
– kpt. ż.w. Karol Borchardt, sekretarz – kpt. ż.w. Wojciech Żaczek.
Jak wynika z materiałów zawartych w Biuletynie Nautologicznym
nr 4–6 (16–18) 1959 r.: Rada Główna PTN serdecznie dziękuje
panu: prof. dr Michelowi Mollatowi z Paryża, Jerzemu Pertkowi
z Poznania, kpt. ż.w. Jerzemu Mieszkowskiemu z Montrealu, panu
Witoldowi Bublewskiemu z Sopotu, kpt. ż.w. Stefanowi Ciundziewickiemu z Nowego Jorku za nadesłanie dla biblioteki i zbiorów PTN
cennych książek, czasopism i materiałów archiwalnych.
Powołanie Oddziału Poznańskiego
W gmachu Collegium Philosophicum Uniwersytetu A. Mickiewicza w Poznaniu odbyło się 23 października 1957 roku zebranie organizacyjne Oddziału Poznańskiego PTN, przygotowane
przez Edwarda Witczaka. Zebraniu przewodniczył prof. dr Ludwik
Zabrocki. Referat zasadniczy o przedmiocie i zakresie badań nautologicznych wygłosił mgr Władysław A. Drapella. Zapoznał on
również obecnych ze statutem i ogólnym planem działania PTN.
Zebrani wybrali Zarząd w składzie: prof. dr Ludwik Zabrocki, mgr
Józef Modrzejewski, mgr Lech Zimowski, Edward Witczak i sekretarz Maria Appeltowa. Wybrano również delegatów na 1 Walny
Zjazd Towarzystwa, upoważniając Zarząd do wyznaczania dalszych, gdyby ilość członków Oddziału przekroczyła 20 osób. Oddział Gdański reprezentował red. Zygmunt Brocki.
Komitet organizacyjny Oddziału Warszawskiego
Z inicjatywy Komitetu Organizacyjnego PTN w Gdyni odbyło
się w Warszawie w Pałacu Kultury i Nauki 5 lutego 1957 r. zebranie informacyjne. Celem jego było zapoznanie osób zaproszonych
z zadaniami Towarzystwa oraz przedyskutowanie projektu powołania w Warszawie Oddziału PTN.
Zebranie prowadził mgr inż. H. Janczewski. Referat o nautologii, jej przedmiocie, zakresie badań i potrzebach wygłosił członek
Komitetu Organizacyjnego PTN mgr W.A. Drapella. Zapoznał też
zebranych z planami badawczymi, popularyzatorskimi, wydawniczymi i organizacyjnymi Towarzystwa. Zwrócił również uwagę na
dużą rolę, jaką Oddział Warszawski powinien spełniać w realizacji
celów Towarzystwa. W Oddziale Warszawskim powinny się skupiać badania nad historią polskiej i obcej żeglugi śródlądowej oraz
problemami pokrewnymi.
Zebrani postanowili rozpocząć organizację Oddziału od
powołania Komitetu Organizacyjnego Oddziału. Komitet po
przekonsultowaniu zagadnienia z zainteresowanymi instytucjami i osobami, po opracowaniu projektu planu pracy Oddziału
i przeprowadzeniu akcji prasowej zwoła zebranie konstytucyjne
Oddziału. Postanowiono, że wszyscy obecni utworzą Komitet OrNautologia 2012, nr 149
ganizacyjny Oddziału Warszawskiego. Wybrano prezydium
w składzie: przewodniczący mgr inż. Hieronim Janczewski, zastępca dr Bronisław Miazgowski, sekretarz mgr inż. Włodzimierz
Krzemiński.
Do Komitetu weszli ponadto: Henryk Bagiński, doc. mgr inż.
Janusz Ciążkowski, kmdr Stanisław Jabłoński, Bolesław Kozłowski, kmdr Jan Łuszczkiewicz, st. insp. Tadeusz Maliszewski, mgr
inż. Stanisław Sokołowski, Jerzy Stępień (Włocławek), literat Janusz Stępowski, malarz, grafik Adam Werka, artysta malarz Monika Żeromska. Warszawski Oddział został poważnie zasilony
osobami: prof. dr Józef Staszewski (przewodniczący Oddziału od
września 1959 r), prof. dr inż. Jan Chmielowski, doc. mgr Henryk
Samsonowicz, doc. dr Lidia Winniczuk, kmdr Jerzy Kłossowski,
kpt. ż. w. Tadeusz Maliszewski.
W pierwszym okresie istnienia Towarzystwa przyjęto, iż nautologia skupi wokół zadań statutowych wielką rzeszę członków
przejętych ideą Polski Morskiej, bezsprzecznie ludzi wychowanych w II RP przesiąkniętych ideałami wielkiej organizacji Ligi
Morskiej z jej wieloma odmianami, która obejmie szeroki zakres
tematyczny, uwzględniający współzależność rozwoju wszystkich
dziedzin morskich, że wypełni tę pustkę pozostałą po zlikwidowanej Lidze Morskiej. Stąd pojęcie nautologii jako zespołu dyscyplin
naukowych badających historyczny rozwój procesów gospodarczych i społecznej aktywności człowieka na morzu z ich rezultatami, w różnych okresach czasowych oraz granicach przestrzennych.
Uważa się, że nautologia ma charakter międzydyscyplinarny, obejmuje problematykę historyczną gospodarki i kultury morskiej,
szczególnie zaś historii żeglugi, portów, okrętownictwa, szkolnictwa morskiego, instytucji morskich jak Urzędy Morskie, Izby
Morskie, Polski Rejestr Statków przedsiębiorstwa transportu morskiego, sztauerskie, firmy spedycyjne, rzeczoznawcze, środowiska
nautyczne, humanistyki morskiej oraz dziedzin pokrewnych.
Poważną troską władz Towarzystwa było zabezpieczenie finansowe dla swojej działalności. Główne nadzieje upatrywano
w Polskiej Akademii Nauk. W tym celu utrzymano robocze kontakty z Zakładem Historii Nauki i Techniki. Jednakże mimo wielu
wysiłków i starań nie udało się doprowadzić do wpisania na stałe
PTN do zespołu stowarzyszeń dotowanych przez Akademię. Cały
czas należało udowadniać potrzebę istnienia i działalności takiej
Instytucji jak Polskie Towarzystwo Nautologiczne. Wydaje się, że
stosunek do PTN, jak to bywało w socjalizmie, zależał od znajomości. Udało się jedynie zabezpieczyć przez pewien czas nominalną opiekę naukową oraz tzw. zlecenia wydawnicze pokrywające
koszty publikacji. Z drugiej strony należy się dziwić, że instytucje
gospodarki morskiej nie mogą czy nie potrafią utrzymać jednego
Towarzystwa, dokumentującego ich działalność.
W ciągu pięćdziesięciu pięciu lat istnienia Polskiego Towarzystwa Nautologicznego przez jego szeregi przewinęły się trzy
pokolenia ludzi i właśnie oni stanowili największy skarb. Reprezentowali zarówno środowiska naukowe, praktyków gospodarki
i techniki morskiej jak i ludzi kultury i sztuki. Było to i jest nadal środowisko zróżnicowane politycznie i wiekowo. Odznacza się
jednak tolerancją wobec siebie w dobrym tego słowa znaczeniu. Na
forum Towarzystwa nie dochodziło do sporów natury ideologicznej i politycznej. Natomiast w sprawach merytorycznych wynikających ze statutu, a dotyczących ocen historycznych i perspektyw
rozwoju gospodarki i kultury morskiej oraz obronności morskiej
niejednokrotnie wysuwano różne oceny i koncepcje, dochodziło do polemik i sporów, miały one jednak charakter racjonalny.
W każdym okresie swojego istnienia Towarzystwo wyłaniało bardzo zaangażowaną grupę swojego aktywu tworzącą prezydium
i zarząd, Radę Naukową, Kolegium Wydawnicze, Redaktora Naczelnego i Sekretarza redakcji Nautologii, która w zmieniających
się warunkach i okolicznościach niezależnie od permanentnie
11
występujących trudności zdołała wykonywać niełatwe zadania
statutowe i inne.
Właściwie od początku istnienia Towarzystwa dobrym jego
duchem, scalającym wysiłki, wybierającym najlepsze opcje i działalność, tym, który był jednym z inicjatorów powstania PTN
i odegrał istotną rolę w początkowym okresie jego istnienia jako
redaktor „Biuletynu Nautologicznego” i „Nautologii” oraz zastępca przewodniczącego Zarządu Głównego, był dr W.A. Drapella
[Orłowo]. Trwały ślad odcisnęli również: dr Walenty Aleksandrowicz [Wejherowo], Stanisław Bodniak, kpt. ż.w. Henryk Borakowski [Gdynia], mgr Witold Bublewski [Sopot], Marian Czerner
[Koszalin, latarnictwo], prof. dr Jerzy Danielewicz [Bydgoszcz],
mgr Zofia Drapella [Orłowo], prof. Daniel Duda [Gdynia, członek
od 1965 r.], doc. dr Halina Evert-Kappesowa [Łódź], prof. dr Karol Górski [Toruń], prof. dr hab. Franciszek Gronowski [Szczecin],
prof. dr hab. Andrzej Groth [Puck], prof. dr hab. Lucjan Hofman
[Sopot], mgr Czesław Jeryś [Gdynia], prof. dr Bolesław Kasprowicz
[Sopot], kmdr Jerzy Kłossowski [Warszawa], mgr kapitan marynarki Stanisław Kobyliński [Łódź], kpt. ż.w. kmdr Wieńczysław
Kon [Gdynia], mgr inż. Jerzy Kotlarski, prof. Władysław Kowalenko [Poznań] [w nekrologu w „Nautologii” nr 2–3/1966 r. napisano:
„(…) Wielki entuzjasta i popularyzator problematyki morskiej,
wychowawca i wybitny uczony współtwórca Tajnego Uniwersytetu Ziem Zachodnich, inicjator i kierownik Instytutu Morskiego
i tegoż Uniwersytetu Ziem Zachodnich, Wyższej Szkoły Handlu
Morskiego w Sopocie (…) Członek Rzeczywisty Polskiego Towarzystwa Nautologicznego”], prof. Maciej Krzyżanowski, prof. dr
Kazimierz Kubik, dr Stanisław Laskowski [Sopot], prof. dr Kazimierz Libera [Warszawa], dr inż. Jerzy Litwin [Gdańsk, członek
PTN od 1969 r. – od czasów studenckich], redaktor Stanisław
Ludwig [Gdynia], prof. dr hab. Zbigniew Machaliński [Gdańsk],
prof. dr Elżbieta Marszałek [Szczecin], kpt. ż.w. Tadeusz Meissner
[Orłowo, Członek Rzeczywisty Polskiego Towarzystwa Nautologicznego], dr Ryszard Mielczarek [Gdynia], red. Jerzy Miciński
[Gdynia], red. Edgar Milewski [Gdańsk], prof. Roman Pollak, dr
Mieczysław Prosnak [Łódź], prof. Jerzy Przybylski [Gdynia], prof.
dr Edwin Rozenkranz [Koszalin], prof. dr hab. Jan Kazimierz Sawicki [Gdańsk], dr Eligiusz Sitek [Orłowo, członek PTN od 1 VII
1969], prof. dr hab. Zygmunt Sójka [Gdańsk], prof. dr Donald
Steyer [Gdynia], prof. dr hab. Tadeusz Szczepaniak [Sopot], prof.
dr Stanisław Szymborski [Sopot], dr Ryszard Techman [Szczecin],
prof. dr hab. Jan Tuczyński [Gdynia], prof. dr h.c. Witold Urbanowicz, prof. dr Aleksander Walczak [Szczecin], mgr Franciszek
Wierzbicki, prof. dr hab. Robert Woźniak [Szczecin], nieżyjący już
prof. dr Ludwik Zabrocki, komandor Karol Zagrodzki [Gdynia],
prof. dr hab. Bogdan Zalewski [Sopot], prof. dr hab. Andrzej Zbierski [Gdańsk], kmdr Witold Żelechowski [Kraków] i wielu innych.
Do 2012 roku ukazało się ogółem 149 zeszytów „Nautologii”,
mamy dodatkowo dorobek w postaci „Biuletynu Nautologicznego”, w tym podwójnych i potrójnych. W zeszytach znajdują się
artykuły, referaty, materiały przedrukowane opatrzone komentarzem, materiały archiwalne opatrzone komentarzem i przypisami, głosy polemiczne, krótkie przyczynki autorskie zamieszczone
w działach: materiały, noty, dokumentacja, przemówienia, bibliografie, sprawozdania z konferencji, sympozjów, posiedzeń, listy do
redakcji, recenzje, biografie, nekrologi i wspomnienia pośmiertne,
kronika i reklamy. Poszczególne zeszyty „Nautologii” były bogato ilustrowane, szczególnie w pierwszych latach istnienia pisma.
Oprócz fotografii, fotokopii, map itp. zamieszczano liczne ozdobniki między tekstami. Z całego materiału ikonograficznego można
wysegregować ponad 120 ilustracji portretowych. To zasługa dra
Władysława A. Drapelli, prof. Zbigniewa Machalińskiego, prof.
Bolesława Hajduka i sekretarza redakcji dra Ryszarda Mielczarka.
Każdy numer „Nautologii” jest dyskutowany, założenia są przedstawiane przez redaktora naczelnego, uwagi i propozycje tematów,
w tym do okładki, wnosi również przewodniczący PTN. Wspólnie
podejmuje się decyzję o wielkości nakładu i objętości, mając oczywiście na uwadze nakłady finansowe.
Wokół „Nautologii”, jedynego w Polsce czasopisma naukowego poświęconego problematyce morskiej [„Nasze Morze” ogłosiło upadłość, ostatni numer nr 3(75) ukazał się w marcu 2012 r.]
skupiło się ponad 650 autorów, którzy na przestrzeni 55 lat wypełniali jego łamy. Byli to głównie pracownicy nauki reprezentujący
różne dziedziny wiedzy morskiej, przedstawiciele nauk humanistycznych, ekonomicznych, przyrodniczych, medycznych, pedagogicznych, technicznych, muzealnicy i inni. Autorami byli również
praktycy, głównie kapitanowie żeglugi wielkiej, mechanicy okrętowi, inżynierowie budownictwa okrętowego, oficerowie Marynarki
Wojennej, dziennikarze, nauczyciele i działacze organizacji społecznych. W „Nautologii” zamieszczali swoje prace zarówno profesorowie jak i początkujący pracownicy naukowi. Pisali również
autorzy z poza Polski. „Nautologia” to chyba jedyne polskie morskie
pismo – dotychczas niezlikwidowane, lub wykupione za obce waluty! Wszystkie koszty związane z jego wydawaniem rosną, włącznie
z wysyłką.
TRZYMAJMY SIĘ morza
SPRAWOZDANIE NA XXIV Walny Zjazd Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
(okres 16 X 2010 do 20 X 2012)
Zarząd Polskiego Towarzystwa Nautologicznego składa się
zgodnie z wolą XXII Walnego Zebrania z 13 osób, w tym zgodnie
ze statutem Towarzystwa w jego składzie znajduje się redaktor naczelny „Nautologii”. Nowy zarząd ukonstytuował się w następujący sposób:
prof. Daniel Duda – przewodniczący
prof. Ryszard Wawruch – I wiceprzewodniczący
mgr Andrzej Chmielewski – wiceprzewodniczący
mgr Ewa Sieradzka – skarbnik [nastąpiła zmiana, przyjęto rezygnację pani E. Sieradzkiej. Dokooptowano kpt. ż.w. mgr. inż. Wiesława Piotrzkowskiego].
mgr Małgorzata Sokołowska – sekretarz
prof. Bolesław Hajduk – redaktor naczelny „Nautologii”, członek
zarządu
prof. dr hab. inż. Adam Weintritt –kpt. ż.w. członek zarządu
dr Ryszard Mielczarek – członek zarządu [sekretarz redakcji „Nautologii”]
kontradmirał dr inż. Czesław Dyrcz – członek zarządu
12
mgr Witold Kuczorski – członek zarządu
dr Jarosław Rusak – członek zarządu
dr Eligiusz Sitek – członek zarządu
prezes Jerzy Brodowski – członek zarządu.
Komisja rewizyjna działa w następującym składzie: Anna
Wypych-Namiotko – przewodnicząca, Jerzy Brodowski, Wacław
Morgaś, Zdzisław Kopacz, Bartłomiej Pączek, Tadeusz Stupak
– członkowie komisji.
Sąd koleżeński działa w następującym składzie: prof. Aleksander Walczak, prof. Elżbieta Marszałek, prof. Adam Wolski.
Przed nowym zarządem PTN postawiono w formie jednomyślnej uchwały następujące zadania:
1.Koordynowanie programu związanego z działalnością naukową
i edytorską redakcji „Nautologii”.
2.Wspieranie inicjatyw badawczych i edytorskich „Pracowni Historii” Akademii Morskiej w Gdyni w rozwijaniu prac pamiętnikarskich i monograficznych w serii wydawniczej „Księgi Floty
Ojczystej”.
3.Otaczanie opieką i czynny współudział w pracach Zespołu –
„Encyklopedii Gdyni”, kierowanego przez redaktor Małgorzatę
Sokołowską.
4.Rozwijanie idei organizacji „Olimpiady Nautologicznej”, „Konkursu Młodzież na Morzu” i idei Ligi Morskiej i Rzecznej oraz
innych przedsięwzięć w polskim szkolnictwie morskim, w celu
popularyzacji tradycji i historii w programach edukacyjnych.
5.Rozwijanie działalności naukowej i edytorskiej PTN poprzez
zindywidualizowane i zespołowe programy badawcze członków
PTN.
6.Dążenie do rozbudowy organizacyjnej i kadrowej składu członkowskiego PTN.
7.Rozwijanie działań publicystycznych w celu upamiętnienia
twórców polskiej gospodarki morskiej, zwłaszcza floty, portów,
stoczni i szkolnictwa morskiego.
8.Podjęcie starań o budowę pomnika Marynarza Polskiego w Gdyni.
Po wielu dyskusjach przedkładamy XXIV Walnemu Zebraniu wniosek zarządu PTN o nadanie tytułu i godności Honorowego Członka Polskiego Towarzystwa Nautologicznego osobom
za długoletni wkład w rozwój Polski Morskiej oraz za współpracę
z Towarzystwem Nautologicznym w dziedzinie morskiego wychowania młodego pokolenia, utrwalanie tradycji morskich i badań
naukowych; proponujemy i prosimy Szanowne Panie i Panów o akceptację naszych propozycji uhonorowania następujących osób:
– admirał Tomasz Mathea, dowódca Marynarki Wojennej RP,
– Marian Edmund Ząbek, prezes Związku Piłsudczyków RP, Marszałek Związku
– kapitan żeglugi wielkiej Henryk Śniegocki, wybitny wkład
w dzieło budowy s/v „Dar Młodzieży”, propagowanie morskiego
wychowania młodzieży pod żaglami, wybitne zasługi w dziele
przyjaźni między młodzieżą żeglarską i marynarską w świecie.
Wybrany zarząd PTN działał w okresie wielkich przemian
dokonujących się we wszystkich sferach naszego państwa, w tym
i gospodarki morskiej. Obserwuje się widoczny rozwój portów
morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki morskiej,
małych portów, budowę i rozbudowę nowych terminali kontenerowych, budowy portu do przeładunku gazu w Świnoujściu, rozwoju
średniego i wyższego szkolnictwa morskiego. Modernizuje się flota ratownicza Morskiej Służby Poszukiwania i Ratowania.
Szanowni Zebrani,
Z wielkim zadowoleniem obserwujemy rozbudowę i rozwój Akademii Morskiej w Szczecinie, rozwój nowego górniczego
kierunku, Akademii Morskiej w Gdyni i Akademii Marynarki
Wojennej w ostatnich latach, przede wszystkim wzrost liczby studentów kształconych na kilku kierunkach i wielu specjalnościach,
rozbudowy bazy laboratoryjnej i dydaktycznej w tym zbudowania
Biblioteki Głównej Akademii Marynarki Wojennej. W okazji pięknej 90. rocznicy Akademii Marynarki Wojennej składamy Panu
rektorowi-komendantowi kontradmirałowi dr. inż. Czesławowi
Dyrczowi serdeczne gratulacje.
Jednym z ważniejszych kierunków działania PTN jest działalność wśród młodzieży i dla młodzieży. Piękne przykłady współpracy w zakresie wychowania morskiego datują się od wielu lat.
Dzień 28 marca 1986 roku szczególnie zapisał się w społeczności
szkolnej Szkoły Podstawowej nr 40 w Gdyni, której patronem został kpt. ż.w. K. O. Borchardt i ten dzień datuje się jako początek
współpracy Towarzystwa z tą placówką pedagogiczną, kolejno nie
bez naszego udziału szkoły przyjmowały za patrona tę piękną postać – dzisiaj jest to już ładna rodzina. Wychowanie morskie w tych
placówkach zostało włączone do programu dydaktycznego. Do
tego grona dołączamy inne szkoły, np. kpt. ż.w. Kazimierza Jurkiewicza, Marszałka J. Piłsudskiego, Józefa Konrada Korzeniowskiego, Morskiego Dywizjonu Lotniczego w Pucku.
Współpraca z Ligą Morską i Rzeczną układa się dobrze,
a „szkoły nasze”, z którymi współpracujemy w corocznych konkursach „Młodzież na Morze”, „Wiedzy o Morzu”, „Wiedzy o Pomorzu Zachodnim”, konkursie plastycznym i na „Najlepsze Szkolne
Koło Ligi Morskiej i Rzecznej”, zajmują czołowe miejsca. Uczestniczymy w pracach komitetu redakcyjnego „Steru”, komitecie organizacyjnym corocznego Flisu Odrzańskiego czy też wiślanego
organizowanego przez Ligę Morską i Rzeczną. Słowa szczególnego
uznania należą się prof. E. Marszałek za prowadzenie Flisu Odrzańskiego i wielką ligową robotę.
Z wielkim uznaniem i dumą przyjmujemy inicjatywy członków
rozsianych w kraju i za granicą; w Szczecinie prof. Elżbiety Marszałek, prof. Aleksandra Walczaka i prof. Adama Wolskiego, prof.
Wojciecha Ślączki, w Gdańsku admirała Stanisława Lisaka, dr. inż.
Jerzego Litwina, redaktora Tadeusza Jabłońskiego, w Warszawie
mgr. inż. Czesława Kowalskiego, w Łodzi kapitana marynarki (rez.)
Stanisława Kobylińskiego, w Pucku mgr Danuty i mgr. Jana Dettlaffów, Mirosława Kuklika, na Półwyspie Helskim Aleksandra Celarka,
dr. Antoniego Konkela, w Gdyni mgr. Ryszarda Toczka, prof. dr. inż.
Andrzeja Królikowskiego mgr inż. Ewy Sieradzkiej, mgr. Henryka
Koszkę, kmdr. Tomasza Szubrychta, kmdr. Bartłomieja Pączka, dr.
Jarosława Rusaka, dr. Eligiusza Sitka, prof. Ryszarda Wawrucha,
prof. Henryka Śniegockiego, prezesa Jerzego Brodowskiego, w Ustce
kmdr. mgr. inż. Jana Piaseckiego, w Krakowie dr Agnieszki Cieślik,
w Australii Macieja Gorazdowskiego, w Anglii Bolesława Pogorzelskiego, Anny Rybczyńskiej w Kanadzie, dr Joanny i dr. Andrzeja
Snarskich w Australii i wielu innych.
Towarzystwo skupia 56 profesorów/doktorów habilitowanych;
46 doktorów, z pozostałych 109 wiele osób legitymuje się tytułami
kapitana żeglugi wielkiej i starszego mechanika okrętowego. W latach 2010–2012 przyjęto nowych członków PTN: mgr. Henryka
Spigarskiego, mgr. inż. Waldemara Parusa, mgr. Cezarego Spigarskiego, mgr. Tadeusza Jana Janowskiego, mgr. Karola Sikorskiego,
mgr. Jordana Siemianowskiego. Zmarli: komandor mgr Adam
Reszka, profesor Wojciech Orszulok, mgr inż. Juliusz Kruszewski.
Uroczysty koncert upamiętniający postać kapitana żeglugi
wielkiej inż. Leszka Wiktorowicza, długoletniego komendanta statku szkolnego „Dar Młodzieży”, zorganizowano wspólnie
z Centralnym Muzeum Morskim w Gdańsku na pokładzie „Daru
Pomorza” w dniu 23 września 2011 r.
Uroczystość otworzył dyrektor Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku dr inż. Jerzy Litwin, honorowy członek naszego
Towarzystwa. Biografię zmarłego kpt. ż.w. inż. Leszka Wiktorowicza zaprezentował profesor Daniel Duda.
W ramach wspomnień przyjaciół wystąpił rektor-komendant
Akademii Marynarki Wojennej kontradmirał dr inż. Czesław
Dyrcz – GROTMASZT Bractwa Kaphornowców, wieloletni dowódca ORP „ISKRA”, także w rejsie dookoła świata z przejściem
Cape Hornu. Grotmaszt Czesław Dyrcz odbył podróż na „Darze
Młodzieży” w rejsie wokółziemskim w charakterze II oficera,
a komendantem statku był wówczas kpt. ż.w. Leszek Wiktorowicz.
Czesław Dyrcz podzielił się z zebranymi z przeżyciami ze wspólnego rejsu.
Obecny na spotkaniu Prezes Krajowego Związku Piłsudczyków
RP pan Marian Edmund Ząbek udekorował Krzyżem Zasługi dla
Związku Piłsudczyków RP mgr Ewę Łowkiel, wiceprezydent miasta
Gdyni, mgra Ryszarda Toczka, b. wiceprezydenta miasta Gdyni,
mgr Dorotę Haase, dyrektor Szkoły Podstawowej nr 4 w Gdyni im.
K. O. Borchardta i mgr Jolantę Kochanowską, wicedyrektor szkoły
Borchardtowskiej.
Złotą Odznaką „Zasłużony Pracownik Morza” odznaczono
mgr. Tadeusza Puszkarczuka, i mgr. Jana P. Dettlaffa. Odznaki
wręczył kpt. ż.w. dr inż. Andrzej Królikowski, dyrektor Urzędu
Morskiego w Gdyni.
13
Kolejno nastąpiło wręczenie medali profesora Józefa Urbańskiego dla Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku, komandora
Henryka Nitnera, szefa Biura Hydrograficznego RP, komandora
dr. inż. Zbigniewa Szczepanka [artysta malarz], Fundacji Promocji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej na ręce prezesa
mgr. Henryka Spigarskiego, magazynowi „Nasze Morze” na ręce
redaktora naczelnego Grzegorza Landowskiego.
Dyrektor Zespołu Kształcenia i Wychowania w Strzebielinie
mgr Teresa Hinc odczytała akt – uchwałę Rady Pedagogicznej
w sprawie nadania Alei Lipowej, tj. 100 drzew lipowych posadzonych w 2010 roku z okazji 100-lecia wodowania „Daru Pomorza”
– imienia kpt. ż.w. Leszka Wiktorowicza.
Kapituła dyplomu – „Przyjaciel Szkół Borchardtowskich” wręczyła dyplomy Prezesowi Zarządu Krajowego Związku Piłsudczyków RP – Marianowi Edmundowi Ząbkowi – Marszałkowi
Związku, kontradmirałowi dr. inż. rektorowi-komendantowi
Akademii Marynarki Wojennej Czesławowi Dyrczowi [honorowy
członek PTN] i redaktorowi Tadeuszowi Jabłońskiemu, znanemu
Conradyście [honorowy członek PTN].
W ramach współpracy Polskie Towarzystwo Nautologiczne przekazało dla Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku:
Dziennik Radiowy [nr 69] statku ts/s „Stefan Batory”, 18 różnych
książek o tematyce morskiej, kopię fotografii Szkoła Specjalistów
Morskich Kurs Sygnalistów 29. kwietnia 1935 r.
Kolejno nastąpiło uroczyste wręczenie do zbiorów Muzeum
Marynarki Wojennej fotografii absolwentów Kursu Sygnalistów
z dnia 29 kwietnia 1935 r. – jako dar dyrektora Rufina Godlewskiego, dyrektora Biura Stowarzyszenia „Nasz Gdańsk”.
Później odbył się długo oczekiwany koncert zespołów młodzieżowych Szkół w Strzebielinie imienia kpt. ż.w. K. O. Borchardta
i Szkoły Podstawowej nr 40 imienia Karola Olgierda Borchardta
w Gdyni. Dzieci i młodzież była wspaniała – zademonstrowali
swój kunszt na ulubionej, legendarnej „Białej Fregacie”, będą mieli
o czym opowiadać w przyszłości.
Wręczono młodzieży i dzieciom – młodym artystom, gorąco
oklaskiwanym – monety w etui [40 sztuk, dar Stanisławy i Daniela Dudów] odznaki 100 lat „Daru Pomorza” [dar Firmy P. H.
U „Celstan” honorowego członka PTN mgra Stanisława Śliwy].
Ponadto młodzież otrzymała słodycze: „admiralskie”, „komandorskie”, „komendanckie”, „rektorskie”, „dyrektorskie”, „profesorskie”, „prezesowskie” – każdy z tych wymienionych taszczył torby
ze słodyczami. Dzieciom z Pogotowia Opiekuńczego w Gdańsku
wręczono oprócz słodyczy koszulki z napisem „Dar Pomorza”.
W spotkaniu wzięło udział około 150 osób, to jak na pomieszczenia „Daru Pomorza” dużo. Koncert był udany – komendant Leszek
Wiktorowicz, który za życia odwiedził tysiące szkół w Polsce spotykając się z młodzieżą, byłby z pewnością zadowolony, bo młodzież i pracę dla niej bardzo lubił.
Dnia 23 września 2011 roku Zarząd PTN ustanowił nagrodę
w dziedzinie nawigacji imienia komandora profesora Józefa Urbańskiego, równocześnie powierzył pełnienie funkcji przewodniczącego komisji kmdr. dr. hab. inż. Cezaremu Spechtowi, prof.
AMW. Pełny skład komisji i regulamin przyjęto uchwałą Zarządu
PTN w dniu 16 kwietnia 2012 r.
Polskie Towarzystwo Nautologiczne
Regulamin Konkursu o Nagrodę Naukową
im. Profesora Józefa URBAŃSKIEGO
§ 1. Postanowienia ogólne
1.Polskie Towarzystwo Nautologiczne, zwane dalej Towarzystwem
ustanowiło w 2011 r. Nagrodę Naukową im. Profesora Józefa
URBAŃSKIEGO uznając Jego wybitny wkład naukowy w dziedzinie nawigacji.
14
2.Celem konkursu jest promowanie indywidualnych oraz zespołowych osiągnięć młodych naukowców z zakresu nawigacji:
morskiej, powietrznej i lądowej.
3.Nagroda będzie przyznawana raz w roku.
4.Po raz pierwszy nagroda zostanie przyznana w 2013 r. za prace
zrealizowane w 2012 r.
§ 2. Uczestnicy konkursu
1.Uczestnikiem konkursu może być osoba, która nie ukończyła
35. roku życia.
2.Do konkursu mogą być zgłaszane prace zbiorowe przygotowane
przez kilku współautorów, z których każdy winien spełniać wymaganie określone w pkt 1.
3.Zgłoszeniu do konkursu podlegają: prace dyplomowe, artykuły opublikowane w czasopismach krajowych i zagranicznych,
referaty wygłoszone i opublikowane w materiałach konferencji
krajowych i zagranicznych oraz opracowania zespołowe.
§ 3. Kapituła konkursowa
1.Oceny zgłoszonych do konkursu prac dokonuje kapituła konkursowa, w skład której wchodzą:
■ dr hab. inż. Elżbieta URBAŃSKA-GALEWSKA, prof. Politechniki Gdańskiej
■ kmdr dr hab. inż. Cezary SPECHT, prof. AMW – przewodniczący kapituły
■ dr inż. kpt ż.w. Ryszard WAWRUCH, prof. AM w Gdyni
■ dr hab. inż. kpt. ż.w. Adam WEINTRIT, prof. AM w Gdyni
■ dr hab. kpt. ż.w. Adam WOLSKI, prof. AM w Szczecinie
2.Zmiany w składzie osobowym kapituły konkursowej mogą być
podejmowane na posiedzeniu Zarządu Towarzystwa.
§ 4. Przebieg konkursu
1. Zgłaszane prace powinny swą tematyką obejmować zagadnienia z zakresu nawigacji teoretycznej lub jej praktycznych
aplikacji.
2.Prace mogą być zgłaszane przez: instytucje, uczelnie oraz autorów prac w formie elektronicznej lub drukiem, w siedzibie Zarządu Towarzystwa do dnia 30 września każdego roku.
3.Członkowie kapituły konkursowej oceniają prace w 2 etapach:
■ w etapie 1. wyłonionych zostaje maksymalnie 5 prac. Ocena
dokonywana jest przez członków kapituły indywidualnie;
■ w etapie 2. członkowie kapituły na wspólnym posiedzeniu
wybierają nagrodzone prace. W przypadku gdy nie można
wyłonić laureatów decydujący głos przysługuje przewodniczącemu.
4.Wyniki konkursu ogłaszane są na stronie internetowej Towarzystwa, a laureaci informowani są w formie pisemnej.
5.Podstawowymi kryteriami oceny prac są: wartość naukowa oraz
zakres i aplikacyjność zaproponowanych rozwiązań.
§ 5. Laureaci i nagrody
1.Nagrodą główną w konkursie jest dyplom wraz z medalem prof.
Józefa URBAŃSKIEGO.
2.Poza nagrodą główną kapituła może przyznać nagrody w formie:
■ opublikowania artykułu w czasopiśmie „Nautologia”;
■ zaproszenia osób nagrodzonych do wygłoszenia referatu,
w sesji plenarnej, na jednej z corocznie organizowanych konferencji naukowych związanych z nawigacją.
3.Kapituła może przyznać nagrody dodatkowe ufundowane przez
instytucje, firmy lub osoby fizyczne.
4.Kapituła zastrzega sobie prawo do nieprzyznania nagród w danym roku, gdy poziom zgłoszonych prac nie będzie spełniał
ustalonych kryteriów.
5.Zatwierdzenie wyników konkursu przez Zarząd Towarzystwa
stanowi podstawę do realizacji przyznanych nagród. Nagrody
zapewniają organizatorzy konkursu.
6.Uroczyste ogłoszenie wyników i wręczenie nagród odbędzie się
w terminie ustalonym przez Zarząd Towarzystwa.
§ 6. Przepisy przejściowe
1.Regulamin wchodzi w życie z dniem zatwierdzenia przez Zarząd
Towarzystwa.
2.Przewodniczący kapituły konkursowej składa Zarządowi Towarzystwa sprawozdanie z przebiegu konkursu w terminie do
dwóch tygodni od jego zakończenia.
3.Wnioski, skargi i zażalenia związane z przebiegiem konkursu
i werdyktem kapituły konkursowej należy kierować do Zarządu
Towarzystwa w terminie dwóch tygodni od ogłoszenia werdyktu
kapituły konkursowej.
4.Zarząd Towarzystwa na najbliższym posiedzeniu na podstawie
sprawozdania przewodniczącego kapituły konkursowej dokonuje ostatecznej weryfikacji i zatwierdza wyniki konkursu.
Posiedzenia zarządu odbywają się systematycznie w każdy
drugi poniedziałek miesiąca o godzinie 16.00, są protokołowane,
zawsze jest quorum. Ich tematyka regularnie przedstawiana jest
w Kronice PTN w „Nautologii”. Zwyczaj ten będziemy kontynuować, a dzieje się to wszystko za sprawą ofiarnej pracy dra Eligiusza Sitka. Zarząd pracował w pełnym składzie, nastąpiła jedynie
jedna zmiana, związana z chorobą. Na poszczególne posiedzenia
zapraszano każdego, kto pragnął uczestniczyć w posiedzeniu,
były wypadki, że w posiedzeniu zarządu brali udział członkowie
mieszkający w odległości ponad 200 km od Gdyni. Grudniowe
zebrania połączone są zawsze z łamaniem się opłatkiem. Staramy
się w tym dniu być choćby w listowym (internetowym) kontakcie
ze wszystkimi członkami Towarzystwa. Z pewnością udało się to
nam na przełomie 2011/2012 roku. Dziękujemy pani mgr Stanisławie Dudzie za włączenie się i przygotowanie nam stołu wigilijnego
w grudniu 2011 roku.
Właściwe tętno życia administracyjnego Towarzystwa zapewnia sekretariat, w którym funkcję kierownika ofiarnie pełni od wielu lat mgr Jolanta Bereżecka wspierana przez męża Piotra, kpt. ż.w.,
członka Towarzystwa, ale niestety tylko w krótkich dniach urlopowych. W bieżącym załatwianiu spraw pomaga członek zarządu
PTN Jerzy Brodowski. Wyposażenie sekretariatu jest dobre. Corocznie prowadzona inwentaryzacja majątku Polskiego Towarzystwa Nautologicznego dokonywana jest skrupulatnie, a czynność
tę w okresie sprawozdawczym sprawowali: mgr Henryk Pietraszkiewicz, mgr Jolanta Bereżecka i kpt. ż.w. Jerzy Sochacki, drobne
nieścisłości są załatwiane zgodnie z przepisami.
Z Harcerskim Kręgiem Morskim, nieco później ze szkołami
imienia generała Mariusza Zaruskiego, Polskie Towarzystwo Nautologiczne jest związane od 1 czerwca 1969 roku, tj. od momentu,
gdy powołano Komitet Uczczenia Pamięci Harcerzy – żeglarzy
morskich poległych w walkach w latach 1939–1945. Komitet, któremu przewodniczył wówczas mgr inż. kpt. ż.w. Antoni Tyc, liczył
33 członków rozsianych po całym kraju. Tablica poległych harcerzy-żeglarzy z generałem Mariuszem Zaruskim na czele umieszczona jest w kościele morskim Stella Maris w Gdyni.
Rok 2011 został ogłoszony Rokiem Generała Mariusza Zaruskiego, a patronat nad obchodami Roku objął Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Bronisław Komorowski. Celem tego wielkiego
przedsięwzięcia było przypomnienie osoby Generała i ożywienie
jego dzieła, jakim było stworzenie polskiego żeglarstwa morskiego,
taternictwa, turystyki górskiej, narciarstwa i ratownictwa górskiego. Na zaproszenie Kancelarii Prezydenta RP w dniu 16 kwietnia
o godzinie 08.00 rano delegacje szkół noszących imię generała Mariusza Zaruskiego, jak również przedstawiciele organizacji, z któNautologia 2012, nr 149
Leszek Szulc z harcerzem trzymającym znicz z napisem Polskie
Towarzystwo Nautologiczne (Fot. archiwum Szkoły Podstawowej im. M. Zaruskiego w Pucku)
rymi jego działalność była związana, spotkały się pod Pałacem
Prezydenta, łącznie 110 osób i wyruszyły w podróż na Ukrainę do
Chersonia.
18 kwietnia to dzień głównych uroczystości zaplanowanych
w Chersoniu celem uczczenia generała Mariusza Zaruskiego. Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej reprezentował minister Jacek
Michałowski, szef Kancelarii Prezydenta RP. Delegacja z Pucka to
panie mgr Bogumiła Pruchnicka, mgr Danuta Torlińska i uczennica [6 klasy] Szkoły Podstawowej imienia Mariusza Zaruskiego
z Pucka Alicja Stasierska [wyróżniona w dniu 7 kwietnia 2011 r.
pod pomnikiem generała Mariusza Zaruskiego w Gdyni przez
prezesa PTN pierścieniem gdyńskich zaślubin z morzem]. W Chersoniu, w kościele katolickim imienia Najświętszego Serca Pana
Jezusa, delegacja, Polonia, mieszkańcy Chersonia wzięli udział
w mszy świętej celebrowanej przez bpa Bronisława Biernackiego.
Po jej zakończeniu dzwon „Generał Zaruski”, [do powstania którego przyczynił się również PTN] oddzwonił 70 uderzeń. W kościele
pod tablicą Mariusza Zaruskiego złożono kwiaty, w tym dh mgr
Leszek Szulc, długoletni członek PTN, w imieniu całego Polskiego
Towarzystwa Nautologicznego.
Następnie zebrani udali się na cmentarz, gdzie harcerze przykryli grób generała banderą i zaciągnęli przy nim honorową wartę.
Delegacja z Pucka w wyżej wymienionym składzie złożyła kwiaty
i zapaliła znicze na grobie generała. Tutaj również złożono kwiaty
w imieniu Polskiego Towarzystwa Nautologicznego i zapalono znicze, uczynił to Leszek Szulc.
Polskie Towarzystwo Nautologiczme przekazało na rzecz parafii polskiej w Chersoniu:
Album: Jan Paweł II – Przekroczyć próg nadziei, KUL, Lublin 1994
Książki: Kazimierz Porębski, Sprawy Morskie Polski, Gdynia 1996
Karol Olgierd Borchardt, Utwory zebrane (7 tomów),
Gdynia 2005
Daniel Duda, Bartłomiej Pączek, Tomasz Szubrycht, Wojenna karta Polskiej Marynarki Handlowej w świetle
losów „ Daru Pomorza”, Gdynia 2009
Daniel Duda, Maria Janta Połczyńska ziemianka pomorska (1880–1970), Gdynia 2008.
Oprócz wydawnictw młodzież została wyposażona w kwiaty
doniczkowe i kilka dużych zniczy na symboliczny grób generała
15
waniem przewodniczącego PTN, jak i wielu
członków Towarzystwa i Zarządu PTN tym
zagadnieniem [dr Jarosław Rusak, prof. dr
inż. Ryszard Wawruch, dr Eligiusz Sitek, mgr
Andrzej Sitek, mgr Ryszard Toczek]. Zadanie zostało wykonane. Przy Towarzystwie
powstała Sekcja Piłsudczykowska kierowana
przez dr Jarosława Rusaka, autora szeregu
artykułów o Marszałku i książki pt. Honorowi Obywatele Miasta Gdyni okresu II Rzeczypospolitej z przedmową Daniela Dudy,
wydane staraniem Towarzystwa przez Akademię Morską w Gdyni w 2007 r. Do Komitetu Honorowego Budowy Pomnika Marszałka
Józefa Piłsudskiego w Gdyni został poproszony prof. Daniel Duda. Wnieśliśmy pewien
wkład pieniężny na pomnik Marszałka, lecz
środki nie pochodziły z kasy Towarzystwa.
W dniu 10 marca 2012 roku w Katedrze
Polowej Wojska Polskiego Warszawie odbyło
się poświęcenie nowego sztandaru Związku
Grób Generała pokryty kwiatami (Fot. archiwum Szkoły Podstawowej im. M. ZaruPiłsudczyków RP. Towarzystwo reprezenskiego w Pucku)
tował prof. Daniel Duda i on też w imieniu
w Chersoniu oraz w celu umieszczenia pod tablicą generała Ma- zarządu wbijał „gwóźdź” do nowego sztandaru.
Numer „Nautologii” nr 148/2011 ma na okładce projekt pomniriusza Zaruskiego w kościele polskim w Chersoniu. Delegacja wyka Marszałka J. Piłsudskiego, który ma stanąć w Gdyni [uchwała
brzeża przekazała drobny upominek dla parafii w Chersoniu.
W roku 2012 kwiaty pod tablicą Harcerskiego Kręgu Morskiego z dnia 21 grudnia 2011 r. Rady Miejskiej], pomyślany był jako rew Gdyni złożono w dniu 2 kwietnia, a w uroczystości wzięła udział klama, załączyliśmy również numer konta Budowy Pomnika.
Szczególnym osiągnięciem Towarzystwa w minionym okresie
młodzież, w tym ze Szkoły im. Mariusza Zaruskiego w Pucka,
przedstawiciele prezydenta miasta Gdyni, Ligi Morskiej i Rzecz- jest wydanie opracowania Daniela Dudy, Józefa Piłsudskiego związnej, Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej, Urzędu Morskie- ki z morzem i Gdynią, Wydawnictwo Akademii Marynarki Wojengo w Gdyni, Związku Piłsudczyków RP i Polskiego Towarzystwa nej, Gdynia 2011, która to pozycja w całości została przekazana
Nautologicznego. Modlitwom przewodniczył Ojciec Edward Pracz dla Związku Piłsudczyków RP dla zebranie środków finansowych
– Europejski Koordynator Ludzi Morza. Po modlitwach o. Edward na pomnik. Jesienią 2011 roku zlecono dodruk 120 egzemplarzy
Pracz, rektor Stella Maris, podejmował gości herbatą, kawą i tor- i również przekazano na gromadzenie środków. Były wypadtem. Panie B. Pruchnicka i D. Torlińska podzieliły się wrażeniami ki przy sprzedaży, że kupujący płacili podwójną cenę za książkę
z uroczystości w dniu 18 kwietnia 2011 r. w Chersoniu. Na zakoń- z przeznaczeniem na budowę pomnika. Poparliśmy finansowo
czenie spotkania o. Edward Pracz został obdarowany Ryngrafem (ponad 25% kosztów) produkcję pierwszej partii krawatów „Piłsudczykowskich” z przeznaczeniem środków na pomnik. Miłym
Józefa Piłsudskiego przez prezesa PTN Daniela Dudę.
Zarządy Krajowy Związku Piłsudczyków Rzeczypospolitej akcentem ze strony Związku Piłsudczyków RP było przyznanie
Polskiej i Polskiego Towarzystwa Nautologicznego zwróciły się Krzyży Związku Piłsudczyków RP dla dra Eligiusza Sitka, mgra
z propozycją umieszczenia w Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ryszarda Toczka, prof. Ryszarda Wawrucha, mgr Doroty Haase.
Wydano książki:
Ludzi Morza w Rewie ziemi pobranej z pobojowisk, w których bohatersko walczyli i brali udział marynarze i podchorążowie Szko- – Daniel Duda, Bartłomiej Pączek, Tomasz Szubrycht, Oficerowie Wojska Polskiego jako działacze Ligii Morskiej i Kolonialnej,
ły Marynarki Wojennej odbywający praktykę we Flotylli Pińskiej
Gdynia 2010, to kolejna badawcza pozycja członków PTN dotyw 1939 roku, z miejscowości Kock, Serokomla, Wola Gułowska,
cząca wkładu tej grupy obywateli naszego kraju w budowę silnej
Helenów, Adamów.
Ligi i Polski Morskiej,
Dnia 11 kwietnia 2012 r. delegacja Związku Piłsudczyków RP
w składzie Marian Edmund Ząbek – prezes Związku Piłsudczy- – Kadry Morskie Rzeczypospolitej, Tom V, Gdynia 2011, pod redakcją Jana Kazimierza Sawickiego [przewodniczący Komisji
ków RP, Marszałek Związku, Stanisław Śliwa – wiceprezes ZPRP,
Historii PTN], pod patronatem dowódcy Marynarki Wojennej
starszy brygadier związku, Daniel Duda – prezes Polskiego TowaRP admirała floty Tomasza Mathea, przewodniczącego Polskierzystwa Nautologicznego (Akademia Marynarki Wojennej) pobrago Towarzystwa Nautologicznego kpt. ż.w. prof. zw. dra Daniela
li ziemię z pól bitewnych Grupy Operacyjnej „Polesie” – generała
Dudy, Jego Magnificencji Rektora-Komendanta Akademii MaFranciszka Kleeberga spod Kocka, Serokomli, Adamowa, Woli
rynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte dra inż. Czesława
Gułowskiej, Helenowa, Stoczka Łukowskiego. Ziemia ta zostanie
Dyrcza [członek zarządu PTN]. Obejmuje ona dokumentację orw dniu 7 lipca 2012 r. złożona w Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych
ganizacyjną i kadrową oficerów, podoficerów i marynarzy 1918–
Ludzi Morza.
1947 r. Pozycja ta jest bardzo cenna – stanowi rodzaj pomnika
Proponujemy również umieszczenie ziemi w Ogólnopolskiej
dla bohaterskiej Polskiej Marynarki Wojennej. Wodowanie tej
Alei Zasłużonych Ludzi Morza z miejsca rodzinnego bł. ks. kmdr.
książki odbyło się w Riwierze Marynarki Wojennej z udziałem
ppor. Władysława Miegonia, pierwszego kapelana Marynarki Wodowódcy admirała Tomasza Mathea.
jennej.
Podczas uroczystości zespół autorski i redakcyjny: Jan KaziPrezes PTN został poproszony przez Związek Piłsudczyków
Rzeczypospolitej Polskiej o dokonanie reaktywacji Oddziału Po- mierz Sawicki, Alfons Jankowski, Sławomir Kudela, Teresa i Marek
morskiego tego związku. Prośba została podyktowana zaintereso- Kulas, Anna, Maria i Stanisław Nowakowski, Walter Pater, Stani-
16
Gwiazda A. Garnuszewskiego. Źródło: www.kosakowo.pl
Tablica odsłonięta w dniu 5 lipca 2011 r. w Ogólnopolskiej Alei
Zasłużonych Ludzi Morza. Wniosek, koncepcja, współfinansowanie:
Polskie Towarzystwo Nautologiczne. Źródło: www.kosakowo.pl
sława i Daniel Duda zostali wyróżnieni przez Admirała Medalem
Pamiątkowym Marynarki Wojennej, a Daniel Duda medalem „Za
Zasługi dla Marynarki Wojennej” (po raz drugi).
– Daniel Duda, Czesław Skonka, Miejsca pamięci generała
Józefa Hallera, Gdańsk 2012, objętość 200 stron, nakład 500 egz.
Wodowania odbyły się w Gdańsku, Gdyni i Władysławowie. Wydawcą książki jest Stowarzyszenie Miłośników Tradycji Mazurka
Dąbrowskiego w Gdańsku i Polskie Towarzystwo Nautologiczne.
Wodowanie tej książki w Gdańsku odbyło się dnia 6.02.2012 r.
w Sali Bankietowej restauracji „Gdańsk” – imprezie patronował
dr Henryk J. Lewandowski, Kanclerz Kapituły Stowarzyszenia
Absolwentów Uniwersytetu Gdańskiego. Kolejne wodowanie tej
książki miało miejsce w Restauracji „BIOWAY” w Gdyni 7 lutego
2012 r. Na wodowaniu byli obecni przede wszystkim członkowie
Towarzystwa Mazurka Dąbrowskiego [mgr Czesław Skonka jest
prezesem Oddziału Gdańskiego tego Towarzystwa]. W wodowaniu brała udział liczna grupa członków PTN z zarządem na czele
w osobach: Jerzy Brodowski, Ryszard Mielczarek, Eligiusz Sitek,
Jarosław Rusak, Witold Kuczorski, Daniel Duda, Jolanta Bereżecka, której powierzono pełnienie funkcji matki chrzestnej książki. Polskie Towarzystwo Nautologiczne patronowało wydaniu tej
pozycji. Spotkanie prowadzili przewodniczący obu Towarzystw
– Czesław Skonka i Daniel Duda.
Kolejna promocja książki miała miejsce we Władysławowie
w Urzędzie Miasta w dniu 9 lutego 2012 r. Prowadził ją prezes Stowarzyszenia Miłośników Tradycji Mazurka Dąbrowskiego mgr
Czesław Skonka.
Polskie Towarzystwo Nautologiczne w styczniu 2011 r. wystąpiło do Kapituły Zasłużonych Ludzi Morza: Marszałka Województwa Pomorskiego, Dowódcy Marynarki Wojennej RP, Rektora
Akademii Morskiej w Gdyni, Ligi Morskiej i Rzecznej, Starosty Puckiego, Przewodniczącego Rady Gminy Kosakowo i Wójta Gminy
Kosakowo [od trzech lat Polskie Towarzystwo Nautologiczne jest
członkiem Kapituły] o uhonorowanie udziału Polskiej Marynarki
Handlowej w trudzie wojennym w II wojnie światowej. Te starania
zostały uwzględnione:
Aktu odsłonięcia tablicy w dniu 5 lipca 2011 r. w Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ludzi Morza dokonali wspólnie podsekretarz stanu ministerstwa Infrastruktury kpt. ż.w. mgr inż. Anna
Wypych-Namiotko [członek PTN, przewodnicząca Komisji Rewizyjnej PTN] wraz z Danielem Dudą.
Kapituła przychyliła się również do wniosku PTN o umieszczenie postumentu żaglowego statku szkolnego „Lwów”.
s/v „Lwów” pierwszy polski oceaniczny statek, polski szkolny
bark, później baza okrętów podwodnych. „Lwów” w dziejach polskiej floty tak handlowej, jak i wojennej, zajmuje miejsce szczególne z różnych względów. Dużo i ciepło pisał o nim Karol Olgierd
Borchardt w książce „Znaczy Kapitan”, nazywając go Kolebką
Nawigatorów. Statek został zbudowany jako fregata „Chinsura” w 1869 r. przez brytyjską stocznię w Birkenhead. Zakupiony
w lipcu 1920 r. przez rząd polski, przyjął nazwę „Lwów”. Wkrótce
po podniesieniu polskiej bandery przebudowany został na bark
i zaopatrzony w dwa pomocnicze silniki. W latach 1920–1922 był
okrętem szkolnym Polskiej Marynarki Wojennej. Od 1922 r. był
statkiem szkolnym Państwowej Szkoły Morskiej. Po latach miał go
zastąpić w tej roli kolejny polski żaglowiec „Dar Pomorza”. „Lwów”
był pierwszym polskim statkiem, który przekroczył równik. Miało
to miejsce 13 sierpnia 1923 r. o godzinie 07,15 na 21º14’ długości
zachodniej.
Aktu odsłonięcia postumentu dokonał: prof. Romuald Ćwilewicz, rektor Akademii Morskiej w Gdyni i Daniel Duda, przewodniczący PTN.
Przypomnieć wypada, że zostały zrealizowane wnioski w sprawie „Gwiazdy”, komandora mgr inż. Antoniego Garnuszewskiego
– pierwszego dyrektora Szkoły Morskiej w Tczewie, komandora
profesora Józefa Urbańskiego, postumentu „Daru Pomorza” i ORP
„Iskry”. Odsłonięcie w 2011 roku tablicy poświęconej Marszałkowi Józefowi Piłsudskiemu jest również zasługą PTN. Wszystkie te
działania to wielkie osiągnięcie naszego Towarzystwa.
Ogólnopolska Aleja Zasłużonych Ludzi Morza znajduje się
w Rewie, coroczne uroczystości mają miejsce na zakończenie obchodów Święta Morza. W tym roku [2012] oficjalnie nadana zostanie jej nazwa Marszałka Józefa Piłsudskiego.
W okresie sprawozdawczym na podkreślenie zasługuje dobra
współpraca z administracją morską głównie z Urzędem Morskim w Gdyni, Kapitanatem Portu w Gdyni i Gdańsku, Polskim
Rejestrem Statków, Morską Służbą Poszukiwania i Ratowania,
przedsiębiorstwami: Morskim Portem w Gdyni i w Gdańsku,
„Naftoportem”, Centralnym Muzeum Morskim w Gdańsku, Muzeum Ziemi Puckiej w Pucku, Muzeum Miasta Gdyni, Muzeum
17
zatwierdzany na posiedzeniu Zarządu. Bilans również jest przyjmowany przez Zarząd.
Problemem, z którym muszę się podzielić, są składki członkowskie – nieregularność ich wpływu. Nadal stanowią znikomy procent naszych środków, a przecież ich realizacja świadczy
o członkostwie. Pozostaje nadal w mocy apel do członków, by
w miarę możliwości składki opłacali regularnie. Posiadamy kilku
oddanych Towarzystwu sponsorów, za co im serdecznie dziękujemy. Nie spotkałem się z wnioskiem z terenu [wyłączając prof. Adama Wolskiego ze Szczecina] by ktoś z członków wykazywał jakąś
inicjatywę wsparcia działań dla wzbogacenia funduszu PTN.
Tablica poświęcona Pierwszemu Marszałkowi Józefowi Piłsudskiemu. Źródło: www.kosakowo.pl
Marynarki Wojennej w Gdyni, statkiem muzeum „Dar Pomorza”,
okrętem muzeum ORP „Błyskawica”, innymi.
Posiadane zasoby finansowe Towarzystwa są zdeponowane
w bankach na dobre oprocentowanie. Konto Towarzystwa mimo
rosnących kosztów nieznacznie, ale corocznie się powiększa. Taką
polityką będziemy się nadal kierować. Roczne plany finansowe
przygotowywane są przez skarbnika Towarzystwa kpt. ż.w. Wiesława Piotrzkowskiego. Trwa zawsze szeroka dyskusja – plan jest
Koleżanki i Koledzy;
Towarzystwo nasze skończyło 55 rok życia, w ciągu tego długiego okresu, mimo przecież licznych trudności i uwarunkowań,
zadania statutowe wypełnialiśmy mając na uwadze dobro szeroko rozumianej gospodarki morskiej, Towarzystwa i wszystkich
jej członków. Wszystkim należą się słowa uznania. Wyrażam
przekonanie, że kolejne lata będą okresem rozwoju Towarzystwa,
a poszczególnym jej członkom przynosić będą zadowolenie i satysfakcję z udziału w dziele dokumentowania osiągnięć Polaków
w gospodarce morskiej.
Spotkamy się 20 października 2012 roku o godzinie 11.00 na XXIV
Walnym Zjeździe Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, w gościnnych pomieszczeniach Wydziału Nawigacji - Akademii Morskiej
w Gdyni – Aleja Jana Pawła II 3.
Daniel Duda
ARTYKUŁY
CZESŁAW DYRCZ*
AKADEMIA MARYNARKI WOJENNEJ
W DZIEWIĘĆDZIESIĄTĄ ROCZNICĘ DZIAŁALNOŚCI1
HISTORIA I PODSTAWY PRAWNE
FUNKCJONOWANIA UCZELNI
Akademia Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte
jest kontynuatorką utworzonej 1 października 1922 roku w Toruniu
Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej i obecnie jest jedyną morską wojskową uczelnią w kraju. Usytuowanie w tamtym czasie szkoły z dala od morza było podyktowane względami praktycznymi,
zwłaszcza brakiem wymaganej infrastruktury na odzyskanym po
latach niewoli narodowej wybrzeżu morskim. Jej twórcom przyświecała myśl tworzenia od podstaw narodowego korpusu oficerskiego,
nieobciążonego służbą we flotach państw zaborczych. Dynamikę
rozwoju organizacyjnego Uczelni określały potrzeby Polskiej Marynarki Wojennej, która swoją obecnością na Bałtyku dawała wyraz
polskiej racji stanu, tak wyraziście artykułowanej w naszej historii.
Historia Akademii jest nierozerwalnie związana z dziejami
Polskiej Marynarki Wojennej, która wyraźnie określiła misję
Uczelni oraz zdefiniowała jej zadania edukacyjno-wychowawcze
i naukowo-badawcze. Profesjonalizm, odpowiedzialność, poczucie solidarności w służbie morskiej oraz wysoka etyka zawodowa
to cechy, które wpaja swoim absolwentom. Rzeczywistość, zarówno ta historyczna, jak i współczesna, dowodzi że w Akademii Marynarki Wojennej właściwie określono priorytety, i to one sytuują
Uczelnię w gronie instytucji cieszących się dużym zaufaniem
i poważaniem. Obecny kształt prawny i organizacyjny2 stanowi,
że Akademia jest uczelnią wojskową oraz publiczną uczelnią akademicką nadzorowaną przez ministra obrony narodowej, której
podstawowym kierunkiem działalności jest kształcenie oraz prowadzenie badań naukowych, prac wdrożeniowych i modernizacyjnych w zakresie nauk o bezpieczeństwie, nauk technicznych,
humanistycznych i społecznych oraz wychowanie studentów.
Uczelnia kształci przyszłych oficerów Marynarki Wojennej oraz
studentów cywilnych na kierunkach i w specjalnościach związanych z gospodarką morską, a w swojej dziewięćdziesięcioletniej
* Kontradmirał dr inż. Czesław Dyrcz jest Rektorem-Komendantem Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni
1
W artykule wykorzystano materiały dotyczące funkcjonowania Uczelni w obecnym czasie przygotowane w komórkach organizacyjnych Akademii Marynarki
Wojennej (Pion Ogólny, Pion Kanclerza, Oddział Kształcenia, Oddział Naukowy).
2
Usankcjonowany Ustawą z dnia 27 lutego 2003 roku o utworzeniu Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte (DzU z 2003 r., nr 60, poz. 533)
oraz Ustawą z dnia 27 lipca 2005 r. Prawo o szkolnictwie wyższym (DzU z 2005 r., nr 164, poz. 1365 z późn. zm.).
18
historii kultywuje tradycje, przygotowując absolwentów do służby społeczeństwu i krajowi.
została utworzona ustawą sejmową z dnia 27 lutego 2003 roku3.
Uczelnia jest kontynuatorką Szkoły Podchorążych Marynarki
Wojennej, Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej oraz Wyższej
Szkoły Marynarki Wojennej i kształci oficerów na potrzeby Marynarki Wojennej RP od 1922 roku. Status uczelni wyższej kształcącej na studiach inżynierskich i magisterskich uzyskała w 1955
roku, a uczelnią akademicką stała się w 1987 roku.
W zakresie realizacji postanowień Międzynarodowej konwencji
o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im
świadectw oraz pełnienia wacht – STCW 78/954 na kierunkach studiów nawigacja oraz mechanika i budowa maszyn minister obrony narodowej sprawuje nadzór nad Akademią w porozumieniu
z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej. Spełnianie
międzynarodowych wymagań obejmujących kształcenie przyszłych oficerów marynarki wojennej w grupie pokładowej i technicznej jest wynikającym z powyższej konwencji obowiązkiem
nałożonym na polski rząd.
Akademia Marynarki Wojennej jest aktualnie jedyną uczelnią
wojskową, w której kandydaci na żołnierzy zawodowych odbywają
studia I i II stopnia w okresie pięciu lat i promowani są na pierwszy
stopień oficerski, uzyskując tytuł zawodowy magistra inżyniera.
Podstawowe jednostki organizacyjne Akademii, którymi są wydziały techniczne oraz Ośrodek Szkoleniowy AMW, posiadają
stosowne certyfikaty nadane zgodnie z Ustawą o bezpieczeństwie
morskim5 uprawniające do prowadzenia obowiązkowych, niezbędnych do pełnienia funkcji na jednostce morskiej kursów specjalistycznych zgodnych z konwencją STCW. Ośrodek Szkoleniowy
ma uprawnienia do prowadzenia ponad 40 certyfikowanych przez
Urząd Morski kursów STCW (od funkcji marynarza do kapitana
statku). Ponadto w ośrodku prowadzone są kursy zgodnie z konwencją SOLAS 74, niezbędne dla oficerów marynarki wojennej,
gdyż kierownictwo prowadzenia morskiej akcji poszukiwania
i ratownictwa zawsze przejmuje okręt wojenny.
MISJA I WIZJA AKADEMII
Senat Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte uchwałą nr 36/2011 z dnia 22 grudnia 2011 roku przyjął
Misję i strategię rozwoju Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte na lata 2011–2020. Z treści tego dokumentu wynika, że Akademia Marynarki Wojennej jest kontynuatorką
utworzonej w 1922 roku Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej
z siedzibą w Toruniu. Akademia, będąca publiczną, akademicką
uczelnią wyższą, służy obronności i bezpieczeństwu Rzeczypospolitej Polskiej, gospodarce narodowej, społeczeństwu oraz nauce
poprzez kształcenie studentów, rozwój kadry i prowadzenie badań
naukowych. Uczelnia pielęgnuje swoje tradycje i wychowuje studentów na ludzi odważnych, mądrych i prawych, w duchu odpowiedzialności zawodowej i obywatelskiej.
Akademia Marynarki Wojennej stanowi integralną część
narodowego systemu edukacji i nauki. Aktywnie uczestniczy
w kształtowaniu obronności Rzeczypospolitej Polskiej, zespalając
w swojej działalności kształcenie i wychowanie studentów oraz
prowadzenie badań naukowych, służących głównie potrzebom Sił
Zbrojnych RP, a zwłaszcza Marynarki Wojennej RP.
Cała społeczność Akademii Marynarki Wojennej dba o dobre
imię swojej Uczelni. Od nauczycieli akademickich oczekuje się pełnego zaangażowania i oddania sprawom studentów i prowadzeniu
badań naukowych, dbałości o wiarygodność wypowiadanych słów,
mówionych i pisanych. Od studentów Uczelnia oczekuje rzetelności
studiowania oraz godnej postawy w życiu akademickim i społecznym. Administracja służy całej społeczności pomocą, radą i wszechstronną dbałością o sprawy pracowników i studentów.
Wypełniając swoją misję, Akademia – w myśl naczelnej zasady „MORZE, OJCZYZNA, OBOWIĄZEK” – kształtuje poczucie
godności, patriotyzmu i honoru oraz odpowiedzialności za losy
Ojczyzny i spraw morskich.
Wizją Akademii Marynarki Wojennej jest utrzymanie statusu akademickiej uczelni publicznej, realizującej proces dydaktyczny i prowadzącej badania w dziedzinie nauk technicznych,
humanistycznych i społecznych, dbającej o najwyższą jakość
kształcenia i badań naukowych oraz zdobywanie umiejętności
i postaw zgodnych z tradycją historyczną i wymogami współczesnego rynku.
ZAŁOŻENIA STRATEGII ROZWOJU AKADEMII
MARYNARKI WOJENNEJ NA LATA 2011–2020
Strategia rozwoju Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte na lata 2011–2020 6 określa długoterminową
politykę, którą powinny kierować się władze Uczelni we wszystkich działaniach mających na celu jej wszechstronny rozwój i pomyślność.
Spojrzenie w przyszłość, poprzez określenie celów strategicznych realizowanych w ramach szczegółowych celów operacyjnych,
daleko wykracza poza ramy czasowe trwającej kadencji organów
wybieralnych naszej Uczelni, jednakże wpisuje się w proces reformowania polskiego szkolnictwa wyższego.
Przyjęta przez Senat Akademii Marynarki Wojennej strategia nie jest odpowiedzią na podejmowane działania konsolidacji
wyższego szkolnictwa wojskowego, gdyż proces ten jest w trakcie
realizacji, a jego rezultaty nie są obecnie znane i przewidywalne.
Strategia jest dokumentem powstałym w oparciu o wyniki dyskusji prowadzonej w środowisku akademickim naszej Uczelni.
W trakcie prac nad strategią określono cele strategiczne Uczelni,
działania zmierzające do ich osiągnięcia w poszczególnych obszarach stanowiące cele operacyjne, stworzono model strategii rozwoju
Akademii oraz zestawiono cele strategiczne i operacyjne ze wskazaniem uczelnianych podmiotów odpowiedzialnych za ich realizację.
Strategia podlega nowelizacji wraz z zaistnieniem nowych
przesłanek świadczących o konieczności nowego spojrzenia na
przyszłe działania Uczelni w określonych obszarach jej funkcjonowania. Zakłada się realizację strategii w dwóch okresach czasowych (2011–2016 i 2011–2020), które będą ściśle powiązane ze
spełnieniem poszczególnych celów strategicznych.
Na potrzeby tworzenia strategii rozwoju Akademii Marynarki
Wojennej przyjęto model zobrazowany na rysunku 1. Wyodrębniono pięć następujących obszarów programowania rozwoju Uczelni:
1.Obszar kształcenia, doskonalenia zawodowego.
2 Obszar działalności naukowej i badawczej.
3 Obszar wychowania.
4 Obszar organizacji i zarządzania.
5 Obszar inwestycji.
Ustawa z dnia 27 lutego 2003 roku o utworzeniu Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte (DzU z 2003 r., nr 60, poz. 533).
Konwencja zwana jest konwencją STCW (DzU z 1984 r., nr 39, poz. 201; znowelizowana: DzU z 1999 r., nr 30, poz. 286).
5
Ustawa o bezpieczeństwie morskim (DzU z 2000 r., nr 109, poz. 1156 oraz DzU z 2011 r., nr 228, poz. 1368).
6
Uchwała nr 36/2011 Senatu Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte z dnia 22 grudnia 2011 roku w sprawie przyjęcia dokumentu Misja
i strategia rozwoju Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte na lata 2011–2020.
3
4
19
Cele strategiczne Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte wynikające ze strategii rozwoju na lata 2011–2020
powinny zostać zrealizowane w przyjętej perspektywie czasu. Na
rysunku 2. przedstawiono harmonogram wdrażania celów strategicznych.
PODSTAWOWE ZADANIA AKADEMII
MARYNARKI WOJENNEJ
Rys. 1. Model strategii rozwoju Akademii Marynarki Wojennej
Rys. 2. Harmonogram wdrażania celów strategicznych Akademii Marynarki Wojennej wynikających ze strategii rozwoju na
lata 2011–2020
Prezentowany model obrazuje wzajemne relacje zachodzące
pomiędzy jego elementami składowymi. Model obejmuje miejsce
obszarów programowania rozwoju, celów operacyjnych, celów
strategicznych, wizji i misji Uczelni oraz procesu monitorowania
wdrażania strategii, a także stan obecny Uczelni w procesie strategicznego planowania.
wyznaczyła sobie trzy zasadnicze cele strategiczne determinujące
jej rozwój na lata 2011–2020:
1.Uzyskanie wysokiej jakości i zdolności kształcenia kadr Sił
Zbrojnych RP, w szczególności Marynarki Wojennej RP i studentów cywilnych.
2.Podniesienie skuteczności pozyskiwania i wdrożeń prac naukowo-badawczych.
3.Poprawę efektywności i sprawności zarządzania Uczelnią oraz
funkcjonowania jej administracji.
Akademia realizuje swoje podstawowe zadania zgodnie z postanowieniami Statutu Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte7:
„1) kształci kadry dowódcze i specjalistyczne dla jednostek wojskowych oraz innych jednostek organizacyjnych podległych lub
nadzorowanych przez Ministra Obrony Narodowej;
2)kształci kadry dydaktyczne i naukowe dla szkolnictwa wojskowego i jednostek badawczo-rozwojowych nadzorowanych przez
Ministra Obrony Narodowej;
3)kształci, w celu uzupełnienia wiedzy ogólnej i specjalistycznej,
osoby, które posiadają tytuły zawodowe i są żołnierzami zawodowymi, pracownikami lub absolwentami studiów pierwszego
lub drugiego stopnia – kandydatami na oficerów;
4)kształci i szkoli osoby niebędące obywatelami polskimi;
5)prowadzi doskonalenie zawodowe osób dla potrzeb obrony
i bezpieczeństwa państwa;
6)prowadzi badania naukowe w obszarze nauk technicznych, humanistycznych i społecznych, służące rozwijaniu specjalności
naukowej Akademii, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb
obronności i bezpieczeństwa państwa;
7)prowadzi działalność wdrożeniową, modernizacyjną uzbrojenia
i sprzętu wojskowego oraz wyposażenia technicznego przeznaczonego do zapewnienia bezpieczeństwa państwa;
8)wykonuje ekspertyzy, diagnozy i prognozy oraz prowadzi doświadczenia dotyczące techniki wojskowej i jej eksploatacji;
9)rozwija i upowszechnia w resorcie obrony narodowej postęp organizacyjny, techniczny i technologiczny;
10) reprezentuje Siły Zbrojne Rzeczypospolitej Polskiej w organizacjach oraz strukturach międzynarodowych i zagranicznych,
w tym w NATO i UE – na polecenie Ministra Obrony Narodowej
lub organów przez niego upoważnionych;
11) prowadzi doradztwo naukowe i działalność ekspercką w dziedzinie bezpieczeństwa państwa.
12) współdziała z pozostałymi uczelniami wojskowymi i innymi
jednostkami organizacyjnymi szkolnictwa wojskowego”.
DZIAŁALNOŚĆ DYDAKTYCZNA
Zgodnie z Ustawą o utworzeniu Akademii Marynarki Wojennej8 Akademia kształci żołnierzy i osoby cywilne. Studenci cywilni
na studiach stacjonarnych studiują w Akademii Marynarki Wojennej od 1996 roku. Prowadzenie studiów cywilnych na kierunkach zbliżonych do kierunków studiów wojskowych jest istotnym
czynnikiem, który umożliwia utrzymanie w Akademii potencjału
dydaktycznego niezbędnego do kształcenia podchorążych, co jest
szczególnie ważne w sytuacji małej ich liczby. Prowadzenie tej formy kształcenia pozwoliło przez okres piętnastu lat na utrzymanie
oraz stopniowe zwiększenie potencjału dydaktycznego i naukowego Uczelni, a także rozbudowę i wzbogacenie infrastruktury akademickiej, która służy również realizacji zadań na rzecz obrony
Statut Akademii Marynarki Wojennej został zatwierdzony przez ministra obrony narodowej decyzją nr 14/MON z dnia 20 stycznia 2011 roku (DzU MON, nr 2,
poz. 24) i wszedł w życie 11 lutego 2011 roku.
8
DzU z 2003 r., nr 60, poz. 533, art. 1.5.
7
20
Rys. 3. Liczba osób realizujących i zabezpieczających proces
dydaktyczny w AMW
narodowej. Akademia Marynarki Wojennej stała się jedną z trzech
najprężniej rozwijających się uczelni regionu w ostatnich latach
i jest obecnie piątą co do wielkości uczelnią Trójmiasta (na łączną
liczbę 21).
Obecność studentów cywilnych w uczelni wojskowej jest bardzo istotnym elementem kształcenia przyszłych żołnierzy zawodowych. Pozwala na integrację środowiskową, uczy studentów
cywilnych poszanowania prawa (przepisy wojskowe obowiązujące na terenie Uczelni są w wielu kwestiach bardziej rygorystyczne
niż cywilne), szacunku dla munduru, tradycji i zawodu żołnierza,
a także uaktywnia środowisko studentów cywilnych do działalności na rzecz społeczności akademickiej. Uwarunkowania wynikające z charakteru uczelni wojskowo-cywilnej sprzyjają lepszej
realizacji funkcji wychowawczej, która jest jednym z podstawowych, oprócz kształcenia i prowadzenia prac naukowych, obszarów działania każdej uczelni wyższej.
Akademia jest miejscem służby i pracy 237 nauczycieli akademickich w ramach stosunku pracy, 67 nauczycieli akademickich
na umowy zlecenia oraz 318 osób administracji9. O potencjale naukowym i dydaktycznym Akademii stanowią profesorowie i doktorzy habilitowani w liczbie 57 oraz 108 doktorów. Na rysunku 3.
zobrazowano liczbę pracowników Akademii Marynarki Wojennej
realizujących i zabezpieczających proces dydaktyczny.
Działalność dydaktyczna Uczelni jest w znaczącym zakresie
unikatowa. Oprócz realizacji tradycyjnego, powszechnego modelu kształcenia, wyróżnia ją wszechstronne kształcenie przyszłych
oficerów marynarki wojennej oraz realizacja kursów specjalistycznych dla oficerów. Zakres wiedzy jest szeroki i unikatowy: budowa
i bojowe wykorzystanie broni podwodnej, artylerii i broni rakietowej; hydrograficzne zabezpieczenie działań na morzu; radiolokacja; hydrolokacja; walka radioelektroniczna. Za unikatowy można
uznać również zakres wiedzy dotyczący nawigacji taktycznej, czyli
wojennomorskiego aspektu pływania. Typowo morskie treści programowe uzupełniane są także przez meteorologię i hydrografię.
Charakterystyczne dla naszej Uczelni jest również kształcenie
w zakresie budowy i obsługi napędów turbinowych. Jedyną w swoim rodzaju jest zarówno dziedzina wiedzy dotycząca aspektów dowodzenia, jak i taktyki marynarki wojennej.
Akademia przeprowadza komplet kursów specjalistycznych, których ukończenie jest warunkiem niezbędnym do pracy na morzu, na warunkach przewidzianych konwencjami
międzynarodowymi. Są wśród nich przedsięwzięcia szkoleniowe
z zakresu zarządzania, operacyjne, szyperskie, medyczne, bezpieczeństwa, technik ratunkowych, żeglarskie, operatorów radiowych (GMDSS10), operatorów elektronicznej mapy cyfrowej (ECS
i ECDIS), ochrony żeglugi (SSO i SST), wykorzystania radaru
i ARPA oraz dotyczące dydaktyki szkoły wyższej.
W skład Akademii wchodzą cztery wydziały akademickie
kształcące na jedenastu kierunkach studiów I stopnia i sześciu kierunkach II stopnia. Rady trzech wydziałów akademickich posiadają uprawnienia do nadawania stopnia naukowego doktora11.
AMW kształci i szkoli łącznie około 806012 osób rocznie,
w tym: 205 kandydatów na żołnierzy zawodowych, 4896 studentów cywilnych, 1459 żołnierzy zawodowych na kursach i przeszkoleniach oraz około 1500 osób cywilnych na pozostałych formach
kształcenia związanych z gospodarką morską, obronnością i bezpieczeństwem.
W Europie tylko małe państwa, jak Litwa, Łotwa i Estonia, nie
posiadają uczelni wyższych przygotowujących kadry na potrzeby
marynarek wojennych (zadanie to realizują w uczelniach zagranicznych, np. w naszej Akademii), natomiast wspólną uczelnię
kształcącą wszystkie rodzaje sił zbrojnych utworzyła jedynie Belgia – Royal Military Academy. Pozostałe kraje europejskie mają
uczelnie wyższe kształcące na potrzeby swoich marynarek wojennych. Specyficzne rozwiązania przyjęły Niemcy i Wielka Brytania,
gdzie ośrodki szkoleniowe marynarki wojennej nie mają statusu
uczelni wyższych. Wiedzę z zakresu studiów wyższych (tylko na
poziomie licencjatu) zdobywa się na uczelniach cywilnych (uniwersytetach obrony). Niemiecki system jest bardzo drogi i długotrwały. Wykształcenie i wyszkolenie oficera marynarki wojennej
Niemiec trwa sześć i pół roku. Po okresie obowiązkowej służby,
który wynosi siedem lat od ukończenia uczelni, szeregi marynarki
wojennej opuszcza 70 procent oficerów.
Podobny do naszego system kształcenia oficerów marynarki
wojennej mają kraje skandynawskie, Hiszpania, Portugalia, Włochy, Holandia, Bułgaria, Rumunia, Turcja i Grecja. Francja kształci oficerów na potrzeby marynarki wojennej w Ecole Navale na
trzyletnich studiach II stopnia, po ukończeniu studiów I stopnia
w uczelni cywilnej. Akademie marynarek wojennych Francji, Finlandii, Norwegii i Bułgarii kształcą również studentów cywilnych.
Akademia Marynarki Wojennej w Gdyni od 1998 roku jest
członkiem Konferencji Komendantów Morskich Uczelni Wojskowych Unii Europejskiej i NATO, stanowiącej platformę współpracy oraz służącej wymianie podchorążych i kadry dydaktycznej.
Dotychczasowe doświadczenia w tym zakresie stanowią najlepsze
potwierdzenie, że nasi podchorążowie nie odbiegają poziomem
wykształcenia i wyszkolenia od ich europejskich i amerykańskich
rówieśników. W bieżącym roku akademickim studia w zagranicznych uczelniach marynarek wojennych polscy podchorążowie odbywali w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej (kontynuacja
całych studiów I stopnia), we Francji, Hiszpanii i Portugalii.
Działalność dydaktyczna Akademii oparta jest na ustawie
Prawo o szkolnictwie wyższym oraz Statucie Akademii Marynarki
Wojennej. Uczelnia realizuje swoje cele z udziałem całej wspólnoty
akademickiej: nauczycieli, studentów i pracowników cywilnych.
Stan na rozpoczęcie roku akademickiego 2011–2012.
GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System – ogólnoświatowy system bezpieczeństwa i alarmowania) – zbiór procedur bezpieczeństwa, wyposażenia oraz środków łączności radiowej i satelitarnej przewidziany do zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi i umożliwienia szybkiego, skutecznego alarmowania
o wypadkach na morzu, przesyłania informacji ważnych dla bezpieczeństwa statków oraz zapewnienia łączności w czasie akcji poszukiwawczo-ratowniczych.
11
12
9
10
21
Tabela 1. Kierunki studiów, poziomy i formy kształcenia
Kierunki studiów
Pedagogika
Stosunki międzynarodowe
Historia
Nawigacja
Informatyka
Oceanotechnika
Mechanika i budowa maszyn
Automatyka i robotyka
Mechatronika
Bezpieczeństwo narodowe
Bezpieczeństwo wewnętrzne
studia I
studia I
studia II
studia II
jednolite studia jednolite studia
stopnia
stopnia
stopnia
stopnia
magisterskie
magisterskie
stacjonarne niestacjonarne stacjonarne niestacjonarne stacjonarne niestacjonarne
C
C
C
C
C
C
C
/C
/C
/C
C; W
C
/C; W
/C
C
C
C
/C
C; W
C
/C; W
C
C
C
/C
/C
C
/C
C
C
C
C
C
C
C
C
Uwaga: oznaczenie /C – uczelnia posiada uprawnienia do prowadzenia kierunku studiów na danym poziomie kształcenia (formie kształcenia),
jednak nie jest on aktualnie prowadzony.
Obecnie, dzięki posiadanym kompetencjom, Akademia Marynarki Wojennej realizuje następujące funkcje:
– jako uczelnia wojskowa – kształci kandydatów na żołnierzy
zawodowych (absolwenci uzyskują stopień podporucznika marynarki) oraz prowadzi kształcenie ustawiczne oficerów Marynarki Wojennej RP;
– jako uczelnia techniczna – realizuje minima programowe wynikające z wytycznych Rady Głównej Szkolnictwa Wyższego (absolwenci uzyskują tytuł zawodowy);
– jako uczelnia morska – realizuje standardy bezpieczeństwa pracy
na morzu wynikające z ratyfikowanych przez Polskę konwencji
międzynarodowych (np. MARPOL, STCW 78/9513), (absolwenci
otrzymują stosowne dyplomy i świadectwa);
– jako jednostka wojskowa – realizuje inne zadania stawiane przez
ministra obrony narodowej.
Kształcenie realizowane jest przez cztery następujące podstawowe jednostki organizacyjne:
– Wydział Dowodzenia i Operacji Morskich;
– Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego;
– Wydział Mechaniczno-Elektryczny;
– Wydział Nauk Humanistycznych i Społecznych.
W tabeli 1. zebrano dane dotyczące kierunków studiów prowadzonych w Akademii Marynarki Wojennej, poziomów i form
kształcenia (C – studia cywilne; W – studia wojskowe).
Działalność dydaktyczna w Uczelni prowadzona jest na
podstawie planów studiów i programów nauczania oraz „Organizacji roku akademickiego” wprowadzanej w życie coroczną decyzją Rektora-Komendanta Akademii Marynarki Wojennej. Plany
dwóch kierunków studiów technicznych prowadzonych w AMW
konstruowane są z uwzględnieniem zaleceń i wytycznych Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), w tym Międzynarodowej
konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht (STCW)14.
Uczelnia prowadzi stacjonarne i niestacjonarne studia I i II
stopnia, zgodnie z Ustawą z dnia 27 lipca 2005 roku Prawo o Szkolnictwie Wyższym15. Ponadto proponuje w swojej ofercie studia podyplomowe oraz szeroką gamę kursów specjalistycznych i szkoleń,
zarówno dla potrzeb kadry Sił Zbrojnych RP, jak i ogólnodostępnych.
Aktualnie w ofercie dydaktycznej znajduje się pięć kierunków studiów I stopnia, sześć kierunków studiów I i II stopnia oraz
studia podyplomowe na dziesięciu kierunkach. Trwają prace nad
uruchomieniem studiów III stopnia na kierunku bezpieczeństwo
narodowe. Kierunki i specjalności studiów realizowanych w Akademii Marynarki Wojennej obrazuje tabela 2.
Tabela 2. Formy i rodzaje studiów, prowadzone kierunki studiów I i II stopnia, specjalności
Kierunki studiów
Pedagogika
Stosunki
międzynarodowe
Historia
Nawigacja
Specjalności
I stopień studiów
II stopień studiów
Praca socjalna
Wychowanie obronne
i resocjalizacja
Europa w stosunkach
Regiony świata
międzynarodowych
Samorząd w państwach
Zjednoczona
Unii Europejskiej
Europa
Historia Europy
Historia wojskowości
Animacja historii
i turystyka historyczna
Eksploatacja okrętowych
systemów pokładowych
Morskie systemy
informacyjne
Informatyczne
wspomaganie nawigacji
Nawigacja morska
Hydrografia i systemy
informacji przestrzennej
Akustyka morza
Nawigacja i zarządzanie
bezpieczeństwem
morskim
STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping) – Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht. Została przyjęta w Londynie 7 lipca 1978 r.; opublikowana w Polsce w: DzU z 1984 r., nr 39, poz. 201 (znowelizowana:
DzU z 1999 r., nr 30, poz. 286).
14
Tamże.
15
Ustawa z dnia 27 lipca 2005 roku Prawo o szkolnictwie wyższym (DzU z 2005 r., nr 164, poz. 1365 z późn. zm.).
13
22
Informatyka
Oceanotechnika
Mechanika
i budowa maszyn
Automatyka
i robotyka
Mechatronika
Bezpieczeństwo
narodowe
Bezpieczeństwo
wewnętrzne
Administracja sieciami
komputerowymi
Inżynieria i eksploracja
środowiska morskiego
Eksploatacja siłowni
okrętowych
Inżynierskie
zastosowania
komputerów
Elektroautomatyka
okrętowa
Informatyka stosowana
Eksploatacja systemów
mechatronicznych
Techniki komputerowe
w mechatronice
Bezpieczeństwo morskie
państwa
Eksploatacja
siłowni okrętowych
Inżynierskie
zastosowania
komputerów
Bezpieczeństwo
morskie państwa
Bezpieczeństwo
Bezpieczeństwo publiczne
publiczne
Edukacja dla
bezpieczeństwa
Zarządzanie
Zarządzanie kryzysowe
kryzysowe
i administracja
i administracja
bezpieczeństwa
bezpieczeństwa
i porządku publicznego
i porządku
publicznego
O skuteczności prowadzonego procesu dydaktycznego mówią
liczby absolwentów Akademii. Zestawienie absolwentów kończących naszą Uczelnię w przedziale czasu od roku akademickiego
2007/2008 do 2009/2010 zebrano w tabeli 3.
Na przestrzeni piętnastu lat liczba kierunków studiów prowadzonych w AMW rozszerzona została z trzech do jedenastu. Szerokie spektrum działalności dydaktycznej determinuje rosnące
zainteresowanie ofertą dydaktyczną Uczelni, co przedstawia powyższy wykres (rys. 4.).
Kształcenie podchorążych w AMW traktowane jest priorytetowo. Zarówno kontrole zewnętrzne, jak i audyty wewnętrzne nie stwierdziły zakłóceń w tym zakresie. Podchorążowie są
dobrze i bardzo dobrze przygotowani do rozpoczęcia służby na
okrętach pod względem wiedzy teoretycznej oraz umiejętności
praktycznych. Również pod względem ich sprawności fizycznej
nie stwierdzono zastrzeżeń, co znajduje potwierdzenie w zajmo-
Rys. 4. Liczba studentów na poszczególnych formach kształcenia w AMW
waniu wysokich lokat podczas zawodów sportowych, także na
arenie międzynarodowej. Na szczególną uwagę zasługuje fakt
znakomitych umiejętności pływackich, o czym najlepiej świadczy zdobycie w bieżącym roku pierwszego miejsca na Mistrzostwach Wojska Polskiego w kategorii szkolnictwa wojskowego.
Obawę kierownictwa Uczelni budzi spadający z roku na rok limit
miejsc określany przez ministra obrony narodowej dla kandydatów na żołnierzy zawodowych. Nadmienić należy, że potencjał
dydaktyczny Akademii umożliwia kształcenie kandydatów na
żołnierzy zawodowych dodatkowo na kierunkach studiów I stopnia: mechatronika (w specjalności inżynieria wojskowa, korpus
osobowy inżynierii wojskowej) oraz informatyka (w specjalności
bezpieczeństwo sieci komputerowych, korpus osobowy marynarki wojennej).
Głównym celem kształcenia studentów na studiach cywilnych
I i II stopnia o profilu zawodowym i ogólnouczelnianym jest wyposażenie absolwentów w nowoczesną i utylitarną wiedzę teoretyczną i umiejętności praktyczne stwarzające możliwość podjęcia
pracy w instytucjach, organach i firmach związanych z gospodarką. Proces dydaktyczny w Uczelni przebiega w sposób niezakłócony i efektywny, o czym może świadczyć sprawność studiów
(wykazywana w corocznym sprawozdaniu z działalności Uczelni).
Uczelniana baza dydaktyczna ulega systematycznej poprawie
i modernizacji. W maju 2012 roku zostanie oddana do użytku Biblioteka Główna z Centrum Audytoryjno-Informacyjnym, w której znajdzie się:
– Biblioteka Główna z czytelnią oraz pełnym zapleczem utrzymania księgozbioru;
– akademickie archiwum;
– sala audytoryjna na 476 miejsc (dzielona na dwie sale w zależności od zapotrzebowania);
Tabela 3. Liczba absolwentów w rozbiciu na formy studiów
Forma studiów
Studia stacjonarne
Studia niestacjonarne
OGÓŁEM
Rodzaj studiów
jednolite studia magisterskie
studia II stopnia (uzupełniające magisterskie)
studia I stopnia
w tym inżynierskie
w tym licencjackie
Ogółem
jednolite studia magisterskie
studia II stopnia (uzupełniające magisterskie)
studia I stopnia
w tym inżynierskie
w tym licencjackie
Ogółem
2007–2008
40
26
244
244
310
92
120
74
30
44
286
596
Rok akademicki
2008–2009
2009–2010
115
52
63
148
302
373
22
54
280
319
480
573
31
79
134
132
140
25
24
107
116
242
274
722
847
Razem
207
237
919
76
843
1363
123
333
346
79
267
802
2165
23
– dwie małe sale audytoryjne po 88 miejsc (razem 176 miejsc);
– sala komputerowa na 24 miejsca.
Pewnym utrudnieniem w realizacji przedsięwzięć sportu powszechnego w Akademii Marynarki Wojennej jest stosunkowo
mała jak na potrzeby baza sportowa Uczelni oraz ograniczony
dostęp do równie skromnej i przestarzałej bazy znajdującej się na
terenie garnizonu Gdynia. Rozpoczęcie w 2012 roku budowy Akademickiego Centrum Sportowego, którego ukończenie planuje się
na rok 2014, w pełni zaspokoi potrzeby uczelni w tym zakresie.
DZIAŁALNOŚĆ NAUKOWO-BADAWCZA
Akademia Marynarki Wojennej jest dobrze funkcjonującą placówką naukowo-badawczą o unikalnych osiągnięciach z obszaru
obronności i bezpieczeństwa, wysoko ocenianą nie tylko w kraju,
lecz także na arenie międzynarodowej. Problematyka podejmowana w ramach działalności naukowo-badawczej dobierana jest tak,
by służyć kształtowaniu specjalności naukowej Akademii w powiązaniu z planami rozwojowymi Marynarki Wojennej RP oraz
procesem technicznej modernizacji okrętów, uzbrojenia i sprzętu.
Tematyka projektów badawczych dotyczy opracowania i wdrożenia nowych technologii zgodnych z „Priorytetowymi kierunkami badań z obszaru techniki i technologii obronnych na lata
2009–2021”, określonymi przez Ministerstwo Obrony Narodowej.
Aktualnie Akademia uczestniczy w ramach konsorcjów naukowoprzemysłowych w realizacji 12 projektów rozwojowych z obszaru
bezpieczeństwo i obronność o łącznej wartości 44 510 000,00 złotych. W siedmiu projektach Akademia jest liderem konsorcjum,
w pięciu występuje jako konsorcjant. Wyniki prowadzonych prac
wdrażane są głównie w jednostkach Marynarki Wojennej RP oraz
Morskiego Oddziału Straży Granicznej.
Ponadto Uczelnia wykonuje usługi badawcze i ekspertyzy na
potrzeby resortu obrony narodowej, Polskiego Rejestru Statków,
przemysłu stoczniowego i rafineryjnego, Gdańskiej Infrastruktury Wodno-Kanalizacyjnej, Straży Granicznej i Policji. W 2010
roku wykonano 20 zleceń na usługi badawcze na ogólną kwotę
3 439 471,55 złotych, w tym na potrzeby MON 1 354 474,20 złotych (10 prac). W 2011 roku do lipca zrealizowano 14 prac zleconych o wartości 1 021 234,00 złotych, w tym na potrzeby resortu
obrony narodowej 10 prac o wartości 239 411,00 złotych.
Sprzęt produkowany na potrzeby wojska wymaga specjalnych
certyfikatów OiB (Obronność i Bezpieczeństwo) potwierdzających
spełnienie wymagań technicznych. Uprawnione do przeprowadzania badań kontrolnych i certyfikacji wyrobów są nieliczne placówki
na terenie kraju. Laboratoria Akademii posiadają akredytację OiB
w zakresie przylgni ratunkowych okrętów podwodnych, aparatów
nurkowych oraz pancerzy i osłon zabezpieczających.
Współpraca naukowa naszej Uczelni z ośrodkami zagranicznymi koncentruje się na zagadnieniach związanych z bezpieczeństwem
na morzu, między innymi takich jak: najnowsze systemy nawigacji
satelitarnej (Akademia Marynarki Wojennej jest liderem projektu
prowadzonego na zlecenie Europejskiej Agencji Kosmicznej, pozyskując dla Akademii 65 000,00 euro), bezpieczeństwo żeglugi
i eksploatacji okrętów w ramach projektu koordynowanego przez
Europejską Agencję Obrony EDA (Akademia jest realizatorem zadania dotyczącego pomiarów pól fizycznych – już podpisana jest umowa międzynarodowa, umowy w kraju podpisane zostaną do połowy
września; udział uczelni to 800 000,00 euro) czy lokalizacja i utylizacja broni chemicznej zalegającej dno Bałtyku w ramach projektu
międzynarodowego CHEMSEA realizowanego przez państwa nadbałtyckie (udział Akademii 300 000,00 euro). Projekty te są blisko
powiązane z treściami kształcenia podchorążych. Dzięki udziałowi
w nich nauczycieli akademickich podchorążowie mają możliwość
poznania nowoczesnych technologii morskich i militarnych.
24
Unikatowość prowadzonych badań, a co jest tego konsekwencją – zespołów badawczych, wynika w głównej mierze z obszaru
działalności, jakim jest środowisko morskie. Prowadzenie badań
środowiska morskiego wymaga wysoko wykwalifikowanych specjalistów z zakresu badań morza oraz unikatowej aparatury badawczej, zazwyczaj bardzo kosztownej. Akademia Marynarki
Wojennej spełnia oba te warunki.
Uczelnia, z racji swojego zasadniczego przeznaczenia, stanowi
główne zaplecze naukowo-badawcze morskiego rodzaju sił zbrojnych. Jej działalność naukowo-badawcza jest ściśle związana z potrzebami rozwojowymi Marynarki Wojennej RP oraz procesem
technicznej modernizacji okrętów, uzbrojenia i sprzętu wojskowego. Szerszy niż tak definiowany profil badań naukowych podejmowanych w Uczelni sprawia, że uzyskiwane rezultaty, mające
często uniwersalny charakter, znajdują zastosowanie w gospodarce
morskiej, przemyśle i ochronie środowiska. Nie zmienia to jednak
faktu, że oscylują one wokół nowoczesnych technologii morskich
i militarnych.
Akademia jako systematycznie rozwijającą się instytucja
szkolnictwa wyższego wychodzi naprzeciw szeroko rozumianemu rozwojowi gospodarki i Sił Zbrojnych RP oraz oczekiwaniom
podmiotów zewnętrznych w regionie i kraju. Problematyka podejmowana w ramach działalności naukowo-badawczej służy
kształtowaniu specjalności naukowej naszej Uczelni w powiązaniu
z planami rozwojowymi Marynarki Wojennej RP oraz procesem
technicznej modernizacji okrętów, uzbrojenia i sprzętu. Do priorytetowych obszarów badań i technologii służących kształtowaniu
specjalności naukowej na poszczególnych wydziałach akademickich należą:
Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego:
• akustyka podwodna;
• morskie systemy informacji geograficznej;
• nawigacyjno-hydrograficzna osłona działalności ludzkiej;
• nowe technologie uzbrojenia morskiego;
• systemy satelitarne w nawigacji;
• teledetekcja w środowisku morskim.
Wydział Mechaniczno-Elektryczny:
• automatyzacja systemów okrętowych;
• diagnostyka i eksploatacja siłowni i elektrowni okrętowych;
• identyfikacja i modelowanie wielowymiarowych systemów dynamicznych;
• odporność udarowa oraz balistyczna materiałów okrętowych
i konstrukcji morskich;
• systemy nurkowe i technologie prac podwodnych.
Wydział Dowodzenia i Operacji Morskich:
• bezpieczeństwo narodowe;
• bezpieczeństwo wewnętrzne;
• dowodzenie siłami morskimi;
• historia morskiej sztuki wojennej;
• organizacja, mobilizacja i uzupełnienie sił zbrojnych;
• polityka morska państwa;
• sztuka operacyjna i taktyka sił morskich;
• zabezpieczenie działań bojowych sił morskich;
• zabezpieczenie logistyczne działań sił morskich.
Wydział Nauk Humanistycznych i Społecznych:
• dzieje kultury materialnej i duchowej Pomorza;
• filozoficzne aspekty procesów kulturowych i cywilizacyjnych,
tożsamość a stereotypy;
• historia wojskowości oraz kształcenie i wychowanie wojskowe;
• kształcenie dla potrzeb rynku pracy oraz edukacja międzykulturowa wobec procesów globalizacyjnych;
• współczesne problemy politologiczne.
Uprawnienia PJO do nadawania stopnia naukowego doktora
posiadają:
– Wydział Dowodzenia i Operacji Morskich – w dziedzinie nauk
społecznych, dyscyplina: nauki o bezpieczeństwie;
– Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego – w dziedzinie
nauk technicznych, dyscyplina: geodezja i kartografia;
– Wydział Mechaniczno-Elektryczny – w dziedzinie nauk technicznych, dyscyplina: budowa i eksploatacja maszyn.
W tabeli 4. zebrano tematy najważniejszych prac naukowobadawczych prowadzonych w ostatnich latach w Akademii Marynarki Wojennej. Dostrzegalna jest unikatowość i specjalizacja
działalności naukowo-badawczej realizowanej w naszej Uczelni.
Tabela 4. Najważniejsze prace naukowo-badawcze ostatnich lat
prowadzone w AMW
Lp. Temat pracy
Trenażer morskiego
przeciwlotniczego zestawu
1.
artyleryjsko-rakietowego
ZU-23-2MR. NADIR
Bezzałogowa wielowariantowa
platforma pływająca dla
2.
zabezpieczenia działań morskich
służb państwowych. BOLERO
Demonstrator technologii analizy
sygnałów wybranych systemów
3.
łączności komórkowej i satelitarnej.
MERAK
Optyczno-termalny zestaw
do rozpoznania i identyfikacji
nawodnych obiektów pływających
4. i nisko lecących obiektów
powietrznych dla potrzeb punktów
technicznej obserwacji akwenu
morskiego. HADAR
Projektowanie dekompresji w misjach
5.
bojowych. TULIPAN-NAUTINER
Moduł do wielowymiarowej
6. fizycznie obserwacji i rozpoznania
podwodnego. MOTYL
Opracowanie technologii wykonania
i analizy sygnatur pól fizycznych
7.
jednostek pływających w aspekcie
obrony biernej okrętu. SYGNATURY
Aktywny bezzałogowy system
wykrywania i identyfikacji
8.
materiałów niebezpiecznych
w obszarach wodnych. LELEK
Zintegrowany system planowania
perymetrycznej ochrony
i monitoringu morskich portów
9.
i obiektów krytycznych oparty o
autonomiczne bezzałogowe jednostki
pływające. KUKUŁKA
Morski Sieciocentryczny System
Informacji Geograficznej obrazujący
10. sytuację rejonu Zatoki Gdańskiej
wsparty skalowaną platformą
obliczeń rozproszonych. ALBIREO
16
Instytucja
zamawiająca
Całkowity
koszt
pracy16
MNiSW
3 800 000
MNiSW
3 800 000
MNiSW
3 500 000
MNiSW
2 500 000
MNiSW
2 500 000
MNiSW
4 750 000
MNiSW
4 000 000
MNiSW
5 500 000
MNiSW
4 400 000
MNiSW
3 200 000
Detekcja i przeciwdziałanie terrory11. stycznym zagrożeniom podwodnym
ze strony nurków. WIDMO
Zintegrowany wieloczujnikowy
12. system monitoringu i ochrony portu
morskiego. GAZOPORT
Zintegrowany symulator radaru
13.
ARPA/WECDIS. AKAMAR
Ocena możliwości zastosowania
systemów wieloagentowych do
14.
sterowania zespołem autonomicznych
pojazdów podwodnych. JADEIT
Badanie dynamiki i możliwości
precyzyjnego sterowania okrętem
15. przy małych prędkościach
ruchu z wykorzystaniem modeli
symulacyjnych. VIVA
Modelowanie kadłuba okrętu
zwalczania min obciążonego udarowo
16.
dla potrzeb zwiększenia obrony
biernej. SYRIUSZ
Model wielokryterialnej oceny
stopnia zagrożenia korozyjnego
17. w procesie eksploatacji konstrukcji
okrętowych ze stopów aluminium.
TAU
Detekcja sygnałów radiowych
18.
o bardzo małych mocach. RIGEL
Badania nad wizyjnym systemem
stereoskopowym do rozpoznania
19. akwenu podwodnego i sterowania
zespołem bezzałogowy pojazd
podwodny – manipulator. SZEDAR
Pomiary wielkości uszkodzeń
20. i gabarytów obiektów podwodnych
metodą wzorca świetlnego. NEREUS
Metody wyznaczania statycznych
i dynamicznych charakterystyk emisji
21. związków toksycznych z silników
spalinowych statków morskich.
PUSZCZYK
Identyfikacja własności
dynamicznych jednostki pływającej
22. w warunkach eksploatacyjnych
dla potrzeb systemu sterowania
precyzyjnego. KOS
Badania nad systemem zasilania
elektrycznego autonomicznego
23.
pojazdu podwodnego z ogniwem
paliwowym. PELIKAN
Opracowanie technologii
wykrywania i lokalizacji obiektów
24.
mino-podobnych w osadach dennych.
SONAR-P
Ratowniczo-leczniczy kontenerowy
zestaw hiperbaryczny Sercówka
25.
realizowany przez PBUCH SA dla
MON. SERCÓWKA-P
Zamówienie PZ739, PZ793a, PZ932
26. na dostawę reduktorów, filtrów
i iluminatorów. SERCÓWKA-FILTR
MNiSW
3 000 000
MNiSW
3 560 000
MNiSW
1 760 000
MNiSW
254 000
MNiSW
275 000
MNiSW
285 600
MNiSW
320 000
MNiSW
220 000
MNiSW
393 900
MNiSW
182 350
MNiSW
642 000
MNiSW
300 000
MNiSW
290 000
MON
915 000
MON
2 257 000
MON
79 950
Całkowity koszt pracy podany zgodnie z umową (zleceniem) o realizację pracy w PLN.
25
Procedury działań morskich.
27. Działania przeciwminowe.
Dokumentacja. NORMA-DOKA
Procedury działań morskich.
Działania przeciwminowe.
28.
Zastosowanie niszczycieli min.
NORMA-HUNTER
Procedury działań morskich. Wojna
29. minowa. Terminologia. NORMA-TERMIN
Opiniowanie dokumentów
opracowywanych na potrzeby
30.
obronności i bezpieczeństwa państwa.
NORMA-ETAMIN
Opiniowanie dokumentów
opracowywanych na potrzeby
31.
obronności i bezpieczeństwa państwa.
NORMA-WILGA
Diagnostyka silnika głównego
32. LM 2500 na okręcie
273. ZAGANIACZ
Diagnozowanie silników spalinowych
eksploatowanych na jednostkach
33.
pływających Marynarki Wojennej.
SROKA
Wykonanie ekspertyzy dziobowej
34. i rufowej przylgni ratowniczej
OP 291. WRÓBEL
Testy tolerancji tlenowej dla słuchaczy
35.
WSOWL we Wrocławiu. NAVAL 3
Ekspertyza techniczna nieczynnego
kontrolera sanitarnego pod kątem
36. przystosowania go do pełnienia
funkcji kanału deszczowego.
LODOWIEC
37. Badanie sprzętu nurkowego. SZPAK
Badania diagnostyczne maszyn
38.
i urządzeń okrętowych. SOKÓŁ
MON
23 760
MON
23 760
MON
23 310
MON
10 332
MON
51 634,79
MON
31 000
MON
81 209
MON
121 138
MON
1 788
MON
21 950
MON
52 500
MON
18 300
Diagnostyka sprzętu technicznego
39. okrętów i obiektów
MON
oceanotechnicznych. SĘP
Projekt adaptacji torpedy do
pojazdu podwodnego na potrzeby
40.
MNiSW
monitoringu środowiska morskiego.
ARKTUR
Wielowymiarowe zobrazowanie
okrętowego radaru nawigacyjnego
41.
MNiSW
do detekcji obiektów o niskiej
wykrywalności. DENEB
Nawigacyjno-hydrograficzne
zabezpieczenie działalności na
42.
MNiSW
polskich obszarach morskich.
VENUS
Sformalizowany model oceny
dostępności pomiarów EGNOS
Europejska
43. o zdefiniowanym poziomie
Agencja
dokładności (międzynarodowy).
Kosmiczna
PHILA
Stereotypy Islamu i jego wyznawców
w świadomości żołnierzy
44. zawodowych. Diagnoza i koncepcja
MNiSW
oddziaływań w kierunku zmiany tego
wizerunku. PHOBOS
Współpraca akwenowa państw
45. we współczesnych stosunkach
MNiSW
międzynarodowych. AKWEN
Wielokryterialna ocena wektora
stanu serwisu stanu rzeczywistego
46. sieci ASG-EUPOS w aspekcie jego
MNiSW
oceny dla formalnej realizacji procesu
nawigacji obiektów. ALULA
Optymalizacja hydroakustycznego
poszukiwania obiektów podwodnych
47. w aspekcie zagrożenia
MNiSW
terrorystycznego akwenów
portowych. ALTAIR
3 600
95 000
287 740
320 000
65 000
Euro
163 000
70 000
235 320
330 290
Tabela 5. obrazuje postępowania akredytacyjne przeprowadzone na poszczególnych kierunkach studiów w ostatnich latach
naszej działalności.
Zobrazowaniem działalności naukowo-badawczej i prac naukowych prowadzonych przez kadrę naszej Uczelni są publikacje,
których liczbę w zależności od rodzaju zebrano w tabeli 6.
Tabela 5. Akredytacje (PKA, KAUT i inne)
Tabela 6. Publikacje pracowników AMW
Kierunek
studiów
Akredytacja PKA
(data oceny, czas
obowiązywania)
Inne akredytacje
ocena pozytywna do roku
Bezpieczeństwo
2013/2014
narodowe
uchwała PKA nr 620/2008
I i II stopnia
z 04.09.2008 r.
