Wstęp

Spis treści
Wstęp
9
1.
Transport, jego znaczenie w gospodarce oraz otoczenie prawne
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.
Zdefiniowanie transportu 21
Kryteria podziału transportu 28
Ekonomiczne cechy transportu 32
Funkcje i znaczenie transportu dla gospodarki 38
Funkcje transportu 38
Implikacje ekonomicznego znaczenia transportu 50
Transport w handlu międzynarodowym i transport w handlu
zagranicznym 55
Towarowy transport samochodowy 64
Pozycja towarowego transportu samochodowego w Europie 64
Przyczyny sukcesu transportu samochodowego 70
Przedsiębiorstwo transportowe i przedsiębiorstwo transportu
międzynarodowego 76
Kryteria podziału przedsiębiorstw transportowych 84
Pojęcie taboru samochodowego i jego rodzaje 87
Pojęcie floty i pojazdu flotowego 89
Strategia taborowa i strategia flotowa 93
Regulacje prawne dotyczące międzynarodowego drogowego transportu
ładunków 95
Znaczenie systemu prawnego 95
Organizacje międzynarodowe 96
Konwencje międzynarodowe 98
Regulacje Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej i Unii Europejskiej
oraz polityka ugrupowania w zakresie transportu samochodowego 107
Umowy dwustronne 129
1.6.
1.6.1.
1.6.2.
1.6.3.
1.6.4.
1.6.5.
1.6.6.
1.6.7.
1. 7.
1.7.1.
1.7.2.
1.7.3.
1.7.4.
1.7.5.
21
2.
Internacjonalizacja przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego
transportu ładunków 131
2.1.
2.2.
2.3.
Zdefiniowane pojęcia internacjonalizacji 131
Poglądy, teorie i hipotezy na temat internacjonalizacji 134
Specyfika internacjonalizacji przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego
transportu ładunków 138
6
2.4.
Spis treści
2.5.1.
2.5.2.
2.5.3.
2.5.4.
2.5.5.
2.6.
Czynniki internacjonalizacji przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego
transportu ładunków 154
Motywy internacjonalizacji przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego
transportu ładunków 161
Motyw obniżki kosztów 164
Motyw zbytu 169
Motyw pozyskania zasobów 173
Motyw ochrony środowiska 184
Motyw polityczny 187
Strategie internacjonalizacji 194
3.
Przebieg procesu internacjonalizacji
2.5.
206
3.1.
3.2.
3.2.1.
3.2.2.
3.3.
3.3.1.
3.3.2.
3.3.3.
3.3.4.
3.3.5.
3.3.6.
3.3.7.
Internacjonalizacja przewozów 206
Internacjonalizacja reprezentacji 211
Przewozy wykonywane na zlecenie bezpośrednich zleceniodawców 212
Niezależni pośrednicy i ich rola 213
Formy internacjonalizacji 236
Eksport i import 238
Franczyza 239
Spółki joint-venture 246
Działalność za granicą prowadzona samodzielnie 250
Fuzje 254
Alianse strategiczne 261
Międzynarodowe przedsiębiorstwo międzynarodowego drogowego transportu
ładunków 266
3.3.8. Elementy wpływające na wybór sfery i formy internacjonalizacji 269
3.4. Etapy internacjonalizacji 273
3.5. Zakupy taboru importowanego w strategii taborowej międzynarodowego
drogowego przewoźnika ładunków 280
3.6. Wskaźniki i profile umiędzynarodowienia przedsiębiorstw
transportowych 287
4.
Funkcjonowanie polskich przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego
transportu ładunków 289
4.1.
Ustawodawstwo krajowe dotyczące międzynarodowego drogowego transportu
ładunków 289
Okres do 1989 roku 289
Okres od 1989 roku 291
Ustawodawstwo krajowe odnoszące się do inwestycji zagranicznych 297
Działalność przedsiębiorstw w poszczególnych okresach 299
Okres do 1989 roku 299
Okres po 1989 roku 319
4.1.1.
4.1.2.
4.2.
4.3.
4.3.1.
4.3.2.
7
Spis treści
5.
Polskie przedsiębiorstwa międzynarodowego drogowego transportu
ładunków i ich internacjonalizacja 354
5.1.
5.1.1.
5.1.2.
5.1.3.
5.1.4.
5.2.
5.2.1.
5.2.2.
5.2.3.
5.2.4.
5.3.
Okres do 1989 roku 354
Internacjonalizacja przewozów 354
Internacjonalizacja reprezentacji 371
Internacjonalizacja w obszarze strategii taborowej 376
Czynniki wspomagające i bariery internacjonalizacji 384
Okres po 1989 roku 390
Internacjonalizacja przewozów 390
Internacjonalizacja reprezentacji 402
Internacjonalizacja strategii taborowej 420
Czynniki wspomagające oraz bariery internacjonalizacji 429
Modele internacjonalizacji polskich przedsiębiorstw międzynarodowego
drogowego transportu ładunków 432
5.3.1. Modele internacjonalizacji do 1989 roku 432
5.3.2. Model internacjonalizacji po 1989 roku 436
5.3.3. Porównanie obu modeli 439
5.4. Formułowanie strategii internacjonalizacji polskich przedsiębiorstw
międzynarodowego drogowego transportu ładunków 440
Zakończenie
472
Literatura 485
Spis rysunków 502
Spis tabel 503
Summary 505
Wstęp
Internacjonalizacja jest obecna w wielu dziedzinach życia. W ujęciu ekonomicznym
definiuje się ją jako proces, w ramach którego przedsiębiorstwa mogą dokonywać ekspansji poza granice swoich krajów macierzystych. W efekcie, dzięki internacjonalizacji,
poszczególne państwa w coraz większym stopniu są włączane w system międzynarodowej produkcji i wymiany. Włączanie to odbywa się w taki sposób, że przedsiębiorstwa
mające swoje siedziby w jednych państwach wysyłają poza ich granice określone towary i/czy sprowadzają inne towary na swoje terytorium. Przedsiębiorstwa mogą też przenosić poza granice swoich krajów macierzystych produkcję czy świadczenie usług,
w wyniku czego powstają ponadnarodowe systemy produkcyjne i usługowe. Gdy zaistnieją dla przedsiębiorstw sprzyjające warunki polityczne, prawne i ekonomiczne,
w systemach tych filie w poszczególnych krajach będą ze sobą ściśle współpracować.
Tym samym, w przypadku systemów produkcyjnych, dochodzi do przejścia od jednostek funkcjonujących niezależnie, silnie zintegrowanych pionowo do wyspecjalizowanych wytwórni, odpowiadających tylko za określony etap czy etapy w łańcuchu tworzenia wartości dodanej.
To, że przedsiębiorstwa mogą internacjonalizować swoją działalność poprzez eksport czy import podzespołów, komponentów i wyrobów gotowych oraz mogą funkcjonować, operując na poziomie międzynarodowym, sieci zaopatrzenia i zbytu, stanowi
pochodną rozwoju transportu towarowego. Jego rozwój na przestrzeni wieków umożliwił zwiększanie skali, zasięgu i pewności przesyłania dóbr w układzie międzynarodowym oraz spowodował, że przesyłanie stawało się relatywnie tańsze oraz mogło być
realizowane w coraz ściślejszym reżimie czasowym.
Pierwszymi gałęziami transportu, które umożliwiły internacjonalizację podmiotom
gospodarczym na poziomie kontynentalnym i ponadkontynentalnym, były te związane
ze środowiskiem wodnym – żegluga śródlądowa i morska. Rola transportu drogowego,
w znacznym stopniu opartego na wykorzystaniu siły ludzi i zwierząt, jeśli weźmie się
pod uwagę wykonaną pracę przewozową, nie była zbyt duża. Niemniej, w ciągu ostatniego stulecia to ten transport, dzięki zastąpieniu zaprzęgów konnych ciężarówkami,
rozwinął się w stopniu, który spowodował, iż w warunkach europejskich stał się najważniejszą gałęzią w międzynarodowym ruchu towarowym. Transport morski zachował swój prymat w przewozach międzykontynentalnych, na duże odległości. Transport
kolejowy, burzliwie rozwijający się w XIX w. i w pierwszych dekadach XX w., mimo
prób rewitalizacji, po 1990 r. zaczął tracić na znaczeniu. Transport lotniczy zaś na obecnym etapie jest jeszcze zbyt drogi, by mógł być stosowany na masową skalę. W dodatku
w warunkach europejskich transport samochodowy może być wykorzystywany nie tylko do realizacji przewozów wewnątrz kontynentu, ale i przewozów międzykontynentalnych, do bliżej położonych krajów w Azji czy Afryce.