2011
Certyfikat akredytacji
uchwała PKA nr 837/2007 KAUT z 17.01.2003 r.
Mechanika
z 08.11.2006 r.
i budowa
Certyfikat akredytacji
maszyn
OiB Laboratorium
IPT nr 4/MON/2010
z 09.09.2010 r.
2016/2017
Pedagogika
uchwała PKA nr 324/2011
z 05.05.2011 r.
26
Publikacje
Lata
2010 2011
Publikacje w czasopiśmie wyróżnionych przez
Journal Citation Reports
Publikacje w innym recenzowanym czasopiśmie
zagranicznym lub czasopiśmie polskim
Monografie naukowe, podręczniki akademickie
Autorstwo monografii lub podręcznika autorskiego
w języku angielskim lub w języku podstawowym dla
danej dyscypliny
Autorstwo monografii lub podręcznika autorskiego
w języku innym niż angielski lub podstawowy dla
danej dyscypliny
Autorstwo rozdziału w monografii lub podręczniku
autorskim w języku angielskim lub podstawowym dla
danej dyscypliny
Autorstwo rozdziału w monografii lub podręczniku
autorskim w języku innym niż angielski lub
podstawowy dla danej dyscypliny
58
67
211
213
1
2
2
9
7
14
21
Tabela 7. Konferencje naukowe w roku akademickim 2010–2011
Uczelnia
Konferencje Międzynarodowe
Konferencje krajowe
II Konferencja Naukowa „Logistyka morska”
WDiOM – Instytut Operacji Morskich
październik
Underwater Diving Working Group NATO
Standardization Agency – Annual Meeting
V Konferencja Naukowa „Wykorzystanie
Międzynarodowa Konferencja Naukowoi transformacja sił MW RP w świetle wyzwań przyszłości”
-Techniczna „Technika i uzbrojenie morskie”
WDiOM
NATCON 2011
czerwiec
WME – Zakład Technologii Prac Podwodnych
Konferencja naukowa „Polak w Europie. Przeszłość
marzec
– teraźniejszość – przyszłość”
WNHiS – Instytut Historii
marzec
IV Konferencja Naukowa „Międzynarodowe prawo
humanitarne w aspekcie współczesnych konfliktów
zbrojnych”
Międzynarodowa Konferencja NaukowoWDiOM
-Techniczna NAVSUP ’10 „Rola nawigacji
maj
Akademia
w zabezpieczeniu działalności ludzkiej na morzu”
Marynarki
Konferencja naukowa „Aktualne problemy prawa morza”
WNiUO – Instytut Nawigacji i Hydrografii Morskiej
Wojennej
WDiOM – Instytut Operacji Morskich
wrzesień
listopad
Konferencja naukowa „Bliski Wschód pod lupą”
WDiOM – Koło Naukowe Studentów marzec
Współorganizacja interdyscyplinarnej konferencji
„Problemy współczesnego państwa”
WNHiS – Instytut Politologii
wrzesień
Symposium on Hydroacoustics 8th EAA
Sympozjum naukowo-techniczne „Silniki spalinowe
International Symposium on Hydroacoustics
w zastosowaniach wojskowych” SILWOJ ’10
WNiUO – IH
WME/WAT – Instytut Podstaw Techniki
maj
październik
II Krajowa Konferencja „Kierowanie ogniem systemów
obrony powietrznej”
WNiUO – Instytut Uzbrojenia Okrętowego
wrzesień
Razem:
3
9
Aktywność środowisk naukowych i chęć podzielenia się rezultatami pracy naukowo-badawczej wyraża się w liczbie i tematyce
organizowanych konferencji, których tematy w zależności od rodzaju przedsięwzięcia przedstawiono w tabeli 7.
Aktualnie Akademia Marynarki Wojennej nie posiada uprawnień do nadawania tytułu doktora habilitowanego, jednakże trwa
proces oceny wniosku złożonego przez Wydział Dowodzenia
i Operacji Morskich.
Akademickie podstawowe jednostki organizacyjne mają aktualnie następujące kategorie:
– Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego – 3.;
– Wydział Dowodzenia i Operacji Morskich – 4.;
– Wydział Mechaniczno-Elektryczny – 3.;
– Wydział Nauk Humanistycznych i Społecznych – 2.
Wykaz uzyskanych tytułów i stopni naukowych przez pracowników Akademii Marynarki Wojennej przedstawiono w tabeli 8.
Tabela 8. Wykaz uzyskanych tytułów i stopni naukowych
Rok
akademicki
2010/2011
2009/2010
2008/2009
Stopień
doktora
4
10
7
Stopień doktora
habilitowanego
–
5
3
Tytuł
profesora
–
–
–
Uczestnicy
konferencji
krajowych
236
Wszystkie zadania badawcze podejmowane w AMW realizowane były w postaci prac naukowo-badawczych zgodnie z zasadami zawartymi w „Decyzji Rektora-Komendanta AMW w sprawie
szczegółowych wytycznych do planowania, realizacji i rozliczania
działalności badawczej”. Decyzja ta aktualizowana była na początku każdego roku kalendarzowego.
Ze względu na sposób finansowania prace prowadzone w poprzednich latach klasyfikowane są w trzech grupach:
– prace finansowane z dotacji z Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa
Wyższego na działalność badawczą: prace statutowe i własne;
ponownie zmniejszone w bieżącym roku środki znacznie ograniczą zakres kontynuowanych badań i praktycznie uniemożliwią rozpoczęcie nowych prac n-b;
– prace pozyskiwane na zasadzie konkursu, finansowane lub
współfinansowane przez MNiSW ze środków na naukę: projekty
badawcze i projekty celowe;
– prace finansowane z innych środków niż środki budżetowe na
naukę, pozyskiwane na drodze przetargów czy zleceń bezpośrednich, tzw. prace umowne.
Na potrzeby MON i gospodarki narodowej zrealizowano temat: „Ratowniczo-leczniczy kontenerowy zestaw hiperbaryczny”
– wdrożenie.
Przedsiębiorstwo Budowy Urządzeń Chłodniczych PBUCH
w Gdyni przy współpracy z Akademią Marynarki Wojennej
27
wykonuje obecnie na zlecenie Marynarki Wojennej RP pięć zestawów hiperbarycznych na podstawie projektu, który jest efektem pracy badawczej pk. SERCÓWKA-P wykonanej przez Zakład
Technologii Prac Podwodnych naszej Uczelni. Ponadto:
– uzyskano akredytację OiB dla Laboratorium Podstaw Techniki
Instytutu Podstaw Konstrukcji Maszyn Wydziału MechanicznoElektrycznego; zakres akredytacji obejmuje: przylgnie ratunkowe
okrętów podwodnych oraz pancerze i osłony zabezpieczające;
– Uczelnia bierze udział w projekcie ESA (European Space Agency) w ramach 7. Międzynarodowego Programu PECS Europejskiej Agencji Kosmicznej 2009–2012;
– Akademia zacieśnia międzyuczelnianą współpracę naukowodydaktyczną m.in. z Ecole Navale w Breście (Francja), Marineschule Murvik (Niemcy) oraz Wyższą Szkołą Oficerską Sił
Powietrznych w Dęblinie;
– w 2010 roku Akademia uzyskała dwa patenty oraz przyjęła jedenaście wniosków racjonalizatorskich.
BUDŻET UCZELNI
Działalność finansowa Uczelni obejmująca przychody w 2011
roku przedstawiona została w tabeli 9. Udział środków pozyskiwa-
Tabela 9. Zestawienie przychodów działalności Akademii Marynarki Wojennej w 2011 roku
A. PRZYCHODY AKADEMII MARYNARKI WOJENNEJ W 2011 R. W DZIAŁALNOŚCI OPERACYJNEJ
WYSZCZEGÓLNIENIE
Środki w 2011 r.
1. Przychody działalności dydaktycznej
51 515 100,0
Dotacja ministra obrony narodowej na zadania związane z kształceniem kandydatów na żołnierzy zawodowych, kadr
1.
11 931 000,0
naukowych oraz utrzymaniem uczelni
Dotacja ministra obrony narodowej na zadania związane z obroną narodową (kształcenie żołnierzy w czynnej służbie
2.
2 296 000,0
wojskowej na kursach doskonalących, studiach podyplomowych oraz innych formach kształcenia)
Dotacja ministra obrony narodowej na zadania związane z obroną narodową (zadania wykonywane przez uczelnie
3.
16 031 000,0
wojskowe jako jednostki wojskowe)
Dotacja ministra nauki i szkolnictwa wyższego na zadania związane z kształceniem cywilnych studentów studiów
4.
14 155 300,0
stacjonarnych, kadr naukowych oraz utrzymaniem uczelni
5. Opłaty za świadczone usługi edukacyjne (studia niestacjonarne, studia podyplomowe, kursy doskonalące)
5 901 800,0
Pozostałe przychody dydaktyczne (działalność Ośrodka Szkoleniowego, organizowane konferencje i sympozja,
6.
1 200 000,0
przychody z dzierżawy)
2. Przychody działalności badawczej
15 200 500,0
1. Dotacje ministra nauki i szkolnictwa wyższego na finansowanie działalności statutowej
1 979 800,0
Środki na realizację projektów finansowanych przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju oraz Narodowe Centrum
2.
11 720 700,0
Nauki (projekty: badawcze, rozwojowe, celowe)
Sprzedaż pozostałych prac i usług badawczych i rozwojowych (odpłatne prace zlecone przez Ministerstwo Obrony
3.
1 500 000,0
Narodowej oraz inne podmioty gospodarcze)
3. Pozostałe przychody
1 600 000,0
1. Pozostałe przychody operacyjne i finansowe
1 600 000,0
OGÓŁEM
68 315 600,0
B. PRZYCHODY AKADEMII MARYNARKI WOJENNEJ W 2011 R. W DZIAŁALNOŚCI INWESTYCYJNEJ
Pozyskane środki na zadania inwestycyjne
22 282 545,0
Środki Unii Europejskiej – Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego na dofinansowanie projektu „Budowa
1. Biblioteki Akademickiej z Centrum Audytoryjno-Informacyjnym w Gdyni” w ramach Regionalnego Programu
8 707 445,0
Operacyjnego dla Województwa Pomorskiego na lata 2007–2013 w wysokości 15 143 761,79 zł
Dotacja celowa ministra obrony narodowej na dofinansowanie kosztów realizacji w 2011 roku inwestycji budowlanej
2.
8 369 300,0
pn. „Budowa Biblioteki AMW i Centrum Audytoryjno-Informacyjnego” – zadanie nr 91217
Dotacja celowa ministra obrony narodowej na dofinansowanie kosztów realizacji w 2011 roku inwestycji budowlanej
3.
2 195 800,0
pn. „Dostosowanie obiektów AMW do wymogów ochrony przeciwpożarowej” – zadanie nr 91253
Dotacja ministra nauki i szkolnictwa wyższego na finansowanie w latach 2010–2011 zadania inwestycyjnego „System
4.
460 000,0
do badania wydolności nurków wojskowych”
Dotacja ministra nauki i szkolnictwa wyższego na finansowanie w latach 2010–2011 zadania inwestycyjnego
5. „Laboratorium łączności morskiej wraz ze stanowiskami do badania jakości systemów łączności zewnętrznej okrętów
450 000,0
MW RP”
Dotacja ministra nauki i szkolnictwa wyższego na finansowanie w latach 2011–2012 zadania inwestycyjnego
6.
2 100 000,0
„Przebudowa okrętu podwodnego t. Kobben na laboratorium AMW”
OGÓŁEM
22 282 545,0
C. POZYSKANE SYMULATORY PRZEZ AKADEMIĘ MARYNARKI WOJENNEJ W 2011 R.
Pozyskane symulatory
5 324 850,0
System szkolno-treningowy do broni strzeleckiej „ŚNIEŻNIK” realizowany przez Inspektorat Uzbrojenia w latach
1.
1 945 000,0
2011–2012 o wartości 3 345 000.00 zł
Sonarowe konsole operatorskie stacji hydrolokacyjnych zwalczania okrętów podwodnych (ZOP) realizowane przez
2.
1 280 000,0
Komedę Portu Wojennego w Gdyni w ramach Planu Modernizacji Technicznej SZ RP
Trenażer morskich systemów radiolokacyjnych realizowany przez Komedę Portu Wojennego w Gdyni w ramach
3.
1 999 850,0
Planu Modernizacji Technicznej SZ RP
OGÓŁEM
5 324 850,0
Lp.
28
Tabela 10. Zestawienie rodzajowe przychodów z działalności Akademii Marynarki Wojennej w 2011 roku
PRZYCHODY W DZIEDZINACH DZIAŁALNOŚCI UCZELNI
W DZIAŁALNOŚCI DYDAKTYCZNEJ (75,41%):
Dotacje z budżetu państwa na zadania związane z kształceniem studentów studiów stacjonarnych i kadr naukowych oraz
utrzymaniem uczelni, w tym na remonty sfinansowane z:
– budżetu Ministerstwa Obrony Narodowej
– budżetu Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego
Dotacja z budżetu Ministerstwa Obrony Narodowej na zadania Akademii związane z obroną narodową z przeznaczeniem na:
– kształcenie żołnierzy w czynnej służbie wojskowej skierowanych przez właściwy organ wojskowy na kursy dokształcające,
studia podyplomowe oraz inne formy kształcenia
– realizację zadań uczelni jako jednostki wojskowej
Dotacja z budżetu Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego na zadania związane z kształceniem i rehabilitacją leczniczą
studentów niepełnosprawnych
Przychody własne z tytułu:
– odpłatności za świadczone usługi edukacyjne, w szczególności za kształcenie na studiach prowadzonych w formach
niestacjonarnych
– pozostałych przychodów, m.in. opłat za postępowanie związane z przyjęciem na studia, opłat administracyjnych, sprzedaży
składników majątkowych, odpłatności za korzystanie z tych składników przez osoby trzecie na podstawie umowy najmu,
dzierżawy albo innej umowy
W DZIAŁALNOŚCI BADAWCZEJ (22,25%):
Dotacje z budżetu Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego dla wydziałów Akademii na finansowanie działalności
statutowej, w tym niewykorzystana pozostałość dotacji z 2010 roku
Środki na realizację projektów finansowanych przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju oraz Narodowe Centrum Nauki
Sprzedaż pozostałych prac i usług badawczych i rozwojowych
POZOSTAŁE PRZYCHODY (2,34%):
Pozostałe przychody operacyjne: rozwiązanie rezerw na świadczenia pracownicze, zwrot składek ZUS za lata ubiegłe,
przychody z międzyokresowych rozliczeń przychodów na pokrycie kosztów amortyzacji w inwestycjach aparaturowych w
działalności badawczej
przychody finansowe: odsetki od lokat bankowych, odsetki od kontrahentów
nych przez Akademię ze źródeł pochodzących spoza resortu obrony narodowej oraz środków własnych jest znaczący, co wydatnie
sprzyja rozwojowi Uczelni oraz utrzymaniu kadry naukowo-dydaktycznej, infrastruktury i bazy szkoleniowej.
Zgodnie z art. 98 Ustawy z dnia 27 lipca 2005 r. Prawo o szkolnictwie wyższym (DzU z 2005 r., nr 164, poz. 1365 z późn. zm.)
oraz Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 22 grudnia 2006 r.
w sprawie szczegółowych zasad gospodarki finansowej uczelni
publicznych (DzU z 2006 r., nr 246, poz. 1796 z późn. zm.) w tabeli 10. zobrazowano przychody Akademii Marynarki Wojennej
w 2011 roku.
Akademia Marynarki Wojennej ewidencjonuje i rozlicza koszty według rodzajów działalności zgodnie z Rozporządzeniem Rady
Ministrów z dnia 22 grudnia 2006 r. w sprawie szczegółowych zasad
gospodarki finansowej uczelni publicznych (DzU z 2006 r., nr 246,
poz. 1796 z późn. zm.). Zestawienie kosztów rodzajowych działalności Akademii przedstawiono w tabeli 11.
Przedstawione przychody i koszty działalności Akademii
Marynarki Wojennej zawarte zostały w planie rzeczowo-finansowym Uczelni na 2011 rok uchwalonym przez Senat 22 czerwca
2011 roku. Akademia ze stosunkowo dobrym skutkiem radzi sobie
z bilansowaniem kosztów działalności z osiąganymi przychodami.
Odbywa się to zarówno poprzez obniżanie wydatków (m.in. poprzez ograniczanie zatrudnienia), jak i różnicowanie przychodów
(m.in. aktywizację w nowych obszarach działalności).
Zasadniczym wyzwaniem dla stabilności finansowej Uczelni jest wdrażanie nowej reformy nauki oraz systemu szkolnictwa
wyższego, wynikającego z wdrożenia Krajowych Ram Kwalifikacji. Zmiany w zasadach finansowania działalności uczelni publicznych, przy uwzględnieniu uwarunkowań demograficznych
Wartości
w tys. PLN
51.515,1
25.979,5
11.931,0
14.048,5
18.327,0
2.296,0
16.031,0
106,8
7.101,8
5.901,8
1.200,0
15.200,5
1.979,8
11.720,7
1500,0
1.600,0
1.200,00
400,0
Tabela 11. Zestawienie rodzajowe kosztów działalności Akademii Marynarki Wojennej w 2011 roku
KOSZTY RODZAJOWE DZIAŁALNOŚCI
Wartości
UCZELNI
w tys. PLN
KOSZTY DZIAŁALNOŚCI DYDAKTYCZNEJ
67 515,6
I BADAWCZEJ (98,82%), w tym:
Amortyzacja
2 700,0
Zużycie materiałów i energii
5 615,9
Usługi obce
4 085,5
Podatki i opłaty
33,0
Uposażenia żołnierzy zawodowych oraz wynagrodzenia
pracowników wojska wraz z pochodnymi,
40 131,5
wynagrodzenia na podstawie umów cywilnoprawnych
Ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia na rzecz
5 356,1
żołnierzy zawodowych i pracowników wojska
Pozostałe koszty rodzajowe, m.in.: uposażenia
kandydatów na żołnierzy zawodowych wraz
9 593,6
z pochodnymi, podróże służbowe żołnierzy
i pracowników cywilnych, aparatura naukowo-badawcza
POZOSTAŁE KOSZTY (1,18%), w tym:
800,0
Pozostałe koszty operacyjne: utworzenie rezerw na
przyszłe świadczenia pracownicze, utworzenie rezerw na
800,0
przyszłe naprawy gwarancyjne, przekazane darowizny
i struktury kształcenia w szkołach wyższych, jednoznacznie wskazują na konieczność inwestowania w rozwój działalności badawczej
oraz dydaktycznej na kierunkach priorytetowych dla gospodarki
narodowej, zachowując jednocześnie zgodność realizowanych zadań z potrzebami Sił Zbrojnych RP.
29
STRUKTURA UCZELNI
Struktura organizacyjna jest jednym z najważniejszych elementów organizacji pracy i została ukształtowana w wyniku
wieloletnich doświadczeń oraz stosownie do zmieniających się
uwarunkowań zewnętrznych i wewnętrznych. Aktualna struktura
organizacyjna Akademii Marynarki Wojennej odpowiada jej misji
i zadaniom. Jednostkami organizacyjnymi są:
– podstawowe jednostki organizacyjne (wydziały);
– inne jednostki organizacyjne o charakterze badawczym, dydaktycznym lub szkoleniowym;
– jednostki administracyjne i gospodarcze;
– jednostki organizacyjne wydzielonej działalności gospodarczej;
– wojskowe jednostki organizacyjne.
INFRASTRUKTURA UCZELNI
Zespół obiektów Akademii Marynarki Wojennej zlokalizowany jest w dzielnicy Gdynia-Oksywie przy ulicy Inżyniera Jana Śmidowicza 69. Podzielony jest na trzy części, które wynikają z układu
komunikacyjnego Gdyni, a jednocześnie architektonicznie tworzy
w miarę spójną i jednorodną przestrzeń. Powierzchnia całego obszaru wynosi 26,51 ha. Na największej części usytuowany jest korpus główny, z placem wewnętrznym oraz domami studenckimi.
Ta część zespołu stanowi cenne architektonicznie i historycznie
obiekty związane z historią Marynarki Wojennej i Uczelni. W lutym 2010 roku obiekty te zostały wpisane do rejestru zabytków.
Uczelnia na potrzeby dydaktyczne i szkoleniowe dysponuje odpowiednią, właściwie ukierunkowaną i zarządzaną bazą naukowodydaktyczną oraz infrastrukturą socjalną, sportową i wojskową
bazą szkoleniową. Powierzchnia całkowita budynków AMW wynosi 48.259,0 m2, w tym na potrzeby dydaktyczne przeznaczonych
jest 16.694,0 m2, co stanowi 34,59%. Uczelnia konsekwentnie realizuje przyjęty kompleksowy program modernizacji i rozbudowy
posiadanego zaplecza naukowo-dydaktycznego i socjalnego oraz
wojskowej bazy szkoleniowej. W 2012 roku rozpocznie działalność
nowo wybudowana Biblioteka Akademicka z Centrum Audytoryjno-Informacyjnym. Z ogólnej powierzchni biblioteki na potrzeby
dydaktyczne i szkoleniowe będzie można wykorzystać pomieszczenia o powierzchni 2285,0 m2.
30
Podstawowe zaplecze dydaktyczne, którym są sale wykładowe wyposażone w sprzęt audiowizualny, tablice interaktywne,
sprzęt komputerowy oraz instalację internetową, zobrazowano
w tabeli 12. Ogółem Uczelnia posiada 118 sal wykładowych na
4415 miejsc (w tym planowane do użytkowania od maja 2012 r.
sale w budynku Biblioteki Głównej z Centrum Audytoryjno-Informacyjnym). Część z nich pełni jednocześnie rolę pracownilaboratoriów.
Tabela 12. Zestawienie zaplecza dydaktycznego Akademii Marynarki Wojennej
Wyszczególnienie
Sale wykładowe – powyżej 100 osób
Sale wykładowe – od 50 do 100 osób
Sale wykładowe – poniżej 50 osób
Sale ćwiczeniowe
Sale laboratoryjne i pracownie komputerowe
Specjalistyczne pracownie (laboratoria) językowe
Ogółem liczba miejsc w salach wykładowych,
ćwiczeniowych, laboratoryjnych itp.
Możliwości edukacyjne uczelni (liczba studentów/
kursantów w roku akademickim – wartość orientacyjna)
Liczba
3
18
59
15
19
4
4415
7000
Do prowadzenia szkolenia morskiego Uczelnia dysponuje
własną jednostką pływającą m/v „PUCK” oraz jachtami i łodziami
wiosłowymi:
– jednym dużym jachtem pełnomorskim;
– jednym jachtem regatowym kl. 730, trzema jachtami regatowymi kl. Skippi 650 oraz jedną łodzią regatową kl. Laser;
– dwoma dziesięcioosobowymi łodziami motorowymi kl. 6100/k;
– dwoma czteroosobowymi oraz dwoma ośmioosobowymi łodziami wiosłowymi.
W zakresie infrastruktury socjalnej i zabezpieczenia bytowego
Uczelnia realizuje zadania zakwaterowania, wyżywienia, zabezpieczenia medycznego i zabezpieczenia mundurowego. Na potrzeby
zakwaterowania kandydatów na żołnierzy zawodowych, żołnierzy
zawodowych i studentów cywilnych Uczelnia dysponuje:
1.418 miejscami noclegowymi (domy studenckie o numerach budynków 8, 355 i 365) przeznaczonymi dla żołnierzy zawodowych
kursów doskonalących i specjalistycznych, kursów językowych,
studiów stacjonarnych podyplomowych, kursów specjalistycznych i studentów cywilnych. Standard zakwaterowania jest właściwy i uwzględniane są możliwości finansowe mieszkańców. Pokoje
mieszkalne jedno- i dwuosobowe z umywalką. Część pokoi ma
własny węzeł sanitarny (prysznic, toaleta), instalację internetową
i telefoniczną. W każdym budynku na poszczególnych kondygnacjach znajduje się zaplecze gospodarcze (kuchnia, pralnia, suszarnia) wyposażone w niezbędny sprzęt kwaterunkowy i AGD:
lodówki, kuchenki, pralki, suszarki itp. W budynku 355 wszystkie pokoje mieszkalne są wyremontowane i wyposażone w nowe
meble i inny drobny sprzęt kwaterunkowy.
2.260 miejscami dla kandydatów na żołnierzy zawodowych
(210 miejsc w budynku nr 354 i 50 miejsc w budynku nr 5). Standard zakwaterowania zbliżony jest do okrętowego. W budynku
354 są pokoje mieszkalne dwuosobowe z umywalką. Na każdej
kondygnacji znajdują się ubikacje i prysznice. Na parterze są kaplica akademicka oraz izba gospodarcza – pralnia z suszarnią.
Na kolejnych naprzemiennie znajdują się: 1, 3, 5, 7 – pomieszczenia magazynowe i biurowo-administracyjne; 2, 4, 6 – świetlica
i izba gospodarcza (pralnia z suszarnią). Sukcesywnie prowadzona jest wymiana wyposażenia kwaterunkowego.
Blok żywnościowy, a więc kuchnia i stołówka wraz z zapleczem magazynowym, prowadzi żywienie kandydatów oraz
żołnierzy zawodowych studiów, kursów i przeszkoleń specjalistycznych, studentów cywilnych, kadry i pracowników Akademii.
Obiekt jest w dobrym stanie technicznym. Kuchnia i stołówka
pracuje w systemie ciągłym, dwuzmianowym. Może przygotować jednorazowo maksymalnie 600 posiłków dwudaniowych.
Obecnie żywionych jest średnio około 350 konsumentów, co
stanowi 60 procent możliwości kuchni. Jednorazowo w stołówce
może spożywać posiłek 216 osób. Jakość i urozmaicenie posiłków
oraz standard ich spożywania w opiniach konsumentów jest na
bardzo wysokim poziomie.
Uczelnia realizuje kompleksowe zaopatrywanie kandydatów
na żołnierzy zawodowych w zakresie umundurowania i wyekwipowania oraz usług pralniczych (wymiana bielizny pościelowej,
osobistej), w zakresie prania dodatkowo zabezpiecza kompleks żywieniowy i domy studenckie. Magazyn mundurowy w 2010 roku
poddany został modernizacji zgodnie z obowiązującymi dla tego
typu obiektów wymogami.
Opieka medyczna prowadzona jest w oparciu o posiadane ambulatorium. Stan techniczny budynku jest dobry. W ambulatorium
znajdują się:
– gabinet stomatologiczny (stomatologia zachowawcza);
– gabinet lekarski;
– gabinet zabiegowy.
W ambulatorium prowadzona jest doraźna pomoc medyczna i stomatologiczna dla kandydatów na żołnierzy zawodowych
i badania okresowe żołnierzy zawodowych. Jakość świadczonych
usług w poszczególnych działach zabezpieczenia jest na dobrym
i bardzo dobrym poziomie. Kompleks w zakresie użytkowym
spełnia wymogi bezpiecznego użytkowania.
Zaplecze sportowe to przede wszystkim główna hala sportowa
o wymiarach 20 x 40 m. Dodatkowo w budynku znajdują się pomieszczenia siłowni, walki wręcz i sauny. Wyposażenie w sprzęt
sportowy jest dobre. Hala jest powszechnie dostępna dla kadry,
słuchaczy i pracowników wojska (rodzin). W 2011 roku rozpoczęto
realizację zadania pn. „Budowa Kompleksowego Centrum Sportowego Akademii Marynarki Wojennej”, obejmującego między
17
innymi przebudowę i modernizację hali sportowej, budowę krytego basenu głębokowodnego dedykowanego zajęciom z zakresu
STCW oraz stadionu lekkoatletycznego.
W zakresie wojskowej bazy szkoleniowej Uczelnia posiada:
1.Akademicki Ośrodek Szkoleniowy w Czernicy o powierzchni
całkowitej 4,5 ha. W ośrodku można jednorazowo zakwaterować i żywić około 180 osób w budynkach stałych, pozostali mogą
biwakować na wewnętrznym polu namiotowym. W Ośrodku realizowane jest szkolenie podstawowe kandydatów na żołnierzy
zawodowych, szkolenie poligonowe dla roczników od pierwszego
do trzeciego, szkolenie ogólnowojskowe żołnierzy zawodowych
(dwa razy w roku) i inne wynikające z zadań Uczelni. Od 2010
roku Akademicki Ośrodek Szkoleniowy podlega kompleksowej
modernizacji.
2.W bieżącym roku przy dużym wkładzie finansowym Uczelni
zainstalowany i uruchomiony został system szkolno-treningowy
do broni strzeleckiej „Śnieżnik”.
Dodatkowo dla realizacji zadań jako jednostka wojskowa
Uczelnia dysponuje odpowiednim zapleczem magazynowym
i warsztatowym, w skład którego wchodzą:
– garaże sprzętu samochodowego;
– magazyn sprzętu inżynieryjno-saperskiego;
– magazyn sprzętu OPBMR;
– magazyn sprzętu uzbrojenia z depozytem broni kadry;
– park sprzętu technicznego wraz z profesjonalną i wyposażoną
parkową stacją obsługi;
– warsztat techniczny UiSW;
– wielobranżowe magazyny pododdziałowe.
STAN OSOBOWY17
Aktualnie w Akademii Marynarki Wojennej zatrudnionych
jest 237 nauczycieli akademickich, w tym 81 to żołnierze zawodowi, i 315 pracowników niebędących nauczycielami (82 żołnierzy
zawodowych i 233 pracowników cywilnych). Przesłankami mającymi wpływ na wielkość zatrudnienia w AMW są zadania realizowane przez Uczelnię oraz posiadane środki na wynagrodzenia.
W roku akademickim 2011/2012 w Akademii Marynarki Wojennej
studentów kształci się na jedenastu kierunkach studiów. Realizacja
zadań dydaktycznych i naukowych wymusza posiadanie odpowiedniej liczby i struktury zatrudnienia nauczycieli akademickich,
która umożliwi spełnienie wymogów wynikających z postanowień
aktów prawnych w sprawie warunków, jakie muszą spełniać jednostki organizacyjne uczelni, aby prowadzić studia na określonym
kierunku i poziomie kształcenia.
Akademia jest płatnikiem uposażeń i wynagrodzeń dla 825
osób. W związku z radykalnym zmniejszeniem przez ministra
obrony narodowej dotacji budżetowej na 2009 rok w części przeznaczonej na działalność dydaktyczną kierownictwo AMW zostało zmuszone do podjęcia działań mających na celu racjonalizację
zatrudnienia. W wyniku podjętych działań zostało zwolnionych
50 pracowników niebędących nauczycielami. Osiągnięta wówczas
wielkość zatrudnienia, z minimalnymi zmianami w zakresie wzrostu liczby zatrudnionych nauczycieli, jest utrzymywana do chwili
obecnej, pomimo rozszerzenia oferty dydaktycznej Uczelni. Przeprowadzone zwolnienia wpłynęły na poprawę relacji nauczycieli
do pozostałych pracowników – aktualnie na jednego nauczyciela
przypada 1,33 pracownika niebędącego nauczycielem. Po odliczeniu pracowników niebędących nauczycielami, którzy wykonują
zadania Uczelni jako jednostki wojskowej, wskaźnik ten wynosiłby
0,93. Od 1 października 2011 roku zmniejszył się również stan etatowy uczelni w zakresie żołnierzy zawodowych.
Stan na dzień 31.10.2011 r.
31
DZIAŁALNOŚĆ STUDENCKA I SPORTOWA
Akademia Marynarki Wojennej może się poszczycić bardzo bogatą, wielopłaszczyznową działalnością studencką. Poniżej scharakteryzowane zostały obszary sportu, kół naukowych
i współpracy międzynarodowej.
Akademicki Związek Sportowy – powstał w 2007 roku i początkowo działał tylko w trzech sekcjach sportowych, obecnie jest
ich czternaście: piłka siatkowa kobiet, piłka siatkowa mężczyzn,
piłka nożna mężczyzn, piłka nożna kobiet, koszykówka kobiet,
koszykówka mężczyzn, sekcja pływacka, lekkoatletyka, sekcja
strzelecka, sekcja sztuk walki, rugby, tenis ziemny, tenis stołowy,
żeglarstwo. Najważniejsze osiągnięcia sportowe w minionym roku
to: srebrny i brązowy medal w żeglarstwie w Światowych Wojskowych Igrzyskach Sportowych w Rio de Janeiro; złoty medal
Tabela 13. Zestawienie naukowych kół studenckich działających w Akademii Marynarki Wojennej
Lp. Nazwa koła naukowego
Podstawowa
jednostka
organizacyjna
1.
Naukowe Koło
Nawigacyjne
FILAMBDA
WNiUO
2.
Koło Naukowe Filozofii
Społecznej MINERWA
WNHiS
3.
Psychologiczne Koło
Naukowe
WNHiS
4.
Koło Naukowe
Techniki Podwodnej
WNiUO
5.
6.
7.
Koło Naukowe
Młodych Mechaników
Okrętowych BaND
Koło Naukowe
Studentów Historii
PARABELLUM
Koło Naukowe
Elektroniki
i Uzbrojenia
WME
WNHiS
WNiUO
8.
Koło Naukowe
Pasjonatów Lotnictwa
WDiOM
9.
Koło Naukowe
Aktywnego Pedagoga
WNHiS
10.
Koło Naukowe
Bezpieczeństwa
Morskiego
WDiOM
Koło Naukowe
Aktywnego Socjologa
WNHiS
11.
Koło Naukowe Języka
12. Angielskiego LINGUA
FRANCA
SJO
13.
Koło Naukowe NAVAL
MECHATRONIC
WME
14.
Koło Nauk
Społecznych
Studentów AMW
GEOPOLITICUS
WNHiS
32
Podstawa
działalności
Decyzja Rektora-Komendanta AMW
nr 108 z 6.05.2008 r.
nr 109 z 6.05.2008 r.
nr 33 z 6.03.2009 r.
nr 235 z 29.05.2009 r.
nr 293 z 4.08.2009 r.
nr 373 z 22.12.2009 r.
nr 374 z 22.12.2009 r.
nr 83 z 6.07.2010 r.
nr 216 z 6.07.2011 r.
nr 361 z 25.10.2011 r.
nr 2 z 11.01.2012 r.
nr 63 z 8.03.2012 r.
nr 80 z 2.04.2012 r.
nr 81 z 2.04.2012 r.
drużynowo oraz dwa złote medale i trzy srebrne indywidualnie
w International Nautical Competition w Istambule; trzecie miejsce
w Pucharze Europy w żeglarstwie w Warnemünde.
Naukowe koła studenckie działające w Akademii Marynarki
Wojennej mają swoją bogatą tradycję oraz skupiają zaangażowanych i łaknących zgłębienia wiedzy studentów. Aktualnie w Uczelni
pracuje czternaście naukowych kół studenckich, których zestawienie wraz z miejscem i podstawą działania obrazuje tabela 13.
Do prężniejszych naukowych kół studenckich zaliczają się: Koło
Naukowe Bezpieczeństwa Morskiego, Koło Naukowe Młodych Mechaników Okrętowych BaND, Koło Naukowe Elektroniki i Uzbrojenia, Psychologiczne Koło Naukowe, Koło Naukowe Studentów
Historii PARABELLUM, Koło Naukowe Filozofii Społecznej MINERWA i Koło Naukowe Aktywnego Pedagoga. Działa też Koło
Nauk Społecznych DESIDERATIO.
Akademia Marynarki Wojennej uczestniczy w międzynarodowej wymianie studentów. Podpisała umowy w ramach inicjatywy
Unii Europejskiej dotyczącej wymiany młodych oficerów „Military Erasmus” z akademiami wojskowymi z Francji (Brest), Niemiec
(Murvik), Hiszpanii (Marin) i Stanów Zjednoczonych (Annapolis).
W ramach programu edukacyjnego dla szkolnictwa wyższego
„Uczenie się przez całe życie – Erasmus” Akademia współpracuje
z pięcioma uczelniami zagranicznymi:
– Panteion University (Ateny, Grecja);
– Techniczny Uniwersytet (Brunszwik, Niemcy);
– Universita degli studi di Napoli (Neapol, Włochy);
– Uniwersytet Obrony (Brno, Czechy);
– Yasar University (Izmir, Turcja).
Wymiana studencka nie jest nową formą działalności realizowaną w Uczelni. Od 2008 roku nasi podchorążowie i studenci systematycznie wyjeżdżają na studia do innych państw. Zestawienie
mobilności studentów, nauczycieli akademickich i pracowników
Akademii obrazuje tabela 14.
Tabela 14. Mobilność studentów, nauczycieli i pracowników
Akademii Marynarki Wojennej w latach 2008–2011
Nazwa uczelni
Liczba wyjazdów
Liczba przyjazdów
Studia Praktyki Wykłady Studia Praktyki Wykłady
Francuska Akademia
Marynarki Wojennej
Hiszpańska Akademia
Marynarki Wojennej
Portugalska Akademia
Marynarki Wojennej
Akademia Marynarki
Wojennej Stanów
Zjednoczonych
Yasar University
(Turcja)
Panteion University
(Grecja)
Uniwersytet Obrony
(Czechy)
4
3
8
3
1
1
1
2
1
2
2
2
Oprócz kół naukowych i sekcji sportowych na terenie Uczelni
działają następujące organizacje i stowarzyszenia:
– Koło Związku Żołnierzy Wojska Polskiego (nr 25) skupiające
155 członków, najliczniejsze w województwie pomorskim;
– Klub Honorowych Dawców Krwi (jedyny wojskowy klub HDK
w Trójmieście), liczy 71 członków;
– Klub Ligi Morskiej i Rzecznej;
– Bractwo Kaphornowców;
– Chór Akademii Marynarki Wojennej.
DZIAŁALNOŚĆ UCZELNI JAKO JEDNOSTKI
WOJSKOWEJ
Akademia Marynarki Wojennej jest uczelnią wojskową z zadaniami określonymi do realizacji na czas „P” i „W”, przeznaczoną do kształcenia kadry oficerskiej dla potrzeb Marynarki
Wojennej RP, podporządkowaną bezpośrednio ministrowi obrony
narodowej. Zadania Uczelni jako jednostki wojskowej w stanach
nadzwyczajnych określone zostały w stosownych dokumentach
normatywnych. Akademia Marynarki Wojennej utrzymuje gotowość bojową, to znaczy zdolność do wykonywania zadań w określonym czasie, a przede wszystkim gotowość mobilizacyjną, czyli
planistyczne i organizacyjne przygotowanie jednostki wojskowej
do terminowego rozpoczęcia i przeprowadzenia jej mobilizacyjnego rozwinięcia wspólnie z terenowymi organami administracji
wojskowej oraz organami administracji publicznej w pełni zabezpieczającymi ten proces.
Akademia Marynarki Wojennej dodatkowo wydziela do pełnienia służb dyżurnych w garnizonie Gdynia kadrę i podchorążych, zabezpieczając ogółem 30 procent służb w skali roku, w tym:
oficera inspekcyjnego garnizonu, pomocnika oficera inspekcyjnego garnizonu, dowódcę oraz pododdział alarmowy garnizonu, dyżurnego izby chorych Komendy Portu Wojennego Gdynia.
Realizując wyższe stany gotowości obronnej państwa zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 21 września 2004
roku w sprawie gotowości obronnej państwa18, Akademia uczestniczy w zadaniach planistycznych, organizacyjnych, szkoleniowych
i kontrolnych mających na celu utrzymywanie w sprawności elementów systemu obronnego państwa.
W roku akademickim 2010/2011 żołnierze zawodowi i podchorążowie brali udział w wielu ważnych uroczystościach ogólnouczelnianych, państwowych i regionalnych. Oto one:
– uroczysta inauguracja roku akademickiego 2010/2011 (październik 2010);
– organizacja i udział w Juwenaliach 2011 – Gdynia, Sopot, Gdańsk
(maj 2011);
– prezentacja dorobku i oferty edukacyjnej uczelni z okazji „Dni
morza” – Gdynia, Sieradz (czerwiec 2011);
– Święto Zmarłych – wystawienie posterunków honorowych przy
grobach byłych komendantów AMW oraz w miejscach pamięci: cmentarz w Gdyni Redłowie, cmentarz komunalny w Gdyni
Witominie, Cmentarz Marynarki Wojennej w Gdyni Oksywiu
(listopad 2010);
– udział i promocja uczelni na wspólnej konferencji Ministerstwa
Obrony Narodowej i Ministerstwa Edukacji Narodowej pt. „Forum Szkół Realizujących Program Edukacja dla Bezpieczeństwa” w Krakowie (wrzesień 2011);
– udział w akcji honorowego krwiodawstwa pn. „Młoda krew ratuje życie” (grudzień 2010, luty i maj 2011);
– udział w ciągu całego roku akademickiego w organizowanych
przez ośrodki oraz instytucje akademickie i naukowe, a także
instytucje centralne MON sympozjach i konferencjach nau
kowych;
– udział w Pikniku Żołnierskim z okazji Dnia Wojska Polskiego
w Warszawie i prezentacja osiągnięć oraz oferty edukacyjnej
AMW – Warszawa (15 sierpnia 2011);
– udział w 32 spotkaniach z młodzieżą szkół ponadgimnazjalnych Trójmiasta w ramach realizacji programu promocji uczelni
„Matury 2011” (grudzień 2010, marzec 2011);
– udział w uroczystościach Święta Niepodległości – złożenie wiązanek na Płycie Marynarza w Gdyni oraz udział w Paradzie Niepodległości w Gdyni (listopad 2010);
18
– udział w uroczystościach z okazji Dnia Podchorążego – uroczysty capstrzyk stanu osobowego z udziałem zaproszonych gości,
środowisk kombatanckich, cywilnych i młodzieży szkół gdyńskich, przemarsz ulicami Gdyni, złożenie wiązanek kwiatów na
Płycie Marynarza, apel na Nabrzeżu Pomorskim przy OM ORP
„Błyskawica” (listopad 2010);
– udział w uroczystościach z okazji zaślubin z morzem w Pucku
(luty 2011);
– udział w uroczystościach związanych z obchodami Święta Konstytucji 3 Maja w Gdyni (maj 2011);
– uroczysta promocja absolwentów (czerwiec 2011) oraz przysięga
nowo wcielonych podchorążych do Akademii (1 października
2011 roku);
– udział w międzynarodowych oraz ogólnopolskich targach oraz
salonach edukacyjnych na terenie całego kraju w ramach działalności promocyjnej uczelni (październik 2010, wrzesień 2011);
– zorganizowanie sześciu „Dni Otwartej Uczelni” dla młodzieży
szkół gimnazjalnych i ponadgimnazjalnych oraz społeczności
Trójmiasta (listopad 2010; styczeń, marzec, kwiecień, czerwiec
i listopad 2011).
Akademia Marynarki Wojennej jako uczelnia i jednostka wojskowa realizuje swoje zadania w stanie stałej gotowości obronnej
państwa poprzez aktywny udział oraz zapewnienie wojskowej asysty honorowej w przedsięwzięciach państwowych i regionalnych
związanych z obchodami świąt państwowych, wojskowych oraz
rocznic historycznych, w szczególności:
– Dnia Podchorążego;
– inauguracji roku akademickiego;
– katastrofy smoleńskiej;
– nadania Gdyni praw miejskich;
– promocji na pierwszy stopień oficerski;
– przysięgi wojskowej;
– rocznicy utworzenia Marynarki Wojennej;
– rocznicy wydarzeń sierpniowych, grudniowych i innych;
– Święta Konstytucji 3 Maja;
– Święta Marynarki Wojennej RP;
– Święta Niepodległości;
– Święta Wojska Polskiego,
– wybuchu II wojny światowej;
– zaślubin Polski z morzem i innych.
PODSUMOWANIE
Akademia Marynarki Wojennej jest dobrze funkcjonującą
i pozytywnie postrzeganą w środowisku uczelnią akademicką.
Jej dynamiczny rozwój w obszarze dydaktyki, nauki i inwestycji
w ostatnich latach był podyktowany stałością przyjętych w resorcie
obrony narodowej reguł dotyczących funkcjonowania wyższego
szkolnictwa wojskowego oraz koniecznością utrzymania potencjału naukowo-dydaktycznego przy malejących nakładach finansowych. Kadra naukowo-dydaktyczna oraz infrastruktura Uczelni
umożliwiają prowadzenie studiów wyższych dla kandydatów na
żołnierzy zawodowych na bardzo wysokim poziomie w zakresie
wiedzy teoretycznej i praktycznej, kursów doskonalących kadrę
Sił Zbrojnych RP oraz oficerów marynarki handlowej i równoczesne kształcenie studentów cywilnych. Walory praktyczne studiów
w Akademii Marynarki Wojennej ubogacają unikalne w skali kraju laboratoria, pracownie, symulatory i trenażery, a także aktualnie rozbudowywana infrastruktura.
Na wszystkich poziomach kształcenia, studiach podyplomowych, kursach doskonalenia zawodowego oraz kursach specjalistycznych, a także w kształceniu kadr naukowych na kierunkach
DzU z 2004 r., nr 219, poz. 2218.
33
i w obszarach przydatnych dla gospodarki narodowej, w tym
zwłaszcza w zakresie obronności i bezpieczeństwa państwa, Akademia Marynarki Wojennej ma ugruntowaną pozycję i stosowne
możliwości wykonawcze. Prowadzone w Uczelni badania pozostają w ścisłym związku z realizowanymi zadaniami na rzecz obronności państwa i wpisują się w obszar działalności statutowej. Prace
i badania naukowe warunkują rozwój kadry naukowo-dydaktycznej i przekładają się na poziom kształcenia, również poprzez wpro-
wadzenie do procesu dydaktycznego rezultatów prowadzonych
prac naukowo-badawczych.
Obecny stan Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów
Westerplatte, jej kadra, nauczyciele akademiccy, pracownicy wojska, infrastruktura i wszystkie dziedziny prowadzonej działalności odzwierciedlają poniesione olbrzymie nakłady i ogrom ludzkiej
pracy włożonej w budowę i rozwój naszej Uczelni w czasie dziewięćdziesięciu lat jej istnienia.
Abstract
The Naval Academy of Gdynia on its 90th anniversary
The article presents issues connected with the functioning
of the Naval Academy of Gdynia, named after the 1939 heroes
of Westerplatte, on the eve of its 90th anniversary. The Academy
is a continuator of the Navy Officers’ School of Toruń founded
on 1st October, 1922 and remains the only Polish college of the
kind. The article describes the following areas in the operation of
the School: its mission, the plans for the future and strategic guidelines for the development in 2011-2020, the basic tasks, the system
of teaching and research, student activities, its faculties and other
organizational units, its teaching staff and, finally, operations arising from the military character of the School. The above-mentioned material concerned the state of affairs during the academic
year immediately preceding the jubilee.
It should be emphasised that the intention of the founders of
the Toruń School of the past was to create a national navy officer
corps from scratch which would allow to dispense with the navy
officers previously serving in the fleets of Russia, Prussia and Aus-
tria-Hungary, states-partitioners of Poland. The objectives of that
School were also defined by the needs of the pre-war Polish Navy
whose presence in the Baltic region was an expression of the Polish
raison d’état, so emphatically adhered to throughout our history.
The present Navy Academy of Gdynia is an efficient military
college enjoying a well-earned reputa tion in the educational milieu.
Its dynamic development in teaching, research and investment was
a result of stable principles applied by the ministry of defence in
military schools of higher education. It also reflects a positive solution to the problem of maintaining the high standards of teaching
and research in the face of reductions in expenditure. The present
stage of development and high standard that may be perceived in
the Naval Academy of Gdynia, its experienced teaching and research staff as well as the complex of its infrastructure and operations - all those attest to the huge expenditure and tremendous
amount of effort that went into the Polish naval education during
the ninety year’s of the School’s history.
Jordan Siemianowski
Norweskie plany współpracy żeglugowej z Polską w 1919 r.
Po zakończeniu pierwszej wojny światowej dotychczasowy
kształt gospodarki europejskiej wraz z przedwojenną koncepcją
stosunków międzynarodowych nie miał już nigdy powrócić do
formy w jakiej funkcjonował przed wybuchem konfliktu, o czym
przekonano się już w okresie odbudowy. Przykładowo, zakończona
w 1914 r. era wolnego handlu już nie ożyła, a po wojennym intermezzo powstał system ceł, limitów, taryf celnych oraz restrykcyjnych regulacji monetarnych, które lawinowo rozprzestrzeniały się
od jednego państwa do drugiego.
Powstała sytuacja spowodowała, że dawne kontakty Norwegii
z jej najistotniejszymi wspólnikami handlowymi uległy wstrzymaniu. Przykładowo Stany Zjednoczone zrezygnowały z importu
norweskich pirytów, natomiast Anglia zaniechała sprowadzania norweskiego drzewa. W dodatku Niemcy rozbudowawszy swój przemysł
azotowy skutecznie konkurowali z norweską saletrą, rynek rosyjski
stał się na pewien okres niedostępny, natomiast Kanada wyparła
Norwegię z rynków klipfisza1. Właśnie ostatni problem był jednym
z głównych, z jakimi musiała uporać się Norwegia, gdyż w norweskich magazynach zalegało aż 4,5 mln beczek solonego śledzia, odpowiadających całorocznej produkcji śledzia w Europie sprzed 1914 r.2
Naturalnie, działania wojenne wpłynęły również na położenie norweskiego frachtu morskiego, który spośród 2 500 000 BRT
jakimi dysponował w 1914 r. stracił podczas światowego konfliktu połowę tonażu3. Poniesiono także dotkliwe straty w ludziach,
bowiem śmierć poniosło ponad 2000 norweskich marynarzy4.
Przytoczone dane są tym bardziej zatrważające, gdyż Norwegia
pragnąc trzymać się z dala od wszelkich konfliktów zbrojnych pozostała w latach 1914–1918 państwem neutralnym.
Jako że norwescy armatorzy dysponowali sumą 3,5 miliarda
koron, która wpłynęła doń z tytułu obsługi handlu morskiego
państw uczestniczących w pierwszej wojnie światowej, problem
braków w norweskim tonażu miał charakter jedynie przejściowy.
Możliwość racjonalnego wykorzystania tychże profitów rokowała
pomyślną przyszłość dla rozwoju norweskiej floty handlowej, tak
A. Matla, Zarys polsko-norweskich kontaktów gospodarczych w latach 1919–1921, „Komunikaty Instytutu Bałtyckiego”, Gdańsk 1983, R. XX, z. 35, s. 148.
Idem, Organizacja zbytu norweskich śledzi na rynku polskim w latach 1919–1939, „Komunikaty Instytutu Bałtyckiego”, Gdańsk 1988–1991, R. XXV–XXVIII,
z. 40, s. 101.
3
Dane w literaturze naukowej odnośnie start wojennych w norweskiej flocie handlowej nie są jednoznacznie. Przykładowo John Oskar Egeland podaje, iż podczas pierwszej wojny światowej Norwegia straciła 805 statków o 219 000 BRT. Zob. J. O. Egeland, Kongeveien. Norsk skipsfart fra århundreskiftet til den annen
verdenskrig, t. 1, Oslo 1973, s. 136.
4
F. Hodne, An Economic History of Norway 1815–1970, Oslo 1975, s. 418.
1
2
34
pod względem jej struktury, jak i nowoczesności. Jednocześnie należy uznać, iż problemy handlowe, z jakimi borykała się wówczas
Norwegia nie wpłynęły znacząco na jej fracht morski, który już od
wieków w głównej mierze pełnił rolę pośrednika nie rodzimych,
a zagranicznych rynków. Tak więc zerwanie przedwojennych więzi handlowych Norwegii z zagranicą mogło wpłynąć z ujemnym
skutkiem jedynie na import czy też eksport tego kraju.
Odmienna sytuacja panowała w Polsce, która odzyskawszy niepodległość z trudem walczyła o swoje granice, jak i byt.
W dodatku odrodzone państwo musiało uporać się z odbudową
zniszczeń wojennych, a także w trybie pilnym nawiązać kontakty
handlowe, przede wszystkim z państwami, które nie brały udziału
w rozbiorach Polski. Dzięki temu miano uniknąć uzależnienia się
gospodarczego od byłych zaborców. Niestety, wobec trudnego do
przewidzenia losu Polski, kapitał obcy nie był szczególnie zainteresowany inwestycjami na ziemiach polskich. Co gorsza u progu
niepodległości Polska nie posiadała ani jednego statku, żadnej floty zdolnej wesprzeć handel zagraniczny kraju, przed którym stało
wówczas jedno z większych wyzwań – spełnienie potrzeb aprowizacyjnych swojej ludności, tj. dostarczenie stosunkowo taniej żywności oraz niezbędnych surowców.
W 1919 r. istniała realna szansa, aby wobec nastałej sytuacji
gospodarczej w Norwegii oraz Polsce państwa te zbliżyły się do siebie, zwłaszcza dzięki norweskiej flocie handlowej, która mogłaby
pełnić funkcję przewoźnika wszelkich artykułów oraz surowców.
Jednakże uprzednio nie istniały większe kontakty obydwu krajów,
które dotychczas pozostawały dla siebie praktycznie nieznane,
utrudniając tym samym tworzenie obopólnej współpracy. Jak się
okazało, pierwsza okazją do nawiązania ściślejszych więzi nadarzyła się podczas odbywającej się konferencji pokojowej w Paryżu.
Rozmowy paryskie
Mimo iż Norwegia oficjalnie nie brała udziału w pierwszej wojnie światowej, została zaproszona na obrady konferencji pokojowej
w Paryżu5. Pośród członków norweskiej delegacji znaleźli się specjaliści z zakresu handlu oraz rybołówstwa, a więc dyrektor przemysłu tłuszczowego z Kristianii Peter Ravn Sollied, szef ekspedycji
reprezentujący jednocześnie norweskie Ministerstwo Aprowizacji,
Sigurd Johannessen, a także dwóch konsulów: Heiden oraz armator Christian Monsen6.
Norweskie posłannictwo upatrywało możliwość wyjścia z trudnej sytuacji gospodarczej swego kraju poprzez dostęp do chłonnych rynków środkowoeuropejskich, gdzie państwa borykały się
z odbudową zniszczeń wojennych, poszukując jednocześnie tanich
artykułów spożywczych. W tym względzie pojawiło się zainteresowanie strony norweskiej w obsłudze polskiego handlu zagranicznego, a w szczególności transportu takich towarów jak superfosfaty,
saletra, żużel, konserwy rybne, maszyny, produkty chemiczne oraz
farmaceutyczne7. Już 25 lutego, norwescy dyplomaci w osobach
S. H. Johannessena, P. R. Sollieda oraz reprezentanta norweskiego
Ministerstwa Spraw Zagranicznych (Utenriksdeprtementet – UD)
Erika Colbana zwrócili się do Polskiej Delegacji Ekonomicznej
w Paryżu proponując sprzedaż 300 tysięcy beczek śledzi dodając
jednocześnie, iż niniejsza oferta może być zwiększona do 1,1 mln
beczek śledzi, jeśli tylko udzieli na to zgodę norweska komisja
rozdzielcza8. Należy powtórzyć za Janem Szymańskim, że w tym
przypadku działania Norwegów miały charakter jedynie sondażowy, bowiem trudno było w ówczesnych warunkach ustalić bardziej
konkretne decyzje, tym bardziej, iż było to pierwsze na tak wysokim szczeblu spotkanie obydwu stron9.
Wydarzenia z 25 lutego dały asumpt do dalszych rozmów.
W ciągu marca 1919 r. C. Monsen, doktor Arnold Ræsted oraz
radca prawny Fritz Jakhelln przeprowadzili z Romanem Dmowskim, a także z innymi przedstawicielami Komitetu Narodowego
Polskiego w Paryżu rozmowy tyczące przyszłych stosunków handlowych oraz stricte żeglugowych pomiędzy Norwegią a Polską.
Podczas spotkań strona polska wyraziła palącą potrzebę jak najpilniejszego zorganizowania w najbliższym czasie dalszych debat,
na których omówionoby przyszłe kontakty handlowe obydwu
państw10.
Powstałe w nieco późniejszym czasie okoliczności w dużym
stopniu przyspieszyły dalsze poczynania strony norweskiej. Po
pierwsze w końcu marca władze zwycięskiej koalicji zezwoliły
Norwegii transportować towary do Europy Środkowej pod warunkiem, że Norwedzy przejęliby angielskie zapasy śledzi, tj. 720 tys.
beczek, które zmagazynowano na terytorium norweskim jeszcze
podczas wojny11. Po wtóre, decyzją War Trade Board z 1 kwietnia
1919 r. zniesiono blokadę niektórych państw europejskich, w tym
Polski12. W ten sposób umożliwiono organizację dostaw artykułów pierwszej potrzeby przeznaczonych jedynie na wewnętrzne
potrzeby tychże państw z zakazem reeksportu do krajów, których
blokada nadal obowiązywała13. Artykuły skierowane do Polski
musiały być transportowane via Gdańsk, a następnie dostarczane do Międzysojuszniczej Misji Żywnościowej (Inter-Allied Relief
Administration) na rachunek konkretnych importerów14.
Zachęceni pomyślnym rozwojem wydarzeń, Norwegowie zorganizowali 14 kwietnia w łonie Komisji Traktatowej norweskiego
MSZ spotkanie, na które został zaproszony armator Thor Thoresen
oraz przewodniczący Norweskiego Związku Armatorów (Norges
Rederforbund – NRF)15 Thomas Fearnley. Obecny na spotkaniu
A. Ræsted oznajmił, iż Polacy są w znacznym stopniu zainteresowani wykorzystaniem norweskich armatorów oraz ich tonażu
w transportach pomiędzy Polską a krajami zamorskimi, co według
T. Thoresena i T. Fearnleya mogło wzbudzić spore zaciekawienie
norweskich kręgów żeglugowych16. Jeszcze tego samego dnia NRF
Norwegia została zaproszona na obrady konferencji pokojowej w Paryżu ze względu na poniesione dotkliwe straty we flocie handlowej podczas pierwszej wojny
światowej.
6
A. Matla, Zarys polsko-norweskich…, s. 152.
7
Riksarkivet i Oslo, Utenriksdepartementet (RAO, UD), sygn. 2520, H4-DII, Norske eksportforbud, Utförsel av varer til Polen, Böhmen og Estland. Pismo
konsulatu norweskiego do Clausa Ihlena, 29 I 1919.
8
A. Matla, Zarys polsko-norweskich..., s. 153.
9
J. Szymański, Stosunki gospodarcze Polski z Norwegią w latach 1918–1929, Gdańsk 2005, s. 29.
10
RAO, UD, sygn. 2506, H2-CI, Norge-Polen. Spørsmål om skipsfartsforbindelse (1919–1935). Pismo N. Bielensena, do norweskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych, 22 IV 1919.
11
A. Matla, Zarys polsko-norweskich..., s. 152–153.
12
RAO, UD, sygn. 2506, H2-CI, Norge-Polen. Spørsmål om skipsfartsforbindelse (1919–1935). Pismo norweskiego poselstwa w Londynie do norweskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych, 2 IV 1919.
13
Ibidem, Wycinek z „Morning Post”, 2 IV 1919.
14
Ibidem, Telegram do Norweskiego Biura Telegraficznego, IV 1919.
15
Norweski Związek Armatorów (Norges Rederforbund – NRF) powstał w 1909 r. i pełnił rolę centralnego organu norweskich interesów żeglugowych, mającego
także znaczący wpływ na politykę zagraniczną Norwegii.
16
RAO, UD, sygn. 2506, H2-CI, Norge-Polen. Spørsmål om skipsfartsforbindelse (1919–1935). Pismo N. Bielensena, do norweskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych, 22 IV 1919.
5
35
wysłał do norweskiego poselstwa w Paryżu wiadomość potwierdzającą nawiązanie rozmów w kwestii obsługi polskiego handlu
zagranicznego przez norweski fracht morski17.
Dwa dni później znany norweski przemysłowiec Samuel Eyde18
został powiadomiony przez norweskie MSZ o mianowaniu go na
członka delegacji do Paryża19 z zadaniem nawiązania kontaktów
z polskimi dyplomatami, a także rozpatrzenia możliwości prowadzenia handlu pomiędzy Polską a Norwegią 20. Prócz znamienitego wynalazcy w norweskiej delegacji znalazło się dwanaście osób,
w tym znany armator Halfdan Wilhelmsen21. Niespełna dwa tygodnie później, 28 kwietnia, Norweski Związek Armatorów wyznaczył własnego przedstawiciela na konferencję pokojową w Paryżu
w osobie T. Thoresena, w którego gestii leżało prowadzenie rozmów tonażowych z polskimi reprezentantami22.
Podczas konferencji pokojowej we francuskiej stolicy S. Eyde
odbył z polskimi dyplomatami trzy audiencje. I tak 2 czerwca norweski przedsiębiorca wraz z towarzyszącymi mu F. Jakhellnem oraz
szefem biura Christianem Smithem spotkał się z R. Dmowskim
oraz sekretarzem KNP Józefem Wielowiejskim. Z kolei 7 czerwca
S. Eyde został zaproszony na obiad do domu R. Dmowskiego, w którym uczestniczyli również inni polscy przedstawiciele, a mianowicie Władysław Grabski, Kazimierz Olszowski, a ponadto członek
KNP, który jednocześnie pełnił rolę głównego dyrektora polskiej
delegacji pokojowej w Paryżu Stanisław Kozicki. Obok wymienionych postaci udział wziął również były szef rosyjsko-azjatyckiego
banku w Londynie i Nowym Jorku, a zarazem specjalista do spraw
finansowych, Stefan Markowski23.
Natomiast 8 czerwca S. Eyde gościł wraz z C. Smithem w biurze polskiej delegacji na Rue Balzac 5 w spotkaniu zaaranżowanym przez S. Markowskiego. Pośród zaproszonych osób byli także
obecni przewodniczący polskiej delegacji gospodarczej Andrzej
Wierzbicki, reprezentant polskiego Ministerstwa Skarbu na konferencję pokojową Maurycy Flaum oraz przedstawiciel misji zakupów Stefan Laurysiewicz24.
Niestety na podstawie raportu z niniejszych audiencji nie można jednoznacznie stwierdzić, jakie kwestie poruszano podczas poszczególnych spotkań, bowiem wszelkie prowadzone rokowania
nie zostały opatrzone datami. Jedyne, co można ustalić, to fakt,
że 2 czerwca usiłowano omówić wstępne warunki polsko-norweskich kontaktów handlowych pozostawiając jednocześnie na uboczu wszelkie kwestie polityczne. Aby zachęcić norweskie władze
do ożywionej współpracy polska delegacja opracowała specjalną
broszurę pt. „Memoire sur la situation économique de la Pologne
unifiée et sur l’urgence de donnor satisfaction à ses besoins économiques”25.
Dalsze poruszone problemy, już bardziej sprecyzowane, dotyczyły m.in. kwestii ściśle związanych z żeglugą morską. I tak
według członków delegacji norweskiej spośród trzech państw
skandynawskich przede wszystkim posiadająca ogromną flotę
handlową Norwegia mogła tknąć w polski handel morski ożywczego ducha, biorąc jednocześnie w opiekę eksport oraz import
Drugiej Rzeczypospolitej. Niniejszym planom sprzyjały dążenia
Polski do całkowitego uniezależnienia się od niemieckiej dominacji gospodarczej, a zwłaszcza od niemieckiej floty handlowej, która
w latach przedwojennych bezsprzecznie panowała w rejonie akwenu bałtyckiego26.
W ujęciu S. Eydego, norwescy dyplomaci dobrze rozumieli,
że Gdańsk jako wolne miasto będzie zarządzane nie przez polską administrację, a przez lokalne władze w niniejszym mieście.
Realnie oceniając przyszłą pozycję Gdańska, Norwegowie łączyli
jednak pewne nadzieje ze szczególnymi prawami, jakie miano na
mocy traktatu wersalskiego przyznać Polsce u ujścia Wisły. W tym
względzie wymieniano polską strefą celną, prawo dysponowania
portem i posiadania linii kolejowej łączącej Gdańsk z właściwymi obszarami Polski oraz prawem dostępu do portu gdańskiego
poprzez Wisłę. Należy dodać, że z uwagi na skład ewentualnych
transportów z Norwegii do Polski, które obejmowałyby w większości ciężkie towary niewytrzymujące kosztów dowozu, Norwegowie przypisywali Wiśle niepoślednią rolę27.
Strona norweska w wysokim stopniu zainteresowała się drugim istniejącym dostępem Polski do morza prowadzącym poprzez
Odrę i port w Szczecinie, który był zdolny do obsługi sporej części polskiej wymiany. Niestety towary dostarczane niniejszą drogą
musiały być mimowolnie transportowane przez tereny niemieckie,
co, jak stwierdzili Norwegowie, prawdopodobnie było już wykorzystywane przez Polaków w poprzednich latach. Dlatego też zdaniem norweskich dyplomatów Polska potrzebowała krajowych
dróg tranzytowych28, dzięki którym transport lądowy odbywałby
się jedynie w granicach Rzeczypospolitej.
Jak zauważono, jedną z możliwości chociaż częściowego rozwiązania niniejszego problemu stanowiło również skanalizowanie
Wisły oraz innych polskich rzek, zwłaszcza że dostawy towarów
przez port gdański już funkcjonowały. Ponadto według strony
polskiej w interesie aliantów leżało, aby norweskie koła żeglugowe
zakładały stosunkowo szybko własne połączenia pomiędzy Gdańskiem a Norwegią obsługiwane przez flotę statków parowych. Uważano również, że Polska w trybie pilnym mogłaby wyczarterować
od Norwegii pewien tonaż statków w miejsce prowadzenia bliżej
nieokreślonych kontaktów żeglugowych z innymi państwami29.
Pośród norweskich towarów, które mogłyby być transportowane do Polski na pierwszym miejscu wymieniono ryby oraz produkty rybne w głównej mierze skierowane do ludności żydowskiej
oraz chłopskiej. Dalej wyszczególniono konserwy, papier gazetowy oraz kartonowy, celulozę, drewno, tran, azotany oraz rudę
Ibidem, Pismo Norges Rederforbund do norweskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych, 14 IV 1919.
Więcej informacji na temat Samuela Eyde i jego działalności dyplomatycznej w Polsce odnajdzie czytelnik w artykule autorstwa Emilii Denkiewicz-Szczepaniak. Zob. E. Denkiewicz-Szczepaniak, Działalność dyplomatyczna i gospodarcza Samuela Eydego w Polsce w latach 1919–1923, [w:] Polska–Norwegia
1905–2005, red. J. Szymański, Gdańsk 2006, s. 91–118.
19
Ibidem, s. 97.
20
Nasjonalbiblioteket i Oslo, Håndskrifstsamlingen, Sam Eydes arkiv (dalej: NBO, Hs, SE arkiv), Min minister tid i Polen, s. 1.
21
E. Denkiewicz-Szczepaniak, op. cit., s. 97–98. Wśród dalszych delegatów należy wymienić: komisarz do spraw handlu Jörgen Blydt, parlamentarzysta
C. Hornsrud, konsulowie generalni: C.B. Lorentzen oraz O.J. Storm, właściciel garbarni J. Moe, właściciel ziemski R.O. Mortensen, a ponadto kupcy: Johan
Steen i Solberg, kapitan statku Eivind Tönnesen oraz redaktor J. Vidnes. Zob. E. Denkiewicz-Szczepaniak, op. cit., s. 97.
22
RAO, UD, sygn. 2506, H2-CI, Norge-Polen. Spørsmål om skipsfartsforbindelse (1919–1935). Pismo Norweskiego Związku Armatorów do norweskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych, 29 IV 1919. Patrz szerzej: J. Szymański, op. cit., s. 30 (autor niniejszej publikacji podaje błędną sygnaturę).
23
NBO, Hs, SE arkiv, Under mit ophold i Paris, s. 1.
24
Ibidem, s. 1–2.
25
Ibidem, s. 2.
26
Ibidem, s. 2–3.
27
Ibidem, s. 3–4.
28
Ibidem, s. 4.
29
Ibidem, s. 4.
17
18
36
żelaza. Ponadto polska delegacja zaznaczyła, iż Polsce przydatne
będą aparaty telefoniczne i telegraficzne, sprzęt elektryczny, produkty farmaceutyczne, aluminium, nikiel, skóry, futra, piryty oraz
chlorek potasu30.
Z kolei spośród towarów, które mogłyby być transportowane
w odwrotnym kierunku, szczególną uwagę zwrócono na węgiel.
Obawy budziło jednak stanowisko Anglii, której trudna do przewidzenia polityka wprowadzała niepewność wobec eksportu niniejszego surowca. Polska posiadała również wszelkie możliwości
do zaopatrzenia Norwegii w naftę i produkty jej pochodne, tak
samo jak w dostarczaniu cukru, cynku, towarów emaliowanych
oraz potażu31. Norwegowie wiedzieli, że Polacy pragną, aby ich
przemysł w znaczącej części produkował na eksport, ale z drugiej
strony również rozumiano, iż polskie towary wysyłkowe w znacznej mierze zdominuje właśnie węgiel. Nadto przedstawiciele norwescy zainteresowali się licznymi polskimi fabrykami tekstylnymi
produkującymi przede wszystkim odzież roboczą i bieliznę, surowcami sprowadzanymi z Rosji, a także bawełną importowaną ze
Stanów Zjednoczonych, w większości dostarczaną do Polski poprzez Gdańsk 32.
Podczas spotkań we francuskiej stolicy polscy delegaci poinformowali Norwegów o szwedzkiej misji złożonej z reprezentanta
Enskilda Bank, przedstawiciela przemysłu oraz żeglugi morskiej,
która przed kilkoma miesiącami została wysłana do Warszawy
w celu zbadania możliwości współpracy handlowej pomiędzy Polską a Szwecją. Do zadań szwedzkich wysłanników należało utworzenie listy towarów, które mogłyby być wysyłane ze Szwecji do
Polski, jak i w odwrotnym kierunku. Członkowie polskiej delegacji
okazali także S. Eydemu odpis listy szwedzkiej, podkreślając przy
tym konieczność wysłania do Warszawy podobnej misji norweskiej, która negocjowałaby bezpośrednio z polskimi władzami
państwowymi33.
Przygotowanie oraz działalność norweskiej misji
gospodarczej w Polsce
Mimo obiecujących polsko-norweskich negocjacji w Paryżu,
początkowo norweskie władze w większym stopniu interesowały
się wymianą handlową z Francją niż z Polską. Wszelako podczas
zebrania, do którego doszło 9 lipca w łonie norweskiego MSZ
z udziałem członków norweskiej misji gospodarczej w Paryżu34
okazało się, że istniała uzasadniona obawa odnośnie poziomu
wymiany towarowej pomiędzy Francją a Norwegią. Dlatego też
poszukujący alternatywy rząd norweski podniósł problem wysłania podobnej delegacji gospodarczej do Polski, pytając S. Eydego
o szanse powodzenia zorganizowania podobnej misji do Polski. Po
tym jak inżynier przedstawił swoje sprawozdanie z rozmów pary-
skich z Polakami, uczestnicy spotkania w norweskim MSZ wyrazili swą gotowość udania się do Polski wraz z końcem lipca35. Już
10 lipca zadecydowano, że skład norweskiej misji gospodarczej do
Polski zostanie wyznaczony w następnym tygodniu36.
Wkrótce podjęto jeszcze bardziej zdecydowane kroki, bowiem
już 15 lipca szef norweskiego MSZ, Ivar Lykke, zaproponował,
aby w planowanej misji gospodarczej do Warszawy uczestniczył
S. Eyde37. Do zorganizowania delegacji potrzebna jeszcze była zgoda Stortingu, której ostatecznie udzielono. Wstępny cel, jaki postawiono przygotowywanej misji, tyczył określenia potencjalnych
towarów, które mogłyby być eksportowane z Norwegii do Polski38.
Kwestia wysłania do Polski norweskiej misji gospodarczej
wzbudziła również spore zaciekawienie w Norweskim Związku
Armatorów oraz w norweskim przedsiębiorstwie żeglugi parowej
Det Bergenske Dampskibsselskab (popularna nazwa Bergenske).
Dyrektor niniejszej firmy, Kristofer Lehmkuhl, zaproponował wysłanie pośród uczestników delegacji kupca Einara Nielsena jako
reprezentanta NRF. E. Nielsen pełnił wówczas funkcję jednego
z członków zarządu Bergenske, a zarazem odpowiadał w tejże firmie
za kontakty żeglugowe z obszarem Morza Bałtyckiego, co zdaniem
K. Lehmkuhla, predysponowało go do reprezentowania interesów
zachodnionorweskiego rybołówstwa w Polsce39. Jednakże Norweski
Związek Armatorów wolał mieć jako swojego reprezentanta aktywnego armatora, na przykład T. Thoresena, który uprzednio zadeklarował swoją chęć uczestnictwa w norweskiej misji gospodarczej
(ostatecznie Norweski Związek Armatorów zaproponował T. Thoresena na swego reprezentanta w dniu 15 lipca 1919 r.40).
Ostatecznie mocą królewskiej rezolucji z dnia 18 lipca 1919 r.
wyznaczono oficjalnie członków norweskiej misji gospodarczej do
Polski. I tak pośród wysłanników prócz T. Thoresena znaleźli przewodniczący misji S. Eyde, przedstawiciel norweskiego rybołówstwa Rolf Olsen, szef banku Patrick Volckmar, konsul Thorbjørn
Waage oraz sekretarz delegacji – attaché Thomas Christensen41.
W późniejszym czasie P. Volckmar zrezygnował z członkostwa
w norweskim posłannictwie42 na rzecz Sophusa E. Dahla43, który
ostatecznie został zatwierdzony na niniejsze stanowisko na mocy
Królewskiej Rezolucji z dnia 8 VIII 1919 r.44 Sprawy żeglugowe
obok T. Thoresena reprezentował również Wilhelm Gjersøe.
Dla wyznaczonych delegatów przygotowano szczegółowe zagadnienia jakie powinny zostać poddane ich analizie. Zbadać więc
miano sytuację handlową Polski, stan polskich finansów i przemysłu, a także trendy handlowo-polityczne, które panowały naonczas
w polskich kołach gospodarczych, jak i politycznych. Ponadto nakazano rozpatrzeć rodzaje poszczególnych towarów, jakie mogły
być ewentualnie transportowane między Polską a Norwegią, a także panujące wówczas warunki mające wpływ na niniejsze dostawy
z uwzględnieniem polskich praw w Wolnym Mieście Gdańsku.
Ibidem, s. 6–7.
Ibidem, s. 7.
32
Ibidem, s. 7–8.
33
Ibidem, s. 8–9.
34
RAO, UD, sygn. 2559, H4-NII, Kommersielldelegasjon til Polen fra Norge, Bind I 1919. Pismo norweskiego Ministerstwa Spraw Zewnętrznych do norweskiego
komisarza handlu Jörgena Blydta, 10 VII 1919.
35
Ibidem.
36
Ibidem, Pismo Nilsa Clausa Ihlena do Norweskiego Poselstwa w Sztokholmie, 10 VII 1919.
37
Ibidem, Telegram Ivara Lykke do norweskiego poselstwa w Paryżu, 15 VII 1919. Szef norweskiego MSZ poprosił także Samuela Eyde o objęcie niniejszej
funkcji osobiście. Zob. NBO, Hs, SE arkiv, Min ministertid i Polen, s. 1.
38
RAO, UD, sygn. 2559, H4-NII, Kommersielldelegasjon til Polen fra Norge, Bind I 1919. Pismo do generalnego sekretarza Ministerstwa Przemysłu, 12 VII 1919.
39
Ibidem, Pismo Wilhelma Klavenessa do Christiana Micheleta, 12 VII 1919.
40
Ibidem, Pismo Wilhelma Klavenessa do norweskiego Ministerstwa Spraw Zewnętrznych, 15 VII 1919.
41
Ibidem, Pisma do Thora Thoresena, Rolfa Olsena, Samuela Eyde, P. Volckmara, Thorbjørna Waage, 18 VII 1919.
42
Ibidem, Pismo Patricka Volckmara do norweskiego Ministerstwa Spraw Zewnętrznych, 28 VII 1919; Telegram Patricka Volckmara do norweskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych, 31 VII 1919.
43
Ibidem, Pismo do Samuela Eyde, 9 VIII 1919; Pismo do Sophusa E. Dahla, 9 VIII 1919.
44
Ibidem, Pismo do Sophusa E. Dahla, 9 VIII 1919.
30
31
37
Zaznaczono przy tym, że wymianę towarową pomiędzy dwoma
krajami może z powodzeniem obsługiwać norweska flota handlowa. Poza tym podniesiono problem ustanowienia w Warszawie
norweskiego banku lub też konsorcjum złożonego z norweskich
banków, które realizowałoby kredyty potrzebne na realizację polsko-norweskiej wymiany towarowej. Dalsze instrukcje dotyczące
ewentualnie transportowanych towarów miały nadejść z norweskiego Ministerstwa Handlu (Handelsdepartementet)45.
Wśród potencjalnie eksportowanych towarów z Norwegii na
pierwszym miejscu wymieniono ryby oraz produkty rybne46. Istotny
problem dla Norwegów nadal stanowiła kwestia sprzedaży dużego
śledzia z lat 1917/1918, którego ilość obliczano wówczas na 50 tysięcy
ton w cenie 60 koron norweskich za tonę, opłacanych w systemie
fob47. Strona norweska miała również nadzieję, że dostarczy w nieco późniejszym czasie na obszary bałtyckie, w tym polskie, dalsze
200 000 ton śledzia. Przewodniczący norweskiej misji gospodarczej
był także zainteresowany sprzedażą śledzi z lat 1918/1919 w cenie
80 koron norweskich za tonę również opłacanych w systemie fob48.
Pośród dalszych towarów wyszczególniono papier, celulozę,
azotany oraz inne produkty chemiczne tj. chlorany potasu, chlorek potasu, tytan, rudę żelaza, siarkę, aluminium, nikiel, molibden, wapno oraz karbid49. Wstępnie oszacowano, iż Norwegia była
w stanie dostarczyć Polsce 1000 ton superfosfatów, 100 ton cementu i miedzi oraz od 20 do 30 000 ton ametystu, około 100 ton
krzemianu sodu i fluorku sodu, 200 ton tłuszczy wyrabianych ze
śledzi (sildeolje), a także mączkę śledziową oraz olej lniany. Norwegowie byli również zainteresowani kupnem rozmaitych towarów
w Polsce. W pierwszym względzie wymieniono tłuszcze roślinne,
a w szczególności te uzyskiwane z bawełny, słonecznika, konopi
oraz siemienia lnianego. Założono, że ostatni z wymienionych towarów będzie sprowadzany do Norwegii w ilości 10 000 ton na rok.
Poza tym strona norweska uznała za konieczne głębokie zapoznanie się z sytuacją płatniczą, kredytową, żeglugową, a także warunkami panującymi w portach, które obsługiwały polski handel50.
Jeszcze 24 lipca 1919 r. norweskie MSZ zadecydowało, że
planowana misja gospodarcza wyruszy do Polski w dniach 6–18
sierpnia51. Ostatecznie norwescy delegaci opuścili Norwegię
15 sierpnia52 i poprzez Kopenhagę53 oraz Berlin54 dotarli do Gdańska55, zaś w dwa dni później56 do Warszawy57.
Członkowie norweskiej delegacji odbyli w polskiej stolicy
szereg spotkań z przedstawicielami polskich ministerstw odpowiedzialnych za życie gospodarcze i polityczne Drugiej Rzeczypospolitej. I tak należy wymienić w tym względzie reprezentanta
ministerstwa handlu – Mostowskiego, Pichardskiego oraz Grou-
sa, ministerstwa zaopatrzenia – Świętochowskiego, ministerstwa
finansów – Rytnickiego, ministerstwa rolnictwa – Grabiańskiego,
a także delegowanego ministerstwa żeglugi Stanisława Łęgowskiego. Pracę zespołu norweskiego podzielono na odpowiednie sektory, przykładowo S. Eyde jako znawca przemysłu podążył do Lwowa
w celu zbadania warunków wydobycia nafty oraz ropy w Galicji58.
Raporty traktujące o kwestiach stricte żeglugowych opracował
W. Gjersøe, który odbył w Warszawie kilka spotkań z polskimi
przedstawicielami. Jedna z takich audiencji miała miejsce 27 VIII
1919 r., kiedy to W. Gjersøe rozmawiał z polskimi przedstawicielami żeglugi – Żegowskim oraz Barańskim. Podczas negocjacji
polscy reprezentanci wyraźnie podkreślili, iż flota handlowa ich
kraju musi pływać pod flagą narodową, z zaznaczeniem, aby co
najmniej 60% spółki należało do kapitału polskiego. Początkowo
stworzonoby pięć linii łączących Gdańsk z obiema Amerykami,
obszarem bałtyckim, Wielką Brytanią oraz Francją. Strona polska
oświadczyła także, iż istniało już polskie prywatne towarzystwo
żeglugowe, Towarzystwo Polsko-Amerykańskiej Żeglugi Morskiej
(Polish American Navigation Company), z biurem mieszczącym
się na Broadway 115 w Nowym Jorku. Dysponująca kapitałem
3,5 mln dolarów spółka pragnęła w niedługim czasie zwiększyć
swój majątek do 10 mln dolarów. Naonczas Towarzystwo PolskoAmerykańskiej Żeglugi Morskiej posiadało dwa lub trzy statki,
natomiast w zarząd spółki wchodziło 7 członków, spośród których 5 pochodziło z wyborów. Żegowski oraz Barański uważali,
że w niedalekiej przyszłości polskie towarzystwo w Nowym Jorku
przeniesie się do Gdańska59.
Następnie polscy dyplomaci oświadczyli, iż ich rząd planuje
utworzyć dość spore towarzystwo żeglugowe z kapitałem 500 mln
marek, tj. 25 mln dolarów, dzięki którym zakupi 20 statków o zróżnicowanej wielkości. Zakładano, że w skład niniejszego towarzystwa mógłby wejść również kapitał zagraniczny, ale w postaci
odpowiedniego tonażu. Jeśliby już zdołano zainwestować w firmę
obcy kapitał, towarzystwo przybrałoby postać spółki akcyjnej60.
Statków należących do niniejszej spółki nie planowano ubezpieczyć, gdyż miały one funkcjonować w roli samo ubezpieczyciela. Poza tym uzgodniono, że główne biuro towarzystwa powinno
znajdować się w Polsce, natomiast proporcje pomiędzy polskim
a zagranicznym kierownictwem, jak i całą rodzimą i obcą administracją, należało zachować w identycznym stosunku jak wielkości
polskiego i obcego kapitału61.
Przewidywano, że po okresie 5 lat 75% oficerów oraz 50% załóg pływających na polskich statkach będą stanowić Polacy. Tym
samym zakładano, że wykształci się około 400 marynarzy zdol-
Ibidem, Pisma do Thora Thoresena, Rolfa Olsena, Samuela Eyde, P. Volckmara, Thorbjørna Waage, 18 VII 1919.
Ibidem, Pismo z Królewskiego Departamentu Zaopatrzenia Przemysłu, 19 VII 1919.
47
Fob (free on board) – niniejszy termin oznacza, że cena towaru obejmuje jedynie dostarczenie do przewoźnika dokonującego transportu morskiego i załadowania na statek.
48
RAO, UD, sygn. 2559, H4-NII, Kommersielldelegasjon til Polen fra Norge, Bind I 1919. Pismo norweskiego poselstwa w Berlinie do norweskiego Ministerstwa
Spraw Zagranicznych, 19 VIII 1919.
49
Ibidem, Pismo z Ministerstwa Przemysłu, 19 VII 1919.
50
Ibidem, Pismo do Rolfa Olsena, 5 VIII 1919.
51
Ibidem, Pismo norweskiego Ministerstwa Spraw Zewnętrznych do Rolfa Olsena, 24 VII 1919.
52
Ibidem, Pismo niemieckiego Ministerstwa Spraw Zewnętrznych do Thorbjørna Waage, 13 VIII 1919.
53
Ibidem, Pismo norweskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych do norweskiego poselstwa w Kopenhadze, 8 VIII 1919.
54
Ibidem, Pismo norweskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych do norweskiego poselstwa w Berlinie, 8 VIII 1919; Pismo Larsa Haukebøe do Wilhelm Ganswindt & Co., 16 VIII 1919.
55
Ibidem, Pismo norweskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych do norweskiego poselstwa w Berlinie, 8 VIII 1919; Pismo Larsa Haukebøe do Wilhelm Ganswindt & Co., 16 VIII 1919.
56
Samuel Eyde podaje datę 22 sierpnia. Zob. NBO, Hs, SE arkiv, Min ministertid i Polen, s. 2.
57
RAO, UD, sygn. 2559, H4-NII, Kommersielldelegasjon til Polen fra Norge, Bind I 1919. Telegram Larsa Haukebøe do norweskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych, 21 VIII 1919.
58
Ibidem.
59
Ibidem.
60
Ibidem.
61
Ibidem.
45
46
38
nych obsadzić 10 statków. Problemem w zrealizowaniu niniejszych
celów stanowił fakt, że wówczas nie istniało w Polsce żadne prawo
morskie, ale sądzono, iż wkrótce ustanowione, będzie w znacznym
zakresie zbliżone do prawa morskiego Niemiec62.
W trakcie spotkania poruszono także problem Wisły, rzeki,
która miała ułatwić transport towarów z głębi kraju do Gdańska.
Żegowski stwierdził w rozmowie, iż rzeka zamarza w porze zimowej na okres około jednego miesiąca, a swobodne korzystanie z niej
mogło odbywać się przez 10 miesięcy. Zimą statki mogły transportować towary o ciężarze w granicach od 600 to 1000 t, jednakże latem, gdy poziom wody był znacznie niższy, ciężar ładunku nie mógł
przekroczyć 200 t. Holowniki mogły pływać w półmetrowym zanurzeniu, dysponując jednocześnie motorem o mocy nie mniejszej niż
300 koni mechanicznych. Na Wiśle funkcjonowały również śluzy,
z których najdłuższe miały szerokość 61 m, najkrótsze zaś 12,5 m.
Stosunkowo niewielka głębokość rzeki nie pozwalała na żeglugę
statków wyposażonych w śrubę lub rufę tunelową, umożliwiając
jedynie komunikację jednostek wyposażonych w pędnik kołowy.
W trakcie rokowań norweski dyplomata potwierdził, iż jego państwo jest w stanie wspomóc Polskę w organizacji floty handlowej63.
Kolejne spotkanie odbyło się dzień później, gdy przybyły
w późniejszym czasie konsul Ludwik Spiess, S. Eyde, W. Gjersøe
oraz S.E. Dahl wraz z Jerzym Zdziechowskim ponownie rozpatrywali problem utworzenia polskiego towarzystwa żeglugowego.
W. Gjersøe odniósł wrażenie, że Polakom bardzo zależało, aby polska flota handlowa pływała pod własną flagą narodową. Jednakże
ze względu na zawiłe stosunki walutowe panujące naonczas w Polsce, opłacenie w koronach norweskich kupna statków potrzebnych
na utworzenie takiego frachtu wydawało się wówczas niemożliwe. Z tychże względów strona polska zaproponowała pożyczkę
nieokreślonej sumy pieniężnej na okres 5–10 lat. Początkowo zakupione za niniejszą kwotę statki pływałyby na linii Gdańsk–Norwegia–Ameryka. Dodatkowo w miejsce kupna koron norweskich
jako waluty płatniczej J. Zdziechowski zaproponował udzielenie
Polsce przez Norwegię pożyczki jako część kapitału, który Polacy wykorzystaliby na utworzenie towarzystwa żeglugowego. Zakupione w ten sposób statki miano zastawić hipoteką, przy czym
państwo polskie w celu zabezpieczenia tychże jednostek wyemitowałoby obligacje64.
J. Zdziechowski zaznaczył również, iż przy najbliższej nadarzającej się okazji ustali się dokładny plan przyznania powstałemu
towarzystwu subwencji pochodzących ze skarbu państwa. Początkowo stwierdził, że niniejsze dopłaty wyniosłyby 1,70 franka za
jedną tonę netto płatnych za każdy dzień rejsu, który nie wyniósłby
więcej niż 300 dni w roku lub też identyczną stawkę płatną za jedną
tonę netto statku, który przepłynąłby 1000 mil morskich. Spółka
mogłaby otrzymać pożyczkę pięć razy większą niż kapitał akcyjny,
gwarantowaną przez państwo polskie. J. Zdziechowski przyobiecał
doprecyzować poruszone plany i przesłać je już w bardziej określonej formie dla uczestników spotkania65.
W. Gjersøe przeprowadził również rozmowę w Hotelu Bristol
z admirałem Kazimierzem Porębskim tyczącą polskich potrzeb
tonażowych66. Zdaniem polskiego admirała w procesie tworzenia
polskiej floty handlowej istniały trzy rozwiązania. Po pierwsze Polska mogła zakupić statki ponosząc wszystkie koszty, co ułatwiłoby
wprowadzenie tychże jednostek pod polską flagę. W tym wypadku
fundusze na zakup tonażu pochodziłyby z pożyczki zrealizowanej
na zasadzie jak najdłuższego możliwego terminu spłaty. Następna
opcja zakładała wynajem statków na warunkach czarteru realizowanego na czas określony. Jeśliby taki czarter dotyczyłby norweskich statków, pływałyby one nadal pod norweską flagą. Ostatnią
możliwość stanowił wynajem statków w ramach bare basis67.
W tym przypadku opłata za zakup statków mogła być uiszczona
w późniejszym czasie, w dodatku w niskich ratach. Nabyte w ten
sposób jednostki mogłyby pływać pod polską flagą68.
Nadto, zdaniem K. Porębskiego, Polska potrzebowała 10 statków o wyporności 8 000 ton każdy, 5 o wyporności 3 000 ton,
a także 5 jednostek o wyporności między 2 a 3 000 tonami, co
łącznie wyniosłoby około 105 000 ton DWT. Polski rozmówca
dopuszczał, aby w skład polskiej floty handlowej wchodziły statki używane, jeśli tylko zostałyby zakupione na dogodnych warunkach oraz wniosłyby znacznie ożywienie w polskim frachcie
morskim. W wypadku, gdy pierwsza opcja, dotycząca nabycia
statków z własnych funduszy okazałaby się niemożliwa, miano
spróbować połączyć dwa pozostałe wymienione plany zakupu
frachtu morskiego. Nadto K. Porębski nie ukrywał, że w celu
spełnienia powyższych celów Polska musiała poprawić swoją sytuację gospodarczą. Warto dodać, iż podczas niniejszej rozmowy
W. Gjersøe także odniósł wrażenie, że stworzenie własnej floty
handlowej pływającej pod narodową flagą stanowiło dla Polski
problem nie cierpiący zwłoki69.
Raport misji gospodarczej Samula Eyde a polsko-norweskie plany współpracy żeglugowej
Najistotniejszy dokument traktujący m.in. o polsko-norweskich
planach żeglugowych w 1919 r. stanowi ukończony 3 października
1919 r. i liczący 37 stron raport, który zawiera wyniki działalności
norweskiej misji gospodarczej w Polsce. Kwestie współpracy handlowej oraz żeglugowej objęły sporą część dokumentu, bowiem
spisano je na dziewięciu stronach. W poniższej części artykułu zostały pominięte te zagadnienia, które zawarte są zarówno w raporcie misji norweskiej, jak i w przedstawionych już sprawozdaniach
W. Gjersøe.
Przede wszystkim w dokumencie norweskiej misji gospodarczej zwrócono uwagę na spory, bo liczący 35 milionów obywateli
rynek polski, do którego dostęp miał zapewnić port w Gdańsku,
określony jako „naturalny port, jaki posiadała Polska”. Zainteresowano się również połączeniami kolejowym łączącym port gdański
z Warszawą, w skład których wchodziły dwie linie, a mianowicie
Ibidem.
Ibidem.
64
Ibidem.
65
Ibidem.
66
W styczniu 1919 r. K. Porębski opowiadał się za stworzeniem polskiej floty handlowej liczącej aż 1 500 000 DWT, co zdaniem Zbigniewa Machalińskiego
należy określić jako plany w znacznym stopniu nierealne i opierające się na zakładanym wzroście gospodarczym Polski. W dodatku admirał w zupełności
pominął utworzenie floty pasażerskiej, dając jednocześnie pierwszeństwo flocie trampowej i liniowej. Gigantomachia i niedostosowanie planów do polskiej rzeczywistości sprawiły, że jego koncepcje uległy szybkiemu załamaniu. W miesiąc później K. Porębski opowiadał się już za stworzeniem o wiele mniejszej floty
handlowej, bo liczącej 220 000 DWT, wiążąc tenże fracht jedynie z potrzebami zaopatrzeniowymi kraju. Zob. K. Porębski, Sprawy morskie Polski, Gdynia 1996,
s. 25, wstęp i opracowanie Z. Machaliński; NBO, Hs, SE arkiv, Rapport fra den norske delegation til Polen, Kristiania 1919, s. 33.
67
Bare basis jest to porozumienie, dzięki któremu wynajmuje się statek bez załogi. W tym przypadku najemca jest odpowiedzialny za dostarczenie załogi
i dlatego też sprawuje pełną kontrolę nad całą operacją na czas trwania wynajmu.
68
RAO, UD, sygn. 2559, H4-NII, Kommersielldelegasjon til Polen fra Norge, Bind I 1919. Odpis nr 3 Wilhelma Gjersøe ze spotkania z dnia 28 VIII 1919.
69
Ibidem.
62
63
39
zachodnia – przechodząca przez Toruń oraz wschodnia – przecinająca Mławę. Trzecią drogę prowadzącą z polskiej stolicy do
Gdańska, tym razem wodną, stanowiła Wisła70.
Norwegowie wysoko ocenili możliwości rozwoju polskiego
handlu, chociaż, jak zauważyli, należało jeszcze nieco poczekać na
wykrystalizowanie się polskich struktur społecznych, dzięki czemu można byłoby w węższym stopniu określić charakter polskiego eksportu oraz importu. Równie wiele zależało od pomyślnego
dla Warszawy rozwiązania problemu Gdańska – w rzeczywistości
jedynej bramy otwierającej drogę do morza dla mieszkańców Polski. Jak stwierdzono, Wisła jeszcze przez długi czas pełnić miała
istotną rolę transportową, dlatego też według Norwegów Polacy
planowali umożliwić na niniejszej rzece żeglugę dla sporych rozmiarów statków, a zarazem stworzyć sieć kanałów łączących Wisłę
z Donem, Dniestrem oraz innymi rzekami. W tym wypadku Bałtyk posiadałby połączenie z Morzem Czarnym, co umożliwiłoby
dostarczanie na rynki północne tak pożądanych towarów jak węgiel, nafta, czy też zboże71.
Tak jak podczas negocjacji paryskich i tym razem przyjrzano
się drugiemu obok Gdańska portowi odgrywającemu niepoślednią rolę w handlu Rzeczpospolitej, a więc Szczecinowi. Dodatkowo zauważono, że ów port posiadał bardzo dobrze funkcjonujące
połączenie z polskimi prowincjami72, a mianowicie Wielkopolską
oraz Śląskiem.
Autorzy raportu podkreślili, że Polacy traktują problem polskiej floty handlowej pływającej pod własną flagą jako sprawę
narodową i że wiele organizacji, wśród nich także Liga Narodów
ze swoimi przedstawicielami w Warszawie, prowadziły szeroko
zakrojoną propagandę na rzecz utworzenia przez Polskę rodzimej
floty handlowej. Impuls do rozwinięcia polsko-norweskich stosunków żeglugowych mogła dać udzielona Polsce przez Stany Zjednoczone pomoc w postaci 350 000 ton najpotrzebniejszych towarów.
Niniejsze dostawy dostarczano do Międzysojuszniczej Komisji
Żywnościowej w Gdańsku, gdzie statki pozostawiały ładunek.
Polska samodzielnie pilnowała wyładowania tychże materiałów,
które następnie miały być przetransportowane Wisłą oraz siecią
dróg kolejowych w głąb kraju, ale pod kuratelą aliantów. Jednakże
żadne połączenie kolejowe Gdańska z Warszawą dopóty nie mogło
funkcjonować, dopóki traktat pokojowy nie zostałby ratyfikowany, ani nie sprecyzowanoby praw, jakie mogłaby otrzymać Polska
w Gdańsku. Zauważono, że szczególne trudności przysparzał ruch
przez stacje graniczne – Iłowo oraz Mławę73.
Prócz Gdańska i Szczecina spore zaciekawienie Norwegów
wzbudziła także miejscowość Neufahrwasser. Położony u ujścia
Wisły port posiadał stosunkowo dobre wyposażenie w krany elektryczne, jak i elewatory zbożowe, a ponadto wystarczająco rozwiniętą sieć dróg kolejowych. W zachodniej części portu znajdowały
się 2–3 sporej wielkości baseny o głębokości 24 stóp, natomiast we
wschodniej stronie głębokość wody sięgała 19 stóp. Neufahrwasser
dzieliła od Gdańska odległość jednej norweskiej mili, a więc 10 kilometrów. Obydwie strony Martwej Wisły doskonale nadawały się
do budowy kej. Zauważono również, że niniejszy port planowano niegdyś rozbudować, co jak wykalkulowano, miało kosztować
około 80 000 000 marek niemieckich. Jednakże prace te ze względu na wybuch wojny nie zostały nigdy zrealizowane74.
Zbadano również trzy prywatne zakłady stoczniowe w Gdańsku, a mianowicie Schichau’a, którego główny warsztat przeniesiono z Elbląga do Gdańska, Klarwittera oraz Wojahna (w głównej
mierze zajmujący się budową oraz remontami lichtug). W ostatniej z wymienionych stoczni znajdował się długi na 300 stóp dok
pływający, który był w stanie udźwignąć 2600 ton, a także trzy
solidnie wykonane pochylnie okrętowe przeznaczone dla statków
o wyporności 1300, 1000 i 500 DWT. Ponadto w porcie można
było wyładować w przybliżeniu 300 ton na dzień lub około 1000
beczek śledzi. Ówcześnie ceny wyładowań wahały się od 22 do 24
reichsmarek. Magazyn można było wynająć w cenie mniej więcej
1 rm za metr kwadratowy, naliczanej na miesiąc. Istniała również
możliwość wynajęcia sporej powierzchni obszarów położonych na
brzegach rzeki. Niestety nie miano całkowitej pewności odnośnie
praw, jakie Polska otrzymałaby odnośnie niniejszego portu75.
Więcej uwagi poświęcono również Wiśle, głównej arterii
wodnej Rzeczpospolitej. Stwierdzono, że Wisła była skuta lodem
w okresie zimowym przez okres najwyżej dwóch miesięcy. Rzeka
nie była również uregulowana, co wymagało dalszych prac przy
znaczących nakładach finansowych. Realizacja niniejszych robót
walnie przyczyniłaby się do usprawnienia komunikacji śródlądowej Polski, a także poprzez kanał z Dniestrem, połączyłaby Bałtyk z Morzem Czarnym, na przykład poprzez wybudowanie przez
Polaków portu w rumuńskiej miejscowości Braiła. Rolę ważnego
portu miał również odegrać Puck, określony przez Norwegów jako
niewielkie miasteczko. Komunikację śródlądową oprócz Wisły
umożliwić miały Narew, Bug i San, zwłaszcza, że będąc częściowo
połączone kanałami również pozostały pod polską administracją.
W niniejszych rejonach kraju polskie władze sprawowały kontrolę nad transportami żywności oraz węgla, przy których używano
statków o nośności od 100 do 300 ton oraz znacznie mniejszych, bo
w granicach 30–50 ton. Taryfa przewozowa wynosiła od 15 do 20
fenigów za jeden kilometr76.
Poruszając problem norweskiego eksportu do Polski, wpierw
należy zaznaczyć, iż autorzy raportu w głównej mierze zainteresowali się śledziami, które, jak zauważono, nie były dotąd zbytnio
popularne na polskich ziemiach. Przykładowo w zaborze pruskim
przegrywały konkurencję ze śledziami pochodzącymi z Holandii,
Szkocji, czy też z Anglii. Z drugiej strony spostrzeżono, że obszar
byłej Kongresówki doskonale nadawał się na zbyt tegoż produktu.
Poza śledziami uwzględniono również możliwość eksportu innych
ryb, także solonych, suszonych oraz konserw rybnych. Dodatkowo
wymieniono inne towary nadające się na eksport z Norwegii do
Polski. I tak wyszczególniono tłuszcze do produkcji mydła, oleje
syntetyczne, nawozy sztuczne, saletrę, fosfaty, rudy metali (niestety nie podano jakie), maszyny, silniki, urządzenia elektryczne,
telefony, artykuły przemysłowe, papier gazetowy, karbid, oraz domki przeznaczone na warsztaty77.
Pośród ewentualnie importowanych z Polski towarów Norwegowie wyszczególnili naftę, benzynę, ropę naftową, smary
samochodowe, parafinę, wazelinę, oleje cylindryczne, gumę wulkanizacyjną, mazut, ozokeryt, smar łożyskowy, asfalt, węgiel,
cukier, a ponadto ołów, cynk, melasę, zboże, jutę, len, tłuszcz kakaowy, a także wszelkie rodzaje nasion, w tym nasiona słonecznika. Zwrócono również uwagę na możliwość importu tekstyliów,
Rapport fra..., s. 6.
Ibidem, s. 19
72
Ibidem, s. 20.
73
Ibidem, s. 31.
74
Ibidem.
75
Ibidem.
76
Ibidem.
77
Ibidem, 21.
70
71
40
jednakże nie wszystkie polskie fabryki były naonczas zdolne do
produkcji niniejszych materiałów, gdyż produkujące je maszyny
zostały zniszczone podczas wojny78.
Nawiązując do współpracy ściśle żeglugowej obydwu państw,
należy stwierdzić, że Norwegia była w stanie pokryć część kosztów
związanych z rozbudową polskiej floty handlowej, ale pod warunkiem udzielenia Polakom pożyczki w norweskich koronach, przy
jednoczesnym wkładzie polskiego kapitału. Przy takim rozwoju
sytuacji Norwegia faktycznie musiałaby przez pewien czas finansować wszystkie wydatki. Istotną kwestię stanowił w tym względzie kurs waluty79.
W owym czasie za jedną koronę norweską płacono od 6 do 7
marek polskich, co nie rokowało pomyślnego eksportu do Norwegii. Słaba pozycja marki polskiej uniemożliwiała również zakup tonażu za granicą za polską walutę80. Spodziewano się, że
powstałe ewentualnie polskie towarzystwo żeglugi parowej będzie subwencjonowane przez rząd polski. Miano także nadzieję,
iż zainteresowanie się podmiotów zagranicznych budową polskiej
floty handlowej będzie pozytywnie oddziaływać na polskich
przedsiębiorców. Warto zwrócić uwagę, iż Norwegowie wiedzieli
o toczących się jednocześnie rozmowach Polaków z Duńczykami,
Holendrami, Francuzami, Anglikami oraz Amerykanami81.
Bardziej konkretne propozycje pojawiły się w związku z możliwością utworzenia przez norweskich armatorów polsko-norweskiej spółki żeglugi parowej z siedzibą w Warszawie. W skład
niniejszego przedsiębiorstwa wchodziłyby statki stojące naonczas bezczynnie w norweskich portach. W przeliczeniu na polską
walutę wartość tychże jednostek wynosiłaby 2/3 zabezpieczenia
udzielonej Polakom norweskiej pożyczki. Jednocześnie nie odstąpionoby od możliwości powiększenia kapitału akcyjnego. Nadto
zakładano, że akcje norweskie będą miały charakter preferencyjny i przyniosą 10% zysku kumulacyjnego. Samą pożyczkę wraz
z odsetkami planowano oprocentować na 2% powyżej ustalonego
przez Bank Norweski (Norges Bank) dyskonta. Pożyczka miała
być spłacana w 24 równych ratach półrocznych płatnych każdego
1 czerwca i 1 grudnia. Całą operację finansową miano przeprowadzić w Norwegii w koronach norweskich82.
Planowano, że nowo powstała spółka będzie posiadać centralę
administracyjną w Warszawie z dyspozyturą handlową w Gdańsku, pozostającą pod zarządem sztabu norweskiego. Dopóty norweski pożyczkodawca mógłby mianować w Gdańsku swojego
dysponenta, dopóki nie otrzymałby on pełnej spłaty udzielonego
kredytu. Dysponentowi przysługiwałoby prawo głosu równe połowie polskich akcji we wszystkich sprawach ze sprzedażą statków
włącznie, ale nie mogących naruszać narodowego charakteru spółki. Wśród dalszych kompetencji dysponenta wymieniono prawo
zabierania decydującego głosu w sprawach ruchu tonażu. Mimo iż
przewidywano, że statki będą dość regularnie zawijać do Gdańska,
nie udzielono żadnych gwarancji utworzenia stałej linii, co warunkowały względy ekonomiczne poszczególnych statków oraz ogólna
niekorzystna kondycja gospodarcza Polski83.
Dla planowanego polsko-norweskiego towarzystwa żeglugi
parowej, czy też jak tego życzyli sobie według Norwegów Polacy,
polskiego towarzystwa żeglugi parowej84, miano zagwarantować
poparcie polskiego rządu przy transporcie towarów sprowadzanych
na potrzeby Drugiej Rzeczypospolitej, a ponadto roczną subwencję,
gwarancję zabezpieczenia ochrony przed konkurencją ze strony innych polskich spółek oraz zwolnienie z polskiego podatku państwowego oraz gminnego, jak i innych opłat specjalnych na okres 10 lat.
Ponadto Norwegowie zamierzali udzielić Polakom kredyt wypłacany w koronach norweskich, który częściowo miano zwrócić w akcjach. Niniejszą pożyczkę miano wypłacać przez 6 lat85.
W celu zabezpieczenia pożyczki zaproponowano zdeponowanie w Norwegii odpowiednich list akcyjnych. Poza tym strona
polska miała zobowiązać się do udzielenia gwarancji dla spłaty
rat oraz odsetek poprzez odpowiednie zabezpieczenie bankowe.
Norwegia uzyskała także obietnice nieutrudniania przez władze
polskie wywozu do Norwegii towarów, akcji, papierów wartościowych, a także statków w sytuacji, gdy dług nie byłby spłacany,
a strona norweska zostałaby zmuszona do poszukiwania pokrycia
finansowego dla spłaty swoich żądań86.
Norwescy delegaci zauważyli również, iż Polacy mylnie podejrzewali kapitał niemiecki o prowadzenie jakiś bliżej nieokreślonych interesów we flocie handlowej Norwegii. Owe, jakże mijające
się z prawdą przypuszczenia, strona polska szybko porzuciła spoglądając jednocześnie w coraz większym stopniu na neutralny, posiadający ogromne doświadczenia morskie kraj norweski87. Wielką
wartość dla strony polskiej przedstawiał również fakt, iż Norwegia
posiadała już od dawna wypracowane przez siebie połączenia żeglugowe ze wszystkimi morzami świata88.