10
Wstęp
Warunkując internacjonalizację przedsiębiorstw w zakresie zaopatrzenia, produkcji
i zbytu, podmioty tworzące gałąź transportu drogowego same także realizują internacjonalizację. Jeśli stanowi ona następstwo internacjonalizacji sfery zaopatrzenia, produkcji
i dystrybucji realizowanej przez podmioty produkcyjne i handlowe, dochodzi wówczas
do powstania przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków.
Tym samym przedsiębiorstwa transportu drogowego warunkują internacjonalizację
przedsiębiorstw handlowych i produkcyjnych, a uczestnicząc w faktycznym zajściu tej
internacjonalizacji w sferze przesyłania dóbr w układzie międzynarodowym, same ulegają internacjonalizacji z tego tytułu. Oprócz internacjonalizacji przewozów, realizowanej bezpośrednio bądź z pomocą pośredników i będącej wynikiem internacjonalizacji
działań przedsiębiorstw produkcyjnych i handlowych, przedsiębiorstwa transportowe,
zajmujące się przemieszczaniem ładunków w ruchu drogowym, mogą prowadzić ekspansję zagraniczną w innych, bardziej zaawansowanych formach. Są nimi tworzenie
za granicą sieci franczyzowych oraz zakładanie spółek joint-venture, zagranicznych
oddziałów – biur przedstawicielskich, filii – spółek-córek i uczestniczenie w międzynarodowych aliansach strategicznych.
Niniejsza praca traktuje o warunkach, okolicznościach, czynnikach kształtujących
oraz o przebiegu internacjonalizacji polskich przedsiębiorstw zajmujących się drogowymi przewozami towarowymi w ruchu międzynarodowym w okresie od 1958 r., czyli
od momentu rozpoczęcia działalności przez pierwsze takie przedsiębiorstwo. Celami
podstawowymi pracy są:
•• opracowanie, w oparciu o istniejące teorie o charakterze ogólnym dotyczące internacjonalizacji przedsiębiorstw, podstaw teoretycznych internacjonalizacji przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków, w tym przedsiębiorstw polskich;
•• określenie warunków dla zachodzenia procesu internacjonalizacji tej grupy przedsiębiorstw;
•• analiza i ocena przebiegu procesu internacjonalizacji tej grupy przedsiębiorstw
w oparciu o podstawy teorii internacjonalizacji odnoszące się do tej grupy przedsiębiorstw.
Bazując na tych celach podstawowych zostanie przeprowadzona kwantyfikacja celów pomocniczych. Dotyczą one analizy przebiegu procesu internacjonalizacji tej grupy przedsiębiorstw w zestawieniu z podstawami teorii internacjonalizacji mającymi zastosowanie w opisie przebiegu procesu internacjonalizacji w tej grupie przedsiębiorstw
w następujących sferach i formach: internacjonalizacja przewozów, internacjonalizacja
reprezentacji oraz internacjonalizacja w zakresie strategii taborowej.
Główna teza pracy brzmi: internacjonalizacja w przypadku polskich przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków dotyczy w przeważającym stopniu internacjonalizacji sfery przewozów, czyli świadczenia usługi przewozu
towarów za granicę kraju macierzystego, zza granicy do kraju macierzystego, w ruchu
tranzytowym, w tym przez terytorium kraju macierzystego, oraz w kabotażu, czyli całkowicie poza terytorium kraju macierzystego. W rezultacie zachodzi jedynie częściowa
Wstęp
11
internacjonalizacja tej grupy przedsiębiorstw, realizowana przede wszystkim na etapie
podstawowym.
Wyjaśnienie i udowodnienie tej tezy podstawowej odbędzie się przy wykorzystaniu
następujących tez pomocniczych i hipotez.
1. Potencjał przewozowy polskich przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego
transportu ładunków w okresie przed 1989 r. był ścisłe uzależniony od ówczesnych
uwarunkowań polityczno-ekonomicznych gospodarki centralnie planowanej, a jednocześnie zależał od umiejętności kierownictw samych przedsiębiorstw do realizacji
wzrostu i rozwoju w tym zakresie, wyrażającego się niemal stałym wzrostem tego potencjału. Ten wzrost znajdował odzwierciedlenie w zwiększaniu roli krajowych drogowych przewoźników ładunków w obsłudze polskiego handlu zagranicznego i we wzroście wykonanej przez nich pracy przewozowej.
2. Słaba internacjonalizacja w zakresie reprezentacji zagranicznej przed 1989 r.
wynikała z ówczesnych uwarunkowań politycznych i prawnych, ale generalnie
w wystarczającym zakresie zabezpieczała interesy krajowych przewoźników w obszarze zwiększenia internacjonalizacji w sferze przewozów.
3. Polskie przedsiębiorstwa międzynarodowego drogowego transportu ładunków
w okresie po 1989 r. w pełni wykorzystały możliwości w zakresie wzrostu realizowanych przewozów oraz wykonanej pracy przewozowej, jakie w obszarze zwiększenia
liczby uprawnionych firm oraz wzrostu ich potencjału przewozowego dały dokonujące
się przemiany oraz liczne sprzyjające zjawiska w otoczeniu zewnętrznym, takie jak
przemiany z lat 1989-1990 oraz członkostwo naszego kraju w Unii Europejskiej od dnia
1 maja 2004 r.
4. Umiejętne wykorzystanie sprzyjających okoliczności oraz zdolności elastycznego przystosowywania się do zmiany warunków w otoczeniu spowodowało, że polska
branża międzynarodowego drogowego transportu ładunków z jednej firmy z 10 pojazdami samochodowymi w 1958 r. stała się ważnym składnikiem gospodarki narodowej, pod
koniec 2011 r. tworzonym przez ponad 26 000 podmiotów dysponujących taborem składającym się z prawie 150 000 samochodów i jeszcze większej liczby naczep i przyczep.
5. Do zajęcia mocnej pozycji w branży na poziomie międzynarodowym w obszarze
przewozów międzynarodowych, wyrażonej wykonaną pracą przewozową, w przypadku polskich przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków wcale
nie było konieczne przechodzenie do wyższych etapów w procesie internacjonalizacji
w postaci spółek joint-venture, aliansów strategicznych, fuzji, wykupów na poziomie
międzynarodowym, rozwoju sieci franczyzowych czy zakładania za granicą oddziałów
lub spółek-córek. Do osiągnięcia takiej mocnej pozycji wystarczyło samo wykonywanie
przewozów, uzupełnione i wzmocnione przez współpracę z pośrednikami krajowymi
i zagranicznymi w postaci agentów, spedytorów, operatorów logistycznych, internetowych giełd transportowych oraz innych dużych przewoźników.
6. Brak realizacji ekspansji zagranicznej za pomocą wyższych form internacjonalizacji, by wzmacniać internacjonalizację w sferze przewozów, nie wynika z braku
możliwości realizacji takiej internacjonalizacji, lecz z subiektywnie odczuwanego przez
12
Wstęp
kierownictwa wielu polskich przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków, pomimo posiadania niezbędnych zasobów, braku konieczności realizacji
takiej internacjonalizacji.
7. Brak realizacji ekspansji zagranicznej za pomocą wyższych form internacjonalizacji, by wzmacniać internacjonalizację w sferze przewozów, spowodował, że polskie
przedsiębiorstwa międzynarodowego drogowego transportu ładunków są obecnie niezwykle słabo reprezentowane za granicą za pomocą spółek joint-venture, aliansów strategicznych, sieci franczyzowych czy oddziałów lub spółek-córek. Ta słabość w zakresie
reprezentacji zagranicznej – realizacji internacjonalizacji w formach innych niż jedynie
za pomocą samych przewozów, oznacza, iż w stosunku do liczby firm i wielkości potencjału przewozowego wyrażonego liczbą posiadanych pojazdów po 1989 r. nastąpiło
znaczne pogorszenie sytuacji. Co więcej, w ostatnich latach sytuacja w tym zakresie
ulega dalszemu pogorszeniu.