Warto zaznaczyć, że działalność S. Eydego na rzecz rozwoju
polsko-norweskiej współpracy gospodarczej czy też żeglugowej
trwała jeszcze przez pewien okres po zakończeniu norweskiej misji. Już 13 października norweski przemysłowiec wystąpił w auli
uniwersyteckiej w Kristianii z przemówieniem pt. Handelskvem
mellem Norge og det nye Polen (Handel między Norwegią a nową
Polską), w którym uwypuklił potrzebę polsko-norweskiej współpracy gospodarczej89. Zawarte w odczycie problemy zostały już naświetlone, toteż nie wymagają ponownego uwzględniania.
Niestety przychylne komentarze płynące z ust S. Eyde o stanie gospodarczym Polski przeplatały się z negatywnymi opiniami
norweskiej prasy. Przede wszystkim zwrócono uwagę na fatalny
stan finansowy państwa polskiego, który niezmiernie utrudniał
zawieranie wszelkich transakcji handlowych90. Zwłaszcza wielość różnorodnych walut na polskim rynku budziła szczególny
niepokój91, a także wartość pieniądza w Polsce92, która w grudniu
Ibidem.
Ibidem, s. 33.
80
Ibidem.
81
Ibidem, s. 34.
82
Ibidem, s. 35.
84
Ibidem.
84
Ibidem.
85
Ibidem.
86
Ibidem.
87
Ibidem, s. 33.
88
Ibidem, s. 35.
89
Tekst przemówienia znajduje się w NBO, Hs, SE arkiv.
90
J. Szymański, Stosunki gospodarcze…, s. 51.
91
AAN, Poselstwo RP w Oslo, Sprawy polskie w prasie norweskiej (komunikaty i wycinki prasowe) 9.01.1920–19.06.1920, sygn. 9, k. 4, „Norges Handels og
Sjøfartstidende” 1920, 7 VI.
92
Autor artykułu, O. J. Storm, wymienił tylko jedną walutę nie uwzględniając faktu, iż w owym czasie funkcjonowało na polskim rynku kilka walut. Zob. NBO,
Hs, SE arkiv, „Dagbladet” 1919, 2 XII.
78
79
41
1919 r. była mniejsza od marki niemieckiej93. Dopiero ustanowienie przez Polskę własnej waluty miało przyczynić się do powstania
korzystnego balansu między eksportem a importem, a tym samym
ułatwić wywóz najważniejszych surowców i artykułów tj. węgla,
nafty, drewna oraz soli94.
*
Mimo iż plany polsko-norweskiej współpracy w dziedzinie żeglugi cieszyły się sporym zainteresowaniem obydwu stron (może
to poświadczyć udział w nich R. Dmowskiego, norweskiego ministra spraw zagranicznych oraz Norweskiego Związku Armatorów) nigdy nie zostały w pełni wdrożone w życie. Z drugiej strony
rezultaty stosunkowo dokładnej norweskiej analizy stanu polskiej
gospodarki w 1919 r. sugerują, iż w Drugiej Rzeczypospolitej tlił
się ogromny potencjał dobrze rokujący dla polskiego eksportu
oraz importu. Jak wynika ze sprawozdania misji S. Eydego, a także
późniejszych artykułów prasowych, to nie brak polskiej floty handlowej, lecz niepewna sytuacja finansowa Drugiej Rzeczypospolitej przyczyniła się do zaniechania większej współpracy żeglugowej
pomiędzy Polską a Norwegią. Przykładowo warto przytoczyć jesz-
cze myśl T. Thoresena, który w wywiadzie pod tytułem Położenie
w Polsce dla Norges Handels- og Sjøfartstidende z 30 października
1919 r. zwrócił uwagę, iż w sprawie wykorzystania przez Polskę
norweskiej floty handlowej nie osiągnięto żadnego consensusu95.
Natomiast niechęć norweskich firm żeglugowych do współpracy z Polakami spowodował brak pewności odnośnie spłaty przez
stronę polską kosztów wynajmu norweskiego tonażu, której termin pozostał również niesprecyzowany 96.
Ponadto członkowie norweskiej delegacji z dość dużym dystansem spoglądali na port w Gdańsku, którego praktyczne możliwości
wykorzystania przez Rzeczpospolitą pozostawały nadal niepewne,
mogąc jednocześnie stanowić główną przyczynę do braku chęci
utworzenia przez Norwegów linii żeglugowych do Polski. Zwraca uwagę również fakt, że w raporcie pominięto kwestię sytuacji
politycznej, w jakiej znajdowała się naonczas Polska, a więc wojny polsko-bolszewickiej oraz niewyjaśnionego problemu granic.
Uwzględniono jedynie próbę uniezależnienia polskiego handlu
od pośrednictwa niemieckich portów z Hamburgiem na czele, co
wiązało się z kierunkiem polskiej polityki zagranicznej oraz gospodarczej, a także szansy dla norweskiej floty handlowej.
Abstract
Norway’s plans for cooperation in shipping with Poland in 1919
In 1919 the economies both of Norway and Poland faced
acute problems which, when dealt with properly, might have
led to a close shipping and trade cooperation between the two
countries. Above all, Norwegians were trying to find a market
for their herring, whereas Poles searched for cheap foodstuffs
and, additionally, for a merchant marine ships that would carry
the cargoes to Poland.
The first meeting of the Polish and Norwegian politicians took
place during the Paris peace con ference. On this occasion, the
Norwegians offered to sell 300,000 barrels of herring. The proposal brought about a number of further meetings, among others
with such participants being involved there as Roman Dmowski,
the prominent industrialist Samuel Eyde and a representative of
the Norwegian Shipowner Association, Thor Thoresen. Despite
the still unclear political status of Gdańsk, the talks raised some
hopes of a closer shipping and trade cooperation between the two
countries.
A report, prepared in 1919 on the return of the Norwegian mission under S. Eyde from Poland, is a most significant document
treating on Norway’s plans for a shipping cooperation with Poland.
It is also one of the most detailed analytical studies of the time: of
its 37 pages, as many as 9 are devoted to the question of shipping.
The report emphasised the enormous potential of the Second Republic. However, Poland’s uncertain position in the port of Gdańsk
and a complex financial situation finally discouraged the Norwegian shipping circles from seeking a closer cooperation with Poland. T. Thoresen’s opinion published in the Norwegian press of
the time best summed up the question: no consensus whatsoever
had been reached on the question of the Polish-Norwegian shipping cooperation.
NBO, Hs, SE arkiv, „Dagbladet” 1919, 2 XII.
AAN, Poselstwo RP w Oslo, Sprawy polskie w prasie norweskiej (komunikaty i wycinki prasowe) 9.01.1920–19.06.1920, sygn. 9, k. 4, „Norges Handels og
Sjøfartstidende” 1920, 7 VI.
95
J. Szymański, op. cit., s. 51.
96
RA, UD, sygn. 2509, H2-G, Norsk tonnage til transport av varer fra Sør Amerika til Polen 1919–1920. Pismo norweskiego poselstwa w Paryżu, 25 XII 1919.
93
94
Errata artykułu zamieszczonego w „Nautologii” z 2011 r.
Mgr inż. Edward Gill (1923–2004) Pierwszy Dyrektor Liceum Morskiego w Gdyni
Strona
182
182
183
183
184
185
185
42
Linijka tekstu
I akapit 5 linijka
II akapit 3 linijka
I akapit 14 linijka
II akapit 13 linijka
II akapit 10 linijka
I akapit 34 linijka
I akapit 39 linijka
Jest
1535 r
da
1941/48
1913
1913/1985
i klasę I
27.06.1915
Powinno być
1935 r
do
1947/48
1973
1973/85
i klasę I B
27.06.1975
Ryszard Techman
Gdańska żegluga samorządowa w latach 1945–1949
1. Początki komunikacji wodnej w Gdańsku po II wojnie
światowej
Problem rozwiązania szeroko rozumianej komunikacji w miastach portowych Wybrzeża Gdańskiego był jednym z ważniejszych, jaki stanął przed władzami samorządowymi po zakończeniu
II wojny światowej. W ciągu kilku pierwszych miesięcy utworzono
Miejskie Zakłady Komunikacyjne w Gdańsku, Gdyni i Sopocie,
które zbierały tabor autobusowy, tramwajowy i trolejbusowy, remontowały go i oddawały do eksploatacji, by zapewnić ludności
możliwość dojazdów do pracy i miejsc zamieszkania.
Pierwsze przedsięwzięcia zmierzające do uruchomienia innego
rodzaju komunikacji w obrębie Gdańska, mianowicie przewozów
wodą, sięgają połowy 1945 r., kiedy przystąpiono do zabezpieczenia majątku przedwojennych firm niemieckich w tutejszym porcie.
W międzywojniu żegluga portowa należała bowiem do przedsiębiorstwa, które otrzymało od władz gdańskich koncesję na jej
wykonywanie. Z ramienia Tymczasowego Zarządu Państwowego
(TZP) mienie spedytorów, maklerów, armatorów itp. objął Centralny Zarząd Przedsiębiorstw Portowych (CZPP), przekształcony
następnie w Zjednoczenie Przedsiębiorstw Portowych (ZPP) Departamentu Morskiego Ministerstwa Przemysłu, a wkrótce Ministerstwa Żeglugi i Handlu Zagranicznego. W dniu 4 lipca 1945 r.
CZPP zwróciło się do Oddziału Wojewódzkiego TZP w Sopocie
o wyznaczenie Janusza (używał tego imienia, choć metrykalnie było mu Jan) Minty, przedwojennego armatora gdyńskiego,
na tymczasowego zarządcę firmy „Städtische Fähren”, z siedzibą
przed wojną na Kaschubischer Markt (Rynek Kaszubski, obecnie
nie istnieje) 10. Dwa dni później otrzymał on stosowną nominację, która zobowiązywała go m.in. do zabezpieczenia majątku tego
przedsiębiorstwa, sporządzenia spisu inwentarza oraz składania
sprawozdań z wykonywanych prac1. W tym samym czasie powierzono mu także funkcję tymczasowego zarządcy jego przedwojennej firmy „Żegluga Przybrzeżna” w Gdyni2.
Według kwestionariusza sporządzonego przez J. Mintę we
wrześniu 1945 r., „Städtische Fähren” zajmowała się przewozem
osób i towarów w kanałach Motławy, Martwej Wisły z przystaniami przy ważniejszych zakładach przemysłowych i handlowych
portu gdańskiego. Posiadała sześć holowników i statków pasażerskich, a mianowicie: s/s „Troyl” (później w polskim posiadaniu
– „Irena”), s/s „Neufahrwasser” („Krystyna”), s/s „Hilfe” („Teresa”), s/s „Krantor” („Natalia”), s/s „Weichselmünde” („Maria”) i s/s
„Westerplatte” („Jan”, następnie „Janina”). Najprawdopodobniej
prowadziła również załadunek bunkru i węgla na mniejsze jednostki pływające i barki. Nieruchomość, gdzie mieściły się biura
firmy przy Kaschubischer Markt 10 (tylko w jej użytkowaniu), uległa podczas wojny całkowitemu zniszczeniu. W dzielnicy Strohdeich (Sienna Grobla) własnością „Städtische Fähren” był plac
1000 m2, dochodzący do kanału Motławy, którego zabudowania
i ogrodzenie spaliły się w czasie działań wojennych, zachowała się
natomiast kolejka oraz dwa wagoniki do ładowania węgla na statki.
Przylegające doń nabrzeże nie było uszkodzone, a przystań drewniana nadawała się do użytkowania3.
Zarządca tymczasowy Janusz Minta już w końcu lipca 1945 r.
raportował przełożonym, że odnalazł wszystkie statki należące
do „Städtische Fähren”, które z wyjątkiem jednego były zatopione w kanałach portowych oraz w Motławie. S/s „Neufahrwasser”
i s/s „Hilfe”, spoczywały w pobliżu nabrzeża Rynku Rybnego
(Fischmarkt), s/s „Weichselmünde” i s/s „Krantor” leżały przy dawnej stoczni „Wojan”, s/s „Westerplatte” zatopili Niemcy w Nowym
Porcie. Jedynie holownik s/s „Troyl” był na wodzie, zdatny do użytku posłużył Mincie do podnoszenia statku s/s „Neufahrwasser”.
W trakcie tych prac (w efekcie nieukończonych), został zabrany
przez przedsiębiorstwo Państwowa Żegluga Rzeczna (Ekspozytura
w Gdańsku). Od niego z kolei w sierpniu 1945 r. przejął s/s „Troyl”
Główny Urząd Morski (GUM), wykorzystując go później (z nową
nazwą s/s „Czajka”) w obsłudze portowej4.
J. Minta planował po wydobyciu wspomnianych statków uruchomienie z początkiem 1946 r. żeglugi portowej i przybrzeżnej.
Większy statek s/s „Neufahrwasser” miałby utrzymywać stałą
komunikację na linii Gdańsk–Gdynia, drugi z pokaźniejszych s/s
„Weichselmünde” kursowałby z towarami i pasażerami na trasie
Gdańsk–Hel, kolejne trzy (s/s „Hilfe”, s/s „Westerplatte”, s/s „Krantor”) obsługiwałyby komunikację w porcie gdańskim, zaś ostatni
– s/s „Troyl”, który zamierzano odzyskać, byłby w rezerwie. Według posiadanych przez Mintę informacji, wymienione jednostki przewoziły do 1939 r. przeciętnie 45 tysięcy osób dziennie, co
rzekomo przynosiło armatorowi niemałe dochody, gwarantując
rentowność przedsiębiorstwa. Oceniał on wstępnie, bez możliwości dokładniejszych oględzin z powodu zatopienia, że ich ogólna
wartość w cenach sprzed wybuchu wojny wynosiła 400 000 zł,
a koszty wydobycia szacował na 200 000 zł powojennych. Zarządzający majątkiem firmy „Städtische Fähren” dysponował jednak
zbyt szczupłymi siłami, by móc zrealizować choćby część tych planów. Na stałe nie zatrudniał nikogo, jedynie dorywczo czterech
robotników oraz pracownika biurowego do prowadzenia ksiąg
handlowych5.
W październiku 1945 r. terenowa administracja morska (GUM)
poinformowała władze samorządowe Gdańska, że w zarządzie
Zjednoczenia Przedsiębiorstw Portowych znajduje się przedwojenne przedsiębiorstwo żeglugowe gminy gdańskiej. Jej spadkobierca,
polski magistrat, poszukiwał wtedy nowych źródeł dochodów wobec wyjątkowo trudnej sytuacji finansowej miasta. Gdańsk, który
w trakcie drugiej wojny światowej uległ poważnemu zniszczeniu,
opierał swe finanse głównie na dotacjach rządowych, niskich
w stosunku do stale rosnących potrzeb. Został pozbawiony dochodów bezpośrednich i pośrednich z przedsiębiorstw portowych
i przemysłowych, których był właścicielem do wybuchu wojny.
Archiwum Państwowe w Gdańsku (dalej APG), Zjednoczenie Przedsiębiorstw Portowych (dalej ZPP), sygn. 1048/186, s. 1: pismo ZPP z 4 VII 1945 r. do Tymczasowego Zarządu Państwowego Oddział Wojewódzki w Sopocie, s. 16: pismo TZP z 6 VII 1945 r. do J. Minty, s. 29: nominacja ZPP z 20 IX 1945 r.
2
Ibidem, sygn. 1048/201: korespondencja związana z tymczasowym zarządem swoją firmą.
3
Ibidem, sygn. 1048/186, s. 22–27: „Kwestionariusz kontroli i opisu opuszczonego względnie porzuconego majątku portowego” z 20 IX 1945 r., s. 32–34: sprawozdanie z przeprowadzonej kontroli 1 X 1945 r. firmy „Städtische Rundfähren” w Gdańsku przez rewidenta ZPP.
4
Ibidem, s. 3: pismo J. Minty, zarządcy tymczasowego firmy „Städtische Fähren” do Centr. Zarz. Przeds. Port. w Gdańsku z 24 VII 1945 r., s. 10: pismo GUM
z 22 VIII 1945 r., s. 25: kwestionariusz z 20 IX 1945 r.
5
Ibidem, s. 21: pismo zarządcy „Okrężnej Komunikacji Portowej” („Städtische Rundfähren”) z 19 IX 1945 r. do ZPP w Gdańsku, s. 32–34: sprawozdanie z przeprowadzonej kontroli 1 X 1945 r. firmy „Städtische Rundfähren” w Gdańsku przez rewidenta ZPP.
1
43
Władze miejskie dążyły do usamodzielnienia finansów samorządowych i oparcia ich o własne źródła dochodowe, występując m.in.
o rewindykację przedwojennego mienia6.
W sytuacji, kiedy zaistniała możliwość odzyskania własności
gminy w porcie gdańskim, magistrat zadeklarował, że uruchomi
dawne przedsiębiorstwo komunikacyjne pod nazwą „Promy Miejskie”. W połowie listopada 1945 r. potwierdzono Zjednoczeniu
Przedsiębiorstw Portowych, że Zarząd Miejski poprowadzi je we
własnym zakresie, prosząc o jak najszybsze formalne przekazanie
majątku ze względu na konieczność wydobycia zatopionych statków przed nadchodzącą zimą. Poinformowano ZPP, że władze
miejskie skłonne są zaangażować obecnego zarządcę Janusza Mintę na kierownika przedsiębiorstwa, zaznaczając, iż w tej sprawie
już nawiązały z nim kontakt7.
Problem utworzenia przedsiębiorstwa „Promy Miejskie” stanął
na posiedzeniu Kolegium Zarządu Miejskiego 13 listopada 1945 r.
Postanowiono zwrócić się do Tymczasowego Zarządu Państwowego o zwrot statku s/s „Troyl”, a całość zagadnienia powierzyć Miejskim Zakładom Komunikacyjnym, które miały również prowadzić
pertraktacje ze Zjednoczeniem Przedsiębiorstw Portowych, co do
pozostałych statków stanowiących własność gminy gdańskiej8.
Według ZPP „Städtische Fähren” było przedsiębiorstwem „wybitnie portowym” i powinno pozostać, jeśli nie w jego gestii, to
przynajmniej w resorcie żeglugi i handlu zagranicznego. Na początku grudnia 1945 r. zwrócono się z prośbą do Departamentu
Morskiego MŻ i HZ o środki na szybkie wydobycie pięciu statków,
gdyż pozostawienie ich w wodzie groziło zniszczeniem przez lód9.
Starania władz miejskich wsparł wojewoda gdański, który
10 grudnia 1945 r. zwrócił się do ZPP o przekazanie dawnego poniemieckiego przedsiębiorstwa gminy gdańskiej. Argumentując,
przytoczył uchwałę Miejskiej Rady Narodowej z 21 listopada tego
roku, wzywającą Zarząd Miejski do natychmiastowego uruchomienia komunikacji we wschodniej części Gdańska, a szczególnie
w Siankach (obecnie Stogi) i Trojanie (teraz Przeróbka), gdzie mieściły się warsztaty kolejowe i zakłady przemysłowe, zatrudniające
wielu pracowników. Z braku środków transportowych zmuszeni
oni byli do codziennego pokonywania pieszo kilkukilometrowej
drogi do miejsc pracy. Ponieważ komunikacja autobusowa i tramwajowa nie została jeszcze uruchomiona ze względu na zniszczenie
mostów, przeto jedyne rozwiązanie widziano w trakcji wodnej łączącej Gdańsk z tymi osiedlami. Wojewoda zaznaczył jednocześnie,
że zgodnie z decyzjami Prezesa Rady Ministrów, wszelkiego rodzaju
ruchomości byłego samorządu niemieckiego, które pozostawały we
władaniu osób lub instytucji trzecich, powinny być bezwzględnie i w
jak najkrótszym czasie zwrócone odpowiednim gminom polskim10.
Resort żeglugi i handlu zagranicznego (Departament Morski)
uzależnił sprawę przekazania władzom miejskim majątku niemie-
ckiej firmy żeglugowej od wyników rozmów między Głównym
Urzędem Morskim a Zjednoczeniem Przedsiębiorstw Portowych,
jakkolwiek z głosem stanowiącym terenowej administracji morskiej. GUM był przychylny powstaniu przedsiębiorstwa przewożącego pracowników do portu, niemniej nie godził się na oddanie
wcześniej przejętego holownika „Czajka”. W rezultacie ustaleń,
19 grudnia 1945 r. ZPP wyraziło zgodę na przekazanie jednostek
pływających „Städtische Fähren”, akcentując konieczność ich wydobycia przed nadejściem mrozów oraz zwrócenia mu kosztów
kilkumiesięcznego zarządu mieniem niemieckiej firmy11.
Najprawdopodobniej jeszcze w listopadzie 1945 r., Janusz Minta, jako tymczasowy zarządca „Städtische Fähren” z ramienia ZPP,
przestał pełnić tę funkcję i przystąpił do tworzenia oddziału „Żegluga Miejska” w ramach Miejskich Zakładów Komunikacyjnych
w Gdańsku. Nie znamy dokładnej daty przekazania wymienionych wcześniej statków, niemniej odbyło się to albo w końcu tego
roku albo do połowy lutego roku następnego. W dniu 30 stycznia
1946 r Główny Urząd Morski udzielił MZK koncesji na utrzymywanie komunikacji promowej i tramwajów wodnych w obrębie
Gdańska12.
2. Powstanie Międzykomunalnego Związku Komunikacyjnego Gdańsk–Gdynia oraz „Żeglugi Gdańskiej”
Wejście w granice państwa polskiego po drugiej wojnie światowej trzech odrębnych miast: Gdańska, Sopotu i Gdyni, leżących
przestrzennie wzdłuż krzywej brzegów Zatoki Gdańskiej, zrodziło
ideę ich administracyjnego zespolenia, a przenikanie i zazębianie
się interesów – zamysł wspólnego regulowania różnych dziedzin
gospodarczych, politycznych i społecznych. Wysuwane od końca
1945 r. koncepcje kumulacji niektórych poczynań miały przynieść
ujednolicenie, zracjonalizowanie i osiągnięcie lepszych wyników
w działalności wspomnianych miast.
Na podstawie uchwał miejskich rad narodowych: gdyńskiej
(9 XI 1945), sopockiej (12 XI 1945) i gdańskiej (21 XI 1945), które zatwierdziło 8 stycznia 1946 r. Prezydium Wojewódzkiej Rady
Narodowej w Gdańsku, został utworzony „Międzykomunalny
Związek Miast Gdańska, Gdyni i Sopotu „Wspólnota Miast Wybrzeża”. Celem MZM było rozwiązywanie wspólnych problemów
w zakresie komunikacji na obszarze gmin będących jego członkami oraz prowadzenie przedsiębiorstwa pod nazwą „Międzykomunalne Zakłady Komunikacyjne Gdańsk–Gdynia” (MZK G–G).
Organami ustrojowymi MZM była Rada, Zarząd i Komisja Rewizyjna. Statut z 8 stycznia 1946 r. określił skład personalny Rady,
do której wchodzili: prezydenci miast, przewodniczący MRN oraz
przedstawiciele wybrani przez miejskie rady narodowe. Ponieważ
Rada wybierała Zarząd, przeto w skład podstawowych organów
Archiwum Akt Nowych w Warszawie (dalej AAN), Ministerstwo Żeglugi i Handlu Zagranicznego (dalej MŻiHZ), sygn. 341, s. 23–24: pismo ZM w Gdańsku
do MŻiHZ z 4 V 1946 r.; R. Techman, Samorządy terytorialne Gdańska, Gdyni i Szczecina wobec gospodarki portowej w latach 1945–1949, „Rocznik Gdański”,
1998, z. 2, s. 5–32.
7
APG, ZPP, sygn. 1048/186, s. 39: pismo ZM w Gdańsku z 25 X 1945 r. do ZPP, s. 41–42: pismo ZPP z 8 XI 1945 r. do ZM w Gdańsku, s. 45: pismo ZPP z 15 XI
1946 r. do MŻiHZ.
8
Ibidem, Miejska Rada Narodowa i Zarząd Miejski w Gdańsku (dalej MRN i ZM Gdańsk), sygn. 1165/967, s. 117, 121: prot. z X posiedz. Kolegium ZM z 13 XI
1945 r.
9
Ibidem, ZPP, sygn. 1048/186, s. 47–48: pismo ZPP do MŻiHZ z 1 XII 1945 r.
10
Ibidem, s. 50: pismo woj. gdań. z 10 XII 1945 r. do ZPP w sprawie przeds. „Promy Miejskie” w Gdańsku.
11
Ibidem, s. 51–55: pismo MŻiHZ z 12 XII 1945 r. do ZPP, notatka dla ob. dyr. DM z rozmów ZPP z GUM w sprawie przekazania „Städtische Fähren”, pisma
ZPP z 19 XII 1945 r. do woj. gdań. oraz Zarządu Miejskiego w Gdańsku; ibidem, MRN i ZM Gdańsk, sygn. 1165/401, s. 41: pismo ZPP z 19 XII 1945 r. do ZM
w Gdańsku.
12
Ibidem, ZPP, sygn. 1048/201, s. 33: pismo ZM MZK „Żegluga Miejska” z 25 II 1946 r. – z pisma, podpisanego przez Janusza Mintę, kier. przed. „Żegluga
Miejska”, wynika, że statki zostały już przejęte; AAN, Biuro Kontroli przy Radzie Państwa (dalej BK RP), sygn. 147, s. 3: spraw. z kontroli MZK G–G w okresie
3 X–28 XI 1947 r.
13
Gdański Dziennik Wojewódzki, 1946, nr 4, poz. 38 z 5 VII 1946 r. i 1947, nr 4, poz. 52 z 25 III 1947 r.; APG, MRN i ZM Gdańsk, sygn. 1165/67, s. 174, 200–201:
pismo UWG z 31 I 1946 r. do prezyd. miast Gdańsk, Gdynia i Sopot, posiedz. MRN z 21 XI 1945 r. – uchwała nr 74; AAN, BK RP, sygn. 147, s. 2–4: spraw.
z kontroli MZK G–G w okresie 3 X–28 XI 1947 r.
6
44
Międzykomunalnego Związku Miast wchodziły osoby zajmujące
poważne stanowiska w życiu politycznym, gospodarczym i społecznym. Dotychczasowe zarządy miejskie w Gdańsku, Gdyni
i Sopocie przelały na MZM wszelkie prawa przysługujące gminom w odniesieniu do utrzymywania komunikacji publicznej oraz
przekazały zadania publiczno-prawne w tym zakresie13.
27 marca 1946 r. został podpisany protokół erekcyjny Międzykomunalnych Zakładów Komunikacyjnych Gdańsk–Gdynia, jedynego przedsiębiorstwa „Wspólnoty Miast Wybrzeża”, w którym
zobowiązywały się one do odbudowy w ciągu trzech lat pełnej sieci
komunikacyjnej (autobusowej, trolejbusowej, tramwajowej i wodnej) w miastach założycielach. MZK G–G rozpoczęło faktycznie
działalność z dniem 1 kwietnia tego roku, mając siedzibę w Gdańsku-Wrzeszczu przy ul. Jaśkowa Dolina 48. Kadrę kierowniczą
w połowie 1947 r. stanowili: mgr Marian Madeyski – naczelny dyrektor (PPS), inż. Aleksander Koźmiński – dyr. techniczny (bezpartyjny), Apoloniusz Sakowicz – dyr. administracyjny (PPR)14.
Statut MZK G–G został wydany 15 października 1946 r. na
podstawie uchwały Rady Międzykomunalnego Związku Miast
Gdańska, Gdyni i Sopotu „Wspólnota Miast Wybrzeża”. Terytorialny obszar działalności obejmował obszar administracyjny
wymienionych miast, uzyskane w przyszłości tereny koncesyjne
oraz Zatokę Gdańską, czym podkreślano zamiary wyjścia poza
ramy żeglugi portowej. Na całym obszarze działania przedsiębiorstwo rozciągać miało swe linie komunikacyjne dla wykonywania
transportu osobowego i towarowego, dostępnymi środkami przewozowymi, a w szczególności: „tramwajami lądowymi, wodnymi
i przybrzeżnymi”, autobusami, trolejbusami, promami wodnymi,
samochodami i wozami ciężarowymi, czy nawet dorożkami15.
Miasta miały wnieść aporty rzeczowe oraz wkłady gotówkowe. Zdecydowanie największy udział przypadł Gdańskowi, gdyż
niemal 78% ogólnej wartości, następnie Gdyni – 19%, najmniejszy
Sopotowi – tylko 3%. W puli gdańskiej znalazły się tereny, nieruchomości, a także urządzenia i tabor, w tym również żeglugowy,
który Janusz Minta wycenił na 1 138 500 zł przedwojennych. Zestawienie majątku komunikacyjnego Gdańska, Gdyni i Sopotu,
oszacowanego na 1 stycznia 1946 r., a wnoszonego do Międzykomunalnego Związku Miast (w złotych, według cen z 1 IX 1939)
przedstawia tabela 1.
Udziały członków według cen i wartości złotego z 1 września
1939 r., oraz po przeszacowaniu z połowy września 1946 r., przedstawiono w tabeli 2.
Miejskie Zakłady Komunikacyjne Gdańsk–Gdynia obsługiwały w 1946 r. przeważającą część z około 320 000 mieszkańców
zespołu miast oraz osiedli od Chyloni względnie Oksywia, wzdłuż
osi Gdynia–Sopot–Gdańsk, po Stogi i Orunię. Należy dodać, iż
poza środkami komunikacyjnymi MZK G–G do dyspozycji ludności stały jeszcze pociągi PKP, autobusy i samochody prywatne,
zwłaszcza różnych firm. Rozrzucenie osiedli mieszkaniowych oraz
wszelkiego rodzaju instytucji na wielkiej przestrzeni, wywoływało
Tabela 1
Wyszczególnienie
Aporty rzeczowe
w tym:
Tramwaje i trolejbusy
Nieruchomości
Samochody
Obrabiarki
Żegluga
Wkłady gotówkowe
Razem
Udział procentowy
Gdańsk
Gdynia
Sopot
Razem
20 522 888 5 052 199 436 505 26 011 592
14 273 000 2 240 000
–
16 513 000
4 284 388 1 860 199 436 505 6 581 092
580 000
952 000
–
1 532 000
247 000
–
–
247 000
1 138 500
–
–
1 138 500
166 666
166 666 333 333 666 665
20 689 554 5 218 865 769 838 26 678 257
77,55
19,56
2,89
100
Uwaga: w oryginale omyłkowo podano wartość udziału Gdyni
(5 216 666 zł zamiast 5 218 865 zł, tym samym źle wynik końcowy
– 26 676 058 zł), ponadto zaokrąglono do pełnego procentu udziały
poszczególnych miast (78%, 19% i 3%).
Źródło – zestawienie własne na podstawie: APG, MRN i ZM w Gdańsku,
sygn. 1165/67, s. 185, 208; ibidem, UWG, sygn. 1164/753, s. 165–167.
Tabela 2
Udział
Do
faktycznie
Miasto
wyrównania
wniesiony
(zł 1939)
(zł 1939)
Gdańsk 20 689 554 20 522 888
166 666
Gdynia 5 216 666 5 052 199
164 467
Sopot
769 838
436 505.
333 333
Razem 26 676 058 26 011 592
664 466
Pełny
udział
(zł 1939)
Udział po
przeszacowaniu
(zł 1946)
666 674 505,50
135 146 666
1 200 000
803 021 171,50
Źródło – zestawienie własne na podstawie: AAN, Biuro Kontroli przy
Radzie Państwa, sygn. 147, s. 17–18.
wielką ruchliwość ludności, co przy niedostatecznej liczbie taboru,
powodowało duże jego przeciążenie, a tym samym szybsze zużycie. W okresach nasilenia przewożono wszystkimi środkami komunikacyjnymi nawet do 150 000 osób dziennie16.
Scalenie w ramach MZK G–G trzech różnych jednostek (poprzednio MZK w Gdańsku, Gdyni i Sopocie), w których stosowano niekiedy odmienne zasady finansowe, różniące się między sobą
również formą i stanem organizacyjnym, utrudniało wprowadzenie stałej struktury wewnętrznej. Schemat organizacyjny tego
przedsiębiorstwa uchwalony przez Zarząd „Wspólnoty Miast Wybrzeża” 31 października 1946 r., przewidywał 17 komórek organizacyjnych (wkrótce zredukowano ich liczbę do 14), w tym Wydział
Żeglugi, zajmujący się komunikacją wodną.
Od początku jednak pion żeglugowy MZK G–G stanowił wydzieloną jednostkę administracyjną, chociaż nie miał osobowości
14
APG, Komitet Miejski Polskiej Partii Robotniczej w Gdańsku (dalej KM PPR Gdańsk), sygn. 2610/102, s. 78: „Zestawienie dyrekcji oraz pracowników na
kierowniczych stanowiskach” (12 VII 1947 r.); ibidem, Urząd Wojewódzki Gdański (dalej UWG), sygn. 1164/1321, s. 9: prot. posiedz. komisji z 21 I 1947 r. w celu
analizy organizacji.
15
AAN, Ministerstwo Administracji Publicznej (dalej MAP), sygn. 1295, s. 265: statut przedsiębiorstwa „Międzykomunalne Zakłady Komunikacyjne Gdańsk–
–Gdynia”.
16
APG, UWG, sygn. 1164/1321, s. 11–13: prot. posiedz. komisji z 21 I 1947 r. w celu analizy organizacji; ibidem, KM PPR Gdańsk, sygn. 2610/102, s. 13: spr.
roczne MZK G–G za czas 1 IV 1946–1 IV 1947 r.
17
Przedstawiony przez Kolegium Zarządu Miejskiego w Gdańsku 25 IV 1946 r. zamysł utworzenia odrębnej spółki z o.o. „Żegluga Gdańska” nie został podjęty. Miałaby ona prowadzić wszelkie czynności z zakresu transportu morskiego, w tym m.in. „przewożenie osób i wszelkich ładunków drogą morską, rzeczną
i komunikacji mieszanej na statkach własnych i wydzierżawionych za wyjątkiem uprawnień i terenu działalności Międzykomunalnego Związku „Wspólnota
Miast Wybrzeża”, na których to terenach działalność przedsiębiorstwa może wystąpić za uprzednią zgodą tego związku” (APG, MRN i ZM, sygn. 1165/959,
s. 156–158). Koncepcja utworzenia przedsiębiorstwa, które obejmowałoby nie tylko żeglugę, ale niemal wszystkie usługi portowe, oraz wiele innych dziedzin
z szeroko rozumianej gospodarki morskiej, nie miała najmniejszych szans powodzenia i upadła tak szybko, jak szybko została wysunięta. Tym bardziej, iż miasto Gdańsk weszło wkrótce do spółki z o.o. „Gryf” Żegluga Przybrzeżna w Gdańsku, zawartej 27 VI 1946 r. przez przedstawicieli Gdańska, Gdyni i Szczecina,
która miała zajmować się przewozami morskimi pomiędzy portami polskiego wybrzeża.
45
Odznaka armatorska „Żeglugi Gdańskiej” MZK G-G
prawnej. Dysponował oddzielną siedzibą przy ul. Grodzkiej 17 i nie
był traktowany jak inne wydziały17. Uwzględniał to najpierw „Regulamin czynności Żeglugi Gdańskiej” zatwierdzony 4 czerwca
1947 r., a petryfikowała nowa struktura MZK G–G, wprowadzona
uchwałą Zarządu „Wspólnoty Miast Wybrzeża” z 3 września tego
roku18. Ustalała ona, co następuje: zarządzał przedsiębiorstwem
naczelny dyrektor, mając do pomocy dyrektorów technicznego
i administracyjnego oraz bezpośrednio podległe dwa Wydziały:
Kontroli Organizacji i Planowania. Dyr. technicznemu podporządkowano: Wydział Mechaniczny, Wydział Trolejbusów, Bazy
Samochodowe nr 1 i 2, „Żeglugę Gdańską”, Wydział Elektryczny,
Wydział Torów, natomiast dyr. administracyjnemu: Wydział Administracji Ogólnej, Wydział Finansowy, Wydział Zaopatrzenia,
Biuro Prawne, Biuro Personalne, Wydział Ruchu, Wydział Gospodarczy. Odrębność administracyjną „Żeglugi Gdańskiej” podkreślał fakt, iż w nowej strukturze jej organizator, Janusz Minta,
otrzymał stanowisko dyrektora. Posiadanie pionu żeglugowego
odróżniało MZK G–G od pozostałych zakładów komunikacyjnych
w Polsce, nadając mu cechę przedsiębiorstwa nadmorskiego19.
Wewnętrzna organizacja „Żeglugi Gdańskiej” oprócz sekretariatu/kancelarii naczelnika/dyrektora i jego zastępcy, przewidywała m.in.: kierownika administracyjnego, inspektora nawigacyjnego,
Referaty: Gospodarczy, Transportowy, Techniczny, a także Warsztaty. Jeśli chodzi o nieruchomości, to samorządowy armator
dysponował budynkami: administracyjnym, warsztatowym, magazynowym oraz szopą gospodarczą.
Trakcja wodna zrodziła się, i miała rację bytu, przede wszystkim ze względu na układ przestrzenny Gdańska, w którym Martwa Wisła, Kanał Kaszubski i Motława dzieliły miasto na dwie
części. We wschodnim rejonie żyło w pierwszych latach po wojnie
kilkanaście tysięcy mieszkańców, w zdecydowanej większości robotników stoczniowych i portowych itp., którzy musieli nadkładać
wielu kilometrów, by dotrzeć do swoich zakładów. W najgorszym
chyba położeniu byli mieszkańcy „Wyspy Portowej”, a więc terenu
otoczonego Martwą Wisłą i jej ujściem w Sobieszewie, gdyż jedyny
most (Siennicki – przez wiele miesięcy po wojnie w ogóle nieczynny ze względu na zniszczenia) łączący tę wyspę z Gdańskiem prowadził na południe, podczas gdy miejsca pracy znajdowały się na
zachodzie. Bez zatem przewozów wodą ludność Wisłoujścia, Przeróbki czy Stogów, aby dostać się do obiektów portowych względnie
stoczniowych musiałaby nadrabiać nawet ponad dziesięć kilometrów. Ponieważ teren portu gdańskiego nie posiadał ani jednego
mostu, a robotnicy znajdowali zatrudnienie po obu brzegach Martwej Wisły i Kanału Kaszubskiego, przeto komunikację wewnątrzportową zapewnić mogła tylko żegluga, zwłaszcza z najbardziej na
wschód wysuniętą częścią Gdańska – Płonią Wielką (wtedy Pleniewem), gdzie znajdowała się stocznia 20. Generalizując: waga tego
rodzaju komunikacji wynikała z rozległości portu gdańskiego,
konieczności rozwożenia robotników i mieszkańców wschodnich
dzielnic miasta, a także braku możliwości skorzystania z innych
środków transportu.
Racjonalne rozwiązanie problemów komunikacji wodnej miało wprawdzie zasadnicze znaczenie przede wszystkim dla ludności
miejscowej, umożliwiając jej dojazd do pracy, niemniej kierownictwo „Żeglugi Gdańskiej” przewidywało także obsługę rzeszy
przyjezdnych turystów w okresie sezonu letniego. Ujmując kompleksowo działalność, brano pod uwagę rozwinięcie następujących
kierunków żeglugi portowej i przybrzeżnej:
1)Komunikacja śródlądowo-kanałowa wewnątrz Gdańska tzw.
tramwajami wodnymi do przedmieść oraz połączenia promowe,
które skracały drogę co najmniej o kilka kilometrów;
2)Komunikacja w basenach portowych Gdańska i Gdyni, zasadzająca się głównie na punktualności i regularności przewozów robotników portowych, stoczniowych itp. do miejsc pracy
i w drodze powrotnej;
3)Regularne linie komunikacyjne na trasie Gdańsk–Sopot–Gdynia;
4)Połączenia o charakterze wycieczkowo-wypoczynkowym:
I. Gdańsk–Sopot–Gdynia–Hel, II. Gdańsk–Sopot–Gdynia–Jastarnia, III. Gdańsk–Krynica Morska–Elbląg, IV. Godzinne wycieczki po Zatoce Gdańskiej z każdego z trzech miast 21.
APG, UWG, sygn. 1164/753, s. 159–161: prot. z gen. inspekcji MZM Gdańsk, Gdynia i Sopot „Wspólnota Miast Wybrzeża” w dniach 19–31 I i 3–14 II 1948 r.
przez woj. inspekt. samorząd. UWG; AAN, BK RP, sygn. 147, s. 5: spraw. z kontroli MZK G–G w okresie 3 X–28 XI 1947 r.
19
AAN, BK RP, sygn. 147, s. 56–60: „Schemat organizacyjny MZK Gdańsk–Gdynia”; APG, KM PPR Gdańsk, sygn. 2610/102, s. 24: spr. roczne z dział. MZK
G–G za czas 1 IV 1946–1 IV 1947 r.
20
APG, Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej w Gdańsku (dalej PWRN), sygn. 1280/352, s. 32–34: pismo MZK G–G z 21 IX 1948 r. do ministra żeglugi;
ibidem, KM PPR Gdańsk, sygn. 2610/102, s. 211–212; AAN, Delegatura Rządu dla Spraw Wybrzeża (dalej Delegatura Rządu), sygn. 62, s. 38: pismo MZK G–G
do ministra żeglugi i handlu zagranicznego z 15 V 1946 r.
21
APG, Komitet Wojewódzki Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej w Gdańsku (dalej KW PZPR), sygn. 2384/14254, s. 253.
18
46
Tabela 3. Statki „Żeglugi Gdańskiej” MZK G-G (1 IV 1947 r.)
Nazwa statku
(nazwy poprzednie)
Droga
pozyskania
Koszty (zł)
Wymiary (m)
wprowadzenia
do eksploatacji
Długość Szerokość
(wydobycie,
zakup, remont)
Liczba
pasażerów
Data
uruchomienia
Trasa
Gdańsk
Nowy Port–
–Basen Górniczy
Gdańsk
Rybi Rynek–Kapitanat
Portu
s/s „Janina”
wydobyty z wody
(„Westerplatte”, „Jan”)
20 XII 1945
341 388
16,60
5,30
90
dziennie 1700
1 III 1946
s/s „Maria”
(„Weichselmünde”)
wydobyty z wody
20 XII 1945
456 567
16,00
4,25
102
dziennie 750
20 III 1946
s/s „Krystyna”
(„Neufahrwasser”)
wydobyty z wody
20 XII 1945
669 905
21,00
5,80
150
20 VI 1946
Gdynia–Hel
s/s „Irena”
(„Troyl”)
przejęty z GUM
23 III 1946
313 367
16,00
5,00
60
dziennie 1100
24 VI 1946
Gdynia
„Cukroport”–Oksywie–
–Obłuże
1 533 790
11,60
5,30
160
dziennie 650
1 V 1946
Gdańsk–Sopot
389 675
18,50
4,40
105
dziennie 480
20 III 1946
Gdańsk-Rybi Rynek–
–Nowy Port
360 200
26,50
3 ,00
120
dziennie 560
1 VII 1946
Gdańsk-Stogi–
Sobieszewo
681 237
18,45
3,62
150
dziennie 425
1 IV 1947
Gdańsk–Sopot
28 VII 1946
15 VIII 1946
s/s „Danuta”
(„Fram”)
s/s „Teresa”
(„Hilfe”)
m/s „Ewa”
m/s „Eugenia”
przejęty ze
Stoczni nr 4
3 III 1946
wydobyty z wody
20 X 1945
odpłatnie
przyznany przez
GUM
kupiony 12 X
1946 od Zarządu
Miejskiego w
Inowrocławiu
s/s „Aleksandra”
(„Neufährer”)
wydobyty z wody
18 VI 1946
4 028 099,75
35,76
5,90
364
dziennie 2060
mot. „Halina”
wydobyta z wody
30 VII 1946
578 427
9,70
2,30
10–15
Gdańsk–Sopot–Hel–
–Gdynia, godzinne
przejażdżki po morzu
w Sopocie
w portach dla celów
służbowych
Źródło: Zestawienie na podstawie sprawozdania rocznego z działalności MZK G-G za czas 1 IV 1946 – 1 IV 1947, APG, KM PPR w Gdańsku,
sygn. 102, s. 25-27, ibidem, MRNiZM w Gdańsku, sygn. 960, s. 101–103. Pewne wątpliwości autora budzą daty wydobycia z wody niektórych
statków, wydaje się, że operacja ta miała miejsce przede wszystkim w okresie XII 1945 – I 1946. Rozbieżności dotyczą także niektórych dat uruchomienia statków.
3. Tabor oraz personel „Żeglugi Gdańskiej” MZK G–G
W momencie utworzenia Międzykomunalnych Zakładów Komunikacyjnych Gdańsk–Gdynia, „Żegluga Gdańska” dysponowała sześcioma statkami, należących niegdyś do „Städtische Fähren”.
Zostały one wydobyte z wody, własnymi siłami lub przy pomocy
dźwigów stoczni gdańskich, w okresie październik 1945–styczeń
1946. W pierwszej kolejności były to: s/s „Teresa”, s/s „Maria”, s/s
„Janina” i s/s „Krystyna”, które od razu weszły w posiadanie armatora samorządowego. Na początku marca 1946 r. przejęto ze
Stoczni nr 4 statek s/s „Danuta”, a w ostatniej dekadzie tego miesiąca Główny Urząd Morski oddał s/s „Irena”, który – jak wcześniej
sygnalizowano – pierwszy pływał w porcie gdańskim po II wojnie
światowej22.
Liczba sześciu jednostek nie była wystarczająca, by zrealizować zamierzenia kierownictwa komunalnej żeglugi, tym bardziej, iż wobec zniszczenia mostów i konieczności zastąpienia ich
promami, zapotrzebowanie na jednostki pływające było znacznie
większe od normalnego. Komunikacja wodna, jeśli nawet defi22
23
cytowa, musiała być w interesie publicznym prowadzona, stanowiąc podstawowy czynnik funkcjonowania i sprawności portu
gdańskiego.
W połowie 1946 r. tabor gdańskiego armatora powiększył
się o kilka statków. Znaczącym wydarzeniem było wydobycie
w czerwcu tego roku z dna Martwej Wisły – statku s/s „Aleksandra”. W wyjątkowym tempie, po wykonaniu zasadniczych napraw
kadłubowych przez Stocznię nr 4, został on własnymi siłami doprowadzony do stanu używalności. Oczyszczono maszyny, przeprowadzono podstawowe roboty stolarskie, odmalowano, by na
„Święto Morza” s/s „Aleksandra”, przez kilka lat flagowy okręt
gdańskiego przewoźnika, mógł pływać z turystami po Zatoce
Gdańskiej23.
18 lipca 1946 r. Główny Urząd Morski przekazał odpłatnie
„Żegludze Gdańskiej” m/s „Wisłoujście” (znajdował się on w starej twierdzy w Nowym Porcie w Gdańsku), który półtora miesiąca wcześniej otrzymał od Marynarki Wojennej. Statek ten MW
wydobyła 11 września 1945 r., wyremontowała i zapewne eksploatowała (pod nazwą m/s „Anna”), choć nie wiemy, w jaki sposób.
Ibidem, KM PPR Gdańsk, sygn. 2610/102, s. 24: spr. roczne z dział. MZK G–G za czas 1 IV 1946–1 IV 1947 r.
„Dziennik Bałtycki” (dalej Dz.B.), nr 213, 5 VIII 1946: „Żegluga–Porty–Rybołówstwo” (dalej Ż-P-R) – Nowe statki Żeglugi Gdańskiej.
47
Tabela 4. Podstawowe dane techniczne jednostek pływających „Żeglugi Gdańskiej” MZK G-G (1 IX 1949 r.)
Nazwa statku
s/s „Krystyna”
s/s „Danuta”
s/s „Maria”
s/s „Irena”
s/s „Janina”
s/s „Natalia”
s/s „Teresa”
m/s „Eugenia”
s/s „Panna Wodna”
m/s „Wanda”
Sygnał
rozpoznawczy
SOAN
SOCN
SOFV
SOCO
SOCS
SOCT
SOCP
SOCQ
SOCR
SPEI
SOER
Parametry kadłuba
długość szerokość głębokość
(m)
(m)
(m)
35,76
5,90
2,34
18,70
5,34
2,22
23,50
4,40
1,80
15,20
4,22
1,65
16,71
3,99
1,62
11,71
5,66
1,26
14,22
4,52
1,88
17,16
4,05
1,51
18,50
3,60
1,02
59,52
8,54
2,77
22,65
4,27
2,49
Pojemność
BRT
NRT
145,58
47,39
38,00
23,34
34,47
21,87
31,02
33,13
23,18
515,09
61,72
75,34
23,91
15,00
9,22
13,65
11,87
12,24
17,03
12,76
269,56
37,20
Zanurzenie
dziób
rufa
(m)
(m)
1,03
1,11
1,50
1,76
1,00
1,75
1,40
1,50
1,04
1,52
?
?
1,71
1,85
1,02
1,06
0,70
0,75
2,60
2,50
1,04
1,20
Moc
(KM)
Prędkość
(Mm/h)
160
190
85
60
60
55
75
120
80
1600
160
8
8
7
6
6
4
6
8
8
11
10
Źródło: Zestawienie własne na podstawie protokołów zdawczo-odbiorczych statków, AP Gdynia, Żegluga Gdańska, sygn. 87, s. 15–112.
Źródła podają, iż był to statek rzeczno-kanałowy (podobno 60 t
wyporności, 24,83 m dł., 2,65 m szer., 180 KM, 150 pasażerów),
bliźniaczy do statku „Lechia”, kursującego przed wojną po wodach pomiędzy Elblągiem a Ostródą na Kanale Warmińskim,
którego działania wojenne rzuciły w ujście Wisły. Jak się wydaje, armator samorządowy, utrzymując w nazwie imię kobiece
(zgodnie z przyjętym zwyczajem), nadał mu jednak nowe – m/s
„Ewa”24.
W ostatnich dniach lipca 1946 r. „Żegluga Gdańska” pozyskała
od Marynarki Wojennej motorówkę „Halina”, która później służyła celom służbowym w portach. Prace wykończeniowe tej jednostki przeprowadzili pracownicy komunalnego przewoźnika 25.
Kolejny statek, motorowiec pasażerski „Eugenia”, został kupiony
w Zarządzie Miejskim w Inowrocławiu w dniu 12 października
1946 r. za sumę 517 200 zł. Do eksploatacji wszedł jednak dopiero
w roku następnym26.
Armator gdański dysponował w końcu 1946 r. 10 jednostkami pływającymi o łącznej pojemności około 400 BRT i 200 NRT.
Ze względu na swe właściwości tabor ten był przeznaczony do
żeglugi portowej ewentualnie śródlądowej, niemniej jego część
eksploatowano w określonych warunkach pogodowych na Zatoce
Gdańskiej. Pozyskane statki charakteryzowały się niewielką pojemnością i rozmiarami, poza „Aleksandrą”, ówczesną dumą samorządowego przewoźnika, żaden z nich nie przekraczał 50 BRT.
Najmniejszą jednostką był prom parowy „Janina” (21,87 BRT,
11,87 NRT, 11,71 m dł., 5,66 m szer.), największą (po flagowym
statku s/s „Aleksandra”) – s/s „Krystyna” (47,39 BRT, 23,91 NRT,
dł. 18,70 m, szer. 5,34 m). Formę pozyskania oraz parametry floty
komunalnego przewoźnika ilustrują tabele 3–6.
Poza statkami, w gestii „Żeglugi Gdańskiej” było w końcu
1946 r. 7 promów przewozowych, z których mniej niż połowa była
w eksploatacji, pozostałe wobec poważnego zniszczenia musiały
być poddane remontom, by zapewnić zdolność użytkowania.
Najprawdopodobniej w końcu kwietnia lub na początku maja
1947 r., „Żegluga Gdańska” wydobyła kolejny statek poniemiecki
pasażerskiej żeglugi portowej (eks-„Krantor”), który otrzymał na-
zwę „Natalia”. Wkrótce, po remoncie w Stoczni nr 1 w Gdańsku,
wszedł on do eksploatacji.
Walcząc o powiększenie wydajności przewozowej, całą energię w zakresie wzrostu liczebności taboru, skierowała „Żegluga
Gdańska”, począwszy od 1947 r., na pozyskanie statku poniemieckiego, późniejszej „Panny Wodnej”. Był to budowany przez
Niemców ścigacz, który niedokończony został przez nich w końcowym okresie wojny zatopiony w Gdyni przy nabrzeżu „Paged”.
Wydobyty w maju 1947 r., trafił w sierpniu (po oficjalnym przydzieleniu samorządowemu armatorowi przez Ministerstwo Żeglugi) do Stoczni nr 1 w Gdańsku, która podjęła się kapitalnego
remontu maszyn, turbin i urządzeń pomocniczych, przebudowy
wszystkich wnętrz, salonu pasażerskiego na dziobie i rufie, pomieszczeń dla załogi. Same koszty wydobycia i przyholowania
„Panny Wodnej” wyniosły około 5 000 000 zł. Dyrektor Janusz
Minta wyjechał w 1948 r. do Anglii, gdzie zakupił maszyny okrętowe, ponieważ starych ze ścigacza nie dało się wyremontować.
Koszt maszyn, transport z zagranicy, a następnie montaż na
stoczni pochłonął niemałe sumy27.
Do części jednostek pływających „Żeglugi Gdańskiej” pretensje rościła Polska Żegluga Państwowa, podkreślając, że są one
taborem śródlądowym. W obronę stanu posiadania przewoźnika
miejskiego, a zarazem definitywnego ustalenia jego własności, zaangażowała się Delegatura Rządu dla Spraw Wybrzeża w Gdańsku. W tej sprawie zwróciła się w maju 1947 r. do Ministerstwa
Administracji Publicznej o pozytywne ustosunkowanie się do
gdańskiego armatora, poświadczając, że statki wydobył on z wody
przy jej finansowym wsparciu. Podkreślała, że wypełniał wszystkie obowiązki w zakresie komunikacji wodnej, co miało zasadnicze znaczenie dla sprawności przeładunków portowych. Zdaniem
Delegatury „stałe wysuwanie żądań przekazania statków odbija się
ujemnie na całokształcie prac i funkcjonowaniu przedsiębiorstwa
Żegluga Gdańska”28.
Wobec nacisków Polskiej Żeglugi Państwowej (Oddziału
w Gdańsku), i przewidywanego otwarcia w sierpniu 1947 r. dla
ruchu żeglugowego Kanału Warmińskiego, „Żegluga Gdańska”
AAN, Delegatura Rządu, sygn. 62, s. 46, 48, 62–65: materiały dotyczące statku m/s „Wisłoujście”.
Dz.B., nr 213, 5 VIII 1946: Ż-P-R – Nowe statki Żeglugi Gdańskiej.
26
APG, KM PPR Gdańsk, sygn. 2610/102, s. 24: spr. roczne z dział. MZK G–G za czas 1 IV 1946–1 IV 1947 r.
27
AAN, MAP, sygn. 2073, s. 41: pismo BK przy RM z 20 II 1948 r. do MAP; Dz.B., nr 352, 24–26 XII 1947: Nowo wyremontowane statki wzbogacą tabor żeglugi
przybrzeżnej; ibidem, nr 102, 13 IV 1949: Spór o „Pannę Wodną”.
28
AAN, Delegatura Rządu, sygn. 129, s. 20: pismo Delegata Rządu dla Spraw Wybrzeża z 9 V 1947 r. do ministra administracji publicznej.
24
25
48
Tabela 5. Ogólna charakterystyka konstrukcji, napędu i zdolności przewozowej jednostek pływających „Żeglugi Gdańskiej”
MZK G-G (1 IX 1949 r.)
Nazwa statku
Rodzaj statku i konstrukcja
Parowiec pasażerski, dwuśrubowy,
stalowy, konstrukcja wręgowa,
s/s „Aleksandra” 4 grodzie wodoszczelne, dziób ostry
z prostopadłą stewą, rufa owalna,
1 pokład
Parowiec pasażerski, jednośrubowy,
s/s „Krystyna”
2 grodzie wodoszczelne, dziób ostry
z prostopadłą stewą, rufa holownicza,
1 pokład
s/s „Danuta”
s/s „Maria”
s/s „Irena”
s/s „Janina”
s/s „Natalia”
s/s „Teresa”
m/s „Eugenia”
s/s „Panna
Wodna”
m/s „Wanda”
3 grodzie wodoszczelne, dziób ostry,
rufa holownicza, 1 pokład
1 pokład
1 pokład
Prom parowy, stalowy, konstrukcja
wręgowa, bez przegród
wodoszczelnych, dziób i rufa ścięte,
1 pokład
z pochyloną do przodu stewą, rufa
holownicza, 1 pokład
1 pokład
Motorowiec pasażerski, stalowy,
konstrukcja wręgowa, bez grodzi
wodoszczelnych, dziób ostry
z prostopadłą stewą, rufa ścięta,
1 pokład
Parowiec pasażerski, stalowy,
konstrukcja wręgowa, 8 grodzi
wodoszczelnych, dziób ostry, rufa
ścięta, 2 maszty, 1 pokład
Motorowiec pasażerski, drewniany,
konstrukcja wręgowa, 4 grodzie
wodoszczelne, dziób ostry, rufa prosta,
1 pokład
Rok budowy,
Napęd
stocznia
1912;
Schichau
Elbląg
2 maszyny tłokowe (1882)
podwójnego rozprężania (każda
po 80 KM), 1 kocioł parowy typu
szkockiego (1916)
Zdolności przewozowe
Do przewozu 309
pasażerów, tylko w żegludze
portowej
1 maszyna tłokowa (1929)
1924;
podwójnego rozprężania (190 KM), Do przewozu 150 pasażerów
Klawitter AG
1 kocioł parowy typu szkockiego
w żegludze portowej
Gdańsk
2 płomienicowy (1929)
1925;
WulcanWerke
Królewiec
potrójnego rozprężania (85 KM),
1 kocioł ogniorurkowy (1925)
Do przewozu 100 pasażerów
w żegludze portowej, do
przewozu 85 pasażerów
z wyjściem na redę przy
określonej sile wiatru i jego
kierunku
1925;
podwójnego rozprężania (85 KM),
Klawitter AG
Gdańsk
Do przewozu 40 pasażerów,
tylko w żegludze portowej
1924;
podwójnego rozprężania (60 KM),
Klawitter AG
Gdańsk
1884;
1 maszyna tłokowa (55 KM),
Klawitter AG
1 kocioł ogniorurkowy (1904)
Gdańsk
Do przewozu 130
portowej
1932;
Schichau
Gdańsk
1 maszyna tłokowa podwójnego
rozprężania (1909) 75 KM,
Do przewozu 100
portowej
1 maszyn tłokowa (1924)
1924;
podwójnego rozprężania (120 KM), Do przewozu 30 pasażerów,
Klawitter AG
Gdańsk
?
1944;
WulcanWerke
Królewiec
Silnik spalinowy Diesla firmy
Mercedes Benz, 4-cylindrowy,
4-suwowy (80 KM)
2 maszyny tłokowe potrójnego
rozprężania z turbinami BauerWacha na parę wylotową po
800 KM, 2 kotły parowe wodnorurkowe, zespół maszyn i urządzeń
pomocniczych (pompy, skraplacze,
chłodnice, prądnice)
Do przewozu 534 pasażerów
w żegludze przybrzeżnej
w podróżach do 2 godzin
przez cały rok przy sile
wiatru do 7ºB i stanie morza
do 6ºB
1944;
wykończony
w 1948 r.
Silnik spalinowy Diesla, firmy
w warsztatach Motorenwerke Mannheim AG,
„Jasnoch
6-cylindrowy, 4-suwowy (160 KM)
i Dąbek”,
Gdańsk-Stogi
Do przewozu 100 osób
w żegludze portowej przez
cały rok. Na wodach
osłoniętych z dojściem do
Gdańska od 1 V do 15 IX
przy wietrze do 4ºB i stanie
morza 3ºB – 100 osób
Źródło: Zestawienie własne na podstawie protokołów zdawczo-odbiorczych statków, AP Gdynia, Żegluga Gdańska, sygn. 87, s. 15-112.
49
Tabela 6. Charakterystyka promów przewozowych „Żeglugi Gdańskiej” MZK G-G (1 IX 1949 r.)
Nazwa promu Opis techniczny
Prom nr 1
Prom nr 2
Prom nr 3
Prom nr 4
Prom nr 5
Prom nr 6
Prom nr 7
kadłub stalowy, pokład drewniany, spawany,
5 grodzi wodoszczelnych, zbudowany w 1934 r.
w Stoczni Gdańskiej
drewniany (kadłub, pokład), klepki dna i burt
łączone na styk i śruby, dziób i rufa podcięte,
z pomostami zejściowymi, podłoga oparta na
progach, rok i miejsce budowy nieznane
progach, przekrój poprzeczny prostokątny, rok
i miejsce budowy nieznane
kadłub stalowy, pokład drewniany,
z pomostami zejściowymi, 2 grodzie
wodoszczelne, rok budowy i stocznia nieznane
kadłub stalowy nitowany, dziób i rufa
podcięte, z pomostami zejściowymi, 2
grodzie wodoszczelne, przekrój poprzeczny
– trapezowaty, rok budowy i stocznia nieznane
progach, rok i miejsce budowy nieznane
kadłub stalowy, pokład drewniany, dziób i rufa
podcięte, z pomostami zejściowymi, 2 grodzie
wodoszczelne, rok i miejsce budowy nieznane.
Parametry (m)
Napęd
długość szerokość wysokość
22,48
8,36
1,15
10,11
2,78
0,79
9,95
2,57
0,85
17,62
4,60
1,30
12,76
3,93
1,50
9,15
2,57
0,84
17,62
4,60
1,30
Przeznaczenie
do przewozu wszystkich
linowy, ręczny,
pojazdów i osób przez kanał
przy pomocy
w Gdańsku (w okresie całego
wind
roku)
w chwili przekazania
linowy, ręczny,
w dzierżawie, służył do
przy pomocy
przewozu osób przez kanał
siły ludzkiej
w Gdańsku przy ul. Wałowej
w chwili przekazania
linowy, ręczny, w dzierżawie, służył do
przy pomocy przewozu osób przez
siły ludzkiej
kanał w Gdańsku przy
ul. Ołowianka
linowy, ręczny, w chwili przekazania
przy pomocy w dzierżawie, używany
wind
do prac portowych
linowy, ręczny w chwili przekazania
przy pomocy na przystani Żeglugi
siły ludzkiej
Przybrzeżnej w Gdańsku
w chwili przekazania na
linowy, ręczny
lądzie, przy przystani
przy pomocy
Żeglugi Przybrzeżnej
siły ludzkiej
w Gdańsku
linowy, ręczny w chwili przekazania
przy pomocy w dzierżawie, używany
siły ludzkiej
do prac portowych
Źródło: AP Gdynia, Żegluga Gdańska, sygn. 87, s. 121, 124, 128, 131, 134, 137, 140: protokoły zdawczo-odbiorcze promów z 12 XI i 2 XII 1949 r.
przekazała temu armatorowi, najprawdopodobniej w końcu tego
roku, motorowiec pasażerski „Ewa”29. Udało się natomiast wzbogacić jej tabor o statek m/s „Wanda”, ostatni z uzyskanych w całym
okresie działalności. Ten drewniany motorowiec, który najprawdopodobniej zbudowano w Gdańsku w 1944 r., został wykończony
w zakładach „Jasnoch i Dąbek” w Gdańsku-Stogach, a do eksploatacji wszedł w 1949 r.
Ostatnie miesiące 1948 r. przyniosły wydarzenia, które zachwiały filarami komunalnego przewoźnika. Otóż 17 września
tego roku resort żeglugi wycofał swą zgodę na objęcie statku
„Panna Wodna”, będącego w dalszym ciągu w remoncie, przydzielając go Państwowej Żegludze Przybrzeżnej na Bałtyku
„Gryf ” w Szczecinie. „Żegluga Gdańska” uchyliła się od wykonania decyzji Ministerstwa Żeglugi, zasłaniając się względami
handlowymi, gdyż to właśnie „Panna Wodna” miała zapewnić
podstawy finansowe działalności przedsiębiorstwa. Planowano
nawet wykorzystać statek w komunikacji między Polską a Szwecją, licząc na duże zyski30.
Techniczna próba sprawności wymienionej jednostki, po długim remoncie, odbyła się dopiero 22 czerwca 1949 r. Statek był niewątpliwie największą atrakcją dla przyjeżdżających na wybrzeże
wczasowiczów i wycieczkowiczów, mogąc zabierać na pokład ponad 500 osób. Wyposażony bardzo dobrze, jak na ówczesne czasy, dla 160 pasażerów mógł zamieniać boksy salonów na miejsca
sypialne. Podniesienie bandery w Stoczni Gdańskiej odbyło się
27 czerwca 1949 r., i na statek weszło kilkaset osób, przeważnie
przodowników pracy, by wziąć udział w pierwszym rejsie spacerowym po Zatoce Gdańskiej31.
Odbudowę taboru, jego wydobycie i remont „Żegluga Gdańska” finansowała właściwie z dotacji otrzymywanych w latach
1945–1948. Dwie najwcześniejsze promesy Delegatury Rządu do
Spraw Wybrzeża (15 XII 1945 r. i 28 III 1946 r.,) na sumę 450 000 zł
i 1 180 000 zł wydano na remont pierwszych pięciu statków. Kolejne cztery, przekazane w czerwcu, październiku oraz grudniu
1946 r., na łączną kwotę 3 450 000 zł poszły na wydobycie i remont
„Aleksandry” oraz innych statków. Z kolei Gdańska Dyrekcja Odbudowy zleciła w 1946 r. remont promów komunalnego przewoźnika. W następnym roku Delegatura Rządu przekazała w postaci
promes dwie kwoty: 1 939 000 zł oraz 6 000 000 zł na wydobycie
i remont „Natalii” oraz „Panny Wodnej”. Łącznie „Żegluga Gdańska” otrzymała na tabor wodny 14 359 664 zł, w tym od Delegatury
Rządu –13 019 000 zł, a od GDO 1 340 664 zł32.
W dniu 18 IX 1947 r. odbyła się w sprawie przekazania i jego warunków konferencja między obu stronami, ale nie doszły one do porozumienia. „Żegluga
Gdańska” zażądała za statek kwoty ponad 5 mln złotych, na co Polska Żegluga Państwowa nie zgodziła się, proponując 1 904 500 zł (bez motoru, który gdański
armator potrzebował do innej jednostki). Nie znaleziono protokołu przekazania statku, wiemy jedynie, że pracownicy gdańskiego przewoźnika wymontowali
na początku 1949 r. (w martwym sezonie nawigacyjnym) silnik z „Ewy” i wmontowali do autobusu „Bajadera” – AAN, Delegatura Rządu, sygn. 62, s. 75–89:
sprawa statku „Ewa”; APG, KW PZPR, sygn. 2384/2941: prot. z 2. zebrania Sekcji Dróg Wodnych przy KW PZPR w Gdańsku z 24 I 1949 r.
30
APG, PWRN, sygn. 1280/352, s. 32–34: pismo MZK G–G z 21 IX 1948 r. do ministra żeglugi; Dz.B., nr 104, 15 IV 1949: Spór o „Pannę Wodną” rozstrzygnięty.
Oświadczenie Żeglugi Przybrzeżnej w Gdańsku.
31
Dz. B., nr 171, 24 VI 1949: „Panna Wodna” odbyła próbę, nr 176, 29 VI 1949: „Panna Wodna” w pierwszym rejsie.
32
APG, Oddział w Gdyni (dalej AP Gdynia), Żegluga Gdańska (dalej ŻG), sygn.87, s. 147–148: dotacje otrzymane na tabor wodny w latach 1945–1948.
29
50
S/s „Aleksandra” (1946 r.)
Tabor, który nie był własnością byłej poniemieckiej gminy
gdańskiej (firmy „Städtische Fähren”), czyli pierwsze eksploatowane statki (s/s „Krystyna”, s/s „Maria”, s/s Irena”, s/s „Janina”,
s/s „Natalia”, s/s „Teresa”) nie podlegał wykupieniu w Okręgowym
Urzędzie Likwidacyjnym (OUL) w Sopocie. Inaczej przedstawiała
się sprawa z s/s „Aleksandra”, s/s „Panna Wodna” i m/s „Wanda”,
za które armator gdański zapłacił temu urzędowi podatek na rzecz
Skarbu Państwa; z OUL przejęto także formalnie s/s „Danuta”,
m/s „Eugenia” i m/s „Halina”33.
Posiadany przez „Żeglugę Gdańską” tabor był przestarzały,
zdewastowany działaniami wojennymi, w niemałym stopniu zużyty i mimo przeprowadzonych remontów sprawiał trudności podczas eksploatacji. Po niecałych trzech latach działalności (styczeń
1949 r.) armator gdański szacował zużycie swoich jednostek pływających w przedziałach od 30% (m/s „Eugenia”, s/s „Natalia”) do
55% (s/s „Janina”), jeśli nie liczyć nowo pozyskanych m/s „Wanda”
i s/s „Panna Wodna” (po 10% zużycia) oraz najbardziej wyeksploatowanej motorówki „Halina” (60%). Na 40% szacowano wyeksploatowanie s/s „Krystyna”, na 45% – s/s „Maria”, a większość statków
(s/s „Aleksandra”, s/s „Danuta”, s/s „Irena” i s/s „Teresa”) charakteryzowała się według tych ocen 50% zużyciem34. Kilka miesięcy
później, w momencie likwidacji przewoźnika samorządowego,
z szacunkami takimi wystąpili rzeczoznawcy Polskiego Rejestru
Statków. Otóż według ich oceny, bardziej chyba fachowej, stopień
zużycia jednostek „Żeglugi Gdańskiej” mieścił się w przedziale
40–75% (zob. tab.), w zależności od konkretnej jednostki. Najlepiej
pod tym względem prezentował się motorowiec pasażerski „Eugenia” (40%), najgorzej parowiec s/s „Janina” (75%), co w gruncie
rzeczy odpowiadało ocenie gdańskiego przewoźnika, tyle tylko,
że przyjął on niższe wartości. Pod tym względem zdecydowanie
gorzej wyglądała techniczna strona promów przewozowych, którymi dysponowała „Żegluga Gdańska”. Jedynie promy nr 1 (33%),
nr 4 i 7 (po 40%) charakteryzowały się stosunkowo nienajgorszym
wyeksploatowaniem, natomiast promy nr 2 i 3 (po 90%), przedstawiały niewielką wartość eksploatacyjną, z kolei prom nr 7 (95%)
nie miał jej w ogóle35.
Międzykomunalne Zakłady Komunikacyjne Gdańsk–Gdynia (rozważane w całości), borykały się z brakiem fachowych
sił i niską wydajnością pracowników, co dotyczyło właściwie
wszystkich działów przewozowych. W początkach działalności
personel został dobrany dość przypadkowo, w miarę napływu na
S/s „Maria” w porcie świnoujskim (lata sześćdziesiąte XX w.)
Wybrzeże polskiej ludności. Problemy największe stwarzał nabór
kwalifikowanych kadr tramwajowych oraz żeglugowych. Niewielu pracowników posiadało odpowiednie uprawnienia i dłuższą
praktykę w zawodzie, znaczna część przyuczała się doń w trakcie
pracy.
Personel „Żeglugi Gdańskiej” liczył po rozwinięciu eksploatacji
mniej więcej 160–180 pracowników pełnoetatowych i okresowych
razem wziętych (poniżej 10% całego MZK G–G). Nie dysponujemy
informacjami, czy ich liczba podlegała większym zmianom. Gdyby
przyjrzeć się strukturze zatrudnienia, to według danych z 1947 r.
gdański armator planował zaangażować w roku następnym 47 pracowników umysłowych, w tym: 6 ścisłego kierownictwa i administracji ogólnej, 3 kierowników warsztatów oraz 38 osób załóg
statkowych (m.in. kierownicy jednostek pływających, konduktorzy) na stałe (16 przez cały rok) lub czasowo (22 przez cztery–siedem miesięcy), co wynikało z sezonowości uprawianej żeglugi.
Angaż miał objąć w tym samym czasie 132 pracowników fizycznych, by wyszczególnić: 2 administracyjnych, 4 w warsztatach,
126 na statkach (m.in. marynarze, motorzyści, palacze), z czego
75 na całym etacie, a 57 okresowo (cztery–siedem miesięcy). Nie
wiemy, jaka była fluktuacja personelu w dziale żeglugowym, a stanowiła ona bardzo poważny problem w ramach całego przedsiębiorstwa36.
Układ zbiorowy pracy, podpisany zaraz po utworzeniu MZK
G–G (15 IV 1946 r.), w istocie przejął zapisy układu wcześniej
funkcjonującego w gdańskim MZK (z połowy listopada poprzedniego roku zawartego pomiędzy Zarządem Miejskim w Gdańsku
a Związkiem Zawodowym Pracowników Samorządu Terytorialnego i Użyteczności Publicznej), rozciągnięte na cały obszar działania. Obejmował on zapewne także pracowników komunikacji
AAN, Ministerstwo Żeglugi (dalej MŻ), sygn. 622, s. 1–13: pismo MZK G–G z 7 I 1949 r. do MŻ.
Ibidem.
35
AP Gdynia, ŻG, sygn. 87, s. 15–122: orzeczenia szacunkowe PRS.
36
APG, KM PPR Gdańsk, sygn. 2610/102, s. 33–34: spr. roczne MZK G–G za czas od 1 IV 1946 do 1 IV 1947 r., s. 79: pismo z 12 VII 1947 r.; ibidem, MRN i ZM
Gdańsk, sygn. 1165/960, s. 101–103.
33
34
51
M/s „Eugenia” (lata sześćdziesiąte XX w.)
M/s „Wanda” (lata sześćdziesiąte XX w.)
S/s „Panna Wodna” (lata sześćdziesiąte XX w.)
wodnej, gdyż nie powstały dla nich odrębne porozumienia, jednak
nie znamy ustalonych dla nich warunkach pracy i płacy. Z pewnością obowiązywały dział żeglugowy tabele uposażeń pracowników, z których pierwsza wprowadzona w życie z początkiem maja
1946 r., uznana została potem za „statut etatów stanowisk służbowych”. Nowe tabele płac dla personelu umysłowego i fizycznego,
a także oddzielnie dla naczelników wydziałów i dyrektorów, wprowadzono w ciągu kilku miesięcy 1947 r., i obowiązywały nie krócej
jak przez kolejny rok 37.
Kilkuosobowa kadra kierownicza „Żeglugi Gdańskiej”, brana
pod uwagę całościowo, a więc za kolektyw, miała za sobą doświadczenie organizatorskie, praktykę nawigacyjną oraz techniczną, by
w zespole prowadzić tego rodzaju dział komunikacyjny. Stanowili
ją: organizator i dyrektor gdańskiego armatora – Jan (Janusz) Minta, jego zastępca, w międzywojniu oficer na statkach handlowych
– Stefan Puchacz, kierownik techniczny – Stanisław Szach oraz kierownik warsztatów, majster Franciszek Czerwiński38. Poprzez prezentowane poniżej krótkie biogramy, warto prześledzić ich drogę
życiową, która doprowadziła do pracy w „Żegludze Gdańskiej”.
Jan (używał wyłącznie imienia Janusz, i tak przyjęło się powszechnie, także w zapisach urzędowych) Minta urodził się
23 grudnia 1898 r. w Grudzielcu, w powiecie Ostrów Wielkopolski,
jako syn rolnika Jana oraz Stanisławy z domu Bilska. Od siódmego do dwunastego roku życia uczęszczał do szkoły powszechnej
w rodzinnej miejscowości, następnie do szkoły realnej w Pleszewie. Po ukończeniu tej ostatniej wstąpił w 1920 r. do Państwowej
Wyższej Szkoły Budowy Maszyn i Elektrotechniki w Poznaniu,
jednak zmuszony był po jakimś czasie przerwać studia, które
zresztą później kontynuował, odbierając dyplom inżyniera dopiero po II wojnie światowej. W okresie 1919/1920 brał Jan Minta
czynny udział w Powstaniu Wielkopolskim, następnie z poboru
trafił do służby wojskowej, gdzie przydzielono go do Marynarki
Wojennej. Pływał m.in. na ORP „Gen. Haller” (palacz i maszynista), ORP „Krakowiak” (praktykant techniczny), ORP „Kujawiak”
(kursant w sprawach technicznych), potem był na stanowisku referenta technicznego w Porcie Wojennym w Pucku. Od 1924 r. do
1928 r. pracował w Dyrekcji Kolejowej w Gdańsku w charakterze
sekretarza technicznego. Zwolnił się stamtąd i przeniósł do Gdyni, gdzie założył własne przedsiębiorstwo „Zaopatrywanie Okrętów”, które dostarczało wszystkich artykułów przedsiębiorstwom
cywilnym i Marynarce Wojennej. W 1930 r. zakupił 2 holowniki
i prowadził w założonym przedsiębiorstwie armatorskim żeglugę
pasażerską w Gdyni, a wobec rozwoju firmy dokupił kilka barek
do przewozu i składowania towarów. Przed wybuchem II wojny
światowej posiadał w swojej firmie („Żegluga Przybrzeżna Janusz
Minta”, Gdynia, ul. Abrahama 39), 1 holownik (160 PS), 5 barek
oraz potrzebny sprzęt i narzędzia. Pod koniec sierpnia 1939 r. został powołany do Marynarki Wojennej i przydzielony do Flotylli
Rzecznej w Pińsku. Po wkroczeniu wojsk sowieckich na te tereny,
powrócił do Gdyni, gdzie wkrótce został aresztowany i osadzony
w obozie Stutthof. Najprawdopodobniej ze względów zdrowotnych
i jako fachowca, zwolniono go po półtora roku i skierowano do
pracy w gdyńskiej, niemieckiej firmie „Paulsen i Hochfeld”, a następnie w jej oddziale w Pilawie. W marcu 1945 r. powrócił wraz
z kilkoma Polakami do Gdyni, a po kilku miesiącach rozpoczął
pracę w Zjednoczeniu Przedsiębiorstw Portowych, skąd przeniósł
się do MZK w Gdańsku, by z wielkim zaangażowaniem tworzyć
podwaliny żeglugi komunalnej39.
AAN, BK RP, sygn. 147, s. 49–51: prot. kontroli MZK G–G z 22 XI 1947 r., s. 75: pismo MZK G–G z 29 XI 1947 r. do BK RP Delegatura w Gdańsku; APG,
UWG, sygn. 1164/753, s. 161: prot. z gen. inspekcji w MZM Gdańsk, Gdynia, Sopot „Wspólnota Miast Wybrzeża” 19–31 I i 3–14 II 1948 r. przez woj. inspekt.
samorząd. UWG.
38
APG, UWG, sygn. 1164/1333, s. 3: wykaz pracowników MZK G–G będących na kierowniczych stanowiskach (3 XII 1947 r.).
39
Ibidem, ZPP, sygn. 1048/186, s. 2: życiorys Janusza Minty, ibidem, UWG, sygn. 1164/1333, s. 197: życiorys Janusza Minty. Po zakończeniu działalności w MZK
G–G, Jan Minta najprawdopodobniej rozpoczął pracę w charakterze inspektora w Polskim Rejestrze Statków, przechodząc (zapewne) w końcu lat pięćdziesiątych na emeryturę. Zmarł na serce podczas pobytu u córki 1 czerwca 1977 r. w Rockville, stan Connecticut, w Stanach Zjednoczonych, gdzie jest pochowany
wraz z żoną. W tym miejscu chciałbym bardzo serdecznie podziękować pani Małgorzacie Liszewskiej (i Jej mężowi), córce pana Jana Minty, za przekazane
informacje i zdjęcia.
37
52
Jan Minta, organizator i dyrektor „Żeglugi Gdańskiej” (1946 r.)
Do Stefana Puchacza, zastępcy Jana Minty, należały szeroko
rozumiane sprawy nawigacyjne, zwłaszcza przyjmowanie załóg,
dbanie o należyte wyposażenie statków. Urodził się on 17 IX 1912
w Opocznie, tutaj ukończył szkołę powszechną, a następnie sześć
klas Państwowego Gimnazjum im. T. Chałubińskiego w Radomiu.
W czerwcu 1929 wstąpił do Szkoły Morskiej w Tczewie, ale szybko
przerwał naukę, niemniej do wybuchu II wojny światowej pływał,
z mniejszymi bądź większymi przerwami, na statkach handlowych. Najpierw w „Polskarob” (1930–1931) jako marynarz na
s/s „Robur IV”, potem w takim charakterze w „Żegludze Polskiej”
SA na s/s „Łódź”, był następnie starszym marynarzem i asystentem pokładowym w „Polbrycie” (s/s „Premier”). Później znalazł
zatrudnienie na statkach zagranicznych: u armatora „Lloyd Sabargo” Genewa na s/s „Securitas” jako III oficer (1934–1935), dalej
w „Svenska Orient Linien” z Göteborga (s/s „Vestanwik”) w charakterze II oficera (1936), w kolejnych latach (1936–1937) pływał
jako I oficer na statkach: s/s „Auton”, s/s „Rambon” i s/s „Sarkani”,
przewożących podobno broń i amunicję dla Republiki Hiszpańskiej; powrócił następnie do „Polbrytu” (III oficer na s/s „Lublin”),
by ostatnie pływania przed wybuchem II wojny światowej odbywać na znanym sobie statku s/s „Vestanwik” (II oficer). Zmobilizowany w sierpniu 1939 r., brał udział w obronie wybrzeża. W czasie
okupacji, od 1941 r. był robotnikiem, urzędnikiem, majstrem ciesielskim w przedsiębiorstwach budowlanych „Rapid” i „Festina”
w Radomiu, biorąc również udział w ruchu partyzanckim Batalionów Chłopskich. Od stycznia do listopada 1945 r. służył w Wojsku
Polskim, a do pracy w dziale żeglugowym, najpierw MZK w Gdańsku, został przyjęty 4 grudnia 1945 r.40
Jan Minta na tle s/s „Aleksandra” (1946 r.)
Inna była droga, tylko „lądowa”, pozbawiona elementów
morskich, pierwszego kierownika technicznego „Żeglugi Gdańskiej”, mianowicie Stanisława Szacha. Urodził się on 26 VI 1897
we Lwowie, tam też ukończył cztery klasy gimnazjum i dwuletnią
Państwową Szkołę Przemysłową. W 1916 r. wyjechał do Francji
i otrzymał praktykę w fabryce samochodów „Renault” w Paryżu.
W międzyczasie poznał język nowego kraju, a w 1923 r. zapisał się
na Wydział Maszynowy paryskiej Szkoły Technicznej. Po trzech
latach musiał przerwać studia z powodu ciężkich warunków materialnych i słabego zdrowia, uzyskał jednak posadę młodszego
inżyniera w dziale montażowym fabryki „Citroena”, w którym
pracował do 1930 r. Powrócił wtedy do kraju i po otrzymaniu dyplomu mistrzowskiego otworzył warsztat obsługi samochodów
w Warszawie, który prowadził do wybuchu wojny. Podczas okupacji (jego zakład zarekwirowali Niemcy) trudnił się handlem.
W drugiej połowie lipca 1945 r. zatrudnił się dziale mechanicznym
MZK w Gdańsku, skąd przeszedł do „Żeglugi Gdańskiej”41.
Kierownik warsztatów, majster „Żeglugi Gdańskiej” Franciszek Czerwiński, syn Władysława i Marii z Czaplewskich, urodził
się 26 XI 1905 w Chełmie. Po ukończeniu siedmioklasowej szkoły
w Kwidzynie, pomagał ojcu, który miał warsztat mechaniczny ślusarsko-samochodowy. Wyjechał wkrótce do Elbląga, by pracować
APG, UWG, sygn. 1164/1333, s. 199. Podany przez Stefana Puchacza życiorys ma pewne luki, nie wiemy na przykład, co stało się z nim po zajęciu przez
Niemców wybrzeża (19 IX 1939 r.). Inne źródła podają, że posiadał dyplom radziecki i niemiecki por. ż. małej, a w czasie wojny był nawigatorem radzieckiej
Marynarki Wojennej – AP Gdynia, Izba Morska (dalej IM), sygn. 688/27: prot. rozpr. głównej z 19 XI 1948 r., s. 84.
41
APG, UWG, sygn. 1164/1333, s. 207: życiorys z 30 XI 1947 r.
40
53
Szkic portu gdańskiego (1948 r.)
w Zakładach Samochodowych „Büssing”, jednak po jakimś czasie
musiał opuścić niemieckie miasto i powrócił do Polski. W 1926 r.
pracował w Świeciu w firmie Czaplewski jako samodzielny mechanik, następnie (1929–1933) w Chełmie w firmie „Hurt Nadwiślański” w dziale samochodowym. Później, do wojny, był zatrudniony
w Gdyni jako majster w przedsiębiorstwie „Auto-Transport”. Aresztowany przez Niemców trafił do obozu w Starogardzie Gdańskim,
skąd wysłano go do Gross Born. W 1940 r. zwolniony, podjął pracę
w Stoczni Gdyńskiej. Po kilku tygodniach aresztowało go gestapo
i został umieszczony w obozie koncentracyjnym Stutthof, gdzie
przebywał do jego wyzwolenia. Po zatrudnieniu w gdańskich MZK
przeszedł stąd do „Żeglugi Gdańskiej”42.
Personel kierowniczy statków samorządowego przewoźnika rekrutował się przeważnie z kadr zatrudnionych przed wojną
w żegludze rzecznej. Część z nich posiadała patenty żeglarskie wystawione przez Dyrekcję Dróg Wodnych, które uprawniały do samodzielnego kierowania statkami i łodziami na polskich wodach
śródlądowych, i takie dokumenty w ostateczności honorowała administracja morska w „żegludze portowej o wodach zamkniętych”.
Niektórzy z nich ukończyli kursy organizowane przez Państwową
Szkołę Morską upoważniające do pływania na holownikach portowych i morskich43. Przypuszczalnie większość personelu działu
mechanicznego na statkach, przede wszystkim kierownicy maszyn,
mimo wieloletniej praktyki, nie posiadała stosownych uprawnień
do pływania na tych stanowiskach. Z braku właściwych kadr obejmowali je niekiedy w drodze awansu palacze z długoletnim doświadczeniem. Generalnie biorąc można zaryzykować twierdzenie,
iż w dużej mierze obsada kierowników statków oraz maszyn, jeśli
nawet miała odpowiednio długą praktykę, to najczęściej nie dysponowała stosownymi dyplomami. Kadra marynarska wywodziła
się w przeważającej mierze z żeglugi śródlądowej, nieliczni spośród
niej, którzy nie zdobyli wcześniej praktyki na wodzie, uczyli się
tego fachu w trakcie pływania. Braki kadrowe gdańskiego armatora samorządowego wynikały nie tylko z utraty wielu fachowców
w czasie wojny, ale i faktu, że na rynku funkcjonowali również inni
przewoźnicy, którzy potrzebowali załóg taboru pływającego, oferując lepszą płacę.
Dowódcy flagowych statków „Żeglugi Gdańskiej” byli zapewne
bardziej dobierani do pływania na tych jednostkach, największych
i najbardziej prestiżowych. Na przykład jednym z kierowników
s/s „Aleksandra”, był zatrudniony przez armatora samorządowego
w maju 1947 r. Antoni Sokołowski, mat rezerwy Marynarki Wojennej, przed wojną i po wojnie pływający w żegludze śródlądowej
i portowej, który posiadał dyplom szypra II klasy. Najlepsze kwa-
Ibidem, s. 217: życiorys (b.d.).
Problem kwalifikacji personelu pływającego wymagałby bardzo szczegółowej weryfikacji akt osobowych, do których nie dotarto. Ogólne stwierdzenia oparł
autor na informacjach kilku jednostek archiwalnych Izby Morskiej, która badając przyczyny wypadków z udziałem statków „Żeglugi Gdańskiej” siłą rzeczy
musiała rozpatrywać i to zagadnienie: AP Gdynia, IM, sygn. 688/12, sygn. 688/27, sygn. 688/47.
42
43
54
Szkic portu gdyńskiego (1948 r.)
lifikacje miał z pewnością, co zrozumiałe ze względu na wielkość
i znaczenie statku, kapitan s/s „Panna Wodna” Stefan de Walden,
który jako pierwszy dowodził tą jednostką po jej wejściu do eksploatacji (angaż od 17 V 1949). Ten wysoki rangą oficer rezerwy
Marynarki Wojennej (ówcześnie w stopniu komandora) dowodził
różnego rodzaju statkami i okrętami na morzu od 1915 r., posiadał
również dyplom kpt. ż.m. Poza kapitanem, główna obsada „Panny
Wodnej” nie spełniała wymagań określonych ówczesnymi przepisami, gdyż ani I oficer ani starszy mechanik nie dysponowali odpowiednimi dyplomami dla swych stanowisk44.
W komunikacji portowej w Gdańsku i Gdyni obowiązywał system pracy dwu (Gdynia–Oksywie–Obłuże, Gdańsk–Nowy Port)
lub trzyzmianowej (Gdańsk Nowy Port – Basen Górniczy). Na
trasach między Gdańskiem–Sopotem–Gdynią w sezonie nawigacyjnym praca była dwuzmianowa. System wielozmianowy wiązał
się, co oczywiste, z koniecznością zapewnienia dostatecznej ilości
załóg pokładowych i maszynowych.
Dla większości statków, a wszystkich parowców, zakładano
pięcioosobową załogę, za wyjątkiem s/s „Panna Wodna” (20 osób)
i s/s „Aleksandra” (7 osób). W składzie s/s „Krystyna”, s/s „Danuta”, s/s „Maria”, s/s „Irena”, s/s „Janina”, s/s „Natalia”, s/s „Teresa”
przewidywano po oficerze nawigacyjnym i oficerze mechaniku,
dwóch marynarzy i palacza. Pierwsza flagowa jednostka s/s „Aleksandra” miała mieć dodatkowo jeszcze oficera mechanika i marynarza. Co naturalne, zupełnie inny skład osobowy przewidywano
dla s/s „Panna Wodna”: po 3 oficerów nawigacyjnych i oficerów
mechaników, 7 marynarzy, 4 palaczy i 3 innych członków załogi.
Motorowce „Eugenia” i „Wanda” miały mieć 4-osobową załogę,
gdyż nie było tu palacza, natomiast mot. „Halina” – 3-osobową
(oficer nawigacyjny, oficer mechanik i marynarz)45.
W rzeczywistości, z reguły niemal, statki „Żeglugi Gdańskiej”
nie wypełniały liczebnej obsady, nie mówiąc już o formalnych kwalifikacjach, gdyż podane powyżej w żaden sposób nie były możliwe
do zrealizowania. Największe odstępstwo dotyczyło „Panny Wodnej”, która w pierwszych rejsach nie zaokrętowała więcej niż 50%
przewidzianego stanu załogi. Poza tym statkiem, na żadnej innej
jednostce komunalnego przewoźnika nie był zatrudniony oficer
nawigacyjny ani oficer mechanik, jak to ustalały powyższe normy.
Z uwagi jednak na to, że statki „Żeglugi Gdańskiej” były niewielkie, i poza s/s „Aleksandra” oraz s/s „Panna Wodna” liczyły
poniżej 50 BRT, administracja morska przyjmowała, że kierownicy
tych jednostek najczęściej odpowiadali wymaganiom nałożonym
przez rozporządzenie dyr. Głównego Urzędu Morskiego z 19 marca 1946 r. o bezpieczeństwie niektórych statków morskich, wyjętych spod działania ogólnych przepisów o bezpieczeństwie statków
(§ 107). Ogólną politykę w tym względzie wyrażano w następujący
sposób: „Wobec długotrwałego i notorycznego braku ludzi z odpowiednimi kwalifikacjami, Wydział Żeglugi GUM wydaje zaświadczenia korzystając ze wszelkich uprawnień, jakie daje im powyższe
rozporządzenie. Brak ten zaznacza się nie tylko w żegludze portowej
I oficerem na tym statku był wtedy Władysław Kuzior, na morzu od 1921 r. oficer nawigacyjny w MW, z dyplomem szypra II klasy, jednak bez oficjalnego
zezwolenia, by pływać na „Pannie Wodnej”. Starszym mechanikiem był Stefan Przybylak – zob. AP Gdynia, IM, sygn. 688/27, s. 29, 87: sprawa zatonięcia
s/s „Danuta”, sygn. 688/69: prot. rozpr. głów. z 19 VII 1949 r. dot. kolizji s/s „Panna Wodna” z m/y „Gen. Zaruski”.
45
AAN, MŻ, sygn. 622: pismo MZK G–G z 7 I 1949 r. do MŻ.
44
55
i na wodach osłoniętych, lecz również w małej i wielkiej żegludze
morskiej, wśród których ogromna większość kapitanów i oficerów
nie posiada wymaganych dyplomów. Odmowa wydania zezwoleń
przy rygorystycznym stosowaniu ustawy spowodowałaby zatrzymanie większości statków w portach. Wyrazem tego jest rozporządzenie ministra żeglugi z 2 kwietnia br. [1948] upoważniające do
wydawania zezwoleń do prowadzenia statków, jak również i innych
zezwoleń o 1 względnie nawet 2 dyplomy wyżej”46.
W związku z koniecznością podnoszenia kwalifikacji personelu
pływającego, a także potrzebą uzyskiwania odpowiednich dokumentów, część personelu kierowniczego na statkach „Żeglugi Gdańskiej” była kierowana na kursy organizowane przez Państwową
Szkołę Morską. Pierwsi (np. Wiktor Kamiński, kier. m.in. s/s „Janina”), ukończyli je w 1946 r. Kier. statku s/s „Danuta”, Adam Trynka
ukończył kurs dla kier. statków w żegludze portowej i na wodach
osłoniętych, który odbywał się w okresie 10 stycznia–15 kwietnia
1948 r. W wypadku wypełnienia wymaganego ustawą cenzusu pływania morskiego mógł następnie ubiegać się o uzyskanie dyplomu
szypra II klasy po złożeniu sprawdzającego egzaminu teoretycznego z przedmiotów zawodowych. W październiku 1948 r. na kurs na
stanowiska kierowników statków i kierowników maszyn dla żeglugi
portowej na wodach osłoniętych przyjęto łącznie 122 osoby, skierowane przez „Żeglugę Gdańską”, GAL, GUM, PRCiP47.
Gwoli spersonalizowania przedstawianego problemu możemy
podać, iż ostatnimi kierownikami statków komunalnego przewoźnika (podczas przekazywania taboru pływającego pp. Żegluga
Przybrzeżna w Gdańsku) byli we wrześniu 1949 r.: s/s Krystyna”
– Wiktor Kamiński, m/s „Wanda” (maszynista i gospodarz statku)
– Czesław Szklarz; s/s „Aleksandra” – Teodor Małecki, s/s „Irena”
– Feliks Osiński; s/s „Danuta” – Jan Leonard Wickland, m/s „Eugenia” – Maciej Kalista; s/s „Maria” – Stanisław Pałczyński (właściwie marynarz, kier. statku w czasie postoju); s/s „Teresa” – Jan
Kempa; s/s „Natalia” – Stefan Jabłoński; s/s „Janina” – (kier. maszyn) Bernard Guziński48.
4. Działalność eksploatacyjno-ekonomiczna „Żeglugi
Gdańskiej”
Obsługa linii wewnątrzportowych, których utrzymanie było warunkiem koniecznym ze względu na brak jakichkolwiek połączeń
komunikacyjnych lądowych, stanowiła ważny element funkcjonowania portów gdańskiego i gdyńskiego. Ich działalność w dużym
stopniu zależała od właściwej organizacji przewozów pasażerskich,
rozprowadzających ludzi do poszczególnych rejonów portowych.
Korzystanie z tej komunikacji dotyczyło nie tylko robotników przeładunkowych, ale i funkcjonariuszy urzędów celnych, ochrony granic, przedsiębiorstw spedycyjnych, maklerskich itp.
Przez wiele miesięcy po zakończeniu II wojny światowej dostanie
się na nabrzeża Martwej Wisły (przy Przeróbce), Kanału Kaszubskiego czy Basenu Górniczego w porcie gdańskim, gdzie znajdowały
się warsztaty kolejowe, przeładowywano węgiel i koks, przyjmowa-
no papierówkę, było niezwykle trudne. Część pracowników spieszących się do pracy korzystała z prymitywnej przeprawy małymi
łodziami (zdarzały się przypadki utonięć), zaś większość była zmuszona wędrować wokoło, nadkładając kilka kilometrów drogi49.
Miejskie Zakłady Komunikacyjne w Gdańsku, zanim weszły
w struktury organizacyjne MZK G–G, w dniu 1 marca 1946 r. uruchomiły między Nowym Portem a Basenem Górniczym w porcie
gdańskim pierwszy statek, a właściwe prom parowy, s/s „Jan” (późniejsza s/s „Janina”). Dwa tygodnie później, dokładnie od połowy
tego miesiąca, statek „Maria” rozpoczął regularną komunikację
między Gdańskiem (Rybi Rynek) a Nowym Portem, natomiast
z pierwszym dniem kwietnia 1946 r. na tę ostatnią linię wszedł dodatkowo parowiec s/s „Irena”, dzięki czemu przedłużono trasę do
przystanku przy Kapitanacie Portu w ujściu Kanału Portowego50.
Pierwszy, regularny rozkład jazdy statków „Żeglugi Gdańskiej”
został wprowadzony 2 maja 1946 r. Według niego na szlaku komunikacyjnym między Rybim Rynkiem (ul. Grodzka) a Nowym
Portem, statki z przystanku początkowego odchodziły o: 5.20,
6.20, 7.30, 9.00, 10.30, 12.00, 14.00, 15.10, 16.30, 18.00, 19.30, 22.00,
23.00, a z przystanku końcowego (Kapitanat Portu) o : 5.00, 6.30,
7.30, 9.00, 10.30., 12.00, 14.00, 15.10, 16.30, 18.00, 19.30, 22.00,
23.00, wykonywały zatem 13 kursów w każdą stronę. Między Nowym Portem a Basenem Górniczym komunikację utrzymywano
wtedy nieprzerwanie od godziny 6 rano do godziny 24 w nocy51.
5 maja 1946 roku odbyła się oficjalna uroczystość uruchomiona
„Żeglugi Gdańskiej”, ostatniego z rodzajów komunikacji w obrębie
trzech miast Wybrzeża Gdańskiego, po autobusowej, tramwajowej i trolejbusowej. Na odświętnie udekorowanej przystani przy
ul. Grodzkiej, otwarcia dokonał prezydent Gdańska Franciszek
Kotus-Jankowski w obecności licznego grona zaproszonych gości: przedstawicieli Delegatury Rządu dla Spraw Wybrzeża, Urzędu Wojewódzkiego Gdańskiego, Gdańskiej Dyrekcji Odbudowy,
zarządów miejskich Gdańska, Gdyni i Sopotu, przedstawicieli
społeczeństwa itp. Flota samorządowa liczyła wówczas 6 czynnych parowców o wyporności 300 ton i pojemności przewozowej
1300 pasażerów oraz 2 promy na 220 pasażerów. W remoncie były
2 statki po 120 ton, zdolne do przewozu 560 pasażerów, i 3 promy, którymi zamierzano zastąpić brak mostu na Wiśle w Stogach.
Te ostatnie mogły zabrać 10 autobusów i 820 pasażerów. A zatem
gdański armator posiadał w momencie oficjalnej inauguracji działalności 8 statków parowych (420 t wyporności) na 1880 pasażerów
i 6 promów na 10 autobusów i 820 pasażerów52.
Szczególną pomoc w uruchomieniu żeglugi miejskiej, zwłaszcza dla potrzeb portów, otrzymywał samorząd gdański od Delegatury Rządu dla Spraw Wybrzeża. Chodziło tu o wspieranie tej
inicjatywy u władz centralnych i terenowych, jak również o finansowanie odbudowy i remontu taboru pływającego53.
Wkrótce po Gdańsku, komunikacji wodnej doczekał się drugi
z wielkich portów tego rejonu, gdyński, co znacząco ułatwiło przemieszczanie się robotnikom, marynarzom statków handlowych
oraz Marynarki Wojennej. 29 czerwca 1946 r. stałą linię pasażerską
AP Gdynia, IM, sygn. 688/27: prot. rozpr. głów. z 19 XI 1948 r.: sprawa zatonięcia s/s „Danuta”.
Ibidem, Gdański Urząd Morski (dalej: Gdański UM), sygn. 93/ON-16/17, teczka 19 (stara sygn.), s. 95: spr. z dział. GUM za IX 1948 r.; Dz. B. nr 275, 5 X 1948.
48
Ibidem, ŻG, sygn. 87: przekazywanie jednostek we wrześniu 1949 r.
49
AAN, MŻ, sygn. 462, s. 11–14: „Organizacja i zakres działania żeglugi przybrzeżnej” – b.d. [opr.] dyr. dr St. Darski; Dz. B., nr 217, 9 VIII 1946: „Żegluga
Gdańska”.
50
Dz. B., 24 III 1947: Rok pracy Żeglugi Gdańskiej. Uruchomiono 10 statków i 7 promów; „Głos Wybrzeża” (dalej GW), 10 III 1946, nr 7, s. 3.
51
Dz. B., nr 112, 25 IV 1946, s. 6: ogłoszenie.
52
Uroczystość otwarcia uświetniła defilada statków – przy dźwiękach orkiestry płynęły pod polską banderą i z wymalowanymi herbami Gdańska, odnowione
i przybrane zielenią, statki: najmniejszy s/s „Teresa” na czele, za nim „Irena”, „Maria”, „Danuta”, ostatni największy – „Krystyna”. Nie uczestniczył s/s „Janina”
(wtedy jeszcze zwany „Jan”), który między Dworcem Wiślanym a Basenem Górniczym utrzymywał stałą komunikację – Dz. B., nr 125, 7 V 1946, s. 4: „Nowe
osiągnięcia Międzykomunalnych Zakładów Komunikacyjnych. Otwarcie żeglugi gdańskiej”; GW, nr 22, 5–12 VII 1946, s. 5 Organizacja komunikacji międzymiejskiej na Wybrzeżu; AP Koszalin, ZM i MRN w Kołobrzegu, sygn. 8, s. 14: spr. Delegatury Rządu dla Spraw Wybrzeża za IV 1946 r.
53
AAN, Delegatura Rządu, sygn. 71: pismo Delegata Rządu z 11 IV 1946.
46
47
56
w Kanale Przemysłowym zapoczątkował tu statek „Irena”. Trasa
obejmowała nabrzeża i przystanie: „Cukroport”–Oksywie–Obłuże („Paged”). Statek odjeżdżał z przystanku początkowego co godzinę, począwszy od 6.30 do 23.30, dziennie odbywał 18 kursów.
Z nabrzeża „Paged” na Obłużu kursy zaczynały się o 6.00, a kończyły o 23.0054.
Uruchomienie komunikacji wodnej w obu portach było tylko
wstępem w działalności „Żeglugi Gdańskiej” MZK G–G, której
kolejnym etapem miało być wyjście na Zatokę Gdańską, a nawet na szersze wody. Najprawdopodobniej jeszcze w początkach
maja 1946 r. armator samorządowy zapoczątkował nieregularne,
niedzielno-turystyczne rejsy statkami na trasie Gdańsk–Sopot,
a pierwsza wycieczka z Gdyni na Hel odbyła się najpewniej 19 maja
1946 r. Dwa tygodnie później jednostka armatora popłynęła na
Półwysep Helski z Sopotu. Z dniem 21 czerwca tego roku „Żegluga
Gdańska” uruchomiła stałą komunikację na trasie Gdańsk–Sopot–
Hel i z powrotem. Odjazd z Rybiego Rynku w Gdańsku następował o 7.30, przyjazd do Sopotu (molo) o 9.00, stąd statek odpływał
o 9.30 do Helu, do którego dopływał o 11.30. W powrotną drogę
wyruszał o 13.30. Po przypłynięciu do Sopotu (o 15.30), od godziny 16.00 do 20.00 trwały jednogodzinne wycieczki w morze, po
czym następował odjazd z Sopotu do Gdańska. Codzienne i świąteczne kursy wobec niewielkiego taboru, którym dysponowano,
odpowiedniego w gruncie rzeczy w żegludze portowej, były uzależnione od warunków pogodowych55.
Na trasie z Gdyni do Helu komunalny przewoźnik miał konkurentów. Dwa razy dziennie kursował tu holownik „Żuraw”,
eksploatowany przez pracowników administracji morskiej. Z wycieczkami pływał również holownik „Wilk”, odbywały się ponadto
nielegalne przewozy turystów łodziami motorowymi, choć skala
tego zjawiska nie miała chyba większego znaczenia56.
Wobec uruchomienia kilku tras, „Żegluga Gdańska” musiała
w początkach sezonu letniego 1946 r. dzielić nieliczny tabor pomiędzy porty gdański i gdyński oraz Zatokę, dokonując pewnego
podziału pracy. Ten ostatni akwen okupowali zwłaszcza napływający z głębi kraju wczasowicze, którzy po ciężkiej pracy szukali odpoczynku na Wybrzeżu Gdańskim. Mogący zabrać nawet 200 osób
s/s „Krystyna” woził spragnionych morza z Gdańska do Sopotu i na
Hel, a s/s „Danuta” zbiorowe wycieczki, szkoły, harcerzy itd. Flagowa
jednostka przewoźnika s/s „Aleksandra” weszła na trasę Gdańsk–
Sopot, wypływając po południu z sopockiego mola z letnikami
w morze. Statek „Irena” obsługiwał wewnątrzportową komunikację w Gdyni, natomiast w Gdańsku pływały na trasach portowych
s/s „Maria” i s/s „Teresa”. Niezależnie od nich prom „Janina” kursował stale pomiędzy Dworcem Wiślanym a nabrzeżami Basenu
Górniczego. Na Motławie do elektrowni przewoził prom nr 3, a przy
ul. Wałowej prom nr 2. Przy moście Siennickim na Martwej Wiśle
w kierunku Stogów, który był w remoncie, uruchomiono duży prom
samochodowo-osobowy nr 1. Warto dodać, iż w lipcu 1946 r. statki
i promy MZK G–G przewiozły około 180 tys. pasażerów57.
Sprawą palącą w działalności eksploatacyjnej armatora samorządowego, stało się uruchomienie połączenia wodnego Gdańska
z przedmieściami położonymi nad Leniwką, a przede wszystkim
Rozkład jazdy oraz cennik biletów „Żeglugi Gdańskiej” MZK G-G
(lipiec 1947 r.)
Stogami (wtedy Sianki), Płonią Wielką (Pleniewem) i Sobieszewem
(Bąsak) oraz leżącymi na tej trasie ważnymi ośrodkami rybołówstwa, czyli Górkami Wschodnimi i Zachodnimi. Inaugurował
tę linię motorowiec „Ewa”, bodaj najpiękniejsza z jednostek pływających po kanałach gdańskich, który pierwszy kurs odbył najprawdopodobniej w końcu września lub na początku października
1946 r. W ciągu dnia odbywały się cztery rejsy (zatrzymywał się
na przystankach: Stogi, Krakowiec, Górki Zach., Płonia Wielka,
Górki Wsch.), podróż trwała trzy czwarte godziny. Rozkład jazdy
był następujący: z Gdańska do Sobieszewa statek odpływał o 6.00,
8.00, 12.00, 15.00, natomiast z Sobieszewa do Gdańska o 7.00, 9.00,
13.00, 16.30. Dzięki temu połączeniu rynek gdański wcześnie rano
mógł być zaopatrzony w świeże ryby. Mimo zamarznięcia portów
w grudniu 1946 r. i grubego lodu „Żegluga Gdańska” utrzymywała
tę komunikację aż do świąt Bożego Narodzenia, by ludność miasta
miała rybę na wigilijnym stole58.
AP Gdynia, Gdański UM, sygn. 233, s. 196: wyciąg ze spr. kapitanatów portów za 25 VI–25 VII 1946 r.; APG, Delegatura Rządu, sygn. 1172/24, s. 131: spr.
Delegatury z akcji odbudowy i zagospodarowania wybrzeża morskiego za czerwiec 1946; Dz. B., nr 187, 9 VII 1946 „Kronika”– gazeta podała termin uruchomienia 1 VII 1946; ibidem, 24 III 1947: Rok pracy Żeglugi Gdańskiej. Uruchomiono 10 statków i 7 promów.
55
Dz.B., nr 136, 19 V 1946: Pierwsza wycieczka na Hel, nr 167, 19 VI 1946, s. 5: „Kronika”, nr 177, 29 VI 1946: „Kronika”, nr 187, 9 VII 1946: „Kronika”, nr 213,
5 VIII 1946: Komunikacja morska z Helem, 24 III 1947: Rok pracy Żeglugi Gdańskiej. Uruchomiono 10 statków i 7 promów.
56
Ibidem, nr 213, 5 VIII 1946, nr 231, 23 VIII 1946: Komunikacja morska z Helem, nr 224, 16 VIII 1946: Wycieczka na Hel; Archiwum Straży Granicznej
w Szczecinie, Kaszubska Brygada WOP, sygn. 165/16: spr. m-czne 4-go Oddziału WOP za 25 V – 5 VII 1946 r.
57
Dz.B., nr 217, 9 VIII 1946: Żegluga Gdańska.
58
Ibidem, nr 275, 5 X 1946: Otwarcie komunikacji wodnej między Gdańskiem a Bąsakiem; 24 III 1947: Rok pracy Żeglugi Gdańskiej. Uruchomiono 10 statków
i 7 promów.
54
57
1 października 1946 r., z chwilą wycofania ze względów nawigacyjnych przez Główny Urząd Morski holownika „Żuraw”, nastąpiła zmiana statków kursujących między Gdynią a Helem. Z dniem
tym obsługę linii dwa razy w ciągu dnia rozpoczął parowiec MZK
G–G „Krystyna”, zastępując dotychczasowego armatora, co praktycznie oznaczało monopolizację regularnych przewozów na tej
trasie. Dokładnie miesiąc później kursy te zostały wstrzymane
w związku z pogarszającymi się warunkami atmosferycznymi
i brakiem pasażerów, a s/s „Krystyna” powróciła do Gdańska59.
Przez srogą zimę 1946/1947 r. „Żegluga Gdańska” utrzymywała
stałą komunikację między Nowym Portem a Basenem Górniczym
oraz dwa promy: nr 1 przez Martwą Wisłę, który łączył Przeróbkę
(Trojan) i Stogi, a biorąc szerzej – „Wyspę Portową” z Gdańskiem
i nr 2 przy ul. Wałowej. Utrzymywanie przewozów portowych
w okresie silnych mrozów i gęstej kry, naraziło MZK G–G na niemałe straty, związane z koniecznością remontu części statków60.
Podsumowując roczną działalność eksploatacyjną armatora
samorządowego, należy zauważyć, iż uruchomił on 8 statków: s/s
„Aleksandra”, s/s „Krystyna”, s/s „Danuta”, s/s „Teresa”, s/s „Maria”, s/s Irena”, m/s „Ewa”, s/s „Janina”, motorówkę „Halina” oraz
4 promy. W tym czasie „Żegluga Gdańska” utrzymywała, krócej
bądź dłużej, regularną komunikację na liniach:
1.Gdańsk–Sopot–Hel
2.Gdańsk–Sopot–Gdynia–Hel
3.Gdynia–Hel
4.Gdańsk-Stogi–Płonia Wielka–Górki Wsch. i Zach.–Sobieszewo
5.Port gdański: Rybi Rynek–Kapitanat Portu. Na tej trasie były wtedy następujące przystanki: początkowy Rybi Rynek (ul. Grodzka)
– II Kapitanat Portu (nad Motławą) – Sienna Grobla – Przeróbka (Zawiśle) – Ostrów (Holm) Śródlądowy – Ostrów Północny
– Poczta na Wiślanej – Basen Górniczy Wsch. – Basen Górniczy
Zach. – Nowy Port – końcowy – Kapitanat Portu.
6.Port gdański: Nowy Port–Basen Górniczy Wsch. i Zach.
7.Port gdyński: nabrzeże Pilotowe („Cukroport”)–Oksywie (Mar.
Woj.)–Obłuże („Paged”).
Ponadto statki „Żeglugi Gdańskiej” wypływały przez całe lato
z Sopotu na zwiedzanie portów gdańskiego i gdyńskiego oraz na
jednogodzinne wycieczki po morzu. M/s „Ewa” (wtedy jeszcze m/s
„Anna”) był z wycieczką w Elblągu, a jeden ze statków, którego nazwy nie znamy, podobno odbył rejs wycieczkowy do Szczecina61.
MZK G–G w Gdańsku uruchomiły w 1946 r. 3 linie tramwajowe, 5 linii autobusowych, 2 linie trolejbusowe i 7 linii żeglugowych,
a ich lądowy i wodny tabor przetransportował łącznie 37 177 063
pasażerów. Najwięcej osób przewiozły tramwaje – przeszło 55%,
potem autobusy – 25%, dalej trolejbusy – ok. 14% i na końcu statki
i promy – ok. 6%, i ta tendencja z grubsza utrzymała się w następnych latach. Ilość przewożonych pasażerów podlegała dużym wahaniom, zarówno w ciągu roku, jak i dnia. Bez względu na rodzaj
trakcji, szczyt przypadał na lipiec, natomiast najmniejszy ruch był
w lutym. Co zrozumiałe – nasilenie przewozów wypadało zawsze
w godzinach przejazdu do pracy i z pracy62.
W pierwszych miesiącach 1947 r., kiedy nadal dawała się we
znaki ostra zima, „Żegluga Gdańska” starała się przynajmniej
w części utrzymać komunikację wewnątrz portu gdańskiego. Dotyczyło to zwłaszcza trasy „robotniczej” między Dworcem Wiślanym a Basenem Górniczym. Pływał na niej parowiec „Krystyna”,
rzadziej wprawdzie niż na jesieni poprzedniego roku, gdyż mniej
więcej, co pół godziny, jednak i frekwencja była dużo mniejsza. Pod
koniec marca 1947 r. wznowiono prace na całej trasie od Gdańska
(Rybi Rynek) do Kapitanatu Portu w Nowym Porcie, desygnując
na tę linię „Danutę”, „Teresę” i wspomnianą „Krystynę”, co świadczyło o stosowaniu przez armatora rotacji statków63.
2 kwietnia 1947 r. s/s „Irena” po przerwie zimowej rozpoczęła
regularną, pasażerską komunikację w Kanale Przemysłowym portu gdyńskiego, między „Cukroportem”, Oksywiem i „Pagedem”
(Obłuże). Kolejny statek gdańskiego przewoźnika, nowo wyremontowany s/s „Natalia”, wszedł na tę linię (jako drugi) w końcu
czerwca tego roku64.
Początek wyjścia statków komunalnego przewoźnika na Zatokę
Gdańską należał do parowca „Krystyna”, który 18 maja 1947 r. rozpoczął regularną komunikację między Gdynią a Helem. W związku
z inauguracją sezonu letniego, „Żegluga Gdańska” wprowadziła
nowy rozkład rejsów między miejscowościami leżącymi nad tym
akwenem. Na linii Gdańsk–Sopot i z powrotem (podróż trwała
godz. i 15 min.) wprowadzono cztery kursy (odjazd z Gdańska o:
5.30, 7.30, 9.00, 15.30; odjazd z Sopotu o: 7.00, 13.30, 20.00, 21.00),
na trasie Sopot–Hel i odwrotnie statek, który płynął dwie godziny,
kursować miał raz dziennie (odjazd z Sopotu o 9.30, odjazd z Helu
o 13.30). Z Gdyni na Hel i z powrotem przewidziano z początku
3 rejsy, jednak z uwagi na potrzeby gospodarcze Helu, „Żegluga
Gdańska” wprowadziła z dniem 25 maja 1947 r. dodatkowy, czwarty
kurs na tej trasie. S/s „Krystyna” wypływała z Helu o 6.00 (podróż
trwała 1,5 godziny), 10.30, 14.30, 19.00, z Gdyni natomiast o 8.30,
12.30, 17.00 i 20.3065. Rozkład jazdy oraz cennik z początku lipca
1947 r. przedstawia ogłoszenie prasowe gdańskiego armatora.
W połowie 1947 r. pojawił się na Zatoce Gdańskiej poważny
konkurent Międzykomunalnych Zakładów Komunikacyjnych
Gdańsk–Gdynia. Mianowicie 16 lipca tego roku rozpoczął regularną komunikację pasażerską między Gdynią a Helem parowiec
„Grażyna” należący do oddziału gdyńskiego Polskiej Żeglugi
Przybrzeżnej „Gryf” na Bałtyku w Szczecinie. Nie wydaje się, by
– co sugerują niektóre źródła – wraz z wejściem na ten akwen nowego przewoźnika, doszło do rozmów na temat fuzji obu przedsiębiorstw żeglugowych66.
Gdyby próbować ustalić udział procentowy wszystkich środków komunikacyjnych MZK G–G w ilości przejechanych kilometrów w ciągu stycznia–września 1947 r., to najwięcej wykonały ich
tramwaje (51,5%), następnie autobusy (32,7%), potem trolejbusy
(13,4%), a stawkę zamykał tabor pływający (2,4%). Podobnie było
z liczbą przewiezionych pasażerów: tramwaje – 55,1%, dalej jednak trolejbusy – 22,4%, potem autobusy – 16,9% a na końcu statki
i promy – 5,6%.
59
AP Gdynia, Gdański UM, sygn. 233: wyciąg ze sprawozdań kapitanatów portów za 25 IX–25 X 1946 r. oraz za 26 X–26 XI 1946 r., Dz. B., 24 III 1947: Rok
pracy Żeglugi Gdańskiej. Uruchomiono 10 statków i 7 promów.
60
APG, KM PPR Gdańsk, sygn. 2610/ 102, s. 24–25: spr. roczne z dział. MZK G–G za czas 1 IV 1946–1 IV 1947 r.; Dz. B., 24 III 1947: Rok pracy Żeglugi
Gdańskiej. Uruchomiono 10 statków i 7 promów.
61
Ibidem.
62
Archiwum Państwowe w Szczecinie, Biuro Odbudowy Portów, sygn. 8, s. 15, 24: spr. Del. Rządu dla Spraw Wybrzeża za 1946 r.
63
Dz. B., nr 62, 5 III 1947: Ż-P-R – Komunikacja promem w Gdańsku utrzymana, nr 80, 22 III 1947: Ż-P-R – Żegluga Gdańska, nr 88, 30 III 1947: Ż-P-R.
64
APG, Główny Urząd Morski (dalej GUM), sygn. 79 (stara, obecnie akta włączono do Gdańskiego UM w AP Gdynia), s. 124: spr. z dział. Kapitanatu Portu
Gdynia za 25 III–25 IV 1947 r., s. 179: spr. z dział. Kapitanatu Portu Gdynia za 25 VI–25 VII 1947 r.; Dz. B., nr 94, 8 IV 1947, nr 170, 24 VI 1947: Ż-P-R – „Natalia” i „Krystyna”.
65
APG, GUM, sygn. 79 (uwaga jak poprzednio), s. 138: spr. z dział. Kapitanatu Portu Gdynia za 25 IV 1947–25 V 1947; Dz.B., nr 132, 16 V 1947, s. 4: Komunikacja letnia w Zatoce Gdańskiej, nr 142, 26 V 1947: Statki Gdynia–Hel, nr 170, 24 VI 1947: Ż-P-R – „Natalia” i „Krystyna”.
66
APG, GUM, sygn. 79 (uwaga jak wyżej), s. 179: spr. z dział. Kapitanatu Portu Gdynia za 25 VI–25 VII 1947 r.; AAN, MŻ, sygn. 462, s. 11–14: „Organizacja
i zakres działania żeglugi przybrzeżnej” – b.d. [opr.] dyr. dr S. Darski.
58
Tabela 7. Liczba przewiezionych pasażerów przez Żeglugę
Gdańska w okresie styczeń– wrzesień 1947
Liczba jednostek
(statki/promy)
Styczeń
3/2
Luty
1/2
Marzec
3/2
Kwiecień
4/3
Maj
7/4
Czerwiec
7/4
Lipiec
10/4
Sierpień
10/4
Wrzesień
6/4
Razem
Miesiąc
Przejechane
kilometry
4820
1873
2123
12701
17034
27620
27259
26564
22722
142.716
Przewiezionych
pasażerów
99988
64944
81796
154940
237296
262643
301955
330514
243852
1.777.928
Źródło: Obliczenia własne na podstawie zestawienia – AAN, Biuro
Kontroli przy Radzie Państwa, sygn. 147, s. 63.
W ciągu całego 1947 r. MZK G–G w Gdańsku przewiozły
54 065 454 osoby. Średnia dzienna przewożonych pasażerów dla
poszczególnych środków komunikacyjnych wyniosła: tramwaje
(12 linii – dł. 70,8 km) – 98 449, trolejbusy (2 linie – 20 km) – 27 342,
autobusy (6 linii – 50 km) – 18 791, a statki i promy – 6248, razem
– 150 830 osób. „Żegluga Gdańska” utrzymywała w tym czasie
10 linii wodnych o długości 81,5 km, które obsługiwało 10 statków
oraz 4 promy (2 na Motławie i 2 na Martwej Wiśle)67.
Podczas kilkuletniej eksploatacji jednostek pływających gdańskiego przewoźnika, zdarzały się mniejsze lub większe awarie i kolizje, a nawet zatonięcia statków. Dla przykładu można podać, iż
16 lipca 1947 holownik „Cyklop” uszkodził przy Kapitanacie Portu
w Gdańsku burtę s/s „Teresa”, natomiast cztery dni później parowiec „Krystyna” został na redzie portu gdyńskiego uderzony przez
duński s/s „Energie”, doznając niewielkich uszkodzeń. 11 września
1947 r. holownik „Leopard” uderzył w Kanale Wiślanym w Gdańsku w prawą burtę s/s „Maria”, który zatonął, ale na szczęście kilkuosobowa załoga (płynął wtedy bez pasażerów) uratowała się.
Trzy dni później statek ten wydobyto dźwigiem stoczniowym,
i wkrótce powrócił do eksploatacji68.
Tabor „Żeglugi Gdańskiej” niekiedy wykorzystywała do swoich potrzeb administracja morska. Na skutek ogólnego niedostatku jednostek pływających, i dużego ruchu statków handlowych
wpływających do portów gdańskiego i gdyńskiego, Główny Urząd
Morski nieraz posługiwał się parowcami MZK G–G, zatrzymując
je na chwile, by odwoziły albo zabierały pilotów z redy, do czego
najczęściej dochodziło w okresie letnim69.
Popularność żeglugi turystyczno-wycieczkowej po zakończeniu wojny, sprawiała, że niejednokrotnie statki miejskiego armatora, które zabierały wycieczki z Sopotu na rejsy po Zatoce, były
ponad dopuszczalne normy przeładowane pasażerami, co musiało
wywołać reakcję administracji morskiej. Nieraz ostrzegała ona do-
wodzących jednostkami, że w przypadku powtórzenia się takich
wykroczeń, ich statki zostaną zatrzymane, oni sami pociągnięci do
odpowiedzialności i pozbawieni prawa wychodzenia w morze. Nie
jest nam wszak znany żaden przypadek, by te ostrzeżenia wprowadzono w życie. Z innych jednak przyczyn, bo z powodu braków
technicznych i sprzętu nawigacyjnego, organy administracji morskiej przez pewien czas wstrzymywały rejsy niektórych statków
„Żeglugi Gdańskiej”70.
W 1948 r. w Gdańsku, podobnie jak w latach ubiegłych, jedna linia „tramwajów wodnych” łączyła port nad Starą Motławą (Zielona
Brama) z Nowym Portem (Kapitanat Portu). Statki na tym szlaku
zatrzymywały się co kilkaset metrów przy nabrzeżach (pomostach) po obu stronach Starej Motławy, przy nabrzeżu wschodnim
Kanału Kaszubskiego, po obu stronach Martwej Wisły i Kanału
Portowego. Na tej trasie kursowały w sezonie letnim dwa statki,
zaś w pozostałych miesiącach roku – jeden. Przedłużenie w maju
tego roku tej trasy do mostu Zielonego, w dużym stopniu skróciło
drogę pasażerów z centrum miasta do przystani MZK G–G. Druga
linia łączyła tylko Nowy Port z Basenem Górniczym poprzez Martwą Wisłę – na tej linii kursował rotacyjnie jeden statek. W ciągu
tego roku armator miejski eksploatował bezpośrednio dwa promy
ręczne (pozostałe wydzierżawiał do przewozów na Martwej Wiśle
bądź różnych prac portowych), utrzymując komunikację między
dwoma przeciwległymi brzegami Starej Motławy – jeden koło ul.
Wałowej, drugi na Ołowiance71.
W rejonie portowym Gdynia „Żegluga Gdańska” prowadziła
w 1948 r., tak jak poprzednio, tylko jedną linię, mianowicie w porcie wewnętrznym (Kanale Przemysłowym) pomiędzy nabrzeżem
Pilotowym a Obłużem (port drzewny), z przystankiem na terenie
portu wojennego Oksywie. Na tym szlaku kursowały w lecie dwa
statki, zaś w innych porach roku – jeden72.
W trakcie pierwszych rejsów na Zatokę Gdańską w tym sezonie
żeglugowym, doszło do wypadku, który miał poważne następstwa
dla samorządowego przewoźnika. Otóż 17 maja 1948 r. zatonął
przy molo w Sopocie, na skutek nieumiejętnego manewru, statek
s/s „Danuta”. Wypadek ten, na szczęście bez ofiar wśród załogi
(pasażerów nie było), będący wynikiem nieprzestrzegania zasad
i przepisów o bezpieczeństwie statków na morzu przez kierującego
tą jednostką, przyspieszył uregulowanie spraw żeglugi portowej
i przybrzeżnej przez Gdański Urząd Morski73.
Po raz pierwszy po wojnie administracja morska podeszła
w sposób całościowy do kwestii komunikacji pasażerskiej (przewóz zarobkowy, przewóz niezarobkowy oraz ruch wycieczkowy),
określając zasięg pływania zainteresowanych stron, prowadzący
w naturalny sposób do pewnej selekcji armatorów. Podstawowym
kryterium działania na konkretnym akwenie stała się klasyfikacja statków, ich charakter i wielkość, co faktycznie wyeliminowało
„Żeglugę Gdańską” z Zatoki Gdańskiej. GUM zlecił (faktycznie
zatwierdził) MZK G–G utrzymywanie komunikacji wewnętrzno-portowej w celach zarobkowych, czyli odpłatnego przewozu pasażerów i ich bagażu, w obrębie całego zespołu portowego
APG, Delegatura Rządu, sygn. 1172/12, s. 12: spr. z akcji odbudowy i zagospodarowania wybrzeża morskiego za rok 1947; AAN, BK RP, sygn. 147, s. 61–62:
zał. nr 4 do spraw. z kontroli MZK G–G w okresie 3 X–28 XI 1947 r.
68
APG, GUM, sygn. 77 (zob. uwagę z przyp. nr 64), s. 126: spr. z dział. Kapitanatu Portu Gdynia za 26 VI–25 VII 1947, s. 189–190: spr. Kapitanatu Portu Gdańsk
za 26 VIII–25 IX 1947, sygn. 79, s. 181: spr. Kapitanatu Portu Gdynia za 25 VI–25 VII 1947; AP Gdynia, IM, sygn. 688/12, ibidem, Gdański UM, sygn. 617: meldunek Służby Hydrograficznej z 12 IX 1947 i z-cy szefa SH do dyr. GUM, Dz.B., nr 252, 14 IX 1947: Jeszcze jedna awaria. „Maria” tonie w porcie gdańskim.
69
AP Gdynia, Gdański UM, sygn. 233, s. 202: wyciągi ze spr. kapitanatów portów za 25 VI–25 VII 1946; APG, GUM, sygn. 77 (uwaga z przyp. nr 64), s. 39: spr.
Kapitanatu Portu Gdańsk za 26 IV–25 V 1947 r.
70
AP Gdynia, Gdański UM, sygn. 233: wyciągi ze spr. kapitanatów portów za 25 V–25 VI 1946 r.; APG, GUM, sygn. 77 (uwaga z przyp. nr 64), s. 179: spr.
Kapitanatu Portu Gdańsk za 26 VII–25 VIII 1947.
71
AP Gdynia, Gdański UM, sygn. 274, s. 100–101: spr. z dział. Gdańskiego UM za 1948 r.; Dz.B., nr 78, 20 III 1948: Ż-P-R – Przedłużenie żeglugi MZK G–G do
Mostu Zielonego, nr 31, 1 II 1949: Bierzmy przykład z Charona.
72
AP Gdynia, Gdański UM, sygn. 274, s. 101: spr. z dział. Gdańskiego UM za 1948 r.
73
Ibidem, IM, sygn. 688/27; Dz.B. nr 135, 18 V 1948: Zatonięcie „Janka” i „Danuty”.
67
59
Gdańsk/Gdynia, zobowiązując do prowadzenia odpowiedniej liczby połączeń wodnych. W rejonie portowym Gdańsk przewozić
mogły również (udzielono tu wyjątkowego pozwolenia) swoich
pracowników i własnym taborem (niezarobkowo) Przedsiębiorstwo Przeładunkowe „Portorob” oraz Centrala Zbytu Produktów
Przemysłu Węglowego – Dział Przeładunków Morskich. Obsługa
ruchu wycieczkowego w szeroko rozumianym zespole portowym
G–G (jednak bez prawa przybijania po drodze do przystani) została formalnie powierzona „Żegludze Gdańskiej”, PŻP na Bałtyku „Gryf” i Spółdzielni Pracy Marynarzy „Tryton”, ale faktycznie
uzależniono ją od klasyfikacji statków poszczególnych przewoźników. Kilku innych armatorów (Polski Związek Zachodni, Liga
Morska i Związek Rybaków Morskich) mogło również swoimi jednostkami obsługiwać wycieczki, lecz tylko w czarterze „Żeglugi
Gdańskiej” lub „Gryfu”74.
Z regulacji przewozów, dokonanej przez administrację morską,
w sposób naturalny wyłonił się problem rywalizacji poszczególnych armatorów na wodach portowych i zatokowych. Otóż armator
samorządowy był tylko przez pewien czas monopolistą w zakresie
żeglugi w portach, między Gdańskiem, Sopotem, Gdynią i Helem
oraz w ruchu wycieczkowym po Zatoce Gdańskiej. Dosyć wcześnie Spółdzielnia Pracy Marynarzy „Tryton” uruchomiła w swoim
dziale żeglugowym wycieczki po porcie gdyńskim motorówkami
m/s „Jagusia” i m/s „Oleńka” (po 70 pasażerów każda). W Gdyni
istniały też firmy prywatne: „Grycmacher” (holownik „Kaster”),
„Górnicki” (holownik „Hugo”), „Wróblewski” (holownik „Minerwa”), ale nie znamy bliżej ich działalności. Wspomniano wcześniej,
iż kilka miesięcy w 1946 r. pływał na trasie Gdynia–Hel holownik
„Żuraw”. Od sezonu nawigacyjnego 1947 wszedł na te wody najsilniejszy przewoźnik PŻP na Bałtyku „Gryf”, który dysponował
później pięcioma statkami (s/s „Barbara”, s/s „Anna”, m/s „Olimpia”, m/s „Grażyna” i m/s „Jaś”), prowadząc linie: Gdynia–Hel,
Sopot–Hel, Gdańsk–Sopot, godzinne wycieczki po portach gdańskim i gdyńskim oraz w morze. Zalew Wiślany i szlak do jezior
mazurskich (do Dzierzgonia i Ostródy) obsługiwała wyłącznie
Państwowa Żegluga na Wiśle (Oddział w Gdańsku). Dysponowała
w sezonie letnim 1949 r. dziewięcioma jednostkami (s/s „Elbląg”,
s/s „Olsztyn”, s/s „Kartuzy”, m/s „Mewa”, s/s „Ostróda”, s/s „Malbork”, s/s „Kołobrzeg”, s/s „Lechia”, s/s „Gdynia”), które pływały
na trasach: Gdańsk–Elbląg, Gdańsk–Mikoszewo (wtedy Rybakowo), Elbląg–Krynica Morska–Tolkmicko, Elbląg–Dzierzgoń, Elbląg–Ostróda, a od 15 czerwca 1949 r. cztery razy dziennie na trasie
Gdańsk–Sobieszewo, wchodząc na dotychczasową trasę „Żeglugi
Gdańskiej”75.
Na koniec 1948 r. armator samorządowy posiadał 12 statków
(największy „Panna Wodna” był jeszcze w przebudowie) oraz
7 promów. Tabor ten przewiózł w ciągu tego roku ponad 2,5 mln
osób w portach (w tym na linii Gdańsk–Sobieszewo), transportując codziennie tysiące ludzi do ich zakładów pracy. Globalna liczba
obsłużonych pasażerów w stosunku do poprzedniego roku była
niższa, spadek wynikał z wyeliminowania „Żeglugi Gdańskiej”
(ze względu na nieodpowiednie jednostki pływające) z tras po Zatoce Gdańskiej.
Liczbę przewiezionych pasażerów statkami gdańskiego armatora w pierwszych latach powojennych, ilustruje tabela 8.
Tabela 8. Liczba pasażerów przewiezionych przez „Żeglugę
Gdańską” MZK G–G (1946–1948)
Rok
Porty:
gdański i gdyński
1946
1 211 500
1947
2 040 000
1948
2 612 708
Razem
5 864 208
Liczba pasażerów
Zatoka
Gdańska
479 000
865 000
–
1 344 000
Ogółem
1 690 500
2 905 000
2 612 708
7 208 208
Źródło: Dz.B. nr 153, 5 VI 1949: Żegluga Gdańska rozpoczęła nowy
sezon letni.
W pierwszym kwartale 1949 r. „Żegluga Gdańska” przewiozła
około 800 000 osób. Eksploatacja w tym okresie nie obyła się jednak bez wypadku, gdyż 25 lutego 1949 r. doszło do kolizji holownika „Żbik” z promem s/s „Janina” w Nowym Porcie. „Żbik”, który
przez swe błędy w manewrowaniu doprowadził do zderzenia, nie
odniósł żadnych uszkodzeń, natomiast wgnieciona została burta
„Janiny” oraz naruszona jej nadbudówka76.
W sezonie nawigacyjnym 1949 r., ostatnim zresztą w całej
działalności, „Żegluga Gdańska” wróciła, dysponując już odpowiednimi jednostkami (m/s „Wanda” i s/s „Panna Wodna”) na Zatokę Gdańską. Sezon rozpoczęła 4 czerwca tego roku, prowadząc
(poza tradycyjną, dotychczasową komunikacją w portach) następujące linie:
1.Gdynia–Jastarnia – dwa, a wkrótce trzy kursy dziennie (pierwszy statek odjeżdżał z Gdyni o 8.30, a z Jastarni o 11.30),
2.Jednogodzinne wycieczki w morze z mola w Sopocie (od godz.
14.00),
3.Wycieczki po portach w Gdańsku i Gdyni (od godz. 7.00),
4.Gdańsk (Rybi Rynek)–Sobieszewo, pięć rejsów dziennie (odjazd
z Gdańska: 5.00, 9.00, 12.00, 15.00, 18.00, odjazd z Sobieszewa:
6.30, 10.30, 13.30, 16.30, 19.30). W niedzielę i święta wprowadzono dodatkowe kursy, co 2 godziny77.
Nowością tego sezonu była linia Gdańsk–Sopot–Jastarnia, na
którą wszedł m/s „Wanda”. W ubiegłych latach komunikacja morzem z Jastarnią została wstrzymana ze względu na znaczny stopień zniszczenia mola oraz częściowe zaminowanie morza w tym
rejonie. Połączenie to cieszyło się ogromną frekwencją, statek był
zawsze przepełniony turystami indywidualnymi i wycieczkami
(stąd wprowadzenie trzeciego kursu dzienne), z zadowoleniem
przyjęli je również mieszkańcy tej miejscowości78.
Największy ówcześnie w polskiej strefie Bałtyku statek spacerowy s/s „Panna Wodna”, rozpoczął służbę w „Żegludze Gdańskiej”
28 czerwca 1949 r. Przez następne dni woził turystów po Zatoce
Gdańskiej, pływając niekiedy trzy czwarte doby. W godzinach
9.00–16.00 wychodził w morze na popularne jednogodzinne wycieczki, od 17.00 do 19.00 na pokładzie statku odbywał się podwieczorek taneczny, zaś od 20.00 do 24.00 dancing na morzu. Na
pokładzie „Panny Wodnej” koncertowały przez cały dzień dwie
orkiestry. Zaledwie kilka dni po wejściu do eksploatacji, w porcie
gdyńskim nastąpiła drobna kolizja statku z jachtem „Generał Zaruski” (3 VII 1949 r.), który doznał niewielkich uszkodzeń. Przy-
AP Gdynia, Gdański UM, sygn. 274, s. 89, 100–101: spr. z dział. Gdańskiego UM za 1948 r.; Dz.B. nr 81, 23 III 1949: Wycieczki – dobrą propagandą naszych
portów.
75
AP Gdańsk, KW PZPR Gdańsk, sygn. 2384/14254, s. 256–257: „Memoriał w sprawie przyspieszenia rozwiązania zagadnienia żeglugi przybrzeżnej, portowej
i śródlądowej w zespole Gdańsk–Gdynia”.
76
AP Gdynia, IM, sygn. 688/47; Dz.B., nr 153, 5 VI 1949: Żegluga Gdańska rozpoczęła nowy sezon letni.
77
AP Gdańsk, KW PZPR Gdańsk, sygn. 2384/14254, s. 255: „Memoriał w sprawie przyspieszenia rozwiązania zagadnienia żeglugi przybrzeżnej, portowej
i śródlądowej w zespole Gdańsk–Gdynia”.
78
Dz.B., nr 153, 5 VI 1949: Gdańsk–Sopot–Jastarnia; nr 155, 8 VI 1949: 4200 pasażerów na Hel.
74
60
czyną było źle obrane miejsce na przystań dla tak dużej jednostki
gdańskiego armatora, gdyż miał on problemy z manewrowaniem,
ponadto urządzenie sterowe tej jednostki było wadliwe. Izba Morska wytknęła również błędy kapitanowi jachtu, polegające na niewłaściwym miejscu postoju i źle umieszczonej kotwicy, o którą
zaczepiła „Panna Wodna” 79.
W zakresie ekonomiczno-finansowym, podstawy działalności
MZK G–G miały stanowić, jak wcześniej zauważono, wkłady rzeczowe oraz gotówkowe trzech miast. Udział rzeczowy Gdańska,
Gdyni i Sopotu został przyjęty, natomiast wkładów gotówkowych
miasta z powodu trudności finansowych nie dokonały. Z tego też
powodu wspólne przedsiębiorstwo komunikacyjne rozpoczęło
pracę bez żadnego kapitału własnego, co w okresie intensywnej odbudowy, realizowanej właściwie z dotacji, odbijało się ujemnie na
jego kondycji gospodarczej. Opierało swoją działalność zasadniczo
na wpływach pochodzących ze sprzedaży biletów za przewóz pasażerów. Nie było z tym najlepiej, skoro dyrekcja przedsiębiorstwa
podkreślała niewłaściwy stosunek ludności do opłacania należności za przejazd: „Poczucie obowiązku i słuszności płacenia za bilet
należy do wyjątków. Większość publiczności stoi na stanowisku,
że ze względu na niskie zarobki czy pracę społeczno-polityczną,
powinna mieć przejazdy bezpłatne czy ulgowe”. Niekorzystnie
wpływała na gospodarkę polityka taryfowa, gdyż niewysokie stawki opłat oraz duża ilość ulg w przejazdach nie dawały specjalnie
możliwości prowadzenia rentownego przedsiębiorstwa. Do tego
dochodziły przerosty administracyjne, niska wydajność pracy,
wzrost cen na rynku itp.80
Z czterech rodzajów środków komunikacyjnych MZK G–G
najlepszą dochodowość po pierwszym roku działalności wykazywały trolejbusy, największą sumę wpływów uzyskiwano z autobusów, najmniejszą zaś z komunikacji wodnej81. „Żegluga Gdańska”
prowadziła główną część działalności przez kilka zaledwie miesięcy, co miało zasadnicze znaczenie dla jej rentowności. Po sezonie, obejmującym okres od maja do września, ruch statków malał,
a w zimie zamierał. Utrzymywała się jedynie gdańska komunikacja portowa, lecz przy pełnym zamarznięciu zatoki oraz kanałów
i ta żegluga na jakiś czas ustawała.
Wobec trudnej sytuacji finansowej MZK G–G z dniem 3 marca 1947 r. wprowadziły wyższe opłaty za przewozy w tramwajach,
trolejbusach i autobusach W tym czasie wysokość stawek taryfy
żeglugowej nie została jeszcze zmieniona, niemniej ze względu na
znaczny wzrost cen węgla i bunkru, którym opalano zdecydowaną większość taboru pływającego (parowców), i ona musiała być
wkrótce podwyższona. By złagodzić skutki dla „świata pracy”,
a więc podniesienia opłat za dowóz robotników do ich zakładów,
zwyżka dotyczyć miała głównie przejazdów statkami pasażerskospacerowymi. Nowa taryfa przewozowa w „Żegludze Gdańskiej”
została wprowadzona 15 czerwca 1947 r.82 Rozkład jazdy oraz ceny
za przejazd przedstawia zamieszczone ogłoszenie gdańskiego armatora, wcześniej sygnalizowane.
MZK G–G wychodząc z założenia, że komunikacja ma przede
wszystkim służyć interesowi społecznemu, stosowały dla wszystkich rodzajów środków transportowych szereg ulg i przywilejów,
co w sposób oczywisty zmniejszało przychody. Do korzystania
z bezpłatnych przejazdów uprawnieni byli: radni wojewódzkiej
i miejskiej rady narodowej, oficerowie i bosmani Kapitanatu Portu, milicja, straż portowa i WOP, dzieci do lat 4 w towarzystwie
starszych, posiadacze biletów służbowych tego przewoźnika.
Z kolei taryfa ulgowa obejmowała wiele grup ludzi, by wyszczególnić: wojsko polskie i armii sprzymierzonych, uczącą się młodzież,
dzieci do lat 10, nauczycieli, inwalidów wojennych, pracowników
państwowej administracji, partii politycznych, instytucji samorządowych, robotników oraz urzędników portowych83.
Z punktu widzenia dochodowości usługi komunikacyjne „Żeglugi Gdańskiej” dzieliły się na dwie grupy:
1.Wybitnie deficytową żeglugę kanałową i portową ze względu
na konieczność dostosowania polityki taryfowej do możliwości
płatniczych pracowników;
2.W miarę rentowną żeglugę na szlaku Gdańsk–Sopot–Gdynia–
Hel i na wszystkich trasach wycieczkowych84.
Tabela 9. Liczba i opłacalność taboru MZK G–G (1947 r.)
Wyszczególnienie Tramwaje Trolejbusy Autobusy Żegluga
Liczba jednostek
komunikacyjnych
Wraki
78
30
42
3 (w odb.)
Zdatne do użytku
132
19
31
10
Przeciętnie w ruchu
64
13
19
5
Koszt przewozu
pasażera w złotych
Wydatki
5,6
8,6
21,5
16,0
Dochody
5,2
9,1
16,8
10,4
Zysk
–
0,5
–
–
Strata
0,4
–
4,7
5,6
Źródło: zestawienie własne na podstawie danych z 20 I 1948, APG,
UWG, sygn. 753, s. 145–147.
Z powyższego zestawienia widać, iż poza trolejbusami tabor
MZK G–G przynosił deficyt, największe straty występowały podczas przewozu pasażerów w żegludze, nieco mniejsze w trakcji autobusowej.
Tabela 10. Wyniki finansowe (zł) „Żeglugi Gdańskiej”
1 IV 1946 – 31 VIII 1948
Wyszczególnienie
Dochody
Wydatki
Strata
Współczynnik:
wydatki–dochody
1946
1 IV–31 XII
9 828 594
12 779 831
2 951 237
1947
1 I–31 XII
26 001 053
42 328 963
16 327 910
1948
1 I–31 VIII
16 579 809
29 772 095
13 192 286
Razem
1946–1948
52 409 456
84 880 889
32 471 433
1,30:1
1,63:1
1,79:1
1,62:1
Źródło: APG, PWRN Gdańsk, sygn. 352, s. 32–34; ibidem, KM PPR
Gdańsk, sygn. 2610/102, s. 213.
AP Gdynia, IM, sygn. 688/69: prot. rozpr. głów. z 19 VII 1949 r.; Dz.B., nr 176, 29 VI 1949: Dziś główne uroczystości; nr 200, 23 VII 1949: Nieodpowiedni
manewr przyczyną kolizji „Panny Wodnej” z jachtem „Gen. Zaruski”.
80
APG, UWG, sygn. 1164/1321, s. 9–11, 15: prot. posiedz. komisji z 21 I 1947 w celu analizy organizacji; AAN, BK RP, sygn. 147, s. 19–21: spraw. z kontroli
MZK G–G w okresie 3 X–28 XI 1947 r.
81
APG, KM PPR Gdańsk, sygn.2610/ 102, s. 27: spr. roczne z dział. MZK G–G za czas 1 IV 1946–1 IV 1947 r.
82
Ibidem, sygn. 2610/101, s. 69, 103: prot. 5 i 6 posiedz. Rady MZM Gdańsk, Gdynia, Sopot „Wspólnota Miast Wybrzeża” z 8 II i 27 II 1947 r., sygn. 2610/102,
s. 68: prot. 8 posiedz. Rady MZM Gdańsk, Gdynia, Sopot „Wspólnota Miast Wybrzeża” z 29 V 1947 r.
83
Ibidem, sygn. 2610/101, s. 120.
84
Ibidem, KW PZPR, sygn. 2384/14254, s. 254: „Memoriał w sprawie przyspieszenia rozwiązania zagadnienia żeglugi przybrzeżnej, portowej i śródlądowej
w zespole Gdańsk–Gdynia”.
79
61
Zestawienie to potwierdza, iż komunikacja wodna nie była rentowna, a z każdym rokiem straty rosły. Współczynnik wydatków
do dochodów wynosił w 1946 r. 1,30, dwa lata później – już 1,79.
Dochody dotyczyły w zdecydowanej większości kwot uzyskanych
z przewozu pasażerów i towarów (głównie bagażu), inne wpływy
były niewielkie. Na wydatki rzutowały przede wszystkim koszty płac pracowników fizycznych i umysłowych (przeszło połowa
kosztów), niemałe sumy pochłaniały: energia elektryczna, materiały pędne i smary; konserwacja, bieżące remonty taboru i urządzeń
oraz podatki obrotowy i komunalny. Od 1947 r. podnosiła wydatki
amortyzacja taboru i ubezpieczenia, a od następnego roku także
udział w kosztach administracyjnych85.
Poważnie obciążały budżet „Żeglugi Gdańskiej” opłaty portowe na rzecz administracji morskiej. W 1949 r., dla którego dysponujemy kompletnymi danymi, kwota ta miała wynieść 579 304 zł.
Sumy te były zróżnicowane w odniesieniu do poszczególnych
statków i wynosiły od 17 776 zł dla s/s „Janina” do 116 512 zł dla
s/s „Aleksandra”. Największy jednak rachunek wystawił GUM
9 lipca 1949 r. dla s/s „Panna Wodna”, gdyż opiewał on na kwotę
aż 185 152 zł. Opłata portowa za promy (nr 2 i 3), które były eksploatowane bezpośrednio przez „Żeglugę Gdańską”, wynosiła po
14 124 zł za każdy z nich86.
Na deficytowość komunikacji wodnej istotnie wpływała,
o czym już wspominano, m.in. nieopłacalna taryfa i konieczność
utrzymania niektórych połączeń w porcie gdańskim przez całą
dobę, mimo minimalnej frekwencji. W stosunku do wydatków
eksploatacyjnych ceny przewozu pasażerów były zbyt niskie, z kolei na ich podniesienie nie pozwalała siła nabywcza ludności i opór
związków zawodowych. Od początku działalności strata „Żeglugi
Gdańskiej” sięgnęła ponad 32 mln złotych, nie licząc kosztów wydobycia i odbudowy statków oraz promów. W końcu sezonu żeglugowego 1948 r. liczono, że zrównoważenie budżetu gdańskiego
armatora nastąpi za kilka lat, kiedy wzrośnie liczba mieszkańców
wschodniej części Gdańska oraz aktywność gospodarcza przedsiębiorstw, mieszczących się w tym rejonie87.
MZK G–G zakładały, że w ówczesnej sytuacji jedynym sposobem częściowego pokrycia strat będzie wykorzystanie letniego
ruchu turystycznego na obszarze Zatoki Gdańskiej, począwszy od
1949 r. Dlatego też toczyły bój o ostateczne pozyskanie s/s „Panny
Wodnej”, po tym jak resort żeglugi wycofał zgodę na objęcie tego
statku, o czym już pisaliśmy. Władze „Wspólnoty Miast Wybrzeża”
zwróciły się we wrześniu 1948 r. do ministra żeglugi o utrzymanie pierwotnej decyzji, korzystnej dla komunalnego przewoźnika.
W razie odmowy dopuszczały możliwość „o ile przesłanki natury
ogólnopaństwowej przemawiają za skomasowaniem całej żeglugi
w jednym przedsiębiorstwie”, przejęcia przez PŻP „Gryf” całej
„Żeglugi Gdańskiej” z jej obowiązkami oraz koniecznością pokrycia wszystkich poniesionych kosztów wydobycia, odbudowy
i dotychczasowego deficytu88.
5. Funkcjonowanie MZK G–G oraz likwidacja „Żeglugi
Gdańskiej”
MZK G–G, które powstały właściwie z trzech przedsiębiorstw
komunikacyjnych miejskich, nie w pełni jeszcze zorganizowanych,
borykały się z wieloma przeszkodami. Przejęty majątek był stary,
zniszczony, a problemy z ustawicznie psującym się taborem, niedostatkiem fachowych kadr czy brakiem stabilizacji cen negatywnie
wpływały na ogólną gospodarkę. Funkcjonowanie Związku Miast
Wybrzeża oraz MZK G–G spotkało się z dużą krytyką ze strony
organów kontrolnych państwa. Zarzucano im chaos organizacyjny, rozrzutność i marnowanie społecznych pieniędzy, hojność
w wydatkach i odejście od zasad oszczędzania, zwłaszcza jednak
niewłaściwą politykę płacową, a także nieprzestrzeganie obowiązujących przepisów w gospodarce finansowej i materiałowej.
Wnioskowano o zawieszenie mocy działania statutu „Wspólnoty
Miast Wybrzeża”, powołanie komisarza rządowego oraz usprawnienie gospodarki89.
Wydział Wojewódzki Urzędu Wojewódzkiego Gdańskiego
uchwałami z 16 i 30 stycznia 1948 zawiesił Zarząd Międzykomunalnego Związku Miast Gdańska, Gdyni i Sopotu „Wspólnota Miast
Wybrzeża”, a Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej uchwałą z 30 stycznia tego roku zawiesiło Radę Związku i równocześnie
mianowało komisarza w osobie inż. Franciszka Wichrzyckiego
(naczelnika Wydziału Komunikacyjnego UWG), z uprawnieniami
przysługującymi zawieszonym organom aż do chwili powołania
nowych władz statutowych. Powyższe decyzje, łącznie z wprowadzeniem w urzędowanie komisarza, zostały wykonane 4 lutego
1948 r.90
MZK G–G, które miały zorganizować sprawną komunikację,
w niemałej mierze zawiodły pokładane w nich nadzieje. Przewozy
nie przestały być przyczyną rozgoryczenia i narzekań mieszkańców Wybrzeża, i często znajdowały się w ogniu krytyki. Tłumaczenia przyczynami obiektywnymi niedociągnięć komunikacyjnych
przestały być tarczą ochronną, a nieudolność poważnie zaciążyła
na funkcjonowaniu tego przedsiębiorstwa. Kontrole, przeprowadzone tutaj w pierwszych miesiącach 1948 r., podkreślały wadliwą
organizację, nieracjonalność zatrudnienia, przerosty personelu
i jego płynność, niewłaściwe stosunki personalne, brak dyscypliny
pracy i odpowiedniego doboru kadr. Generalnie te nieprawidłowości pociągnąć miały za sobą nieuzasadnione straty i odbić się
na sprawności komunikacyjnej wybrzeża. Konkluzja była taka, że
„niemożność opanowania sytuacji nie była wynikiem świadomej
woli lub złych intencji, ale nieumiejętności i innych szczególnych
warunków, jak wady statutowe i brak odpowiednich ludzi, oraz
ogólnie ciężka sytuacja powojenna, charakteryzująca się brakiem
środków materialno-technicznych i osobowych”91.
Wspomniane kontrole dotyczyły całego przedsiębiorstwa,
ustosunkowały się więc także do pracy pionu żeglugowego, który
w ocenach wypadł chyba najlepiej ze wszystkich trakcji komunikacyjnych. Z początku podnoszono, że MZK G–G winny zajmować
się jedynie żeglugą portową, a pozostałe linie wodne oddać żegludze przybrzeżnej „Gryf”. Akcent położony został na to, że Wydział
Ibidem, UWG, sygn. 1164/753, s. 45–73.
AP Gdynia, ŻG, sygn. 87, s. 284, rozliczenie opłaconych przez MZK G–G opłat portowych za 1949 r.
87
APG, PWRN, sygn. 1280/352, s. 32–34: pismo MZK G–G z 21 IX 1948 r. do ministra żeglugi, ibidem, KM PPR Gdańsk, sygn. 2610/102, s. 213.
88
Ibidem.
89
AAN, BK RP, sygn. 147, s. 5, 36–39: spraw. z kontroli MZK G–G w okresie 3 X–28 XI 1947 r., s. 85–89: pismo wicedyr. Biura Kontroli przy RP do Ministerstwa Administracji Publicznej z 20 II 1948 r.
90
Ibidem, MAP, sygn. 1295, s. 251: pismo woj. gdań. z 10 II 1948 r. do MAP; APG, UWG, sygn. 1164/753, s.13: pismo woj. gdań. z 18 IX 1948 r. do BK przy RP
Delegatura w Gdańsku; ibidem, MRN i ZM Gdańsk, sygn. 1165/67, s. 164: wyciąg z prot. nr 115/48 posiedz. Prezydium Gdań. WRN z 30 I 1948; Dz.B., nr 34,
4 II 1948, s. 1: Zawieszenie władz zwierzchnich MZK G–G, GW, nr 35, 5 II 1948 : Komisaryczny zarząd w MZK G–G.
91
APG, UWG, sygn. 1164/753, s. 155: „Spostrzeżenia ogólne i wnioski” inspektora J. Madejskiego z 31 VII 1948 r., s. 289: spr. z lustracji MZK G–G za czas 1 I
– 31 III 1948 r.
85
86
62
Żeglugi jest deficytowy, „rujnujący gospodarkę finansową przedsiębiorstwa, a zatem hamujący jego rozwój92.
Wojewoda gdański we wrześniu 1948 r. nakazał wyznaczonemu komisarzowi „Wspólnoty Miast Wybrzeża” dokonanie poważnej reorganizacji MZK G–G w Gdańsku. Dotyczyć ona miałaby
m.in. kasacji stanowisk wicedyrektora administracyjnego i technicznego, zniesienia tytułu „Dyrektora Żeglugi”, jako nieuzasadnionego, a utrzymania tytułu „naczelnik Wydziału Żeglugi”,
zmniejszenia liczby wydziałów, podporządkowania wszystkich
trakcji (tramwajowej, trolejbusowej, autobusowej i żeglugowej)
Głównemu Inżynierowi. Nakazał zwrócenie uwagi na komunikację wodną, która w wypadku dalszej nierentowności powinna
ograniczyć działalność „do ram tramwaju wodnego wewnątrz
kanałów i portu”, ewentualnie wzdłuż brzegów w zasięgu miastczłonków Związku93.
W wyniku podjętych postanowień tytuł „Dyrektora Żeglugi”
został zniesiony 1 października 1948 r. Niezależnie od tego wprowadzono cały szereg zarządzeń oszczędnościowych, takich jak:
opracowanie norm zużycia węgla na statkach, zmniejszenie liczby
etatów oraz ruchu jednostek pływających itd., by zminimalizować straty eksploatacyjne. Zasygnalizowano, by sprawa „Żeglugi
Gdańskiej” stała się tematem rozważań ministra żeglugi i była
rozwiązana „zgodnie z interesem resortu oraz regionu”. Stwierdzono jednak, iż ograniczenie działalności „Żeglugi Gdańskiej”
do transportu wodnego na kanałach portowych, pogłębiłoby nierentowność przedsiębiorstwa, gdyż ten rodzaj przewozów miał
„wybitnie charakter usług społecznych” – a jedynie żegluga turystyczna mogłaby częściowo deficyt pokryć. By sprowadzić rzecz do
właściwych rozmiarów, zauważono, że obroty działu żeglugowego
MZK G–G stanowiły zaledwie 3–5% obrotów całego przedsiębiorstwa, a więc nie miały tak wielkiego znaczenia na jego ogólną gospodarkę finansową94.
Tematem funkcjonowania MZK G–G, a ściślej jego pionu żeglugi, zajął się w tym czasie również aparat partyjny w Gdańsku.
Sekcja Dróg Wodnych Wydziału Komunikacyjnego KW PPR na
posiedzeniu 25 października 1948 r. zwracała uwagę, że „Żegluga Gdańska” dysponuje statkami, których nie wykorzystuje,
a Państwowa Żegluga na Wiśle nie może uruchomić kolejnych linii z braku taboru. Postulowano, zatem, by armator gdański oddał statki „Aleksandra” i „Danuta”. Była to właściwie zapowiedź
przygotowywania argumentów uzasadniających likwidację przewoźnika samorządowego, „jako tworu niesłusznego gospodarczo”, a zarazem wzmocnienie obu armatorów: śródlądowego (PŻ
na Wiśle) i przybrzeżnego („Gryf”). Pod koniec stycznia 1949 r.
wspomniana Sekcja Dróg Wodnych po zapoznaniu się ze strukturą i działalnością „Żeglugi Gdańskiej”, doszła do wniosku, że
„z punktu widzenia ogólnej gospodarki naszego kraju” powinna
ona przestać istnieć, a jej tabor należałoby podzielić pomiędzy
wspomniane wyżej przedsiębiorstwa. Trzeci armator miał być
zbyteczny dla ostatecznego rozwiązania sprawy żeglugi śródlądowej, portowej i przybrzeżnej. Z tym stwierdzeniem wiązała się niesprawiedliwa ocena funkcjonowania „Żeglugi Gdańskiej”, która
w 1945 r. rzekomo „wykorzystując swe miejscowe wpływy przejęła
szereg statków portowo-rzecznych, poniemieckich, którymi wbrew
obowiązującym przepisom uprawiała żeglugę pasażerską na Zato-
ce Gdańskiej i w portach Gdańsk–Gdynia”. Inny zarzut, w gruncie
rzeczy niesłuszny, dotyczył także tego, że ten przewoźnik, kiedy
zabroniono mu uprawiania żeglugi na Zatoce Gdańskiej, przeniósł się na śródlądowe rzeki rejonu gdańskiego, stwarzając w ten
sposób niezdrową konkurencję dla Państwowej Żeglugi na Wiśle.
W konkluzji stwierdzono, że „Ambicjonalne stanowisko ŻG nie
może być dłużej tolerowane z uwagi na obecną strukturę gospodarki dróg wodnych”95.
W początkach 1949 r. w sukurs wypowiedziom o konieczności reorganizacji komunikacji portowo-przybrzeżnej na Wybrzeżu Wschodnim przyszła miejscowa prasa, co z pewnością nie
było przypadkowe. Zauważała ona, iż działalność trzech różnych
przedsiębiorstw w jednym rejonie, obsługujących żeglugę śródlądową („Żegluga Państwowa na Wiśle”), przybrzeżną (Państwowa
Żegluga Przybrzeżna na Bałtyku „Gryf”) i portową (MZK G–G)
nie tylko zazębia się, ale prowadzi do rywalizacji, która w nowym
systemie gospodarczym jest zbędna i nieekonomiczna. Podkreślano, że MZK G–G, jako całość nastawione na obsługiwanie komunikacji lądowej, musiały stworzyć nowy aparat administracyjny
dla prowadzenia działu żeglugowego, zwiększając w ten sposób
koszty i dublując niepotrzebnie pracę innych armatorów. Wskazywano na konieczność rewizji „problemu żeglugi portowej”, która
– kopiując wzory przedwojenne – obecnie nie ma racji bytu wobec
odmiennych niż kiedyś interesów miast i portów 96.
26 marca 1949 r. odbyła się w Wydziale Komunikacyjnym KC
PZPR w Warszawie, niewątpliwie na wniosek gdańskich władz
partyjnych, konferencja w sprawie żeglugi przybrzeżnej i śródlądowej z udziałem zainteresowanych stron, czyli poszczególnych
armatorów i odpowiednich czynników ministerialnych. Przedstawiciel „Gryfu” uzasadniał „potrzebę koordynacji prac na odcinku
żeglugi przybrzeżnej w rejonie Zatoki Gdańskiej w myśl postulatów państwowych, nakreślonych polityką Ministerstwa Żeglugi,
zgodnych z planową gospodarką w sektorze morskim”. Podtekst
tej wypowiedzi sprowadzał się do tego, że prowadzenie gospodarczej działalności żeglugowej przez samorząd terytorialny, czyli
sektor komunalny, nie powinno być brane pod uwagę w nowej rzeczywistości charakteryzującej się centralizacją zarządzania i planowania. Apelował o możliwie jak najszybsze przejęcie „Żeglugi
Gdańskiej”, by uniknąć „dublowania pracy” i „zapobiec stratom,
jakie w związku z tym powstają”.
Z kolei reprezentant gdańskiego przewoźnika w swym wystąpieniu odwoływał się do wielkiego wkładu tego przedsiębiorstwa
w odbudowę taboru pływającego i uruchomienie linii komunikacyjnych, wewnątrzportowych i przybrzeżnych, podkreślając
pionierskość tych prac i akcentując, że odbywało się to kosztem
rozwoju komunikacji lądowej. Dostrzegając dotychczasową nierentowność, przewidywał, że deficyt powinny pokryć wpływy
z organizowania wycieczek zagranicznych na nowym statku s/s
„Panna Wodna”. Grając zapewne na zwłokę, dopuszczał możliwość przekazania „Żeglugi Gdańskiej”, ale dopiero po ustaleniu
przez resort morski formy i sposobu rozliczenia z dotychczasowym właścicielem.
Delegat Ministerstwa Żeglugi uwypuklał konieczność planowości i koordynacji dotychczasowych wysiłków w zakresie organizacji żeglugi na Wybrzeżu Gdańskim, sygnalizując dotychczasowe
Ibidem, s. 285: spr. z lustracji MZK G–G za czas 1 I– 31 III 1948; AAN, MAP, sygn. 2073, s. 65, 68.
APG, UWG, sygn. 1164/753, s. 260, 265–267, 269, 273: pismo woj. gdań. z 22 IX 1948 r. do ob. kom. Międzykomunalnego Związku Miast Gdańska, Gdyni
i Sopotu „Wspólnota Miast Wybrzeża”.
94
Ibidem, s. 337: pismo komisarza dla Międzykomunalnego Związku Miast „Wspólnota Miast Wybrzeża” z 11 XI 1948 r. do woj. gdań.
95
Ibidem, Komitet Wojewódzki Polskiej Partii Robotniczej w Gdańsku, sygn. 2598/199, s. 6: prot. nr 2 z posiedz. Sekcji Dróg Wodnych Wydz. Komun. KW
PPR w Gdańsku z 25 X 1948 r.; ibidem, KW PZPR, sygn. 2384/2941, s. 149–151, 153: prot. z 2. zebrania Sekcji Dróg Wodnych Wydz. Komun. przy KW PZPR
w Gdańsku z 24 I 1949 r., pismo Sekcji Dróg Wodnych z 24 I 1949 do Wydz. Komun. dot. „Żeglugi Gdańskiej”, prot. z 3. zebrania Sekcji Dróg Wodnych z 8 II
1949 r.; sygn. 2384/2937: spr. Wydz. Komun. KW PZPR w Gdańsku za I 1949 r.
96
Dz.B., nr 34, 4 II 1949: Każdy na swoim miejscu; nr 114, 27 IV 1949: O rewizję problemu żeglugi portowej.
92
93
63
Tabela 11. Wartość taboru pływającego „Żeglugi Gdańskiej” MZK G-G (szacowana przez tego armatora) przy przekazaniu
przedsiębiorstwu państwowemu Żegluga Przybrzeżna w Gdańsku (1 IX 1949)
Wartość nakładów własnych w zł
Wartość statków
przekazanych
Koszty wydobycia Koszty rejestracji
Cena zakupu
Ogółem nakłady własne
przez ZM
i odbudowy
i klasyfikacji
1 042 388
2 900 654,22
287 622
4 230 664,22
s/s „Danuta”
372 471
2 125 076
63 235
2 560 782
s/s „Maria”
200 000
3 651 305
184 955
3 836 260
s/s „Irena”
200 000
569 375
179 755
749 130
s/s „Teresa”
150 000
1 093 649,50
179 155
1 272 804,50
s/s „Krystyna”
225 000
1 266 474
228 785
1 495 259
s/s „Natalia”
150 000
3 281 922
180 455
3 462 377
m/s „Eugenia”
517 200
10 800
163 674
691 674
s/s „Janina”
75 000
593 736
169 955
763 691
s/s „Wanda”
370 000
9 229 962
688 300
10 288 262
9 473 330
12 073 475
2 246 679
23 793 484
Prom nr 1
20 000
519 644
519 644
Prom nr 2
20 000
547 180
547 180
Prom nr 3
10 000
Prom nr 4
80 000
538 214
538 214
Prom nr 5
4 500
Prom nr 6
320 560
320 560
Prom nr 7
35 000
Razem
1 169 5001
11 775 389
38 722 026,72
4 572 570
55 069 985,72
Nazwa jednostki
1
2
Wartość księgowa
4 230 664,22
2 560 782
4 036 260
949 130
1 422 804,50
1 720 259
3 612 377
691 674
838 691
10 288 262
23 793 484
539 644
567 180
10 000
618 214
4 500
320 560
35 000
56 239 485,722
Powinno być 2 695 500 zł
Powinno być 57 765 485,72 zł
Źródło: zestawiono na podstawie AP Gdynia, Żegluga Gdańska, sygn. 87, s. 173–176.
rozmowy (trwające ponoć już rok) z Ministerstwem Administracji
Publicznej, wojewodą gdańskim, MZK G–G w sprawie wcielenia
gdańskiego armatora do „Gryfu”. Z kolei reprezentant Państwowej
Żeglugi na Wiśle, która uważała wody Zalewu Wiślanego za śródlądowe, podkreślał, że MZK G–G dubluje jej pracę na niektórych
liniach komunikacyjnych, których obsługa leży w jej kompetencjach, oraz posiada interesujący ją tabor rzeczno-kanałowy.
Konkluzją konferencji było stwierdzenie przedstawiciela Wydziału Komunikacyjnego KC PZPR, że „Żegluga Gdańska” powinna być zlikwidowana (w zasadzie nikt z uczestników tego nie
zakwestionował) „zgodnie z interesami Państwa i zakresem działania żeglugi śródlądowej i żeglugi przybrzeżnej w myśl dyrektyw
MŻ”, nie później niż 1 maja 1949 r. Tabor i personel gdańskiego
armatora miały być podzielone pomiędzy wspomnianych obu
przewoźników, a wyceną całego majątku znoszonej firmy zajęłaby
się specjalna komisja97.
Trzy dni później, 29 marca 1949 r., odbyła się w resorcie żeglugi
w Warszawie konferencja na ten sam temat, której przewodniczył
minister Adam Rapacki. Podstawę do wnioskowania dał materiał informacyjny przygotowany przez dyrektora PŻP na Bałtyku
„Gryf” Witolda Bublewskiego, odpowiednio naświetlający całość
sprawy z punktu widzenia państwowego przewoźnika. Chodziło tu
o zmonopolizowanie usług żeglugi portowej i przybrzeżnej przez
to przedsiębiorstwo. Konferencja potwierdziła właściwie wcześniejsze ustalenia na forum partyjnym, iż w żegludze wewnętrznej
i zatokowej jest miejsce jedynie dla przedsiębiorstw państwowych:
przybrzeżnego i śródlądowego, co było jednoznaczne z eliminacją w najbliższej przyszłości sektora komunalnego z tego rodzaju
usług 98.
Z dniem 1 kwietnia 1949 r. powstało formalnie przedsiębiorstwo państwowe „Żegluga Przybrzeżna w Gdańsku”, które otrzymało statki gdyńskie armatora Polska Żegluga Przybrzeżna na
Bałtyku „Gryf”, jego tabor pływający na zachodnim wybrzeżu zasilił pp. „Żegluga Przybrzeżna w Szczecinie”99.
Kierownictwo „Gryfu”, będącego wtedy w likwidacji, komentowało całą sytuację, że „Żegluga Gdańska” wychodzi z błędnych
założeń, ujmując zagadnienia żeglugi przybrzeżnej „przez pryzmat
lokalnych interesów tego przedsiębiorstwa, a nie z punktu widzenia ogólnej gospodarki planowej”. Dla tego przewoźnika przeszłość gdańskiego armatora, „choćby najbardziej chlubna”, nie
miała znaczenia, gdyż – jego zdaniem – obecna polityka państwa
musi korygować dotychczasową działalność wszystkich podmiotów gospodarczych. Wytykano samorządowemu przewoźnikowi,
że w myśl planowej gospodarki, nie mogą oba przedsiębiorstwa
dublować się w pracy i dysponować różnymi możliwościami co do
magazynów, przystani, pomieszczeń biurowych. Zakwestionowano dane statystyczne przewozów „Żeglugi Gdańskiej”, uważając je
za wyjątkowo przesadzone. Według „Gryfu” koszty administracyjne fuzji nie powinny być duże, gdyż wraz ze wzrostem liczby
przejętych statków niewiele się powiększą100.
APG, KW PZPR Gdańsk, sygn. 2384/14254, s. 263–264: notatka doradcy żeglugowego Dep. Żegl. w Min. Żegl. Mariana Dzilińskiego dla dyr. DŻ MŻ z 27 III
1949 r. dot. konfer. w sprawie żegl. przyb. i śródl.
98
Ibidem, s. 206–207, 261–261: pismo Żeglugi Przybrzeżnej w Gdańsku do MŻ z 2 XII 1949 r. dot. podziału kompetencji w żegludze portowej i śródlądowej,
„Notatka na konferencję poświęconą zagadnieniom żeglugi przybrzeżnej, która odbyła się 29 III 1949 r. w gabinecie ministra”; AAN, MŻ, sygn. 462, s. 15–18.
99
Zarządzenie Ministra Żeglugi z 8 II 1949 r. o powołaniu przedsiębiorstwa państwowego „Żegluga Przybrzeżna w Szczecinie” i „Żegluga Przybrzeżna w Gdańsku” – MP, 1949, nr A-25, poz. 400 i 401.
100
APG, KW PZPR, sygn.2384/ 14254, s. 249–250: pismo „Gryf” w likwidacji do MŻ z 9 VI 1949 r.
97
64
Tabela 12. Wartość oraz stopień zużycia taboru pływającego „Żeglugi Gdańskiej” MZK G-G (według PRS), przekazanego
przedsiębiorstwu państwowemu Żegluga Przybrzeżna w Gdańsku, (X–XII 1949 r.)
Koszt budowy nowej
jednostki wg cen z 1939 r. (zł)
240 000
150 000
110 000
80 000
100 000
65 000
70 000
90 000
45 000
brak danych
125 000
45 000
4 000
4 000
18 000
18 000
Stopień zużycia
(%)
70
50
60
60
60
75
50
70
40
352
20 (kadłub) / 50 (silnik)
332
90
90
40
50
Prom nr 6
?
95
Prom nr 7
18 000
40
Nazwa statku
s/s „Krystyna”
s/s „Danuta”
s/s „Maria”
s/s „Irena”
s/s „Janina”
s/s „Natalia”
s/s „Teresa”
m/s „Eugenia”
s/s „Wanda”
Prom nr 1
Prom nr 2
Prom nr 3
Prom nr 4
Prom nr 5
1
2
Wartość obecna jednostki (zł)1
14 400 000
15 000 000
8 800 000
6 400 000
8 000 000
3 250 000
7 000 000
5 400 000
5 400 000
162 000 000
17 500 000
6 000 000
80 000
80 000
2 160 000
1 800 000
jednostka nie przedstawia wartości
eksploatacyjnej
2 160 000
Pod uwagę wzięto stopień zużycia oraz przyjęto mnożnik 200 dla cen z 1949 roku na krajowym rynku okrętowym.
W oryginale 1/3.
Źródło: AP Gdynia, Żegluga Gdańska, sygn. 87, s. 15-112: orzeczenia szacunkowe PRS.
W związku z tym, iż dotychczasowe rozmowy nie miały właściwie żadnej mocy sprawczo-realizacyjnej, w końcu maja lub na
początku czerwca 1949 r. powstał „Memoriał w sprawie przyspieszenia rozwiązania zagadnienia żeglugi przybrzeżnej, portowej
i śródlądowej w zespole Gdańsk–Gdynia”, który – naszym zdaniem
– najprawdopodobniej sporządził Witold Bublewski dla Wydziału
Komunikacyjnego KW PZPR w Gdańsku. Właściwe rozwiązanie
tego problemu widziano w tym dokumencie przez wyeliminowanie
przedsiębiorstw prywatnych i spółdzielczych oraz zbędnej konkurencji „Żeglugi Gdańskiej” MZK G–G. De facto silniej niż poprzednio, postulował konieczność przekazania wszystkich uprawnień
i obowiązków żeglugi przybrzeżnej, portowej i śródmiejskiej (kanałowej) oraz taboru „jednemu przedsiębiorstwu pod jednolitym
kierownictwem”, jednakowoż „z zagwarantowaniem samorządom
trzech miast Wybrzeża możliwie największego wpływu na kierunki rozwojowe i politykę taryfową”. Podkreślał, że stanowisko to jest
odmienne od koncepcji wysuwanych na konferencji w MŻ 29 marca
1949 r., która w zakresie żeglugi śródlądowej, portowej i przybrzeżnej
(zatokowej), pozostawiała jej uprawianie przez oddzielne przedsiębiorstwa. „Memoriał” jednocześnie zauważał, że MZK G–G godzą
się na ograniczenie swej działalności do wyłącznej obsługi trakcji
komunikacyjnych lądowych i przekazanie swych uprawnień wraz
z całym taborem żegludze przybrzeżnej, by ta zaspokajała całość potrzeb komunikacyjnych miast Wybrzeża Gdańskiego101.
Ustalenia konferencji warszawskich, partyjnej i resortowej
nie doprowadziły do zaniechania działalności „Żeglugi Gdańskiej”, która wkraczała w letni sezon nawigacyjny. W końcu maja
1949 r. jej przedstawiciel zakomunikował pp. Żegluga Przybrzeżna
w Gdańsku, że armator komunalny nie zrezygnuje ze statku „Panna Wodna”, co było jednoznaczne z faktem, że szybko nie podda
się likwidacji i będzie prowadził dalszą eksploatację taboru. Zakomunikował jednocześnie, że MZK G–G, jako przedsiębiorstwo
samorządowe (komunalne), nie podlega resortowi żeglugi, który
tym samym nie może wydawać mu poleceń102.
Taka decyzja spowodowała interwencję państwowego armatora
w Ministerstwie Żeglugi. Najprawdopodobniej w czerwcu tego roku,
szef tego resortu Adam Rapacki zwrócił się do ministra administracji publicznej (Władysława Wolskiego), by w związku z powstaniem
przedsiębiorstwa państwowego, „którego zadaniem będzie uporządkowanie zagadnienia żeglugi przybrzeżnej na wodach Zatoki
Gdańskiej oraz wewnętrznej żeglugi portowej, a tym samym scentralizowanie całego zagadnienia kabotażu w jednym przedsiębiorstwie”, polecił Międzykomunalnemu Związkowi Miast Gdańsk,
Gdynia i Sopot „Wspólnota Miast Wybrzeża” niezwłoczne przekazanie „Żeglugi Gdańskiej” wraz z całym jej majątkiem. Być może
jeszcze w tym miesiącu, ewentualnie w następnym, takie polecenie
minister Władysław Wolski wydał władzom gdańskim103.
Utrzymywanie sytuacji, gdzie nadal występowali dwaj przewoźnicy, spotkało się z falą krytyki na łamach miejscowej prasy,
inspirowanej oczywiście z zewnątrz. Pisała ona, że „To rozdwojenie inicjatyw, niezrozumiałe w naszym ustroju socjalistycznym,
opartym na gospodarce planowej, powodowało nieekonomiczne
i niezdrowe z gospodarczego punktu widzenia wykorzystanie ludzi
i taboru”. Fuzja obu przedsiębiorstw, o której organy prasowe już
słyszały, miałaby ich zdaniem przynieść większą sprawność komunikacji wodnej, przy równoczesnym poprawieniu dochodowości104.
Ibidem, s. 254: „Memoriał w sprawie przyspieszenia rozwiązania zagadnienia żeglugi przybrzeżnej, portowej i śródlądowej w zespole Gdańsk–Gdynia”.
Ibidem, s. 260.
103
Ibidem, s. 267–268: pisma (bez dat) A. Rapackiego do obywatela ministra administracji publicznej oraz ministra Wł. Wolskiego do dyrekcji Międzykomunalnego Związku Miast „Wspólnota Miast Wybrzeża”.
104
Dz.B. nr 229, 21 VIII 1949: Przed centralizacją Żeglugi Przybrzeżnej w rejonie gdańskim.
101
102
65
Wielokrotne rozmowy i konferencje w sprawie losów gdańskiej
żeglugi samorządowej, przyniosły efekt dopiero po połowie 1949 r.
22 sierpnia tego roku dyrektor Departamentu Żeglugi MŻ, Stanisław Darski, sporządził dla ministra Adama Rapackiego notatkę,
która faktycznie „nabrała cech zarządzenia”, dotyczącą przejęcia
„Żeglugi Gdańskiej” MZK G–G przez pp. Żegluga Przybrzeżna
w Gdańsku. Ustalała ona, że formalne przekazanie taboru pływającego, magazynów i budynków administracyjnych powinno
nastąpić z dniem 1 września 1949 r. Przejmujący miał do końca
tego roku zwrócić przekazującemu udokumentowane nakłady
inwestycyjne dokonane w majątku firmy oraz zobowiązać się „do
zaspokojenia wszelkich obecnych i przyszłych potrzeb lokalnej komunikacji pasażerskiej”. Taryfy w tym zakresie byłyby uzgadniane
z Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej w Gdańsku, a ustalane w porozumieniu z Ministerstwem Administracji Publicznej105.
Formalnie biorąc, „Żegluga Gdańska” MZK G–G uległa likwidacji zgodnie z ustalonym terminem, czyli 1 września 1949 r. Jej
mienie włączono do pp. Żegluga Przybrzeżna w Gdańsku, które
skoncentrowało w swych rękach komunikację przybrzeżną i portową. Faktyczne przejęcie administracji, jej budynków i magazynów przy ul. Grodzkiej 17 nastąpiło 5 września, a dzień później
nowy armator stał się dysponentem taboru pływającego. Ponieważ
wystąpiły pewne formalne trudności w przekazywaniu majątku,
przeto 4 listopada 1949 r. minister Adam Rapacki polecił oficjalnym pismem przejęcie od MZK G–G działu żeglugowego106.
Przekazany przez „Żeglugę Gdańską” tabor składał się z 2 statków zatokowych, 9 jednostek obsługujących linie portowe oraz
7 promów o różnej przydatności. Trzyosobowa komisja zdawczoodbiorcza przystąpiła do prac 6 września, a zakończyła je 2 grudnia 1949 r. Stan taboru i jego wartość przedstawiają tabele. Dwa
spośród przejętych statków pp. Żegluga Przybrzeżna w Gdańsku
przekazało Państwowej Żegludze Śródlądowej (następczyni Pań-
stwowej Żeglugi na Wiśle). Były to parowce: s/s „Aleksandra”
(15 XII 1949) oraz s/s „Danuta” (28 IV 1950)107.
Samorządowa „Żegluga Gdańska” odegrała poważną rolę
w rozwoju usług komunikacyjnych na wschodnim wybrzeżu Polski w pierwszych latach powojennych. Była pierwszym i jedynym
armatorem po wyzwoleniu, który uruchomił przewozy śródlądowo-kanałowe w obrębie Gdańska, a także w portach gdańskim
i gdyńskim, co miało istotne znaczenie dla przeładunków portowych i zlokalizowanego na tym terenie przemysłu. Połączenia
wodą obsługiwały przede wszystkim ludność wschodnich przedmieść Gdańska i mieszkających tam robotników, stwarzając im
warunki dojazdu do przedsiębiorstw, które ich zatrudniały. Statek
czy prom komunalnego armatora był często jedynym środkiem
lokomocji w tym rejonie i umożliwiał ludności Wisłoujścia, Stogów, Płoni Wielkiej czy Sobieszewa skrócenie drogi o wiele kilometrów, by dostać się na nabrzeża przeładunkowe, stoczniowe oraz
do innych zakładów przemysłowych. Przewoźnik samorządowy
uruchomił również linie regularne między ośrodkami miejskimi
nad Zatoką Gdańską, które inaugurowała trasa Gdańsk–Sopot,
przedłużana następnie do Gdyni, potem do Helu, a w końcu do Jastarni. W przeciwieństwie do wcześniej wymienionych, miały one
charakter nie tyle może komunikacyjny, co przede wszystkim turystyczny, obsługując w sezonie od maja do września każdego roku
rzesze wczasowiczów przybywających nad morze. Kończąc, należy podkreślić bardzo duży wkład w powstanie i rozwój „Żeglugi
Gdańskiej” jej organizatora i dyrektora – Jana Minty, bez którego
zaangażowania i fachowości trudno byłoby stworzyć i zarządzać
taką firmą. Z różnych przyczyn nie miała ona szans na samodzielne istnienie, a procesy socjalizacji gospodarki, których elementem
było m.in. pozbawienie sektora komunalnego możliwości zajmowania się działalnością gospodarczą i jego upaństwowianie, doprowadziły do jej likwidacji.
Abstract
Gdańsk’s municipal inland shipping in 1945–1949
The aim of the article was to present the start, organization
and operation of the local government-owned “Żegluga Gdańska”
(Gdańsk Inland Shipping Company), a company which played a significant role in the development of water transport on the Polish eastern coast in the early post-war years. The author describes the first
operations of taking possession of formerly German-owned port
passenger vessels which became the basic fleet of the municipal
shipowner. Although the company was not a separate legal entity,
it enjoyed a considerable administrative independence as a part of
the Międzykomunalne Zakłady Komunikacyjne Gdańsk–Gdynia
(the Gdańsk–Gdynia Intermunicipal Transport Company). Further
on, the article outlines the organizational structure of the “Żegluga
Gdańska”, with particular attention being paid to the acquisition of
boats and to their operating and technical data as well as to the characterization of the company’s management and the boat crews.
A wide coverage is given to the operational and economic activities
of this municipal shipowner which was the first company to resume
inland water transport in the area of the city of Gdańsk and inside
the ports of Gdańsk and Gdynia after WW II hostilities ended. This
fact was of primary significance for the development of both ports
and the local industry. The company ships mostly carried commuters
from the eastern suburbs of Gdańsk to the industrial works where
they were employed. Frequently, the company boats or ferries were
the only means of transport in the given locality and enabled commuters from Wisłoujście, Stogi, Płonia Wielka or Sobieszewo suburbs
to considerably shorten the route on their way to the port loading
beths, shipyard fitting-out quays or other industrial destinations.
The MZK Gdańsk–Gdynia shipowner also started regular shipping
lines between particular municipalities on the Gulf of Gdańsk. In
contradistinction to the previously mention shipping, which basically was aimed at commuters, the Gulf services were mostly of tourist
character, between May and September carrying crowds of holidaymakers who had come here from all over the country. The author devoted close attention to the economic side of the “Żegluga Gdańska”
operations, especially to the question of their profitability. Finally,
the article analyses in detail the causes of the closedown of the selfgovernment-owned shipowner, which in the late 1940s did not stand
a chance of survival in the face of advent of socialist principles forced
into an economy. This deprived the municipal sector of the country
of the right to display any economic initiatives.
AP Gdynia, ŻG, sygn. 87: notatka (Z.S. I – 11 b/6/49 ) DŻ MŻ z 22 VIII 1949 r. dla obywatela ministra żeglugi w sprawie przejęcia „Żeglugi Gdańskiej” MZK
G–G przez pp. Żegluga Przybrzeżna w Gdańsku.
106
Ibidem: prot. z konfer. odbytej 3 IX 1949 r. w dyr. MZK G–G w sprawie przekazania „Żeglugi Gdańskiej” MZK GG Żegludze Przybrzeżnej w Gdańsku),
pismo dyr. Żeglugi Przybrzeżnej do ministra żeglugi z 28 X 1949 r. oraz pismo ministra żeglugi z 4 XI 1949 r. do dyr. Żeglugi Przybrzeżnej dot. przejęcia „Żeglugi Gdańskiej”.
107
Ibidem: notatka inspektora A. Bereżeckiego z 18 I 1950 r.; APG, PWRN, sygn. 1280/352, s. 158.
105
66
materiaŁY
Daniel Duda
„DAR MŁODZIEŻY” – NASTĘPCA „DARU POMORZA”
Dziękuję wszystkim tym, którzy przyczynili się do budowy następcy „Daru Pomorza”
Oficjalnie z propozycją budowy następcy „Daru Pomorza”
wystąpił inż. Lechosław Bar – absolwent WSM (dyplom ukończenia studiów nr 1) mechanik okrętowy, który na wojewódzkim
spotkaniu organizacji młodzieżowych w Gdańsku w styczniu
1978 roku wystąpił z inicjatywą ogólnopolskiej zbiórki na nowy
statek szkolny. W czerwcu tegoż roku inicjatywa ta została publicznie i oficjalnie poparta przez ówczesnego I sekretarza KC
PZPR Edwarda Gierka, a wkrótce powołano Społeczny Komitet
Budowy Daru Młodzieży, (bo tak postanowiono nazwać żaglowiec). Pierwsze posiedzenie Komitetu miało miejsce 15 czerwca
1979 roku, a o jego działalności mówi poniższe sprawozdanie.
SPRAWOZDANIE Z DZIAŁALNOŚCI SPOŁECZNEGO
KOMITETU BUDOWY „DARU MŁODZIEŻY”
Z INICJATYWĄ BUDOWY NASTĘPCY „Daru Pomorza”
wystąpili słuchacze Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni, a konkretnie działacze Socjalistycznego Związku Studentów Polskich.
Podjęli ją także młodzi oficerowie floty handlowej, działacze
ZSMP Polskich Linii Oceanicznych. Idea ta została sprecyzowana podczas wojewódzkiej Konferencji Sprawozdawczo-Wyborczej ZSMP w Gdańsku 1978 roku.
15 czerwca 1979 r. w Wyższej Szkole Morskiej w Gdyni zawiązany został Społeczny Komitet Budowy „Daru Młodzieży”, który
tego samego jeszcze dnia powołał Komitet Wykonawczy Budowy
oraz Komisję Rewizyjną. W uroczystej oprawie (jak się później
okazało niemającej znaczenia przy podpisywaniu umowy o budowę statku pomiędzy Wyższą Szkołą Morską a Stocznią im. Lenina) zawarta została umowa o zbudowaniu żaglowca typu B95
pod nazwą „Dar Młodzieży” pomiędzy Społecznym Komitetem
Budowy „Daru Młodzieży”, a Zjednoczeniem Przemysłu Okrętowego. Umowę o budowie następcy „Daru Pomorza” podpisał
ówczesny rektor Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni z upoważnienia ministra.
Działalność Komitetu Wykonawczego w systematycznym
ujęciu przebiegała następująco:
1. Powstał zamysł powołania Komitetu Honorowego „Daru
Młodzieży”, jednak nie został on urealniony.
2. Faktyczna działalność Komitetu rozpoczęła się z dniem
15 czerwca 1979 r., natomiast zobowiązania materialne i złotówkowe oraz zbiórka środków odbywała się już od momentu wystosowania Apelu. W sposób żywiołowy spontaniczny organizacje
polityczne, młodzieżowe, zakłady pracy i instytucje gromadziły
i przekazywały środki na rzecz budowy „Daru Młodzieży”.
3. Projekt i dokumentację wykonało Biuro Konstrukcyjne
Stoczni Gdańskiej im. Lenina w czynie społecznym o wartości
4,5 miliona złotych. Głównym projektantem został mgr inż. Zygmunt Choreń.
4. Okres do pierwszego posiedzenia Komitetu Społecznego
Budowy „Daru Młodzieży” wykorzystano dla propagandy buNautologia 2012, nr 149
dowy statku, zbiórki środków finansowych, wykonywania dokumentacji różnych urządzeń i konstrukcji (Np. liny, bloki itd.).
Uczono się propagandy, mobilizowano aktyw z całej Polski do
tej akcji. Uzyskano dość znaczne wpływy. Starano się w sposób
efektywny wykorzystać entuzjazm i zaangażowanie szczególnie
młodego pokolenia Polaków, a głównie członków różnych organizacji młodzieżowych.
5. 3 lipca 1979 roku zakończono rozmowy pomiędzy przyszłym
armatorem fregaty Wyższą Szkołą Morską w Gdyni a Zjednoczeniem Przemysłu Okrętowego i Centromorem, co do opracowania
i podpisania umowy. Umowę podpisał z ramienia Centromoru
ówczesny dyrektor naczelny mgr inż. Klemens Walkowiak, zaś
ze strony Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni ówczesny jej rektor
kpt. ż.w. Daniel Duda i kwestor Zygmunt Sadowski. Cała umowa
została opracowana przez wybitnego fachowca panią mgr inż.
Nadzieżdę Różanowską, wówczas pracowniczkę działu inwestycji PLO, w czynie społecznym.
6. W październiku 1979 r. RG FZSMP wystosowała w formie
zaleceń dokument o podstawowych kierunkach działania organizacji młodzieżowych na rzecz przyszłego „Daru Młodzieży”
i upowszechniania wiedzy o morzu we wszystkich środowiskach.
Dokument ten moim zdaniem odegrał kapitalną rolę w naszym
kraju. W wyniku jego realizacji (mimo widocznych wad) wyrosła
w naszym kraju liczna grupa działaczy, entuzjastów gospodarki
morskiej. Przykładów na poparcie powyższego można znaleźć
wiele w Bydgoszczy, Poznaniu, Warszawie, Łodzi, Kołobrzegu,
Lublinie, Kielcach, na Śląsku, nie wspominam już o regionie
gdańskim i szczecińskim.
67
7. 9 października 1979 r. w Gdańsku odbyła się narada sekretarzy Rad Wojewódzkich FSZMP, poświęcona popularyzacji
akcji budowy „Daru Młodzieży” w całym kraju.
8. 18 października 1979 r. w Wyższej Szkole Morskiej w Gdyni spotkał się aktyw młodzieżowy z całego kraju. Rezultatem
tego spotkania było wystosowanie do młodzieży polskiej apelu
o powszechny udział w akcji gromadzenia środków na pokrycie
budowy „Daru Młodzieży”.
9. W listopadzie 1979 r. do akcji budowy „Daru Młodzieży”
włączył się klub publicystów morskich SDP, którzy zorganizowali
szereg udanych sesji wyjazdowych mających na celu popularyzowanie akcji. Były to działania wielce pożądane, gdyż działacze
i dziennikarze docierali bezpośrednio do fabryk, kopalń, zakładów produkcyjnych, szkół i uczelni.
10. Popularyzację akcji podjęła prasa, radio i telewizja. Wiodącym dziennikiem został „Sztandar Młodych”. Wszystkie publikatory wybrzeżowe, a także „Świat Młodych”, „Morze”, „Trybuna
Robotnicza” i inne oddały wielką przysługę całej akcji.
11. Ustalono plan rejsów i kontynuowano pływanie, do czasu zakończenia akcji, na „Darze Pomorza” i innych jednostkach
szkolnych dla działaczy organizujących zbiórkę funduszy na budowę „Daru Młodzieży”.
12. 10 listopada 1997 r., z inicjatywy Rady Wojewódzkiej FSZMP,
Wydziału Morskiego SZMP i Rady Zakładowej ZNP w Gdańsku odbyła się sesja popularno naukowa nt. „Wychowanie morskie w 600
rocznicę powrotu Polski nad Bałtyk”. Zorganizowano ją we Władysławowie i połączono ze zwiedzaniem portu rybackiego.
13. W dniach 24–25 stycznia 1980 r. kilku członków Komitetu Budowy „Daru Młodzieży” przebywało w Lublinie, Zamościu
i Bielsku Podlaskim. Przeprowadzono liczne spotkania z młodzieżą w zakładach pracy, rozmowy z zarządami woj. SZMP
(Daniel Duda, Cezary Łuczywek , Mirosław Łukawski).
14. 2 sierpnia 1979 r. uzyskano zgodę Ministerstwa Finansów
na otwarcie konta dewizowego. Konto zlokalizowano przy Wyższej Szkole Morskiej w Gdyni.
15. W marcu 1980 r. ustalono kierunki działania młodzieży
na rzecz „Daru Młodzieży”.
16. W maju 1981 roku ogłoszono „Ligę Województw” – wpływy na rzecz „Daru Młodzieży”
17. Ustalono program przedsięwzięć programowo-organizacyjnych związanych z budową „Daru Młodzieży”
18. Ustalono zakres działań i wystąpiono do firm polskich
oraz przedstawicielstw Firm mieszanych za granicą o poparcie
akcji budowy „Daru Młodzieży”.
19. 4 marca 1981 odbyło się pierwsze trasowanie blach okrętowych na „Darze Młodzieży”, co miało to miejsce w Stoczni im. Lenina na Wydziale K-1, którego kierownikiem był mgr inż. Brunon
Przewoźniak, a cięto je automatycznym palnikiem „TELEREK”.
20. Sprawa galionu. Zgłoszono kilka projektów, szczególnie od pracowników naukowych Państwowej Wyższej Szkoły
Sztuk Plastycznych w Gdańsku. Na uwagę zasługiwał galion
zaprojektowany przez Stanisława Radwańskiego oraz Sławoja
Ostrowskiego. Zwyciężyła koncepcja galionu nawiązująca do ornamentacji poprzednika – „Daru Pomorza”.
21. 30 czerwca 1981 roku na Wydziale Montażu Kadłubów
C1 odbyło się tradycyjne położenie stępki pod nowy żaglowiec.
22. 12 listopada 1981 r. odbyło się wodowanie kadłuba statku
„Dar Młodzieży”.
23. We wrześniu 1981 roku ustalono, że matką chrzestną
statku będzie żona długoletniego komendanta „Daru Pomorza”,
pani Helena Jurkiewicz.
68
24. Podczas roboczego posiedzenia Komitetu na statku „Dar
Pomorza” ustalono, iż na rufie statku „Dar Młodzieży” powiewać
będzie bandera z Orłem Piastowskim. Odrzucono projekt inż.
Pietruszki, który proponował Orła z koroną.
25. Statek oddano do eksploatacji dnia 4 lipca 1982 roku. Tegoż dnia odbyło się również posiedzenie Społecznego Komitetu
Budowy „Daru Młodzieży”, na którym jednomyślnie wybrano
i powierzono funkcję przewodniczącego Komitetu Wykonawczego i pierwszego zastępcy Przewodniczącego Społecznego Komitetu prof. Danielowi Dudzie. Do czasu podniesienia bandery
na „Darze Młodzieży” zebrano 211 369 750 złotych. Zaciągnięto
kredyt w Polskich Liniach Oceanicznych w wysokości 330 mln
złotych.
26. 8 grudnia 1981 r. dokonano zmiany funkcji przewodniczącego Społecznego Komitetu Budowy „Daru Młodzieży”.
Jednomyślnie wybrano na tę funkcję kpt. ż.w. Kazimierza Jurkiewicza, a po jego śmierci w styczniu 1985 r. funkcję przewodniczącego Komitetu objął, prof. D. Duda. Dokonano również zmiany
w składzie Komitetu.
27. Województwo Gdańskie zebrało najwięcej środków pieniężnych 32 420 760 złotych. Największy w tym udział mają
jednak Polskie Linie Oceaniczne 7,0 mln złotych, dodatkowo 7,5
tysiąca dolarów. Kolejne miejsca zajmują: Stocznia Gdańska im
Lenina, Port Gdyński i Port Gdański, Polfracht. Dużą rolę w tym
przedsięwzięciu odegrała Wyższa Szkoła Morska w Gdyni. Pracownicy i studenci zebrali w sumie ponad 1,5 mln złotych i około
160 tysięcy dolarów. Jest to wyłączna zasługa tej uczelni. Studenci jako pierwsi w kraju zameldowali o zebraniu po 100 zł od osoby. Był to ich osobisty wkład, przy czym środki te wypracowali
na terenie uczelni (roboty budowlane, porządkowe, mycie okien,
sprzątanie, prace w warsztatach, prace w porcie i stoczniach).
28. W chwili podniesienia bandery zaciągnięto w Polskich Liniach Oceanicznych kredyt 330 mln złotych, oprocentowany na
6%. Cała kwota została zebrana do dnia 5 lipca 1985 roku.
29. Do wyróżniających się województw w zbiórce funduszy
należą: katowickie, warszawskie, bydgoskie i poznańskie.
30. Wspólna akcja w szkołach podległych Ministerstwu
Oświaty i Wychowania pozwoliła na zgromadzenie środków
w wysokości 21 583 293 złotych. Podkreślić należy, że wszystkie
poczynania miały miejsce po zainicjowaniu propagandy spraw
morskich. Dużą rolę odegrali nauczyciele w różnych środowiskach. Do wyróżniających się województw należą: katowickie,
opolskie, gdańskie, słupskie i szczecińskie.
31. Wśród ofiarodawców największe słowa uznania należą
się Polskiemu Monopolowi Loteryjnemu i Towarzystwu Ubezpieczeń i Reasekuracji „Warta”. Warto dodać, że w stosunku do
regionu gdańskiego Dyrekcja Polskiego Monopolu okazała się
bardzo hojna. Przy okazji wpłat na budowę „Daru Młodzieży”,
dodatkowo ufundowała 42 książeczki mieszkaniowe dla pełnych
sierot, wyasygnowała ok. 5 mln złotych na działalność kulturalną, budownictwo mieszkaniowe pod patronatem Zarządu
Wojewódzkiego ZSMP. Przekazano również pewną kwotę na
Akademię Medyczną.
32. Jak zaznaczono w chwili podniesienia bandery zadłużenie wynosiło 330 mln złotych. W celu zebrania środków postanowiono:
– prowadzić działalność handlową, sprzedaż pamiątek tematycznych związanych z „Darem Młodzieży” lub posiadających
emblematy „Daru Młodzieży”,
– wydawać okolicznościowe medale wybite w Stoczni Remontowej, w Bydgoszczy, Mennicy Państwowej,
– poczyniono kroki, uwieńczone sukcesem i wydano srebrną monetę o nominale 500 złotych,
– rozprowadzano nalepki wartościowe ze znaczkiem „Daru
Młodzieży”,
– wystąpiono o wydanie znaczków z żaglowcami,
– wydano kilkadziesiąt tysięcy pocztówek czarno-białych i kolorowych z „Darem Młodzieży”,
– przeprowadzono zbiórkę makulatury,
– przeprowadzono loterię fantową,
– nawiązano współpracę z Ministerstwem Oświaty i Wychowania,
– kontynuowano giełdy staroci morskich,
– zwiększono nacisk na propagandę i reklamę na rzecz „Daru
Młodzieży”,
– organizowano wystawy artystyczne i fotograficzne.
33. Skierowano do członków (107) Społecznego Komitetu Budowy apel o zadeklarowanie się do dalszej pracy. Odpowiedziało
pozytywnie jedynie 30%.
34. Podjęto działania w Zarządzie Głównym i Zarządach
Wojewódzkich ZSMP i innych organizacjach młodzieżowych.
Wnioski:
W czasie całej akcji wykonano szereg prac potrzebnych dla
gospodarki narodowej, np. w woj. lubelskim młodzież wystąpiła o współzawodnictwo w pracy celem wypracowania jak
największych sum na „Dar Młodzieży”. Huta im. Lenina wygospodarowała środki finansowe w ramach FASM-u. Elektroprojekt wypracował po 15 zł na osobę. Zakłady Zbożowe dając
dodatkową produkcję na rynek, uzyskane środki przekazały na
„Dar Młodzieży”. Górnicy z kopalni „Gliwice” na ten cel wykonali: prace porządkowe na terenie miasta i kopalni, prace przy
rozbiórce starych zabudowań w kopalni i inne. Pilscy harcerze
pracowali na budowach, przy wyrębie i oczyszczaniu lasów;
przepracowali w sumie 75 tysięcy godzin. Wydział Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej w Tarnobrzegu wniósł swój
wkład w formie dokonywania regeneracji gaźników, mechanizmu zapłonu, sprawdzania hamulców, napraw wadliwych
mechanizmów instalacji elektrycznych. Do akcji tych dołączyli
również członkowie ORMO. Można by przytaczać dziesiątki
podobnych przykładów.
35. Młodzież szkolna: sadzenie drzew, zalesianie terenów,
zbieranie grzybów, jagód, ziół, robienie wycinek w lasach itp.
36. Nowe rozwiązania techniczne: Elbląski ZAMECH opracował unikalny projekt i wykonał śrubę nastawną: dokonano
dalszej modernizacji steru strumieniowego; opracowano nowe
projekty bloków oraz osprzętu (Politechnika Gdańska). Wyższa
Szkoła Morska w Gdyni opracowała urządzenia do oszczędzania
paliwa (patent). Wszystkie te nowości starano się zainstalować
na statek.
37. Podkreślić należy, że „Dar Młodzieży” budowany był
w trudnym okresie, jednak akcja cieszyła się powszechną sympatią. Za przykład może tu posłużyć budowa silnika u „Cegielskiego”, jego dodatkowe przystosowanie do potrzeb żaglowca:
budowa kotłów, świetlików, nietypowe bulaje i okna, nietypowe
wyposażenie mesy, salonu, to wszystko wymagało dodatkowych
rozwiązań, usprawnień, zmian w technologii i dodatkowych
obliczeń.
38. Wartości wychowawcze akcji: integracja licznej rzeszy
działaczy, którzy realizować będą w przyszłości w kraju politykę
morską państwa. Wyrosła liczna kadra zwolenników gospodarki
morskiej.
39. Cennym osiągnięciem jest, także fakt, iż działacze związani z budową „Daru Pomorza” w odpowiednim czasie zadbali
również o „Dar Pomorza”. Zawiązali Towarzystwo opieki nad
„Darem Pomorza”, które dzisiaj rozwiązuje trudne zadania tego
statku, dba o niego i pragnie zachować dla potomności. Stanowisko postojowe „Daru Pomorza” postanowiono zlokalizować
przy Skwerze Kościuszki w Gdyni i utrzymywać ze środków społecznych. Powstają już Oddziały tego Towarzystwa (Warszawa,
Łódź, Katowice, Bydgoszcz i dwa miejskie koła). Zarząd Towarzystwa w Gdyni dysponuje w chwili obecnej już znacznymi środkami (ok. 27 mln złotych).
40. Dzięki Komitetowi wybito kilka medali, w tym również
medale regionalne. Wydano nowe książki (Kabat Henryk „Dar
Pomorza” z dodatkiem o „Darze Młodzieży” autor Daniel Duda.
Następna książka „Trzeci w wielkiej sztafecie” autor Zbigniew
Urbanyi i Daniel Duda). Powstały liczne materiały na sesje popularnonaukowe.
41. Dzięki tej akcji skupiono wokół gospodarki morskiej liczną kadrę dziennikarską (szczególnie: Śląsk, Lublin, Kielce, Bydgoszcz, Poznań). Nie wspomnę o wybrzeżowych dziennikarzach
i pracownikach radia i telewizji.
42. Nawiązano w swym postępowaniu do tradycji, do czasu, gdy zakupiono „Dar Pomorza”. „Dar Młodzieży” otrzymał
unikalną banderę nawiązującą do tej sprzed 50 laty. Banderę
wyhaftowały Panie: Honorata Bloch i Maria Fortuńska z inicjatywy podjętej przez Zarząd Wojewódzki Ligi Kobiet Polskich
w Bydgoszczy.
43. Należy również stwierdzić, że w chwili obecnej Stocznia
Gdańska im. Lenina posiada największe doświadczenie w budowie jednostek o napędzie żaglowym. Wydaje się, że będzie to
procentować. Świadczy o tym budowa „Iskry II”, „Oceanii” i dalszych jednostek dla armatora radzieckiego.
Całkowity koszt budowy statku: 541 640 350 zł.
Zebrano środki (złotowe) 557 740 350 zł. Pozostało 16 100 000
zł. Zebrano środki dewizowe: 159 799,2 $ USA, rubli 3110, marki
NRD 80 000.
Likwidację Komitetu rozpoczęto dnia 5 lipca 1985 roku, powołując Komisję Likwidacyjną, która w wyniku decyzji Urzędu
Wojewódzkiego w Gdański Wydział Społeczno- Administracyjny z dnia 26 listopada 1985 roku przekazała niżej wymienione
środki dla:
– Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni: Monety srebrne w ilości
7804 szt. o koszcie sprzedaży 5000 zł sztuka, wszystkie środki dewizowe I i II obszaru płatniczego jak wyżej, medale z podniesienia
bandery, kalendarze, koszulki, torby, plakietki, znaczki, pocztówki, spinki, materiały reklamowe; ogólna wartość 3,7 mln zł.
– Towarzystwa Opieki nad „Darem Pomorza”: 16 100 000 zł, blachę
miedzianą 3 tony, kalendarze 3600 szt.
Przewodniczący
Komitetu Wykonawczego Budowy „Daru Młodzieży”
(-), ostatni Przewodniczący Komitetu Budowy „DM”
prof. dr kpt. ż.w. Daniel Duda
Gdynia 1985.12.23.
Wielka hala obróbki wydziału K-1 Stoczni Gdańskiej, jest
4 marca 1981 r. rozpoczęto obróbkę blach dla nowego żaglowca była ciemna i cicha. Na stalowym, ruchomym, wielkim
łożu spoczywał rdzawy arkusz blachy. Na nim to stoczniowcy
69
Statek Jubilat „Dar Młodzieży” (źródło:www.am.gdynia.pl)
wymalowali białą farbą napis „Dar Młodzieży” B 95/1 rozpoczęcie obróbki Wydz. K-1”. Dyrektor stoczni mgr inż. Klemens
Gniech w swoim krótkim przemówieniu informuje, że w chwili
obecnej polscy okrętowcy są jedynymi na świecie, którzy podejmują się tak trudnego zadania, jakim jest budowa wielkiego
pełnorejowca. Przemawia rektor WSM w Gdyni Daniel Duda,
przypomina, że „tutaj, w tej stoczni, zaczęła się historia polskiego przemysłu okrętowego – zbudowaniem przed 33 laty pierwszego pełnomorskiego statku”. A był nim parowiec „Sołdek”.
Między tym pierwszym dziełem polskich okrętowców a rozpoczynającą się właśnie dzisiaj budową fregaty w tej stoczni
powstały 852 statki przeróżnych typów dla armatorów całego
świata. W zakończeniu wracając się do Stoczniowców mówi:
„Przekonany jestem, że statek ten będzie dobry, będzie sławił
nasz kraj oraz imię naszego stoczniowca, a gwarancją tego są ludzie pracujący w tej stoczni”.
Urządzenie „Telerex” – automatyczny palnik do cięcia blach
z polecenia dyrektora stoczni uruchamia Daniel Duda. Na pochylni rozpoczęto budowę 30 czerwca 1981 roku, a wodowanie
miało miejsce 12 listopada 1981 roku. Na statku, noszącym na-
70
zwę „Dar Młodzieży”, podniesiono uroczyście banderę 4 lipca
1982 roku.
„Dar Młodzieży” rozpoczął swą służbę uczestnictwem
w „Operacji Żagiel” 82, podczas której przyszedł pierwszy na
metę w regatach żaglowców na trasie z Falmouth do Lizbony
(po przeliczeniach sklasyfikowano go na drugim miejscu).
„Dar Młodzieży” służy jako statek szkolny studentom Wyższych Szkół (obecnie Akademii) Morskich Gdyni, Szczecina
i średnim szkołom morskim. Praktyki odbywają na nim studenci różnych morskich specjalności: nawigatorzy, mechanicy
okrętowi, elektrycy i radiooficerowie oraz studenci wydziałów
lądowej obsługi floty. Okazjonalnie w rejs wyruszają też inne
grupy młodzieży, w tym studenci zagraniczni różnych uczelni
morskich.
Dane „Daru Młodzieży”: wymiary 108,8 (z bukszprytem) x
14,0 x 6,6 m; pojemność brutto 2385 RT; trzymasztowiec pełnorejowiec (ożaglowanie 3015 m2); 2 silniki spalinowe Cegielski-Sulzer po 750 KM, 1 śruba, prędkość 12,35 w. (pod silnikiem);
załoga ok. 40 + ok. 150 uczniów (+ 29 miejsc armatorskich na
krótkie podróże).
Jadwiga Ruszała
Słynne rejsy ludzi i statków
(Na podstawie polskiej beletrystyki biograficznej po 1945 roku)
Sławne statki wielkich żeglarzy
Ludzkość największą czcią otacza nie tylko same wielkie postacie żeglarzy, ale ponadto ich okręty, które – jako środek lokomocji – przyczyniły się do okrycia ich sławą. Lista takich statków
jest duża, ale niezmiennie widnieją na niej takie okręty jak: „Santa
Maria” Kolumba, czy „Resolution” J. Cooka, „Św. Piotr i Paweł”
Beniowskiego, „Fram” Nansena, „Maud” Amundsena. Warto więc
w naszej wypowiedzi poświęcić nieco miejsca nie tylko samym bohaterom, ale także najważniejszym okrętom ich życia.
Statki K. Kolumba: „Santa Maria”, „Pinta”, „Niña”
Okręty, które przyniosą sławę pierwszemu z wielkich odkrywców – Kolumbowi to: „Santa Maria”, „Pinta” i „Niña”. Wyruszyły
one z Palos w nieznaną dal 3 sierpnia 1492 roku, o godzinie ósmej
rano. Jak pisze biografka – Pauszer-Klonowska:
Na czele płynęła „Santa Maria”, statek flagowy Kolumba. Za nią
«Pinta» i «Niña», dowodzone przez braci Pizonów (...) Załoga statków składała się z 90 marynarzy i stanowiła najróżniejszą zbieraninę. (G. Pauszer-Klonowska, Triumf Krzysztofa Kolumba, s. 13)1.
Najsłynniejszy z okrętów towarzyszących pierwszej wyprawie
Kolumba to: „Santa Maria”. Przyszły odkrywca Nowego Świata wypatrzył go wcześniej w Palos, przed odbyciem swego dalekiego rejsu, gdzie stał on na redzie. Nazywał się pierwotnie „La
Sollega” i był statkiem kupieckim. Statek ten liczył 80 ton. Był to
wybrzuszony i szeroko zbudowany trójmasztowiec, nadawał się
znakomicie do przewożenia ciężarów, ale pod żaglem był o wiele
powolniejszy niż towarzyszące wyprawie duże zwinne już karawele: „Pinta” i „Niña”. Wymienione dwa statki przekazały ekspedycji
Kolumba władze miasta Palos, okupując tym swe dawne winy. Natomiast „Santa Marię” Kolumb wynajął u jej dawnego właściciela.
Wszystkie trzy statki, jak pisał Kolumb, okazały się nader przydatne dla podobnego dzieła – to znaczy dzieła wielkich odkryć.
W sumie, konkludując, trzeba powiedzieć, że walory żeglarskie
zwłaszcza dwóch „małych” karawel Kolumba były niezwykle wysokie. Lekkie i zwrotne, były wspaniale przystosowane do żeglowania po niezbadanych wodach otwartych mórz.
„Santa Maria” i „Pinta” wychodząc z Palos miały żagle rejowe,
„Niña” – skośne, lecz Kolumb i Martin Alonso Pinzon zamienili
na Wyspach Kanaryjskich (pierwszy postój na szlaku podróży) żagle skośne na rejowe.
Jak zauważają autorzy biografii Kolumba, nie wiadomo jak naprawdę wyglądały wizualnie statki jego pierwszej wyprawy. Rzecz
w tym, że nie dotarły do naszych czasów ani plany, ani też bardziej lub mniej dokładne ich rysunki. Znane natomiast są ich losy.
Z wszystkich statków Kolumba smutny koniec spotkał tylko „Santa Marię”, która niedługo brała udział w wyprawie słynnego Genueńczyka. Mówiąc dokładniej zginęła ona 25 grudnia 1492 roku
u brzegów Espanoli, wykonawszy swoje podstawowe zadanie: rejs
do Nowego Świata. Stało się to wskutek niedbalstwa wachty i patrona flagowej nawy Juana de la Calosta. Okręt flagowy Kolumba
wpadł podczas odpływu na mielizny, w wyniku czego pękło jego
poszycie. Takie wiadomości o losach statku przekazuje J. Cepik
(w utworze Krzysztof Kolumb, 1981 r.). W dziejach wypraw Kolumba do odkrytych ziem najwybitniejszą rolę odegrała „Niña”. To jej
właśnie po zagładzie „Santa Marii” sądzone było zostać statkiem
flagowym Admirała.
Okręty J. Cooka: „Endeavour”, „Resolution”, „Discovery”,
„Adventure”
Obok żaglowców Kolumba, jednymi z najsłynniejszych karaweli
świata są statki J. Cooka: „Endeavour”, „Resolution”, „Discovery”
i „Adventure”. Owiana legendą jest zwłaszcza pierwsza z wymienionych – „Endeavour”, która najdłużej i najbardziej skutecznie służyła
angielskiemu kartografowi morskiemu i zapisała się chlubnie w czasie pierwszych jego wypraw po morzach południowych.