8. Warunkiem właściwego wykonywania międzynarodowych drogowych przewozów ładunków jest posiadanie odpowiedniego sprzętu transportowego – taboru, co
w odniesieniu do polskich przedsiębiorstw oznaczało niemal stałą konieczność jego
importu, głównie w przypadku samochodów.
9. Stały rozwój branży polskich przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego
transportu ładunków spowodował, że pod względem swoich możliwości przewozowych oraz jakości świadczonych usług branża ta jest w stanie nie tylko zaspokajać
potrzeby krajowych eksporterów i importerów, ale i równie skutecznie konkurować na
rynku międzynarodowym, przejmując zlecenia na przewozy tranzytowe oraz kabotażowe, których wielkość niemal stale wzrasta, szczególnie w ostatnich latach.
W przeprowadzanej analizie dotyczącej działalności polskich przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków konieczne stało się dokonanie podziału na dwa rozpatrywane niezależnie okresy: do czasu przemian z lat 1989-1990 oraz
po zajściu tych przemian. Na przełomie lat 1989-1990 w naszym kraju doszło bowiem
do niezwykle istotnych zmian w otoczeniu prawnym, ekonomicznym i politycznym,
wynikających z przemian społeczno-ekonomiczno-ustrojowych. Spowodowało to istotne zmiany warunków, w jakich musiały funkcjonować podmioty gospodarcze, w tym
także te zajmujące się przemieszczaniem towarów w ruchu międzynarodowym. Efekty
tych zmian w kolejnych latach w poważnym stopniu wpłynęły na kształt branży, w tym
na liczbę i potencjał przewozowy firm oraz na możliwości rozwoju i wzrostu ich potencjału internacjonalizacyjnego w różnych sferach i formach.
Praca składa się z pięciu rozdziałów, w których zostały wyjaśnione i udowodnione
teza główna oraz tezy pomocnicze i hipotezy.
Rozdział pierwszy poświęcono transportowi oraz jego otoczeniu prawnemu. Wyjaśniono w nim pojęcia transportu i systemu transportowego. Omówiono kryteria podziału transportu, ze szczególnym uwzględnieniem podziału na gałęzie, oraz ekonomiczne
cechy, funkcje i znaczenie transportu. Zdefiniowano pojęcia transportu międzynarodowego, transportu w handlu międzynarodowym oraz transportu w handlu zagranicznym.
Określono pozycję towarowego transportu samochodowego w Europie oraz zwrócono
Wstęp
13
uwagę na przyczyny jego sukcesu zarówno w przewozach krajowych, jak i międzynarodowych. Przedstawiono poglądy ekonomiczne oraz obowiązujące regulacje i przepisy
prawne na temat przedsiębiorstwa, przedsiębiorstwa transportowego, przedsiębiorstwa
transportu samochodowego i przedsiębiorcy zajmującego się zarobkowym przewozem
towarów w ruchu międzynarodowym oraz drogowymi przewozami międzynarodowymi na rachunek własny. Część rozdziału jest poświęcona taborowi samochodowemu,
zasadom i kryteriom jego podziału, pozwalającym na wyróżnienie taboru samochodowego stosowanego w przewozach międzynarodowych.
W rozdziale pierwszym omówiono też otoczenie prawne międzynarodowego drogowego transportu towarowego z perspektywy polskich podmiotów zajmujących się
takimi przewozami. Otoczenie prawne odgrywa jedną z najważniejszych ról w działaniach firm, określając warunki i ramy takich działań. Firmy muszą postępować zgodnie
z wyznaczonymi zasadami, by nie łamać prawa, w przeciwnym razie narażają się na
możliwość poniesienia wyznaczonych przez to prawo konsekwencji.