Ten pierwszy wielofunkcyjny statek J. Cooka został do celów
planowanych wypraw przerobiony z morskiego transportowca,
którym dawniej wożono węgiel. Zaś potrzebom zdobywcy mórz
i oceanów odpowiadał właśnie taki niezbyt wielki, szeroki żaglowiec o jak najmniejszym zanurzeniu, który by zniósł należytą
porcję wiatrów i mógł się pomyślnie poruszać także u płaskich wybrzeży i na płytkich wodach.
Zalety i wady tego wodnego pojazdu J. Cooka referuje M. Smolarski następująco:
Posiadał on [statek – J. R.] tę zaletę, że płytko się zanurzał,
co umożliwiało zbliżenie się do wybrzeży. Ale przy jakiejkolwiek
chwiejbie, nie mówiąc już o nawałnicach tropikalnych, kołysał się
nadmiernie, narażając nas na zupełne wyczerpanie. Nadto wlókł się
opieszale. (M. Smolarski, Tajemnice wysp południowych, s. 27).
Wiele uwagi pierwszemu ważnemu statkowi J. Cooka, na którym był on dowódcą, poświęca E. Gołębiowskiego w powieści
biograficznej Kapitan Cook. Pisze on m.in. o wyposażeniu technicznym i zaopatrzeniu tego morskiego środka komunikacji:
Był to trzymasztowy bark z pewnym takielunkiem foku i masztu
wielkiego, z jedną stengą bezanmasztu. Mógł mieć około 400 ton
pojemności. Szeroki w kadłubie, płytki w zanurzeniu, mocno sklepiony, należał do typu frachtowców, jakimi przewoziło się w tych
czasach węgiel. (E. Gołębiowski, Kapitan Cook, s. 113).
Obaj piszący o J. Cooku pisarze polscy: M. Smolarski i E. Gołębiowski odnotowują liczne uszkodzenia i reperacje okrętów angielskiego admirała. Dotyczą one zwłaszcza pechowego „Endeavoura”.
Smolarski przedstawia rzecz następująco:
(...) po długiej żegludze przebyliśmy cieśninę między Nową Gwineą a Nową Holandią. Tam «Endeavour», mimo ostrożności Cooka,
nadział się na rafę. Dużo czasu zabrała naprawa i uruchomienie
okrętu. (M. Smolarski, Tajemnice mórz południowych, s. 27).
Zaś w książce E. Gołębiowskiego znajdujemy szczegółowe wyjaśnienia przyczyn uszkodzenia żaglowca, którego kadłub zbyt
mocno utkwił na rafie:
Okazało się, że «Endeavour» zaczepił o szczyt spiczastej rafy,
która wyrastała z dna morskiego niby wysoka i wąska wieża (...).
Morze było wprawdzie spokojne, ale mimo to fala kołysała okrętem
dość silnie. Tkwił na rafie i ocierał się o nią. Zachodziła obawa, że
otwór w jego dnie będzie się powiększał i wcześniej czy później dojdzie do katastrofy. (E. Gołębiowski, Kapitan Cook, s. 157).
Przy cytatach tekstów z zakresu beletrystyki biograficznej podaję tylko nazwisko autora, tytuł utworu i numer strony. Wykaz przedstawionych danych biograficznych, pozwalających zlokalizować cytat, jest w zakończeniu artykułu.
1
71
Kolejne statki, związane z osobą Cooka to: „Resolution” i „Adventure”. Otrzymał je na własne żądanie. Przygotowując się bowiem do nowej wyprawy, jak pisze E. Gołębiowski:
Nauczony doświadczeniem, zażądał przede wszystkim dwu
okrętów. Nie chciał po raz wtóry prowokować losu, wisieć na rafie
lub dryfując ku zagładzie czekać na jakiś szczęśliwy traf. (E. Gołębiowski, Kapitan Cook, s. 167).
Ten sam pisarz w dalszych wywodach podaje bardziej szczegółowe dane o interesujących nas okrętach angielskiego admirała:
Pierwszy [«Resolution» – J. R.] miał wyporność 462 ton ze 112
ludźmi załogi, drugi, mniejszy [«Adventure» – J. R.] był o 336 tonach
z 80 ludźmi pod kapitanem Furneaux. Statki wyposażono w działa
i duże zapasy żywności. (E. Gołębiowski, Kapitan Cook, s. 167).
Drugi biograf – beletrysta – M. Smolarski poświęca więcej
uwagi statkowi „Resolution”, będącemu okrętem flagowym angielskiego kapitana:
Był to piękny trójmasztowiec, większy od poprzedniego – o pojemności czterystu sześćdziesięciu dwu beczek – posiadał różne, dość
wygodne pomieszczenia. Dwa największe nosiły nazwę gabinetu fizycznego oraz salonu oficerów. (E. Gołębiowski, Kapitan Cook, s. 124).
Na drugim okręcie – „Discovery”, który także przynależał do
wypraw Cooka, dowódcą był nie on sam, lecz J. Clarke. To pod jego
dowództwem, nie zaś Cooka, podróżuje najpierw młody podróżnik powieści M. Smolarskiego Tajemnice wysp południowych. To
jego oczyma oglądamy pracę marynarzy na morzu i ich nastroje:
Okręty nasze płynęły teraz razem, a to wzmagało w nas poczucie
pewności i spokoju. (M. Smolarski, Tajemnice wysp południowych,
s. 69).
Sławne karty z dziejów statków kończą się wraz ze śmiercią ich
wielkich dowódców. Opuszczone przez swych właścicieli tracą swą
ważność i rangę. Tak też jest w przypadku losów naw zmarłego
J. Cooka:
«Resolution» i «Discovery», które kiedyś tak radośnie żegnały
Anglię, pojawiły się w niej jak posępne widma, ze spuszczonymi
flagami na znak żałoby. (M. Smolarski, Tajemnice wysp południowych, s. 239–240).
„Fram” F. Nansena
Słynny okręt, słynnej postaci – „Fram” F. Nansena. Należy
do najbardziej znanych statków na świecie. Sam jego budowniczy
konstruował go w takiej technice, aby mógł się jak najskuteczniej
oprzeć potędze lodów. Wszystkie elementy budowlane nie były tu
przypadkowe. M.in. na budowę szkieletu przeznaczono dąb włoski,
który przeleżał zmagazynowany w ciągu trzydziestu lat w składach
norweskiej marynarki wojennej. Jak piszą Centkiewiczowie:
Statek był trójmasztowym szkunerem. Ale i tu ożaglowanie
Nansen zastosował odmienne niż na jednostkach wielorybniczych
i myśliwskich, pływających dotychczas na wodach polarnych. (A.C.
Centkiewiczowie, Fridtjöf, co z ciebie wyrośnie?, s. 96).
W relacji Centkiewiczów „Fram” miał wyporność ponad czterysta ton i był pięknym smukłym żaglowcem, liczył trzydzieści pięć
metrów długości i dziesięć szerokości. Swoim kadłubem przypominał balię, nigdzie bowiem nie było ostrych załamań, tylko łagodne,
miękkie łuki, żeby lód podczas ataku na statek nie mógł znaleźć
punktu oparcia. Jakkolwiek jajowata forma kadłuba i brak kila groziły kiwaniem na otwartym morzu, o tyle w lodzie stanowiły nie
lada zaletę. (Centkiewiczowie, Fridtjöf, co z ciebie wyrośnie?, s. 46).
Solidnie zbudowany „Fram”, jak z dumą zanotuje Nansen:
(...) ślizga się pomiędzy krami jak tłusta kluska po talerzu, (A.C.
To właśnie „Fram”, co odnotowują Centkiewiczowie, jest drugą w historii Arktyki jednostką, która dociera (po statku „Vega”
Nordenskjölda) do najbardziej wysuniętego cypla Azji.
72
„Framowi” poświęcił Nansen tom wspomnień pt.: Fram na
morzu polarnym, w których wspólnie z przyjacielem Sverdrupem
opisywał dryf i swój marsz po lodach. W książce tej jest także moment osobisto-emocjonalny. Otóż pracę swą zadedykował Nansen
najbliższemu przyjacielowi – żonie Ewie:
tej, która nadała statkowi imię i miała odwagę czekać. (A.C.
Okręty R. Amundsena: „Belgika” i „Maud”
Wśród wielu statków, na których pływał R. Amundsen najsławniejsze są dwa: „Belgika” i „Maud”. Na pierwszą z wymienionych
jednostkę zaokrętował się Roald po egzaminie na sternika w szkole
morskiej w Kristianii. Na tym samym szkunerze Amundsen zimował wraz z towarzyszami wśród lodów Antarktydy. „Belgika”
gnana prądem morskim, osiadła między lodowe pola, została jakby wmurowana w lody. Oto co piszą Centkiewiczowie:
(...) uwięziona «Belgika» dryfowała bez przerwy z lodem, zmieniając nieustannie kierunek. Doktor Cook wespół z Roaldem obmyślali coraz nowe zajęcia dla marynarzy. (Człowiek, o którego
upomniało się morze, s. 71).
W istocie, o czym jest dalej w tekście małżeńskiej pary pisarzy, dzięki pomysłowości Amundsena załoga szkunera nie popadła w depresję i uratowała się przed szkorbutem jedząc upolowane
świeże focze mięso.
Drugi okręt Amundsena, „Maud”, pojawia się w chwili, kiedy
„Fram” wypożyczony od Nansena, po dwudziestu dwóch latach
służby na morzu, nie nadaje się już do ciężkiego dryfu po wodach
Północnego Oceanu Lodowatego. Ceremoniał chrztu statku zanotowali Centkiewiczowie:
Nadaję ci imię «Maud». Niech szczęście i pomyślność wiodą
cię przez wszystkie morza! ...Powstałaś dla walki z lodem. Lód jest
twym przeznaczeniem... – mówił uroczyście Roald Amundsen nie
ukrywając wzruszenia.
Ciszę, jaka zapadła po wypowiedzeniu tej tradycyjnej norweskiej formuły chrztu statku, zmącił suchy trzask rozbijającej się
o dziób bryły lodowej. (A.C. Centkiewiczowie, Człowiek, o którego
upomniało się morze, s. 268).
Losy nansenowskiego „Frama” podzielił też „Maud” Amundsena. Zasłużony, jak żaden inny dotąd statek w bojach z Arktyką,
„Maud” zakupiono z licytacji Hudson Bay Company, jako zwykły
transportowiec. Statek Amundsena zakończył swój żywot podczas rejsu przy brzegach Alaski w zatoce Cumberland. „Maud”
osiadł ciężko na mieliźnie i nie nadawał się już do dalszej eksploatacji.
Po tym pożegnaniu z „Maud” R. Amundsen nie doczekał się
innego, wymarzonego jak on lub „Fram” statku. Wybierze on powietrzne podróże nad krainami wodnymi skutymi lodem, wśród
których zakończy w wyprawie lotniczej życie.
W. Albanow i „Święta Anna”
Inny statek, nie tak sławny jak nawy Nansena i Amundsena, ale
dzielnie walczący z lodem, tak jak one o przetrwanie, to „Święta
Anna” z udziałem Waleriana Albanowa – Rosjanina, który pełnił
na nim funkcję zastępcy kapitana i właściciela statku Brusiłowa.
Cel wyprawy miał charakter łowiecki: chodziło o zapolowanie na
morzach arktycznych na foki, morsy i białe niedźwiedzie. Zrazu
statek, wydaje się nie tylko piękny, ale i dobrze przygotowany do
czekających go zadań. Oto jego optymistyczna ocena:
Brusiłow nic nie przesadził. «Święta Anna» była niezwykle pięknym statkiem. Żaglowo-parowy szkuner, z silnikiem o mocy czternastu koni mechanicznych, kilkadziesiąt lat pływał już po północnych
morzach jako jednostka ratownicza, a później myśliwska.
Solidna konstrukcja i dobry stan dawały pewność, że mimo tylu
lat nieustannej pracy w Arktyce, nieraz jeszcze wyjdzie zwycięsko
z ciężkiej walki z lodem. (A.C. Centkiewiczowie, Szturman ze Świętej Anny, s. 228).
Jak odnotowują rzecz Centkiewiczowie, wśród załogi statku
nastroje przed wyprawą są znakomite:
I tak się zaczęło. Na statku panował radosny nastrój. Wszystkiego było w bród. Ciepło, jasno, wygodnie. «Święta Anna» z dumnie
rozpostartymi żaglami pruła lekko fale Morza Barentsa i jak klin
wrzynała się w lodowe pola. Wydawało się, że piękny, mocny, lśniący lakierem i mosiądzem statek przezwycięży najcięższe przeszkody.
(A.C. Centkiewiczowie, Szturman ze «Św. Anny», s. 230).
Tymczasem okazało się, co opisują dalej Centkiewiczowie, że
na wysokości półwyspu Jamoł lody unieruchomiły statek, który
uznano potem za zaginiony tragicznie wśród lodów. Ale opisu
agonii statku wraz z jego pasażerami nie ma już w opowiadaniu.
Zapewne miała ona miejsce w sytuacji, kiedy szansa na przetrwanie była minimalna.
E.H. Shackleton: „Endurance”
Shackletona – badacza Antarktydy do wielkiej przygody wiezie
najpierw „Endurance”, którym płynie na ten „zimny” kontynent
(1914–1916). Planowana była do przebadania trasa od Morza Weddella do Morza Rossa, jednak załoga musiała opuścić statek, który
dostał się między grube, dryfujące kry i został zmiażdżony. Dramatyczne losy statku tak opisują Centkiewiczowie:
W połowie lutego 1915 roku «Endurance» staje bezsilnie, wmarznięty w chaos brył Morza Weddella. Statek zdany jest teraz na łaskę i niełaskę prądów morskich i wiatrów. Któż może wiedzieć na
jak długo?
Któż mógł przewidzieć, że wyjątkowo wczesna tego roku zima
zetnie lodem morze, nie pozwoli wyprawie dobić do brzegów Białego
Lądu? (Rycerz wielkiej przygody, s. 85–86).
Śledząc dalsze losy statku dodajmy, że „Endurance” po prawie
300 dniach lodowej pułapki kona, ale co ważne, jego załoga zostaje
uratowana.
Służba A. Selkirka na statkach: „Pięć portów” i „Książę”
Słynna postać A. Selkirka – prototypu Robinsona Crusoe
D. Defoe, związana jest szczególnie mocno z dwoma okrętami. Jeden z nich to ten, który wiezie go ku swemu przeznaczeniu – na
bezludną wyspę. Dowodzony on jest przez kapitana Stradlinga
oraz Williama Dampiera (1652–1715), znanego żeglarza i pirata,
autora wielu odkryć w Oceanii. Ma to miejsce w 1704 roku.
Drugi galeon, którym pływa A. Selkirk, to okręt wojenny „Książę”, pod dowództwem kapitana Woodes Rogersa (1670–1732): był
on w swoich czasach jednym z bardziej znanych kaprów. Wybawienie Selkirka nastąpiło 12 II 1709 r. Na tym statku, na którym bezdomny Szkot znajdzie wyzwolenie z bezludnej wyspy, znajdował
się też W. Dampier, w charakterze nawigatora, który przypomniał
sobie Selkirka z rejsu sprzed czterech lat, kiedy to za niesubordynację wysadzono go w bezludnym miejscu. On to właśnie zarekomendował Selkirka kapitanowi jako dobrego marynarza. Selkirk
na tę propozycję zaokrętowania się na galeonie chętnie przystał
i przyjął zaproponowaną mu służbę.
O losach statku, z którego usunięto Selkirka, daje następujący
komentarz W.L. Anczyc:
Nie wiedział, że to, co uważał za największe nieszczęście, wyszło
mu na dobre. W kilka bowiem dni Hiszpanie schwytali statek «Pięć
portów» a ponieważ był to okręt korsarski, skuli całą załogę, jako
rozbójników morskich, w kajdany, zmusili wszystkich do strasznej
pracy w kopalniach Ameryki Południowej. (Aleksander Selkirk na
wyspie Juan Ferdinandez 1705–1709, Przygody prawdziwe żeglarzy
i podróżników, wśród dzikich ludów kuli ziemskiej, s. 17).
Co zaś do dalszego rejsu „Księcia” dowiadujemy się od Anczyca, że statek ten wraz z towarzyszącym mu drugim okrętem
„Księżna” zanim wrócił do Anglii (w październiku 1711 roku)
przez dwa lata krążył po Oceanie Spokojnym, łupiąc i zabierając
okręty hiszpańskie.
Na tym kończy się w opowiadaniu Anczyca narracja o losach
okrętów związanych z nazwiskiem Selkirka. Z innych źródeł dowiadujemy się o pozostałych jeszcze okrętach, na których służył
Szkot po powrocie z wyspy bezludnej do cywilizacji. Otóż, uzupełniając poprzednie wywody, odnotować trzeba służbę słynnego
wojażera na okręcie SMB „Enterprise” do r. 1720. W tym samym
roku awansował on na „Master’s mate” na SMB „Weymount”. Ten
ostatni z wymienionych okrętów miał zadanie płynąć ku brzegom Afryki Zachodniej w celu zwalczania piratów. Część załogi,
w tym także Selkirka, zdziesiątkowały jednak złośliwe gorączki.
W dzienniku pokładowym zanotowano: Zmarł Aleksander Selkirk
(w r. 1721) w 47 roku życia.
Dodajmy, że okręty, na których po powrocie do cywilizacji służył Selkirk, nie są już tak znane, jak te (także z uwagi na sławę ich
dowódców), jakimi pływał słynny rozbitek przed i po wydostaniu
się na wyspę oraz nie wnoszą nic nowego do historii angielskiej
żeglugi morskiej.
Dwa rejsy M.A. Beniowskiego na „Św. Piotrze i Pawle”
Statek „Św. Piotr i Paweł” występuje w powieściach W. Sieroszewskiego (Beniowski i Ocean) w podwójnej roli. Najpierw bowiem wiezie skazańca politycznego – Beniowskiego na wygnanie
do Bolszerecka na Kamczatce, a następnie prowadzi go ku upragnionej wolności. To na nim bowiem uciekają, oprócz niego, także
pozostali więźniowie – współtowarzysze niedoli polskiego uczestnika konferencji barskiej. Zesłano go na Syberię.
W powieści Ocean Sieroszewskiego zawarty jest opis statku,
jego wymiary i budowa:
«Piotr i Paweł» był mocnym, ale niewielkim trójmasztowcem.
Miał wzdłuż wszystkiego pięćdziesiąt łokci wszerz nie więcej jak
piętnaście, wysokości zaś trzymał łokci osiem i pół, z czego większa
część nurzała się w wodzie. Na samym dziobie, pod wysoko podniesionym fokmasztem, z końca stewy chyliły się nad wodą złocone
figury apostołów i błogosławiły światu i wodom. (W. Sieroszewski,
Ocean, s. 5).
Wybór tego właśnie a nie innego statku przez spiskowców podyktowany był m.in. tym, że miał on wypłynąć w pobliskim, odpowiadającym im terminie. Załoga jego składała się z dwudziestu
dwu majtków, którzy nie przedstawiali niebezpiecznej siły, tym
bardziej, że niektórym z nich osoba Beniowskiego nieobca była
z poprzedniego rejsu, z Ochocka do Bolszerecka, podczas której
w sytuacji choroby kapitana dał się on poznać jako niepośledni
marynarz. Spiskowcy pozorując chęć osiedlenia się na Łopatce, do
której to miejscowości miał ich zawieźć statek, w rzeczywistości
przygotowali się do opanowania tego upatrzonego wcześniej korabia celem dokonania ucieczki. Jak wiemy, plan zawładnięcia okrętem się powiódł i Beniowski wraz z towarzyszami mógł udać się
w bezpieczne i przyjazne im rejony świata.
Dzień wyjazdu Beniowskiego z Kamczatki okrętem „Św. Piotr
i Paweł” tak opisuje W. Sieroszewski:
Statek, spowity wieńcem prochowego dymu, kołysząc się
wdzięcznie pod naporem wzdętych płótnisk, ruszył w modrą dal.
(Beniowski, t. 2, s. 217).
Odtąd losy statku, ruszającego w daleką – jak się okaże – drogę,
złączone są z losami polskiego tułacza i jego współtowarzyszy niedoli. „Św. Piotr i Paweł” sprawia się znakomicie w podróży i stawia
73
czoło burzom i lodom, z których wychodzi zwycięsko. Zapisuje
się więc w życiu Beniowskiego optymistyczną kartą, prowadzi bowiem do upragnionej wolności.
Statki K. Arciszewskiego: „Fru Catharina”, „Geldria”, „Koń
morski”
Wśród sławnych statków, które opromieniły sławą naszych rodaków, jest też bryg „Fru Catharina”, którym dowodzi pod Olindą
K. Arciszewski. W tej bitwie korab, spełniwszy swoje bojowe zadanie, traci górną reję, która utknęła w pokładzie. Jej miejsce we flocie niderlandzkiej zajmie statek „Geldria” zdobyty na Hiszpanach,
a oddany Arciszewskiemu do dyspozycji przez generała Weerdenbruche. Oto jego opis:
Nazwa jej poszła od jednej z prowincji Stanów Niderlandzkich,
był to przestarzały statek żaglowo-wiosłowy, jakimi żeglowano jeszcze na Morzu Śródziemnym. Był niskoburtny, jak galera, sterowany
rumplem, drągiem założonym na głowicę pióra steru. (...) Arciszewski zaopatrzył burty statku w folkonety, działka zdalne do strzelania
siekańcami, tudzież w nowego typu moździerz (...). (J.B. Rychliński,
Admirał, czart i Cyganka, s. 209–210).
Innym ważnym w biografii morskiej Arciszewskiego okrętem,
który wiezie go z Brazylii do Europy, jest „Koń morski”. Płynie na
nim – jak konkluduje S. Sierecki: najzdolniejszy dowódca – zarówno na morzu jak i lądzie.
Niestety, jest to dla Arciszewskiego rejs pożegnalny. Niełaskawy, bo dościga ambitnego Polaka, każąc mu opuścić Brazylię,
miejsce, z którym związał on swój los na około 10 lat życia.
M. Zaruski i „Zawisza Czarny”
Wśród jachtów morskich, którymi dowodził M. Zaruski, najsłynniejszy jest „Zawisza Czarny”. Autorka, niestety jedynej zbeletryzowanej o nim opowieści, N. Drucka pisze, zgodnie zresztą
z prawdą, że stateczek ten zakupili polscy harcerze w Danii za
39 tysięcy złotych; był to szkuner „Petrea”, który przemianowano na „Zawiszę Czarnego”. Właśnie Zaruskiego, znanego z pracy
z młodzieżą harcerską, poproszono na stanowisko kapitana. Jak
pisze biografka Zaruskiego:
Niemłody już, zahartowany w bojach człowiek, dobrze zasłużony ojczyźnie, ima się bezinteresownej służby. Podejmuje się, jako
kapitan «Zawiszy Czarnego» wychowania i szkolenia młodzieży
harcerskiej. (N. Drucka, Kurs na słońce, s. 198–199).
Statkiem „Zawisza Czarny”, należącym do Związku Harcerstwa Polskiego dowodził generał Zaruski w latach 1935–1939. Jak
skrupulatnie odnotował Daniel Duda:
W sierpniu 1939 roku „Zawisza Czarny” na którym M. Zaruski był kapitanem, miał wyjść w kolejny rejs z harcerzami w morze. W obliczu wielu oznak zbliżającej się wojny z Niemcami,
generał zwlekał z wyjściem na morze, dodatkowo oddał się do
dyspozycji władz wojskowych i oczekiwał powołania go do czynnej służby 2 .
Znane są także inne statki żaglowe, którymi dowodził M. Zaruski. Są to zwłaszcza: „Witeź”, „Iskra”, „Junak”, „Halina”. Generał
służąc na tych statkach torował jachtingowi polskiemu ścieżkę, po
której łodzie żaglowe i motorowe miały popłynąć w świat. (N. Drucka, Kurs na słońce, s. 137).
Rola Zaruskiego w realizacji tego zadania jest nie do przecenienia.
2
Okręty innych sławnych Polaków – żeglarzy
W przypadku pozostałych słynnych Polaków, będących na
liście wielkich podróżników morskich (J. Iwanowa-Szajnowicza,
S. Rogozińskiego, K. Pawłowskiego, Jana z Kolna), ich nazwiska
są bardziej sławne od okrętów, na których przyszło im przebywać.
Dziś nazwy ich popadły już w zapomnienie.
Tak można mówić o angielskim okręcie podwodnym – „Thunderbolt”, który zawiózł do Grecji przyszłego asa wywiadu: J. Iwanowa-Szajnowicza. Opis zadań i historii tego okrętu w książce
Strumph-Wojtkiewicza jest następujący:
Okrętem podwodnym, który miał zawieźć całą grupę do wybrzeży Krety i Grecji, był właśnie „Thunderbolt”, wsławiony w drugiej
fazie II wojny światowej storpedowaniem niemieckiego U-boota,
wychodzącego z portu francuskiego w patrol pośród trzech trałowców. Po tym pierwszym sukcesie „Thunderbolt” zatopił już na
Morzu Śródziemnym swój drugi i trzeci niemiecki okręt podwodny
oraz pięć różnych statków zaopatrujących, a w lipcu 1941 uratował
aż 43 marynarzy tudzież psa z własnego zatopionego handlowca.
(Agent nr 1, s. 9).
Jednym z tajemniczych pasażerów „Thunderbolta” był Polak
Iwanow-Szajnowicz, zdążający we wnętrzu „Thunderbolta” ku
swojemu greckiemu przeznaczeniu.
W innych rejonach mórz i czasie zmierzał przez morza ku wybrzeżom Afryki młody Polak Stefan Rogoziński. Jego podróżnym
okrętem był żaglowiec „Łucja-Małgorzata”, który miał dowieźć
kierowaną przez niego wyprawę do wyznaczonego celu: wybrzeży
Afryki. Stamtąd wędrowcy chcieli wyruszyć do nieznanej wówczas
bliżej w geografii krainy – Kamerunu. Z tym niedużym stateczkiem – jak pisze Chudzikowska i Jaster – zwiążą się losy jego i towarzyszy. (Odkrywcy Kamerunu, s. 53).
Zarówno zakup jak i przebudowa używanego dotąd do żeglugi
przybrzeżnej towarowego lugra – statku służącego do przewożenia
towarów) na żaglowiec pasażerski, zdolny do długiego i niebezpiecznego rejsu, nie obyła się bez kłopotów i wielu zmartwień. Ale
ich rezultat końcowy był pomyślny. Czytamy o tym, że:
«Łucja» po przebudowie prezentowała się wcale godnie. Z pokładu, na którym rozpościerała się tropikalna markiza, schodziło
się do dość obszernej kajuty zbiorowej, gdzie pośrodku stał pokaźnych rozmiarów stół otoczony krzesłami. Wzdłuż ścian kajuty
umocowano koje członków ekspedycji. Na jednej ze ścian wisiała
wielka mapa Afryki, a na niej czarna linia wskazywała kierunek
i cel wyprawy. Na pozostałych pozawieszano mapy tras, szkice
i półki mieszczące około czterystu tomów książek poświęconych
przeważnie Afryce. Po drugiej stronie pokładu znajdowały się maleńkie kajuty Rogozińskiego i kapitana Boutes, magazyny, biuro
okrętowe oraz pomieszczenia dla chronometrów (zegar do mierzenia czasu). (J. Chudzikowska, J. Jaster, Odkrywcy Kamerunu,
s. 58–59).
Z powodu obecności na żaglowcu Francuzów musiał on płynąć
pod flagą francuską:
Jednakże – jak zauważają biografowie – na głównym maszcie
powiewała bandera z herbem Warszawy – Syreną z mieczem w dłoni. (Odkrywcy Kamerunu, s. 58).
Statek Rogozińskiego i jego towarzyszy mimo kłopotów z burzami sprawował się bardzo dobrze:
Zwinna «Łucja–Małgorzata», unoszona przez sprzyjający wiatr,
żwawo pruła teraz fale oceanu, z każdą godziną przybliżając polską ekspedycję ku wybrzeżom „Czarnego Lądu”. (J. Chudzikowska,
J. Jaster, Odkrywcy Kamerunu, s. 88).
D. Duda, Generał Mariusz Zaruski (1867–1941) „Nautologia” 2001 r., nr 3–4.
74
Po wylądowaniu u brzegów afrykańskich czekają przybyszy
już nie morskie, ale trudniejsze od nich przygody na Czarnym
Lądzie.
O statkach innych mniej znanych polskich żeglarzy niewiele
można powiedzieć. Np. w przypadku K. Pawłowskiego – wiemy, że
podróżował on „Marią Magdaleną”, która zbliżała się do brzegów
perskiej prowincji Gilan. Trasa jej wiodła z Lizbony naokoło Przylądka Dobrej Nadziei do Mozambiku, a stamtąd do Goa – miasta
w Indii.
W przypadku zaś postaci jeszcze bardziej legendarnej, jaką
jest osoba Jana z Kolna, jego morska karawela owiana jest także
nimbem tajemnicy i niezwykłości. Oboje autorzy jego biografii
W. Wasilewska i F. Fenikowski, wiele miejsca poświęcają jej budowie, łącząc ładunek fikcji z realiami morskiego rzemiosła. Oto podobnie brzmiące u obu pisarzy opisy konstrukcji statków w wizji
uprawdopodobnionej fikcji:
Statek trzeba zbudować taki, żeby burzom i nawałnicą oparł, do
dalekiej drogi sposobny. (...).
Nie miała to być zwyczajna krypa, co rzekami wozi towary ku
morzu. Nie miał to być kupiecki statek, który leniwie dąży wzdłuż
brzegu. Miał to być okręt odmienny od wszystkiego, co budowano
dotychczas, co pływało po północnych morzach.
Miał być lekki jak piórko i zwinny jak morski ptak wytrwały
i nieustraszony. (W. Wasilewska, Legenda o Janie z Kolna, s. 66).
Okręt, smukły jak prawdziwy łabędź, zwrotny i ładowny, zbrojny niby ptasznik w sidła przemyślnych żagli do ujarzmienia wszystkich wiatrów, burty miał mocne jak żelazo. Jan nocami sprawdzał,
czy dość dokładnie zatkano pakułami, smołą i włosiem zwierzęcym
spojeniowe luki. Szorstkimi rękami wodził po lepkich burtach, jakby
chciał zbadać, czy smolisty dąb oprze się naporowi lodowej kry i fal
Północy. (F. Fenikowski, Pierścień z łabędziem, s. 67).
Bezimienność faktograficzna statku Jana z Kolna nie przeszkadza mniemać, że ten tajemniczy i wielki żeglarz istotnie miał
w dyspozycji dorastający jego zuchwałym marzeniom korab, którym wypływał on na dalekie trasy północnych wód.
Jak wynika z przeprowadzonego rekonesansu, statki sławnych
postaci wyróżniają się nie tylko urodą, ale także funkcjonalnością, sprawnością i w dużym stopniu przysposobieniem do żeglugi
– swoich prawdziwych celów i zadań.
Statek – przedmiot miłości i bezpieczny dom
Wszyscy wielcy odkrywcy i podróżnicy, co zgodnie podkreślają ich biografowie beletryści, owładnięci są szczególnie silną pasją
admirowania żagli. Są one dość silne, bo trwają bez mała całe aktywne ich życie, skoro właśnie z nimi złączone są plany bohaterów
realizacji siebie w morskich podróżach.
Np. dla K. Kolumba – jak pisze J. Cepik:
Jego pasja, to żagle i okręty, mapy, astrolabium i kwadrant, notatki i klepsydra odmierzająca każdą chwilę pływania. (Krzysztof
Kolumb, s. 49).
Jak to już sygnalizowałam, magiczny i realny przedmiot – okręt,
miejsce zamieszkania i środek lokomocji marynarzy i dowódcy,
poddawany jest różnym egzorcyzmom i rytuałom. Już sama budowa i wystrój okrętu dowodzi mitycznego kultu i wiary człowieka
w to bezpieczne schronienie na morzu, które jest jego udziałem.
W analizowanych tekstach szczególnej wagi nabiera ceremonia
chrztu i wodowania okrętu, która jest chwilą niezwykłą: narodzin
zindywidualizowanego kształtem, imieniem, przeznaczeniem
celu, żywego organizmu, współpartnera w dolach i niedolach pływającego na nim człowieka.
3
W interpretacji W. Wasilewskiej i F. Fenikowskiego, ostoją
i obroną przed lodową potęgą przyrody jest właśnie dla bohaterów
okręt:
Z miłością i troską patrzył Krzysztof na statek, dobrotliwe schronienie, bezpieczny dom, który go niósł w nieznane strony. (W. Wasilewska, W kryształowej kuli Krzysztofa Kolumba, s. 50).
Okręt przedstawia, jak widzimy, istotną wartość. Stanowi on
magiczną siłę zdolną obronić bohaterów przed niesfornym żywiołem. Dla J. Cooka, w interpretacji J. Blonda:
Okręt jest dla niego ogniskiem rodzinnym, załoga rodziną3.
Takie nastawienie do okrętów jest zrozumiałe i powszechne,
świadczy też o wadze, jaką przywiązują do nich aktualni i przyszli
mieszkańcy. Oprócz realnych kształtów, z których są dumni nieustraszeni żeglarze, statki mają także właściwości „duchowe” i magiczne: odpierają szkwały i burze, zapewniają wędrowcom komfort
bycia na rozkołysanym morzu, stanowią oparcie w sytuacjach granicznych: życia lub nie bycia na wodzie.
Ważniejsze trasy podróży sławnych okrętów i ich
dowódców.
Cztery podróże K. Kolumba do Nowego Świata
Na wstępie trzeba zaznaczyć, że autorzy zbeletryzowanych biografii o wielkich ludziach morza czasami i w niektórych momentach, zajmują się bardziej literacką fikcją, związaną z wyprawami
morskimi i ich oceną, rzadziej zaś faktografią materiałową, dotyczącą poszczególnych tras podróży sławnym dowódców. Tak jest
zwłaszcza w przypadku literatury dla dzieci i młodzieży. W tych
utworach autorzy wybierają tylko, licząc się z percepcją młodego
odbiorcy, wybrane sceny i sytuacje biograficzne, które nie wymagają interpretacji źródłowej; np. w przypadku utworów o Kolumbie
prezentowana szczegółowiej jest wyprawa pierwsza do Indii (tj. do
„Nowego Świata”), pozostałe zaś reprezentują trzy omawiane są
syntetycznie bez wskazania ich chronologii i tematycznych wyróżnień. Bogatszą faktografią operują natomiast zbeletryzowane biografie dla dorosłych odbiorców, które operują zazwyczaj pojemną
formułą zbeletryzowanej monografii, trafiającej bardziej poprzez
„nagie” fakty do potrzeb analitycznego, nastawionego na autentyk,
starszego wiekiem czytelnika.
Bardziej szczegółowe dane na interesujący nas temat: tras przejazdów K. Kolumba do Nowego Świata opieram na wnikliwej pracy
Jakowa Swieta Kolumb, Internecie i zbeletryzowanej powieści dla
dorosłych J. Cepika – Krzysztof Kolumb oraz utworach o Kolumbie
przeznaczonych dla młodego odbiorcy (G. Pauszer-Klonowskiej,
Triumf Krzysztofa Kolumba, T. Kosteckiego, Przez morza nieznane, W. Wasilewskiej, W kryształowej kuli Krzysztofa Kolumba).
Na początku trzeba zaznaczyć, że sam wybór przez Kolumba
kursu na zachód w celu dotarcia do Indii nie był dziełem przypadku, lecz decyzją przemyślaną, za którą stała teza o kolistości
ziemi. Kolumb powziął swój wielki projekt dotarcia do dalekiej
Azji – Indii, Japonii i Chin – drogą na zachód. Chciał tam się udać
wprost, zamiast okrążać w nieskończoność Afrykę (Przylądek Dobrej Nadziei).
W interpretacji G. Pauszer-Klonowskiej te właśnie argumenty
przytacza bohater podróży w nieznane Kolumb:
Jeżeli wsiądę na okręt w jednym z portów Hiszpanii, na przykład
o tu, w tym punkcie i będę płynął wciąż na zachód i na zachód, to
w końcu muszę dopłynąć do wschodnich krańców Azji, do Indii niedostępnych niemal dotąd dla białego człowieka. (G. Pauszer-Klonowska, Triumf Krzysztofa Kolumba, s. 9).
J. Blond, Wielcy żeglarze, Warszawa 1971 r.
75
Trafność wyboru tej właśnie a nie innej drogi morskiej do Indii – jak spodziewał się Kolumb – podkreśla także badacz rosyjski
J. Swiet:
Z Hiszpanii do stref zwrotnikowych Nowego Świata nie ma
lepszej drogi morskiej. Od brzegów Półwyspu Pirenejskiego do
Wysp Kanaryjskich płynie bowiem silny prąd kanaryjski, który
przecina Ocean Atlantycki w strefie północnych pasatów, między
25 a 10 stopniem szerokości północnej, i dociera do brzegów Kuby
i Florydy4 .
W interpretacji tego samego biografa w kierunku odwrotnym,
z Antyli do Hiszpanii, należy trzymać się Golfsztromu, który przecina północny Atlantyk z południowego zachodu na północny
wschód i znosi statki w kierunku Azorów. Tak właśnie płynął Kolumb do domu, w roku 1493, po raz drugi obierając jedynie słuszną trasę. Od tego czasu na liniach łączących Hiszpanię z Ameryką
Środkową i Południową wszystkie bez wyjątku statki pływały tylko w ten sposób: tam – poprzez Wyspy Kanaryjskie, z powrotem
– przez Azory5. Jak dalej dowodzi J. Swiet:
(...) pierwsza wyprawa Kolumba zawdzięcza swe powodzenie
prawidłowemu wyborowi tras przejść przez Atlantyk. Tam, do «Indii» Admirał żeglował w strefie stałych wschodnich pasatów i w nurcie prądu północno-równikowego i z powrotem, do Kastylii, statki
jego unosił Golfsztrom6 .
Przystępujemy do skróconego opisu czterech wypraw Kolumba do Nowego Świata:
Wyprawa pierwsza: kurs w nieznane (3 VIII 1492–15 III 1493)
3 sierpnia 1492 r. karaka „Santa Maria” (280 ton) oraz dwie karawele „Pinta” (240 ton) i „Niña” (100 ton), na których przebywało
łącznie 90 ludzi, podniosły kotwice w porcie Palos. Po postoju w Las
Palmas na wyspach Kanaryjskich 5 IX eskadra statków ruszyła na
zachód. Po ponad dwumiesięcznej żegludze, podczas której zaczęło dochodzić do głosu zniecierpliwienie załogi, 12 X o drugiej nad
ranem jeden z marynarzy Rodrigo de Triona dostrzegł ląd. Wyprawa wylądowała prawdopodobnie na Wyspie Watlinga, zwanej
przez Indian Guanahani, niewielkiej wyspie grupy Bahama. Kolumb obrał nowy kurs na południowy zachód i 28 X odkrył Kubę,
a 6 XII Haiti (Hispaniolę), którą to wyspę, urzeczony jej pięknem,
wybrał na swoją kwaterę. W drogę powrotną wypływał Kolumb
15 III 1493 r. Zawinął do portu Palos, skąd w triumfalnym pochodzie udał się na dwór królewski do Barcelony ze sprawozdaniem
dla kastylijskich monarchów.
Druga wyprawa (25 IX 1493–11 VI 1494)
Jeszcze tego samego roku w olbrzymim pośpiechu zorganizowano kolejną wyprawę, której dowódcą został Kolumb. Wyruszył on na 15–17 statkach (dokładna liczba ludzi i statków jest
dyskusyjna). Druga wyprawa wyruszyła 25 IX 1493. Tym razem
Kolumb wybrał bardziej południową trasę i w związku z tym
ląd osiągnął w okolicy Małych Antyli. Odkrył kolejno wyspy:
Dominikanę, Marie-Golance, Gwadelupę, Antique i Portoryko.
22 listopada Kolumb ponownie dotarł do Haiti, by przekonać
się, że z zostawionych tam ludzi nikt nie przetrwał. W dalszej
podróży popłynął wzdłuż południowych wybrzeży Kuby i odkrył Jamajkę.
Kolumb 19 III wyruszył w drogę powrotną do Hiszpanii, gdzie
przybył 11 czerwca 1494 r.
Trzecia wyprawa (30 V 1498–25 XI 1500)
Na zorganizowanie następnej, trzeciej wyprawy musiał Kolumb czekać aż do 1498 roku. 30 maja wyruszył sześcioma statkami na zachód. Trzy statki odesłał prosto na Haiti, podczas gdy
pozostałymi popłynął na południowy zachód w nadziei na odnalezienie upragnionych Indii. W czasie tej wyprawy po raz pierwszy
osiągnął kontynentalną część Ameryki. Do brzegu dotarł na południe od ujścia Orinoko. Płynąc dalej na zachód, wzdłuż wybrzeża,
odkrył wyspę Trynidad. W drugiej i trzeciej wyprawie oskarżono
Kolumba o różne przewinienia, ale mimo aury niesławy, udało mu
się z nich oczyścić.
Czwarta wyprawa (9 V 1502–25 XI 1504)
9 maja 1502 r. flotyllą złożoną z czterech okrętów i w towarzystwie 150 osób załogi Kolumb ponownie wyruszył na zachód.
Zamierzeniem jego było znalezienie przejścia na wody, które
ostatecznie miały go doprowadzić do Indii. Spodziewał się go na
zachód od Kuby. Tam właśnie skierował się w swej wyprawie. Płynąc w tym kierunku dotarł do wybrzeży Hondurasu i Wybrzeża
Moskitów na wschodnim wybrzeżu Nikaragui. Straciwszy dwa
z czterech statków, zrezygnowany powrócił na Kubę, a następnie na Jamajkę. Tam został zmuszony do osadzenia pozostałych
statków na mieliźnie. W międzyczasie Kolumb ciężko zachorował
i w takim stanie odtransportowano go do Hiszpanii, gdzie przybył
25 listopada 1504 r.
Znaczenie żeglugi do Nowego Świata Krzysztofa Kolumba tak
ocenia Jerzy Cepik:
(...) któż może wiedzieć, że dzięki niemu szlaki Europy przesuną
się na zachód, międzynarodowy handel i kapitał przesuną swoje aktywa i okręty z rejonu Morza Śródziemnego ku wybrzeżom Oceanu
Atlantyckiego? (Krzysztof Kolumb, s. 15).
Pochwałę wyboru trasy Kolumba do Nowego Świata daje ten
sam pisarz w następującym komentarzu:
Płynie... wybrał najlepszą z możliwych tras, którą przebywać
będą przez kilkaset lat łącząc stary i nowy świat, wszystkie żaglowce. (Krzysztof Kolumb, s. 215).
Podróże morskie J. Cooka
Chyba żaden z żeglarzy nie odbył tak długiej trasy jak J. Cook.
Jedna z jego podróży, jak podaje E. Gołębiowski, trwała trzy lata
i siedemnaście dni:
Przebył ponad 60 000 angielskich mil morskich, najdłuższą chyba drogę, jakąkolwiek przed nim odbył statek żaglowy. (E. Gołębiowski, Kapitan Cook, s. 213).
Według tego samego biografa statki J. Cooka:
«Resolution» i «Discovery» znalazłszy się 22 V 1780 r. u Przylądka Dobrej Nadziei, popłynęły stąd do Anglii i dnia 4 X rzuciły kotwicę w Nore. Miały za sobą cztery lata i dwa miesiące i dwadzieścia
dni żeglugi. (E. Gołębiowski, Kapitan Cook, s. 292).
Dodać trzeba, że „Resolution” przywiózł do ojczyzny całą niemal załogę w dobrym zdrowiu, a odbył przecież jedną z najtrudniejszych i najbardziej niebezpiecznych podróży świata.
Trzeba też unaocznić, że były w żeglarskim życiu J. Cooka także inne statki i kolejne morskie trasy podróżnicze, co sumuje się
łącznie na wyjątkowo długą drogę wypraw morskich angielskiego
żeglarza. W życiu morskim J. Cooka stawiano mu różne trudne do
J. Swiet, Kolumb, Warszawa 1979, s. 167, 168.
Ibidem, s. 168.
6
Ibidem, s. 197.
4
5
76
Druga podróż (1772–1775)
wykonania cele, ale najważniejszym z nich było zadanie wyjątkowo niewdzięczne. Otóż kazano mu szukać czegoś, co właściwie nie
istniało. Chodziło bowiem o odnalezienie kontynentu na Morzach
Północnych, którego jednak nie wykrył. Aby to stwierdzić, Cook
musiał przeorać to morze wzdłuż, wszerz i na poprzek. (J. Gołębiowski, Kapitan Cook, s. 199).
Drugą, zsynchronizowaną z tym celem misją było zbadanie
Oceanu Spokojnego. Pisze o tym także Gołębiowski:
Cook zadanie to wykonał wzorowo. Dzięki niemu Pacyfik zbadany został wzdłuż i wszerz, od Antarktydy aż po daleką północ.
(Kapitan Cook, s. 331).
Zanim prześledzimy ważniejsze w karierze J. Cooka trasy
trzech wypraw, trzeba nadmienić, że ten przyszły odkrywca mórz
sposobił się do służby na morzu już w wieku 16 lat, gdy w r. 1745
podjął pracę na węglowcu „Freelove”, który żeglował między Tyne
a Londynem. Gdy ukończył trzyletnią praktykę, zaczął pracować
na statkach handlowych, udających się na Bałtyk. W czasie tzw.
„wojny siedmioletniej” (Anglii z Francją o Kanadę) 17 VI 1755 r.
przyszły admirał wód został zaokrętowany na pokład okrętu brytyjskiego HMS „Eagle” pod dowództwem kapitana Hugo Pollisera.
Takie dane przytacza E. Gołębiowski, autor jedynej pełnej polskiej
zbeletryzowanej biografii o tym żeglarzu.
Dzięki jego ustaleniom i z Internetu podaję tylko wybrane trasy z życia J. Cooka, najpierw w funkcji podoficera, a później kapitana i badacza mórz południowych.
Królewskie Towarzystwo Naukowe zleciło Cookowi ponowne poszukiwanie mitycznej „Terra Australis”, której nie udało
mu się odkryć podczas pierwszej podróży. Tym razem w skład
ekspedycji wchodziły dwa okręty „Resolution” pod dowództwem
Cooka i „Adventure” z Tobiasem Furneaux. Wyprawa posuwała się teraz po bardzo wysokich szerokościach geograficznych
i jako pierwsza 17 I 1773 r. przekroczyła południowe koło podbiegunowe, docierając do 71 stopnia szerokości geograficznej
południowej. Odkryto m.in. wyspy Georgię i Sandwich. Podróż
w arktycznej mgle i huraganowych wiatrach, minusowych temperaturach była bardzo trudna. Doszło nawet do tego, że „Resolution” i „Adventure” całkowicie straciły z sobą kontakt. W takiej
sytuacji Cook podążył w stronę Nowej Zelandii, gdzie stracił
większą część swojej załogi w walce z Maorysami, a następnie
postanowił wracać do Anglii. W międzyczasie admirał badał
dalej Antarktydę (a raczej jej okolice, bo samego lądu nigdy nie
ujrzał). Jednak w takich warunkach podróż dla XVIII-wiecznego
statku była przedsięwzięciem prawie niemożliwym. Cook w końcu poddał się i popłynął na Tahiti w celu uzupełnienia zapasów.
W czasie podróży powrotnej lądowano na wyspach Przyjacielskich, Wyspie Wielkanocnej oraz na Nowych Hybrydach. Podróż
ta, co już wcześniej sygnalizowałam, udowodniła ostatecznie, że
„Terra Australis” jest tylko naukową mrzonką.
Pierwsza podróż (1768–1771)
Trzecia podróż (1776–1779)
W 1766 r. Towarzystwo Królewskie zleciło Cookowi odbycie
podróży na południowy Pacyfik, aby umożliwić naukowcom obserwację przejścia Wenus przez tarczę słoneczną. Ekspedycja na
pokładzie „Endeavour” wyruszyła z Anglii w r. 1768. Cook opłynął
przylądek Horn i kontynuował podróż w kierunku zachodnim. Do
Tahiti dopłynął w kwietniu 1769 r., gdzie przeprowadzono nakazane obserwacje astronomiczne.
Kiedy je zakończono, Cook popłynął w kierunku zachodnim,
wypełniając tym samym swój drugi cel podróży, jakim było zbadanie, czy istnieje na półkuli południowej nieodkryty kontynent tzw.
„Terra Australis Incognita”. Z pomocą wyspiarza z Tahiti imieniem
Tupai, który posiadał rozległą wiedzę o geografii południowej części Pacyfiku, ekspedycja dotarła do Nowej Zelandii.
Następnie Cook kontynuował podróż na zachód. Obrał za
cel ziemię Van Diemena (obecnie Tasmania), aby sprawdzić, czy
nie jest ona rzekomym południowym kontynentem. Jednak statek został zniesiony bardziej na północ, docierając do nieznanego
lądu, w miejscu, które obecnie jest częścią południowo-wchodniego wybrzeża Australii. Była to data (wg dziennika pokładowego)
19 IV 1770 r. Punktem wybrzeża, do którego dotarł „Endeavour”
były okolice obecnych miast Obrost i Mollacota w stanie Victoria.
Ekspedycja płynęła wzdłuż wybrzeża na północ, nie tracąc ziemi
z oczu. Tydzień później dotarła do drugiej zatoki wcinającej się
w głąb lądu, którą nazwano Zatoką Botaniczną (w obrębie dzisiejszego Sydney).
Podróż dalej odbywała się w kierunku północnym. W dalszym ciągu kreślono na mapach linię wybrzeża, aż do chwili, gdy
statek natknął się na wielką rafę koralową. 11 VI 1770 r. „Endeavour” został poważnie uszkodzony. Kiedy uszkodzenie naprawiono, pożeglowano w stronę obecnego półwyspu Jork, a następnie
przez Cieśninę Torresa pomiędzy Australią a Nową Gwineą na
zachód.
Na swoją trzecią i ostatnią podróż Cook wyruszył na statku
„Discovery” w lipcu 1776 r. Towarzyszył mu na okręcie „Resolution” kapitan Charles Clerke. Brytyjczycy opłynęli najpierw
Przylądek Dobrej Nadziei, następnie wpłynęli na Pacyfik w rejonie Nowej Zelandii, później dotarli na Tahiti. W 1778 r. zobaczyli Hawaje, na których wylądowano w styczniu 1778 r., w Zatoce
Waimena.
Następnym celem ekspedycji było północno-zachodnie wybrzeże Ameryki Północnej, dotychczas słabo zbadane. 7 marca
1778 r. dostrzeżono brzegi obecnego stanu Oregon, jednak mglista
i sztormowa pogoda utrudniała lądowanie. Po pewnych trudach
do zakotwiczenia wybrano zatoczkę o nazwie Ship Cove w Cieśninie Króla Jerzego.
26 IV brytyjskie okręty udały się z Nootki na północ. Złą
pogoda znowu zmusiła je do oddalenia się od lądu, który zobaczyli dopiero będąc na wodach granicznych z Alaską. Cook ciągle żeglował wzdłuż linii brzegowej, która z czasem stawała się
coraz bardziej postrzępiona i nieprzyjazna, a wreszcie zaczęła
gwałtownie zakręcać na zachód. Kiedy opłynięto prawie cały
półwysep i przepłynięto przez Cieśninę Beringa, zamierzano żeglować na wschód wzdłuż północnej linii brzegowej kontynentu
amerykańskiego. Jednak ogromne masy lodu i trudności w żegludze na Oceanie Antarktycznym zmusiły Cooka do powrotu
na południe.
Zasługi Cooka dla nauki o morzu, dokonane zwłaszcza w ostatniej wyprawie poświęconej badaniom wysp Pacyfiku, tak ujmuje
G. Bidwell:
A wobec tego, że wyprawa zapuściła się na północ od Cieśniny
Beringa, można było powiedzieć, że nie było żadnej ćwierci globu,
po której Cook by nie podróżował i nie dokonywał odkryć. Szlak łączący dwa wielkie oceany, dla którego odkrycia tylu żeglarzy przez
trzysta lat ryzykowało swe życie, odkryto w osiemdziesiąt lat później
– i wówczas okazał się nieużyteczny 7.
7
G. Bidwell, Z kapitanem Cookiem przez Pacyfik, przeł. z angielskiego A. Bidwell, Gdynia 1961 r.
77
Podróże morskie M. A. Beniowskiego
W przypadku kolejnego sławnego człowieka morza tym razem
Polaka – Beniowskiego, najbardziej znana jest jego długa podróż
okrętem „Św. Piotr i Paweł”. Na tym to właśnie statku polski wygnaniec uciekł wraz z towarzyszami o podobnym losie z Kamczatki. O dylematach dowódcy wybrania jak najlepszej drogi ku
wolności tak pisze L. Przemski:
Tymczasem «Św. Piotr i Paweł» zbliżał się do najdalej na południe wysuniętego przylądka półwyspu Kamczatki. Miejsce to było
rozdrożem, jeśli się tak można wyrazić, z którego prowadziły statki
we wszystkie strony świata. Na południe w kierunku Wysp Kurylskich, a w dalszym ciągu japońskich oraz Chin. Na północ, ku Wyspom Aleuckim aż do Alaski. Na wschód poprzez nieogarnione wody
do Kalifornii w Ameryce.
Beniowski planował drogę do Chin, by stamtąd dostać się do
Europy. To była najprostsza droga. Ale zapomniał, że na statku są
różni ludzie, którzy mogą mieć inne plany. (Gwiazda Beniowskiego,
s. 67).
W wyniku decyzji dowódcy trasa podróży Beniowskiego do
Europy prowadziła najpierw na południe do wysp Komandora
Beringa. Następnym celem były Wyspy Kurylskie. Tam podróżni zaopatrywali się w żywność, wodę i suchary. W dalszej drodze
„Święty Piotr i Paweł”, za namową załogi, rusza na północ, ale plan
aby tą drogą dostać się do kontynentu europejskiego okazał się,
jak pisze L. Przemski, chybiony i niemożliwy do realizacji. Trasa,
którą podróżowali wędrowcy, pełna była bowiem lodowców i kry,
toteż ci sami z załogi, którzy upierali się, aby dostać się na Stary
Kontynent, płynąc wzdłuż brzegów Syberii, prosili teraz Beniowskiego, aby zmienił kurs statku z północnego na południowy i pożeglował w kierunku Japonii. Dzięki tej decyzji, po pewnym czasie
statek wiozący Beniowskiego i jego załogę zostaje uwolniony z lodowych brył i wpływa na spokojniejsze wody. W czasie tej podróży
wędrowcy natrafiali zarówno na zamieszkane jak i bezludne wyspy
i wysepki. Jedną z nich nazwali po prostu Wyspą Bezludną. Ale
zależało im dostać się do światowych portów, z których mogliby
wrócić do Europy.
Po pobycie w Japonii dopływa Beniowski swoim korabiem do
Tajwanu (Sarmozy). Tutaj w potyczce z tubylcami ginie członek
załogi – Panow. Toteż 11 września „Święty Piotr i Paweł” wypływa
z Tajwanu, a już 22 września morscy wędrowcy zawijają do portu
Makao. Beniowskiego życzliwie przywitał gubernator wyspy, ale
pobyt na lądzie okazał się dla załogi zgubny. Otóż z powodu dżumy
wymarła tu część jego ludzi. Sprzedawszy więc skóry, futra i sam
statek, jego dowódca opuścił Makao. Od tego czasu Beniowski będzie podróżował różnymi przygodnymi statkami żaglowymi.
W styczniu 1772 r. nasz rodak wraz z towarzyszami przesiada
się na francuskie statki „Dalepnin” i „Laveroli”. Od tej podróży
wiodącej go do Piątego Kontynentu pisze L. Przemski, który referuje, że droga była dość monotonna. Jedyną atrakcją było przekroczenie równika. Nastąpiło to czwartego lutego. A szesnastego
marca zdrowi i pozostający bez żadnej pomocy podróżnicy zawinęli do portu Louis na wyspie Ile de France czy jak ją Beniowski
nazywa, na Wyspie Francuskiej.
Ważne w życiu Beniowskiego są też podróże na Madagaskar,
których wadą jest to, że wiele czasu zajmowało przepłynięcie tej
długiej trasy morzem. Tam też w potyczkach z Francuzami kończy
życie sławny podróżnik (23 maja 1786 r.).
Nansenowski dryf „Framem” (1893–1897)
Wielkie znaczenie w dziejach odkryć polarnych miała podróż
Nansena na zbudowanym według jego wskazówek statku – „Framem”, którym zamierzał dotrzeć do bieguna północnego. Ten
78
pierwszy wielki polarnik planował tym specjalnie zbudowanym
do walki z lodem statkiem żeglować w kierunku wschodnim, ku
wyspom Nowosyberyjskim do momentu, gdy statek utknie w lodzie. Załoga miała pozostać na pokładzie, podczas gdy statek dryfowałby wraz z lodem na zachód, w kierunku Bieguna Północnego
i cieśniny pomiędzy wyspami Svalbard a Grenlandią. Okazało się
jednak, że „Fram” nie dryfował tak blisko Bieguna Północnego jak
planował Nansen. Toteż dowódca statku postanowił spróbować
zdobyć biegun, zabierając ze sobą jednego z najsilniejszych i najbardziej oddanych mu uczestników wyprawy, Hjalmara Johannesa. Ich próba jednak się nie powiodła, ale zebrali bogaty materiał
naukowy o morzach arktycznych. W sierpniu 1897 r. statek norweski, który zabrał Nansena i Johannesa z trasy ich podróży ku
biegunowi północnemu, wysadził odkrywców w norweskim porcie Vorde. Tego samego dnia, bez ich wiedzy, „Fram” uwolnił się
z resztek dryfującego lodu w pobliżu Spitsbergenu i po raz pierwszy od trzech lat uruchomił silnik, by płynąć na południe. Teoria
Nansena okazała się słuszna. Statek był niesiony przez prąd, o istnieniu którego mówił polarnik.
Dalsze losy „Frama”, wraz z jego słynną trasą do bieguna południowego, związane są, jak to zanotowałam, z nazwiskiem innego
wielkiego Norwega, R. Amundsena, któremu ten niezwykły statek
powierzył F. Nansen.
Podróże morskie Amundsena statkami: „Belgiką”, „Gjöa”,
„Framem”, „Maud”
W przypadku podróży morskich Amundsena liczą się głównie
cztery trasy wypraw. Dwie z nich skierowane były na Antarktydę. Pierwszą odbywa Amundsen „Belgiką” w latach 1897–1899.
Trasa wiodła z Ostendy wzdłuż Ameryki Południowej, Cieśniny
Magellana i „Ziemi Ognistej”. Z powodu naporu kry i skucia lodem statku wraz z towarzyszami (m.in. Polakami: H. Arctowskim,
A.B. Dobrowolskim) podróżnicy przymusowo zimują i radzą sobie z żywnością na wodach Antarktycznych. Badania załogi prowadzone są na zachodnim wybrzeżu ziemi Grahama. Ekspedycja
w tej pierwszej słynnej podróży w kierunku południowym ziemi
odkrywa m.in. Archipelag Palmera.
W latach 1910–1912 Amundsen uczestniczy w drugiej słynnej wyprawie antarktycznej na statku „Fram”. Trasa jego wiodła
podobnie jak poprzedni kurs „Belgiki”. 13 I 1911 r. Amundsen
dopłynął do bariery lodowej Rossa, skąd wyruszył na biegun południowy, m.in. pokonując Lodowiec Szelfowy Rossa. Jak wiemy,
w tej wyprawie Amundsen osiągnął biegun południowy (15 XII
1911 r.). Statek, którym wyruszył na podbój bieguna, także go zawiózł z powrotem do ojczyzny.
Inny charakter miała wyprawa na statku „Gjöa” (1903–1906),
na której przebył Amundsen po raz pierwszy Przejście PółnocnoZachodnie, od Grenlandii do Cieśniny Beringa. Kolejny rejs do bieguna północnego odbył Amundsen na statku „Maud” (1918–1921).
Próba powtórzenia dryfu Nansena nie powiodła się. Amundsen
pokonał jednak całe przejście Północno-Wschodnie, przepływając
jako pierwszy wszystkie morza arktyczne.
E. H. Shackleton i jego okręty: „Discovery”, „Endurance”,
„Quest”
Z nazwiskiem Shackletona związane są losy trzech statków:
„Discovery”, „Endurance”, „Quest”. Jak piszą Centkiewiczowie
w poświęconej mu biografii, tan angielski polarnik był najpierw
członkiem ekspedycji Roberta Szotta na pokładzie statku „Discovery”. Wyprawa powróciła po dwóch latach na tym samym
okręcie, dotarłszy na południe dalej niż ktokolwiek inny w tym
czasie.
Kolejny statek Shackletona, na którym wybrał się na Antarktydę, tym razem samodzielnie, co rejestrują Centkiewiczowie, to
„Endurance”. Brytyjski polarnik stawia sobie ambitny cel. Chce
dotrzeć nim do przejścia od Atlantyku do Pacyfiku, od brzegów
Morza Weddella poprzez biegun do brzegów Morza Rossa. Jest
to trasa licząca trzy i pół tysiąca kilometrów w poprzek lodowej
pustyni, którą nie tknęły ludzkie stopy. Admirał, biorąc kurs na
Antarktydę najpierw okrętuje się na Wyspach Falklandzkich,
gdzie uzupełniono zapasy słodkiej wody przed dalszym rejsem na
Dalekie Południe. W połowie 1915 r. „Endurance” staje bezsilnie,
wmarznięty w chaos brył Morza Weddella. W rocznicę odbicia
od macierzystego portu, wypchnięty potworną siłą napierającego
lodu „Endurance”, chyli się na bok i 27 października zostaje zmiażdżony. Dalsza trasa podróży Shackletona prowadzi łodzią przez
burzliwe morze do odległej o 1200 km Georgii Południowej, gdzie
rozbitek otrzymuje pomoc i ratunek także dla pozostałych na krze
towarzyszy. Ostatnie losy Shackletona związane są z niewielkim
wielorybniczym statkiem „Quest”. Jak pisaliśmy, śmierć zastaje
tego dzielnego Anglika na statku w Południowej Grenlandii.
Uwagi końcowe
Na zakończenie trzeba skrótowo wspomnieć o tych statkach
i ich sławnych pasażerach, które zostały pominięte i nie zostały opisane w beletrystyce biograficznej lub ujęte marginesowo. Do tych
pierwszych przypadków należy bezspornie żaglowiec „Beagle”, na
którym młody Darwin prowadził bardzo szczegółowy dziennik
podróży, gromadził kolekcje zoologiczne, botaniczne i paleontologiczne. O wadze tej podróży w dziejach nauki tak pisze w swojej
autobiografii twórca teorii ewolucji gatunków:
Podróż na okręcie «Beagle» stanowiła najważniejszy fakt w moim życiu i była przyczyną całej mojej kariery. Czułem zawsze, że
zawdzięczam tej podróży pierwsze rzeczywiste wykształcenie mego
ducha; dzięki niej zwróciłem bliższą uwagę na kilka gałęzi nauk
przyrodniczych8.
Zamierzenia naukowe przeświecały także załodze mniej sławnego statku – „Nadziei”, na czele z Benedyktem Dybowskim – polskim badaczem Syberii:
Na wodzie kołysząc się spokojnie czekała na załogę «Nadzieja». Tak
nazwali podróżnicy swój mały stateczek, który miał ich unieść ku nowym lądom, ku nowym sukcesom naukowym. Budowniczowie z dumą
spoglądali na swoje dzieło. Na maszcie biało-czerwona bandera9.
Trzeba jeszcze dodać, że w obecnej dobie zmieniły się warunki
i cele odbywania podróży oraz rodzaj indywidualnej chwały dowódczej. Ale to już odrębny temat do opracowania10.
Bibliografia zbeletryzowanych biografii o ludziach
morza po 1945 roku
Centkiewiczowie A. i C., Bohaterski szturman. Opowiadanie na podstawie pamiętnika Walerego Albanowa, Warszawa 1951.
Centkiewiczowie A. i C., Człowiek, o którego upomniało się morze,
(o R. Amundsenie), Warszawa 1966.
Centkiewiczowie A. i C., Fridtjöf, co z ciebie wyrośnie? Opowiadanie
o Nansenie, Warszawa 1987.
Centkiewiczowie A. i C., Rycerz wielkiej przygody (o Shackletonie),
[w:] taż., Na białym szlaku, Warszawa 1975.
Centkiewiczowie A. i C., Szturman ze «Świętej Anny» (o W. Albanowie) [w:] taż., Na białym szlaku, Warszawa 1975.
Cepik J., Krzysztof Kolumb, Katowice 1981.
Chudzikowska J, Jaster J., Odkrywcy Kamerunu (o S. Rogozińskim),
Warszawa 1954.
Chudzikowska J, Jaster J., Pod banderą Syreny (o S. Rogozińskim), [w:]
Ludzie wielkiej przygody, Warszawa 1957.
Drucka N., Kurs na słońce. Opowieść o generale Mariuszu Zaruskim,
Warszawa 1977.
Fenikowski F., Pierścień z łabędziem (o Janie z Kolna), Warszawa 1952.
Gołębiowski E., Kapitan Cook. Opowieść biograficzna, Warszawa 1964.
Kostecki T., Przez morza nieznane (o K. Kolumbie), Warszawa 1977.
Pauszer-Kolonowska S., Triumf Krzysztofa Kolumba [w:] Historie niewymyślone, Warszawa 1985.
Przemski L., Gwiazda Beniowskiego, Warszawa 1972.
Rusinek M., Muszkieter z Itamariki. Powieść historyczno-kolonialna
(o K. Arciszewskim), Warszawa 1965.
Rychliński J.B., Admirał, czart i Cyganka, Warszawa 1973.
Sierecki G., Admirał Arciszewski, Warszawa 1953.
Sieroszewski W., Beniowski. Powieść historyczna. Kraków 1963, 1966.
Sieroszewski W., Ocean. Powieść historyczna (o M.A. Beniowskim),
Warszawa 1957.
Smolarski M., Tajemnice wysp południowych (o J. Cooku), Warszawa
1959.
Strumph-Wojtkiewicz S., Agent nr 1 (o J. Szajnowiczu), Warszawa 1988.
Wasilewska W., Kryształowa kula Krzysztofa Kolumba [w:] Utwory dla
młodzieży, Warszawa 1954.
Wasilewska W., Legenda o Janie z Kolna, Warszawa 1985.
J. Chudzikowska, J. Jaster, Tajemnica świętego morza czyli Benedykta Dybowskiego żywot nieurojony, s. 55, Warszawa 1957, s. 55.
Ibidem, s. 365
10
Por.: J. Ruszała, Bohaterowie morskich podróży i odkryć geograficznych w świetle polskiej beletrystyki biograficznej po 1945 roku. (Portrety indywidualne),
w: praca zbiorowa, A. Pomerania ad ultimas terras, red. J. Sochaski, A. Tetryn-Puzio, Słupsk 2011; taż, Bohaterowie morza w polskiej beletrystyce biograficznej
dla dzieci i młodzieży po 1945 roku (portret zbiorowy) „Guliwer” 2009; taż, Ludzie morza w polskiej beletrystyce biograficznej dla dzieci i młodzieży, „Koszalińskie studia i materiały” 1975, nr 1; taż, Oblicza morza, z kart polskiej marynistyki biograficznej po 1945 roku, „Nautologia” 2011, nr 148.
8
9
„Fram” w lodach
79
Daniel Duda
Okręt Rzeczypospolitej Polskiej „WILJA”
Komandorowi Czesławowi Petelenzowi, komendantowi Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej w dziewięćdziesiątą
rocznicę wojskowego szkolnictwa morskiego poświęcam
Daniel Duda
stwie ministra marynarki francuskiej pana
Dumesnil i wiceadmirała Kazimierza Porębskiego odwiedzili ten polski transportowiec.
ORP „Warta” udawał się w podróż na Morze
Śródziemne do Genui, miał w planie podróży
w drodze powrotnej do kraju odwiedzić ponownie Cherbourg. Do kraju miał powrócić
w połowie listopada 1924 roku.
Dostosowywania do potrzeb Marynarki
Wojennej nowo zakupionego statku, który
wkrótce miał stać się ORP „Wilja”, podjęła
się francuska stocznia „Chautiers de la Gironde”, zlokalizowana na wschodnim krańcu
portu, około 6 kilometrów koło miasteczka
Harfleur. Zakup tego statku i przystosowanie
go do ówczesnych zadań Marynarki Wojennej, to jest przewozów zakupionego sprzętu
wojennego dla kraju, realizacji funkcji szkoleniowych oficerów, podoficerów, marynarzy
i podchorążych, było trudnym i kosztownym
zadaniem. Zakupiona niedawno jednostka
stawała się największym okrętem Marynarki
Obraz wykonany przez kpt. ż. w. Ryszarda Kucika (fot. Katedra Eksploatacji Jednostki Wojennej, bowiem mogła zabrać jednorazowo 5000 ton ładunku. Komandor Czesław
Pływającej AMW w Gdyni)
Petelenz wspomina:
ORP „Wilja”, który w procesie kształcenia kadr i przewozu
Jak na „cargo” bardzo foremny kadłub solidnej budowy. Ze swosprzętu wojennego, w tym dla Marynarki Wojennej, odegrał wiel- imi dwoma masztami i smukłym kominem, okręt, dziś jeszcze czerką rolę, został zbudowany w niemieckiej stoczni we Flensburgu wony, będzie pomalowany na przepisowy szary kolor, robił bardzo
w 1909 roku, a wcielony do służby pod biało-czerwoną banderą dodatnie wrażenie.
w 1925 roku. Poprzednie jego nazwy to „Laurent Sciaffino”, „Le
Udający się na tę uroczystość komandor Czesław Petelenz, Szef
Bourget”, „Tinos”, „Hilda Horn” i „Ganelon”.
Sztabu Kierownictwa Marynarki Wojennej, przy zbliżaniu się do
stoczni, w której była remontowana ORP „Wilja” wspomina, że
Dane techniczne:
ukazał się:
Długość
Lc – 108 m
Las masztów i kominów, bandery przeróżnych narodowości (nie
Długość
Lpp – 104 m
brak nawet „bosza”), całe miasto magazynów i kantorów, skupione
Szerokość
B – 14,8 m
nad labiryntem basenów i doków – oto ogólne wrażenie. Ku połuZanurzenie
T – 5,2 m
dniowi wąski, miejscami na kilkaset zaledwie metrów pas płaskiego
Wyporność
6800 ton
wybrzeża oddziela port od szeroko rozlanej zatoki, tworzącej ujście
Pojemność
3750 BRT
Sekwany. W oddali widnieją wzgórzyste brzegi departamentu CalvaNośność
3740 ton
dos i majaczą wille słynnych miejsc kąpielowych Trouville i Danville.
Okręt nie był uzbrojony, posiadał po obu burtach ustawione
Czesław Petelenz na pokładzie okrętu został przyjęty bardzo
na pokładzie po dwie podstawy pod działka (…), które zalegały serdecznie przez dowódcę kmdr. por. Mieczysława Burchardta, zaw magazynie lądowym. Na pokładzie był komplet uzbrojenia dla stępcę dowódcy okrętu kapitana marynarki Tadeusza Bramińskieplutonu strzeleckiego oraz dwa CKM.
go i oficerów. Brak innych szczegółów o tym powitaniu, mimo że
komandor Czesław Petelenz był wówczas drugą osobą w KierowniPierwszym dowódcą ORP „Wilja” był kmdr por. Mieczysław ctwie Marynarki Wojennej – chyba wówczas nie były w pełni jeszBurchardt, posiadający już doświadczenie w dowodzeniu trans- cze opracowane i wymagane przepisy ceremoniału okrętowego.
portowcem, bowiem pełnił funkcję dowódcy na pierwszym transPraca stoczniowców trwa: bezustannie do godziny 18.00, kiedy
portowcu Polskiej Marynarki Wojennej ORP „Warta”1 Podczas syrena stoczni ogłasza zakończenie dziennej pracy. Personel stoczpostoju tej jednostki w Cherbourgu w dniu 21 X 1924 minister ni opuszcza okręt, ale szczupła załoga pracuje dalej nad „toaletą”
spraw wojskowych generał dywizji Władysław Sikorski w towarzy- „Wilji”.
W „Morzu” nr 2/1927, s. 5 ukazała się notatka, w której zapowiadano oddanie nowo powstałemu Przedsiębiorstwu Państwowemu „Żegluga Polska” okrętu ORP
„Warta” o nośności 4000 t. Okręt ten przewoził głównie materiały wojenne na potrzeby armii z Francji do Gdańska.
1
80
Paszport na przewóz zwłok Juliusza Słowackiego z Francji do
Polski, wystawiony przez Konsulat generalny w Paryżu (ze zbiorów Franciszka Olkowskiego z Płocka)
Czesław Petelenz ciepłe słowa kieruje pod adresem załogi: Serce
rośnie, gdy się widzi tych naszych dzielnych chłopaków, pracujących
ochoczo i z zapałem, nad upiększeniem „swojego” okrętu. Nie ustępują pod tym względem swoim kolegom z flot o wiekowej tradycji,
a również, jak oni, okraszają sobie pracę dowcipem i rozgoworami.
Niejedno tam można posłyszeć i „warsiawskie” i kaszubskie i poznańskie przymówienie, a wszystko połączone kitem wyrabiającej
się już rodzinnej marynarskiej gwary. Dowódca i oficerowie również
niezmordowanie w ciągłym ruchu. Bo tu trzeba dopatrzeć, tam zarządzić, tu znów odebrać dostarczony przez stocznię materiał itd.
8 sierpnia 1925 roku rano ORP „Wilja” przedstawiała zupełnie
inny widok. Pokład okrętu w pełni uprzątnięty, zniknęły wszelkie
ślady wczorajszych robót, luki ładowni ponakrywane brezentami,
a trap łączący ląd ze statkiem, przez który na okręt miał wejść ambasador, pełniący na terenie Francji od 22 marca 1924 roku funkcję
posła Rzeczypospolitej, a od 27 listopada 1924 roku po podniesieniu rangi przedstawicielstw dyplomatycznych stanowisko ambasadora w Paryżu, był udekorowany flagami.
Marynarze przebrani w odświętne mundury, wykąpani i wyświeżeni, w niczym nie przypominają wczorajszych farbą popstrzonych i uznojonych pracowników, podobnych do pozostałych
stoczniowców.
Punktualnie o godzinie 11.30 pod okręt zajeżdżają samochody
i wkrótce przy dźwięku bosmańskiego gwizdka wstępuje na okręt
ambasador nadzwyczajny, minister pełnomocny Alfred, Stefan,
Franciszek Chłapowski [zamordowany przez Niemców 19 lutego
1940 r. w więzieniu w Kościanie], któremu towarzyszyli m.in.: atNautologia 2012, nr 149
Moment podniesienia bandery przez ambasadora A. Chłapowskiego i dowódcę ORP „Wilja” komandora porucznika M. Burchardta (fot. C. Petelenz, skan wykonany przez CMM w Gdańsku
z „Morza” nr 9/1925)
tache wojskowy i morski, szef misji zakupów dla armii pułkownik
Łojko-Radziejowski, konsul polski w Hawrze pan Roman Winiarz.
Równocześnie przybyli: w zastępstwie prefekta generalny sekretarz
departamentu Dolnej Sekwany p. Labregere, zastępca burmistrza
p. Le Grand, dowódca stacji marynarki wojennej komandor Bergosse du Petit-Thouars i wielu innych.
Ambasador, po przedstawieniu oficerów, przechodzi przed
frontem ustawionej w dwuszereg załogi okrętu, po czym pod przewodnictwem dowódcy okrętu komandora porucznika Mieczysława Burchardta zwiedza szczegółowo okręt. Akurat po zwiedzeniu
okrętu przez ambasadora, oficer dyżurny melduje: pięć minut
przed, tzn. do południa brakuje jeszcze tylko 5 minut.
Ambasador i dowódca okrętu udają się na rufę okrętu i z odkrytymi głowami ujmują w ręce linkę, na której za chwilę ma być przez
nich podniesiona po raz pierwszy bandera Marynarki Wojennej.
Czesław Petelenz wspomina tę oto podniosłą chwilę:
Gdy dzwon okrętowy ośmiokrotnym dźwiękiem oznajmia południe, wolno i majestatycznie podnosi się bandera wojenna. Wojskowi salutują, cywilni zdejmują kapelusze i mimo prostoty tego
aktu, jakiś dziwny uroczysty nastrój daje się odczuć wszystkim
zgromadzonym. Boć z tą chwilą dopiero, kiedy na rufie zaszeleściła
81
Karawan prowadzony przez studentów-filaretów w paryskim
pochodzie (ze zbiorów Wyższego Seminarium Duchownego
w Płocku, Internet http://www.bibl.plock.pl/slowacki_pps.pps)
bandera, a na grotmaszcie podniósł się znak, ORP „Wilja” otrzymał
oficjalny charakter wojennego okrętu.
Po podniesieniu bandery przez ambasadora i dowódcę ORP
„Wilja” nastąpiło krótkie spotkanie w salonie dowódcy okrętu, gdzie dowódca okrętu M. Burchardt dziękuje wszystkim za
uświetnienie uroczystości swoją obecnością i wzniósł toast na
cześć Prezydenta Rzeczypospolitej, jako najwyższego zwierzchnika sił zbrojnych. Ambasador Alfred Chłapowski w języku francuskim złożył podziękowanie – i wniósł toast na cześć Prezydenta
Rzeczypospolitej Francuskiej.
Przed opuszczeniem okrętu ambasador zwrócił się z krótką, po
wojskowemu i serdecznie wypowiedzianą przemową do ustawionej na pokładzie załogi.
Wyraził swoje zadowolenie z przeglądu okrętu i załogi. Podkreślając znaczenie dostępu do morza dla Polski, wezwał marynarzy,
żeby nie ustawali w pracy i nabywając doświadczenia i praktyki na
razie na tym pół-handlowym okręcie, kładli podwaliny naszej siły
zbrojnej na morzu, koniecznej dla bezpieczeństwa państwa i obrony
marynarki handlowej. Przemówienie najwidoczniej trafiło do serc
marynarzy, gdyż w ich gromkim „Cześć panu ambasadorowi”, czuć
było coś więcej, niż zadośćuczynienie wymogom regulaminu.
W godzinach południowych w hotelu Continental ambasador
Alfred Chłapowski podejmował śniadaniem gości i oficerów ORP
„Wilja”, podczas którego wygłosił przemówienie:
Panowie
Jakkolwiek moje rozliczne zajęcia w Paryżu pozwalają mi tylko w wyjątkowych wypadkach udawać się na prowincję, było mi
szczególnie miło wziąć udział w uroczystości, którą dziś obchodziliśmy w Hawrze i z prawdziwą przyjemnością zabieram głos przy
tej sposobności. Mogę zapewnić, iż przywiązuję największą wagę do
rozwoju polskiej marynarki handlowej i wojennej, gdyż widzę w niej
węzeł, który łączy Polskę z innymi krajami kuli ziemskiej, krajami
Zachodu szczególnie, a z Francją w pierwszym rzędzie.
Znaczenie tego jest w istocie doniosłe i nie przesadzę, twierdząc
że między licznymi przyczynami, które spowodowały zgubę Polski
z końcem XVIII wieku, brak zainteresowania się morzem nie był
ostatnią.
Zaiste, polityka wyłącznie kontynentalna sprawiła, że dawna
królewska Rzeczpospolita z własnej winy zerwała ostateczne węzły
z innymi krajami, węzły, które miały wielkie znaczenie polityczne
i ekonomiczne.
Na szczęście, w obecnej chwili jest inaczej.
Oto traktat wersalski, który naprawiając dawne błędy daje nam
dostęp do morza, oto Rząd polski, który mimo trudności obecnej
82
Komandor Czesław Petelenz podpisuje na pokładzie ORP
„Wilja” protokół przejęcia trumny ze zwłokami J. Słowackiego
(ze zbiorów Biblioteki Gdańskiej PAN, Internet http://www.bibl.
plock.pl/slowacki_pps.pps)
chwili podejmuje olbrzymie zadanie budowy marynarki wojennej,
ułatwiając równocześnie przyszłe stworzenie marynarki handlowej.
W tem miejscu pozwólcie mi panowie na pewną refleksję. Wspomniałem przed chwilą o dostępie do morza i to przywodzi mi na myśl
polską krainę długiego a wąskiego kształtu, która łączy nas z Bałtykiem, a która zwana jest powszechnie pod nazwą „kurytarza”. Jest
to słowo źle dobrane i zgubne. Kurytarz w mieszkaniu, to miejsce,
w którym panuje hałas, rozlega się echo i wieją przeciągi, miejsce,
w którym się nigdy nie przebywa, które zaledwie się mebluje i które
się zaledwie toleruje. Nic podobnego w stosunku do prowincji, o której myślę, a która zasługuje na miano „Polski morskiej”! (Pologne
maritime). Ta prowincja tak malownicza przez swoje wzgórza, wielkie jeziora i piękne lasy, jest nam szczególnie drogą; polska do szpiku
kości, manifestowała ona zawsze swój charakter narodowy, posyłając do parlamentu niemieckiego i sejmu pruskiego deputowanych
polskich i opozycyjnych, a skoro się raz skończyła niewola, przeciw
której tak gorzko walczyła, podjęła ona szlachetne zadanie: otworzyć reszcie kraju bramę na morze i świat.
Apeluję do wszystkich, a szczególnie do naszych przyjaciół Francuzów: skończmy raz mówić o kurytarzu polskim” lub o „kurytarzu
gdańskim”, a mówmy jedynie o „Polsce morskiej”. Tak panowie, to
dzięki temu, że ta Polska morska jest częścią naszej ojczyzny, możemy posiadać marynarkę handlową i wojenną – z których ta druga
nie jest przeznaczona do zdobyczy – daleko od tego! Jej celem jest
zachować, bronić, ochraniać nasze połączenie bezpośrednie i mieć
kontrolowanie ze światem, zarówno jak swobodę naszego handlu,
swobodę konieczną, ażeby nasza wolność polityczna była efektywną, zupełną i bez zastrzeżeń.
Ta wolność wiedzie nas przede wszystkim ku naszej starszej siostrze między narodami, ku Francji przyjaznej i sprzymierzonej.
Przez to oto jesteśmy jej bliżsi, wymieniając nasze towary, zacieśniając łączące nas więzy, udając się z jednego kraju do drugiego
bez przekraczania granic, zupełnie jakbyśmy byli sąsiadami. Odległość, która nas dzieli, zmniejsza się przez to, droga jest wolna, i oto
jeszcze wzmocniona ta przyjaźń, która skłania mnie powiedzieć
z głębi serca: „Niech żyje Francja”! Rzęsiste oklaski i wyrazy uznania rozbrzmiały po tym przemówieniu ambasadora.
Pod wrażeniem przemówienia ambasadora i pełnych sympatii
toastów francuskich przyjaciół komandor Czesław Petelenz wraz
oficerami i załogą wracali na ORP „Wilja”.
Gdy przejeżdżali koło stoczni „Normanda”, czerwieniły się już
daleko posunięte w budowie kadłuby łotewskich łodzi podwodnych,
w Polsce nadal dyskutowano nad budową jednostek tego typu.
Trumna z prochami Wieszcza na pokładzie „Wilji” w chwili przybycia na wody polskie (zbiory Franciszka Olkowskiego z Płocka,
Internet http://www.bibl.plock.pl/slowacki_pps.pps)
Uroczystości powitania szczątków Słowackiego w Gdyni (ze
zbiorów Biblioteki Gdańskiej PAN)
oczekiwał ORP „Wilja”. Akt przejęcia do przewozu prochów J. Słowackiego podpisał na pokładzie komandor Czesław Petelenz – dowódca ORP „Wilja”.
Podczas pobytu w Gdyni dnia 19 czerwca b.r., [1927 r.], dokąd
„Lwów” został zawezwany, gdyż chciał go zwiedzić przebywający tam
właśnie p. Minister Przemysłu i Handlu [Eugeniusz Kwiatkowski],
barometr wskazywał zbliżające się silne zaburzenie atmosferyczne.
Na razie jednak nie były widoczne w przyrodzie żadne oznaki (…).
Wieczorem około godziny 7-ej, po zwiedzeniu „Lwowa” przez
Panią Marszałkową Piłsudską [Aleksandra], oraz pp. Ministrów
Przemysłu i Handlu [Eugeniusz Kwiatkowski], Oświaty [Gustaw
Dobrucki], Komunikacji [Paweł Romocki] i Starosty Morskiego gen.
[Mariusza] Zaruskiego, po wzajemnym pożegnaniu, „Lwów” podniósł kotwicę i wypłynął na morze celem spotkania ORP „Wilji”,
wiozącej zwłoki Juljusza Słowackiego oraz — o ile wiatr pozwoli
– towarzyszenia jej do Gdyni. [Na pokładzie pozostał jedynie armator statku – dyrektor Szkoły Morskiej w Tczewie komandor Antoni Garnuszewski]. Kpt. ż.w. Konstanty Maciejewicz, komendant
„Lwowa”, natychmiast podjął działanie; odcumował i kierował się
na spotkanie z ORP „Wilja”.
„Na koniec przy trzecim dymku [z komina] rozpoznano przez
lunety „Wilję”. Komendant „Lwowa” natychmiast wysłał przez radjo
powitanie tej treści:
„radio ss Lwów nr. 5 wds data 21.06 godz. 08.00
Na wodach prasłowiańskiego Bałtyku wita Wieszcza w drodze powrotnej do Polski młodzież morska odrodzonej Ojczyzny
– Statek Szkolny „Lwów”
Nadano do ORP Wilja 2107 Pokwitowano przez Wilję 21.06 godz. 1015.
Transportowiec ORP „Wilja”, okręt szkolny Marynarki Wojennej, wykorzystywany był do przewozu broni, sprzętu i wyposażenia
wojskowego z Francji do Polski, przy czym portem wyładunkowym był głównie Gdańsk, później służył do praktycznego szkolenia podchorążych Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej. Szkolił
podoficerów i marynarzy oraz kadrę i podchorążych z chwilą powołania do życia wydziału technicznego Szkoły Podchorążych Marynarki Wojennej.
W 1927 roku w jednym z rejsów otrzymał wyjątkowe zadanie
przewozu z Francji do kraju trumny z prochami Juliusza Słowackiego. Dnia 7 marca 1927 r. odbyło się posiedzenie Rady Ministrów, której wówczas prezesem był Marszałek J. Piłsudski, podjęto
decyzję sprowadzenia prochów J. Słowackiego do kraju, celem złożenia ich na Wawelu. Wspomnieć się godzi, że Marszałek był gorącym wielbicielem poezji romantycznej, szczególnie J. Słowackiego.
Dnia 14 czerwca 1927 r. dokonano ekshumacji prochów J. Słowackiego na cmentarzu Montmartre w Paryżu, po czym wielki kondukt pogrzebowy skierował się do kościoła polskiego przy ulicy St
Honore, i tutaj pierwszy rektor Polskiej Misji Katolickiej we Francji
ks. Wilhelm Szymbor CM odprawił nabożeństwo żałobne, w którym wzięli udział reprezentanci prezydenta Republiki Francuskiej, rządu francuskiego, był także metropolita Paryża kardynał
Louis-Ernest Dubois, liczni członkowie episkopatu francuskiego,
posłowie Łotwy, Finlandii, Czechosłowacji. Zebrała się w kościele
przede wszystkim Polonia. Po zakończeniu mszy rydwan otoczony
wielotysięcznym tłumem kierował się centralnymi ulicami Paryża
do ambasady polskiej. Przez osiem godzin w ambasadzie polskiej można było oddawać hołd Wieszczowi. Czyniły to tysięczne tłumy Paryżan.
Należy w tym miejscu dodać, że już w 1885
roku studenci Uniwersytetu Jagiellońskiego zgłosili pomysł sprowadzenia prochów J. Słowackiego do
Polski i zainicjowali zbiórkę funduszy na ten cel.
Studentom udało się także wciągnąć w swój zamysł
spore grono ówczesnych pisarzy. Powstały kolejne
komitety Słowackiego, zbierające fundusze na ten
cel. I tak np. po apelu do rad powiatowych i miejskich w Galicji wpłynęła spora kwota, z Rady Miasta
Lwowa, z Bochni, Jarosławia, Wadowic, Sambora,
Trembowli i innych miast.
W godzinach wieczornych 14 czerwca trumna
z prochami J. Słowackiego została wysłana furgonem z asystą wojskową do Cherbourga, gdzie Skan z „Morza” nr 7/1927, s. 1
83
W górę Wisły – ppłk Artur Oppman i Jan Lechoń na warcie honorowej przy trumnie Wieszcza na pokładzie statku „Mickiewicz”
(ze zbiorów Wyższego Seminarium Duchownego w Płocku)
Jednocześnie przygotowano się do powtórzenia tego powitania
banderami. „Wilja” również zauważyła „Lwów” i wprost na niego
skierowała kurs, słusznie uważając, że trzeba w tych ciężkich warunkach ułatwić „Lwowowi”, jako żaglowcowi, zadanie zbliżenia.
Było to jednocześnie uprzejmością ze strony komendanta „Wilji”,
Komandora Petelenza, który później, już w Gdyni, zwierzył się dyrektorowi Szkoły Morskiej w Tczewie, że podziwiał wprost manewrowanie „Lwowa” w tak trudnych warunkach.
O godz. 11.30 nastąpiło zupełne zbliżenie obydwu statków. Rozległ się przeciągły gwizdek i komenda „baczność”. Oficerowie statku
„Lwów” stanęli w szeregu na rufie, salutując, uczniowie zaś i załoga
w dwóch szeregach na pokładzie górnym wzdłuż burty.
Moment był wzruszający.
„Wilja” oddała pozdrowienie i małą szybkością przeszła pod
rufą „Lwowa”. Oczy wszystkich wparły się w górny pokład, zasłany
purpurą i pokryty wieńcami. Tam bowiem, pod pokładem, spoczywały w hebanowej trumnie szczątki wracającego w tryumfie do kraju nieśmiertelnego Wieszcza.
Równocześnie powtórzono pozdrowienie Wieszcza, ale już sygnałami flagowemi, co było nadzwyczaj utrudnione wskutek szalonego wichru, który rwał flagi i plątał je w olinowaniu. Wreszcie sygnał
na „Wilji” odcyfrowano i odebranie potwierdzono.
Po spotkaniu obu jednostek komendant „Lwowa” kpt. ż.w.
Konstanty Maciejewicz wyszedł z dryfu i zaczął otrzymywać wiatr
z rufy i mógł wówczas, zwiększając prędkość poprzez wykorzystywanie żagli, towarzyszyć „Wilji”, tworząc asystę honorową zamiast
okrętów „Komendant Piłsudski” i „Generał Haller”, które miały
towarzyszyć od kanału Kilońskiego, jednak ze względu na sztorm
i ogromne fale zmuszone były schronić się przy wyspie Bornholm.
Po minięciu półwyspu helskiego na spotkanie „Wilji” wyszedł
torpedowiec „Mazur”, a na jego pokładzie był komitet powitalny
ze Starostą Morskim generałem Mariuszem Zaruskim na czele.
W Zatoce Gdańskiej na spotkanie z „Wilją” podążały mniejsze
okręty Marynarki Wojennej, wiele jednostek rybackich, łodzie
motorowe, liczne żaglówki i wiele jednostek taboru pomocnicze-
Statek „Mickiewicz” z trumną Słowackiego na Wiśle w Warszawie (ze zbiorów Wyższego Seminarium Duchownego w Płocku)
go, wszystkie przepełnione publicznością. Punktualnie o godzinie 18.00 ORP „Mazur” wszedł do gdyńskiego portu, dobijając do
nabrzeża, na którym zgromadzone były tłumy gdynian. Generał
Mariusz Zaruski złożył meldunek przedstawicielowi rządu ministrowi oświaty Gustawowi Dobruckiemu, któremu towarzyszyli przedstawiciele władz, komitetu przyjęcia – słowem całe molo
przepełnione tysiącznymi rzeszami publiczności. Kilka minut po
ORP „Mazur” do nabrzeża dobił ORP „Wilja” i w tym też czasie
Reprezentacyjna Orkiestra Marynarki Wojennej odegrała marsz
żałobny Fryderyka Chopina.
Na górnym pokładzie ORP „Wilja”, na podniesieniu przykrytym czerwonym suknem, ustawiony był katafalk, na którym
spoczywała piękna hebanowa trumna z prochami Juliusza Słowackiego. Trumna pokryta była banderą narodową, obok niej służbę
honorową pełnili marynarze Marynarki Wojennej. Jako pierwszy
na ORP „Wilja” wszedł minister Gustaw Dobrucki, odbierając
trumnę z prochami J. Słowackiego od komandora Czesława Petelenza, który powiedział, że jest szczęśliwy, że zwłoki J. Słowackiego
mogły wrócić do ojczystego portu na pokładzie polskiego okrętu
wojennego i przez polskie morze. W imieniu Komitetu i społeczeństwa przemówił dr [Bronisław] Skowroński2, który podkreślił znaczenie uroczystości dla Polski i Pomorza, w imieniu miasta Gdyni
przemówił pan Krauze, a w imieniu Gminy Polskiej w Gdańsku
pan Czyżewski. Na zakończenie zespół dzieci syberyjskich wychowanków z Wejherowa wykonał zbiorową deklamacją Testament
mój Słowackiego i zaśpiewano Kyrie elejson. Pokład ORP „Wilja”
przez cztery godziny był udostępniony dla tłumów, które pragnęły oddać pokłon prochom Wieszcza, po czym trumna została
przeniesione na ORP „Mazur”, który miał zadanie przewieźć ją do
Gdańska.
Po przemówieniach duchowni z księdzem proboszczem fary
wejherowskiej Edmundem Roszczynialskim3 odprawili mszę świętą w asyście czterech księży. Podczas mszy wartę honorową przy
trumnie pełnili Jan Lechoń4, redaktor pisma satyrycznego „Cyru-
dr Bronisław Skowroński był pierwszy dyrektorem szpitala w Gdyni, któremu nadano w 1929 roku oficjalną nazwę „Szpital Św. Wincentego”.
Edmund Roszczynialski, ur. 30 X 1988 r. w Łężycach. W latach 1920–26 pełnił obowiązki katechety w Seminarium Nauczycielskim w Wejherowie, a już od
21 października 1924 r. obowiązki proboszcza fary w Wejherowie, w latach 1926–1939 r. dziekana i delegata biskupiego. Rozbudował kościół farny, wydał cenną
pozycję o Kalwarii wejherowskiej pt. Kalwaria wejherowska, jej fundatorzy, duszpasterze i uroczystości, współzałożyciel „Gazety Kaszubskiej”. W okresie międzywojennym odznaczony Złotym Krzyżem Zasługi i Krzyżem Orderu „Polonia Restituta”. Już w październiku 1939 r. z jego inicjatywy powstaje w Wejherowie charytatywna organizacja „Pomoc Polakom”; organizacja ta [1940 r.] zmieniła nazwę na „Polska Żyje”, a w 1942 roku weszła w skład „ Gryfa Pomorskiego”.
Zginął rozstrzelany przez SS 11/12 listopada w 1939 r. w Cewicach.
4
Jan Lechoń (Leszek Józef Serafinowicz) ur. 13 marca 1989 r.w Warszawie. W czasie wojny polsko-bolszewickiej pracował w Biurze Prasowym Wodza Naczelnego Józefa Piłsudskiego. W latach 1926–1929 był redaktorem pisma satyrycznego „Cyrulik Warszawski”. Był członkiem Związku Zawodowego Literatów
Polskich, pełnił funkcję sekretarza generalnego PEN-Clubu. Zaangażował się w sprowadzenie prochów Juliusza Słowackiego do Polski i pogrzeb na Wawelu.
2
3
84
Uroczystości powitania szczątków Słowackiego w Gdyni (ze
zbiorów Biblioteki Gdańskiej PAN)
lik Warszawski”, prezes literatów warszawskich i pułkownik Artur
Opman5, którzy, co godzi się wspomnieć, towarzyszyli prochom
J. Słowackiego począwszy od Paryża.
Nabożeństwo żałobne zostało zakończone odśpiewaniem hymnu „Boże coś Polskę” podjętym przez tłumy publiczności.
Dnia 23 czerwca o godzinie 21.00 torpedowiec „Mazur” przybył do gdańskiego portu, gdzie w kanale portowym trumna z prochami Juliusza Słowackiego przeniesiona została na statek wiślany
„Mickiewicz”. Aktowi temu towarzyszył z ramienia Komisariatu
Generalnego Rzeczypospolitej w Gdańsku radca Zalewski z licznym gronem urzędników i Polonii. Dnia 24 czerwca o godzinie
03.00 statek skierował się do Tczewa, gdzie został gorąco powitany
przez tłumy mieszkańców i tamtejszy garnizon. Tak miała wyglądać cała trasa, wiodąca przez Gniew, Grudziądz, Solec, Toruń, Nieszawę, Ciechocinek, Płock, Włocławek, Wyszogród i Czerwińsk.
Na ostatnią noc przed dobiciem do Warszawy trumnę złożono
w Modlińskiej twierdzy.
Po wielkich uroczystościach warszawskich z udziałem Prezydenta Rzeczypospolitej Ignacego Mościckiego, dostojników
państwowych, literatów, generalicji, tysięcznych rzesz obywateli
Warszawy prochy w dniu 27 czerwca w wielkiej honorowej asyście
zostały przetransportowane do Krakowa.
Dnia 28 czerwca na dziedzińcu wawelskim ustawiono podium,
na którym złożono trumnę Wieszcza Juliusza Słowackiego. Dziedziniec wypełniony był setkami delegacji, a z krużganka przemówił Marszałek Józef Piłsudski, (przemówienie to zostało uznane
jako jedno z najlepszych), który zwrócił się do otaczających nosze z trumną oficerów z następującymi słowami: W imieniu rządu
Rzeczypospolitej polecam panom odnieść trumnę do krypty królewskiej, by* królom był równy. J. Piłsudski, s. 76.
* Bardzo wielu słuchaczy tej mowy stwierdza, że w tym miejscu
Piłsudski powiedział nie: „by”, ale „bo”.
Literatura
Władysław Cieszyński, Cześć prochom Słowackiego! Pomorze, Gdynia,
Gdańsk witają Cię, Wieszczu Narodu, „Gazeta Gdańska”, 21 czerwca 1927 r. (internet).
28 czerwca 1927 r. – kondukt pogrzebowy przed katedrą na Wawelu (ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego)
Kronika Morska, Organ Ligi Morskiej i Rzecznej, Warszawa, listopad
1924 r., „Morze” nr 1/1924, Rok I.
Czesław Petelenz, O.R.P. Wilja, Organ Ligi Morskiej i Rzecznej, „Morze” nr 9/1925, Rok II.
Stanisław M. Piaskowski, Kroniki Polskiej Marynarki Wojennej 1918–
–1946. Tom 1. Albany N.Y. 1983.
Józef Piłsudski, Pisma zbiorowe. Instytut Józefa Piłsudskiego, Tom IX,
Warszawa 1937.
Przyjęcie zwłok Juliusza Słowackiego w Gdyni, „Gazeta Gdańska”,
23 czerwca 1927 (internet).
R.S. Jak „Lwów” witał na morzu prochy J. Słowackiego, „Morze”
nr 12/1927.
Kazimierz Smogorzewski, Powrót Poety – Zwycięzcy, Ceremonje paryskie na cześć Juliusza Słowackiego, „Gazeta Gdańska”, 21 czerwca
1927 r. (internet).
Tadeusz Szczygielski, Tegoroczne podróże szkolne „Lwowa”, „Morze”
nr 12/1927.
Zbigniew Węglarz, Zapomniany okręt, „Nasze Sygnały” nr 183.
Józef A. Zur-Orsen, Ostatni rejs „Wilji”, „Nasze Sygnały” nr 159/1987.
Franciszek Ziejka, Z Montmartre na Wawel w 200. rocznicę urodzin
i 160. rocznicę śmierci Juliusza Słowackiego
Słowacki. Juliusz Słowacki był mu najbliższym poetą, a wartę przy trumnie Jan Lechoń sprawował z poruszającą powagą. W 1930 roku uhonorowany Krzyżem
Oficerskim OOP, natomiast w 1935 roku Złotym Wawrzynem Akademickim Polskiej Akademii Literatury.
5
Artur Oppman (1867–1931), pseudonim OR-OT. Walczył w wojnie polsko-bolszewickiej, posiadał stopień wojskowy pułkownika, poeta, publicysta.
85
Daniel Duda
Andrzej Królikowski
ROYAL MAIL STEAMER [RMS] „Titanic” – TRAGICZNA DZIEWICZA PODRÓŻ
Royal Mail Steamer [RMS] Titanic to brytyjski transatlantyk
typu „Olympic” należący do towarzystwa okrętowego o wielkiej
tradycji, bowiem jej początek sięga roku 1845, kiedy powstała firma Star Line of Boston Packets, która dnia 18.01.1868 została odkupiona i jednocześnie uratowana od bankructwa przez Thomasa
Ismaya z White Star Line. Należy wspomnieć, że Thomas Ismay
rozpoczął ścisłą współpracę ze stocznią Harland and Wolff w Belfaście, która stała się głównym producentem statków dla White
Star Line.
W nocy z 14/15 kwietnia 1912 roku, podczas swojego dziewiczego rejsu na trasie Southampton–Cherbourg (Francja)–Queens
town (Irlandia)–Nowy Jork, RMS Titanic zderzył się z górą lodową
i po kilku godzinach zatonął [dnia 15 kwietnia o godzinie 02.25].
Ta tragiczna katastrofa wywołała wielką światową dyskusję nad
bezpieczeństwem żeglugi i dała impuls do przyspieszenia prac
związanych z przygotowaniem konwencji bezpieczeństwa żeglugi.
W czasie tej tragicznej podróży kapitanem statku był wyznaczony przez kompanię żeglugową White Star Line 62-letni Edward
John Smith – wieloletni pracownik tego armatora. Przed objęciem
funkcji kapitana na „Titanicu” cieszył się dobrą opinią, uważany
był za „bezpiecznego” kapitana, dowodził największymi jednostkami tego armatora, między innymi statkami: „Majestic”, „Baltic”,
„Adriatic” i „Olimpic”. Rejs „Titanica” miał być dla niego ostatnim
przed przejściem na emeryturę. W tym czasie 62 lata to był dobry
wiek emerytalny ludzi pracujących na lądzie, natomiast na statku
był to już wiek, gdzie należało się liczyć z zakończeniem pływania.
Godzi się wspomnieć, że trasa północnoatlantycka jest trasą trudną w ogóle, a w okresie podróży „Titanica” bardzo trudną – były to
jeszcze warunki zimowe Północnego Atlantyku, mając na uwadze
wielkie obciążenie dla kapitana związane z licznymi dodatkowymi
obowiązkami dowódcy w tak zwanym okresie dziewiczego rejsu.
Przed zaokrętowaniem na RMS „Titanic” Edward John Smith
dowodził przez ostatnie dwa lata „Olympiciem”– był więc jedynym
człowiekiem mogącym się pochwalić doświadczeniem w kierowaniu tak dużym statkiem. Sławny i ceniony, cieszył się dużym uznaniem załogi i pasażerów. Mógł się szczycić wspaniałą karierą na
morzu – szacuje się, że w czasie jego 26 lat służby dla Towarzystwa
White Star Line przepłynął prawie dwa miliony Mm, dlatego trudno jest zrozumieć, czemu doszło do katastrofy.
Zapytany kiedyś o swoją służbę odpowiedział: Jeśli ktoś zadaje mi pytanie, w jaki sposób najlepiej mógłbym scharakteryzować
doświadczenie prawie czterdziestu lat spędzonych na morzu, odpowiadam zazwyczaj trzema słowami: „nic godnego uwagi”. Owszem,
zdarzały się zimowe wichury i sztormy, mgła, itd., ale w całej mojej
karierze nie zdarzył mi się wypadek czy coś innego, nad czym warto
byłoby się rozwodzić. Nigdy nie widziałem rozbicia się statku, nigdy
sam nie doświadczyłem katastrofy, nigdy nie znalazłem się w sytuacji na tyle trudnej, by przyjąć, że rzeczywiście grozi ona poważnym
wypadkiem.
White Star Line uhonorowała kapitana E. Smitha prestiżowym
przeniesieniem z „Olympica” na „Titanica”, by ukoronować jego
karierę rejsem największym, najbardziej luksusowym i najbezpieczniejszym statkiem świata. W wieku 62 lat kapitan Edward
John Smith miał przejść na zasłużoną emeryturę. Oto co powiedział o bezpieczeństwie „Titanica”:
Nie potrafię sobie wyobrazić warunków, które mogłyby spowodować zatonięcie tego statku, ani żadnego rzeczywiście poważnego
86
wypadku, jaki mógłby mu się przytrafić. Współczesne budownictwo
okrętowe ma już tego rodzaju problemy daleko za sobą.
Jeszcze przed wypłynięciem doszło do nieoczekiwanych zmian
w załodze statku. Ze stanowiska starszego oficera (zastępcy kapitana), tzw. „chiefa”, został odwołany William Murdoch, a jego pozycję zajął rekomendowany przez kapitana Smitha Hemnry Tighe
Wilde, który pływał ze Smithem na „Olympicu”. Kapitan planował, że będzie to zmiana tylko na jeden rejs. Te szybkie zmiany
spowodowały niejasny podział obowiązków, skutkujący chociażby
tym, że marynarze z bocianiego gniazda nie mieli do dyspozycji
nawet lornetki. Zabrał ją do kajuty drugi oficer, David Blair, który,
gdy został w trybie pilnym przeniesiony na równorzędne stanowisko na innym statku, w zamieszaniu zapomniał zwrócić sprzęt.
Nie było również na pokładzie najsłynniejszego wówczas na świecie radiotelegrafisty – Jacka Binnsa, który zasłynął niesamowitym
hartem ducha, gdy w 1906 roku, jako telegrafista koordynował
działania ratownicze wokół innego statku White Star Line – „Republica” wówczas prawie wszyscy zostali uratowani, a Binns zyskał międzynarodową sławę. Miał objąć posadę radiotelegrafisty
nowego statku White Star Line, jednak w obliczu konieczności
szybkiego podjęcia pracy w Ameryce, wypłynął kilka dni wcześniej statkiem Minnesota.
Długotrwałe strajki węglowe w Wielkiej Brytanii na początku 1912 spowodowały, że niektóre rejsy statków White Star Line
zostały odwołane, by nie opóźniać wypłynięcia Titanica. Statek
został ostatecznie zaopatrzony w pełny zapas węgla, a ludzie, którzy mieli wykupione bilety na jednostki przymusowo cumujące,
otrzymali darmowe bilety na Titanica.
Dzień przed wypłynięciem w dziewiczy rejs w piątej kotłowni
Titanica tuż przy grodzi wodoszczelnej zapaliła się z nieznanych
przyczyn zasobnia węgla. Ogień udało się opanować, lecz pożar
uszkodził gródź wodoszczelną, którą potem zasmarowano olejem
i przykryto węglem. Wiadomość tę trzymano w ścisłej tajemnicy
przed pasażerami z obawy przed ich utratą.
W niedzielę 14 kwietnia 1912 r. o godz. 13.45 statek s/s „America” przesłał „Titanicowi” depeszę, z której wynikało, że największy
parowiec świata mknie prosto ku polu lodowemu. Z nieznanych
przyczyn ta wiadomość nigdy nie trafiła na mostek kapitański
„Titanica”. Dodać należy, że „Titanic” przez kilka ostatnich dni
odbierał ostrzeżenia o krach i polach lodowych, lecz nie było na
to specjalnie reakcji, poza zmianą kursu „nieco” na południe.
Z sześciu odebranych podobnych depesz tylko jedna trafiła w ręce
kapitana Edwarda John Smitha. Stwierdzono także, że z jedną zapoznał się Bruce Ismay [dyrektor kompanii White Star Line], pozostałe krążyły pomiędzy radiooperatorami a oficerami.
W dniu 14 kwietnia 1912 roku pogoda nie nastrajała pasażerów na spacery, odwołano zaplanowaną próbę opuszczenia łodzi
ratunkowych. Wieczorem dnia 14 kwietnia temperatura wody
spadła w pobliże 0 stopni Celsjusza, a z tego faktu również nie
wyciągnięto żadnego wniosku. Statek dalej sterował wytyczonym
kursem prowadzącym do Nowego Jorku, wszystko wskazuje, że
utrzymywał prędkość około 22 w.
Radiooperatorami na „Titanicu” wówczas byli:
– John George „Jack” Phillips [w chwili tragedii miał 25 lat], który
zaokrętował na statek w Southampton w roli starszego radiooficera, posiadając doświadczenie w pracy na poczcie, ponadto
w 1906 roku ukończył „Marconi Company’s Wireless Telegraphy
Titanic (źródło: www.wikipedia.pl)
Training School”, pracował także na statkach: „Teutonic”, „Lusitania”, „Mauretania”, „Campania”, „Adriatic”. Cieszył się dużym
zaufaniem przełożonych z „British Marconi Marine Company”,
– Harold Sydney Bride, młodszy radiooficer (wówczas 22 letni),
który w lipcu 1911 roku ukończył szkolenie w „Marconi Company” i rozpoczął służbę na morzu w roli radiooperatora. W 1912
roku podjął pracę dla White Star Line na „Titanicu”, na który zaokrętował w Belfaście. W dniu 15 kwietnia około godziny 02.10
kapitan „Titanica” zwolnił radiooficerów ze służby. Obaj radiooficerowie znaleźli się w dryfującej, odwróconej do góry dnem
składanej łodzi B, w łodzi tej był również Harold Sydney Bride.
Około godziny 04.00 nad ranem zmarł, temperatura wody była
wówczas w granicach 0 stopni C.
W czasie zderzenia Titanica z górą lodową wachtę pełnili: William Murdoch [lat 39] pierwszy oficer i jego asystent James Paul
Moody [25 lat].W tak zwanym bocianim gnieździe wachtę obserwacyjną pełnili marynarze: Frederick Fleet i Reginald Lee. Sternikiem w chwili zderzenia z górą lodową był Robert Hichenson.
14 kwietnia 1912 roku o godzinie 23.40 marynarze z bocianiego gniazda zauważają górę lodową. Marynarz Frederick Fleet natychmiast dzwoni trzy razy gongiem, a następnie sygnalizuje na
mostek kapitański: „góra lodowa na wprost przed nami!” Na meldunek odpowiada VI oficer James Paul Moody [dziękuję]. Pierwszy
oficer William Murdoch chcąc uniknąć kolizji z górą lodową daje
sternikowi komendę „Prawo na burt”, co oznaczało, że statek ma
skręcić w lewo, ponieważ w tamtych czasach wydawano komendy nie na ster, ale na rumpel, a maszynowni wydał natychmiast
komendę – „Cała wstecz”. Źródła podają, że od zauważenia góry
lodowej do momentu kolizji minęło około 37 sekund.
Pomimo podjętych działań „Titanic” nie unika kolizji z górą
lodową. Bezpośrednio w wyniku uderzenia o nią uszkodzonych
zostało i zatopionych sześć pierwszych przedziałów.
Góra lodowa została stosunkowo późno dostrzeżona, ponieważ oprócz braku lornetki w bocianim gnieździe złożyły się na to
inne czynniki takie jak:
– góra lodowa niedawno się przewróciła, była więc pokryta warstwą soli, która rozpraszała padające światło gwiazd, była to tak
zwana „góra lodowa niebieska”, przy której brak jest silnego odblasku lodu,
– noc z 14/15 kwietnia 1912 roku w tym rejonie była bezwietrzna
i nie wytworzyła się przy górze lodowej fala przyboju,
– nie wystawiono, a przecież żeglowano przez pole lodowe, dodatkowych obserwatorów z poleceniem obserwacji gwiazd tuż nad
horyzontem na wprost dziobu statku, wiadomo bowiem, że góra
lodowa je przysłania,
– wydaje się, że nie brano pod uwagę prędkości statku, utrzymując
z pewnością prędkość 22 węzły, co z pewnością wykluczało podjęcie szeregu działań dla uniknięcia kolizji z obiektami pływającymi, np. właśnie z górą lodową.
Początkowo po zderzeniu nikt nie zdawał sobie sprawy z powagi sytuacji – uderzenie wyczuli jedynie pasażerowie trzeciej klasy
ulokowani w przedniej części statku. Uważa się dziś, że o zderzeniu z górą wiedziało jedynie kilkanaście osób na pokładzie.
Celem przeprowadzenia lustracji i określenia stopnia uszkodzeń
87
i grożącego niebezpieczeństwa na oględziny wybrał się kapitan statku Edward John Smith [zamiast starszego oficera] razem
z cieślą okrętowym i konstruktorem statku panem Thomasem
Andrewsem. Konstruktor statku orzekł, że statek zatonie w ciągu
około półtorej godziny. Kapitan nie podejmuje natychmiastowych
działań mających na celu uratowanie pasażerów i załogi przy wykorzystaniu wszystkich dostępnych środków i natychmiastowego
wzywania pomocy. Polecenia związane z ratowaniem wydawane
są opieszale. Godzi się nadmienić, że nawoływanie o pomoc sygnałem CQD/SOS rozpoczęto po przeszło trzydziestu minutach od
momentu uderzenia w górę lodową. Musiało upłynąć aż czterdzieści pięć minut od zderzenia, gdy rozkazano przygotować szalupy
i rozmieszczać pasażerów, biorąc pod uwagę kolejność – najpierw
kobiety i dzieci. Upłynęła prawie godzina od momentu zderzenia
„Titanica”, gdy wydano rozkaz wystrzelenia pierwszej białej rakiety, a nie wystrzelono rakiet czerwonych. (tej nocy wystrzelono ich
łącznie osiem białych).
Oficerowie tonącego statku widzieli na horyzoncie inny, średniej wielkości statek, który nie reagował na sygnały świetlne dawane przez czwartego oficera Josepha Grovesa Boxhalla, być może
dlatego, że rakiety były białe, a nie ostrzegawcze o kolorze czerwonym – więc załoga tego statku mogła pomyśleć, iż jest to jedna z atrakcji pasażerów „Titanica”. Ów statek to s/s „Californian”,
jego kapitanem był Stanley Lord [w czasie tragedii „Titanica”
35 lat]. Wieloletnie śledztwo po katastrofie ujawniło, że mógł on
pospieszyć z pomocą tonącemu „Titanicowi”, ale tego nie zrobił.
Statkiem, który był najbliżej i odpowiedział na wezwanie, była należąca do brytyjskiej linii żeglugowej Cunard Line, parowy pasażerski statek transatlantycki „Carpathia”, zabierał na pokład 2550
pasażerów, głównie w klasie trzeciej, dowodzony był przez kapitana Artura Henry Rostrona [wówczas 43 lata]. Po otrzymaniu depeszy wzywania pomocy podjął natychmiastowe szybkie i skuteczne
działania. Zwiększył prędkość statku do takiej, której dotychczas
i w przyszłości „Carpathia” nie osiągała. Na miejsce katastrofy
przybył o godzinie 04.00 nad ranem, było to 1 godzina i 35 minut
po zatonięciu „Titanica”. W trakcie podążania na pomoc zorganizował pomieszczenia dla rannych i wyziębionych, przygotował
pomoc lekarską, szalupy okrętowe do akcji ratunkowej, oliwę na
uśmierzenie fali. W czasie podążania na pomoc nakazał odłączenie pary do ogrzewania pomieszczeń, przeznaczając ją dla silników
celem osiągnięcia maksymalnej prędkości. Dodatkowi obserwatorzy penetrowali horyzont wypatrując pół lodowych i śledzili sygnały z „Titanica”. W czasie akcji przejął na statek 703 rozbitków
z „Titanica”. Za tę akcję został odznaczony Medalem Honoru za
szczególną odwagę i roztropność.
Przez cały czas radiooperatorzy Jack Phillips i Harold Bride
wysyłali w eter wezwanie o pomoc. Komunikaty zawierały następującą treść: SOS/MGY – toniemy, potrzebujemy natychmiastowej
pomocy. Na wezwanie odpowiedziało kilka statków, wszystkie jednak były zbyt daleko, a wypadku np. statku „Olympic” odległość
od „Titanica” wynosiła 500 mil morskich.
RMS „Titanic” nie był pierwszym statkiem, na którym użyto
sygnału SOS. Sygnał ten został zatwierdzony w 1908 roku, lecz był
rzadko używany przez brytyjskich radiooperatorów. Radiooperatorzy na „Titanicu” początkowo nadawali stary sygnał CQD, aż do
momentu, gdy radiooperator Harold Sydney Bride miał zasugerować Phillipsowi, by nadał nowy sygnał – „SOS” i podobno od
tej chwili nadawany był na zmianę CQD i SOS. Statkiem, który
był najbliżej i odpowiedział na wezwanie, była należąca do linii
Cunard „Carpathia”, [prędkość 17,5 węzła], która do „Titanica”
miała 60 mil morskich. Dystans ten mogła przebyć w ciągu 3,5 do
czterech godzin, co pozwoliłoby jej zjawić się przed zatonięciem
„Titanica”.
88
Sygnał SOS został wprowadzony 1 lipca 1908 r. przez międzynarodową konferencję poświęconą kodowi Morse’a, z tego powodu,
że jest szczególnie łatwy do zapamiętania, nadawania i rozpoznania – składa się bowiem z następującej kombinacji sygnałów:
– trzech krótkich, trzech długich i znowu trzech krótkich,
•••–––•••
co odpowiada literom: SOS,
– sygnały nadawane są jeden za drugim, bez przerw między literami, dlatego też nie jest on równoważny nadaniu ciągu liter S-O-S.
Przed wprowadzeniem sygnału SOS stosowano w tym samym
celu sygnał CQD (Wszystkie stacje – niebezpieczeństwo), który
uznawany jest za pierwszy sygnał zagrożenia na morzu w komunikacji radiowej.
Z czasem zaczęto interpretować ten sygnał jako skrót frazy
Save Our Ship (ratujcie nasz statek) lub Save Our Souls (ratujcie nasze dusze).
Po nadaniu kodu CQD następował sygnał wywoławczy MGY
statku „Titanica”, a po nim nadawano położenie statku wzywającego pomocy.
Po katastrofie specjalna konferencja w Londynie w 1913 r. ustaliła nowe przepisy o środkach ostrożności i urządzeniach ratowniczych. Obowiązkowe stały się całonocne morskie wachty przy
urządzeniach nadawczo-odbiorczych, a aparatura radiotechniczna
stała się ważnym elementem bezpieczeństwa na morzu. W owym
czasie radiotelegrafiści nie byli członkami załóg statków, pracownikami lecz pracownikami kompanii telegraficznych wynajmowanymi towarzystwom żeglugowym. Ponadto nie istniał obowiązek
pełnienia przez całą dobę nasłuchu radiowego. Zazwyczaj telegrafiści pracowali po kilka godzin dziennie, i główna część depesz to
były depesze od pasażerów nadawane na ląd. Katastrofa „Titanica”
upowszechniła także wśród brytyjskich radiotelegrafistów sygnał
SOS (przyjęty cztery lata wcześniej w miejsce starego CQD, wciąż
był mało popularny wśród Brytyjczyków).
Pierwsze skuteczne wykorzystanie sygnału SOS miało miejsce
w czerwcu 1909 roku w katastrofie liniowca s/s „Slavonia”, podążającego z Nowego Jorku do Neapolu, który uderzył o skałę podwodną wyspy Flores w archipelagu Azory. Wszyscy pasażerowie
w liczbie 410 osób zostali uratowani.
Bibliografia
Stanisław Kosko, Nowa Księga Międzynarodowych sygnałów morskich,
„Morze” nr 3/1934.
Władysław Kosianowski, O widoczności na morzu, mgle i pewnem, ciekawem zjawisku, „Morze” nr 10–11/1931.
Urban Krzyżanowski, Współczesny człowiek morza, „Morze” nr 11/1936.
A.L., Kilka słów o nawigacji technicznej, „Morze” nr 6/1929.
Z. Łok, Radiotelegraf a marynarka handlowa, „Morze” nr 1/1928.
K. Namieśniowski, Na rejach okrętów podnosi się sygnały, „Morze”
Olga Walendziak, Kiedy moralność idzie na dno?, „Gazeta Wyborcza”,
4 marca 2010.
Wielka Encyklopedia Powszechna PWN, Warszawa 1968.
Tadeusz Ocioszyński, Ludzie morza i ich praca, „Morze” 4/1937.
W 75 rocznicę telegraficznego połączenia między starym i nowym światem, „Morze” nr 8/9/1933.
http://www.emonety.pl/page/rms-titanic-96-rocznica-katastrofyp519.html
http://pl.wikipedia.org/wiki/Edward-Smith
http://pl.wikipedia.org/wiki/rms-titanic
http:/pl.wikipedia.org/wiki/RMS – Carpathia
http:/pl.wikipedia.org./wiki/Harold – Bride
http:/pl.wikipedia.org/wiki/James-Moody
http:/titanic.com.pl/html/p&c/c-data/008.html
http:/titanic.com.pl/html/p&c/c-data/011.html
http://pl.wikipedia.org/
Edyta Białowąs
Katarzyna Hlebowicz-Stanisławska
Ochrona środowiska w gdyńskim porcie
Potrzeba utworzenia instytucji badającej jakość środowiska
rodziła się wraz z rosnącą po II wojnie światowej gospodarką Wybrzeża. Rozwijające się porty morskie oraz nowy przemysł i technologie w regionie niosły ze sobą wiele nowych problemów, w tym
także na niwie ochrony środowiska.
Odpowiedzią na nowe wyzwania było powołanie w 1967 roku
przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej (w dużej mierze dzięki
staraniom doc. E. Ejsmonda) Laboratorium Badań Środowiska
przy Zarządzie Portu Gdynia. Pierwsza siedziba nowej placówki
mieściła się w przy ul. Starowiejskiej w Instytucie Medycyny Morskiej i Tropikalnej w Gdyni.
Rosnąca w świadomości społecznej waga bezpieczeństwa pracy
sprzyjała rozwojowi placówki. Na coraz szerszą skalę badano na
stanowiskach pracy m.in.: poziom hałasu, zapylenia, oświetlenia
oraz mikroklimat. Laboratorium wykonywało badania głównie
w zakładach funkcjonujących w naszym regionie, m.in.: w portach
Gdyni i Gdańska, stoczniach, wędzarniach i innych przedsiębiorstwach związanych z gospodarką morską.
W 1972 roku laboratorium przenosi swoją siedzibę na teren
portu gdyńskiego, jednocześnie poszerzając zakres swoich zadań.
Przyczyniła się do tego m.in. troska o stan środowiska naturalnego, szczególnie morskiego, którego zły stan mógłby w konsekwencji odbić się na jakości życia mieszkańców Gdyni. Efektem
wzrostu świadomości środowiskowej kierownictwa i pracowników Portu Gdynia było wdrożenie w latach osiemdziesiątych
ubiegłego wieku stałego systemu kontroli parametrów fizykochemicznych wód portowych, badanych na różnych głębokościach
oraz okresowego pomiaru hałasu emitowanego przez port. W tym
względzie praktyki stosowane w porcie gdyńskim wyprzedziły
swoje czasy, gdyż dopiero na początku następnego wieku powyższe kwestie państwo polskie uregulowało stosownymi aktami
prawnymi. Zrozumienie znaczącej roli ochrony środowiska dla
gospodarki morskiej sprawiło, że coraz większą uwagę w Porcie
Gdynia koncentrowano na problemach zanieczyszczenia powietrza oraz wyciekach ropy i innych niebezpiecznych substancji
do akwenów portowych. W wyniku tego opracowano pierwsze
procedury oczyszczania akwenów portowych z zanieczyszczeń
stałych oraz rozlewów olejowych.
Kluczowe dla późniejszych sukcesów stało się całościowe
spojrzenie na problemy ochrony środowiska, dostrzeżenie wzajemnych powiązań między zjawiskami zachodzącymi na styku
stworzonej przez człowieka cywilizacji przemysłowej a naturą.
Ostatnia dekada XX wieku przyniosła również wielkie zmiany
w samej strukturze funkcjonowania portu w Gdyni. Rozpoczęto program oddzielania sfery zarządzania infrastrukturą Portu
Gdynia od działalności operacyjnej terminali przeładunkowych,
co w konsekwencji spowodowało przeniesienie obowiązku kontrolowania stanu środowiska pracy na poszczególne przedsiębiorstwa zajmujące się przeładunkami oraz spowodowało likwidację
części laboratoryjnej. Efektem tych zmian było powstanie Działu
Ochrony Środowiska w ramach struktury Zarządu Morskiego
Portu Gdynia S.A.
Pomimo zaistniałych zmian struktury organizacyjnej firmy, Port Gdynia nadal stał na straży zrównoważonego rozwoju.
Efektem tego były rozpoczęte na szeroką skalę w latach dziewięćdziesiątych i kontynuowane w latach następnych prace modernizacyjne infrastruktury portowej w celu zminimalizowania wpływu
na środowisko, obejmujące:
• modernizację sieci kanalizacji portowej, polegającą na skierowaniu ścieków do systemu kanalizacji miejskiej,
• likwidację większości lokalnych kotłowni węglowych w celu
ograniczenia emisji pyłów wprowadzanych do atmosfery oraz
zamianę pozostałych na opalane olejem opałowym,
• hermetyzację przeładunku chemikaliów,
• systematyczną przebudowę sieci kanalizacji deszczowej i wyposażanie jej w systemy separacji substancji ropopochodnych
przed zrzutem do wód portowych,
• zamykanie w zasobniach i nowoczesnych magazynach najbardziej pylących towarów masowych,
• instalowanie urządzeń odpylających,
• montowanie nowoczesnych urządzeń przeładunkowych.
Ochrona środowiska w gdyńskim porcie jest dziś obszarem
interdyscyplinarnym. Konieczna jest koordynacja działań wielu podmiotów gospodarczych, instytucji szczebla regionalnego,
krajowego i międzynarodowego oraz godzenie wymogów prawa
z zakresu wielu dziedzin, od problemów inżynieryjnych, poprzez
logistyczne, po ekologię.
Działania w ramach opracowanej polityki środowiskowej podejmowane są wielokierunkowo i skupiają się na takich kwestiach,
jak: gospodarka odpadami statkowymi, ochrona wód portowych,
monitoring emisji zanieczyszczeń, prowadzenie wnikliwych ocen
oddziaływania na środowisko planowanych inwestycji, współpraca z podmiotami portowymi i instytucjami oraz uczestnictwo
w projektach unijnych.
Doświadczenie wskazuje jak ważny jest dokładny i systematycznie prowadzony monitoring stanu środowiska, który daje miarodajne
informacje o jego stanie i pozwala skutecznie planować działania minimalizujące oddziaływania, zwłaszcza na zagrożonych zanieczyszczeniami terenach przemysłowych. Dlatego zarządzający gdyńskim
portem, już od lat osiemdziesiątych XX w. prowadzi badania stanu
środowiska naturalnego, nie tylko tych elementów środowiska, które
zostały wskazane w ustawodawstwie polskim, ale także tych, które
pozwalają uzyskać całościowy obraz stanu środowiska obszarów
Portu Gdynia. Na badania te składają się pomiary: standardów gleby,
ścieków deszczowych, wody pitnej, wód basenów portowych, czystości osadów dennych oraz jakości wód podziemnych (piezometry).
Jednym z największych problemów, z którymi borykają się
porty na świecie oraz również port gdyński, jest emisja hałasu.
W Gdyni, jak w większości portów stanowiących integralną część
miasta, czynnikiem kształtującym klimat akustyczny, na który
polityka środowiskowa portu nie ma wpływu, jest hałas drogowy.
Przez tereny portowe przechodzi główna arteria komunikacyjna
łącząca centrum z północnymi, wciąż rozbudowującymi się dzielnicami miasta. Z regularnych pomiarów emisji hałasu, wykonywanych w ramach programu monitoringu elementów środowiska,
stworzonego w latach osiemdziesiątych XX wieku i rozbudowanego przez Dział Ochrony Środowiska na początku tego stulecia wynika, że hałas komunikacyjny z roku na rok wzrasta, a głównymi
jego źródłami są Estakada Kwiatkowskiego w zachodniej oraz ul.
Chrzanowskiego we wschodniej części portu. Głównym źródłem
hałasu przemysłowego są prace załadunkowo-rozładunkowe prowadzone w obrębie poszczególnych nabrzeży, które w większej
części zlokalizowane są w znacznym oddaleniu od terenów podlegających ochronie przed hałasem. Jednakże w przypadkach terenów portowych zlokalizowanych w bezpośrednim sąsiedztwie
terenów mieszkaniowych dochodzi do nadmiernej emisji hałasu.
W związku z powyższym zostały podjęte działania w zakresie
zmiany technologii przeładunku na bardziej przyjazne.
Port Gdynia i miasto Gdynia tworzą dwa organizmy ściśle ze
sobą powiązane i wzajemnie na siebie oddziaływujące między in-
89
nymi poprzez wody Zatoki Gdańskiej. Bogactwo i unikatowość
tego ekosystemu spowodowała powstanie na tym akwenie obszarów tworzących sieć ekologiczną NATURA 2000.
Działalność portowa, a w szczególności eksploatacja statków,
rodzi szereg zagrożeń dla środowiska morskiego, takich jak: nielegalny zrzut śmieci, wycieki substancji ropopochodnych, kolizje
statków, dlatego bardzo istotnym aspektem pracy Działu Ochrony Środowiska ZMPG S.A. jest podejmowanie działań i tworzenie procedur mających na celu maksymalne ograniczenie wpływu
działalności portowej na akweny morskie.
Jedną z ważniejszych prac na przestrzeni ostatnich dziesięciu
lat było wdrożenie w 2003 r. portowego systemu gospodarki odpadami statkowymi, który był wynikiem współpracy z BPO1, IMO2
oraz Komisją Helsińską rozpoczętej już w latach dziewięćdziesiątych XX wieku. Jednakże działania te byłyby niepełne, gdyby nie
zostały uzupełnione o system zapobiegania i usuwania zagrożeń
i zanieczyszczeń z wód basenów portowych. W wyniku tego wody
portu gdyńskiego są codziennie oczyszczane z zanieczyszczeń stałych i przeszkód nawigacyjnych oraz mają zapewnione całodobowe
usuwanie rozlewów olejowych. Widocznym efektem tej działalności jest wyraźne zmniejszenie nielegalnych zrzutów substancji olejowych oraz poprawa jakości wód basenów portowych.
Ambicją Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. jest nie tylko
chęć sprostania najwyższym światowym standardom w zakresie
ochrony środowiska, ale również praca nad wprowadzaniem nowych korzystnych dla przyrody przepisów prawnych i praktyk,
dlatego jest aktywnym członkiem międzynarodowych organizacji
takich jak ESPO3 czy BPO, stanowiących stowarzyszenia reprezentujące interesy portów morskich na forum Parlamentu Europejskiego i innych instytucji odpowiedzialnych za proces legislacyjny
prawa morskiego. Z drugiej strony wdrożenie nowych międzynarodowych regulacji prawnych, czy rozwiązywanie problemów
technicznych bardzo często wymaga intensywnej współpracy
z międzynarodowymi partnerami, polegającej na wymianie myśli i nowoczesnych technologii. Tę działalność Zarząd Morskiego
Portu Gdynia S.A. realizuje poprzez partnerstwo w studyjnych
projektach unijnych.
Jednym z nich jest Baltic Master II4, związany z poprawą prewencji i zwalczania morskich rozlewów olejowych przez służby lądowe oraz zapobieganie zanieczyszczeniom ze strony transportu
morskiego. Port Gdynia jest portem wiodącym w tematyce związanej z przygotowaniem do wdrożenia Konwencji BWM5.
Wody balastowe stanowią dla ekosystemów morskich niemniejsze zagrożenie niż śmieci czy rozlewy olejowe. Dzieje się
tak ze względu na bytujące w jej toni organizmy. Postęp i rozwój
technologiczny przyczynił się do zwiększenia wielkości transportu
morskiego oraz pokonywania przez statki coraz większych odległości w coraz krótszym czasie. Spowodowało to, że organizmy
znajdujące się w wodach balastowych mają coraz większe szanse
na przetrwanie i przedostanie się do siedlisk, dla których stanowią gatunek obcy. Jest to bardzo istotne i groźne dla ekosystemów,
których równowaga biologiczna jest bardzo delikatna. Każda ingerencja czy zmiana w takim środowisku może doprowadzić do
katastrofalnych zmian. Taka sytuacja miała miejsce w 1985 r., kiedy w Wielkich Jeziorach Ameryki zaobserwowano małża – Zebra
mussels (Dreissena polymorpha). Nieposiadający w tym środowisku naturalnych wrogów, rozprzestrzenił się bardzo szybko, pora-
stając wszystkie konstrukcje stalowe. Spowodowało to zniszczenie
infrastruktury, a tym samym wielomilionowe straty.
O takim delikatnym ekosystemie możemy mówić w odniesieniu do Morza Bałtyckiego a w sąsiedztwie Portu Gdynia do Zatoki
Puckiej. Ze względu na plany rozwoju infrastruktury portowej,
zwiększającej konkurencyjność portu, a co za tym idzie powodującej wzrost ruchu statków, aspekt zagrożeń dla naszego środowiska
wynikających z zrzutu wód balastowych wydał się istotny z punktu
widzenia portu i lokalnej społeczności.
Głównym wnioskiem wynikającym z przeprowadzonej wielopłaszczyznowej analizy zagadnień istniejącej gospodarki wodami
balastowymi w polskich portach morskich było stwierdzenie braku monitoringu zrzucanych wód balastowych zarówno pod względem ich ilości jak również miejsca ich pochodzenia. Brak takich
danych utrudnia opracowanie wiarygodnego systemu zarządzania
wodami balastowymi w portach oraz określenie realnych źródeł
zagrożeń dla danego portu. Dlatego Port Gdynia w ramach projektu pilotażowego w latach ubiegłych wdrożył specjalny formularz balastowy, wypełniany przez kapitanów statków. Jednakże ze
względu na brak umocowań prawnych ilość wypełnianych formularzy osiąga ok. 10% ze wszystkich statków zawijających do Portu
Gdynia, co nie może stanowić podstawy do dalszych rozważań.
W związku z powyższym konieczne jest stworzenie sprawnego systemu monitoringu wód balastowych w portach. W tym celu
zorganizowano kilka spotkań z przedstawicielami administracji
morskiej, portów i jednostek naukowych w celu omówienia i opracowania systemu kontroli zrzucanych w portach polskich wód
balastowych, którego efektem będzie wdrożenie „Formularza Balastowego” wypełnianego przez kapitanów statków po wypłynięciu z portu. Będzie to stanowiło pierwszy praktyczny krok strony
polskiej w kierunku wdrożenia Konwencji BWM.
Ponadto, najlepszym przykładem zainteresowania się Zarządu
Morskiego Portu Gdynia S.A. nowymi rozwiązaniami technicznymi, z jednoczesną próbą rozwiązania odwiecznego problemu
portów z zagospodarowaniem urobku z prac pogłębiarskich jest
zaangażowanie w projekt SMOCS6.
Celem projektu jest pogłębienie wiedzy w zakresie obecnie stosowanych metod oraz technologii postępowania z zanieczyszczonymi osadami dennymi, jak również opracowanie międzynarodowych
wytycznych gospodarowania osadami, pomocnych przy podejmowaniu decyzji budowlanych (potrzebnych do utworzenia nowych
obszarów portowych, jak również do np. budowy dróg). Proponowana przez projekt nowatorska metoda stabilizacji zanieczyszczonych
osadów dennych umożliwi zmniejszenie wpływu zanieczyszczeń na
środowisko z jednoczesnym wykorzystaniem ich do celów budowlanych. Poza efektem środowiskowym może to również dać wymierny efekt ekonomiczny, polegający na obniżeniu kosztów utylizacji
w tradycyjny sposób zanieczyszczonego urobku.
Zapoczątkowane wiele lat temu działania owocują w dniu
dzisiejszym. Konsekwentna i systematyczna praca pozwoliła zawczasu przewidzieć i uniknąć wielu kłopotów stojących na drodze
rozwijającego się przedsiębiorstwa.
XXI wiek niesie ze sobą nowe wyzwania związane zarówno
z planami rozwojowymi jak i dbałością o stan środowiska naturalnego. Dlatego Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A., mając tak
ogromne doświadczenie, praktykę oraz nie bojącą się wyzwań kadrę, z optymizmem patrzy w przyszłość.
Baltic Ports Organization stowarzysza około 40 znaczących portów w rejonie Morza Bałtyckiego. Powstała w 1991 r. w Kopenhadze. Głównym zadanie tej
organizacji jest inicjowanie współpracy portów w zakresie ochrony środowiska i transportu morskiego w rejonie Morza Bałtyckiego.
2
IMO – the International Maritime Organization – Wyspecjalizowana Agenda Organizacji Narodów Zjednoczonych odpowiedzialna za bezpieczeństwo i ochronę transportu morskiego oraz ochronę środowiska naturalnego przed zanieczyszczeniami ze statków.
3
The European Sea Ports Organisation została założona w 1993 r. Reprezentuje interesy zarządów portów, stowarzyszeń portów oraz administrację portowej,
portów morskich na łamach parlamentu europejskiego oraz Norwegii, jak również jest operatorem w krajach sąsiadujących z Unią Europejską.
4
Maritime Safety – Transport and Environment in the Baltic Sea Region. W projekcie bierze udział 48 partnerów z 9 krajów regionu Morza Bałtyckiego. Łączny
budżet ZMPG SA w projekcie wynosi 150 000 EURO.
5
Międzynarodowa Konwencja o Kontroli i Zarządzaniu Wodami Balastowymi i Osadami na Statkach.
6
Sustainable Management of Contaminated Sediment in the Baltic Sea Region – SMOCS (Zrównoważone gospodarowanie zanieczyszczonymi osadami dennymi w rejonie Morza Bałtyckiego). Łączny budżet ZMPG SA w projekcie wynosi 278 000 EURO.
1
90
Małgorzata Pająk
Krzysztof Nowakowski
Andrzej Wyrzykowski
EUROPEJSKIE SŁUŻBY SAR
Służba sar zobowiązaniem międzynarodowym
Przyjęta na konferencji w Hamburgu w 1979 roku „Międzynarodowa Konwencja o poszukiwaniu i ratownictwie morskim”1
miała na celu opracowanie międzynarodowego planu SAR, który
pozwoliłby, bez względu na miejsce zdarzenia, na koordynowanie akcji ratowniczej przez wyspecjalizowane organizacje SAR
najbliższego państwa lub w razie konieczności przy współpracy
‘sąsiednich’ organizacji SAR.
Pomimo że obowiązek statków, aby udzielić pomocy jednostkom w niebezpieczeństwie był utrwalony zarówno w tradycji morskiej jak i w traktatach międzynarodowych2, to do czasu przyjęcia
Konwencji SAR nie istniał żaden międzynarodowy system poszukiwania i prowadzenia akcji ratunkowych.
Konwencja SAR zobowiązała sygnatariuszy do stworzenia
warunków do świadczenia odpowiednich usług SAR w swoich
regionach odpowiedzialności. Państwa zachęcane są do zawierania umów z SAR krajów sąsiadujących, przez co można rozumieć
tworzenie wspólnych procedur, szkolenia, systemów łączności
oraz wymiany doświadczeń. Konwencja stanowi także, że Strony
powinny podjąć środki w celu przyspieszenia wejścia na jej wody
terytorialne jednostek ratowniczych innych państw na potrzeby
akcji poszukiwawczo-ratowniczej.
Po przyjęciu w 1979 roku konwencji SAR, Komitet Bezpieczeństwa Morskiego3 podzielił światowy ocean na 13 obszarów,
z których każdy składa się z regionów odpowiedzialności poszczególnych państw. Na wszystkich obszarach wprowadzone były tymczasowe, przygotowawcze plany organizacji SAR, które zostały
uznane za zakończone wraz z oficjalnym sfinalizowaniem planu
dla Oceanu Indyjskiego podczas konferencji w Fremantle w Australii w 1998 roku.
Region poszukiwań i ratownictwa jest obszarem zdefiniowanym wymiarami i związanym z ośrodkiem koordynacji ratownictwa, na którym prowadzi on działalność SAR. Regiony pozwalają
określić, kto ponosi w pierwszej kolejności odpowiedzialność za
koordynację działań w sytuacji zagrożenia, ale nie ograniczają kogokolwiek w udzielaniu pomocy osobom i jednostkom w niebezpieczeństwie. Morskie regiony odpowiedzialności za poszukiwanie
i ratowanie opisane są w Światowym Planie SAR Międzynarodowej
Organizacji Morskiej, natomiast lotnicze w regionalnych planach
nawigacji powietrznej (RANP) Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO)4.
Konwencja SAR nakłada znaczne obowiązki na państwa-sygnatariuszy, w tym:
– utworzenie ram prawnych działania SAR,
– wyznaczenie odpowiedzialnego organu administracyjnego,
– organizację łączności morskiej i lotniczej,
– spełnianie funkcji koordynacyjnych i operacyjnych,
– udoskonalanie służby SAR, w tym planowanie krajowych i międzynarodowych szkoleń oraz ćwiczeń.
Państwa, które ratyfikowały konwencję, są zobowiązane także
do zapewnienia operatywnej, skutecznej służby poszukiwawczoratowniczej zdolnej do działań w strefie odpowiedzialności oraz
utworzenia i utrzymania ratowniczych ośrodków koordynacyjnych i wykwalifikowanej kadry.
Strefy odpowiedzialności na Morzu Bałtyckim
Wiele państw zaakceptowało obowiązek zapewnienia 24-godzinnej lotniczej i morskiej służby i koordynacji SAR na swoim
terytorium, wodach terytorialnych oraz na morzu otwartym. Dla
wykonania tych zobowiązań państwa utworzyły narodowe organizacje SAR lub wspólnie z kilkoma innymi państwami założyły
regionalne organizacje SAR, stowarzyszone na danym akwenie
oceanu lub obszarze kontynentu.
W czerwcu 2009 roku dziewięć państw rejonu Morza Bałtyckiego: Finlandia, Rosja, Litwa, Łotwa, Polska, Niemcy, Szwecja,
Estonia oraz Dania zawarło wielostronne porozumienie dotyczące
rejonów odpowiedzialności za poszukiwanie i ratowanie.
Strefa odpowiedzialności SAR Szwecji obejmuje około 40% powierzchni Morza Bałtyckiego i jest największą strefą w tym regionie. Nie bez znaczenia jest też fakt, że wybrzeże Szwecji należy do
najdłuższych i o najbardziej rozwiniętej linii brzegowej. Akcje ratownicze nadzorowane są w Morskim Ratowniczym Centrum Koordynacyjnym (MRCK) mieszczącym się w Göteborgu. Z uwagi na
rozległość szwedzkiego wybrzeża wydzielono 15 stref lokalnych, zarządzanych przez pomocnicze centra ratownictwa5. Szwedzkie służby ratownicze utrzymują w gotowości flotę ponad dwustu jednostek
rozlokowanych w blisko stu stacjach ratowniczych. W liczbie tej zawierają się także okręty, samoloty i śmigłowce Królewskich Sił Zbrojnych oraz jednostki Straży Ochrony Wybrzeża, które mogą zostać
wezwane do akcji ratowniczych6. Jednak największa liczba, około
140 jednostek, przynależy do zrzeszającego wolontariuszy Szwedzkiego Stowarzyszenia Ratownictwa Morskiego (Svenska Sällskapet
för Räddning af Skeppsbrutne – SSRS). Głównym zadaniem SSRS
jest bezpłatna pomoc w ratowaniu życia, a najpowszechniejszą metodą pomocy jest holowanie do najbliższego portu lub usunięcie
awarii na wodzie. Największe statki SSRS – typ „Raussen”, mają
20 metrów długości i rozwijają prędkość 34 węzłów i przeznaczone
do działania na otwartym morzu wraz z 12-metrowymi statkami
ratowniczymi typu „Viktoria”. W strefie przybrzeżnej pomoc niosą motorówki klasy „Gunnel Larson” o zanurzeniu 0,4 m i długości
8 m oraz skutery wodne „Rescuerunner” o długości 3,6 m. Działalność SSRS pozwala głównym siłom SAR zachować zdolność
operacyjną, która może być wykorzystana w razie poważnych wypadków i katastrof morskich.
„Międzynarodowa Konwencja o poszukiwaniu i ratownictwie morskim” z 27 kwietnia 1979 weszła w życie 22 czerwca 1985.
Np. Prawidło V/10 Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (SOLAS 1974), Aneks 12 do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie
Morskim.
3
MSC – ang. Maritime Safety Committee.
4
Morskie i lotnicze regiony odpowiedzialności zwykle pokrywają się ze sobą.
5
Szamborski J., Szwedzkie służby poszukiwania i ratownictwa, „Żeglarze”, 2010.
6
Fundaments of Search and Rescue. NASAR, London 2009.
1
2
91
Budowa szkieletu niemieckiej jednostki SAR (źródło: German Maritime Search and Rescue Service. Technique brochure, 2011)
Lider regionu
Strefy odpowiedzialności SAR na Morzu Bałtyckim (źródło: Materiały z konferencji Safe shipping for people and environment)
http://www.sjofartsverket.se/upload/4863/SARSwEng1.pdf
Szwedzka Straż Ochrony Wybrzeża (Kustbevakningen) dysponuje trzema dużymi statkami ratowniczymi typu KBV 001, oraz
szybkimi kutrami patrolowymi KBV312. Te pierwsze posiadają
obrotowe pędniki z dyszami korta oraz dwa silniki o łącznej mocy
9 MW, które pozwalają uzyskać siłę uciągu holu około 100 ton.
Sprawia to, że doskonale nadają się do ratowania statków. Jednak
podstawowymi jednostkami, najczęściej operującymi w rejonie
niosąc pomoc żeglarzom, są szybkie kutry patrolowe typu KBV312,
rozwijające prędkość 30 węzłów.
Duńska służba ratownicza podlega duńskiemu ministerstwu
obrony7. Centrala ratownictwa znajduje się w Arhus, a większość
interwencji SAR realizowana jest przez okręty Duńskiej Marynarki Wojennej. W strefie odpowiedzialności Estonii, rolę SAR
odgrywa Straż Graniczna. Również w Finlandii za ratownictwo
i poszukiwanie odpowiedzialna jest „Frontier Guard”– straż graniczna, lecz podobnie jak w Szwecji dużą rolę odgrywają organizacje zrzeszające wolontariuszy. „The Finnish Lifeboat Association”
jest największą tego typu organizacją działającą w strefie odpowiedzialności Finlandii. Posiada ponad 150 jednostek SAR obsługiwanych jest przez 2000 wolontariuszy. Do poważnych wypadków
morskich wysyłane są Morskie Statki Ratownicze o długości od
10 do 36 metrów (dwanaście takich jednostek rozlokowanych jest
wzdłuż wybrzeża Finlandii), natomiast pomocy żeglarzom udzielają 84 łodzie ratownicze. Finnish Lifeboat Association może pochwalić się też 50 pomocniczymi jednostkami między innymi do
gaszenia pożarów i likwidowania rozlewów olejowych.
7
8
W południowo-zachodniej części Bałtyku, w strefie odpowiedzialności Niemiec ratownictwem zajmuje się towarzystwo ratowania rozbitków w Deutsche Gesellschaft zur Rettung
Schiffbruchiger (DGzRS). Zatrudnia ponad 180 pracowników,
zrzesza 800 wolontariuszy i dysponuje 20 morskimi statkami ratowniczymi oraz 41 łodziami ratowniczymi. Morskie Ratownicze
Centrum Koordynacyjne w Bremen organizuje pracę 54 brzegowych stacji ratowniczych na Morzu Bałtyckim i Północnym.
Niemiecki SAR przez Centrum Koordynacyjne w Glücksburgu
współpracuje z Marynarką Wojenną Niemiec, aczkolwiek głównie
korzystając z ich wsparcia lotniczego.
DGzRS uznawana jest za jedną z najlepiej prosperujących służb
SAR. Od lat wszystkie statki i łodzie ratownicze DGzRS budowane
są z aluminium odpornego na wodę morską (saltwater proof light alloys), dzięki czemu cechują się lekką konstrukcją i możliwością osiągania wyższych prędkości niż jednostki o silnikach tej samej mocy, lecz
zbudowane z innych materiałów. Konstrukcja jednostek jest tworzona
na ramie siatkowej (grid frame design) i osłaniana aluminiowym pokryciem, co zapewnia dużą wytrzymałość strukturalną. Do budowy
jednostek SAR w Niemczech używane jest 115 rodzajów aluminium.
Pierwszą niemiecką jednostką SAR zbudowaną w technologii
Saltwater Proof Aluminium był 16,8-metrowy PAUL DENKER,
ukończony w 2000 roku, a największą 46-metrowy statek ratowniczy HERMANN MARWEDE, służący w Helgoland, gdzie odnotowuje się najwięcej akcji SAR, ze względu na trudny nawigacyjnie
i cechujący się dużą liczbą wypadków morskich obszar8.
Niemiecki SAR przywiązuje też dużą wagę do tego, by projektowane jednostki cechowały się możliwością powrotu do położenia
wyjściowego po wywróceniu się dnem do góry. DGzRS przeprowadza próby powrotu jednostki „do pionu” nawet na 10-metrowych
statkach ratowniczych. Nadbudówki o wyporności dużo wyższej
niż kadłuby, odpowiednie położenie środka ciężkości oraz dobra
pływalność sprawiają, że jednostki DGzRS należą do statków
o najwyższej dzielności morskiej w rejonie.
http://forsvaret.dk/sok/eng/national/jrcc/Pages/default.aspx
German Maritime Search and Reascue Service, Technique brochure, 2011.
92
Wodowanie SAR3000/III (źródło: Jakub Bogucki/Portal Morski
http://www.portalmorski.pl/multimedia/photo/wodowanie-sar3000iii/3320)
Próba powrotu po wywróceniu jednostki do góry dnem (źródło:
German Maritime Search and Reascue Service. Technique brochure, 2011.
Najnowszą niemiecką jednostką jest 36-metrowy statek ratowniczy SK 32 (ukończony w 2012), który ma zastąpić wysłużony
statek WILHELM KAISEN. Jednostka zbudowana jest w typowej
dla DGzRS technologii aluminium, osiąga prędkość do 25 węzłów przy silniku o mocy 4170 kW, jest nowocześnie wyposażona,
między innymi w szybką łódź ratowniczą typu RIB (Rigid [Hull]
Inflatable Boat). Niemiecki SAR uznawany jest za jeden z najnowocześniejszych i najwydajniejszych nie tylko w rejonie Bałtyku, ale
także na świecie.
Modernizacja polskiej służby sar
Polska strefa odpowiedzialności, o powierzchni ponad 30 000
km2, jest czwarta na Bałtyku pod względem wielkości. Zadania
w zakresie ratowania życia na polskich obszarach odpowiedzialności wykonuje Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa
(MSPiR). W jej skład wchodzą Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne (MRCK) w Gdyni wspierane przez Morskie Pomocnicze Centrum Koordynacyjne w Świnoujściu, 12 brzegowych stacji
ratowniczych oraz morskie statki ratownicze.
Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa SAR dysponuje obecnie 10 statkami ratowniczymi do poszukiwań rozbitków.
Jednym z nich jest bardzo stary, o niskich walorach ratowniczych
R-17, wystawiony aktualnie przez MSPiR na sprzedaż. W stacjach
ratowniczych wzdłuż polskiego wybrzeża od Górek Zachodnich do
Świnoujścia rozmieszczonych jest 7 morskich statków ratowniczych
SAR-1500. Z pewnością nie można ich zaliczyć do czołówki nowoczesnych jednostek europejskich, lecz dzięki dobremu projektowi
z powodzeniem wypełniają swoje zadanie. Ich konstrukcja pozwala
na łatwe, a przede wszystkim bezpieczne dla ratowników podejmowanie ludzi z wody, nawet przy nielicznej załodze, a także gaszenie
pożarów i holowanie jednostek. Poza tym w polskiej strefie odpowiedzialności operuje duży, wielozadaniowy statek ratowniczy „Kapitan Poinc” i mniejszy – „Czesław II”, oba do zwalczania rozlewów
olejowych na morzu, oraz szybkie pneumatyczne łodzie motorowe
RIB, stanowiące wyposażenie brzegowych stacji ratowniczych.
Od niedawne w polskiej strefie odpowiedzialności w gotowości do udzielenia pomocy są także 2 jednostki SAR-3000 „Orkan”
i „Pasat”. Budowa pierwszego SAR-3000/1 rozpoczęła się w Stoczni
Marynarki Wojennej w Gdyni w dniu 28.09.2007 r., a SAR-3000/2
w dniu 2.05.2008 r.
Morski statek ratowniczy SAR-3000 to średniej wielkości
jednostka o długości 36,90 m. Kadłub SAR-3000 wykonany jest
całkowicie z aluminium o podwyższonej twardości, ma kształt
wypornościowy z podcięciem w części rufowej. Na rufie znajduje się hangar przeznaczony dla łodzi ratowniczej. Statek posiada
wzmocnienia lodowe w rejonie pasa wodnicowego zapewniające
bezpieczne pływanie w kaszy lodowej9.
SAR-3000 to niewątpliwie jednostka szybka (25 w.) i zwrotna
– sterowanie realizowane jest za pomocą dwóch podwieszanych
sterów rufowych oraz dziobowego steru strumieniowego. Dla rejonu działania jednostki, jakim jest Morze Bałtyckie, zasięg pływania SAR-3000 szacowany jest na 1900 mil morskich przy pełnym
zapasie paliwa, a autonomiczność wynosi pięć dób. Są to wielkości
pozwalające statkowi przebyć Bałtyk z południa na północ niemal
trzykrotnie10.
Przede wszystkim jednostka ta jest przeznaczona do prowadzenia działań związanych z poszukiwaniem i ratowaniem życia
ludzkiego na morzu w każdych warunkach hydrologiczno-meteorologicznych na Bałtyku. Dodatkowo ma także służyć jako statek
pomocniczy do zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu.
Postanowienie to jest szczególnie ważne ze względu na słabe wyposażenie Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa oraz polskich portów w jednostki do zwalczania zanieczyszczeń.
Niebawem jedna z polskich stacji ratowniczych otrzyma nową
jednostkę ratowniczą, będzie nią trzeci statek ratowniczy SAR 3000
„Sztorm”. Budowa „Sztormu” kończy modernizację polskiej floty
SAR11. Konstrukcja SAR-3000 pod każdym względem dorównuje
uznawanym za wzór nowoczesnym jednostkom niemieckiej służby
poszukiwania i ratownictwa. Biorąc pod uwagę modernizację stacji ratowniczych na polskim wybrzeżu oraz wymianę i doposażenie jednostek SAR, można uznać za udaną realizację planu rozwoju
„Służby do 2015 roku”, a Polską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa
gotową do wypełniania zobowiązań zawartych w Międzynarodowej
Konwencji o poszukiwaniu i ratownictwie morskim.
Duda D., Plata R., Założenie techniczno-eksploatacyjne dla morskiego statku ratowniczego I Kategorii (SAR-3000), X Międzynarodowa Konferencja NaukowoTechniczna „Bezpieczeństwo morskie i ochronna naturalnego środowiska morskiego”. Koszalin–Kołobrzeg 2006.
10
Do obliczeń zapasów paliwa założono czas pływania 5 dni z prędkością maksymalną przez 6 godzin, a w pozostałym okresie z prędkością 15 węzłów.
11
www.sar.gov.pl
9
93
Bezpieczny Bałtyk
Bibliografia
Akwen Morza Bałtyckiego jest jednym z lepiej zabezpieczonych
pod względem dostępności i gotowości morskich służb poszukiwania i ratownictwa. Nie tylko wszystkie państwa nadbrzeżne posiadają rozwinięte jednostki odpowiedzialne za administrowanie
i koordynowanie pracy służb ratowniczych, ale także uczestniczą
we wspólnych ćwiczeniach i szkoleniach. Słabszym punktem systemu SAR na Bałtyku zdają się być Litwa, Łotwa i Estonia, aczkolwiek strefy odpowiedzialności tych państw stanowią łącznie około
20% łącznej powierzchni stref odpowiedzialności państw nadbałtyckich, są w zasięgu działania SAR państw sąsiednich i przede
wszystkim stale ulepszają organizacje SAR na swoich obszarach.
Czy można więc uznać Morze Bałtyckie za akwen bezpieczny
dla żeglugi? Nawet najlepiej wyposażone i wyszkolone służby SAR
nie zastąpią rzetelności i odpowiedzialności kapitanów statków
poruszających się po obszarze o zwiększonym natężeniu ruchu,
jakim jest Bałtyk.
Duda D., Plata R., Założenie techniczno-eksploatacyjne dla morskiego statku ratowniczego I Kategorii (SAR-3000), X Międzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna „Bezpieczeństwo morskie
i ochrona naturalnego środowiska morskiego”, Koszalin–Kołobrzeg 2006
http://www.imo.org/Publications/Pages/Home.aspx; 14.03.2012 r.
www.imo.org › ... › Conventions › List of Conventions; 14.03.2012 r.
Fundaments of Search and Rescue, NASAR, London 2009.
IAMSAR. Międzynarodowy Lotniczy i Morski Poradnik Poszukiwania
i Ratowania, TRADEMAR, Gdynia 2005
German Maritime Search and Reascue Service, Technique brochure,
2011.
Szamborski J., Szwedzkie służby poszukiwania i ratownictwa, „Żeglarze”, 2010.
http://forsvaret.dk /sok /eng/national/jrcc/Pages/default.aspx,
14.03.2012 r.
www.sar.gov.pl; 14.03.2012 r.
Eligiusz Józef Sitek
Z czasu żeglugi na statku Polskiej Żeglugi Morskiej m/s „Nogat”
(kalendarium podróży)
Każdy statek ma swoją historię. Chcę odtworzyć wydarzenia na
statku m/s „Nogat” podczas pełnienia na nim funkcji ochmistrza.
W tym czasie szczeciński armator posiadał serię małych statków
noszących nazwy rzek polskich, m.in. m/s „Nogat”. Były też statki
im podobne, tzw. „bajkowce”, jak „Krasnal”, „Skrzat” i inne. Statki
te niektórzy nazywali trochę złośliwie „kaloszami”. Mimo że statki
te miały mały tonaż, pełniły u armatora chlubną rolę. Były to statki o dobrej opinii. Ale nie wszystkie. Jeden z nich, noszący nazwę
rzeki – „Nysa” – po załadunku wyszedł w morze i na skutek złych
warunków sztormowych, a może innych przyczyn – zatonął. Nikt
z całej 19-osobowej załogi się nie uratował. Wszelki ślad po statku
zaginął. Po tej tragedii pozostały w żałobie rodziny marynarskie.
Różne pisma zamieszczały wzmianki o marynarzach, którzy wypływają w rejs i nigdy nie są pewni czy bezpiecznie powrócą do
swych domów.
Pływałem na bliźniaczym statku m/s „Nysa” – na m/s „Nogat”1.
Z tamtego czasu zachowały się notatki, które starannie czyniłem
w rejsach. Podczas lat pływania statków tych było dość dużo. Część
relacji z nich zamieściłem we wcześniejszych numerach „Nautologii”2. Były to statki uprawiające zarówno żeglugę bliskiego zasięgu,
a także długie rejsy, nawet dookoła świata.
Dane statku m/s „Nogat”:
Sygnał rozpoznawczy: S.P.R.D; 830 DWT, 620 BRT, 273 NRT;
żegluga mała; budowa – Stocznia Gdynia, 1954; zanurzenie 14,5
stopy, 4,25 m; długość całkowita 57,5 m; moc maszyn 640 KM;
prędkość 10,5 w.; brak kabin pasażerskich, armator PŻM; port macierzysty Szczecin; kapitan Jerzy Lewandowski.
Wpis do książeczki żeglarskiej: Eligiusz Sitek został przyjęty
na statek i wpisany do spisu załogi dnia 30.12.1972 r. w charakterze
ochmistrza na czas nieograniczony. Pieczeń okrągła z orłem i podpis przedstawiciela Urzędu Morskiego w Szczecinie.
Wydarzenia w końcu 1972 roku:
Obejmowanie statku, tuż po świętach Bożego Narodzenia.
Tym razem święta przypadły w domu rodzinnym. Tuż po tym
w skrzynce pocztowej znalazłem dużo listów. Były kartki z pozdrowieniami, pisma urzędowe. Odebrałem też telefon z działu
kadr w Gdyni o mustrowaniu na statek m/s „Nogat”. Te końcowe dni starego roku obfitowały w ważne wydarzenia. Trzeba było
przygotować się do objęcia statku. Zamawiać „Baltonę”. Wszystkie
sprawy niezwiązane ze statkiem trzeba było odłożyć na czas późniejszy. Zbliżał się ostatni dzień roku – popularny Sylwester. Tablica wyjściowa określała godzinę wyjścia statku na 15.40.
Odbyła się odprawa celno-paszportowa. Statek wolno odbił
od kei. Rozpoczynał się rejs do Londynu i Rotterdamu. Najpierw
trzeba było uporządkować papiery. Było ich mnóstwo. Ponieważ
to ostatni dzień roku, trzeba było zorganizować dla załogi wieczór
pożegnania starego Roku i powitania Nowego 1973 Roku.
Załoga liczyła 17 osób. Kapitan wydał: zgodę na dwie lampki
wina. Wydałem butelki wina węgierskiego Egri Bikaver, do tego
również słodycze: czekolada z orzechami, wafle Prince Polo, śliwki
w czekoladzie. Załoga pobrała też z kantyny piwo... Statek przed
wyjściem z portu zabrał: dużą ilość kartonów piwa „Żywiec”. Była
też woda mineralna. O godzinie 23.00 część załogi wolna od wacht
zebrała się w mesie. Kapitan razem z I oficerem, I mechanikiem
i ochmistrzem najpierw składali życzenia tym, którzy pracowali
na swoich stanowiskach pracy. Później przybyli do mesy. W mesie trwają radosne rozmowy. Marynarze składają sobie życzenia.
Gdy zbliża się północ, trwa odliczanie minut. Wszyscy wkraczają
Statek m/s „Nogat” w czasach współczesnych ma następcę. Nosi tę samą nazwę, lecz jest o wiele większy. 9.12.10 roku „Dziennik Baltycki” pisał: „Prezydent
Bronisław Komorowski na statku PŻM przebywał w Stanach Zjednoczonych, udając się do Cleveland, w którym spotkał się z przedstawicielami Polonii amerykańskiej. Jako miejsce spotkania przewidziano pokład statku „Nogat”, należącego do Polskiej Żeglugi Morskiej w Szczecinie. „Nogat” cumujący w Cleveland
przypłynął z Ijmuiden w Holandii. Wielki masowiec, który został zbudowany na stoczni chińskiej, dalej popłynie na Wielkie Jeziora Amerykańskie.
2
Eligiusz Józef Sitek, Z czasu żeglugi na statku Polskiej Żeglugi Morskiej m/s „Manifest Lipcowy”, „Nautologia”, nr 146/2009; tamże, relacja z m/s „Siekierki”,
nr l47/2010; tamże, relacja z m/s „Chrzanów”, nr 148/2011.
1
94
w Nowy Rok. Wznosi się toasty, składa życzenia. Wielu szukało
łączności z krajem, rodziną. Był w załodze marynarz noszący imię
Mieczysław. Słychać wiwaty na jego cześć. Na tą wyjątkową okazję
kapitan zezwolił na wystrzelenie rakiet, Koledzy grupami udają się
na mostek, także do maszyny, nie omijają kuchni. Jest to czas składania wzajemnych życzeń. Są też tacy, którzy z mesy idą do swoich
kabin i tam przeżywają ten wyjątkowy dzień, a także noc.
2 stycznia. Jesteśmy na Morzu Północnym. Jest spokojnie. nie
ma kołysania. Zbliża się port, trzeba przygotować dokumenty. Załoga pobiera kantynę. W Anglii przepisy są bardzo surowe. Można
mieć tylko określoną ilość tytoniu czy alkoholu. To co się ma, trzeba wpisać na listę celną. Podczas pobytu w porcie kantyna musi
być zamknięta. Ochmistrz musi sporządzić listę celną i wpisać na
nią artykuły wymagające oclenia.
3 stycznia, godzina 22.00. Przyjazd do Londynu. Odprawa celno-paszportowa. Stoimy w tzw. West India Dock. Trwa wyładunek
płyt pilśniowych. Mży drobny deszcz. Rano pierwsza grupa załogi
wyjeżdża do Londynu. Zwiedzanie miasta i najważniejszych zabytków tego wielkiego miasta. Po wielogodzinnym marszu wybieramy kino – oglądamy film muzyczny o Janie Straussie (juniorze).
Powrót na statek taksówką (1 funt).
5 stycznia. Cumowanie w drugim porcie angielskim. Wyładunek blachy. Zaliczanie kilka ulic. Po północy powrót na statek
i wyjście statku w morze. Jesteśmy na Morzu Północnym.
7 stycznia – niedziela. Brak informacji o dalszej trasie. Radiooficer odebrał wiadomość, że płyniemy dalej. Brak potwierdzenia
z Gdynia Radio.
8 stycznia. Wejście do śluzy w Brunsbüttel (w kanale bunkrowanie). Wreszcie wiadomość: płyniemy do Gdańska.
Skupiam się na temacie: marynarz – mity i rzeczywistość. Opinie o zawodzie marynarza. Te opinie zmieniały się z upływem lat.
Ludzie z lądu patrzą na zawód marynarza od strony wzrokowej:
mundur, statek, sposób bycia, ubierania się. Ale też od strony egzotyki, niecodzienności. Jest to jakby popularyzacja tych objawów
na zewnątrz w prasie, radiu, telewizji, w sztukach teatralnych,
w filmie. Właśnie w filmach pełnometrażowych brakuje filmów
o blaskach i cieniach tego zawodu. Zawód marynarza to podwójne
bytowanie – na lądzie i na morzu.
Patrząc na zawód dostrzega się różne typy osobowe: flegmatyk,
choleryk, sangwinik czy melancholik. Każdy należy do jakiegoś
typu. Ma to wpływ na sposób bycia i zachowania. Na statku występuje układ hierarchiczny: rozkazujący i wykonawcy poleceń. Jest
też podział na typy silne i słabe. Ten podział dotyczy wszystkich,
niezależnie od pełnionych funkcji. Występują potrzeby wspólne
dla wszystkich. Są to sprawy materialne. Ale jest wiele innych potrzeb, jak potrzeby uznania, awansu, bycia kimś. Ale też postawa
typu „nie wychylać się” (tzw. „tumiwisizm” czy „zmęczenie życiem”. Na statku nie ma funkcji nieważnych. O bezpieczeństwie
statku może decydować człowiek na najniższym stanowisku. Ciąży więc odpowiedzialność na każdym. Na statku człowiek „spala
się” szybciej. Zawód marynarza wybiera człowiek we wczesnych latach życia i jest czynny zawodowo do około 60 lat. W tym są okresy
urlopowe, wykorzystywania dni wolnych. Są też okresy rozstania
z rodziną i powitania. Stałym łącznikiem na statku są listy, telegramy, rozmowy przez radiotelefon. Zawód ma blaski, ale także
cienie. Ważną rolę odgrywa przyzwyczajenie, a także bodźce finansowe, zależne od stanowiska.
95
9 stycznia. Statek przybył do Gdańska pod załadunek siarki.
10 stycznia. Zmieniły się warunki pogodowe. Silne wiatry,
załadunek przerwano. Po godzinie statek pobiera siarkę. Tablicę
wyjściową ustalono na 22.00. Przyjmowanie prowiantu, kantyny,
inwentarza i bielizny. Trzeba jechać do kapitanatu portu, by zamknąć musterolę. Wyjście w morze 23.05. Do burty motorówka
z pilotem podchodziła dwa razy. Silna fala odpychała ją i trzeba
było dużej sprawności, by przy rozkołysanym morzu uchwycić się
drabinki i wejść na pokład. Pilot powiedział: lubię prysznic, ale
w domu. Po wyprowadzeniu statku pilot ledwie zdążył przesiąść
się na motorówkę.
11 stycznia. Przypływamy do portu Karlskrona w Szwecji.
W godzinach wieczornych można było wyjść na miasto. Domy
przeważnie zbudowane z drzewa i malowane na brązowo. W kilku
domach umieszczona flaga Szwecji.
12 stycznia. Sprawny wyładunek siarki. Jeszcze drobne zakupy
w mieście i szykowanie się do wyjścia w morze.
Statek w morzu. Następny rejs do Finlandii. Podczas jazdy na
północ, jeden z marynarzy powiedział kapitanowi, że z uwagi na
stan zdrowia nie może brać udziału w rejsie. Szybkie rozliczenie.
Zamówienie motorówki, przyjazd przedstawiciela kapitanatu,
w dokumentach odpowiedni zapis. Niedziela – dzień słoneczny.
14 stycznia. Wyjście w morze bez dwóch marynarzy. Rejs do
Finlandii.
15 stycznia. Na Bałtyku sztorm. Duże przechyły. Próba otwarcia bulaju powoduje wdzieranie się fal do środka. Trzeba je znowu
silnie zamknąć. W kabinach bardzo ciepło – działa ogrzewanie.
Temperatura wysoka. Powietrze suche. Praca w dziale pokładowym bardzo trudna. Brak w rejsie dwóch marynarzy zmusza do
wykonania tej samej pracy mniejszą liczbą załogi.
16 stycznia, godzina 10.00. Wpływamy do fińskiego portu Rauma. Agent podaje wiadomość, że prawdopodobnie będziemy stąd
brać ładunek tarcicy. Zamieszczam kilka zdjęć z Finlandii3.
17 stycznia. Następny dzień postoju w Raumie. Krótki spacer
po mieście. Charakterystyczna niska zabudowa. Duże, wolne przestrzenie. Małe kawiarenki4.
W tym czasie za dzień pracy w morzu otrzymywało się w zależności od stanowiska od 90 centów do 1,50 dolara5.
W Polskiej Żegludze Morskiej wychodził miesięcznik „Bryza”.
Było w nim wiele informacji z życia i pracy marynarzy, a także
informacje bieżące6.
18 stycznia. Trwa postój w Raumie.
19 stycznia. Rozpoczął się załadunek celulozy. Spadł śnieg.
Wszędzie biało. Jest zima. W czasie wolnym można czytać książki.
Jedna z nich: Olgierd Terlecki, Najkrótsza historia drugiej wojny
światowej, Kraków 1972. Tego dnia jeden z marynarzy podczas
pracy doznał złamania palca. Sytuacja wyglądała groźnie. Otrzy-
mał zwolnienie od pracy. Konieczny był przyjazd lekarza. W tym
stanie rzeczy załoga pokładowa stopniała do trzech marynarzy.
Trzeba było dokonać przesunięć na stanowiskach pracy. Steward,
który swego czasu pracował jako marynarz, przeszedł na pokład.
Ochmistrz obok swojej pracy, wykonywał obowiązki stewarda7.
20 stycznia. Wyjście w morze. Zatoka Botnicka. Na Bałtyku
jest spokojnie. Mimo zmniejszonej załogi (obsady etatowej) życie
na statku przebiega normalnie.
Podwieczorek. Wszystko nakryte do posiłku. Nagle silny przechył. W jednej sekundzie wędrują na podłogę dwa talerzyki z pomidorami. Wylewa się mleko z otwartego plastykowego opakowania.
Wysypał się cukier z cukierniczki. Trzeba było zabezpieczyć resztę
rzeczy ruchomych.
21 stycznia. Całą noc trwa sztorm. Poruszanie po statku utrudnione. Odczuwa się zmęczenie stałymi przechyłami. Nie można
zająć miejsca przy biurku. Cały czas na nogach. Wieczorem już
jest spokojniej. Zbliżamy się do kraju. Z artykułów kantynowych
ubywa szczególnie duża ilość piwa. Na stanie pozostały już tylko
3 kartony.
22 stycznia. Kilka osób z załogi pozostało na lądzie. W ich
miejsce przybyli nowi.
23 stycznia. Trwa wyładunek celulozy. Ludzie wolni od wacht
wykorzystują czas na lądzie.
24 stycznia. Nastąpiło przeholowanie. Pobieranie ładunku na
następny rejs. Tablica określiła wyjście statku w morze na 21.00.
Rzeczywiste wyjście miało miejsce o godzinie 23.15. Był to 500.
rejs tego statku8. Prasa rozpisywała się na temat tego małego statku
i jego rejsów. Statek nie udał się jednak do Danii, lecz do Finlandii.
Zatoka Botnicka. Bałtyk jak na razie spokojny. Mimo zmniejszonej
obsady etatowej, życie na statku przebiega normalnie. Podwieczorek
– wszystko nakryte do posiłku. Nagle niespodziewany silny przechył! W jednej sekundzie wędrują na podłogę talerzyki. Trzeba było
szybko zabezpieczać inne przedmioty. Przez całą noc trwał sztorm.
Odczuwało się zmęczenie ustawicznym kiwaniem, miało to zły
wpływ na sen. Po pobraniu ładunku statek powrócił do kraju.
25 stycznia. Statek znowu w morzu. Silna boczna fala przelewa
się poprzez ładownię. Tym razem statek zbliża się do Szwecji. Przewidywane przyjście do Arhus – przed północą. Z portu wysłano
do Działu Zaopatrzenia zamówienie na: nowy odkurzacz, młynek
elektryczny i talerze głębokie. Potrzebne też były służbowe ubrania
robocze.
27 stycznia. Statek przybył do Gdańska. Tym razem z uwagi
na inną trasę nie było zwyczajowych zakupów 9. Oczekiwanie na
załadunek. Pada deszcz ze śniegiem, co utrudnia załadunek. Tym
razem długi pobyt w porcie.
1 lutego. Wyznaczono tablicę wyjściową statku na godzinę 22.00.
Do wyjścia w morze nie doszło. Statek pobierał jeszcze bunkier.
W „diariuszu”, czyli prywatnym dzienniku z życia na statku zamieszczałem opisy, dołączałem rysunki, różnego rodzaju zdjęcia, wiążące się z rejsem. Uzupełniło to faktografię. Zapisy czynione były dzień po dniu.
4
W Raumie były liczne kawiarnie. W tym czasie kawa kosztowała przeszło dolara (około 5 marek fińskich), oprócz tego trzeba było zapłacić za szatnię. W mieście ceny dość wysokie. Nie sposób płacić z dodatku dewizowego. Przykładowo golf męski kosztował 12 dolarów, czyli około 12 dni pracy. To powodowało, że
spacer po mieście kończył się na og1ądaniu wystaw.
5
W latach siedemdziesiątych były różnice w otrzymywaniu dodatku dewizowego w zależności od zajmowanej funkcji. Kapitan otrzymywał 1,50 $, I oficer,
I mechanik – 1,30, oficerowie – 1,10, marynarze, mechanicy, pracownicy administracyjni – 0,90, steward na podstawowym stanowisku – 0,60. Niski dodatek
dewizowy zmuszał do stałego przeliczania, co się opłaca, a co nie.
6
Pismo Polskiej Żeglugi Morskiej „Bryza”. W numerze 1 ze stycznia 1973 roku zamieszczono informacje na temat zawodu marynarza: „Podnoszenie się stopy życiowej w społeczeństwach spowodowało w niektórych państwach morskich odchodzenie członków załóg do różnych prac na lądzie, mimo wprowadzenia na statkach
mechanizacji i automatyzacji. Wiele przedsiębiorstw armatorskich dążyło do zmniejszenia liczby załogi. Ta tendencja stopniowo dotknęła wiele stanowisk”.
7
Na statku dość często przesuwano ludzi do różnych działów. Wiązało się to z koniecznością bezpieczeństwa w sytuacji np. choroby członka załogi.
8
500 rejsów „Nogatu”, Gazeta „Wieczór Wybrzeża” 25 stycznia 1973 roku pisała: „W porcie gdańskim zakończył swój jubileuszowy rejs malutki tramp PŻM
m/s „Nogat”. Statek o 830 DWT, zbudowany w 1954 r. przez stocznię im. Komuny Paryskiej w Gdyni. Statek ma już 18 lat pracowitej służby. Przewiózł prawie
400 tys. ton towarów. Właśnie z Gdańska wypływa w 501. podróż do Danii”.
9
Zazwyczaj, gdy statek przebywał w Kanale Kilońskim, załoga na specjalną listę zamawiała towary, których brakowało w kraju. Zamówione towary dostarczał
przedstawiciel firmy handlowej. W innych relacjach czasami brakowało nawiązania takich kontaktów handlowych. Kupno zaś w miejscowych sklepach było
zbyt drogie a więc nieopłacalne.
3
96
2 lutego. W późnych godzinach nocnych odprawa celnopaszportowa i wyjście w rejs do Anglii. Wcześniej dłuższy postój
w porcie był okazją do spotkania z rodziną10. Na statku m/s „Nogat” załogę stanowiło 22 osoby. W tym: kapitan, trzech oficerów
pokładowych, pierwszy mechanik, dwóch jego zastępców i asystent mechanik, ochmistrz, bosman, starszy marynarz, 4 marynarzy motorzystów, elektryk, kucharz, mł. kucharz, stewardzi11.
Na statek dotarła informacja, że należy sporządzić specyfikację remontową, bowiem statek zostanie skierowany na stocznię.
Specyfikacja remontowa działu hotelowego dotyczyła: szpigaty
– czyszczenie i naprawa uszkodzonych; instalacja wodociągowa –
czyszczenie, w umywalkach podczas przechyłów wyczuwa się odór;
prysznic – zbudowanie choćby jednego stanowiska z przepierzeniem; pralnia – jej modyfikacja; wymiana krzeseł. Były też i takie
pozycje, jak szycie nowych zasłon i pokryć na meble. Po przesłaniu
do biura specyfikacji remontowej poinformowano statek, że szereg
pozycji – dla obniżenia kosztów – będzie skreślonych. Mówiło się
w tym czasie, że statek w najbliższym czasie może być skreślony.
Są projekty jego sprzedania. Biuletyn Informacyjny PŻM „Bryza”
podawał, że statki tego typu są coraz mniej opłacalne.
3 lutego. Wejście do Kanału Kilońskiego. Śluza wejściowa
– godz. 23.00. Śluza wyjściowa – 4 lutego godz. 6.00.
Niedziela. Na morzu nic nie różni jej od dnia powszedniego.
Wszyscy na swoich miejscach podczas wacht. W innym rozkładzie pracują deymani (w zależności od potrzeby). Na statku jedyne
urozmaicenie to menu. Na śniadanie zamiast jajek sporządzanych
pod różną postacią są parówki. Na obiad kurczak z przystawkami.
Na podwieczorek ciasto, a na kolację golonka. Ci, co mają czas wolny, zabawiają się oryginalną grą – rzuca się kostki. Rzucają kolejni
zawodnicy. Zasada podobna jak w pokerze. Jest tu: para, dwie pary,
strit, trójka, kolor, kareta, a nawet poker, i to najwyższej marki, jeśli np. za danym rzutem osiągnie się pięć szóstek. Jest to w zasadzie
rzadkie zjawisko, tym niemniej czasem się zdarza. Gra się np. za
piwo pobrane z kantyny statkowej. W tą grę można też dużo przegrać. Chętnych do gry nie brakuje.
5 lutego. Po raz pierwszy udało się w rejsie zorganizować zespół
do brydża. Brydż był już choćby dla niektórych jakąś tam próbką
życia kulturalnego. Zainteresowanie działalnością kulturalną było
duże.
6 lutego. Statek stoi na redzie. Zamówienie przez radiotelefon
dostawy: mleko, chleb, pomidory, sałata, seler, ogórki, jabłka, mandarynki. Wejście do małego portu angielskiego Wivenhoe. W porcie
był już bliźniak naszego statku, m/s „Ner”. Po dojściu statku do kei
wkroczyło na statek aż siedem osób tzw. „czarnej brygady”. Trwały
poszukiwania przemytu w każdym zakamarku Nie był to przyjemny proceder, nie było wiadome, co robić w takich przypadkach. Podsumowanie poszukiwań. Statek był czysty. Jeszcze wypicie butelki
piwa. Teraz można było wyjść „na miasto”. Miasteczko miało kilka
sklepów. Były bary, jakby zupełnie senne. Nic się tam nie działo. Rozładunek się przeciągał. Najpierw trzeba było skończyć załadunek na
statku m/s „Ner”. Między statkami była łączność. Wielu marynarzy
odwiedzało się wzajemnie. Z Wivenhoe można było jechać do Colchester odległego o trzy mile od miejsca cumowania naszego statku.
Jest to jedno z najstarszych miast. Znajduje się tu zamek pamiętający
czasy Normanów. Obecnie było tu muzeum. Wokół rozległe tereny
parkowe. W pobliżu miasta stare opactwo. W centrum ratusz, wieża wodna, romańskie kościoły. Był tu dosyć duży ruch turystyczny.
Poza budynkami kościelnymi miasto miało niską zabudowę. Stare
kamienice przechodziły renowacje. Nakładano nowe tynki. Dbano,
by przy tych pracach zachować dawne elementy. Mimo wąskich ulic
ruch samochodowy był duży. Trzeba było różnymi środkami powrócić na statek.
1 lutego. W porcie brak było dostawcy prowiantu. Zaszła konieczność zakupu prowiantu w jednym ze sklepów spożywczych
i samemu dostarczyć go na statek.
8 lutego. Dalszy dzień postoju w porcie Wivenhoe. Jeszcze nie
podjęto prac wyładunkowych. Siąpił drobny deszczyk. Wieczorem
można było wybrać się na kawę. Widziało się też ludzi z napełnionymi kieliszkami. Zapowiadał się dłuższy postój.
9 lutego. Pierwszy dzień wyładunku. Towarzysz postoju, statek
m/s „Ner”, wyszedł w morze. Podczas postoju zdarzają się różne
przypadki. Jeden z marynarzy kupił za kilka funtów stary samochód.
Został on wypróbowany na pobliskich szosach. Dokupiono galon
benzyny. Ten samochód trzeba było oddać, bo byłyby z nim kłopoty.
10 lutego. Wyładunek trwa. Od czasu do czasu deszcz. Nasz
rejs się przeciągał. Trzeba było robić zakupy na miejscu. Prawdopodobnie w drodze powrotnej pójdziemy do Szczecina. Pozostały
mi jako wspomnienia rysunki, a także kolekcja zdjęć12.
W rejsach statku typu „Nogat”, wejścia i wyjścia statku z portu były liczone w godzinach. To utrudniało kontakty z rodzinami. Członkowie załogi mieli swe
domy rozrzucone w trzech dużych portach a niektórzy nawet w głębi kraju. Dłuższe postoje umożliwiały kontakt z domem w różnymi miejscach. Np. wyjazd ze
Szczecina do Gdyni pozwalał nie tylko na spotkania rodzinne, ale także na odwiedzenie Teatru Muzycznego (jednego z największych w Polsce). W tym czasie
można było obejrzeć i wysłuchać musical „Zagłoba”.
11
Podanie liczby załogi w ilości 22 osób jest ważne dla porównania, co się działo w latach późniejszych. Nastąpiły wielkie zmiany. Z dawnego stanu załogi
wykreślono kilka stanowisk. Na statku podobnej wielkości jak „Nogat” załogę zredukowano do 10 osób.
12
Mój ojciec z zawodu był malarzem, pozostawił po sobie wiele obrazów. Wśród nich były obrazy o treści marynistycznej. Jako syn miałem też żyłkę do rysunku,
czy malarstwa. Jako wspomnienia pozostały różne szkice, były też zamiłowania do kolekcji różnorodnych pamiątek.
10
97
11 lutego. Niedziela w porcie. Ówczesne przepisy mówiły, że jeśli przypadnie niedziela w porcie krajowym a także zagranicznym,
przepada załodze dzień wolny. Na ten temat były na statku dyskusje, czy to jest słuszne. Statek będący za granicą poddany jest tym
samym rygorom, co podczas pływania na pełnym morzu. Wprawdzie marynarze, którzy w tym dniu nie mają wachty, mogą zrobić
sobie np. spacer poza statek, lecz zawsze to będzie coś innego niż
w porcie krajowym. W angielskim porcie Wivenhoe jest kilka barów. Takie miejsca odwiedzają niektórzy marynarze, zamawiając
piwo, względnie odżałowują centy na mocniejsze trunki. Po tym
wszystkim następuje powrót na statek. Można było też zauważyć,
że po dłuższym postoju załoga jakby wypadła z rytmu. Dotychczas
rejs zaczynał się i kończył po upływie 4–6 dni. A to należało do
specyfiki rejsów trampowych i zawodu marynarza. Stałe przesuwanie było tak, jak w samochodzie z pierwszego biegu na czwarty.
Odbyło się zebranie załogowe. Omówiono sprawozdania za
lata ubiegłe i bieżące sprawy statku.
Długi pobyt statku w porcie przy zamkniętej kantynie spowodował kupowanie w mieście papierosów. Dla wielu wszystkie
„zaskórniaki” już się pokończyły. Kupowane na lądzie papierosy
były bardzo drogie. Z dodatku dewizowego wielu z ciężkim sercem
pobierało zaliczkę. Zgłoszono tą sprawę Urzędowi Celnemu. Na
otwarcie kantyny i wydanie papierosów trzeba było czekać. Takie
były realia.
12 lutego. Wyładunek został zakończony. Statek czekał na wysoką wodę. Wiedziano, że jeśli stan wody się podniesie, to rankiem
nastąpi wyjście z portu. Przygotowywano papiery statkowe do wysyłki. Zwykle były wysyłane z Holtenau do kraju. Ośmiodniowy
postój w tym porcie dobiegł końca.
3 lutego, godzina 8.30. Statek wyszedł w morze. Oprócz pracy
można było w tym dniu coś przeczytać13.
14 lutego. Przyjście do Gandawy. Gandawa, po belgijsku Gand,
należy do największych miast tego kraju. Tutaj działali słynni
flamandzcy mistrzowie pędzla. W mieście pełno zabytków. Cenne malowidła, rzeźby, witraże itp. Piękne stare miasto, kolorowe
domy, gęsta sieć kanałów. Wspaniałe świątynie14.
15 lutego. W godzinach rannych przyjęcie od dostawcy prowiantu i o godz. 10.00 wyjście w morze. Radiooficer odebrał z Biu-
W roku 1971 Wydawnictwo „Iskry” wydało książkę, która była zbiorem opowiadań różnych autorów i przedstawiała działaczy młodzieżowych. pt. Sztafeta
pokoleń. Wśród wielu bohaterów przedstawiono jednego, który żył w myśl harcerskiego prawa: „Nigdy nie rozpaczać”. Był to późniejszy organizator batalionu
harcerskiego „Zośka”. Miał nieugięty charakter, cechowała go zgodność słów z czynami. W latach okupacji zdobywał się na bohaterskie czyny. Spowodował
odbicie z rąk okupanta swego serdecznego kolegi. Ta ryzykowna akcja wskazywała, jak bliskie były mu postawy miłości bliźniego, że za cenę życia chciał odbić
przyjaciela z rąk wroga. Nie otrzymał jednak zgody od swych przełożonych. Był moment, że Niemcy wieźli z Pawiaka przyjaciela. Zacisnął tylko pięści i powtarzał sobie: karność..., zaś chłopcom ze swego oddziału, że planowana akcja zostaje odwołana do następnej okazji. Rzeczywiście kilka dni później otrzymał
formalną zgodę swych przełożonych na odbicie. W trakcie tej akcji wywiązała się walka z po zęby uzbrojonym wrogiem. Jej rezultatem była całkowita realizacja planu. Tu mniej ważne jest, że odbity żył tylko cztery dni. Mimo zabiegów lekarskich nie udało się go odratować. Zmarł z ran zadanych mu przez gestapo.
Młode życie „Zośki” (przezwisko nadane mu z uwagi na dziecięcy wyraz twarzy) zostało przerwane strzałem w serce. Lecz jego przykład i męczeństwo jak
iskra przemieniło się w płomień. Z tego płomienia powstały później „szare szeregi”. Harcerzom za walki z okupantem wystawiono wiele tablic pamiątkowych
i pomników, m.in. w Gdyni.
14
Na małych statkach trampowych, często zawijających do różnych portów, było wiele okazji by poznać specyfikę tych miejsc, a czasem bezcenne zabytki.
13
98
ra PŻM wiadomość o zmianie relacji – zamiast do Gdyni statek
zostaje skierowany do Szczecina. Doszła też wiadomość o dewaluacji dolara, co zmuszało do nowych rozliczeń. Z wydarzeń wartych
odnotowania, to zapach świeżo wypiekanego pieczywa.
16 lutego. Wydano polecenie alarmu „człowiek za burtą”.
Opuszczono szalupę na wodę. Wyciągnięto pływającą skrzynkę.
17 lutego. Statek w Kanale Kilońskim. Wysłano do Biura dokumentację.
18 lutego. Odprawa celno-paszportowa w Szczecinie.
19 lutego. Rozmowy w Dziale Gł. Intendenta w sprawie spraw
zdawczo-odbiorczych, które wymagały wyjaśnienia.
20 lutego. Przyjmowanie „Baltony”. Pralnia mimo telefonu nie
zjawiła się w terminie. Było znaczne opóźnienie.
21 lutego. W pobliżu naszego statku przycumował statek PLO
m/s „Rusałka”. Była możliwość wspólnych rozmów. Tego samego dnia o godz. 22.30 tablica wyznaczała wyjście statku w morze.
Komunikaty informowały o sztormie. Morski Ośrodek Metodyczno-Informacyjny w Szczecinie przysłał na statek materiały do pracy kulturalno-oświatowej – książki, filmy, taśmy magnetofonowe
a także podręczniki do nauki języków obcych, w tym języka angielskiego. Dłuższy postój w porcie pozwalał na spotkania rodzinne,
a co za tym idzie m.in. korzystania ze słynnej restauracji „Kaskada”
(w późniejszych latach ten wielki budynek doszczętnie spłonął).
23 lutego. Statek w morzu. Zapoznawanie się z książkami dostarczonymi na statek.
24 lutego. Statek na Morzu Północnym. Sztorm o niespotykanej sile – wszystko, co nie zasztauowane, wymyka się i tłucze.
W przewodach sanitarnych woda wybija statkowe ścieki. Wydzielają one wstrętny odór. Cała noc rzuca z boku na bok. O śnie
trudno powiedzieć. Życie na statku jakby wymarło. Nikt się nie
kręci. Tylko wachtowi są na swoich stanowiskach. Inni pozostają w kabinach. W tych warunkach trudno poruszać się na statku.
Trzeba przeczekać. W nocy spadł śnieg. Morze się nieco uspokoiło.
Zimno. Rankiem na moment wyjrzało słońce. Groźna jest boczna
fala. Atakuje burty. Statek natychmiast wpada w głęboką koleinę.
Taka pogoda utrzymała się do następnego dnia. Wreszcie dojście
do francuskiego portu Le Havre. Groźny żywioł, jakim jest morze,
nigdy nie żartuje i trzeba mieć dla niego zawsze szacunek.
Czytanie z przerwami i częstym powrotem charakterystycznej
książki z księgozbioru statkowego: Jan Gerhard, Charles de Gaulle,
Książka i Wiedza, 1972. Autor opisał karierę wybitnego wojskowego
i męża stanu. Na s. 30 i 31 przytoczył wypowiedź kapitana de Tigny,
pod którymi rozkazami pozostawał de Gaulle,
z przewidywaniem jego dalszych losów: W jakim
celu miałbym mianować starszym strzelcem faceta, który poczuje się dobrze jako wódz naczelny. Mimo wyraźnej kpiny w ocenie młodszego
de Gaulle’a, przyszłość miała pokazać, że na jotę
się nie omylił. Świadczy to o tym, jak ludzie mylą
się w ocenie w ludzi, z którymi się zetkną. Dalej
autor pisał: De Gaulle był twardy wobec siebie
samego (s. 33).
Kanał Kiloński – oczekiwanie na wejście.
Dłuższy postój. Dalszy ciąg książki o de Gaulle’u:
Jeżeli chcesz twego przeciwnika zniszczyć, daj mu
mówić. Praktyka dyplomatyczna powiada: Działać szybko, ale umieć też czekać. Wymowne też
było zdanie: Kiedy wszystko się wali i człowiek
zastanawia się nad decyzją co ma zrobić, trzeba
patrzeć w kierunku szczytów. Tam nie ma tłoku
(s. 425). Zajęciem, które najbardziej absorbowało
De Gaulle’a, było pisanie. Stanowiło ono dla niego
ostoję, ucieczkę przed światem (s. 426). Autor dał
też jego ocenę: Szef ponoszący odpowiedzialność
osobistą za wszystkie ważne decyzje państwowe, wcielenie Francji.
Był twardy, dobry, uczciwy, zasługujący na zaufanie, oprócz tego mądry, chytry, mężny, ponad partiami (te postawy stanowiły sam rdzeń
gaullistowskiej myśli państwowej). Cechowała go też mistyka i pogarda dla „miernot”. Sprawiał też wrażenie, że wszystko co czynił,
mówił i pisał, pozostanie na zawsze w „księdze dziejów”. Do końca
życia zachował rześkość, jasność umysłu i energię (s. 431). Zamierzał
jeszcze wybrać się do Chin, spotkać się z Mao-Tse-Tungiem... Udał się
jednak w inną podróż. Ostatnią, tę, która czeka wszystkich żyjących.
Śmierć zastała Go, gdy pisał jeden z rozdziałów swej nowej książki.
Rysy twarzy zmarłego pełne były spokoju, gdyż żadna choroba ani
nawet cierpienie fizyczne nie poprzedziło zgonu. Wyglądał jakby odmłodniał o 20 lat. A w rzeczywistości brakowało mu zaledwie 13 dni
do ukończenia 80 lat. Był on niezwykłym człowiekiem i wyjątkowym
przywódcą. Jego siła charakteru pozwalała mu pokonywać wszelkie
przeszkody, skupiać wszelkie rezerwy męstwa i przekształcać przeciwieństwa w triumf (s. 467).
26 lutego. Z redy przybywamy do portu Le Havre. Pierwsza
myśl, czy uda się wyjechać do Paryża. Ma być dwudniowy postój.
Brak dogodnego połączenia autobusowego. Godzina 17.00 – dostawa zamówionego prowiantu. Podjęcie decyzji. Wyjazd. Zachował się bilet kolejowy Le Havre 18.00 – Paryż 19.45. Po pokonaniu
230 kilometrów, powrót następnego dnia o godzinie 7.30. Do dyspozycji tylko noc z 26 na 27 lutego 1973. Zachowały się bilety metra paryskiego, a także wiele widoków z okien ekspresu „Albatros”.
Podziwiałem piękno Francji. Mój pobyt w Paryżu trwał zaledwie
dwanaście godzin. Cała noc na nogach. Ustawiczne wędrówki. Zaliczenie najważniejszych miejsc. Już wcześniej znałem wiele miejsc
z książek, filmów, fotografii, radia i telewizji i tą uprzednią wiedzę
skonfrontowałem z rzeczywistością.
27 lutego. O godzinie 9.25 już byłem na statku. Do załatwienia
było wiele spraw bieżących. Zbliżał się koniec miesiąca i trzeba było
załatwiać wiele spraw – zwłaszcza statystyki miesięczne.
Ale wracam do śluzy w Holtenau. W załodze duża nerwowość wobec zmiany kursu walut. Sprawy się komplikowały wobec podniesienia cen za chodliwe towary kupowane w Kanale.
Dewaluacja powodowała, że to co było opłacalne jeszcze dwa dni
temu stawało się dla marynarza nieopłacalne. Trwało przeliczanie takich towarów, które by w kraju dawały zysk, względnie rezygnacja z zakupów.
3 marca. Statek przybył do Szczecina. Nastąpiła odprawa celno-paszportowa. Była możliwość udania się do rodziny w Gdyni.
99
W Szczecinie – załatwienie „Baltony”, pralni, materiałów technicznych. Zmustrowano: kapitana, I mechanika, II oficera i dwóch
marynarzy. Każdą z tych osób trzeba było rozliczyć.
7 marca. Statek objął nowy zespół: kierowniczy. Były aż trzy
przeholowania. Pobierano bunkier. Tablicę wyznaczono na godz.
18.30. Tego dnia jednak statek nie wyszedł w morze.
8 marca. Dzień kobiet. Wielu składało życzenia żonom i innym
kobietom. Temperatura była jeszcze dość niska. Telewizja transmitowała mecz piłkarski między drużynami Hiszpanii i ZSRR.
Padł remis. Nasz statek został załadowany klocami drewna. Ograniczyło to widoczność z wielu kabin. Drzewo zostało umocowane
i nakryte brezentowymi płachtami. Podmuchy wiatru szarpały
płótna. Statek udawał się do Francji do małego, lecz pięknego portu Ville de Saint-Malo. W rejsie obchodziłem ważną uroczystość
40 lat swego życia. Francuski port, a raczej mała przystań, jest niezmiernie piękny – niektórzy porównują go z Sopotem. Najpierw
postój na redzie. Na manewry trzeba czekać, jest tu do pokonania
kilka śluz. Odprawa trochę dziwna – przybył młody jeszcze chłopak i dokonał wstępnych czynności, a następnie wdał się w rozmowę na temat tego miasta i jego zabytków. Sant-Malo to kiedyś
miasto piratów francuskich. Jest tam muzeum morskie z cennymi
dokumentami. Są modele starych żaglowców, broń, mapy morskie,
przyrządy nawigacyjne. Z wieży obronnej roztacza się wspaniały
widok na miasto, port, zatokę i pełne morze. W pobliżu jest góra
Saint-Michel ze wspaniałą świątynią. Od statku odległość około
20 kilometrów. Można tam było dotrzeć taksówką. Zachowały się
z tamtego czasu zdjęcia, rysunki i wykresy15.
13 marca. Wyładunek trwa. Chmury deszczowe. Po kolacji
kolejna wyprawa turystyczna. Tym razem celem jest miasto Cite
Sant Servant. Po wydostaniu się z miasta nad brzeg zatoki trzeba
skierować się na cypel Citte d’Aleth. Na tym terenie zachowały się
wieże obronne. Pamiętają też drugą wojnę światową. O widokach
można tylko powiedzieć, że były piękne. Późny powrót na statek,
ulice opustoszałe, trochę klientów w kafejkach.
14 marca. Dalszy dzień wyładunku. Było słonecznie. Na statek dostarczono prowiant. Było mleko, bułka paryska, pomidory,
sałata, pietruszka i jabłka. Zakupy zagraniczne dokonywano na
protokół konieczności, obowiązywały tu ścisłe przepisy. Z każdego
centa trzeba się było rozliczyć.
Porządek z butelkami od wody mineralnej, piwa i innych składników. Porządkowanie i liczenie bielizny. Po powrotach z miasta
pierwsze pytanie: jak z wyjściem statku? Tablicę wyznaczono na
godzinę 13.00. Została ona przesunięta na 1.00 po północy. Można
więc było jeszcze pobyć na francuskim lądzie. Na statek przybył
mieszkający tam Polak i była możliwość towarzyskich rozmów.
15 marca. Wyładunek dobiegł końca. Wyjście w morze przełożono na 15.00. Oczekiwano na wysoką wodę. Przewidywano, że
w tym czasie stan wody podniesie się na tyle, że statek bezpiecznie
poprzez śluzy wypłynie w dalszy rejs.
Po odcumowaniu okazało się, że nastąpiła awaria windy kotwicznej. W tym stanie rzeczy statek zatrzymał maszyny. Zaczęła
się pośpieszna naprawa. Dopiero po usunięciu awarii statek wszedł
do śluzy. Jeszcze ostatni rzut oczu na to piękne miasto, które dostarczyło tyle wrażeń. Wyjście na otwarte morze. Początkowo tylko łagodne przechyły. Ale tu nie było łatwo – wokół pełno płycizn
i podwodnych skał. Tutaj o bezpieczeństwie w poważnym stopniu
decydował pilot. Wprawdzie on wyprowadzał statek, co nie zwalniało kapitana od stałego czuwania. Cała trasa oznakowana była
bojami, tym niemniej wszystkie manewry wymagały dużej precyzji. Pilot opuścił statek. Dało się odczuć większe kołysanie.
Gdy statek był już w morzu powróciłem do doznanych wrażeń,
dając szerszy opis i jednocześnie nawiązałem do tematu: turystyka
w życiu marynarza.
Sant Malo to słynne historyczne miasto, otoczone murami, znane z wielu dawnych rycin. Najwięcej danych można było czerpać
z miejscowego muzeum. Tam zgromadzono dane historyczne od
najdawniejszych czasów, np. wszystkie pamiątkowe portrety sławnych ludzi – city of great men (tu ich wymieniono). Tu znajduje się
wysoka baszta, z której można podziwiać panoramę miasta i okolic.
Nowi budowniczowie, znając przeszłość miasta starali się zachować je w starym stylu. Pełno tu wąskich uliczek. W niektórych
miejscach były napisy: intra muros, czyli z łaciny: wewnątrz murów. Oprócz tego na dziedzińcach i skwerach mieściły się liczne
sklepy ze swymi kolorowymi wystawami. Dla smakoszy rozrzucone były restauracje. Wokół samego miasta były piaszczyste plaże
tłumnie odwiedzane przez wczasowiczów, którzy mogli korzystać
z kąpieli, względnie uprawiać różne gry plażowe. Był też jachtklub
z osobnym basenem dla jachtsmenów. Dla lubiących taniec do
dyspozycji było nowoczesne kasyno. Tutaj oprócz sal tanecznych
były też teatry, gdzie występowali aktorzy z Francji i innych krajów. Można było też oglądać widowiska folklorystyczne. Odbywały
się tam międzynarodowe kongresy, zjazdy i festiwale. Sezon turystyczny trwał od czerwca do października. Stąd ten obszar uważany jest za turystyczne centrum Francji.
Ten przykładowy opis wiąże się z tematem: turystyka w życiu
marynarza. Zawód marynarza ma swoją specyfikę, pod wieloma
względami nie da się go porównać z innymi zawodami lądowymi.
Ludzie wykonujący ten zawód, na codzień spotykają się z twardą
męską pracą, pełną niebezpieczeństw i trudnych do przewidzenia
sytuacji (pisząc o męskiej pracy trzeba zauważyć, że w znacznym
stopniu podejmują ją także kobiety). Praca w tym zawodzie wywiera na każdym marynarzu swoiste piętno, dlatego słyszy się
czasami, że w miarę upływu lat spędzonych na pokładzie statku,
marynarz jest jakby inny. Nie wdając się w ocenę tej inności warto
przyjrzeć się specyfice, a zwłaszcza kilku jej aspektom, zwanym tu
turystyką w życiu marynarza16.
Marynarz na statku nie tylko pracuje i odpoczywa, lecz ma
również możliwość zejścia na ląd w porcie, do którego statek przypłynie. Naturalnie jeśli jest po wachcie i nie są przewidywane np.
przeholowania czy inne dodatkowe prace.
Ciągoty turystyczne są chyba właściwe całej załodze. Rozpatrując motywację wyboru zawodu marynarza, poznawanie obcych
krajów i środowisk stawiane jest wysoko (nie mówiąc o problemach finansowych).
Ludzie lądu wykorzystują swój urlop i czas wolny w różnym
okresie, do tego dochodzą soboty i niedziele, a czasem jest też
„zbitka” kilku dni, z których np. jeden trzeba odpracować.
A jak ten problem wygląda w życiu marynarza? Na podstawie
obserwacji uczestniczącej na statkach w różnych rejonach świata,
ważny jest rodzaj żeglugi. Inną specyfikę ma żegluga liniowa. Statki na linii mają z góry wyznaczoną trasę, a tym samym znane są
porty, do których statek wpłynie. To powoduje, że czasem można
dokładnie przewidzieć nawet godziny dojścia. To ma duże znaczenie, bo można już wcześniej zapoznać się np. z portem i jego
osobliwościami, atrakcjami turystycznymi planowanych portów
i w miarę możliwości swój plan wprowadzić w czyn.
W rejsach bliskiego zasięgu można było poznać wiele portów i miast, zapoznać się z zabytkami. Ułatwieniem były małe odległości od statku. Były też sytuacje,
że statek z różnych względów przebywał dłużej w porcie. Inna specyfika była na liniach dalekiego zasięgu. Mniej portów i czasem wielkie oddalenie statku od
centralnych części miasta.
16
Tematy z tej dziedziny podjął autor w Biuletynie PZM „Bryza” 1969, Problemy kultury na morzu, pływająca kultura i kultura na statku morskim; E.J. Sitek,
Problem pracy i życia na statku transportowym, [w:] „Kalendarz Gdański” 1984.
15
100
Zupełnie inna sytuacja istnieje na statkach eksploatowanych
w trampingu. Tutaj mogą zachodzić najróżniejsze kombinacje.
Statek, który wyruszył z portu krajowego, otrzymał wytyczne kierując dany ładunek do określonego portu, ale może też w czasie
rejsu zmienić trasę i iść w zupełnie innym kierunku. Na polecenie armatora może nawet wykonać kilka rejsów bez zawijania do
kraju. Marynarz na statku trampowym znacznie częściej znajdzie
się w portach sobie nieznanych, widywanych po raz pierwszy.
Inne zjawisko zachodzi, gdy dany port znany już jest niektórym
marynarzom, wówczas wokół nich gromadzą się zainteresowani
i wypytują o usytuowanie portu, odległości do centrum miasta,
możliwości komunikacyjne, kursy walut, ceny biletów w miejscach
rozrywki i inne atrakcje. Po tak zebranych informacjach powstają pierwsze przymiarki, jak spędzić czas wolny na lądzie. Ale są
też typowe przeszkody: nieodpowiednia pora dnia czy nocy, duże
odległości, obawa pobłądzenia i niestawienie się na wyznaczoną
godzinę (tablicę statkową).
Na statku zauważa się, że każdy człowiek ma własną motywację, swoje potrzeby i zainteresowania. Ludzie różnią się od siebie
wiekiem, stanowiskiem. Każdy ma własny życiorys i własne spojrzenie na świat, stąd wielość postaw. Jedni marynarze, zwłaszcza
młodzi, są żądni wrażeń, wszystko chcą widzieć, wszystko ich interesuje. Ale są też ludzie zmęczeni życiem. Ich zainteresowania
i potrzeby są inne, mniejsza jest ich aktywność, a czas wolny na
lądzie ogranicza się do najbliższej knajpki.
Ten typ spędzania czasu wolnego załóg obserwowałem podczas zatrudnienia na wielu statkach. Byłem na nich zatrudniony
w dziale hotelowym, ale również zbierałem materiał poznawczy do
pracy naukowo-badawczej.
16 marca, sobota. W dziale hotelowym porządkowanie rejonów. Na pokładzie skrobanie i miniowanie wszystkiego, co wystawione było no działanie rdzy. Morze Północne było wyjątkowo
spokojne. W powietrzu wyraźnie powiew wiosny. Odbyło się zebranie załogi, dotyczyło wielu problemów statkowych. Drugi oficer próbował za pomocą klucza Morse’a wywołać jedną ze stacji
krajowych, by uzyskać łączność i dowiedzieć się czy nie ma dla
statku jakichś ważnych wiadomości. Zaczynał od podania sygnału rozpoznawczego statku, składającego się z kombinacji liter
S.P.H.D. wymawiając przy tym słowa: sierra, papa, hotel, delta
(kilka razy). Na naszym statku nie było radiooficera, zatem czynności obsługi radiotelefonu należały do kompetencji II oficera.
Już na podstawie obserwacji z kilkunastu rejsów można było się
przekonać, jak zawodne było to urządzenie. Zazwyczaj słyszalność z krajem zależna była od odległości. Praktycznie jednak statek znajdujący się w Kanale Angielskim nie był w stanie połączyć
się z krajem. Łączność natomiast była, jak statek wpływał np. do
Kanału Kilońskiego. Ale było też tak, że łączność następowała
dopiero na redzie w Świnoujściu. Były też sytuacje że taką łączność nawiązywano dopiero na trawersie Polic.
17 marca. Notuje się wielkie kołysanie. Statkiem rzuca z burty
na burtę. Statek płynie pod balastem, dlatego jest lekki i najmniejsza nawet fala jest w stanie wprowadzić go w rozkołys. Nie wpływa
to korzystnie na samopoczucie. Rozkołys wciąż trwał.
18 marca, niedziela. Statek wpłynął na rzekę Elbę. Autor wykonał gazetkę załogową, zatytułowaną: „Z życia przedsiębiorstwa.
Był to montaż artykułów, zdjęć, ciekawostek wybranych z pisma
zakładowego „Bryza”. Wszystko w podziale tematycznym. Po całonocnym kiwaniu wreszcie spokój. Rzeką Elbą kierowaliśmy się
do Hamburga. Kapitanowi przypadły imieniny. Odśpiewaliśmy
tradycyjne „Sto lat”. Toastów nie było.
Ten rejs pod nowym dowództwem był już inny. Na statku panowała cisza. Żadnych „wyskoków”. Każdy zajęty był pracą. W czasie
wolnym większość chroniła się do swych kabin. W mesie wyłożone
były różne gazety, prawie wszystkie zdezaktualizowane. Wiele było
podartych, pozostały z nich resztki. Życie towarzyskie zazwyczaj
ograniczało się do rozmów w czasie posiłku. Tematem rozmów był
wielki port Hamburg, do którego zmierzał statek. Znaczna część
załogi płynęła tam po raz pierwszy. Niezwykle rozbudowany port.
Kilkanaście kilometrów do centrum. Taksówka w jedną stronę,
to 18 marek. Wszystkie miejsca zajęte. Poznawanie miasta, a także dzielnicy świętego Pawła z atrakcjami. Wieczorem powrót na
statek znów taksówką. Na taki wyjazd trzeba było uszczuplić swój
dodatek dewizowy.
19 marca. Postój w Hamburgu. Marynarze załatwiają swoje
sprawy handlowe. Zamówione towary są dostarczane na statek.
24 marca, godz. 5.00 rano. Wyjście w rejs do kraju. Panuje
piękna, słoneczna pogoda.
25 marca, niedziela. To już trzecia w miesiącu. Teraz mamy
płynąć do Szczecina. Następny rejs prawdopodobnie wypadnie
nam do Francji. Godzina 19.00. Statek wpłynął do Szczecina. Odprawa i kontrola statku. Wieczór, ciepło jak w lecie.
26 marca. Przyjmujemy zaopatrzenie w „Baltonie”, a także pralnię. W księgarni zakup książki Zasady żywienia. Treścią
książki jest charakterystyka składników pokarmowych i ich rola
w organizmie, skutki niedoboru. Przygotowuję się do egzaminów
i 26 marca 1973 r. zdaję egzamin przed Komisją Egzaminacyjną
dla oficerów morskich statków na stopień intendenta III klasy. Był
to ważny etap w pracy zawodowej na statkach.
Ktoś napisał kapitanowi „niesmaczny” anonim. Zwołano zebrania załogowe. Ponieważ statek był w rejsie odłożono sprawę do
powrotu do kraju.
Załoga pokładowa przystąpiła do malowania kabin. Trzeba
było zamieniać się kabinami.
101
1 kwietnia, niedziela. Tradycyjny dzień psikusów. Kilka osób
żartowało. Dla mnie swoisty jubileusz –10 lat pracy w P.Ż.M. Wpada mi w rękę ciekawa książka: Po chleb i przygodę (Instytut Wydawniczy „Pax”, Warszawa 1972). Była to praca zbiorowa. Pierwsze
opowiadanie zamieścił Wincenty Bartosiak. W latach międzywojennych był prywatnym armatorem. Osiadł później w Ameryce
Południowej. Ciekawe wypowiedzi zamieścił Michał Kisielewski
w rozdziale Awangarda. Autor na s. 136–137 pisał: Ciąg do morza ktoś nazwał „zewem morza”. Uważał, że jest to wyraz piękny
i mocny, ale stawiał pytanie: Dlaczego nie ma określenia „zew pól”
czy „zew łąk” i dalej... Zew morza jest silniejszy od trudów, od lęku.
Może być silniejszy od miłości, od rozumu... Jest tak silny jak „zew
krwi”. Ludzie doświadczeni twierdzą, że natężenie zewu morza jest
zmienne, zależy ono od wieku: inaczej przeżywa go człowiek młody,
inaczej w średnim wieku, a zupełnie inaczej w jesieni życia17.
3 kwietnia. Jak dotąd nie zaczęto wyładunku. Jak z tego wynika, postój w tym porcie będzie trwał dłużej. W tym stanie rzeczy
przed stocznią być może zrobimy tylko jeden rejs. Wśród załogi był
jeden Ryszard. Kuchnia zrobiła poczęstunek dla kolegów. Dłuższy
postój zmuszał do zakupów prowiantu na protokół konieczności.
Dział hotelowy przystąpił do liczenia bielizny statkowej. Zestawiano bieliznę w użyciu, zapasy i do zdania w porcie. Były to: prześcieradła, koperty, poszewki, obrusy, ręczniki zwykłe i kąpielowe,
zasłonki różne, ścierki, spodnie, kitle kucharskie, itp.
4 kwietnia. Na statku doszło do awarii agregatów. Brak prądu!
Wszystkie posiłki kuchnia podawała na zimno.
6 kwietnia. Statek przycumował do francuskiego portu Honfleur. Biblioteka wojewódzka w Szczecinie przesłała na nasz statek 50 książek. W podziale na członków załogi były to ponad dwie
książki na osobę. Z tym, że jedni czytali m.in. książki z „dreszczykiem”. Byli też tacy, którzy nie czytali żadnej.
8 kwietnia, niedziela. Statek jest w morzu, kieruje się do kraju.
Odbył się też alarm awaryjny. Dało się słyszeć odpowiednie sygnały. Załoga została podzielona na grupy i wykonywała zaplanowane czynności. Przyniesiono bloki, liny, plastry. Na tym materiale
prowadzono szkolenie. Jeśli statek uszkodzi sobie burty poniżej
linii wodnej, a do niego wdziera się woda, nakłada się brezentowy
plaster. Takie prowizoryczne zabezpieczenie zmusza do przyjęcia
kursu do najbliższego portu.