Dla przebiegu procesu internacjonalizacji polskich podmiotów zajmujących się
międzynarodowym drogowym transportem ładunków istotne są przepisy regulujące ich
funkcjonowanie w kilku obszarach. Jeden z nich dotyczy regulacji odnoszących się do
wykonywania takich przewozów. Regulacje te są nadzwyczaj rozbudowane i obejmują
konwencje międzynarodowe, umowy dwustronne, przepisy krajowe oraz przepisy ugrupowań integracyjnych, takich jak Europejska Wspólnota Gospodarcza i jej następczyni
Unia Europejska. Spośród tych przepisów najważniejsze i obowiązujące w największej
liczbie krajów są konwencje międzynarodowe, a wśród nich konwencje CMR, TIR,
ATA, AETR, ATP oraz ADR. Konwencje te tworzą ramy dla funkcjonowania na poziomie międzynarodowym podmiotów, których te regulacje dotyczą, a ich podstawowym
zadaniem jest unifikacja przepisów, ułatwiająca bieżącą działalność tych podmiotów.
Umowy dwustronne zawierane są pomiędzy jednym krajem a innym krajem lub pomiędzy jednym krajem a ugrupowaniami czy organizacjami. W przypadku przynależności
państwa do ugrupowania takiego jak Europejska Wspólnota Gospodarcza i potem Unia
Europejska przepisy krajowe muszą zostać dostosowane do regulacji wspólnotowych.
Kwestia należy do niezwykle istotnych, gdyż w Unii od lat sfera międzynarodowego drogowego transportu ładunków podlega wielu regulacjom, głównie o niezwykle
restrykcyjnym charakterze. Regulacji tych jest nie tylko wiele, ale i odnoszą się one
do licznych zagadnień bezpośrednio i pośrednio związanych z realizacją przewozów
towarowych w ruchu międzynarodowym. Uregulowaniu podlegały czy podlegają m.in.:
dostęp do zawodu przewoźnika drogowego, dodatkowe wymogi w zakresie kwalifikacji kierowców, dostęp do rynków samochodowych, wykonywanie przewozów kabotażowych, czas pracy kierowców, ceny za przewóz, zasady uczciwej konkurencji, normy
techniczne oraz emisja przez pojazdy substancji szkodliwych i hałasu.
Rozdziały drugi i trzeci poświęcono zjawisku internacjonalizacji. Ze względu na
tematykę pracy szczególną uwagę zwrócono na internacjonalizację przedsiębiorstw
międzynarodowego drogowego transportu ładunków. W rozdziałach tych zdefiniowano
pojęcie internacjonalizacji oraz wyróżniono sfery, płaszczyzny, na których może ona
14
Wstęp
zachodzić w przypadku omawianej grupy polskich przedsiębiorstw zajmujących się takimi przewozami. Tymi sferami są internacjonalizacja przewozów, reprezentacji oraz
strategii taborowej. Wyjaśniono również zjawisko przedsiębiorstw działających zgodnie z koncepcją „born international” oraz omówiono czynniki, motywy, strategie internacjonalizacji i jej przebieg w różnych możliwych w branży formach, zaczynając od
podstawowej funkcji przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków, jaką jest przemieszczanie towarów z kraju macierzystego, do kraju macierzystego,
w tranzycie, w tym przez terytorium kraju macierzystego, oraz na terenie innego państwa, w ramach realizacji przewozów kabotażowych. Wskazano na możliwość korzystania przy wykonywaniu przewozów z pomocy pośredników w postaci niezależnych
agentów-korespondentów, spedytorów, operatorów logistycznych, innych, większych
przewoźników, internetowych giełd transportowych. Wskazano także na możliwość
przechodzenia do wyższych form zaangażowania za granicą w postaci tworzenia sieci
franczyzowej czy zakładania spółek joint-venture, oddziałów – biur przedstawicielskich
i filii – spółek-córek, tych ostatnich zajmujących się jedynie działalnością handlową
czy też transportową, w tym z perspektywy państwa goszczącego przewozami międzynarodowymi. Przybliżone zostało również zagadnienie międzynarodowych transportowych aliansów strategicznych. Ponadto omówiono przebieg procesu internacjonalizacji
w branży międzynarodowych drogowych przewozów ładunków, profile i wskaźniki tę
internacjonalizację opisujące oraz zdefiniowano przyczyny i uwarunkowania internacjonalizacji strategii taborowej, wynikającej z konieczności zakupów niezbędnego taboru za granicą.