9 kwietnia. Morze Północne. Łagodna, spokojna fala.
10 kwietnia. Zwołano zebranie załogi. Kapitan wyczytał wyróżnionych w rejsach członków załogi18. W piśmie Polskiej Żeglugi
Morskiej „Bryza”, numer 5 z 1973 r ukazała się wzmianka: Załoga
m/s „Nogat” nie ma zbyt wielkich możliwości prowadzenia działalności rozrywkowej. Dzięki jednak postawie ochmistrza Eligiusza
Sitka i jego zapobiegliwości nastąpiły widoczne zmiany na lepsze.
Obejrzeliśmy ciekawą gazetkę ścienną poświęconą kobietom. Zadbano też o wymianę książek i skatalogowano je.
11 kwietnia. Przyjazd do Szczecina. Nawał spraw statkowych.
Zamówienie prowiantu w Baltonie, pralni, rozliczenia członków
załogi schodzących ze statku. Kontakt z instytutami naukowymi.
Instytut Zachodnio-Pomorski w Szczecinie przesłał honorarium
autorskie za artykuł Czas wolny marynarzy w portach zagranicznych. Shipchandler z Antwerpii przesłał list w sprawie rozliczenia
z 1971 roku (nie byłem jeszcze w tym czasie na tym statku). Sprawa
dotyczyła różnic kosztów walut z uwagi na dewaluację (powstały
różnice za pobrane przez załogę towary).
12 kwietnia. Załatwianie wielu spraw na styku biuro armatora
– statek.
13 kwietnia. Przygotowania do wyjścia w morze. W załodze
cztery nowe twarze. Zmiana na stanowiskach kierowniczych.
14 kwiecień. Rozliczenia dodatku dewizowego, kasy okrętowej
i innych składników (był zwyczaj przesyłania dokumentów poprzez statek kierujący się do kraju). Dokumentów może być dość
dużo, a wiele jest terminowych. W myśl przepisów trzeba było
robić codzienne rozliczenie, podając w nim liczbę załogi, którą
trzeba było rozliczać i dzielić na fizycznych i umysłowych. Zliczyć
wszystkie dni danego okresu, mnożyć przez okres sprawozdawczy, by dojść do tzw. osobodni. Następnie rozliczało się wydanie
posiłków bezpłatnych w ramach reprezentacji statkowej. W tym
celu należało zajrzeć do norm i według nich zsumować wydane
posiłki. To samo się robi w odniesieniu do załogi. Panuje zasada,
że norm tych nie można przekroczyć, inaczej obciążają one konto
ochmistrza. Oprócz tego należy rozliczyć ilość wydanego mleka
dla załogi maszynowej. Także liczba wydanych nocnych porcji dla
tych marynarzy, którzy pracują w porze nocnej (to znaczy od godziny 20.00 do godziny 8.00 rano dnia następnego). Wszystkie te
pozycje należało zestawić. W dalszej kolejności należało wypisać
z dziennika okrętowego godziny przyjścia i wyjścia statku z portu.
Dotyczyło to też Kanału Kilońskiego względnie Cieśnin Duńskich
w sytuacji gdy brało się do pomocy pilota.
Dalszym etapem były remanenty. Na podstawie już otrzymanej dokumentacji spisywało się stany remanentowe z poprzed-
W życiu marynarza na statku występuje tęsknota, gorące serce. Uciułane pieniądze zanosi na ląd. Pracuje, zakłada rodzinę, ale z czasem przekonuje się, że
życie na lądzie jest bardziej skomplikowane niż na okręcie. A bywa okrutne. I wielu marynarzy wraca na mniej okrutne morze.
18
Wyróżniono kilku marynarzy. M.in. kapitan pisał o autorze: „...jako ochmistrz wykonywał on należycie swoje obowiązki, jako członek załogi wykazał, że
można na nim polegać w kontaktach służbowych i koleżeńskich”. Zapis ten został przesłany do Działu Kadr i Głównego Intendenta.
17
102
niego okresu rozliczeniowego. Następnie zestawiało się wszystkie
rachunki z okresu rozliczeniowego. Wyniki należało odjąć od
ostatniego dnia rozliczeniowego. Uwzględnić też różnice, jak nietypowe przypadki, np. straty z zepsucia się artykułów, przerzutów
prowiantu na inny statek. Mogą też zajść kradzieże. Pozostała
różnica stanowiła tzw. spożycie, czyli za taką łączną sumę załoga spożyła posiłki. Do tych rozliczeń dołączało się jeszcze zakupy
w portach zagranicznych. Dotyczyło to tylko niezbędnych artykułów i to w ilościach zgodnych z normami. Były to takie składniki, jak mleko, pieczywo, warzywa i owoce. Artykuły te były
kupowane na protokół: konieczności. Dawniej obowiązywał tzw.
koszt osobodnia, czyli ile wyniósł na jedną osobę prowiant wydany. Ochmistrzowie podawali ten koszt z mniejszymi lub większymi odchyleniami (koszt ten nie przekraczał: 50 złotych!) Później
przyjęto inną zasadę. Podstawą rozliczeń prowiantu na statku było
pojęcie normy. Wszystkie artykuły prowiantowe powinny być wydawane według normy obowiązujących jednakowo tak kapitana,
jak i szeregowego członka załogi, niezależnie od wieku, wykształcenia, stanowiska, rejonu pływania, itp. Problem został potraktowany w sposób demokratyczny. Lecz jeżeli ochmistrz zamawiałby
duże ilości drogich wędlin, np. kabanosów, cielęcinę, polędwicę,
forma byłaby zgodna, lecz koszt podskoczyłby o 100 procent. Stąd
ochmistrz musi znać ceny artykułów na rynku w zależności od pór
roku. W pracy ochmistrza niczego nie można odkładać. Konieczne
jest teraz. Praca nie wykonana w porę może się zemścić. Na statku
czas stracony jest nie do odrobienia.
15 kwietnia. Bunkrowanie w Brunsbüttel. Przenikliwe zimno,
kropi deszcz. Na statku kilku marynarzy zajęło się rzeźbą w drewnie. Powstawały bardzo ładne figurki.
Statek m/s „Nogat” zaliczają niektórzy do serii „kaloszy”. Statek
jest mały i kręci się, jak marynarze mówią złośliwie, po szuwarach,
czyli przekładając na język bardziej zrozumiały, w niewielkich odstępach od portów. Taki statek ma własną specyfikę. Na codzień
żyje tu i pracuje dziewiętnastu ludzi. Jest to, mówiąc językiem socjologicznym, tak zwana mała grupa. Na tym statku społeczność
składała się wyłącznie z mężczyzn różniących się wiekiem, pochodzeniem społecznym, miejscem zamieszkania, stanem cywilnym,
wykształceniem, zajmowanym w hierarchii statkowej stopniem.
Trzeba też dodać cechy osobowe. Cechy te różnicują grupę. Ale
są także pewne elementy wspólne dla tej małej grupy. Wszyscy są
marynarzami. Wszyscy w mniejszym lub większym stopniu odczuwają takie negatywne zjawiska, jak: oddalenie od kraju i rodziny, niebezpieczeństwo wypadków przy pracy, a nawet utraty życia.
Wszyscy stoją wobec tych samych przepisów celno-dewizowych
(nieraz za przekroczenia celno-dewizowe Urzędy Celne mogą nałożyć wysokie kary). Na statku nie ma stanowisk mniej ważnych.
Od każdego człowieka zależy bezpieczeństwo załogi jak i statku.
Od harmonijnie wykonywanej przez wszystkich pracy zależą też
efekty ekonomiczne i eksploatacyjne, jakie statek osiąga. Społeczność statkowa porównywana jest z wojskiem. Tu też obowiązują
rozkazy. Trzeba je bezwzględnie wykonać.
W myśl Kodeksu Morskiego cała władza skupiona jest w jednym
ręku. Jednoosobowe kierownictwo sprawuje kapitan statku. Ma on
do pomocy zastępców, jak w dobrze funkcjonującym przedsiębiorstwie. Sprawy ładunkowe i porządkowe należą do I oficera, który jest
jednocześnie pierwszym zastępcą kapitana. Za sprawy mechaniczne odpowiada starszy mechanik względnie I mechanik. Za całość
spraw administracyjno-gospodarczych odpowiada ochmistrz19.
Tych trzech zastępców stanowi kolektyw statkowy. Wiele
ważnych decyzji zapada w gronie osób sprawujących te funkcje.
W organizmie statkowym działały organy społeczne i partyjne.
19
Ważne też funkcje spełniali w załodze: delegat załogowy, przewodniczący statkowego koła związku młodzieży socjalistycznej. Byli
też: delegat żywnościowy, delegat kulturalno-oświatowy, społeczny inspektor pracy. Wymienione funkcje powierzano członkom
załogi najczęściej podczas zebrań załogi. Ludzie, którzy oprócz
wykonywania swoich obowiązków zawodowych pełnili funkcje
społeczne, wchodzili automatycznie do rozszerzonego kolegium
statkowego, spoczywała na nich duża odpowiedzialność. Mieli
oni szerokie uprawnienia i w znacznym stopniu mogli wpływać na
decyzje i ustalenia. Na statku każdy głos się liczył. Na zebraniach
załogi rozstrzygano spięcia, konflikty, nieporozumienia czy niedopowiedzenia. Czasami dochodziło do krytyki dowództwa statku,
czasami zdarzały się anonimy i groźby. Stosowano też milczący
sprzeciw. Była to jakby ucieczka, zamknięcie się w sobie. Ale też
podburzanie, tworzenie się klik, otwarta opozycja. Z doświadczeń
na różnych statkach wynikało, że te formy były różne. Ponieważ
kapitan sprawuje na statku jednoosobowe kierownictwo, musi
brać pod uwagę, że jest ustawicznie pod „ostrzałem” zespołu, którym kieruje. Kapitan oprócz umiejętności zawodowych musi mieć
wiedzę na temat stosunków międzyludzkich. Musi przyswoić sobie wiedzę psychologiczną na temat zespołów ludzkich i praw nimi
rządzących.
Kilka dni wcześniej sygnalizowałem zwołanie zebrania załogowego, bo na kapitana w rejsie sporządzono anonim. Na zebraniu
rozdano kartki. Każdy uczestnik winien napisać nazwisko i imię,
datę urodzenia i miejsce urodzenia. Jak się można domyśleć, zebrane kartki miały posłużyć do analiz porównawczych dla grafologa.
Byłby to jakiś ślad. Mimo tego procederu sprawca się nie ujawnił.
Po tym rejsie kapitan zmustrował (wyniki tej sprawy nie zostały
poznane). To tak jak w powiedzeniu: Cokolwiek byś nie zrobił, zawsze będziesz miał wielu krytyków.
16 kwietnia, godz. 22.00. Statek cumuje na Tamizie. Do Londynu około 15 kilometrów.
17 kwietnia. Wyładunek przebiegał sprawnie. O godz. 17.00
agent zawiadamia nas o planowanym wyjściu w morze. Godz.
18.00 – pilot wyprowadza statek. Jest ostrzeżenie o panującym
sztormie. Staramy się przeczekać. Statek rzuca kotwicę.
18 kwietnia. Podniesienie kotwicy. Kierujemy się na Bałtyk.
Jeszcze nie wiadomo czy statek dotrze do kraju na święta.
20 kwietnia. Docieramy do śluzy Brunsbüttel. Teraz to już nic
nie wiadomo, czy statek pójdzie wprost do kraju, czy stanie na redzie w Niemczech. Trzeba czekać. Tu przypadają święta wielkanocne. Na obiad zupa grzybowa, ryba zapiekana w cieście, na deser
kompot z suszu owocowego. Mówi się coraz częściej, że po tym
rejsie pójdziemy na stocznię. Stoimy dalej na kotwicy. Ze wszystkich stron rozbrzmiewają mechaniczne skrobaczki. Jedna tuż pod
bulajem. Uciążliwy hałas. To wszystko trzeba wytrzymać. Dzień
jest pogodny, więc I oficer wyznaczył swoją brygadę. Kilka miejsc
przeżartych przez rdzę. Kalkulacje na temat świąt w kraju „wzięły
w łeb”. Ludzie zajęci swoimi sprawami. Do kraju tak blisko – jedna
doba – jednocześnie tak daleko. Podjęto próby łączenia się z krajem
i pozdrowienia rodzin. Już cztery dni na redzie. W czasie wolnym
można posłuchać muzyki.
21 kwietnia, godzina 4 rano. Podniesienie kotwicy. Wpływamy
do Hamburga. Do centrum miasta bardzo daleko. Dojazd – taksówką, pięć osób z taksówkarzem. W drodze powrotnej tak samo.
Rozrywka, to pójście do kina.
22 kwietnia. Wielkanoc. Kuchnia opracowała specjalne memu.
Stół wyglądał świątecznie. Różne potrawy. Wino Mistella, różne
słodycze, śliwki w czekoladzie. Przy stole tylko część załogi. Inni
na swych wachtach. W radiu koncert organowy. Po wyjściu ze
W latach późniejszych kilka stanowisk zlikwidowano. Stanowisko ochmistrza pozostało na statkach pasażerskich.
103
statku spacer po okolicach. Święta w porcie zagranicznym, a więc
obowiązywały przepisy celne. Za jedną butelkę dla celnika otwarto
kantynę.
23 kwietnia, poniedziałek wielkanocny. Dużo śmiechu w dniu
obrzędów polewania się wodą i robieniu wzajemnych psikusów.
Jesteśmy w Hamburgu. Piękny, słoneczny dzień. Większość załogi na spacerach. Zapoznawanie się z Hamburgiem. W pobliżu
postoju statku miejscowość Marburg. Tam liczne domy towarowe
i wiele obiektów wartych zwiedzenia. Święta wielkanocne – większość obiektów zamknięta. Duży ruch uliczny. Zaciekawiają m.in.
mundury marynarki handlowej.
24 kwietnia. W Kanale Kilońskim powiadomiono statek, że będzie jeszcze jeden rejs, a po nim stocznia.
25 kwietnia – już na Bałtyku.
26 kwietnia. Przyjazd do Szczecina. Na statek wkracza tzw.
czarna brygada – kontrolowane są pomieszczenia statkowe. Jednocześnie z tą brygadą wkroczyły do akcji organy milicyjno-śledcze.
Władze interesowały się anonimem, który miał miejsce na naszym
statku. Przeprowadzały rozmowy z marynarzami.
27 kwietnia. Zamówienie i dostawa Baltony, a także pralni. Zapowiedziano w rejsie udział trzech pasażerek (żony marynarzy).
Na statku brakuje miejsc pasażerskich. Można było rozwiązać
problem – przenieść kilku marynarzy do mesy na kilka dni. Było
to tylko jedyne rozwiązanie. Przyjazd do Gdyni i krótki pobyt
z rodziną.
28 kwietnia. Statek pod załadunkiem.
29 kwietnia. Załadunek trwa.
30 kwietnia. Jeszcze w Szczecinie. Przygotowania do wyjścia
w morze przeciągają się do północy.
104
1 maja. Zwołanie akademii dla uczczenia święta pracy. Prelekcja – nawiązanie do tego święta. Uroczysty obiad. Spotkanie
przy lampce wina. Odtworzenie nagrań magnetofonowych. Na
zewnątrz prószy śnieg z deszczem.
2 maja. Wejście do śluzy. Zamówienie marynarskich towarów.
Wyjście z Kanału. Morze Północne. Odczuwalne przechyły boczne. Dział Hotelowy podjął prace: czyszczenie łazienek, bulajów
i nanosił wykaz prac do wykonania przez stocznię. W prasie ukazało się kilka artykułów na temat zawodu marynarza.
3 maja. Zbliżanie się do Anglii.
4 maja. Na miejscu zapowiedziano trzydniowy postój statku na
tzw. beczce. Umieszczone one były na środku Tamizy. Nie podano
nam, czy będzie połączenie z lądem. Postój wykorzystano m.in. na
segregację makulatury – było jej sporo. W terminie późniejszym
była usunięta ze statku. Po rutynowych czynnościach statek przybił do nabrzeża. Podjęto rozmowy z dostawcą. Wynikła trudność,
bo miał niesprawne samochody. Polecił, by przybyć do niego na
własną rękę, a co za tym idzie, za swoje pieniądze. Część załogi tą
drogą wybrała się i podziwiała piękno Londynu.
5 maja. Postój przy kei. Znowu wyjazd do miasta.
6 maja. Niedziela w Londynie. Większość załogi tuż po śniadaniu wybrała się do miasta. Korzystano z metra i miejskich
środków lokomocji. Na trasie był słynny bazar na Aldgat dynia–America Shipping Lines, London, Limited 238, City Road,
London, ECIV 2QL). Wyjście w morze wyznaczono na 11.30.
Zapowiedziano rejs do Hamburga. To już była droga powrotna.
Było wiele pism i różnych dokumentów dotyczących prac remontowych w kraju.
9 maja. W tamtych czasach obchodzono Dzień Zwycięstwa.
Różnice między dniem powszednim a świątecznym dotyczyły
zwłaszcza kuchni, która przygotowywała bardziej wyszukane dania. Praca jak zwykle. Na stoczni trzeba będzie rozpruć kilka kabin, gdzie pojawiła się rdza. Towarzyszyć temu będzie konieczność
przeniesienia przedmiotów ruchomych i umieszczenia w innym
miejscu. Nie będzie to sprawa łatwa, bo na statku brakuje miejsca
dla takiej operacji.
Na statek dotarł telegram w sprawie naliczanie nowej stawki
dewizowej. Trzeba było wszystkich ponownie rozliczyć.
10 maja. Przyjście do Hamburga. Jeszcze tego samego dnia ma
być wyjście w morze. Po wyjściu, w nocy w Kanale, załoga zamawiała artykuły handlowe. Pobierała zaliczki dewizowe. Działo się
to w różnych godzinach. Na statku system 24 godzin pracy powodował, że w zależności od różnych okoliczności trzeba było być gotowym do urzędowania przez całą dobę.
11 maja. Zwołanie zebrania załogi przed krajem. Mówiono na
temat współzawodnictwa pracy i przystąpienia do konkursu: „Stać
nas na więcej i lepiej”. Poruszono też sprawę mleka. Były też głosy
w sprawie połączenia z miastem. Jest do niego około 5 kilometrów,
a jedyny środek lokomocji to droga taksówka.
Na zakończenie podróży wystawiono małe przyjęcie w ramach
przyznanych limitów. Na wieczorek pożegnalny przygotował się
szef kuchni. Podano parówki na gorąco, szynkę, kabanosy, pomidory, grzybki, różne warzywa, nieco alkoholu. Pasażerki podziękowały za miłe przyjęcie. Włączono muzykę z magnetofonu. Ten rejs
z racji odwiedzanych portów pozostawił na wszystkich korzystne
wrażenia.
12 maja. Przyjazd do Szczecina. Po odprawie rodziny mogły
odwiedzać załogę.
1 maja, niedziela. Załoga w większości miała czas wolny i przebywała w różnych miejscach swego zamieszkania.
14 maja. Wpadła na statek inspekcja sanitarno-epidemiologiczna. Zaglądano w każdą szczelinę. Statek przed stocznią. Taka akcja
miała uzasadnienie. W dziale hotelowym prawie wszyscy chcieli być na lądzie. Było to słuszne, ale na statku należało wydawać
wszelkie posiłki i tu nie mogło być przerwy.
15 maja. Okres pobytu w stoczni. Ze wstępnych wyliczeń przypuszcza się, że pobyt może potrwać około miesiąca, może dwa
miesiące. Na stoczni przysługiwała pensja zasadnicza i tzw. premia
stoczniowa (dodatek stoczniowy), za każde 7 dni pobytu.
16 maja. O godz. 9.00 zbiera się komisja, która rozpisuje wszystkie sprawy, każdy element jest starannie rozpatrywany. Przystąpiono do prac według grafiku.
17 maja. Statek na doku. Wszędzie słychać wielki warkot. Wymienia się część po części. Wymienia się części z maszynowni. Włączono
palniki w kabinie ochmistrza. Wszystko wymaga dopilnowania.
18 maja. Ze statku schodzi steward. Na jego miejsce kadry mustrują innego. Ten, widząc mnóstwo pracy, robi wszystko aby zejść
ze statku. Te funkcje musi przejąć ochmistrz.
19 maja. Dalszy ciąg prac stoczniowych.
20 maja. Trwają prace stoczniowe.
21 maja. Z uwagi na całkowity remont kabiny, ochmistrz zostaje przeniesiony do lokum prywatnego.
22 maja. Wyjazd ze Świnoujścia do Szczecina. Załatwianie
spraw służbowych w biurze armatora.
23 maja. Powrót ze Szczecina do Świnoujścia. Jechała tam taksówką grupa marynarzy – można się było z nimi zabrać. Przed
śniadaniem już na statku.
24 maja. Statek rozkopany. Na pokładzie masa splątanych
przewodów, rur. Wyciągnięte części z maszyny. Straszliwy warkot
z cięcia blach. Idąc do mesy trzeba skakać. Jeden nieuważny ruch
105
może się skończyć skaleczeniem. W kabinie nie można już pracować. Trzeba szukać innych miejsc.
25 maja. Szef kuchni pojechał do Szczecina. Pozostawił zamknięte magazynki. Dzięki zapasowym kluczom udaje się wejść
do pomieszczeń i zorganizować posiłki.
26. maja. Kucharz nadal nie wrócił. Trzeba było wyznaczyć zastępców. Posiłki na zimno.
27 maja. Wyjeżdżam do rodziny do Gdyni.
28 maja. Pobyt w Gdyni.
27 maja, wczesne godziny ranne. Kolejką elektryczną docieram
do stacji Gdynia Główna. Prace na torach spowodowały opóźnienie. Pociąg właśnie ruszył. Jedyna możliwość to „gonić” go taksówką. Wsiadam do pociągu w Wejherowie. Później już bez zakłóceń
dotarcie do miejscowości Szczecin-Dąbie i przesiadka na pociąg do
Świnoujścia. O godz. 8.00 już na statku.
28 maja. Ponieważ kilka kabin jest zupełnie „poprutych”, nie ma
możliwości w nich mieszkać. Otrzymujemy kwatery prywatne.
29 maja. Do stoczni remontowej organizowano wyjazdy statkami białej floty. Najczęściej był to mały statek „Laura”.
30 maja. Rozpisane według grafiku prace remontowe posuwają
się do przodu.
31 maja. Prace remontowe jak każdego dnia.
1 czerwca. To już 15. dzień w stoczni w Świnoujściu.
2 czerwca. Przygotowania do zejścia z doku.
3 czerwca. M/s „Nogat” zszedł z doku. Dalszy remont przebiega przy nabrzeżu.
4 czerwca. Wobec złego stanu technicznego statku remont należy do poważniejszych.
5 czerwca. We wszystkich pomieszczeniach socjalnych konieczne były prace remontowe.
6 czerwca. W Świnoujściu otwarte było przejście graniczne do
NRD. Można się tam było dostać okazując książeczkę żeglarską.
7 czerwca. Dokumenty rozliczeniowe można było przesłać do
Szczecina.
8 czerwca. Prace stoczniowe trwają.
13 czerwca 1973 r. zmustrowałem ze statku m/s „Nogat”.
31 sierpnia 1973 r. zamustrowałem w charakterze ochmistrza
na statek m/s „Siekierki”.
Daniel Duda
Podchorążym Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej
broniącym kresów Rzeczypospolitej w 1939 roku
Trzywydziałowa Szkoła Podchorążych Marynarki Wojennej
w okresie międzywojennym, wzorując się na morskim wojennym
szkolnictwie francuskim, prowadziła system kursów przeznaczonych dla oficerów: Oficerskie Kursy Taktyczne (OKT), Kurs
Oficerów Artylerii Morskiej (KOAM), Kurs Oficerów Sygnałowych (KOS), Kurs Oficerski Obserwatorów Lotnictwa Morskiego
(KOOLM), Kurs Oficerów Broni Podwodnej (KOBrP) Kurs Oficerów Nawigacyjnych (KON), oraz Wyższy Kurs Taktyczny (WKT
– od 1938 r.).
Podczas kampanii wrześniowej w 1939 oficerowie i podchorążowie Szkoły Podchorążych Marynarki Wojennej odbywali praktykę na ORP „Iskra” i ORP „Wilja”, tj. 47 podchorążych Wydziału
Morskiego i 13 podchorążych Wydziału Administracyjnego. Podchorążowie rocznika średniego i starszego przechodzili praktykę
w oddziałach Obrony Wybrzeża i we Flotylli Rzecznej w Pińsku.
Słuchacze Wydziału Morskiego w liczbie 24 już na początku
czerwca 1939 roku rozpoczęli praktykę podoficerską na stawiaczu
min ORP „Gryf” oraz na kanonierkach ORP „Komendant Piłsudski” i ORP „Generał Haller”, natomiast podchorążowie średniego
kursu Wydziału Technicznego [16 osób] odbywało praktykę na
jednostce artyleryjskiej ORP „Mazur”. Na wybrzeżu przebywało
jeszcze 35 kandydatów do SPMW, którzy przechodzili przeszkolenie rekruckie, w kadrze Floty, zapoznawali się z „topografią”
Oksywia, Obłuża i okolic, żeby wstydu Marynarce Wojennej nie
przynieść.
Dnia 23 sierpnia 1939 r. Szef Kierownictwa Marynarki Wojennej kontradmirał Jerzy Świrski zarządził przerwanie praktyk
i szkoleń i ewakuację podchorążych [średni morski rocznik podchorążych 24 i średni rocznik techniczny 16 osób] i kandydatów do
SPMW [33] do Bydgoszczy.
W dniu wybuchu wojny komendant SPMW kmdr Tadeusz Podjazd-Morgenstern otrzymał rozkaz ewakuacji szkoły do Pińska.
Ewakuacja następuje trzema transportami; pierwszy z meblami
i pomocami naukowymi odchodzi do Modlina jako depozyt, drugi transport z oficerami, wykładowcami, ich rodzinami i podcho-
106
rążymi odchodzi z Bydgoszczy jeszcze pierwszego września przez
Inowrocław, Kutno, Warszawę, Dęblin, Lublin, Chełm, Włodawę,
Brześć n. Bugiem do Pińska. Drugi transport już 4 września zostaje zbombardowany w Nałęczowie, przy czym ogień podchorążych
zmusił jeden z niemieckich samolotów do lądowania w okolicach
Nąłęczowa. Drugie bombardowanie tego pociągu następuje w dniu
6 września na stacji Dubica, gdzie dwie bomby padają na pociąg.
Lekko ranni zostają kpt. mar. Lucjan Marian Rabenda [mimo rany
nie przerwał służby], kandydat do SPMW Stefan Śledziński [pozostał w szpitalu w Brześciu] i kandydat do SPMW Jan Baranowski
[pozostał w szpitalu w Brześciu]. 7 września transport przybywa do
Pińska, zostaje skierowany do wsi Horodyszcze, gdzie 12 września
1939 r. nastąpiło rozwiązanie kursu kandydackiego oraz średniego
i utworzono piesze jednostki floty i włączono je do jednostek Grupy Operacyjnej „Polesie” generała brygady Franciszka Kleeberga.
Kmdr Tadeusz Podjazd-Morgenstern mianował kandydatów
do SPMW w Bydgoszczy podchorążymi, jednocześnie awansował
ich na stopień starszego marynarza, a podchorążych średniego
rocznika promował na podchorążych starszego rocznika. Tak oto
opisuje ten moment kmdr ppor. Mirosław Kownacki, przypomnijmy – od stycznia 1938 roku pełniący obowiązki dyrektora nauk
SPMW, który w dniu 1 września 1939 r. był w załodze ORP „Wilja”
w stopniu kmdr ppor. jako dyrektor nauk.
Dnia 8 września rozkazem komendanta Szkoły Podchorążych
Marynarki Wojennej średni kurs podchorążych zostaje promowany na kurs starszy, a kandydaci otrzymują tytuł podchorążych
i zostają zaliczeni na młodszy kurs w stopniu starszego marynarza
podchorążego (Zubkowski, 23).
Podchorążowie średnich kursów zostają awansowani na stopień
bosmanów i otrzymują przydziały w tworzących się batalionach,
jako dowódcy i zastępcy dowódców plutonów i drużynowi, obserwatorzy, łącznicy, gońcy [konni]. Podchorążowie zostali przemundurowani w mundury piechoty, otrzymali nowe karabiny, plecaki,
bieliznę, saperki – wszystko nowe z magazynów, zatrzymali swoje
dystynkcje podchorążackie, a oficerowie marynarskie czapki. SpoNautologia 2012, nr 149
śród oficerów zostają przydzieleni do Batalionów: kpt. mar Lucjan
Rabenda, por. marynarki Witold Wyrostek i por. mar. Franciszek
Rydzewski.
Kmdr Tadeusz Podjazd-Morgenstern [mianowany na stopień
kontradmirała 1 stycznia 1964 r.], dotychczasowy komendant
Szkoły Podchorążych Marynarki Wojennej, został wyznaczony na
komendanta garnizonu Pińsk. Do dyspozycji dostaje jedną kompanię z rozkazem opuszczenia Pińska dopiero w styczności ogniowej
z wojskiem sowieckim, celem zapobieżenia grabieży miasta przez
liczne bandy, które napływały z okolic. Kmdr Tadeusz PodjazdMorgenstern należycie „wywiązał się ze swego zadania utrzymując karność i porządek w mieście do ostatniej chwili (…) opuszcza
ostatni miasto pod ogniem czołgów sowieckich i wysadza za sobą
most na rzece Pina z pomocą sekcji minerskiej pod dowództwem
kpt. mar. Narcyza Małuszyńskiego, dowódcy Oddziału Gaz.-Minowego Flotylli, przy czym giną dwa czołgi nieprzyjacielskie, po
czym kmdr. Morgenstern dołącza do batalionów Flotylli” (Kownacki s. 36).
Dnia 18 września 1939 roku bataliony Flotylli wymaszerowują
do miejscowości Moroczno Duże – miejscowość ta jest punktem
koncentracji wyznaczonym przez dowódcę Grupy Operacyjnej
„Polesie”. Docierają tam po ciężkich i forsownych marszach przez
kraj objęty zbrojnym powstaniem skomunizowanych chłopów
poleskich, w ciężkich warunkach aprowizacyjnych, z ogromnymi stratami marszowymi, w tym od nalotów nieprzyjacielskich
samolotów. Wojska sowieckie niszczą wszelkie tabory za pomocą
małych bomb i karabinów maszynowych, szczególnie duże straty
oddziały ponoszą na groblach i terenach odkrytych.
W trakcie marszu następuje reorganizacja batalionów, zbędne
tabory są niszczone, niszczona jest amunicja, szczególnie niepotrzebne już kalibry; każdy musiał się usamodzielnić w zakresie
zaopatrzenia w prowiant, pieniądze i amunicję na wypadek rozproszenia i konieczności działania luźnymi oddziałami. Podczas
nocnych marszów kolumny są ostrzeliwane z daleka z lasów przez
różne bandy dywersyjne, wzrasta dezercja żołnierzy, zwłaszcza
pochodzących w terenów wschodnich. Bataliony przeprawiają się
przez bagienne rzeczki i drogi, przewidziane na postój osiedla okazują się spalone i opuszczone przez mieszkańców w wyniku tępienia dywersji, która posuwa się do robienia zasadzek i otwartego
napadania na przemaszerowujące oddziały polskie, w tych spalonych wsiach brak jest pożywienia, a czasami normalnej wody. Podczas noclegu w jednej ze wsi przed miasteczkiem Szack pozostali
tam z nieznanych powodów podchorążowie: bosman podchorąży
Rola Janusz Walenty Podczaski [podporucznik marynarki czasu
wojny – wzięty do niewoli, był jeńcem w Starobielsku, zamordowany w Charkowie– relacja J. Przybylskiego] bosman podchorąży Stanisław Sawiński [podporucznik marynarki czasu wojny,
był jeńcem w Starobielsku, zamordowany w Charkowie – relacja
J. Przybylskiego]. Z Szacka oddziały marynarskie maszerowały
brzegiem jeziora Świteź do Włodawy. Ten bardzo trudny marsz
został zorganizowany w ten sposób, że co godzinę następował
15-minutowy odpoczynek, a co cztery godziny odpoczywano 1–2
godzin. Przez cały czas marszu w kierunku Warszawy oddziały
polskie były ostrzeliwane ogniem z domów, drzew, rowów, z pobliskich lasów. W tej sytuacji dowódca Grupy Operacyjnej „Polesie” wydał rozkaz energicznego tępienia dywersji i dlatego każda
napotkana wieś z reguły została spalona, a przyłapanych z bronią
w ręku rozstrzeliwano (W. Zajączkowski).
Z Szacka bataliony [po zreorganizowaniu] maszerują przez
Świteź na Włodawę. Jeden z samochodów ciężarowych wysłany
po prowiant pod dowództwem podchorążego Władysława Marcinowskiego z kilku marynarzami został napadnięty przez bandy
dywersantów. Wymiana strzałów trwała około 3 godzin, po czym
załoga porzuciła zniszczony samochód i wycofała się do lasu. ZoNautologia 2012, nr 149
stał przy tym ranny podchor. starszy marynarz Władysław Marcinowski. Zgubiwszy swój oddział, załoga samochodu dołączyła do
przypadkowo napotkanego taboru wojska, który został otoczony
w dniu 27 września na szosie Włodawa–Brześć i wzięty do niewoli
przez wojska sowieckie. Po 4 dniach pobytu w szpitalu w Brześciu
podchorążemu Marcinowskiemu udało się uciec z niewoli i przez
Węgry i Rumunię przedostał się do Wielkiej Brytanii – dalsze jego
losy są nieznane. (M. Kownacki, s. 38).
Podczas przeprawy przez Bug pod Włodawą wywiązuje się,
krótka walka z czołgami sowieckimi, które zaatakowały straż tylną batalionów Flotylli, przy czym zostali zabici podchorążowie:
starszy marynarz podchorąży Leszek Jastrzębiowski i starszy marynarz podchorąży Jan Konkol. [J. K. Sawicki (s. 597) podaje, że
podch. Jan Konkol zginął w czasie natarcia pod Wolą Gułowską].
We Włodawie wyznaczony został jednodniowy wypoczynek. Jak
wspomina Witold Zajączkowski, pomęczeni do ostatnich granic,
przemoknięci do nitki podczas ostatniego marszu, głodni ludzie
mieli możność wreszcie wyspania się w koszarach. Postój ten wykorzystano do zaprowadzenia porządku w mieście i reorganizacji
oddziałów, zmalały one bowiem tak, że nazwy kompanii i batalionów stały się fikcyjne (W. Zajączkowski).
1 września Batalion Morski bierze udział w walce z wojskami
sowieckimi pod folwarkiem Jabłoń. Walka trwała około 6 godzin
– batalion poniósł tylko nieznaczne straty. Ciężko ranny zostaje
starszy marynarz podchorąży Lechosław Porwisiak, dwukrotnie
ranny w nogę został odesłany do szpitala w Parczewie, gdzie po
dwóch dniach zmarł [M. Kownacki, s. 37].
Jan Kazimierz Sawicki podaje [s. 597], że Lechosław Porwisiak poległ w natarciu pod Wolą Gułowską i pochowany został na
cmentarzu wojennym w Helenowie.
Kontynuując wciąż marsz na zachód, batalion Flotylli osiągnął
dnia 5 X rejon Kocka, przechodząc do odwodu na postoju w nadleśnictwie Adamów. Dnia 5 X rozpoczęła się bitwa pod Kockiem.
W rejonie Woli Guławskiej i Helenowa żołnierze Samodzielnej
Grupy Operacyjnej „Polesie” stoczyli zacięte walki stanowiące
ostatni etap bitwy pod Kockiem. Dnia 5 X [w materiałach wspomnieniowych podawane daty są różne] batalion Flotylli otrzymał
rozkaz natarcia na okopane pozycje Niemców pod wsią Wola Gułowska. Przed natarciem otrzymali posiłek: kaszę jaglaną niezbyt
dogotowaną ze względu na obawy użycia większego ognia pod
kotłem, w której pływały kawałki wędzonki… to wszystko co zostało… Natarcie wyruszyło o godz. 07.30 i po kilku godzinach batalion Flotylli zajął wieś Wola Gułowska, wypierając nieprzyjaciela
kolejno z dwóch okopanych pozycji. Po zajęciu Woli Gułowskiej batalion naciera dalej na umocnione pozycje nieprzyjaciela na skraju
lasku między Wolą Gułowską i Budziszkami. Zostali tu ranni: kpt.
mar. Lucjan Rabenda, który mimo rany w głowę dowodził nadal
kompanią [Kawaler Krzyża Virtuti Militari V klasy, dostał się do
niewoli niemieckiej, oswobodzony, dnia 4 maja 1945 r. przybył do
Londynu. Podjął służbę na ORP „Piorun”, awansowany 31 marca 1946 r. na stopień kmdr ppor.], bosman podchorąży Zygmunt
Księżopolski [ppor. czasu wojny, ucieka z radomskiego szpitala,
poprzez Turcję (miał paszport turecki) przedostał się do Wielkiej
Brytanii. W roku 1946 awansowany na stopień porucznika marynarki, odznaczony Krzyżem Walecznych i dwukrotnie Medalem
Morskim], podchorąży Lechosław Górniewicz [ppor. czasu wojny,
ucieka z radomskiego szpitala], bosman podchorąży Edmund Brocki [ppor. czasu wojny, ucieka z radomskiego szpitala, przedostaje
się do Wielkiej Brytanii, jest członkiem załogi ORP „Orzeł”, ginie
z całą załogą podczas patrolu na przełomie maja/czerwca 1940 r.],
bosman podchorąży Mieczysław Kaczmarek [ppor. czasu wojny,
przebywał w niewoli niemieckiej. 3 VI 1945 r. przybył do Wielkiej
Brytanii razem z kontradmirałem Józefem Unrugiem, pozostał
w Anglii], bosman podchorąży Antonii Pikuziński [ppor. czasu
107
wojny, w niewoli niemieckiej w 1942 r. podejmuje nieudaną ucieczkę, a kolejną udaną w roku 1944, służy na ORP „Piorun”, awansowany w 1946 r. na stopień porucznika marynarki, wyemigrował
do Stanów Zjednoczonych], podchorąży starszy marynarz Czesław
Gogolewski [po kuracji w szpitalu skierowany do stalagu], bosman
podchorąży Walerian Dobromirski [ppor. czasu wojny, ranny pod
Helenowem, ze szpitala skierowany do oflagu w Wondenbergu, po
wojnie ukończył politechnikę Gdańską – Wydział Budowy Okrętów. Docent Politechniki Wrocławskiej, organizator sekcji okrętownictwa śródlądowego], starszy marynarz podchorąży Maciej
Błoński [ranny pod Kockiem, ucieka ze szpitala, członek Armii
Krajowej, aresztowany w Lublinie i stracony w egzekucji ulicznej
jesienią 1943 r.].
Zabici: bosman podchorąży Władysław Dullewicz [w chwili gdy generał Franciszek Kleeberg awansował go na ppor. czasu
wojny już nie żył, poległ w walce na bagnety pod Wolą Gułowską
– pochowany na cmentarzu w Helenowie jako strzelec] i starszy
marynarz podchorąży Przemysław Rybiański [zginął w ataku na
bagnety, spoczywa na cmentarzu w Helenowie jako strzelec].
Po zdobyciu lasku natarcie idzie dalej na wieś Helenowo, porucznik marynarki Witold Wyrostek [adiutant komendanta Szkoły Podchorążych Marynarki Wojennej] obejmuje dowództwo
8 kompanii, prowadząc nadal szturm na bagnety. Ginie razem
z bosmanem podchorążym Jerzym Steiferem [ppor. czasu wojny].
Tak śmierć porucznika marynarki Witolda Wyrostka wspomina
Tadeusz Budzyński [1 X 1946 r. por. marynarki]:
„Pod Lipinami ginie por. mar. Witold Wyrostek. Trafiony
dwukrotnie, klęka, dalej zagrzewając swoich do natarcia – trzecia
kula kładzie kres jego żywota, wspaniała postać, rzeczywiście okaz
silnej woli”.
Po zdobyciu wsi Helenów batalion morski naciera dalej, zdobywając dalsze dwie wsie i okopując się na noc.
Dowódca Grupy Operacyjnej „Polesie” postanowił zaprzestać
dalszej walki i o godz. 15.00 dnia 6 X zarządził wstrzymanie walki i wysłał parlamentariuszy. Rozkaz zaprzestania walki dotarł do
dowódcy Batalionu Morskiego przed północą. Dnia 8 X nastąpiło
złożenie broni przez Batalion w pobliżu wsi Wola Gułowska. Podchorążowie zostali dołączeni do grupy oficerskiej z wyjątkiem kilku, którzy usunęli odznaki podchorążych i których dołączono do
szeregowych, co ułatwiło im ucieczkę.
Dnia 8 X 1939 r. wywieziona została grupa oficerów samochodami ciężarowymi do Dęblina. Tam oddzielono podchorążych
i odesłano ich do Radomia. W czasie transportu do Radomia ucieka starszy marynarz podchorąży [zastępca dowódcy plutonu] Andrzej Browarski, już 29 października 1939 roku przekracza granicę
węgierską i rumuńską i przedostaje się do Wielkiej Brytanii. Ostatni stopień oficerski porucznika marynarki otrzymuje 31 marca
1946 r. Dwukrotnie odznaczony Medalem Morskim.
Następnie z obozów jeńców uciekli: por. mar. Franciszek Rydzewski, starszy marynarz podchorąży Tadeusz Stecki [uciekł
z niewoli niemieckiej, podczas wojny aresztowany, przebywał
w Oświęcimiu], starszy marynarz podchorąży Mieczysław Januszewski [uciekł ze szpitala, zginął w Oświęcimiu], bosman podchorąży Aleksander Starzeński [promowany na ppor. czasu wojny,
ucieka z niewoli, przez Słowację, Węgry przedostaje się do Francji, 3 V 1944 awansowany do stopnia porucznika marynarki, od
1 czerwca 1994 r. w dyspozycji Szefa Gabinetu Wojskowego Prezydenta RP., odznaczony Krzyżem Walecznych i dwukrotnie Medalem Morskim, wykładowca radionawigacji w Szkole Morskiej
Wojennej w Argentynie], bosman podchorąży Włodzimierz Fołdziński [ppor. czasu wojny, ranny, uciekł ze szpitala w Radomiu,
podczas okupacji aresztowany, zginął w obozie koncentracyjnym
w Oświęcimiu], bosman podchorąży Jerzy Lipiński [promowany
na por. czasu wojny, walczył jako dowódca zwiadu konnego bata-
108
lionu morskiego, uciekł z niewoli niemieckiej, na nartach przedarł
się do Słowacji, dołączył do wojska polskiego w Francji, skierowany
do marynarki wojennej, ostatni stopień w 1946 r. porucznik marynarki, odznaczony dwukrotnie Krzyżem Walecznych, czterokrotnie Medalem Morskim, Krzyżem Orderu Odrodzenia Polski
V kl., pisarz], bosman podchorąży Aleksy Kreisler [ppor. czasu
wojny, uciekł z obozu niemieckiego w Dęblinie, aresztowany podczas okupacji, zginął w Oświęcimiu], bosman podchorąży Edward
Liber [ppor. czasu wojny, ucieka z obozu niemieckiej w Lublinie,
przedostaje się poprzez Słowację do Francji, skierowany do Wielkiej Brytanii, Krzyż Walecznych dwukrotnie, Medal Morski trzykrotnie, ostatni stopień wojskowy porucznik marynarki], bosman
podchorąży Roman Niedzielski [łącznik konny komandora W. Zajączkowskiego, ppor. czasu wojny, uciekł z niewoli niemieckiej,
działał w szeregach Armii Krajowej], bosman podchorąży Zdzisław Szwede [ppor. czasu wojny, ucieka z transportu do niewoli,
przedostaje się do Wielkiej Brytanii, odznaczony Srebrnym Krzyżem Zasługi z Mieczami, Medalem Morskim trzykrotnie, ostatni
stopień wojskowy porucznik marynarki], starszy marynarz podchorąży Józef Biliński [ranny pod Brześciem, mimo rany kontynuuje walkę, ucieka z obozu niemieckiego, przedostaje się do Wielkiej
Brytanii, ostatni stopień oficerski – porucznik marynarki, odznaczony Medalem Morskim dwukrotnie, po wojnie pracował w rozgłośni radiowej BBC], starszy marynarz podchorąży Lesław Gross
[uniknął niewoli niemieckiej, podczas wojny walczył w oddziałach
Armii Krajowej], starszy marynarz podchorąży Walerian Pilarski [poległ w czasie natarcia pod Wolą Gułowską, nieznane miejsce pochówku], starszy marynarz podchorąży Juliusz Władysław
Schreiber [ucieka z niewoli, przedostaje się w roku 1940 do Wielkiej Brytanii, odznaczony trzykrotnie Medalem Morskim, ostatni
stopień wojskowy porucznik marynarki], starszy marynarz podchorąży Michał Teslar [uczestniczył w walkach Grupy Operacyjnej
„Polesie” generała F. Kleeberga, dalszy los nieznany], starszy marynarz podchorąży Władysław Marcinowski [losy nieznane], por.
mar. Franciszek Rydzewski [pierwsza promocja Wydziału Technicznego – 3/12 1934, studiował w Ecole Superieure d’Electricite
w Paryżu, wykładowca SPMW, w czasie walk po zranieniu dowódcy kompanii morskiej objął dowodzenie kompanią, dowodzi nią
do czasu kapitulacji, dostaje się do niewoli niemieckiej w Dęblinie
i Radomiu, skąd ucieka i przez Słowację, Węgry, Włochy dostaje
się do Francji. Jest w dyspozycji Szefa Kierownictwa Marynarki
Wojennej, odznaczony Krzyżem Walecznych, Medalem Morskim,
ostatni awans w 1946 r. kapitan marynarki].
Latem 1940 roku przebywający w Oflagu IV B w Königstein generał brygady Franciszek Kleeberg, dowódca Samodzielnej Grupy
Operacyjne „Polesie” miał powiedzieć:
Bardzo walczyłem ze sobą gdy padło mi wysłać podchorążych
marynarki do walki wręcz z Niemcami. Żal mi ich było, bo przecież to były jeszcze dzieci, rwące się do życia, którego nie znały,
i wypadło im tak młodo ginąć. Ze wzruszeniem sławię ich waleczność.
Generał Franciszek Kleeberg, kawaler Krzyża Virtuti Militari
V i III klasy, zmarł w szpitalu wojskowym w dniu 3 kwietnia 1941
roku w szpitalu wojskowym w Weisser Hirsch.
Na wniosek Naczelnego Wodza w dniu 1 stycznia 1943 r. generał F. Kleeberg pośmiertnie został awansowany przez Prezydenta
Rzeczypospolitej Polskiej do stopnia generała dywizji.
Dnia 11 kwietnia 2012 r. delegacja Związku Piłsudczyków RP
w składzie Marian Edmund Ząbek – prezes Związku Piłsudczyków RP, marszałek Związku, Stanisław Śliwa – wiceprezes ZPRP,
starszy brygadier Związku, Daniel Duda – prezes Polskiego Towarzystwa Nautologicznego (Akademia Marynarki Wojennej) pobrali ziemię z pól bitewnych Grupy Operacyjnej „Polesie” generała
Franciszka Kleeberga spod Kocka, Serokomli, Woli Gułowskiej,
Helenowa, Stoczka. Ziemia ta zostanie w dniu 7 lipca 2012 złożona
w Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ludzi Morza.
Kiedykolwiek odwiedzałem cmentarze żołnierzy generała
Franciszka Kleeberga, zastałem mogiły żołnierskie zadbane, często spotkałem świeże kwiaty i palące się znicze, to głównie zasługa
młodzieży, władz i dorosłych tego pięknego regionu.
W Helenowie widnieje krzyż, polski orzeł, a pod nim jakże wymowny napis:
„Przechodniu, powiedz Ojczyźnie, że wierni Jej prawom tu
spoczywamy”.
Bibliografia
Tadeusz Budzyński, Marynarze w grupie generała Kleeberga, Londyn,
„Nasze Sygnały” nr 2/55, 1959.
Julian Czerwiński, Małgorzata Czerwińska, Maria Babnis, Alfons Jankowski, Jan Sawicki, Kadry Morskie Rzeczypospolitej. Tom II. Polska
Marynarka Wojenna. Część I. Korpus oficerów 1918–1947, Wyższa
Szkoła Morska, Gdynia 1996.
Kazimierz Domański, Rocznik 1937–?, Londyn, „Nasze Sygnały”
nr 178/1995,
Daniel Duda, Józefa Piłsudskiego związki z morzem i Gdynią, Gdynia
2011.
Stanisław Tytus Dzienisiewicz, Kozielsk, przedpiekle Katynia, Londyn,
„Nasze Sygnały” nr 123/1971.
Mirosław Kownacki, Opis udziału w walkach Szkoły Podchorążych
Marynarki Wojennej w wojnie 1939 r., Londyn, „Nasze Sygnały”
nr 185/1999.
Tadeusz Podjazd-Morgenstern, Pińska przygoda, Londyn, „Nasze Sygnały” nr 3/68 – IX–XII 1964.
Dariusz Nawrot, Z Torunia do Okehampton – rzecz o szkole Podchorążych Marynarki Wojennej historią życia jej komendantów pisana,
AMW, Gdynia 2010.
Antoni Komorowski, Okręty szkolne Polskiej Marynarki Wojennej
1920–1997, Książka i Wiedza, Warszawa 1999.
Władysław Kosianowski, Polska Marynarka Wojenna – Od pierwszej
do ostatniej salwy w drugiej wojnie światowej, Rzym 1947.
Jan Kazimierz Sawicki, Kadry Morskie Rzeczypospolitej, tom II, Gdynia 1996.
Jerzy Przybylski, Rozwój Polskiego Morskiego Szkolnictwa Wojskowego
w latach 1919–1992, „Przegląd Morski” nr 9/1992.
Mogiła żołnierska – Hellenowo (zbiory D. Dudy)
Jerzy Świrski, Geneza dekretu o utworzeniu Departamentu dla Spraw
Morskich z dnia 14 maja 1919 r., Londyn, „Nasze Sygnały” nr 105
kwiecień–grudzień 1963.
Witold Zajączkowski, Flotylla Pińska w 1939 r., Muzeum Marynarki
Wojennej, Biuletyn Historyczny nr 16, Gdynia 1999.
Konstanty Okołów-Zubkowski, Podchorążowie rocznika 1938–1941,
Londyn, „Nasze Sygnały” nr 154/1984.
Daniel Duda
Pamięci „Znaczy Kapitana”
Kpt. ż. w. Mamert Stankiewicz (ur. 22 stycznia 1889 w Mitawie, zm. 26 listopada 1939) – komandor podporucznik Marynarki
Wojennej II RP, dowódca statków „Lwów”, „Polonia” oraz „Piłsudski”, bohater powieści Karola Olgierda Borchardta Znaczy Kapitan.
Podczas pracy w Szkole Morskiej w Tczewie podjął wykłady na
Tymczasowych Kursach Oficerskich Polskiej Marynarki Wojennej
prowadzonych w Toruniu. Prowadził je głównie z astronomii nautycznej. Wspomina Cz. Wnorowski: „Był bardzo poważny, rzadko
się uśmiechał. Mówił głosem cichym i miał przyzwyczajenie powtarzać słowa „znaczy się”, ale jego wykłady były systematyczne i na
należytym poziomie. Wykłady jak i słuchaczy traktował poważnie
i rygorystycznie. (…) kpt. Stankiewicz w ciągu zimowych kursów
wdrożył nam przyzwoitą znajomość astronomii nautycznej. W późniejszych latach kpt. Stankiewicz w marynarce handlowej był jednym z najważniejszych autorytetów żeglugi polskiej”. (1)
Wybuch II wojny światowej zastał „Piłsudskiego”, wracającego pod dowództwem kpt. ż. w. Jana Stankiewicza, brata Mamerta,
z Nowego Jorku do Gdyni, na Atlantyku. Wiadomość ta spowodowała, że statek przerwał podróż i pozostał wraz z załogą pod
nowym dowództwem kpt. ż. w. Mamerta Stankiewicza (objął stanowisko kapitana statku „Piłsudski” z dniem 24 listopada 1939 r.)
w Wielkiej Brytanii i przeszedł pod dowództwo brytyjskie. Po
przebudowie i przystosowaniu do nowych zadań – transportowca wojska – w dniu 25 listopada 1939 roku m/s „Piłsudski” udał
się z portu Newcastle-on-Tyne w podróż do Australii i Nowej Zelandii, ale niestety dnia 26 listopada około godziny 05.36 został
zatopiony przez niemieckiego u-boota. Kapitan Mamert Stankiewicz zszedł z pokładu jako ostatni. Wyłowiono go z morza, lecz
zmarł na skutek wycieńczenia i hipotermii. Naczelny Wódz i Minister Spraw Wojskowych gen. Władysław Sikorski specjalnym
109
Pogrzeb kapitana Mamerta Stankiewicza odbył się w dniu
29 listopada 1939 roku w kościele St. Mary w Hartlepool. W uroczystościach wzięli udział przewodniczący Polskiego Komitetu
Transportowego Feliks Kollat, przedstawiciel Gdynia–Ameryka Linie Żeglugowe, przedstawiciel polskiego attaché morskiego w Londynie, bracia kapitana kmdr por. rez. kpt. ż. w. Jan Stankiewicz
i kmdr por. Roman Stankiewicz. Ze strony brytyjskiej w pogrzebie
wzięli udział przedstawiciele Admiralicji i miasta Hartlepool.
Kpt. ż. w. Mamert Stankiewicz, ostatni dowódca transportowca „Piłsudski”, został pochowany z asystą wojskową – był
to pluton marynarzy brytyjskich, który nad grobem oddał trzy
salwy honorowe. Ciało zostało złożone na cmentarzu West Village Cemetary przy View Road w Hartlepool. Druga uroczystość
pogrzebowa miała miejsce w Paryżu. Mszę świętą celebrował
biskup polowy (z dniem 29 listopada 1952 r. został mianowany
arcybiskupem tytularnym Madito) Józef Feliks Gawlina, jakże
w przyszłości słusznie został nazwany przez Jana Pawła II „Biskup Tułacz” (1892–1964). Uczestniczyli w niej przedstawiciele
rządu polskiego z udziałem premiera i naczelnego wodza generała Władysława Sikorskiego, kontradmirała Jerzego Świrskiego
i generalicji Wojska Polskiego. Generał Władysław Sikorski udekorował katafalk pośmiertnie nadanym Krzyżem Virtuti Militari Klasy V. Wielka Brytania pośmiertnie uhonorowała wysokim
odznaczeniem kpt. ż. w. Mamerta Stankiewicza– Distinguished
Service Cross (D.S.C.).
Literatura:
Kpt. ż.w. Mamert Stankiewicz nadzorował budowę transatlantyku „Piłsudski” i został jego kapitanem
1. Czesław Wnorowski, Pierwszy Tymczasowy Kurs Oficerski Polskiej
Marynarki Wojennej, „Nasze Sygnały” nr 121, Londyn 1970.
2. Jan Kazimierz Sawicki, Kadry Morskie Rzeczypospolitej, Tom V,
Gdynia 2011.
3. Mamert Stankiewicz, Z floty carskiej do Polski, Wydawnictwo
„ISKRY”, Warszawa 1997.
4. www.wikipedia.pl
5. http://pl.wikipedia.org./wiki/MS-Pi%C5%82sudski
rozkazem z 9 grudnia 1939 roku nadał pośmiertnie kpt. ż. w. Mamertowi Stankiewiczowi krzyż orderu wojskowego Virtuti Militari kl. V. Odznaczony został brytyjskim Distinguished Service
Cross (D.S.C.).
Rozkaz do Wojska i Marynarki Wojennej:
(…) „Wśród ludzi, którzy całe zamiłowanie włożyli w prace na morzu, śp.
Kapitan Mamert STANKIEWICZ był
jednym z najwybitniejszych. Życie poświęcił morzu i torowaniu na nim szlaków
dla polskiej floty handlowej. Był wzorem
marynarza, człowiekiem twardego czynu
i obowiązku.
Zgon kapitana żeglugi wielkiej
STANKIEWICZA, okrywając żałobą naszą banderę, staje się jednocześnie przykładem jak powinien postępować każdy
dowódca, wierny obowiązkowi do końca,
do ostatniego tchu.
Śp. kmdr por. rez. MAMERTOWI
STANKIEWICZOWI, kapitanowi m/s
„Piłsudski” nadałem pośmiertnie krzyż
orderu wojskowego Virtuti Militari klasy V. Pamięć o zmarłym polecam przechować w sercach żołnierskich. Rozkaz
niniejszy odczytać przed frontem oddziałów i na okrętach wojennych.
Naczelny Wódz i Minister Spraw Andrzej Kajut, główny księgowy Urzędu Morskiego w Gdyni, córka Anna, w wózku
Wojskowych wnuczka Emi (fot. Grażyna Kajut [1 listopada 2011 r.] członek Polskiego Towarzystwa
/–/ Sikorski gen. dyw.” (2) Nautologicznego. Dziękujemy)
110
Daniel Duda
Kpt. ż.w. Romuald Żelazowski, weteran konwojów atlantyckich,
śródziemnomorskich i oceanu indyjskiego, w okresie 1939–1945
Romuald Żelazowski urodził się 08.02.1911 r. w Zgierzu, województwo łódzkie. Ojcem Romualda był Józef, który trudnił się
kupiectwem. Posiadał dwóch braci, bliźniaka i starszego, który już
w wieku 14 lat służył w Legionach Piłsudskiego. Romuald Żelazowski ukończył gimnazjum im. Stanisława Staszica w Zgierzu, po
czym wstąpił na Wydział Nawigacyjny Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni.
Podczas pobierania nauki w P.S.M. odbył praktykę na statku
s/v „Dar Pomorza”. Pierwsze zaokrętowanie R. Żelazowskiego na
„Dar Pomorza” nastąpiło w dniu 16 lipca 130 roku wraz z czterdziestoma kandydatami, zaledwie kilka dni po podniesieniu na nim
polskiej bandery. Jego oficerem wachtowym [wachta pierwsza] jest
Konstanty Kowalski (Kot), przyszły komendant tej jednostki. Romuald jest pośród takich kursantów jak Bronisław Abramowski,
Tadeusz Dybek, Henryk Borakowski i inni, którzy w przyszłości
zapisali piękne karty historii Polskiej Marynarki Handlowej.
Trasa pierwszego rejsu Białej Fregaty prowadzi poprzez Antwerpię, gdzie wtedy odbywała się Światowa Wystawa Morska
i Kolonialna. Kolejnym portem jest Hawr, z którego statek obrał
kurs na opłynięcie Wielkiej Brytanii, by dnia 11 września osiągnąć
norweskie Bergen, skąd poprzez Göteborg i Kopenhagę wraca do
Gdyni, gdzie cumuje 30 września 1930 r. kończąc swoją pierwszą
letnią kampanię szkoleniową.
Po pierwszym roku nauki w Państwowej Szkole Morskiej
w Gdyni R. Żelazowski odbył kolejną praktykę na „Darze Pomorza” – trasa prowadziła do Nowego Jorku. Statek wypłynął z Gdyni 10 maja 1931 roku poprzez Cherbourg [21 V–26 V], Nowy Jork
[9 VII–19 VII]. W okresie postoju statku w Nowym Jorku, dodajmy
na kotwicy, statek był oblegany głównie przez Polonię. Bywało, że
liczba odwiedzających dochodziła do 2000 osób dziennie, załoga
i słuchacze zapraszani byli na galowe przyjęcia i do prywatnych
domów, zwiedzili wiele obiektów stoczniowych, marynarki wojennej, portowych, zakładów produkcyjnych itd. Być może to gorące
przyjęcie z lat 1931 wpłynęło po zakończeniu działań wojennych
na decyzję o wyborze Stanów Zjednoczonych, jako drugiej przybranej Ojczyzny. W dniu 19 sierpnia 1931 roku „Dar” ponownie
cumuje w porcie gdyńskim.
W roku 1932 R. Żelazowski odbywa praktykę programową na
s/v „Dar Pomorza” żeglując na nim trasie: Dunkierka i Vigo w Hiszpanii, kolejno Dover, i Stavanger w Norwegii, by 10 września
1932 roku powrócić do Gdyni. R. Żelazowski spotkał się jeszcze
kolejny raz z „Darem” w dniach 6–11 września 1933 roku, gdy na
tym statku Państwowa Komisja przyjmowała praktyczny egzamin
oficerski od 19 absolwentów Państwowej Szkoły Morskiej, wśród
których był Romuald Żelazowski.
Po ukończeniu Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni w roku
1933 i złożeniu egzaminu praktycznego, R. Żelazowski rozpoczął
pracę w Gdynia–Ameryka Line. W międzyczasie powołany został
do odbycia przeszkolenia wojskowego w Szkole Podchorążych
Łączności w Zgierzu, które kończy otrzymując awans na stopień
ppor. w Korpusie Oficerów Łączności w charakterze czwartego
oficera. Wraca do Gdynia–Ameryka Line i zostaje zatrudniony
w charakterze czwartego oficera na statku m/s „Piłsudski”.
Wybuch II wojny światowej zastał R. Żelazowskiego na Oceanie Atlantyckim w odległości około 150 mil od północnej Szkocji.
Statek został przystosowany do pełnienia roli transportowca wojsk
w okresie wojny. W dniu 26 listopada 1939 r. o godzinie 22.00 „PiłNautologia 2012, nr 149
Z lewej kpt. ż.w. R. Żelazowski, z prawej kpt. ż.w. J. Mieszkowski (Złoty Krzyż Zasługi z Mieczami 31.12.1941 r., Medal Morski
czterokrotnie (zbiory Daniela Dudy)
sudski” wypłynął z Newcastle w drogę do Australii po wojsko.
Statek następnego dnia otrzymał o godz. 6.00 dwie torpedy: jedną
w burtę na wysokości mostku nawigacyjnego, a drugą w pomieszczenie maszynowni. Załoga ratowała się na łodziach ratunkowych,
zginął kapitan statku kpt. ż.w. Mamert Stankiewicz i mechanik
okrętowy Piotrowski. Wśród uratowanych jest III oficer Romuald
Żelazowski.
Wg R. Żelazowskiego m/s „Piłsudski” zatonął w namiarach
105°–115° na wschód od portu Grimsby. Pozycja zatopienia m/s
„Piłsudski” znajduje się około 9 mil na wschód od wejścia do portu
Hartlepool (pozycja geograficzna 54°45’N i 000°55’W.
Po krótkim pobycie na urlopie i w rezerwie R. Żelazowski
okrętuje dnia 24.12.1939 na m/s „Morska Wola” w charakterze
II oficera i pełni na nim służbę do 22 grudnia 1940 r. Statek wówczas dowodzony był przez kpt. ż.w. Jerzego Mieszkowskiego i kpt.
ż.w. Jana Stankiewicza.
W okresie 23.02.1941–16.06.1942 pływał na „Stalowej Woli”
w słynnych konwojach atlantyckich, m.in. płynął w znanym konwoju HX84, który dzięki postawie krążownika pomocniczego
„Jervis Bay” uniknął wielkich strat.
Admiralicja Brytyjska dnia 25 sierpnia 1939 roku przejęła statek pasażerski z Aberdeen & Commonwealth Line Ltd.,
zatrudniony przy przewozie emigrantów do Australii. Statek
został wyposażony w 8 dział 152 mm i dwa działa p-lot. kalibru 76 mm, które pozwalały odgrywać rolę krążownika pomocniczego. Załogę stanowiło 255 marynarzy głównie rezerwy,
a dowodził kapitan Royal Navy Fogarty Fegen. Okręt ten od
czerwca 1940 roku zaczął eskortować konwoje na kierunku Bermudy–Halifax. W listopadzie 1940 r. „Jervis Bay” objął eskortę złożonego z 37 statków handlowych konwoju HX84, w tym
dwie jednostki polskie: s/s „Puck” [dowodzony przez kpt. ż.w.
Janusza Piekarskiego, odznaczonego czterokrotnie Medalem
111
Morskim] i „Morska Wola” [dowodzony przez kpt. ż.w. Jerzy
Mieszkowskiego], który wypłynął z Halifaxu w Nowej Szkocji.
W tym okresie niemiecki kieszonkowy pancernik „Admiral Scheer”1 znajdował się na Atlantyku z zadaniem niszczenia konwojów.
Dnia 5 listopada 1940 r. w godzinach popołudniowych „Admiral
Scheer” napotkał konwój HX84 i niezwłocznie przystąpił do jego
niszczenia. Akcja ta została zastopowana desperacką akcją HMS
„Jervis Baya”, który polecił wszystkim statkom rozproszenie się.
Postawiono zasłonę dymną, a dowódca „Jervis Bay” zwiększył
prędkość swego okrętu, kierując się na niemiecki krążownik. Ciężka artyleria „Admiral Scheera” uzyskała szereg trafień w „Jervis
Bay”w tym w mostek kapitański, gdzie zginął dowódca kapitan Fogarty Fegen i większość obsady. „Jervis Bay” płonął. Akcja trwała
ponad 25 minut, do nastania nocy, a statki zdołały się rozproszyć
i tylko pięć z nich zostało zatopionych. 190 członków załogi „Jervis
Bay” straciło życie, w tym dowódca Fogarty Fegen – pośmiertnie
za ten bojowy czyn odznaczony krzyżem Victoria Cross.
Wiele razy podczas spotkań ze mną, wspominając ten epizod
z okresu wojny, R. Żelazowski powtarzał, że miał wojenne szczęście, z wyjątkiem pięciu zatopionych jednostek wszystkie szczęśliwie dotarły do Wielkiej Brytanii.
W okresie od 17.06.1941 do 10.08.1942 pływał na s/s „Kościuszko” jako II oficer – statek odbywał rejsy wojenne na Oceanie Indyjskim.
Od 7.09.1942 r. do 31.01.1943 r. na s/s „Pułaski” [zastępstwo]
był II oficerem (transporty wojskowe – w okresie tym odziały polskie transportowane były z Egiptu do Iranu).
Od 28.10.1943 r. pływał na s/s „Narwik”, gdzie pełnił obowiązki starszego oficera. Statek był zatrudniony do przewozu amunicji
na Sycylię w pierwszym okresie inwazji. Po wyładunku statek powrócił do Aleksandrii, gdzie załadował amunicję oraz 800 żołnierzy angielskich, z brygadierem na czele, na pierwszy rzut inwazji
na Włochy – Salerno.
W okresie 04.01.1944 do 21.10.1944 odbywał wojenną służbę
na s/s „Tobruk” jako starszy oficer. W Trypolisie statek załadował
szpital amerykański i brał udział w inwazji południowej Francji
– Marsylia.
Za swą wojenną postawę R. Żelazowski dnia 14 grudnia 1941
roku został odznaczony Srebrnym Krzyżem Zasługi z Mieczami.
W okresie 08.06.1945 do 19.10.1945 był I oficerem na s/s „Opole”. Od 09.11.1945 do 11.01.1947 był na kontrakcie z United State
Army Transport, jako kapitan statku na Oceanie Spokojnym.
Romuald Żelazowski utrzymywał kontakt z Wyższą Szkołą
Morską w Gdyni. W roku 1978 złożył wizytę w tej uczelni, gdzie
przyjąłem Go jako rektor. Wszyscy absolwenci Szkoły Morskiej
mieli nieograniczony wstęp do mego gabinetu. Aczkolwiek wszyscy starali się zaanonsować swoją wizytę wcześniej, pobyt w uczelni był dla nich zawsze wielkim przeżyciem, było to często pierwsze
spotkanie po latach ze swą uczelnią i nie z tą, jaka pozostała w ich
pamięci! Chłonęli wszystko, często notowali, robili pamiątkowe
fotografie, mieli zawsze wiele pytań, prawie w każdym wypadku
musieli się podzielić wrażeniami po powrocie do kraju, w którym
przyszło im zamieszkiwać. Kpt. ż.w. Romuald Żelazowski w czasie wizyty w 1978 roku zrobił bardzo dobre wrażenie, miał wie-
le pytań. Zachwycony był wszystkim. Długi czas spędziliśmy na
rozmowach, w tym, w Sali Tradycji. Stał tam wówczas ostatnio
zakupiony model „Daru Pomorza” wykonany przez kpt. ż.w. Mieczysława Narkiewicza. Wtedy zrodziła się Jego myśl zbudowania
kopii w kraju z przeznaczeniem dla Stanów Zjednoczonych. Kapitan nie miał jeszcze sprecyzowanego zdania, gdzie go zlokalizować. Treść rozmowy z kapitanem M. Narkiewiczem i finalizacja
umowy na wykonanie repliki nie są mi znane. Ideę od początku
popierałem, przekonany byłem, że środowisko absolwentów Państwowej Szkoły Morskiej znajdzie dla niego dobre miejsce. Decyzję
zakupu kapitan podjął już w 1978 roku. Oddajmy zresztą głos Bolesławowi Dzikowskiemu:
Będąc w Polsce w 1978 roku widział model s/v „Dar Pomorza”
w rozwijającym się Muzeum Morskim w W.S.M. w Gdyni i tam zrodziła się ta idea. Odszukał kpt. ż.w. Mieczysława Narkiewicza, twórcę oryginału i z nim zrobił plany na zakupienie siostrzanego modelu
po powrocie do U.S.A. Dzięki swym znajomościom amerykańskich
dygnitarzy znalazł miejsce dla planowanego modelu nie gdzie indziej jak w Maritime Muzeum in Philadelphia.
Po trudnych i zawikłanych czasami pertraktacjach transportu2 ,
sam s/v „Dar Pomorza” przewiózł ten dar na ziemie amerykańską;
reszta jest znana. Zabrało mu to dużo czasu i wysiłku, ale oddanie
tej sprawie pokonało wszystkie trudności! Raz jeszcze dziękujemy Ci,
drogi kolego Romanie [oryginał] Żelazowski za podjęcie współpracy z Polską. Jak zwykle w podobnych okolicznościach, zdania co do
„dobra sprawy” były podzielone, także spotkał się w krytycyzmem
zacietrzewionych oponentów jakiejkolwiek współpracy z Polską. Długo i głęboko szukałem odpowiedzi na końcową ewaluację tego spontanicznego wyczynu; wspierając się na niezmiennym przekonaniu
o szlachetnej, niezależnej duszy marynarza, doszedłem w końcu do
wniosku, że są momenty w życiu jednostki, kiedy trzeba wykluczyć
trudne może do zaakceptowania okoliczności dla dobra ideału!
Nasza inicjatywa pod przewodnictwem kol. Żelazowskiego
opiera się wyłącznie i słusznie na przekonaniu, że sprawy polityczne
mogą różnic obywateli, ale nie niszczą marynarskiej wspólnoty!
Model został przekazany do Muzeum Miasta Filadelfii w dniu
2 lipca 1979 roku podczas postoju statku w tym porcie, z udziałem grupy absolwentów Szkoły Morskiej mieszkających w Stanach
Zjednoczonych, przedstawicieli miasta Filadelfia, Muzeum Miasta
Filadelfia, Ambasady Polskiej w Stanach Zjednoczonych, Polonii,
załogi i studentów z „Daru Pomorza” z komendantem T. Olechnowiczem na czele.
W grudniu 1970 roku otrzymuję pozdrowienia noworoczne od
kapitana R. Żelazowskiego, który pisze między innymi:
Odgłosy pobytu „Daru Pomorza” wciąż są głośne i bardzo przychylne, zarówno ze strony amerykańskiej jak i Polonii. Proszę być
przygotowanym na otrzymanie zaproszenia dla „Daru Pomorza”
lub następcy na rok 1982, w którym to roku miasto Philadelfia obchodzić będzie 300-lecie swego istnienia, główne dni będą prawdopodobnie również w lipcu. (…) Prosiłbym również Pana Rektora (oryg.)
o przekazanie mych życzeń noworocznych dla wszystkich kolegów
W.S.M. wraz ze specjalnym podziękowaniem dla tych wszystkich,
którzy tak pięknie reprezentowali statek, Szkołę i Polskę w lipcu
1979 r. w Philadelfia. Szczerze oddany R. Żelazowski, kpt.
„Admiral Scheer” wszedł do służby 12 listopada 1934 r. Rozwijał prędkość 28 w. Posiadał działa: 6 x 280 mm, 8 x 150 mm, 6 x 105 mm, 8 x 37 mm, 10 x 20 mm,
dysponował 8 wyrzutniami torped kalibru 533 oraz dwoma samolotami Arado AR 196. Źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Admiral-Scheer.
2
Wysyłka modelu do Stanów Zjednoczonych nastręczała trudności. Postanowiłem propozycją rozwiązania tego problemu podzielić się z dyrektorem Urzędu Celnego w Gdyni. Trafiłem na człowieka otwartego na załatwienie sprawy. Ustaliliśmy, że w dniu wyjścia „Daru Pomorza” w rejs do Stanów Zjednoczonych model zostanie
wniesiony na burtę statku i umieszczony na widocznym miejscu w salonie kapitańskim. Dyrektor zdeklarował się być na statku jeszcze przed formalną odprawą
fregaty do wyjścia w podróż do Stanów Zjednoczonych. Po inspekcji statku, zajrzeniu do wszelkich zakamarków, szeregu rozmów z załogą usiadłem na swoim ulubionym miejscu w salonie kapitańskim, popijając kawę (produkt deficytowy) i podpisywałem książki (D. Duda i Z. Urbanyi, Trzeci w wielkiej sztafecie, Bydgoszcz
1986) dla notabli, głównie w Stanach Zjednoczonych, między innymi dla kardynała Jana Józefa Króla, ambasadora Romualda Spasowskiego (…) – lista była długa
– zadbał oto zapobiegliwy dowódca „Daru Pomorza” Tadeusz Olechnowicz. Zgodnie z przyrzeczeniem dyrektor Urzędu Celnego przybył na burtę – jak to ustaliliśmy
– na wszelki wypadek. Model był podziwiany przez żegnających, ale w taki sposób, jakby stanowił wyposażenie salonu od wielu (…) wielu lat.
1
112
Kapitan Romuald Żelazowski był uczestnikiem Światowego Zjazdu Absolwentów Państwowej Szkoły Morskiej w Tczewie
i Gdyni z lat 1920–1945, który odbył się w dniach 14–17 czerwca
1980 r., podczas którego otrzymał dwa pamiątkowe medale wybite
z okazji 60 lat Szkoły Morskiej i 40 lat pływania „Daru Pomorza”
pod Polską banderą, ponadto został wyróżniony medalem i dyplomem Towarzystwa Łączności z Zagranicą „Polonia”.
Podjęte wszelkie kroki w celu ustalenia dalszych losów kapitana R. Żelazowskiego niestety nie przyniosły rezultatu. Dokonano
przeglądu wszystkich roczników londyńskich „Okólników”, skierowano pytanie do prof. Jana Kazimierza Sawickiego, pani Ewy
Otremby, kierowniczki Sali Tradycji Akademii Morskiej w Gdyni,
niestety nigdy nie uzyskano odpowiedzi.
W książce Jana Kazimierza Sawickiego pt. Polska Marynarka Handlowa (1939–1945), Tom 1, WSM Gdynia, Gdynia 1992 r.,
wśród fundatorów książki widnieje nazwisko kpt. ż.w. Romualda
Żelazowskiego – niestety w ramkach.
Literatura
Daniel Duda, Światowy Zjazd Absolwentów Szkoły Morskiej (14–17 VI
1980). Wydano w ramach Księgi Floty Ojczystej, Gdynia 2010.
Bolesław Dzikowski, Z kroniki afiliacji Związku Oficerów Polskiej Marynarki Handlowej Inc., U.S.A., Londyn, „Okólnik nr 141/1980.
Jerzy Miciński, Bohdan Huras, Marek Twardowski, Księga statków
polskich 1918–1945, Polnord–Wydawnictwo „Oskar”, Gdańsk 1999.
Andrzej Perepeczko, Biała fregata, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk
1974.
Jan Kazimierz Sawicki, Podróże Polskich statków 1939–1945, Polskie
Towarzystwo Nautologiczne, Gdynia 1989.
Jerzy Oskar Stefanowski, Pierwszy rejs na „Darze Pomorza” w 1930 r.
Prace Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku, tom 2, „Dar
Pomorza”, Gdańsk 2005.
Kpt. ż.w. Wadim Konstanty Taniewski-Elliot, Spis personelu zatrudnionego na statkach Polskiej Marynarki Handlowej w latach 1939–
–1945, Towarzystwo Przyjaciół CMM w Gdańsku.
Danuta Litwin-Kruszczyńska
Jubileusz 25 numerów „Biuletynu Historycznego”
„Biuletyn Historyczny” jest periodykiem wydawanym w formie książkowej od blisko pięćdziesięciu lat. Jego pierwszy numer
ukazał się w 1963 roku jako niskonakładowe czasopismo wewnętrzne Polskiej Marynarki Wojennej, w którym publikują autorzy będący znawcami prezentowanej na jego łamach tematyki,
czyli osoby ściśle związane lub współpracujące z Marynarką Wojenną. Do końca 2011 roku ukazało się już dwadzieścia pięć obszernych (ponad 10 stron) numerów „Biuletynu Historycznego”,
zawierających po kilkanaście artykułów z rozmaitych dziedzin
tematycznie związanych z Polską Marynarką Wojenną. W ciągu
pierwszych trzynastu lat, do numeru szóstego włącznie, periodyk ten był wydawany przez Wydział Historyczny Marynarki
Wojennej1, a jego redaktorami byli: Władysław Białek, Zbigniew
Ciećkowski, Ludwik Dutkowski, Zdzisław Misztal i Władysław
Szczerkowski. Po zlikwidowaniu w 1976 roku Wydziału Historycznego Marynarki Wojennej, funkcję wydawcy przejęło Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni. Po okresie przygotowawczym,
numer siódmy „Biuletynu Historycznego” ukazał się dopiero
w 1980 roku. Od tego czasu ze swojego obowiązku redaktora
i wydawcy, Muzeum do dziś wywiązuje się sumiennie. Począwszy od numeru piętnastego, periodyk ma taką samą okładkę, zaprojektowaną przez Jarosława Wróbla, przedstawiającą od lewej
burty wyobrażenia trzech różnych okrętów na białym tle. Pierwszy z nich, żaglowy, to rozwinięty galeon z XVII wieku (zapewne
w zamyśle autora próba przedstawienia budowanego w Elblągu
na zamówienie króla Zygmunta Augusta galeonu „Smok”), drugi okręt to niszczyciel ORP „Błyskawica”, a trzeci, rozpoznając
numer taktyczny na burcie, to okręt rakietowy ORP „Hutnik”.
Od wydania w 2007 roku numeru 22 „Biuletynu Historycznego”
skład zespołu redakcyjnego nie zmienił się i stanowią go: Sławomir Kudela, Walter Pater i Katarzyna Szubińska.
Większość numerów biuletynu nie jest poświęcona jednemu
zagadnieniu i dlatego zawierają rozmaitą tematykę. Niektóre jednak z numerów dedykowane są pewnym zdarzeniom lub mają na
celu upamiętnieni konkretnego i ważnego wydarzenia historycznego, w związku z czym wszystkie zamieszczone w danym numerze artykuły są związane z daną tematyką.
1
2
Jubileuszowe numery „Biuletynu Historycznego”, rok ich
wydania i dedykacja
Numer
biuletynu
Rok
Tematyka jubileuszowa
wydania
30-lecie działalności Muzeum Marynarki
8
1983
Wojennej
9
1985
40-lecie Marynarki Wojennej
10
1987
50-lecie służby ORP „Błyskawica”
11
1989
50-lecie wybuchu II wojny światowej
75. rocznica utworzenia Marynarki
13
1993
Wojennej RP i 40-lecie działalności
Muzeum Marynarki Wojennej
15
1997
60. rocznica służby ORP „Błyskawica”
16
1999
60. rocznica wybuchu II wojny światowej
18
2003
85-lecie Marynarki Wojennej RP
19
2004
50 lat Muzeum Marynarki Wojennej
22 suplement 2007
70 lat ORP „Błyskawica”
24
2009
70. rocznica wybuchu II wojny światowej
W związku z tym, że w dziewiętnastym tomie „Biuletynu Historycznego” kmdr por. dr Stanisław Kudela przedstawił już historię powstawania periodyku oraz tematykę jego najwcześniejszych
numerów2, w dalszej części tego opracowania podjęta jest próba
dokonania analizy zawartości trzynastu numerów wydanych
w ciągu ostatnich dwudziestu lat.
Numer dwunasty „Biuletynu Historycznego” opublikowany
został w 1992 roku i poświęcony był różnorodnej tematyce związanej z Marynarką Wojenną. Czytelnik, jak i we wcześniejszych tomach, może w nim znaleźć interesujące artykuły, między innymi
autorstwa kpt. mgr. Ireneusza Bienieckiego, opisujący koncepcje
i plany rozbudowy flotylli rzecznych Marynarki Wojennej II Rzeczypospolitej, wspomnienia z rozpoczęcia II wojny światowej napisane przez kmdr. w st. spocz. Romualda Nałęcz-Tymińskiego,
ówczesnego zastępcy dowódcy na żaglowcu szkolnym ORP „Iskra”. Biuletyn ten, jak stało się to już tradycją, zawiera biografie osób
Drugi numer „Biuletynu Historycznego” ukazał się w roku 1971, a kolejne corocznie do roku 1975 włącznie.
S. Kudela, Dział Historyczny Muzeum Marynarki Wojennej, „Biuletyn Historyczny”, 1994, nr 19, s. 30–37.
113
zasłużonych dla Marynarki Wojennej i zestawienie najważniejszych dat z dziejów Marynarki Wojennej w latach 1986–1990 sporządzone przez kmdr. por. mgr. Waltera Patera. Kolejnym istotnym
artykułem w tym numerze jest opracowanie prof. dr. hab. Czesława Ciesielskiego o represjach wobec oficerów Marynarki Wojennej
w latach 1948–1956. Podkreślić tu należy, że jest to pierwszy od
czasu uwolnienia cenzury tak odważny artykuł w „Biuletynie Historycznym” dotyczący wyciszanych dotąd kwestii, dający początek innym artykułom o cenzurowanej dotąd treści.
Numer trzynasty „Biuletynu Historycznego” ukazał się drukiem w 1993 roku i miał na celu uświetnienie obchodów 75-lecia
Marynarki Wojennej oraz 40-lecia Muzeum Marynarki Wojennej.
W numerze tym jednak brak jest tekstów ściśle związanych z powyższymi jubileuszami, gdyż, jak to zaznaczono na wstępie, pozycja ta została wydana w celu zaprezentowania bibliografii pism
Stowarzyszenia Marynarki Wojennej: „Komunikaty”, „Komunikaty Informacyjne” i „Nasze Sygnały”, wydawanych w Londynie
w latach 1945–1992. Biuletyn ten zawiera również dwa artykuły
opisujące stowarzyszenia. Pierwszy z nich nosi tytuł Marynarskie
stowarzyszenia na obczyźnie w latach 1945-19923, a drugi omawia
wydawane w Londynie pismo Stowarzyszenia Kombatantów Marynarki Wojennej „Nasze Sygnały”.
Czternasty numer „Biuletynu Historycznego” ukazał się w 1995
roku. Jest to ostatnie wydanie tego periodyku w dotychczasowej
skromnej biało-niebieskiej okładce, a pierwsze, w którym zamieszczono bardzo przydatne karty bibliograficzne zamieszczonych artykułów. W zestawie artykułów omawianego „Biuletynu” szczególnie
ważne są opracowane przez kmdr. por. dr. Zbigniewa Wojciechowskiego unikatowe fragmenty wspomnień kmdr. Bogumiła Nowotnego, współtwórcy Polskiej Marynarki Wojennej i pierwszego szefa
Sekcji Marynarki przy Ministerstwie Spraw Wojskowych z lat 1918–
–1919. Ponadto w tym numerze periodyku znaleźć można również
archiwalne teksty dokumentów z Zakładu III Wojskowego Instytutu Historycznego, dotyczące okoliczności przed i po uprowadzeniu
w dniu 2 sierpnia 1951 roku do Szwecji okrętu hydrograficznego
„Żuraw”. Jak sam autor podkreślał, są to materiały szerzej nieznane,
ponieważ aż do momentu zwolnienia ich z cenzury opatrzone były
notatką „ściśle tajne”. Co więcej, ich wymowę podkreśla umieszczony na końcu artykułu apel autora tekstu, kmdr. w st. spocz. prof.
dr. Jerzego Przybylskiego, do pozostających w Szwecji członków załogi ORP „Żuraw” o kontakt i własną relację z tych i późniejszych,
związanych z uprowadzeniem okrętu wydarzeń. Czternasty numer
„Biuletynu Historycznego” zawiera także kilka innych, ciekawych
artykułów oraz życiorysy trzech wybranych komandorów zasłużonych dla Marynarki Wojennej: kmdr. Witolda Zajączkowskiego,
kmdr. Bohdana Wrońskiego i kmdr. por. Franciszka Pitułki.
Tematem wiodącym piętnastego tomu „Biuletynu Historycznego” wydanego w 1997 roku jest rocznica sześćdziesięciu lat służby
ORP „Błyskawica” pod polską banderą. Treść niniejszego periodyku podzielona jest chronologicznie na kolejne etapy służby okrętu.
Dwa pierwsze artykuły napisane przez prof. dr. inż. Jerzego Doerffera oraz trzeci autorstwa dr. Piotra Matejuka dotyczą różnych
faz budowy niszczyciela. Pięć kolejnych opracowań poświęconych jest czasom II wojny światowej, a więc bojowej służbie ORP
„Błyskawica”, przynależności okrętu do organizacji taktycznych
w okresie wojny i jego powrotowi do Polski. Kolejne opracowania
prezentują powojenne losy okrętu, zmiany w jego uzbrojeniu w latach 1937–1997, materiały źródłowe dotyczące ORP „Błyskawica”
zgromadzone w Archiwum Instytutu Polskiego i Muzeum im.
gen. Sikorskiego w Londynie, wreszcie próby ratowania okrętu, jak
powstanie i działalność Towarzystwa Przyjaciół Okrętu-Muzeum
ORP „Błyskawica”. Zestaw artykułów w tym wydawnictwie zamyka biografia jednego z dowódców opisywanego okrętu, komandora
Wojciecha Franckiego, a także unikatowy fragment relacji przewodniczącego komisji nadzorującej budowę ORP „Błyskawica”
i ORP „Grom” w Wielkiej Brytanii w latach 1935–1937. Przydatna
jest też bibliografia zawartości „Biuletynu Historycznego” od początku jego istnienia aż do numeru czternastego.
Wydany w 1999 roku szesnasty numer „Biuletynu Historycznego” poświęcony jest sześćdziesiątej rocznicy wybuchu II wojny światowej. Zawiera liczne artykuły dotyczące tej tematyki:
wspomnienia z obrony Wybrzeża i Helu, artykuł Marynarskie
wspomnienia napisany przez kmdr. por. w st. spocz. Andrzeja Kłopotowskiego oraz tekst o charakterze wspomnieniowym napisany przez ówczesnego dowódcę, kmdr. Witolda Zajączkowskiego,
najprawdopodobniej w 1940 roku, na temat działalności Flotylli
Pińskiej w 1939 roku. W tym numerze zamieszczono również dwa
artykuły opisujące wydarzenia historyczne mające miejsca w czasie powojennym. Pierwszy przedstawia powstanie i rozwój Ośrodka Szkolenia Nurków i Płetwonurków Wojska Polskiego, a drugi
prezentuje Lotnictwo Marynarki Wojennej w latach 1945–1955.
Kolejny, siedemnasty tom „Biuletynu Historycznego” ukazał się
drukiem dopiero po dwóch latach – w 2001 roku. Opublikowano
w nim niezwykły meldunek kapitana marynarki Konstantego Jacynicza, dowódcy I Batalionu Morskiego do szefa Departamentu Spraw
Morskich, wiceadmirała Kazimierza Porębskiego, na temat ludności
i stanu przejętego wybrzeża morskiego, sporządzony 23 lutego 1920
roku, czyli w niespełna dwa tygodnie po dokonaniu w Pucku zaślubin Polski z morzem. Spośród innych artykułów zamieszczonych
w tym wydaniu periodyku na uwagę zasługuje zwłaszcza tekst o niespotykanej dotąd w „Biuletynie” tematyce, przedstawiający w zarysie historię służby zdrowia Marynarki Wojennej w latach 1918–1999.
Pozostałe teksty w tym tomie dotyczą między innymi działalności
Muzeum Marynarki Wojennej, polskiej produkcji przemysłowej
na rzecz Marynarki Wojennej w czasach powojennych i służby
kontradmirała Kazimierza Porębskiego na okrętach rosyjskich na
przełomie dziewiętnastego i dwudziestego wieku. Ponadto w tym
numerze dwa teksty poświecone są kapitanowi Antoniemu Kasztelanowi, kapitanowi piechoty i Marynarki Wojennej PR, czynnemu
obrońcy Helu i tłumaczowi delegacji polskiej podczas podpisywania
aktu kapitulacji. Pierwszy z tekstów nosi tytuł Niemieckie morderstwo sądowe dokonane na kapitanie Antonim Kasztelanie w świetle
akt procesu, a drugim jest jego biografia.
Numer osiemnasty „Biuletynu Historycznego” ukazał się
w 2003 roku, w okrągłą rocznicę 85-lecia Marynarki Wojennej RP.
Zawiera w większości artykuły traktujące sprawy Marynarki Wojennej w sposób przekrojowy, jak: prof. dr. hab. Józefa W. Dyskanta
Udział marynarzy-Polaków w walkach I i II eskadry Oceanu Spokojnego w latach 1904 i 1905, prof. dr. hab. Jerzego Przybylskiego
Marynarka Wojenna w latach 1918–1946 i kmdr. ppor. mgr. inż.
Jerzego Łubkowskiego Udział polskich niszczycieli w bitwie koło
wyspy Ushant. Podobne założenie ma również w tym numerze
kilka artykułów dotyczących spraw powojennych: kmdr. dr. hab.
Bogdana Zalewskiego Koncepcje rozwoju i użycia sił Marynarki
Wojennej w obronie polskiego wybrzeża w latach 1945–1949, kmdr.
ppor. mgr. Sławomira Kudeli Myśl techniczna oraz szkolenie kadr
dla potrzeb służb technicznych i zaopatrzenia Marynarki Wojennej
w latach 1945–1968, kmdr. ppor. mgr. Waldemara Korduli Archiwum Marynarki Wojennej w latach 1947–2002 i kmdr. ppor. dr. Ireneusza Bienieckiego Morski Oddział Straży Granicznej (1991–2001)
oraz tego samego autora Dowódcy Morskiej Brygady Okrętów Pogranicza (1966–1991). Ostatnie strony tego numeru są tradycyjnie
Zarząd główny Stowarzyszenia mieścił się w Londynie, a lokalne koła w Glasgow, Brighton, Manchester i Plymouth. Oprócz tego istniały również koła we
Francji i w USA.
3
114
przeznaczone na życiorysy kilku zasłużonych oficerów Marynarki
Wojennej i karty bibliograficzne zamieszczonych artykułów.
Kolejny, dziewiętnasty numer „Biuletynu Historycznego”
ukazał się w 2004 roku. Jego tematykę i szybkie wydanie redakcja
periodyku zapowiedziała już rok wcześniej, we wstępie do wydania osiemnastego. Numer ten powstał dla uczczenia 50-lecia działalności Muzeum Marynarki Wojennej i dlatego jego zawartość
jest bardzo monotematyczna. Co więcej, wszystkie artykuły tego
numeru zostały napisane przez pracowników Muzeum Marynarki Wojennej i dlatego prezentują ich punkt widzenia na kwestie
dotychczasowej działalności oraz perspektyw funkcjonowania
tej placówki. Czytelnik znajdzie tu między innymi wspomnienia
pierwszego kierownika Muzeum Marynarki Wojennej kpt. mar.
rez. Jerzego Ostaszewskiego, prezentacje działów wystawienniczego i historycznego Muzeum, dzieje okrętów „Burza” i „Błyskawica”,
począwszy od genezy ich powstania, poprzez okres służby, aż po
czas ich funkcjonowania jako muzea. Przedstawiono tu też działalność Towarzystwa Przyjaciół Okrętu Muzeum „Błyskawica”.
Należy również wspomnieć, iż w odróżnieniu od innych numerów
periodyku ten zawiera dziewięćdziesiąt zdjęć przedstawiających
różne wydarzenia, eksponaty oraz publikacje tworzące małą galerię zatytułowaną Muzeum Marynarki Wojennej w fotografii.
Numer dwudziesty „Biuletynu Historycznego” został opublikowany w 2005 roku. Zawiera on różne materiały dotyczące Marynarki Wojennej. Na szczególną uwagę zasługują tu ponownie artykuły
o tematyce dotąd nieprezentowanej, a więc: Morskie aspekty sztuki
wojennej Jagiellonów i Wazów autorstwa kmdr. ppor. rez. dr. Tadeusza Górskiego, Służba łączności we flotyllach rzecznych Marynarki
Wojennej w latach 1919–1939 kmdr. ppor. SG, dr. Ireneusza Bienieckiego, Pomocnicza Morska Służba Kobiet w latach 1943–1947 kmdr.
por. rez. mgr. Waltera Patera oraz tradycyjnie biografie zasłużonych
oficerów Marynarki Wojennej RP. Ostatnim artykułem umieszczonym w tym wydaniu „Biuletynu Historycznego” jest napisana przez
Zofię Rychel krytyczna recenzja książki Sławomira Łanieckiego
o komandorze Bolesławie Romanowskim, ojcu autorki artykułu.
Kolejny, dwudziesty pierwszy numer „Biuletynu Historycznego” ukazał się w 2006 roku i nie ma jednej narzuconej myśli przewodniej, chociaż zdecydowana większość artykułów, które zawiera
ten numer, zawiera dotyczy kwestii morskich Marynarki Wojennej. Wśród nich wymienić można materiał składający się z dwóch
następujących po sobie artykułów zatytułowanych Sukcesy bojowe
Polskiej Marynarki Wojennej, dwa teksty na temat okoliczności zatonięcia ORP „Grom”, napisane przez kmdr. ppor. w st. spocz. Jerzego Rumaniszwili i dr. Tadeusza Kondrackiego, wreszcie tekst kmdr.
w st. spocz. prof. dr. hab. Zdzisława Misztala na temat poglądów Eugeniusza Kwiatkowskiego na odbudowę i rozwój polskiej gospodarki
morskiej po II wojnie światowej, oraz materiał o Klubie Marynarki
Wojennej w latach 1945–2005, opracowany przez kmdr. por. rez.
mgr. inż. Jerzego Bojko. Istotną cechą tego numeru jest fakt, iż poza
tekstem autobiograficznym napisanym przez kontradm. w st. spocz.
Henryka Pietraszkiewicza oraz wspomnieniami kmdr. ppor. Jerzego
Milisiewicza zatytułowanymi Pamiętnik przeprawy na kutrze „Batory” i wspomnienia z internowania w Szwecji 1939–1943 nie zawiera
on innych tekstów o charakterze biograficznym.
Numer dwudziesty drugi „Biuletynu Historycznego” składa się z dwóch tomów wydanych w 2007 roku. Pierwszy z nich
jest tradycyjnie przygotowanym ogólno-tematycznym numerem
tego periodyku. Na szczególną uwagę zasługuje w nim obszerny
artykuł przygotowany przez kmdr. por. mgr. inż. Jerzego Łubkowskiego Okręty muzealne na świecie, będący encyklopedyczną
wręcz prezentacją tego rodzaju jednostek pływających. Poza tym
czytelnik znajdzie w tym numerze kilka artykułów o charakterze
przekrojowym, np.: autorstwa mgr. inż. Zbigniewa Korsaka Służby
wywiadowcze w obronie wybrzeża (1935–1939), dr. Tadeusza KonNautologia 2012, nr 149
drackiego Akcja propagowania Szkoły Podchorążych Marynarki
Wojennej (1937–1938), opisane przez kmdr. w st. spocz. prof. dr.
hab. Zdzisława Misztala Straty wojenne w gospodarce morskiej poniesione przez Polskę w latach 1939–1945, kmdr. por. dr. Sławomira Kudeli Infrastruktura kwatermistrzowska Marynarki Wojennej
(1945–1968) oraz Biografia zawartości „Naszych Sygnałów” za lata
1993–2005, przygotowana przez mgr Andrzeja Koteckiego.
Drugi tom numeru dwudziestego drugiego stanowi suplement
i jego myślą przewodnią jest rocznica siedemdziesięciolecia ORP
„Błyskawica”. Autorami artykułów tam zamieszczonych są pracownicy Muzeum Marynarki Wojennej. Numer ten zawiera artykuły
o różnorodnej tematyce, jednak wszystkie one dotyczą tylko ORP
„Błyskawica” i wspaniale uzupełniają wydany dziesięć lat wcześniej
piętnasty tom „Biuletynu Historycznego”, który był poświęcony tej
samej tematyce. Na szczególną uwagę zasługują również zaprezentowane w tym tomie liczne barwne fotografie okrętu.
Numer dwudziesty trzeci „Biuletynu Historycznego” ukazał
się w 2008 roku. Zawiera szereg interesujących artykułów z różnych dziedzin związanych z Marynarką Wojenną. Tom otwiera
prezentacja kmdr. ppor. w st. spocz. dr. Tadeusza Górskiego Flota
sojuszników i przeciwników Jagiellonów i Wazów na Bałtyku, Morzu
Czarnym i Morzu Śródziemnym, a trzy kolejne artykuły poświęcone
są historii konkretnych miejsc: pierwszy to Powstanie bazy morskiej
Hel kontradm. rez. prof. dr. hab. Antoniego F. Komorowskiego, drugi – Polska Riwiera – gmach i jego użytkownicy – opracował kmdr
por. rez. mgr inż. Jerzy Bojko, a trzeci – Elbląg w składzie państwa
polskiego po II wojnie światowej – kmdr w st. spocz. prof. dr hab.
Zdzisław Misztal. Co jeszcze w tym numerze ważne, to to, że po kilkuletniej przerwie wznowiono na łamach „Biuletynu” prezentację
cyklu biogramów oficerów zasłużonych dla Marynarki Wojennej.
W 2009 roku, a więc już rok później, ukazał się kolejny, dwudziesty czwarty numer „Biuletynu Historycznego”. Ma charakter
okolicznościowy, gdyż wydano go z okazji siedemdziesiątej rocznicy wybuchu II wojny światowej. Niemniej jednak nie tylko ta
tematyka dominuje w tym numerze. Przedstawiono w nim kilka artykułów dotyczących powojennej Marynarki Wojennej i jej
okrętów: kpt. rez. mgr. Wojciecha Mazurka Polskie siły morsko-desantowe, kmdr. ppor. SG rez. dr. Ireneusza Bienieckiego Jednostki
pływające Morskiej Brygady Okrętów Pogranicza w latach 1966–
–1991, oraz dwa artykuły poświęcone okrętom-muzeum: kmdr.
por. mgr inż. Jerzego Łubkowskiego Okręty-muzea wyróżnione
Maritime Heritage Award. Historia i dzień dzisiejszy i kmdr. por.
rez. mgr Waltera Patera International Maritime Heritage Award
World Ship Trust dla ORP Błyskawica. W tym numerze czytelnik
znajdzie również dwa artykuły o dotąd niepublikowanej tematyce:
Morskie aspekty powstań narodowych oraz Pieśń jako forma popularyzacji Polskiej Marynarki Wojennej i obrony morskiej w okresie
II Rzeczypospolitej, natomiast nie ma w nim biogramów.
Dwudziesty piąty numer „Biuletynu Historycznego” został
wydany w 2010 roku. Jego zawartość stanowią artykuły o zróżnicowanej tematyce, a trzy z nich stanowią kontynuację wcześniej
publikowanych tekstów. Oprócz biogramu kontradmirała w stanie
spoczynku Jerzego Tumaniszwili przeczytać w „Biuletynie” można jeszcze historię niszczycieli „Wicher” i „Burza” opracowaną
przez kontradm. prof. dr. hab. Antoniego F. Komorowskiego, tekst
mgr Izabeli Hinz na temat działalności Sztabu Marynarki Wojennej w latach 1939–1950, a także materiał o zagrożeniach terrorystycznych jednostek pływających na polskim wybrzeżu morskim
w latach 1965–1991, przygotowany przez kmdr. ppor. rez. SG dr.
Ireneusza Bienieckiego. Zestaw artykułów kończy opracowanie
kmdr. ppor. w st. spocz. dr. Tadeusza Gorskiego o siedemnastowiecznych morskich aspektach przyczyn wojen polsko-tureckich.
Oprócz przypomnienia tematyki poszczególnych numerów
„Biuletynu Historycznego” opublikowanych w ciągu ostatnich
115
dwudziestu lat, nie sposób również nie wspomnieć o całych cyklach tematycznie, logicznie bądź też historycznie powiązanych ze
sobą artykułów. Autorem najdłuższego cyklu o charakterze monograficznym, prezentowanego dotąd czytelnikom, pod tytułem
Sukcesy bojowe Polskiej Marynarki Wojennej w II wojnie światowej,
jest kmdr por. rez. mgr Walter Pater. Składa się z ośmiu części i był
drukowany od 21. numeru „Biuletynu Historycznego”. W tych
samych numerach periodyku, lecz w formie jednoczęściowych artykułów, opublikowane były również wspomnienia kontradmirała
w stanie spoczynku Henryka Pietraszkiewicza. Niezwykle ciekawy
jest także cykl publikacji kilku autorów na temat flotylli rzecznych.
Tę tematykę otwiera w 16 numerze tekst kmdr. por. dr. Zbigniewa
Wojciechowskiego, będący opracowaniem tekstu kmdr. Witolda
Zajączkowskiego pod tytułem Flotylla Pińska w 1939 r. Kolejne
dwa artykuły z tej dziedziny zaprezentowane są w numerze 17
i 21 przez kmdr. por. SG dr. Ireneusza Bienieckiego i noszą tytuły
Służba łączności flotylli rzecznych Marynarki Wojennej (1919–1939)
oraz Pokojowa i wojenna organizacja Flotylli Rzecznej Marynarki
Wojennej w Pińsku w latach 1922–1939.
Wielokrotnie omawiana jest również postać Antoniego Kasztelana. Jego życie, zasługi oraz wydany i wykonany na nim wyrok
śmierci omawiali w numerze 17 oraz 20 w trzech różnych tekstach
prof. dr hab. Witold Kulesza, kmdr por. mgr Walter Pater oraz
kmdr ppor. mgr inż. Jerzy Łubkowski.
W numerze 23 i 24 „Biuletynu Historycznego” opublikowane
są dwie części artykułu kmdr. por. dr. Sławomira Kudeli pod tytułem Służby techniczne i zaopatrzenia Marynarki Wojennej w latach
1918–1939.
W ciągu ostatnich dwudziestu lat tematyka oraz forma jej
przekazywania w „Biuletynie Historycznym” niewiele się zmieniła, a prezentowane artykuły z niewielkimi wyjątkami można
podzielić na kilka głównych działów tematycznych. Najliczniejszy
z nich stanowi „Historia Polskiej Marynarki Wojennej” – ponad
czterdzieści artykułów oraz „Biogramy”, „Wspomnienia” i „Opracowania biograficzne” – ponad trzydzieści tekstów. Pozostała
powtarzająca się tematyka to „Muzea Wojskowe” – kilkanaście
artykułów, „ORP »Błyskawica«” – blisko dwadzieścia tekstów,
i „Historia Wojsk Ochrony Pogranicza”.
Autorami największej liczby tekstów w ciągu ostatnich dwudziestu lat są bezsprzecznie redaktorzy „Biuletynu Historycznego”
– kmdr por. rez. mgr Walter Pater oraz kmdr por. dr Sławomir Kudela. Ponadto grupę aktywnie drukujących wyniki swych badań
stanowią: kmdr ppor. SG rez. dr Ireneusz Bieniecki, kmdr por. mgr
inż. Jerzy Łubkowski, kontradm. w st. spocz. Henryk Pietraszkiewicz, kmdr ppor. w st. spocz. dr Tadeusz Górski, kontradm. prof.
dr hab. Antoni F. Komorowski, mgr Andrzej Kotecki, oraz kmdr
w st. spocz. prof. dr hab. Zdzisław Misztal.
Kończąc należy wyrazić szczere uznanie dla osiągnięć edytorskich Redaktorów i Wydawców „Biuletynu Historycznego”, którzy
w ciągu niemal pięćdziesięciu lat w 25 tomach zawarli pokaźny
materiał dokumentujący różne aspekty działalności naszej Marynarki Wojennej oraz zasługi tej formacji sił zbrojnych dla spraw
morskich Polski. Sądzić też można, że kolejne wydania tego potrzebnego magazynu będą również ciekawe i spotkają się z zainteresowaniem czytelników oraz z życzliwymi opiniami znawców
podejmowanej problematyki wojenno-morskiej.
Ireneusz Bieniecki
Konferencja naukowa w Gdyni
W klubie Marynarki Wojennej (MW) „RIWIERA” w Gdyni 29 kwietnia 2011 r. zorganizowano seminarium na temat Stan
i perspektywy bezpieczeństwa morskiego RP. Organizatorem tego
przedsięwzięcia naukowego był działający od 1 stycznia br. Wojskowy Instytut Wydawniczy (WIW) w Warszawie, który powstał
na bazie dotychczas funkcjonującej Redakcji Wojskowej. W seminarium wzięło udział kilkudziesięciu teoretyków i praktyków zajmujących się na codzień tą problematyką. W grupie tej znaleźli się
przedstawiciele MW RP, Straży Granicznej (SG) RP, Administracji
Morskiej, a także naukowcy z Akademii MW w Gdyni, Uniwersytetu Gdańskiego i Akademii Pomorskiej w Słupsku.
Uczestników konferencji w imieniu organizatorów powitał dyrektor WIW – Marek Sarjusz-Wolski, który wręczył również symboliczne godła WIW osobom szczególnie zasłużonym dla tej formacji.
W grupie wyróżnionych znaleźli się: szef wydziału wychowawczego
Dowództwa MW w Gdyni kmdr Ryszard Sawicki, kierownik Zespołu Redakcyjno-Wydawniczego MW – kmdr por. rez. Cezary
Braciszewski oraz kmdr por. rez. dr hab. Krzysztof Kubiak.
Referat wprowadzający do seminarium na temat Interesy morskie RP – próba definicji wygłosił kmdr dr hab. Tomasz Szubrycht
(AMW).
Następnie obrady prowadzono w ramach dwóch obszarów tematycznych.
Panel I – Zagrożenia interesów morskich RP – moderator prof.
dr hab. Andrzej Makowski, w ramach którego zaprezentowano
dwie prezentacje multimedialne:
−Zagrożenia morskich interesów RP na Bałtyku – próba prognozy
– kmdr dr hab. Krzysztof Rokiciński (AMW),
−Zagrożenia morskich interesów RP poza Bałtykiem – próba prognozy – kmdr por. rez. dr hab. Krzysztof Kubiak (AMW).