Rozdziały czwarty i piąty dotyczą polskich przedsiębiorstw międzynarodowego
drogowego transportu ładunków i realizacji przez nie internacjonalizacji. W rozdziale czwartym omówiono warunki funkcjonowania tych przedsiębiorstw oraz samo ich
funkcjonowanie, w rozdziale piątym − przebieg procesu internacjonalizacji. W obu rozdziałach konieczne było wyróżnienie dwóch rozpatrywanych okresów: do przemian
z lat 1989-1990 oraz po zajściu tych przemian. Ponadto w rozdziale piątym zbudowano
modele internacjonalizacji tych przedsiębiorstw w wyróżnionych okresach oraz sformułowano strategie ich internacjonalizacji.
Rozdział czwarty w początkowej części poświęcono polskiemu otoczeniu prawnemu, a dokładnie trzem rodzajom przepisów. Pierwsze regulują możliwość i zasady wykonywania przewozów międzynarodowych przez podmioty zarejestrowane na terenie
Polski oraz wykonywania na terenie naszego państwa przewozów przez przewoźników
zagranicznych, samochodami zarejestrowanymi za granicą. Drugie dotyczą dostępu do
zawodu drogowego międzynarodowego przewoźnika ładunków. Natomiast trzecie odnoszą się do możliwości realizacji internacjonalizacji w różnych formach przez podmioty krajowe oraz działania w Polsce przez podmioty z udziałem kapitału zagranicznego.
Kwestia dotyczy m.in. warunków, jakie muszą one spełniać, by móc działać w naszym
kraju, i ewentualnie sfer – obszarów działalności, w których ich funkcjonowanie jest
ograniczone lub nawet zakazane.
Wstęp
15
Historia polskich międzynarodowych drogowych przewoźników ładunków zaczyna
się w 1958 r., wraz z powołaniem pierwszego z nich – Przedsiębiorstwa Międzynarodowych Przewozów Samochodowych – PMPS Pekaes. Dlatego opisano motywy, warunki
i przyczyny jego powstania i zwrócono uwagę na jego rozwój, wiążący się z rozwojem
polskiego handlu zagranicznego. Poprzez zakupy odpowiedniego taboru PMPS Pekaes
umożliwiał bowiem polskim eksporterom podjęcie sprzedaży pewnych towarów na wybranych rynkach, które na te rynki w inny sposób nie mogły być dostarczone, z kolei
wykorzystanie przewoźników zagranicznych wiązało się z koniecznością poniesienia
na ich rzecz zapłaty w niezwykle wówczas deficytowych walutach wymienialnych.
W dodatku znaczenie PMPS Pekaes, od 1982 r. zastąpionego przez PEKAES Auto-Transport S.A., było o tyle istotne, iż do początku lat 70. działał on na zasadzie krajowego branżowego monopolisty. Nawet gdy monopol ten utracił, do 1989 r. zachował swoją dominującą pozycję, gdyż inne działające w tej branży podmioty, głównie
państwowe, miały sumarycznie kilkakrotnie mniej taboru. Sytuacja uległa diametralnej zmianie wraz z przemianami społeczno-ekonomiczno-politycznymi z przełomu lat
1989-1990. Dlatego w pracy dokładnie omówiono wpływ tych przemian na branżę,
w tym skutki wprowadzonej od 1 stycznia 1989 r. całkowitej liberalizacji w dostępie
do niej, a wynikającej z wejścia w życie ustawy z grudnia 1988 r. o działalności gospodarczej. Ten liberalizm trwał do wejścia w życie kolejnej ustawy, czyli ustawy z 1991 r.
wprowadzającej koncesjonowanie. W pracy przedstawiono skutki jej obowiązywania
oraz skutki obowiązywania dwóch kolejnych ustaw regulujących funkcjonowanie branży, a zatem ustawy z 1997 r., a także dostosowującej nasze regulacje do standardów
unijnych ustawy o transporcie drogowym z 2001 r.