116
Panel II – Bezpieczeństwo morskie – problemy szczegółowe – moderator kmdr por. rez dr hab. Krzysztof Kubiak, w ramach którego
przedstawiono cztery prezentacje multimedialne:
−Bezpieczeństwo morskiej granicy państwa – kmdr por. SG Roman
Kiełpikowski (Morski Oddział Straży Granicznej – Gdańsk),
−Bezpieczeństwo ekologiczne w obrębie Polskich Obszarów Morskich – Marek Reszko (Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa SAR),
−Możliwości wykorzystania sił zbrojnych w zwalczaniu aktów bezprawnych na morzu – kmdr rez. Maksymilian Dura,
−Informatyczne wsparcie procesów zarządzania kryzysowego
– dr Władysław Sulęta (Pomorski Urząd Marszałkowski),
−Bezpieczeństwo morskie RP – ujęcie systemowe – kmdr rez.
dr Wacław Morgaś (AMW).
W dyskusji podsumowującej seminarium, kierowanej przez
dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni, dr. Andrzeja Królikowskiego, głos zabrało liczne grono uczestników, którzy zwracali uwagę
m.in. na brak spójności przepisów prawnych dotyczących kwestii
bezpieczeństwa morskiego, problemy związane ze współpracą
poszczególnych instytucji działających na Wybrzeżu i Polskich
Obszarach Morskich, a także na kwestie dotyczące wydłużonego
obiegu informacji przy podejmowaniu decyzji w sytuacjach wystąpienia realnego zagrożenia na tych obszarach.
Na podkreślenie zasługuje znakomite przygotowanie i organizacja tego przedsięwzięcia naukowego, co było głównie zasługą
redaktora prowadzącego „Przeglądu Morskiego” kmdr. por. dr.
Mariusza Konarskiego. Organizatorzy zapowiedzieli przygotowanie kolejnej konferencji w roku 2012. Przedsięwzięciem towarzyszącym było stoisko WIW, na którym można było zaopatrzyć się
w specjalistyczne tytuły czasopism wojskowych.
Mgr inż. Juliusz Kruszewski, żołnierz Armii Krajowej,
inżynier okrętowiec, ceniony konstruktor
o dużym autorytecie, społecznik (1925–2011)
Juliusz Kruszewski urodził się 18 marca 1925 r. w Grodnie. Ojcem jego był
Juliusz, prawnik, prokurator Sądu Okręgowego w Wilnie, matką Katarzyna z domu
Rywocka. Po ukończeniu Szkoły Podstawowej w Radomiu w 1938 roku podejmuje dalszą naukę w gimnazjum w Wilnie,
gdzie drugą klasę gimnazjum kończy
w maju 1940 roku, już w okresie, w którym
w Wilnie rządzi władza radziecka.
13 maja 1940 r. rodzina Juliusza
opuszcza Wilno i ucieka do Generalnej
Guberni. Tu zostają zatrzymani i osadzeni w obozie Stalag 131 koło Olsztynka,
by w końcu w lipcu 1940 roku dotrzeć do
Radomia. Juliusz podejmuje przerwaną
edukację. Zostaje zatrudniony w Radzie
Głównej Opiekuńczej Polskiego Komitetu Opiekuńczego w Radomiu.
W początkach 1941 roku związał się
ze Związkiem Walki Zbrojnej początkowo
wykonując zadania gońca, łącznika, „kolportera” prasy i listów. W kwietniu 1941 r.
rozpoczął naukę na Tajnych Kompletach
zaczynając od trzeciej klasy gimnazjalnej.
W styczniu 1942 r. złożył przysięgę wojskową, otrzymał pseudonim Zadora, pełniąc nadal funkcje łącznika i konwojenta
zaopatrzenia do oddziałów Armii Krajowej. W okresie od października 1943 do
marca 1944 r. przeszedł przeszkolenie
w ramach podchorążówki Armii Krajowej i został awansowany do stopnia plutonowego-podchorążego. W kwietniu
1944 r. składa egzamin maturalny przed
Tajną Państwową Komisją Egzaminacyjną w liceum im. Jana Kochanowskiego
w Radomiu.
W czerwcu 1944 r. odkomenderowany został do pełnienia funkcji łącznikakuriera na zablokowanej przez Niemców
trasie kolejowej i drogowej Radom–Skarżysko. Wziął udział w walkach w szeregu
miejscowościach w trakcie podążania
Jego oddziału na koncentrację pod Starachowicami. W końcu grudnia 1944 r. jego
oddział został rozwiązany.
W połowie stycznia 1945 r. Radom,
jak podaje w życiorysie J. Kruszewski, nie
został wyzwolony, a zajęty przez wojska
radzieckie. Wkrótce jego ojciec jako prokurator został aresztowany, miał zostać
wywieziony „za Ural”, wg syna został
zwolniony w marcu 1945 r. „fuksem”.
W maju 1945 r. J. Kruszewski rozpoczął studia na Wydziale Hutniczym
Akademii Górniczej w Krakowie. Pierwszy rok ukończył w grudniu 1945 r., a od
stycznia 1946 r. kontynuował studia na
Politechnice Gdańskiej na Wydziale Budowy Maszyn Okrętowych w Gdańsku,
gdzie 1 lipca 1952 r. uzyskał dyplom magistra inżyniera.
Po skończeniu studiów w 1952 r. pracę podjął w Stoczni Północnej w Gdańsku
w charakterze budowniczego statków,
awansując do stanowiska kierownika
Działu Montażu, starszego budowniczego. Kolejny zakład, w którym pracuje, to
Stocznia Gdańska im. Lenina, Biuro Konstrukcyjne Taboru Morskiego w Gdańsku,
Stocznia im. Komuny Paryskiej w Gdyni,
Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego
w Gdańsku, CENTROMOR w Gdańsku,
był także w latach 1955–1957 wykładowcą
[na pół etatu] „technologii montażu silników okrętowych” w słynnym gdańskim
„Conradinum”, pracował również w Wyższej Szkole Morskiej w Gdyni [w latach
1975–1980 na pół etatu w charakterze
starszego specjalisty], w Wydawnictwach
Morskich [1966–1070], Morskim Instytucie Rybackim [1990–1995 na pół etatu],
Centralnym Muzeum Morskim w Gdańsku [1986–1990 jako inspektor techniczny, kustosz na statkach muzealnych s/s
„Sołdek” i s/v „Dar Pomorza”], zajmując
szereg odpowiedzialnych stanowisk jak:
główny konstruktor, naczelnik wydziału,
specjalista, kustosz. Brał udział w pracach pionierskich, ważnych dla gospodarki morskiej i gospodarki narodowej,
przykładem niech będzie praca na rzecz
budowy suchego doku w stoczni gdyńskiej, konstruktora i projektanta siłowni
okrętowych nowych statków. We wszystkich instytucjach i zakładach, w których
pracował, pozostała po nim bardzo dobra
opinia.
W 1977 roku przeszedł na rentę, na co
miały wpływ lata okupacji i walki w okupantem, atmosfera okresu powojennego,
szczególny stosunek do członków Armii
Krajowej i innych organizacji niepodległościowych, a w roku 1985 przeszedł na
emeryturę.
Juliusz Kruszewski był rzeczoznawcą Polskiego Stowarzyszenia Inżynierów
Morskich [nr 65531] z ramienia którego
często wykonywał ekspertyzy.
Juliusza Kruszewskiego cechowała wielka pracowitość, pasja tworzenia,
badania, wyrażająca się w posiadaniu
znacznego dorobku publicystycznego.
Swoje publikacje podzielił na te, które
zostały wydane przed przejściem na emeryturę i te po przejściu. Przed przejściem
na emeryturę opublikował 25 prac samodzielnych lub jako współautor. Publikował w „Technice i Gospodarce Morskiej”,
Biuletynie Komitetu Nauki i Techniki,
Zeszytach Naukowych Wyższej Szkoły
Morskiej w Gdyni, Biuletynie Morskiego Instytutu Rybackiego w Gdyni, są to
prace głównie na rzecz przemysłu okrętowego, przemysłu rybnego, szkolenia
kadr morskich. W tym okresie wykonał
również opinie prac badawczych [9], szereg recenzji i opinii wydawniczych [42]
wielu książek np. Ildefonsa Piotrowskiego, Okrętowe silniki spalinowe, działanie i eksploatacja, WM, Gdańsk 1971,
Jerzego Doerffera, Organizacja produkcji w stoczni, WM, Gdańsk 1970, Janusza Stalińskiego, Maszyny pomocnicze,
Gdańsk 1968. W okresie emerytalnym
bogaty dorobek wiąże się z zatrudnieniem w Morskim Instytucie Rybackim
w Gdyni. Przede wszystkim są to prace
na rzecz rybołówstwa morskiego, publikowane w „Wiadomościach Rybackich”,
ale też do odnotowania jest bardzo dobrze przyjęta książka o objętości 10 arkuszy wydawniczych pt. Ku maszoperiom
kaszubskim XXI wieku”, Morski Instytut
Rybacki w Gdyni, Gdynia 1997.
Juliusz Kruszewski był czynnym,
oddanym członkiem Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, publikował na
łamach pisma „Nautologia”. W „Nautologii” nr 1–2/2002 opublikował artykuł pod
tytułem Próba wyliczenia mocy napędu
historycznych okrętów wiosłowych. Praca
ta zajęła mu szereg lat, jak wspominał poszukiwanie materiałów. korespondencja,
117
odbitki wymagały środków i to znacznych jak na kieszeń emeryta, szkoda, że te
badania nie zakończyły się doktoratem.
Juliusz Kruszewski był członkiem
Polskiego Klubu Conradowskiego i jego
zasłużonym członkiem, w znacznym
stopniu przyczynił się do wydania wszystkich dzieł J. Conrada, pomagając w tym
pięknym dziele prof. Zdzisławowi Najderowi. Był także długoletnim zasłużonym
członkiem Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, członkiem Towarzystwa
Przyjaciół Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku i długoletnim przewodniczącym tej Komisji Rewizyjnej.
Mgr inż. Juliusz Kruszewski został wyróżniony Medalem Wojska Polskiego (Londyn), Krzyżem Armii Krajowej (Londyn),
Honorową Odznaką Żołnierza Armii Krajowej Korpusu „Jodła”, Odznaką Weterana
Walk o Niepodległość (Warszawa).
Za pracę społeczną i organizacyjną
został uhonorowany: Odznaką Honorową „Za Zasługi dla Gdańska” (1965),
Odznaką Tysiąclecia (1966), Odznaką
Honorową „Za Zasługi dla Ziemi Gdańskiej”, Srebrną Odznaką „Za Opiekę nad
Zabytkami” (1972), Srebrną Odznaką
Honorową NOT (1973), Honorową Srebrną Odznaką Jeździecką.
Juliusz Kruszewski zmarł 9 października 2011 roku w wieku 86 lat i pochowany został na cmentarzu witomińskim
w Gdyni.
Bibliografia:
Juliusz Kruszewski, Próba wyliczenia mocy
napędu historycznych okrętów wiosłowych, Polskie Towarzystwo Nautologiczne, „Nautologia” nr 1–2/2002.
„Wiadomości” nr 10 (103), październik 2011,
Biuletyn Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku.
http://www.iannounce.co.uk/pomorskie/72/
Kondolencje/memorial?-fstatus=search&...
Daniel Duda
Profesor Wojciech Orszulok
współtwórca polskiej szkoły kapitanów, ekspert The Food
and Agriculture Organization (FAO) (1917–2011)
30 kwietnia 2011 roku zmarł prof.
mgr inż. Wojciech Orszulok, konstruktor
i projektant statków, ekspert The Food
and Agriculture Organization (FAO, wykładowca WSM w Gdyni, żeglarz, twórca
myśli okrętowej w Polsce
Urodził się 10 czerwca 1917 r. w Gostyniu, województwo poznańskie, był
synem Pawła i Heleny z d. Hoppe. Po
ukończeniu gimnazjum w Tarnowskich
Górach podjął studia na Wydziale Okrętowo-Lotniczym Politechniki Gdańskiej
(Technische Hochschule). Praktyki odbywał w Stoczni Gdańskiej, pracował
w Gdyni w Stoczni Rybackiej i Stoczni
Jachtowej. W 1939 r. uzyskał półdyplom
uczelni. W tym samym roku zaprojektował z kolegami motorówkę dla komendanta „Daru Pomorza” Konstantego
Kowalskiego (użytkował ją jeszcze kilka
lat po wojnie następca – kpt. ż.w. Stefan
Gorazdowski).
Wojnę przeżył pracując jako robotnik na Śląsku. Studia wznowił w 1946 r.
W 1949 r. otrzymał dyplom magistra
nauk technicznych oraz inż. budowy
okrętów na Wydziale Budowy Okrętów
PG. Od 1945 do 1971 pracował w przemyśle okrętowym: w Spółdzielni „Wspólnota
Morska” (kierownik techniczny), następnie w Zjednoczeniu Stoczni Polskich
(kierownik grupy kadłubowej w Stoczni
Gdańskiej). Był jednym z projektantów
serii kutrów stalowych oraz przebudowy
jachtu „Zew Morza” na potrzeby Państwowego Centrum Wychowania Morskiego (1949 r.). W latach 1948–1966
zatrudniony był w Centralnym Biurze
Konstrukcji Okrętowych, awansując od
kierownika wydziału, poprzez naczelnego konstruktora, do dyrektora CBKO nr 1
w Gdańsku. Nadzorował i również pro-
118
jektował wiele typów nowo budowanych
statków (m.in. lugrotrawlery, statki pasażerskie i ratownicze, drobnicowce). Od
czerwca 1966 do końca czerwca 1967 r.
był naczelnym konstruktorem w Centralnym Ośrodku Konstrukcyjno-Badawczym Przemysłu Okrętowego. W 1967 r.
mianowany został głównym specjalistą
w Zjednoczeniu Przemysłu Okrętowego. Równocześnie prowadził działalność
dydaktyczną. W latach 1948–1951 był
asystentem na Wydziale Budowy Okrętów, prowadził prace projektowe oraz
w 1962/1963 zajęcia ze studentami: projektowania statków śródlądowych i seminaria dyplomowe, zaś od 1967 do 1969 r.
kierował, jako profesor kontraktowy, Katedrą Konstrukcji Okrętów Wydziału Budowy Okrętów Politechniki Gdańskiej.
Jego zatrudnienie w WSM było znaczącym wzmocnieniem ówczesnej kadry
dydaktyczno-naukowej, zwłaszcza Wy-
działu Nawigacyjnego. Wojciech Orszulok, gdy podjął zamiar pracy w Wyższej
Szkole Morskiej w Gdyni, przeprowadził
ze mną długą wyczerpującą rozmowę.
Byłem na nią przygotowany, posiadałem
szereg pięknych opinii kilku profesorów,
w tym profesora Wojciecha Doerffera,
prof. Tadeusza Jednorała, wiele pochlebnych opinii usłyszałem od ówczesnego
dziekana Wydziału Mechanicznego WSM
w Gdyni docenta Wiktora Adamkiewicza
i innych. Pragnąłem zatrudnić W. Orszuloka, podobnie jak był zatrudniony w Politechnice Gdańskiej, na etacie profesora
kontraktowego. Jednak mój rozmówca, który wywarł na mnie bardzo dobre
wrażenie, chciał stabilnego zatrudnienia
w charakterze docenta mianowanego na
wydziale nawigacyjnym Wyższej Szkole
Morskiej w Gdyni. Przychyliłem się do
wniosku, a rozmowa z ówczesnym rektorem docentem B. Kowalczykiem była
krótka. Rektor popierał w pełni wszystkie moje działania, liczyło się dla niego
jedynie dobro uczelni, dobro Morskiej
Polski. Dylematu nie miał także minister
żeglugi mgr inż. Jerzy Szopa, ze względu
na znaczny dorobek zawodowy, naukowy i dydaktyczny, przy bardzo dobrych
opiniach Rady Wydziału Nawigacyjnego
WSM w Gdyni i Senatu uczelni, trzech
dobrych opiniach profesorów, głównie
Politechniki Gdańskiej, mianował W. Orszuloka docentem.
Wojciech Orszulok był cenionym
wykładowcą wiedzy okrętowej, budowy
i stateczności okrętów w Instytucie Eksploatacji Statku, okresowo mianowany
członkiem Komisji ds. Wynalazczości,
wicedyrektorem ds. naukowych Instytutu
Nawigacji, prodziekanem WN, starszym
redaktorem w Dziale Wydawnictw WyżNautologia 2012, nr 149
szej Szkoły Morskiej w Gdyni, współorganizatorem pierwszego laboratorium
środowiskowego badań cech manewrowania statków. W działaniach tych mocno
go popierałem. Rozmowy na temat budowy laboratorium manewrowania, wspólnie z Politechniką Gdańską prowadzone
w Ministerstwie Żeglugi [prowadziłem
je osobiście] na szczeblu wicedyrektora
Departamentu Administracji Morskiej,
zakończyły się stwierdzeniem dyrektora: owszem, jest potrzeba, ale lokalizację
laboratorium widziano nie przy Wyższej
Szkole Morskiej w Gdyni, dyrektor optował za Szczecinem. Dzisiaj te wspólne
działania podjęte z Politechniką Gdańską
są powszechnie znane jako „szkoła kapitanów wielkich statków”, uznany ośrodek
liczący się w świecie!
W Wyższej Szkole Morskiej w Gdyni
W. Orszulok pracował z zespołem ludzi
nad projektem rozbudowy kolejnych statków szkolnych i budowy następcy „Daru
Pomorza”. Z projektów tych nie został zbudowany żaden statek szkolny, wykorzystano zaledwie niektóre fragmenty opracowań
przy budowie „Daru Młodzieży”.
W działalności naukowo-badawczej
posiadał liczne prace projektowo-konstrukcyjne z budownictwa okrętowego,
problematyki pędników oraz dynamiki
współpracy pędnika z kadłubem, niezatapialności i stateczności floty rybackiej,
był recenzentem prac doktorskich i opinii
o dorobku naukowym pracowników naukowych Politechniki Gdańskiej.
Ze względu na perfekcyjne wykształcenie i znajomość 3 języków obcych
(pracując w Wyższej Szkole Morskiej
w Gdyni złożył odpowiednie egzaminy
przed Komisją Kontrolną Języków Obcych Ministerstwa Handlu Zagranicznego
i Gospodarki Morskiej) oraz kulturę osobistą, pełnił różne funkcje w krajowych
i zagranicznych organizacjach. Był przewodniczącym Komisji Regatowej w Operacji Żagiel ‘74 w Gdyni [pomagał mnie
osobiście i uczelni w okresie przygotowań
do tej prestiżowej dla Polski międzynarodowej imprezy] ponadto Podkomisji
Organizacji i Metod Konstruowania przy
Komitecie Nauki i Techniki, Sekcji Oceanotechniki Komitetu Badań Morza PAN,
Rady Techniczno-Ekonomicznej PLO,
ekspertem FAO ds. konstrukcji statków
rybackich w Dakarze [maszynopis zakończonej pracy na temat eksploatacji i budowy jednostek rybackich przekazałem na
polecenie pani Anny Orszulok Centralnemu Muzeum Morskiemu w Gdańsku],
Senegalu, Rzymie, Nigerii, członkiem
sekcji Okrętowców SIMP (Stowarzyszenie Inżynierów i Mechaników Polskich)
i przedstawicielem Polski w podkomisji
ds. masowców i kontenerowców (przewodniczący Sekcji ds. Kontenerów przy
Polskim Rejestrze Statków) IMCO,
członka Rady Technicznej Polskiego Rejestru Statków. Uczestniczył aktywnie
w krajowych i światowych konferencjach
(np. Konferencji Prawa Morza ONZ) dotyczących zanieczyszczeń morza i ochrony środowiska. Był członkiem Komitetu
Nagród Państwowych – Sekcji Budowy
Maszyn i Elektrotechniki. Wykładał na
kursach dla konstruktorów jednostek żaglowych i sterników jachtowych. Śmiało
mogłem w opinii [z dnia 1 grudnia 1977 r.
znak DKS-180/3919/77] napisać:
Jest specjalistą wysoko cenionym
w środowisku zawodowym oraz cieszy
się ogólnym szacunkiem i uznaniem wśród
współpracowników i przełożonych. Wzorowy pedagog i wychowawca młodzieży,
wyróżniający się zaangażowaniem i troską o perspektywiczny rozwój Uczelni.
Podczas pracy w Wyższej Szkole Morskiej w Gdyni był wielokrotnie wyróżniany, między innymi: Zasłużony Nauczyciel
PRL, złotą odznaką „Zasłużony Pracownik Morza”, nagrodami wojewody, nagrodą stopnia pierwszego Ministra Handlu
Zagranicznego i Gospodarki Morskiej
w roku 1976 „za całokształt pracy naukowo-badawczej”, a w roku 1978 otrzymał
nagrodę pierwszego stopnia MHZ i GM
„za szczególne osiągnięcia w działalności
dydaktyczno-wychowawczej, wyróżniany
także nagrodą rektora.
Był też cenionym żeglarzem, j. kpt.
ż.w., dowodził jachtami Yacht Klubu
Stoczni Gdańskiej podczas pionierskiej
wyprawy wokół Islandii, w ekstremalnych warunkach nawigacyjnych i pogodowych na s/y „Kismet” (długość 9,77 m,
powierzchnia ożaglowania 45 m2) wraz
z Dariuszem Boguckim, Danielem Czekajem i Lechem Wieczorkiem. Wyprawę
rozpoczęto 20 maja 1965 r., a 23 czerwca
o godzinie 21.30 „Kismet” zacumował
w porcie Reykjavik. Cel został osiągnięty.
Dnia 8 czerwca 1968 r. W. Orszulok – kapitan, Aleksander Kaszowski – I oficer,
Edmund Bagniewski – II oficer, Zbigniew
Urbanyi – III oficer, Edmund Kunicki
– bosman, Władysław Rzeszutek – lekarz wyprawy i redaktor-żeglarz Tadeusz
Jabłoński startują na jachcie „Euros”
(długość 13,5 m, ożaglowanie 78 m2, bez
silnika) z Górek Zachodnich na podbój
Islandii. 16 lipca 1968 r. „Euros” wchodzi
do Zatoki Faxafloi, tu wypływa z portu kuter pilotowy, by przywitać jacht,
prowadzi go do mola, gdzie stoi statek
ochrony rybołówstwa „Thor”. Islandia
została opłynięta. Za opłynięcie Islandii
na jachcie, w dniu 13 sierpnia 1968 roku,
W. Orszulok otrzymał srebrny medal „Za
wybitne osiągnięcia sportowe”, a pozostali członkowie załogi brązowe.
Wojciech Orszulok ma znaczny
dorobek publicystyczny. Publikował
w znaczących polskich i zagranicznych
czasopismach morskich naukowych i popularnonaukowych; jest współautorem
rozdziałów w monografiach naukowych,
między innymi: Historia budownictwa
okrętowego na Wybrzeżu Gdańskim, pod
redakcją Edmunda Cieślaka (Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1972), Wytrzymałość kadłuba statku w eksploatacji
(Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1983,
Biblioteka Nautyki), wraz ze Stefanem
Wewiórskim Wyposażenie pokładowe
statku handlowego (Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1982, Biblioteka Nautyki),
wraz z Jerzym Neumanem, Zapobieganie zanieczyszczeniom morza przez statki
(Wydawnictwo Wyższej Szkoły Morskiej,
Gdynia 1981). Opiniował Słownik Budowy Okrętów – rodzaje statków (wydanie
w języku polskim, angielskim i rosyjskim, Wydawnictwo Naukowo-Techniczne, Warszawa 1969).
Wojciech Orszulok za swoją pracę
i osiągnięcia był wyróżniony wieloma odznaczeniami państwowymi, nagrodą wojewody gdańskiego w 1980 r. za wybitne
osiągnięcia naukowe.
We wrześniu 1983 r. przeszedł na emeryturę, utrzymując jedynie sporadyczny
kontakt w uczelnią. Jako zasłużony członek Polskiego Towarzystwa Nautologicznego działam czynnie do ostatniej chwili.
Mimo swojej wiedzy i wszechstronnej
erudycji pozostał do końca człowiekiem
bardzo skromnym.
Zmarł w Sopocie 30 kwietnia 2011 r..
Pożegnany został w dniu w dniu 6 maja
2011 r. w Zakładzie Kremacji w Gdańsku
przez rodzinę i nieliczne grono współpracowników z Politechniki Gdańskiej
i Akademii Morskiej w Gdyni. Nad urną
przemówił były rektor Wyższej Szkoły
Morskiej w Gdyni profesor Daniel Duda,
żegnał w imieniu własnym, Polskiego
Towarzystwa Nautologicznego, bowiem
W. Orszulok był jego długoletnim zasłużonym członkiem, żeglarzy i przyjaciół.
W nekrologach zamieszczono adekwatne do zasług Wojciecha Orszuloka
sformułowania: „współtwórca polskiej
szkoły kapitanów” i „twórca myśli okrętowej w Polsce”.
Dnia 12 września o godzinie 12.00
w basenie żeglarskim w Gdyni naprzeciw
Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni kpt. ż.w. dr inż. Andrzej Królikowski
i Daniel Duda oczekują na wyjście w morze jachtu „Sealine” w celu dokonania
pochówku morskiego prochów zmarłego.
119
Bibliografia:
Zbliża się rodzina: żona – pani dr Anna
Orszulok, wraz córką i synem oraz ksiądz
Rafał Michalak z parafii p.w. Bożego Ciała w Gdańsku.
Krótko oczekujemy na szpaler studencki, o godzinie 12.00 bez szpaleru wprowadzamy rodzinę W. Orszuloka i urnę
na jacht przy ryku syreny. Oczekujemy
jeszcze kilka minut, pada decyzja: wychodzimy w morze. Kierujemy się na pozycję rozsypania prochów. Ksiądz Rafał
Michalak odprawia modły, przemawiają
w kolejności dyrektor Urzędu Morskiego
A. Królikowski i D. Duda. W określonej
pozycji rodzina rozsypuje prochy… jacht
wykonuje potrójną pętlę. Jest to również
czas na wspomnienia o zmarłym.
Rzucamy kwiaty na miejsce rozsypania prochów. Pustą urnę przekazuję
synowi. Przez cały czas roztaczam opiekę
nad Panią Anną – przecież dopiero wyszła [przedwcześnie] ze szpitala. Dzielna,
wierna towarzyszka Wojtka!
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Agnieszka Kastory, Żegluga dunajska w polityce międzynarodowej
w XX wieku, Kraków 2011
W 2011 r. nakładem krakowskiego
Towarzystwa Wydawniczego „Historia
Iagellonica”, w ramach serii Studia z historii XX wieku, ukazała się monografia
poświęcona żegludze na akwenie Dunaju
– najważniejszym śródlądowym wodnym
szlaku komunikacyjnym Europy. Autorka
poruszyła w niej wiele aspektów żeglugi dunajskiej, m.in. geograficzny, hydrologiczny,
gospodarczy, prawny i międzynarodowy.
Przedmiotem szczegółowych badań było
jednakże, co zaznaczyła we wstępie pracy,
rozpoznanie i przeanalizowanie znaczenia
dunajskiej drogi wodnej w polityce międzynarodowej, zarówno państw nadrzecznych,
jak i państw nie posiadających bezpośredniego dostępu do omawianego akwenu,
w XX stuleciu.
Recenzowana książka liczy 340 stron,
w tym 310 tekstu zasadniczego z przypisami, a ponadto wykazy źródeł i literatury,
4 mapy, 13 ilustracji, indeks osób, indeks
nazw geograficznych oraz streszczenie
w języku angielskim. Tekst został podzie-
120
Historia budownictwa okrętowego na wybrzeżu gdańskim, pod red. Edmunda Cieślaka,
autorzy: Z. Binerowski, T. Czayka, Izabela
Bojanowska-Dzieduszycka, S. Gierszewski, M. Gulda, B. Maroszek, W. Orszulok,
P. Smolarek, H. Wojciechowski, Cz. Wojewódka, E. Zabiełło, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1972.
Aleksander Kaszowski, Zbigniew Urbanyi,
Polskie jachty na oceanach, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1981.
Lech Kobyliński, Jerzy Wiśniewski, Słownik
budowy okrętów – rodzaje statków, Wydawnictwo Naukowo-Techniczne, Warszawa 1969.
Witold Parteka, Współtwórca polskiej szkoły kapitanów, docent mgr inż. Wojciech
Orszulok, Akademicki Kurier Morski,
nr 44/czerwiec/2011.
http://oficynamorska.pl
Daniel Duda
lony na siedem rozdziałów podporządkowanych układowi problemu w ujęciu
chronologicznym.
W rozdziale pierwszym, Dunaj jako
rzeka międzynarodowa, autorka w celu
wprowadzenia czytelnika w omawianą
problematykę wyszła poza zakreślone w tytule książki ramy chronologiczne, prezentując status Dunaju i jego komisji rzecznych
w XIX w.
W rozdziale tym zamieściła ponadto
podstawowe informacje z zakresu geografii
politycznej regionu naddunajskiego oraz
omówiła rozwój prawa rzecznego.
W rozdziale drugim Dunaj w systemie
wersalskim przedstawiono zmiany układu sił w rejonie Dunaju będące wynikiem
pierwszej wojny światowej. Autorka skrupulatnie przeanalizowała treść klauzul
rzecznych zawartych w traktatach z państwami pokonanymi w Wielkiej Wojnie
oraz postanowienia powojennych konwencji, które ukształtowały ustrój rzeczny
Dunaju w latach 20. i 30. XX stulecia. Wykazała, że różnice interesów między zwycięskimi mocarstwami (Wielka Brytania,
Francja, Włochy) dążącymi do ugruntowania wolności żeglugi na zasadach zupełnej
równości wszystkich uczestników, a państwami naddunajskimi pragnącymi zachować swe suwerenne prawa stanowiły źródło
słabości wersalskiego systemu rzecznego na
Dunaju.
W rozdziale trzecim, Ewolucja międzynarodowego ustroju na Dunaju w okresie
międzywojennym i rozdziale czwartym,
Likwidacja „ładu wersalskiego” na Dunaju w latach 1938–1941, omówiono zmiany
w organizacji żeglugi dunajskiej w okresie
międzywojennym oraz pierwszych latach
drugiej wojny światowej. Autorka wykazała, że zmiany międzynarodowego ustroju
Dunaju były spowodowane działaniami
Niemiec, Rumunii i Jugosławii, dążących do
zwiększenia uprawnień państw naddunajskich kosztem funkcjonujących formalnie
organizacji rzecznych – Międzynarodowej
Komisji Dunaju oraz Europejskiej Komisji
Dunaju. Spiritus movens działań na rzecz
ograniczenia dominacji mocarstw zachodnich na Dunaju były Niemcy hitlerowskie
dążące do przejęcia kontroli nad mającą
duże znaczenie gospodarcze i militarne dunajską arterią komunikacyjną. W świetle
ustaleń autorki, zmiana układu sił w Europie Środkowej spowodowana wzrostem
znaczenia Niemiec w polityce międzynarodowej u schyłku lat 30. sprawiła, że w latach
1938–1940 międzynarodowy ustrój Dunaju
ukształtowany po pierwszej wojnie światowej de facto przestał istnieć. Sukces państw
nadrzecznych był jednakże krótkotrwały,
gdyż rozpad systemu wersalskiego w Europie Środkowej skutkował m.in. tym, że
ich suwerenne prawa na Dunaju zostały zagrożone przez ekspansję nowych mocarstw
dominujących w tym regionie, tj. Niemiec
i Związku Sowieckiego. W końcowej części
rozdziału czwartego omówiono sowieckie
plany „powrotu na Dunaj”, które zostały
czasowo powstrzymane przez wybuch wojny niemiecko-sowieckiej.
W rozdziale piątym, Zmiana organizacji żeglugi dunajskiej po drugiej wojnie
światowej, autorka trafnie wykazała, że decydujące znaczenie dla powojennych losów
regionu naddunajskiego miał fakt, iż region
ten znalazł się w latach 1944–1945 w zasięNautologia 2012, nr 149
gu operacyjnym Armii Czerwonej. Silne
wpływy Związku Sowieckiego w Rumunii,
Bułgarii, na Węgrzech, w Czechosłowacji
i Jugosławii, a także udział w okupacji Austrii, umożliwiły Moskwie kontrolowanie
akwenu Dunaju aż po Wiedeń. Kwestia wypracowania nowego, powojennego ustroju
żeglugi dunajskiej stała się przedmiotem
obrad konferencji w Poczdamie w 1945 r.,
sesji Rady Ministrów Spraw Zagranicznych,
konferencji pokojowej w Paryżu w 1946 r.
oraz konferencji dunajskiej w Belgradzie
w 1948 r. Negocjacje w zmienionych realiach geopolitycznych i geostrategicznych,
których efektem była dominacja Związku
Sowieckiego w Europie Środkowej, zakończyły się sukcesem Moskwy. Koncepcja
niemal nieograniczonej wolności żeglugi
na Dunaju pod kontrolą silnej organizacji
rzecznej, za którą opowiadały się mocarstwa
zachodnie, została odrzucona przez Związek Sowiecki i zależne od Moskwy państwa
naddunajskie. Nowa konwencja dotycząca
ustroju żeglugowego na Dunaju, przyjęta
18 sierpnia 1948 r., przekazała kontrolę nad
rzeką państwom naddunajskim, a uprawnienia nowo powołanej Komisji Dunajskiej
zostały mocno ograniczone. W praktyce
było to równoznaczne z zamknięciem Dunaju na odcinku będącym pod kontrolą
państw bloku wschodniego.
W rozdziale szóstym, Pierwsze dziesięciolecie funkcjonowania Komisji Dunajskiej,
autorka zaprezentowała niedociągnięcia
ustroju rzecznego na Dunaju wprowadzonego w 1948 r. W jej ocenie Komisja Dunajska funkcjonowała w zupełnej izolacji, gdyż
część państw europejskich uznawała nadal
konwencję dunajską z 1921 r. Znaczna część
rozdziału została poświęcona przeanalizowaniu wpływu, jaki wywarł konflikt
sowiecko-jugosłowiański na efektywność
prac Komisji Dunajskiej. Według autorki,
Komisja rozpoczęła normalną działalność
dopiero po śmierci Stalina (1953 r.), co wiązało się ze stopniowym wygaszaniem przez
Moskwę konfliktu z Jugosławią. Ważnym
krokiem na drodze do przywrócenia Komisji Dunajskiej charakteru organizacji międzynarodowej było przyjęcie w poczet jej
członków Austrii w 1959 r.
W rozdziale siódmym, Likwidacja negatywnych następstw konwencji belgradzkiej,
omówiono proces normalizacji stosunków
między wszystkimi państwami zainteresowanymi żeglugą na Dunaju. Głównym
przedmiotem sporu były prawa własności
do majątku Europejskiej Komisji Dunaju. Efektem wieloletnich negocjacji było
podpisane w 1977 r. porozumienie między
Europejską Komisją Dunaju a rządami
Francji, Włoch, Wielkiej Brytanii i Grecji,
z dołączonymi dwoma aneksami, z których
pierwszy zawierał gwarancje dla Grecji,
a drugi porozumienie z Rumunią. W ocenie autorki, poważnym argumentem na
rzecz normalizacji stosunków były postępujące prace nad budową kanału Ren-MenDunaj, który miał połączyć zlewiska Morza
Północnego i Czarnego.
W podsumowaniu Agnieszka Kastory
omówiła skutki, jakie przyniosła zmiana
układu geopolitycznego w Europie po 1989 r.
(upadek reżimów komunistycznych, zjednoczenie Niemiec, rozpad Związku Sowieckiego, Jugosławii i Czechosłowacji) dla żeglugi
dunajskiej. W jej ocenie, wolność żeglugi na
Dunaju oraz otwarcie w 1992 r. kanału RenMen-Dunaj mogą stać się ważnymi czynnikami stymulującymi rozwój gospodarczy
nie tylko regionu naddunajskiego, ale całego
kontynentu europejskiego.
Bazę źródłową pracy stanowią dokumenty zdeponowane w Archiwum Narodowym w Londynie (National Archives),
Archiwum Ministerstwa Spraw Zagranicznych w Bukareszcie (Arhiva Ministerului
Afacerilor Externe al României), Archiwum
Narodowym Rumunii w Bukareszcie (Arhivele Naţionale ale României), Archiwum
Ministerstwa Spraw Zagranicznych Francji w Paryżu (Archives diplomatiques du
Ministère des Affaires Étrangères), Archiwum Akt Nowych i Archiwum Ministerstwa Spraw Zagranicznych w Warszawie.
Podczas kwerendy w brytyjskim Archiwum Narodowym autorka wykorzystała zespoły dokumentów znajdujących się
pod sygnaturą FO (Foreign Office), FCO
(Foreign & Commonwealth Departament)
oraz CAB (Gabinet premiera).
Cennych wiadomości dostarczyła także kwerenda w Archiwum Ministerstwa
Spraw Zagranicznych w Bukareszcie. Informacje o komisjach dunajskich zostały
zgromadzone pod sygnaturami CID (Commission Internationale du Danube) oraz
CED (Commission Européenne du Danube). Kwerenda wykazała, że do okresu po
drugiej wojnie światowej zbiory te są słabo
uporządkowane i niepaginowane.
W Archiwum Ministerstwa Spraw Zagranicznych Francji autorka wykorzystała
zespoły dokumentów znajdujących się pod
sygnaturą rzeki międzynarodowe (Europe 1949–1955, Géneralités. Fleuves internationals), organizacje międzynarodowe
(Nations Unies et Organisations Internationales) oraz sprawy międzynarodowe (Yinternationale).
Sporo problemów dostarczyła autorce kwerenda w Archiwum Akt Nowych
w Warszawie. Okazało się bowiem, że dokumenty dotyczące żeglugi dunajskiej są
rozproszone wśród raportów polskich placówek zagranicznych. Jednakże z uwagi na
starania Polski o przyjęcie do Europejskiej
Komisji Dunaju w Archiwum zachowała się
teczka z najważniejszymi aktami prawnymi dotyczącymi powstania Komisji, które
zostały opublikowane we Francji w 1931 r.
W świetle badań autorki, zachowało się
jednak niewiele dokumentów bezpośrednio
dotyczących żeglugi na akwenie Dunaju,
zwłaszcza dla okresu stalinowskiego, gdy
siedzibą Komisji Dunajskiej był rumuński
Gałacz.
Istotnym uzupełnieniem materiału
aktowego są zbiory dokumentów publikowane w dużych seriach: Documents Diplomatiques Français, Documents on German
Foreign Policy oraz Foreign Relations of the
United States. W książce wykorzystano
także najważniejsze dokumenty z zakresu
prawa rzecznego w języku polskim: Zbiór
dokumentów, pod red. Juliana Makowskiego1948/1949, wydany przez Polski Instytut Spraw Międzynarodowych oraz Prawo
międzynarodowe i historia dyplomatyczna.
Wybór dokumentów, autorstwa Ludwika
Gelberga.
Autorka
recenzowanej
monografii wykorzystała całą dostępną literaturę
przedmiotu, w tym opracowania w języku
angielskim, francuskim, polskim i, co zasługuje na szczególną uwagę, w języku rumuńskim.
W konkluzji pragnę podkreślić, że benedyktyńska praca wykonana przez autorkę
dała niezwykle pozytywne efekty, zarówno
na poziomie informacyjnym, jak i podejmowanych analiz. Gruntowna i rozległa
kwerenda archiwalna oraz wykorzystanie
imponującej literatury przedmiotu sprawiły, że twierdzenia i opinie zawarte w książce
są dobrze osadzone w materiale źródłowym
skonfrontowanym z dotychczasowymi
ustaleniami badawczymi.
Recenzowana książka wypełnia istotną
lukę w dotychczasowych badaniach nad
żeglugą dunajską w XX stuleciu. Autorka w sposób kompetentny i wyczerpujący
podjęła temat znany jedynie częściowo,
dzięki wcześniejszym cząstkowym pracom
innych badaczy. W tym sensie monografia
ma charakter pionierski. Książka jest warta polecenia zarówno specjalistom w dziedzinie historii najnowszej, jak i licznym
miłośnikom historii żeglugi po akwenach
rzecznych.
Marek Herma
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
121
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Kadry morskie Rzeczypospolitej, Polish Marine Staff, tom V, Polska Marynarka Wojenna. Dokumentacja
organizacyjna i kadrowa oficerów,
podoficerów i marynarzy (1918-1947),
pod red. Jana Kazimierza Sawickiego, Polskie Towarzystwo Nautologiczne, Komisja Historii Żeglugi,
Gdynia 2011, stron 699.
W odniesieniu do badania problemów
kadrowych polskiej marynarki wojennej
i handlowej w okresie 1918–1947 istotnego przełomu dokonał prof. dr hab. Jan
Kazimierz Sawicki oraz dobrany przez
niego zespół badawczy. Efektem prac tego
zespołu, a zwłaszcza komandora Juliana
Czerwińskiego i Małgorzaty Czerwińskiej,
Marii Babnis i Alfonsa Jankowskiego, był
tom drugi serii wydawniczej: Kadry Morskie Rzeczypospolitej pod tytułem Polska
Marynarka Wojenna, część I, Korpus Oficerów 1918–1947, wydany pod redakcją
Jana Kazimierza Sawickiego przez gdyńską
Wyższą Szkołę Morską w 1996 roku. W tej
serii wydawniczej ukazały się dotychczas
również trzy tomy dotyczące kadr floty
handlowej:
Tom I, zatytułowany Polska Marynarka Handlowa, z podtytułem Absolwenci
Szkół Morskich 1922–1992 (ss. 440, Gdynia
1994) i poprawione i rozszerzone II. wydanie, Gdynia 2000 (ss. 668);
Tom III, zatytułowany Polska Marynarka Handlowa, z podtytułem Noty biograficzne kadry, słuchaczy i absolwentów
szkół morskich: Tczewa, Gdyni i Szczecina,
Gdynia 2002 (ss. 247);
Tom IV, zatytułowany Polska Marynarka Handlowa, z podtytułem Absolwenci
uczelni morskich Gdyni i Szczecina 2000–
–2005, Gdynia 2007 (ss. 335).
Cytowane powyżej pozycje, w których
zawarto dane o absolwentach polskich
szkół morskich okresu międzywojennego, wojennego i szkół morskich Szczecina i Gdyni po drugiej wojnie światowej,
spełniają istotną rolę w poznaniu i popularyzowaniu ludzi, którzy przyczynili się
122
do rozwoju i aktywnego funkcjonowania
floty handlowej i wojennej oraz całej gospodarki morskiej, w tym administracji
morskiej i polskiego szkolnictwa, również
głównego.
Kolejny V tom tej serii: Kadry Morskie Rzeczypospolitej, zatytułowany Polska
Marynarka Wojenna. Dokumentacja organizacyjna i kadrowa oficerów, podoficerów
i marynarzy (1918–1947) (stron 698), nawiązuje bezpośrednio do wydanego w 1996
roku tomu II (Polska Marynarka Wojenna
– Korpus oficerów 1918–1947, ss. 729).
Książkę wydaną z przedmową admirała floty Tomasza Mathei, dowódcy
Marynarki Wojennej, przygotowaną pod
patronatem dowódcy Marynarki Wojennej, przewodniczącego Polskiego Towarzystwa Nautologicznego Daniela Dudy
i Jego Magnificencji Rektora-Komendanta
Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte kontradmirała dr. inż.
Czesława Dyrcza, opracowaną pod redakcją Jana Kazimierza Sawickiego, należy
przyjąć z wielkim zadowoleniem, bowiem
uzupełnia i rozszerza w istotny sposób
wiedzę czytelników tomu II serii. Treść
tomu V została zawarta w trzech częściach
wzajemnie się uzupełniających.
Część I, zatytułowana Zbiór studiów
o dokumentacji kadrowej Polskiej Marynarki Wojennej (1918–1947) podzielona
została na pięć podrozdziałów opracowanych przez: Jana Kazimierza Sawickiego
(Struktury organizacyjne i kadrowe w dokumentacji oficerów Polskiej Marynarki
Wojennej w latach 1918–1947), Sławomira Kudelę i Waltera Patera (Oficerowie Sił
Zbrojnych Austro-Wegier w Marynarce
Wojennej RP 1918–1947), Annę, Marię
i Stanisława Nowakowskich (Wiceadmirał
Kazimierz Porębski w biografistyce oraz zapiskach i dokumentach rodzinnych), Waltera Patera (Personel Pomocniczej Morskiej
Służby Kobiet w latach 1943–1947) i ostatni
podrozdział również Waltera Patera (Lista
imienna podoficerów i marynarzy Polskiej
Marynarki Wojennej w Wielkiej Brytanii
(1939–1947).
Część II, zatytułowana Obsada stanowisk oficerskich w Polskiej Marynarce
Wojennej (28 XI 1918–31 III 1947), opracowana przez Alfonsa Jankowskiego i Jana
Kazimierza Sawickiego, została podzielona
na dwa oddzielne rozdziały. W pierwszym
przedstawiono obsadę stanowisk oficerskich w instytucjach i jednostkach Marynarki Wojennej funkcjonujących w okresie
od 28 listopada 1918 roku do 1 września
1939 roku, a w drugim okres obejmujący
lata 1939–1946.
Część III pracy autorstwa Alfonsa Jankowskiego i Jana Kazimierza Sawickiego,
zatytułowana Nominacje i przeniesienia
oficerów w Korpusach Polskiej Marynarki
Wojennej (28 XI 1918–31 III 1947), prezentuje ruch osobowy oficerów w poszczególnych korpusach PMW.
Praca jest dobrze udokumentowana
źródłowo na podstawie materiałów pozyskanych z Muzeum i Archiwum im.
Władysława Sikorskiego w Londynie oraz
w Centralnym Archiwum Wojskowym
w Warszawie, liczne materiały zaczerpnięto z publikacji naukowych, wspomnień
oficerów Polskiej Marynarki Wojennej
na łamach „Naszych Sygnałów” wydawanych przez Stowarzyszenie Marynarki
Wojennej w Londynie, wiele materiałów
pochodzi z archiwum Muzeum Marynarki Wojennej, Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, „Nautologii”, „Okólnika”
Związku Polskich Oficerów Marynarki
Handlowej w Londynie. Przygotowanie tej
pracy świadczy o wielkim wysiłku wszystkich autorów i zasługuje na wielkie uznanie i podziw.
Z podziwem oglądałem załączone fotografie, które w znacznej części pochodzą
z „Naszych Sygnałów”, dołożono wiele
starań, by osiągnęły bardzo dobrą jakość
i pozwoliły lepiej zrozumieć treść książki.
Wiele z tych fotografii z pewnością szerszemu gronu nie jest znana.
Praca pod redakcją Jana Kazimierza
Sawickiego, której proces powstawania
śledziłem od początku, w postaci książki
wywarła na mnie wielkie wrażenie. Nie
uniknąłem emocji, bo jest to dzieło naukowe, to Pomnik – należny tym, którzy tworzyli Polską Marynarkę Wojenną i Polską
Marynarkę Handlową, gospodarkę morską, za którą wielu z nich oddało swoje
życie. Jest to dzieło oryginalne, stanowiące
dobre źródło do dalszych badań. Szkoda,
że wydano je w 150 egzemplarzach i to
głównie za sprawą Polskiego Towarzystwa
Nautologicznego.
No cóż – wypada sobie życzyć, by nastały lepsze czasy dla tych, co sięgają po pióro
i tych, co podejmują trud wydania.
Daniel Duda
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Wojciech Skóra, Działalność gdańskiej ekspozytury polskiego wywiadu
wojskowego w latach 1920–1930 (Pomorze Zachodnie, Prusy Wschodnie
i Wolne Miasto Gdańsk), Poznań
2011, ss. 368.
Książka Wojciecha Skóry została wydana z pomocą finansową Akademii Pomorskiej w Słupsku. Monografia zawiera
rzeczową analizę struktur organizacyjnych
polskiego wywiadu wojskowego i zakresu
jego zadań oraz charakterystykę sylwetek
oficerów i innych osób w nim zaangażowanych. W odniesieniu do niektórych zagadnień praca ma charakter kompilacyjny,
uwzględniający wcześniejsze osiągnięcia
badawcze Autora na ten temat. Pracę napisano na podstawie rozległej bazy źródłowej,
przede wszystkim dokumentów archiwalnych przechowywanych w: Archiwum Akt
Nowych w Warszawie, Centralnym Archiwum Wojskowym w Rembertowie, Archiwach Państwowych w Gdańsku, Szczecinie
i Bydgoszczy oraz Archiwum Straży Granicznej w Szczecinie. Ponadto wykorzystano dokumenty zgromadzone w Archiwum
Instytutu Polskiego i Muzeum im. gen.
Władysława Sikorskiego w Londynie oraz
w Politisches Archiv des Auswärtiges Amt
w Berlinie. Cennym uzupełnieniem materiałów archiwalnych są informacje pochodzące z źródeł drukowanych, dzienników
i wydawnictw urzędowych, materiałów
statystycznych, wspomnień, prasy polskiej
i gdańskiej oraz powiązanej z tematyką
pracy obszernej literatury naukowej. Można ją jeszcze uzupełnić o opublikowane
ostatnio dwa opracowania: Artura Jendrzejewskiego, Organizacja i działalność
polskiego wywiadu wojskowego w Wolnym
Mieście Gdańsku w latach 1920–1930 oraz
Andrzeja Gąsiorowskiego, Działalność polskiego wywiadu w Wolnym Mieście Gdańsku (1920–1939), zamieszczone w pracy
zbiorowej pod redakcją Piotra Kołakowskiego i Andrzeja Pepłońskiego, Kraków
2011.
Pod względem konstrukcyjnym pracę podzielono na siedem rozdziałów
ułożonych w porządku problemowo-chronologicznym. W pierwszym przedstawiono zasadnicze przesłanki polityczne,
prawne i wojskowe, które zadecydowały
o zorganizowaniu ekspozytury polskiego
wywiadu na wyodrębnionym pod względem politycznym obszarze Wolnego
Miasta Gdańska, położonego jednak we
wspólnym obszarze celno-gospodarczym
państwa polskiego. Operacje wywiadu
polskiego na zdemilitaryzowanym i znajdującym się pod opieką Ligi Narodów terenie Wolnego Miasta miały charakter ściśle
tajny. W rozdziale wskazano także na korzystne dla rozwoju działalności wywiadowczej położenie geopolityczne Wolnego
Miasta, o czym świadczyła aktywność na
jego obszarze ekspozytur wywiadów niemieckiego, radzieckiego, angielskiego,
francuskiego, litewskiego i do 1923 r. również ukraińskiego.
Interesujące są informacje na temat
struktury organizacyjnej, składu osobowego i finansów ekspozytury wywiadu
polskiego w Gdańsku, zawarte w rozdziale drugim. Omówiono w nim organizację
i działalność Biura Oficera Łącznikowego
podległego Oddziałowi II Naczelnego Dowództwa Wojska Polskiego. Ponadto scharakteryzowano zmiany organizacyjne,
dokonane w latach 1922–1930 w gdańskiej
placówce wywiadowczej, funkcjonującej
w ramach Wydziału Wojskowego Komisariatu Generalnego Rzeczypospolitej
Polskiej. Odnotowano w nim również szerzej działalność niektórych pracowników
ekspozytury wywiadu, między innymi
kapitana Jana Henryka Żychonia, jednego
z najzdolniejszych i najbardziej utalentowanych a zarazem kontrowersyjnych oficerów tej placówki.
Wiele cennych informacji oraz nowych
ustaleń zamieszczono w rozdziale trzecim.
Zwrócono w nim uwagę na rozmieszczenie i charakter działalności posterunków
oficerskich ekspozytury, tj. placówek terenowych, operujących w strefach pogranicza Polski i Niemiec. W opinii Autora
spełniały one rolę głównych „organów wykonawczych” agend polskiego wywiadu na
określonym obszarze.
Czwarty rozdział poświęcony został
ocenie działalności informatorów ekspozytury, zaliczonych przez Autora do
„nieetatowych pracowników, wśród których wymienia agentów, konfidentów oraz
osoby niezwiązane z wywiadem. Rekrutowano ich spośród różnych narodowości,
m.in. Niemców, Polaków, Rosjan i innych,
zarówno w Wolnym Mieście jak i na terenie Niemiec.
Najobszerniejszy rozdział piąty traktuje
o zadaniach i efektach pracy ekspozytury
polskiego wywiadu wojskowego na obszarze Wolnego Miasta. Omówiono w nim
zakres zadań ekspozytury gdańskiej, do
których m.in. należała ocena planów wojskowych Niemiec pod kątem możliwości
ewentualnego zagrożenia Polski z terytorium Prus Wschodnich oraz z obszaru
XX Okręgu Wojskowego, obejmującego
rejon północnych Niemiec od Lęborka do
Hamburga. Ponadto przedstawiono stopień
rozpoznania przez polski wywiad niemieckiego systemu osłonowego, uwarunkowania polityczne oraz oddziaływanie prasy
i propagandy na operacje wywiadowcze.
Funkcjonowanie polskiej struktury
kontrwywiadowczej i wykrywanie oraz
przeciwdziałanie operacjom niemieckiego
wywiadu scharakteryzowano w rozdziale
szóstym. Napisano w nim także o współpracy oficerów ekspozytury z polskimi
instytucjami działającymi w Wolnym
Mieście oraz służbami wywiadowczymi
na terenie Polski. Wskazano również na
współdziałanie gdańskiej placówki polskiego wywiadu wojskowego z pionem
wywiadowczym Straży Granicznej, ulokowanym w strukturze organizacyjnej Ekspozytury Inspektoratu Ceł.
Ciekawe informacje znaleźć można
w rozdziale ostatnim, mówiącym o trudnościach na jakie napotykali oficerowie
ekspozytury oraz różnego rodzaju incydentach, m.in. porwaniach wywiadowców, agentów itp. Wyjaśniono w nim także
główne przyczyny likwidacji gdańskiej placówki polskiego wywiadu i przeniesienia jej
struktur organizacyjnych do Bydgoszczy.
Za cenne uzupełnienie pracy należy uznać
zamieszczenie w aneksach 11 dotąd niepublikowanych dokumentów źródłowych,
pochodzących z Archiwum Państwowego
w Gdańsku. Ponadto książkę zaopatrzono w indeks osobowy i spis aneksów oraz
w wykaz dostrzeżonych w druku błędów.
W sumie prezentowana praca Wojciecha
Skóry, oparta na solidnej podstawie źródłowej, zasługuje na wysoką ocenę i uznanie.
Bolesław Hajduk
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
123
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Bård Kolltveit, Hans Christian
Bangsmoen, Wilhelm Wilhelmsen
150 år. Historien og historier, Lysaker 2011, Wilhelm Wilhelmsen/
Dinamo Forlag, ss. 532.
Bård Kolltveit, Bjørn Pedersen, Wilhelm Wilhelmsen 150 years. Fleet
list, Lysaker 2011, Wilhelm Wilhelmsen/Dinamo Forlag, ss. 461.
Recenzowane prace opublikowano
w 2011 r., w 150 rocznicę działalności największej dziś norweskiej spółki armatorskiej
– Wilhelm Wilhelmsen (dalej WW). Niniejszych pozycji nie sposób recenzować oddzielnie, wzajemnie się bowiem uzupełniają.
I tak Wilhelm Wilhelmsen 150 år. Historien
og historier dotyczy stricte historii spółki,
zaś Wilhelm Wilhelmsen 150 years. Fleet list
stanowi katalog wszystkich statków, które
należały bądź jeszcze należą do norweskiego
armatora. Pierwszą z wymienionych pozycji
wydano w języku norweskim i angielskim,
drugą zaś jedynie w wersji anglojęzycznej.
Największy udział w opracowaniu tychże
publikacji należy przypisać B. Kolltveitowi,
byłemu dyrektorowi Norweskiego Muzeum
Morskiego w Oslo, którego dorobek naukowy obejmuje m.in. pracę traktującą o WW
– Wilhelm Wilhelmsen 1861–1994 (Kendal
1994), książkę napisaną przy współudziale
H.C. Bangsmoena (byłego dyrektora informacji w spółce WW). Prócz wymienionej
publikacji należy wymienić także inne podejmujące problem działalności norweskiego armatora, a więc opublikowaną przez
WW niewielką książkę pt. 1861–1961 Wilhelm Wilhelmsen (Oslo 1961; niestety autora
nie podano), Wilhelm Wilhelmsen i hundre
år (Oslo 1962) Ankera Olsena, Wilhelm Wilhelmsen 1861–1977. A brief History autorstwa
J.P. Syse, Michaela Crowdy’ego oraz Astri
Howells, Over alle hav (Oslo 1986) Leifa
B. Lillegaarda, a także Speed & Service. Wilhelmsen’s Century first in Australia revised
and updated Edition (Sydney 2004) pióra
Dag Bakka. Wszystkie z wymienionych publikacji z wyjątkiem autorstwa D. Bakka oraz
L.B. Lillegaarda charakteryzują się bardzo
ogólnym ujęciem niewyczerpującym tematu.
W dodatku należy je traktować jako pozycje
popularnonaukowe, tutaj mam również na
myśli Over alle hav.
124
Książka Wilhelm Wilhelmsen 150 år. Historien og historier liczy 532 strony, w tym
513 stron części głównej, poza którą znalazł się spis bibliograficzny oraz indeks zawierający wykaz osób, statków, armatorów,
krajów, miast oraz towarów. Cezurę początkową stanowi rok założenia spółki, końcową
zaś jubileusz 150 lat prosperowania firmy.
Pracę podzielono na 35 rozdziałów
w ujęciu zarówno chronologicznym, jak
i problematycznym. Autorzy recenzowanej
monografii w głównej mierze skupili się na
kwestii powstania firmy oraz jej rozbudowy
wraz z okresami pierwszej i drugiej wojny
światowej. W kolejnych częściach dotyczących działalności spółki po roku 1945 r.
powierzchownie wyjaśniono proces powstawania nowych linii oraz ich funkcjonowania, a także unowocześniania norweskiego
armatora. Uwypuklono kwestie, w których
WW wiódł prym nie tylko w Norwegii, ale
i na świecie (na przykład transport aut).
Natomiast końcowy rozdział zawiera próbę
wyjaśnienia problemów, z jakimi musi się
uporać w przyszłości norweska spółka.
B. Kolltveit oraz H.C. Bangsmoen wykorzystali całą dostępną literaturę przedmiotu
oraz niektóre publikacje odnoszące się do
działalności innych norweskich armatorów,
choćby Knuta Knutsena, czy też Den Norske
Amerikalinje. Warto zaznaczyć, że starszych
monografii traktujących o działalności WW
nie poddano krytycznej ocenie, a jedynie
uzupełniono o nową faktografię.
Bazę źródłową stanowią przede wszystkim dokumenty znajdujące się w prywatnym archiwum Wilhelma Wilhelmsena oraz
w Norweskim Muzeum Morskim w Oslo.
Niestety nie wykorzystano archiwaliów
pochodzących z Riksarkivet w Oslo, gdzie
przechowuje się dokumenty traktujące o linii WW Norway Mexico Gulf Line (Utenriksdepartementet – UD, Eske 737 i 1429),
działalności WW w Rosji (UD, Eske 3031)
i w Południowej Ameryce (UD, Eske 2507),
udziału floty WW w handlu zagranicznym
Norwegii (UD, Eske 2627) oraz 75. jubileuszu WW (UD, Eske 3371). Niniejsze materiały prezentują ogromną wartość, bowiem
pokazują prosperowanie WW w odniesieniu
do polityki norweskich władz państwowych.
Zdaje się, że rola WW w ogólnej historii Norwegii nie leżała w kręgu zainteresowań autorów, co również może znaleźć potwierdzenie
w braku jakiejkolwiek informacji o udziale
jednego z dyrektorów przedsiębiorstwa,
Halfdana Wilhelmsena, w paryskiej konferencji pokojowej w 1919 r.
Ponadto nie wykorzystano innych dokumentów znajdujących się w Riksarkivet,
głównie pochodzących z okresu po 1939 r.,
których pominięcie może jednak usprawiedliwić fakt objęcia ich klauzulą niedostępności. Do bazy źródłowej należy również
zaliczyć informacje zaczerpnięte z wywiadów przeprowadzonych z 28 osobami.
Dalszą zaletą publikacji są liczne ilustracje (typowa cecha współczesnych norweskojęzycznych opracowań) statków,
dyrektorów spółki, ich pracowników, a także zdjęcia obrazujące życie codzienne marynarzy, poszczególnych portów, etc. Prócz
tego wartość publikacji podnoszą dość liczne cytaty, jak i czytelne zdjęcia niektórych
dokumentów, głównie dziewiętnastowiecznych i z początku XX w.
Niestety recenzowane opracowanie zawiera niewielką ilość wykresów czy diagramów
statystycznych, których załączono zaledwie
cztery, z czego jeden jest mało czytelny. Brak
takich zestawień spowodował, że pominięto uporządkowane przedstawienie tendencji
oraz dynamiki rozwoju norweskiego armatora, a także udziału WW w handlu zagranicznym poszczególnych państw czy portów.
Polskiego czytelnika w szczególności
mogą zainteresować związki WW z Polską,
które, choć nielicznie, występowały. Niestety w monografii nie poruszono roli Norway
Mexico Gulf Line w transportach bawełny
do portu gdyńskiego w okresie międzywojnia, jak i działalności Christiana Stranda,
norweskiego konsula w Drugiej Rzeczypospolitej, a zarazem pracownika WW. Jedyne
informacje traktujące o stosunkach WW
z Polską, które uwzględniono, to kupno
przez norweskie przedsiębiorstwo żeglugowe w 1988 r. 9 statków w Polsce.
Wolumin stanowiący katalog statków zawiera krótki rys historyczny pióra
B. Kolltveita, poświęcony działalności WW,
zaś główną część pracy, stanowiącą listę statków, opracował B. Pedersen. Niniejsza publikacja zawiera 461 stron uwzględniających
437 jednostek ułożonych od najstarszej do
najmłodszej, które w większości ukazano na
ilustracjach (zdjęcia modeli, obrazów lub fotografie statków). W dodatku zawarto parametry tychże jednostek, tj. BRT oraz DWT,
a także lata eksploatacji oraz nazwy armatorów, dla których prowadziły swe usługi.
Niniejsza lista jest bardzo przydatnym oraz
interesującym opracowaniem uzupełniającym wiedzę czytelnika, a także szczegółowo
obrazującym rozwój floty handlowej norweskiego armatora.
Podsumowując, prezentowane publikacje stanowią syntetyczne ujęcie dziejów WW
od momentu założenia do czasów współczesnych. Mimo iż opracowania są dość obszerne, nie wyczerpują tematu, skłaniając tym
samym do dalszych badań poświęconym
dziejom norweskiego armatora, na przykład
z uwagi na udział Wilhelma Wilhelmsena
w norweskim handlu państwowym, czy też
dokładne wyjaśnienie działalności poszczególnych linii.
Jordan Siemianowski
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Latarnie morskie – przewodnik turystyczny, opracowali: Marcin Baranowski, Marek Rudnicki, Wyd.
Media Regionalne Sp. z. o. o., ss. 110
Składająca się z 18 części książeczka
o ogólnej objętości 110 stron jest przewodnikiem turystycznym, który prowadzi
Czytelnika wzdłuż polskiego wybrzeża
z zachodu na wschód, pokazując kolejne
polskie latarnie morskie. Przedstawiając
każdą z nich autorzy opisują wygląd obiektu, jego historię oraz ciekawostki dotyczące
eksploatacji i wydarzeń, które miały miejsce w pobliżu latarni.
Przewodnik rozpoczyna się przedstawieniem latarni morskiej w Świnoujściu, na
które składa się opis zawierający: wysokość
wieży, położenie geograficzne, lokalizację,
charakterystykę budowli i światła, wysokość światła nad poziomem morza, jego
zasięg oraz informacje użytkowe, a także
dwa dobrej jakości zdjęcia pokazujące wieżę latarni w całej swej krasie. W informacjach użytkowych turysta znajduje wiele
przydatnych informacji, a mianowicie opis
tras prowadzących do obiektu, informacje
na temat możliwości dojazdu, cen biletów
wstępu oraz numer telefonu.
Historia świnoujskiej latarni przedstawiona jest krótko, ale autorzy nie ustrzegli
się kilku uchybień. Dotyczą one pierwszych
znaków nawigacyjnych, jakie zamontowano na głowicy falochronu wschodniego po
uruchomieniu portu w Świnoujściu. Istotnie, pierwszą drewnianą latarnię wzniesiono
w 1805 r. na głowicy falochronu wschodniego, ale opisana druga latarnia wejściowa
z 1828 r. nie była konstrukcją murowaną, jak
podają autorzy przewodnika, lecz żelazną.
Nie mówią oni również, że w tym samym
miejscu lub jego pobliżu stawiano w latach
1872, 1918 i 2002 kolejne latarnie wejściowe.
Nie wspominają także o innych znakach nawigacyjnych charakterystycznych dla Świnoujścia. Jednym z nich jest „wiatrak” czyli
stawa „Młyny”, przy której turyści od dawien
dawna bardzo chętnie się fotografują, i która
dziś jest głównym symbolem miasta. Inne
opisy i informacje historyczne przybliżają
Czytelnikowi niektóre fakty oraz legendy
1
związane z latarnią. Niestety nie jest prawdą,
że radzieckie władze wojskowe administrowały nabrzeżem i urządzeniami portowymi
w latach 1945–1946. Latarnię Świnoujście
radzieckie władze przekazały pracownikom
urzędu morskiego dopiero w roku 1954. Nie
są też prawdziwe informacje o działaniu radiolatarni w tym miejscu. Otóż działała ona
dużo wcześniej, bo po zakończeniu wojny
do lat osiemdziesiątych XX w., ale dziś jest
nieczynna, choć na tablicy urzędowej nadal
widnieje napis „Radiolatarnia Świnoujście”.
Zagłębiając się w opisy kolejnych latarni morskich polskiego wybrzeża, czytelnik
natrafi też na szereg nieścisłości i uchybień,
chociaż całość przewodnika sprawia dobre
wrażenie estetyczne. I tak, w opisie latarni
Kikut źle podano wysokość wieży licząc od
podstawy do podłogi laterny, powinno być
15,5 m a nie 12,8 m, jak podają autorzy opracowania. Na stronie 26 przy opisie systemu
świetlnego latarni Kołobrzeg mylnie użyto
słowa „latarnia” zamiast „laterna”, co dotyczy również latarni Gąski, gdzie na stronie
32 użyto słowa w „laterni” zamiast w „laternie”. Natomiast na stronie 30, gdzie znajduje się metryczka dotycząca wspomnianej
już latarni Gąski, błędnie podano jej wysokość oceniając ją na 41,2 m, co o około
10 m zaniża jej faktyczną wysokość, która
wynosi 51,2 m. Strona 45 przynosi nazwę
„latarnia Darłówko” co oznacza umiejscowienie jej w dzielnicy nadmorskiej Darłowa
o tej nazwie, lecz prawidłowa nazwa latarni
morskiej zgodna z nawigacyjnym spisem
świateł brzmi „Latarnia Darłowo”. Nie jest
prawdą również to, że w latarni funkcjonuje
system świetlny z żarówką 1000 W. System
taki funkcjonował w latarni do roku 1996,
w którym to przeprowadzono jego modernizację, montując w laternie szwedzki
system firmy AGA złożony ze zmieniacza
i sześciu żarówek halogenowych o mocy po
100 W, w którym w momencie przepalenia
się jednej żarówki automatycznie następuje
zmiana na żarówkę kolejną (s. 38).
Jeszcze inne uchybienia można odnaleźć w opisie historii funkcjonowania latarni morskiej Jarosławiec. Na stronie 44
Przewodnika autorzy napisali: „Po wojnie
funkcjonowało tu już światło elektryczne,
a pierwsze halogeny, które tu zainstalowano
w latach czterdziestych, były takie same, jak
te, którymi świeciły amerykańskie lokomotywy”. Informacje te są bliskie prawdy, ale
dotyczą roku 1975, kiedy to został w latarni
zmodernizowany system świetlny. Zamontowano wówczas system PRB-21 z czterema
kolumnami po 6 żarówek halogenowych
(4 o mocy 200 W i dwie zapasowe o mocy
100 W). Niestety nie jest też prawdą, iż latarnia jest powiązana z radiolatarnią. Owszem
I. Pietkiewicz, Latarnia Morska Jarosławiec, OPTI, Gdynia 2010, s. 18.
funkcjonowała w Jarosławcu radiolatarnia,
ale była oddalona od wieży latarni o około
600 m i wyłączono ją w latach osiemdziesiątych XX w.1
W odniesieniu do opisu latarni morskiej
Ustka też można zauważyć kilka uchybień.
Mianowicie modernizacja wieży stacji pilotów (s. 50), zamontowanie światła w laternie
i oddanie latarni morskiej do użytku nastąpiło w latach 1906–1909, o czym świadczy data „1909” uwidoczniona na żelaznej
chorągiewce – wimplu, umieszczonym na
szczycie latarni.
Dane kolejnej latarni morskiej – Czołpino nie odpowiadają prawdzie w pozycjach: wysokość wieży 22,5 m (powinno być
25,2 m) oraz zasięg światła 12 mil morskich
(powinno być 22 mile morskie).
Na s. 68 przy opisie latarni Rozewie
omyłkowo użyto słowa „stewa” zamiast
„stawa”. Jeszcze jeden błąd można znaleźć
na s. 72 przy opisie latarni Jastarnia, gdzie
podano jej ogólną wysokość jako 13,3 m.
Natomiast właściwa wysokość wieży latarni
wraz z cokołem wynosi ponad 15,5 m.
Podobnych nieścisłości jest w Przewodniku jeszcze kilka. Szkoda, że autorzy nie
pokusili się przy opracowywaniu książeczki
o sprawdzenie informacji w nowych opracowaniach, gdzie wiele z błędnie podanych
przez nich informacji można zweryfikować.
Całość dziełka, choć opatrzona kolorową
okładką i dobrej jakości zdjęciami, nie robi
dobrego wrażenia z jeszcze jednej przyczyny, a mianowicie przy czytaniu wypadają
z niej kartki z klejonego grzbietu.
Iwona Pietkiewicz
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej. Historia i perspektywy, red.
Andrzej Urbanek, Wydawnictwo
EAS, Kraków 2012
Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej (CSMW) w Ustce może poszczycić się
liczącymi kilkadziesiąt lat bogatymi tradycjami i znacznymi osiągnięciami. Pomimo
tego do chwili obecne nie doczekało się naukowej monografii poświęconej dziejom
tej zasłużonej dla morskiego rodzaju Sił
Zbrojnych placówki szkoleniowej, przez
którą przewinęło się wiele tysięcy słuchaczy, nie tylko w marynarskich mundurach.
125
Dlatego też z dużym uznaniem należy
przyjąć inicjatywę Komendy CSMW, która
zaowocowała w postaci nowej, interesującej publikacji.
Na początku 2012 r. nakładem wydawnictwa EAS w Krakowie ukazała się
w niedużym nakładzie książka pt. Centrum
Szkolenia Marynarki Wojennej. Historia
i perspektywy. Redaktorem opracowania
jest długoletni oficer MW i pracownik
CSMW kmdr por. dr Andrzej Urbanek*.
W wydawnictwie zamieszczono głównie materiały z trzech konferencji zorganizowanych w Ustce, których celem było
dokonanie podsumowania i omówienie
wieloletnich tradycji, dorobku ale i problemów, z którymi kadra tej placówki spotykała się w toku transformacji Sił Zbrojnych.
Referaty o charakterze historycznym były
wygłoszone podczas sesji popularno-naukowej pt. „80 lat szkolenia marynarzy
i podoficerów sił morskich Rzeczypospolitej Polskiej” w 1999 r. oraz konferencji na
temat „90-lecie Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej – historia, dzień dzisiejszy,
perspektywy rozwoju”, która została zorganizowana w 2009 r. Pozostałe opracowania
dotyczące dnia dzisiejszego Centrum były
zaprezentowane podczas konferencji szkoleniowo-metodycznej pt. „Edukacja dla
bezpieczeństwa w dobie profesjonalizacji
Sił Zbrojnych RP”, która odbyła się w Ustce
w 2010 r. oraz są wynikiem realizacji innych przedsięwzięć służbowych, w których
uczestniczyła kadra tego ośrodka.
Na powyższe opracowanie składa się
ogółem 20 artykułów, których autorami są
oficerowie i pracownicy cywilni MW oraz
WOP i SG.
Prezentowana publikacja liczy ponad
380 stron i składa się z dwóch zasadniczych rozdziałów poprzedzonych wstępem
(3 strony). Pierwszy z nich zatytułowany Z
historii kształcenia kadr na potrzeby ochrony
morskich granic zawiera 13 wystąpień i liczy
197 stron). W tej partii książki zamieszczono referaty następujących autorów:
■ Miejsce i rola szkolenia specjalistów w ogólnym systemie funkcjonowania Marynarki
Wojennej w latach 1919–1989 – Jerzy
Przybylski;
■ Szkolenie oraz przebieg służby marynarzy
i podoficerów Marynarki Wojennej II Rzeczypospolitej – Józef Sługocki;
■ Ośrodki szkolenia podoficerów i marynarzy w latach 1944–1999 – Walter Pater;
■ Szkolenie podoficerów i marynarzy w relacjach i zbiorach Muzeum Marynarki Wojennej – Zbigniew Wojciechowski;
■ Komendanci Ośrodków Szkolenia Specjalistów Morskich MW (od wyzwolenia do przemian ustrojowych) – Paweł
Przybylski;
■ Edukacja wojskowa studentów cywilnych
szkół morskich w zmieniającej się sytuacji
geopolitycznej Polski (1920–2011) – Paweł
Przybylski;
■ Wiceadmirał Józef Unrug – organizator
szkolenia i wychowania personelu Marynarki Wojennej – Bogdan Zalewski;
* Kmdr por. dr Andrzej Urbanek (rocznik 1964) – oficer MW, szef wydziału Dydaktycznego CSMW w Ustce oraz adiunkt w Katedrze Bezpieczeństwa Narodowego w Akademii Pomorskiej w Słupsku. Posiada specjalistyczne wykształcenie wojskowe z zakresu obrony przed bronią masowego rażenia i cywilne z zakresu
pedagogiki (specjalizacja andragogika). Absolwent Wyższej Szkoły Pedagogicznej w Słupsku (1991 r.). Na
Wydziale Humanistycznym Uniwersytetu im. Mikołaja Kopernika w Toruniu przygotował i obronił rozprawę doktorską na temat Mass media w edukacji ustawicznej – znaczenie i uwarunkowania (1999 r.). Autor licznych publikacji z zakresu edukacji wojskowej oraz bezpieczeństwa narodowego z uwzględnieniem
problematyki zagrożeń bezpieczeństwa, w tym zagrożeń związanych z bronią masowego rażenia oraz społecznych aspektów bezpieczeństwa. Współautor monografii Refleksje nad bezpieczeństwem (2011 r.) oraz
redaktor monografii Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej. Historia i perspektywy (2011 r.). W latach
2006–2011 kierował trzydziestoma projektami w dziedzinie rozwoju nowoczesnej infrastruktury dydaktycznej CSMW w Ustce, będąc współautorem większości rozwiązań. Jest również współautorem pomysłu
i asystentem kierownika projektu pt. Przebudowa i doposażenie laboratorium – Edukacyjne Centrum Zarządzania Kryzysowego Akademii Pomorskiej w Słupsku, podnoszącego jakość kształcenia na kierunku
Bezpieczeństwo Narodowe. Członek stowarzyszenia European Association for Security. Zainteresowania
zawodowe: wyzwania i zagrożenia bezpieczeństwa, obrona przed bronią masowej zagłady, bezpieczeństwo
społeczne, ludzki wymiar bezpieczeństwa, a w tym koncepcja human security, andragogika, edukacja dla
bezpieczeństwa. Obecnie prowadzi zajęcia z zakresu systemu bezpieczeństwa narodowego, współczesnych
wyzwań i zagrożeń bezpieczeństwa oraz podstaw obrony przed bronią masowej zagłady.
126
■ Szkolenie specjalistów morskich dla Wojsk
Ochrony Pogranicza w latach 1945–1991”
– Ireneusz Bieniecki;
■ Udział marynarzy, żołnierzy Wojsk Ochrony Pogranicza i funkcjonariuszy Milicji
Obywatelskiej w likwidacji grupy dywersyjno-rozpoznawczej w rejonie miejscowości Stilo (23–26.05.1952 r.) – Ireneusz
Bieniecki;
■ Szkolenie podoficerów zawodowych Wojsk
Ochrony Pogranicza w latach 1960–1991
– Ireneusz Bieniecki;
■ Rys historyczny Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej – Marian Jarczyński,
Małgorzata Kaszyńska;
■ Cykl Szkolenia Ogólnowojskowego w latach 1999–2009 – Marian Jarczyński;
■ Komendanci Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej – notki biograficzne – Andrzej Urbanek.
Rozdział drugi, liczący 173 strony, nosi
tytuł Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej u progu XXI wieku – w kierunku
profesjonalizacji Sił Zbrojnych RP, a na jego
zawartość składa się 7 wystąpień kolejnych
autorów:
■ Kierunki zmian Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej w związku z profesjonalizacją Sił Zbrojnych RP – Andrzej Urbanek;
■ Szkolenie podstawowe w Siłach Zbrojnych
RP na tle armii USA oraz wybranych
krajów europejskich – kierunki zmian
w związku z profesjonalizacją SZ RP – Andrzej Urbanek;
■ Organizacja, przebieg i wyniki szkolenia podstawowego ochotników do służby
w profesjonalnych Siłach Zbrojnych realizowanego w ramach programu pilotażowego
w Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej
w latach 2008–2009 – Andrzej Urbanek;
■ Szkolenie podstawowe realizowane w warunkach profesjonalizacji Sił Zbrojnych RP
– Edward Wierzbicki;
■ Narodowe Siły Rezerwowe – inne spojrzenie
– Waldemar Parus;
■ Baza szkoleniowa Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej – historia, dzień dzisiejszy,
perspektywy rozwoju – Krzysztof Kurzeja;
■ Historia i rozwój bazy dydaktycznej Cyklu
Elektromechanicznego – Bartłomiej Michalkiewicz.
Cennym uzupełnieniem książki są liczne zdjęcia i załączniki. Sądzę, że ta wartościowa publikacja spotka się z życzliwym
przyjęciem i dużym zainteresowaniem
wszystkich czytelników pasjonujących się
dziejami polskiej MW i szkolnictwa tej
formacji. Można tylko życzyć dowództwu
CSMW w Ustce organizacji kolejnych konferencji, które zaowocują następnymi ciekawymi publikacjami.
Ireneusz Bieniecki
Kronika Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
Wydarzenia dotyczą zagadnień związanych ze sprawami morskimi od kwietnia
2011 r. do kwietnia 2012 r.
11 kwietnia wodowano w Stoczni Północnej w Gdańsku kadłub promu B-611.
Będzie to pierwszy z dwóch takich statków,
jakie zamówiła norweska firma żeglugowa
Torghatten Nord AS. Statki będą pływały
wahadłowo od przystani do przystani.
Dokumentacje techniczną opracowały
we współpracy norweskie biuro projektowe
i polskie biuro konstrukcyjne. Prom B-611
ma długość 40,6 m, szerokość 12 m, zanurzenie 3 m i prędkość 12 węzłów. Załoga
statku liczy trzech marynarzy. W salonie
pasażerskim przewidziano miejsca dla 247
osób. Będzie możliwość przyjęcia 21 samochodów osobowych.
11 kwietnia informowano, że w Gdańsku zbudowany zostanie awangardowy
superkatamaran mogący przewozić mały
samolot. Jednostka ma mieć 33,5 m długości, szerokość 13,6 m i zanurzenie 1,90 do
3,90 m. Liczba miejsc pasażerskich (właściciel i goście) – 6, załoga – 4 osoby. Pasażerowie jachtu będą mieli do dyspozycji
przestronny salon z kanapami i stolikami,
jadalnię i bibliotekę. Sunreef Yachts chce
podbić nim rynek USA.
„Port Gdynia” – taką nazwę ma nosić
statek kontenerowy B-178, wyposażany
w stoczni „Gryfia” w Szczecinie. Będzie
to pierwszy od 20 lat nowy statek handlowy zbudowany w polskich stoczniach dla
polskiego armatora. Będzie eksploatowany
przez firmę Pol-Euro Linie Żeglugowe SA
w Gdyni (był budowany dla cypryjskiej firmy żeglugowej, która zrezygnowała z jego
odbioru). Obecnie firma eksploatuje trzy
własne uniwersalne drobnicowce i statek ro
ro „Włocławek”.
3 maja obchodzono Dzień Flagi. Biel
i czerwień to indentyfikacja z symbolami
narodowym. Flaga winna być eksponowana
w sposób godny.
5 maja. Statek muzeum Sołdek jest pływającym Oddziałem Centralnego Muzeum
Morskiego w Gdańsku. Przypada 30-lecie
tego zabytku okrętownictwa.
12 maja. Noc Muzeów umożliwia darmowe zwiedzanie instytucji kulturalnych,
a także bezpłatny powrót pociągami. Noc
Muzeów zorganizowano w: Gdańsku, Gdyni, Sopocie, Wrocławiu, Warszawie, Poznaniu, Katowicach, Lublinie, Łodzi, Malborku
oraz Szczecinie.
18 maja. W Trójmieście odbyły się obchody Europejskiego Dnia Morza. Zorganizowano konferencję na temat: „Gospodarka
morska – przede wszystkim ludzie”.
20 maja. Europejski Dzień Morza został ustanowiony na ten dzień trójstronną
deklaracją Komisji Europejskiej oraz Rady
Unii Europejskiej. Po raz pierwszy ten
dzień był obchodzony w 2008 r. w Brukseli,
następnie w Rzymie, Gijon i w Gdańsku.
26 maja gigantyczny kontenerowiec
„Eleonora Maersk” przybył do gdańskiego
terminalu z portów azjatyckich. Statek ma
blisko 400 metrów długości i robi niesamowite wrażenie. Może pomieścić około 16 tysięcy kontenerów. Załoga liczy 13 osób.
30 maja odbyło się posiedzenie Zarządu
Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
– sesja wyjazdowa w Wydziale Nawigacyjny Akademii Morskiej w Gdyni. Wykonano pamiątkowe zdjęcie Zarządu Polskiego
Towarzystwa Nautologicznego, które opublikowane zostało w książce Kadry Morskie
Rzeczypospolitej, tom V, opracowanej przez
prof. Jana Kazimierza Sawickiego. Prof.
Adam Weintrit, dziekan Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni
zreferował przebieg 9 Międzynarodowego
Sympozjum Nawigacyjnego. W ciągu kilkudniowych spotkań wygłoszono około 120
referatów. Prof. Bolesław Hajduk, redaktor
naczelny „Nautologii”, omówił zgromadzone materiały do numeru 148 w r. 2011.
Zaplanowano na 9 lipca 2011 wodowanie
rocznika „Nautologia”. Matką chrzestną była
Małgorzata Szubrycht. Ukazała się książka
prof. Daniela Dudy pt. Piłsudski a morze.
Wybity został medal poświęcony twórcy
polskiej szkoły nawigacyjnej prof. Józefowi
Urbańskiemu. Zaproponowano opracowanie i umieszczenie w „Nautologii” biogramu
po śmierci doc. Wojciecha Orszuloka.
9 czerwca. Jubileusz prof. Bolesława Mazurkiewicza. Urodził się w 1931 r.
w Kościerzynie. Studia ukończył na Wydziale Budownictwa Lądowego Politechniki Gdańskiej. W 1964 r. doktoryzował się,
a w 1968 r. otrzymał tytuł doktora habilitowanego. W latach 1981–1984 był prorektorem Politechniki a w latach 1987, 1983
i 1990 – rektorem. W latach 1983–2001 (po
przejściu na emeryturę) pełnił funkcję kierownika Katedry Budownictwa Morskiego
PG. Jest doktorem honoris causa 8 uczelni polskich i zagranicznych. Był prezesem
Towarzystwa Przyjaciół Statku-Muzeum
„Sołdek”. Profesor otrzymał wiele nagród,
m.in. z okazji jubileuszu 80-lecia urodzin
i jednocześnie 55-lecia rozpoczęcia pracy
naukowej oraz dydaktycznej. Jest autorem
wieluset książek i artykułów. Jego zabiegi
doprowadziły do utworzenia Obywatelskiego Komitetu Ochrony „Daru Pomorza”,
przeobrażonego w Towarzystwo Przyjaciół
„Daru Pomorza”.
9 czerwca. W ramach Programu Edukacji Morskiej odbyły się kilkugodzinne rejsy
po Zatoce Gdańskiej. Uczestniczyło w nich
ponad 1000 uczniów pierwszych klas gimnazjów z Gdańska. Uczniowie poznawali
podstawy żeglowania, oglądali też swoje
miasto od strony wody.
9 czerwca. Przybywa nowych statków masowych z chińskiej stoczni Sanfu.
Pierwszy z nowej serii statek Polskiej Żeglugi Morskiej w Szczecinie został nazwany
„Regalica”. Seria składać się będzie z ośmiu
siostrzanych masowców. Ten wzrost floty
to 400 nowych miejsc pracy dla oficerów
i marynarzy.
W okresie od 10 do 12 czerwca do Gdyni przypłynęły żaglowce z całego świata.
Gospodarzem zlotu była Akademia Morska w Gdyni. Największym żaglowcem był
„Kruzensztern” ze 100 studentami z Kaliningradu.
16 czerwca. Zabytkowy Dworzec Morski w Gdyni ma stać się Muzeum Emigracji.
Budynek ten w czasie II wojny światowej
został zbombardowany i wymaga remontu.
Z tego miejsca Polacy uchodzili za chlebem
a także wolnością. Obecnie trwa gromadzenie zbiorów do tego muzeum.
18 czerwca. Dziewięciu emigrantów
z Afryki, dryfujących 80 kilometrów od
hiszpańskiego wybrzeża, uratowała załoga
polskiego okrętu ORP „Kontradmirał Xawery Czernicki”.
23 czerwca. Małgorzata Sokołowska,
sekretarz PTN, współredaktorka Encyklopedii Gdyni napisała wspomnienia o swej
Matce Wiesławie Kwiatkowskiej – dziennikarce, pisarce, dokumentalistce, autorce
wielu książek o Gdyni. Walczyła o prawdę
i pamięć Grudnia ’70 oraz osądzenie jego
sprawców.
24 czerwca do Gdańska wpłynęła replika brytyjskiego żaglowca wojennego
„Bounty” z XVIII wieku. Żaglowiec było
można zwiedzać.
10 lat temu, w czerwcu 2001 roku ukazał się pierwszy numer czasopisma „Nasz
Gdańsk”. Jest to bezpłatna publikacja Stowarzyszenia „Nasz Gdańsk”, które ma siedzibę w Baszcie Słomianej.
7 lipca odbyła się największa impreza
żeglarska w Polsce – międzynarodowy zlot
Baltic Sail Gdańsk. Do portu nad Motławą
wpłynęło 16 żaglowców różnych bander
i ponad 100 jachtów i łodzi żaglowych. Na
Zatoce Gdańskiej rozegrano regaty.
7 lipca do Gdańska wpłynął nieduży
XIX-wieczny żaglowiec należący do Stavanger Maritime Museum. Była to już trzecia
wizyta tego żaglowca w Gdańsku. Norweski weteran bałtyckiej żeglugi przypłynął
127
z oficjalną wizytą do Centralnego Muzeum
Morskiego w Gdańsku.
15 lipca. Związek Piłsudczyków RP,
Towarzystwo Pamięci Józefa Piłsudskiego Oddział Pomorski w Gdyni włączył:
do sprzedaży książkę Józefa Piłsudskiego
związki z morzem i Gdynią. Zachęcał też
do nabywania cegiełek na budowę pomnika
Marszałka J. Piłsudskiego.
15 lipca. Gdynia Sailing Days to żeglarskie święto. Wzięło w nim udział ok. pół
tysiąca żeglarzy. Mogli oni zawalczyć o mistrzowskie tytuły.
19 lipca. Janusz Witkowski od młodości
budował miniaturowe żaglowce z kory. Jego
pracę wyróżnia precyzja i misterny kunszt
wykonania. Fascynowała go wielka miłość do
morza. Wśród wielu modeli starał się jak najwierniej oddać szwedzki żaglowiec „Waza”,
który przez 333 lata spoczywał: na dnie.
23–24 lipca odbyły się wyścigi Kaszubskich Łodzi pod Żaglami. Imprezę poprzedziła Msza święta, po niej regaty.
26 lipca wprowadzono rejsy jednostkami pasażerskimi po Zalewie Wiślanym,
m.in. z Fromborka do Krynicy Morskiej.
27 lipca we Wdzydzach Kiszewskich
odbyło się wielkie żeglarskie święto – towarzyszył imprezie wiatr w żagle i szanty.
Na dnie Bałtyku odkryto zaskakujące znalezisko. Odkryto armaty wykonane
w Szwecji w 1772 roku. Część znaleziska
trafiła do Centralnego Muzeum Morskiego
w Gdańsku.
Wielkim wydarzeniem w Lęborku był:
XIII Zjazd Kaszubów. Kaszubi ze wszystkich zakątków świata zjechali, by pokazać
swoją wspólnotę. Impreza była połączona
z Dniami Jakubowymi. Było mnóstwo kramów z regionalnymi przysmakami.
3 sierpnia przypadła 87. rocznica
śmierci Józefa Korzeniowskiego. Przed
jego pomnikiem przy Alei błog. Pawła II,
z udziałem władz Gdyni, przedstawicieli
Polskiego Towarzystwa Nautologicznego,
Urzędu Morskiego, Akademii Morskiej
i licznej młodzieży złożono kwiaty. Józef
Conrad Korzeniowski urodził się 3 grudnia
1857 r. w Berdyczowie (obecnie Ukraina),
zmarł 3 sierpnia 1924 r w Bishopsbourne.
Był: brytyjskim pisarzem polskiego pochodzenia. Jego twórczość została uznana za
klasykę literatury światowej XX w.
W dniach 4–7 sierpnia w marinie
w Gdyni odbyły się Targi Sportów Wodnych i Festiwal Żeglarski.
12 sierpnia powitano w marinie w Gdyni jacht „Aleksander”, który przez ponad
dwa lata pływania po całym świecie był domem dla Władysławy i Aleksandra Pundzisów z Gdyni.
18 sierpnia została uchwalona przez
Sejm ustawa o bezpieczeństwie osób przebywających na obszarach wodnych.
128
W sierpniu z dna Zatoki Gdańskiej wydobyto elementy kotwic. Zagubione kotwice pochodzą ze statków od średniowiecza
do XX stulecia. To znalezisko powiększyło
zbiory Centralnego Muzeum Morskiego.
Władze Gdyni przygotowały się na Zlot
Żaglowców w Gdyni. Impreza, odbywająca się w dniach 2–5 września, cieszyła się
dużym powodzeniem. Odbyły się regaty
z Kłajpedy na Litwie do Turku w Finlandii
i później zawinięcie do Gdyni.
23 września 2011 r. odbyło się zebranie
Zarządu Polskiego Towarzystwa Nautologicznego. Dyskutowano nad założeniami
149 numeru „Nautologii”. Położono nacisk
na przypadającą w roku 2012 90. rocznicę
Akademii Marynarki Wojennej. Zarząd
PTN ustanowił: nagrodę w dziedzinie
nawigacji imienia komandora profesora
Józefa Urbańskiego. Powołano Komisję
Nagrody. Upamiętniono postać kapitana
żeglugi wielkiej Leszka Wiktorowicza, długoletniego komendanta statku szkolnego
„Dar Młodzieży”. Wręczono odznaczenia:
Krzyż Zasługi dla Związku Piłsudczyków
RP, Medal J. Urbańskiego dla Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku, Prof
dr hab. Jan Kazimierz Sawicki otrzymał
medal podniesienia bandery na „Darze
Pomorza”. Dyplomy „Przyjaciel Szkół
Borchardtowskich otrzymali: prezes Zarządu Krajowego Związku Piłsudczyków
RP, Edmund Ząbek – Marszałek Związku,
kontradmirał dr inż. Czesław Dyrcz oraz
redaktor Tadeusz Jabłoński. Polskie Towarzystwo Nautologiczne przekazało dla
Centralnego Muzeum w Gdańsku Dziennik Radiowy nr 69 ts/s „Stefan Batory”,
18 książek wydawnictwa Akademii Marynarki Wojennej, fotografię kursu sygnalistów z 29 kwietnia 1935 r. W Strzebielinie
w Szkole Podstawowej nr 40 imienia Karola Olgierda Borchardta wręczono młodzieży 40 monet wybitych na 100 lat „Daru
Pomorza”. Dla Pogotowia Opiekuńczego
w Gdańsku przekazano koszulki z napisem „Dar Pomorza”.
We wrześniu przypłynął do Gdańska „Dar Młodzieży” i uświetnił obchody
50-lecia Zespołu Szkół Morskich w Gdańsku.
4 października. Kontradmirał dr Czesław Dyrcz, rektor Akademii Marynarki
Wojennej im. Bohaterów Westerplatte, powiedział:
„Akademia Marynarki Wojennej od lat
cieszy się dużym zainteresowaniem wśród
młodych zarówno mężczyzn jak i kobiet.
Studia w 2011 roku rozpoczęło 1500 osób.
Zainteresowanie było tak duże, bo są to studia z gwarancją pracy”.
10 października na zebraniu PTN omawiano szkolnictwo morskie w Tczewie. Był
też temat: duszpasterstwo morskie w Domu
Marynarza Szwedzkiego w Gdyni.
13 października. Pod biało-czerwoną
banderą pływa już kolejny żaglowiec – trzymasztowy szkuner gaflowy „Kapitan Borchardt”. Matką chrzestną żaglowca została
Anna Wypych-Namiotko, wiceminister infrastruktury. Żaglowiec ma 45 m długości,
7 m szerokości, zanurzenie 3,2 m. Liczba
załogi stałej – 8, liczba miejsc dla kursantów – 42 lub dla pasażerów 36.
Kolejne zabiegi renowacyjne prowadzone były na statku muzeum „Sołdek”. Statek,
zbudowany w Stoczni Gdańskiej, funkcję
pływającego muzeum pełni od 1985 roku.
20 października. Gdański żaglowy
oldtimer „Bonawentura”, zbudowany
w Wiślince, odzyskał świetność po gruntownym remoncie kadłuba. Żaglowiec niegdyś odbywał rejsy jako pływający ośrodek
kultury.
20 października na wrak drewnianego statku rzecznego natrafili archeolodzy
z działu badań podwodnych Centralnego
Muzeum Morskiego. Obok odkryto jeszcze jeden statek. Obiekty dawnej żeglugi
zalegają w Martwej Wiśle, na wysokości
dzielnicy Stogi. Według archeologów statki
mogły zatonąć w wyniku kolizji.
Ukazała się książka Przedwojenne Wybrzeże, najpiękniejsze fotografie. Przedwojenne fotografie o akcentach morskich
pokazały świat, którego już nie ma.
14 listopada odbyło się posiedzenie Zarządu Polskiego Towarzystwa Nautologicznego. Przedstawiono roczne sprawozdanie
finansowe i plan na 2012 r. Towarzystwo
zostało zaproszone na XX Walny Zjazd Ligi
Morskiej i Rzecznej na dzień 26 listopada.
Dyskutowano nad odbudową żaglowca s/v
„Generał Zaruski”. Przedstawiono roczne
sprawozdanie z działalności Towarzystwa.
Założenia do numeru 149/2012 r omówił
redaktor naczelny prof. Bolesław Hajduk.
W numerze będzie omówiona 90. rocznica
powstania Oficerskiej Szkoły Marynarki
Wojennej w Toruniu. Prof. Daniel Duda
wskazał na wzrastające koszty wydania
i przesyłki „Nautologii”. Ustalono termin
kolejnego Walnego Zjazdu Towarzystwa
na październik 2012 r. Miejscem będzie
Wydział Nawigacyjny Akademii Morskiej
w Gdyni.
12 grudnia odbyło się kolejne Zebranie
Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, połączone z łamaniem się opłatkiem.
Przyjęto do Towarzystwa nowych członków. Poinformowano o opracowanej przez
mgr. Czesława Skonkę i prof. Daniela
Dudę książce Miejsca pamięci generała
Józefa Hallera. Książka ma 200 stron, a jej
nakład wynosi 500 egzemplarzy. Mówiono na temat wsparcia finansowego budowy pomnika Marszałka J. Piłsudskiego
w Gdyni. Ustalono, że wodowanie rocznika „Nautoologia” 2012 planowane jest
w lipcu 2012 w Rewie. Objętość numeru
wynosić będzie 150 stron. Całość nakładu
zostanie poświęcona szkolnictwu wojskowemu. Przedstawiono wydatki i dochody
Towarzystwa.
W połowie stycznia 2012 r. wielki statek pasażerski „Costa Concordia” wpadł na
skały na skutek brawury i błędów kapitana
Schettino, który nie nadał nawet sygnału
SOS. Podkreślono, że kapitan statku podpłynął tak blisko wyspy, by zrobić przyjemność szefowi pokładowej restauracji.
Kapitan jako pierwszy opuścił statek. Został aresztowany.
26 stycznia ukazał się niezwykły album
o dawnym Królewcu Pod mostami Królewca. Znalazły się tam fotografie grodu nad
Pregołą z czasów, gdy jeszcze nazywał się
Königsberg.
13 lutego odbyło się posiedzenie polskiego Towarzystwa Nautologicznego. Książka
J.K. Sawickiego Kadry Morskie Rzeczpospolitej, tom VI, w której znajdują się sylwetki 40 kapitanów żeglugi wielkiej, a także
teksty z wydawnictwa „Nautologia”, ukażą się w zbiorze Biblioteki Cyfrowej (świat
morskich publikacji) realizowanej przez
Bibliotekę Główną w Szczecinie. W uroczystości „Zaślubin Polski z Morzem” w Pucku
udział wzięli m.in. Daniel Duda, Eligiusz
Sitek, Andrzej Królikowski. W Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ludzi Morza postanowiono uhonorować Gwiazdą kmdr.
Józefa Poznańskiego, pierwszego dyrektora
Urzędu Morskiego w Wejherowie.
2 kwietnia 2012 r w kościele oo. Redemptorystów w Gdyni uczczono rocznicę śmierci generała Mariusza Zaruskiego.
W kaplicy Ludzi Morza tego kościoła zebrali się: Duszpasterz Ludzi Morza o. Edward
Pracz, prof. Daniel Duda, który przybliżył
sylwetkę gen. M. Zaruskiego. Byli przedstawiciele gospodarki morskiej, grupa harcerzy
i młodzież ze Szkoły Podstawowej w Pucku
ze swym sztandarem, a także grupa osób,
którzy po pobycie w Chersoniu opowiedzieli o wrażeniach, jakich doznali przy
grobie generała. Po modlitwach i złożeniu
kwiatów odbyło się spotkanie w domu oo.
Redemptorystów. Przy kawie nawiązano do
gen. M. Zaruskiego. W Polsce znajduje się
około 16 szkół noszących imię Generała.
Młodzież z Pucka wykonała piękną gazetkę
ścienną, w której umieszczono drogę życiową wielkiego Polaka.
Eligiusz Józef Sitek
129
Pełny tekst czasopisma udostępniony jest
w wersji elektronicznej
w Bibliotece Cyfrowej „Swiat Morskich Publikacji”
pod adresem internetowym:
http://www.smp.am.szczecin.pl
Polskie Towarzystwo Nautologiczne informuje, że
posiada archiwalne egzemplarze NAUTOLOGII,
które można nabyć w siedzibie Towarzystwa:
81-357 Gdynia, ul. 3 Maja 12 m 7a
tel. 0-58 620-49-75
Redakcja przyjmuje materiały opracowane w edytorze tekstowym,
w postaci elektronicznej (dyskietki, CD-ROM-y) z wydrukiem.
Ilustracje prosimy przygotować zgodnie z wymogami poligrafii
w osobnych plikach graficznych (min. 300 DPI) ze wskazaniem
miejsca ich zamieszczenia w tekście.
Nadesłane opracowania powinny być zaopatrzone w przypisy
opracowane zgodnie z ustalonymi wymogami.
Materiałów niezamówionych redakcja nie zwraca.
NAUTOLOGIA 2012, nr 149
SPIS TREŚCI
Daniel Kazimierz Duda, Bolesław Hajduk, Wielkie jubileusze Morskiej Polski.................................................................................................................................1
Daniel Duda, Pierwsze wojenne kadry morskie Rzeczypospolitej..........................................................................................................................................................................3
Janusz Jarosiński, Jubileusz 90-lecia gdyńskiego portu.......................................................................................................................................................................................7
Daniel Duda, 55. rocznica powstania Polskiego Towarzystwa Nautologicznego 1957–2012............................................................................................................................10
ARTYKUŁY
CZESŁAW DYRCZ, Akademia Marynarki Wojennej w dziewięćdziesiątą rocznicę działalności..........................................................................................................................18
Jordan Siemianowski, Norweskie plany współpracy żeglugowej z Polską w 1919 r.....................................................................................................................................34
Ryszard Techman, Gdańska żegluga samorządowa w latach 1945–1949......................................................................................................................................................43
materiaŁY
Daniel Duda, „Dar Młodzieży” – następca „Daru Pomorza”.....................................................................................................................................................................................67
Jadwiga Ruszała, Słynne rejsy ludzi i statków (Na podstawie polskiej beletrystyki biograficznej po 1945 roku)........................................................................................71
Daniel Duda, Okręt Rzeczypospolitej Polskiej „WILJA”........................................................................................................................................................................................80
Daniel Duda, Andrzej Królikowski, Royal Mail Steamer [RMS] „Titanic” – tragiczna dziewicza podróż.......................................................................................86
Edyta Białowąs, Katarzyna Hlebowicz-Stanisławska, Ochrona środowiska w gdyńskim porcie.........................................................................................89
Małgorzata Pająk, Krzysztof Nowakowski, Andrzej Wyrzykowski, Europejskie służby SAR......................................................................................91
Eligiusz Józef Sitek, Z czasu żeglugi na statku Polskiej Żeglugi Morskiej m/s „Nogat” (kalendarium podróży).......................................................................................94
Daniel Duda, Podchorążym Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej broniącym kresów Rzeczypospolitej w 1939 roku............................................................................106
Daniel Duda, Pamięci „Znaczy Kapitana”...........................................................................................................................................................................................................109
Daniel Duda, Kpt. ż.w. Romuald Żelazowski, weteran konwojów atlantyckich, śródziemnomorskich i oceanu indyjskiego, w okresie 1939–1945.................................111
Danuta Litwin-Kruszczyńska, Jubileusz 25 numerów „Biuletynu Historycznego”..............................................................................................................................113
Ireneusz Bieniecki, Konferencja naukowa w Gdyni.......................................................................................................................................................................................116
Z ŻAŁOBNEJ KARTY
Daniel Duda, Mgr inż. Juliusz Kruszewski, żołnierz Armii Krajowej,inżynier okrętowiec, ceniony konstruktor o dużym autorytecie, społecznik (1925–2011)...........117
Daniel Duda, Profesor Wojciech Orszulokwspółtwórca polskiej szkoły kapitanów, ekspert The Food and Agriculture Organization (FAO) (1917–2011) ...................118
RECENZJE I OMÓWIENIA
Marek Herma, Agnieszka Kastory, Żegluga dunajska w polityce międzynarodowej w XX wieku................................................................................................................120
Daniel Duda, Kadry morskie Rzeczypospolitej, Polish Marine Staff, tom V, Polska Marynarka Wojenna. Dokumentacja organizacyjna i kadrowa oficerów,
podoficerów i marynarzy (1918–1947), pod red. Jana Kazimierza Sawickiego...............................................................................................................................................122
Bolesław Hajduk, Wojciech Skóra, Działalność gdańskiej ekspozytury polskiego wywiadu wojskowego w latach 1920–1930 (Pomorze Zachodnie,
Prusy Wschodnie i Wolne Miasto Gdańsk)...........................................................................................................................................................................................................123
Jordan Siemianowski, Bård Kolltveit, Hans Christian Bangsmoen, Wilhelm Wilhelmsen 150 år. Historien og historier, Bård Kolltveit, Bjørn Pedersen,
Wilhelm Wilhelmsen, 150 years. Fleet list............................................................................................................................................................................................................124
Iwona Pietkiewicz, Latarnie morskie – przewodnik turystyczny, opracowali: Marcin Baranowski, Marek Rudnicki..........................................................................125
Ireneusz Bieniecki, Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej. Historia i perspektywy, red. Andrzej Urbanek......................................................................................125
Eligiusz Józef Sitek, Kronika Polskiego Towarzystwa Nautologicznego.......................................................................................................................................................127
Pomocy finansowej przy wydaniu pisma udzielili: Akademia Marynarki Wojennej, Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A.,
Akademia Morska Gdynia, Akademia Morska Szczecin, Studium Doskonalenia Kadr A.M. w Gdyni, Academy Maritime Services Ltd.,
Ośrodek Szkolenia Zawodowego Gospodarki Morskiej w Gdyni, Towarzystwo Przyjaciół Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku
Kolegium redakcyjne Nautologii
redaktor naczelny: prof. dr hab. Bolesław Hajduk; sekretarz redakcji: dr Ryszard Mielczarek
członkowie kolegium: prof. dr hab. Andrzej Ceynowa, prof. dr kpt. ż.w. Daniel Duda, prof. dr hab. Andrzej Groth, dr inż. Jerzy Litwin,
prof. dr hab. Zbigniew Machaliński, prof. dr hab. Marian Mroczko, prof. dr hab. Marcin Pliński, dr Ryszard Techman, prof. dr hab. Jerzy Trzoska
Wydawca: Polskie Towarzystwo Nautologiczne
81-357 Gdynia, ul. 3 Maja 12a m 7, tel. 0-58 620-49-75
konto: PKO BP I Oddz. Centrum
ul. Świętojańska 17, 81-368 Gdynia
nr 22 1020 1853 0000 9402 0067 5264
www.ptn-nautologia.pl
PL ISSN 0548-0523
Opracowanie typograficzne: Marek Rudowski
Gdańsk, Kartuska 51/2,  501 768 766
Projekt okładki D. Duda, D. J. Dettlaff
Na okładce:
strona 1 – widok rynku w Pucku, fot. W. Grabe, J. P. Dettlaff
strona 2 – 30 lat „Daru Młodzieży” (1982–2012) w służbie Akademii
Morskiej w Gdyni
strona 3 – siedziba Tymczasowych Kursów Oficerskich Polskiej Marynarki Wojennej w Toruniu
strona 4 – Studium Doskonalenia Kadr Akademii Morskiej w Gdyni

Nautologia 2012

Transkrypt

Podobne dokumenty

Koncepcja rozwoju Marynarki Wojennej

biznesstyle

muzeum miasta gdyni - Ararat Rural City Council