Poza określeniem wpływu na branżę przez zmieniające się ustawodawstwo, przeanalizowano oddziaływanie zmian w otoczeniu ekonomicznym i politycznym, w tym
następstwa członkostwa naszego kraju w Unii Europejskiej oraz kryzysów ekonomicznych z końca lat 90. ubiegłego wieku i końca pierwszej dekady tego wieku. Zaprezentowane zostały również dane statystyczne obrazujące wielkość przewozów w poszczególnych okresach oraz pozycję krajowych drogowych międzynarodowych przewoźników
ładunków na tle ich odpowiedników z innych państw.
Część rozdziału piątego poświęcono także internacjonalizacji strategii taborowej.
Była ona realizowana od samego początku istnienia polskich przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków i przejawiała się zakupami niezbędnego
taboru za granicą, do 1989 r. głównie w ówczesnych krajach kapitalistycznych, natomiast po 1989 r. w firmach zachodnioeuropejskich. Internacjonalizacja ta zależała
i wciąż zależy bowiem od stopnia rozwoju krajowego przemysłu motoryzacyjnego oraz
jego zdolności do zaspokajania potrzeb odbiorców.
W pracy zwrócono uwagę na kilka podstawowych obszarów. Przede wszystkim
dokonane zostało dostosowanie istniejących teorii, poglądów i hipotez na temat umiędzynarodowienia przedsiębiorstw do specyfiki branży międzynarodowych drogowych
przewozów ładunków. W efekcie dokonano z punktu widzenia tej branży zdefiniowania pojęcia przedsiębiorstwa międzynarodowego drogowego transportu ładunków oraz
16
Wstęp
przedsiębiorstwa międzynarodowego – międzynarodowego przedsiębiorstwa międzynarodowego drogowego transportu ładunków. Określono też charakterystyczne dla
branży czynniki oraz motywy internacjonalizacji, omówiono możliwe do zrealizowania
strategie działania podmiotów, w tym w obszarze internacjonalizacji, oraz dokładnie
przybliżono wszystkie możliwe formy internacjonalizacji: od sfery internacjonalizacji
przewozów poprzez współpracę przez innych w ramach franczyzy, współpracę z innymi w ramach aliansów strategicznych, fuzji i spółek joint-venture, po zagraniczne
inwestycje bezpośrednie w formie oddziałów i filii, powstałych w wyniku wykupu dotąd istniejącej firmy lub założenia firmy od podstaw. Szczególnie istotne, oprócz sfery
nauki, także dla praktyki gospodarczej, jest dokładne omówienie szans i zagrożeń dla
przewoźników związanych z realizacją ekspansji zagranicznej w różnych sferach i formach. W tym kontekście dużą uwagę zwrócono m.in. na możliwości, jakie daje szybkie
zaistnienie na rynkach zagranicznych dzięki zawieraniu umów franczyzowych na różne
rodzaje franczyzy oraz umów w ramach różnego rodzaju aliansów strategicznych. Ponadto omówione zostały, ponownie z perspektywy przewoźników drogowych, zalety
i wady realizacji przewozów w oparciu o zlecenia pozyskiwane bezpośrednio lub za pomocą pośredników. Dokładnie przeanalizowano m.in. działania operatorów logistycznych, którzy coraz częściej dla przewoźników stają się zleceniodawcami bezpośrednimi, a jednocześnie, w ramach dywersyfikacji działalności, sami przewoźnicy zostają
takimi operatorami. W rezultacie sformułowano teoretyczne podstawy internacjonalizacji przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków. Przy czym
te podstawy teoretyczne, po dokonaniu niezbędnych modyfikacji uwzględniających
specyfikę poszczególnych branż, łatwo dadzą się dostosować do scharakteryzowania
procesu internacjonalizacji w innych rodzajach transportu (pasażerski) oraz w innych
gałęziach transportu. Poza tym w części teoretycznej, przy uwzględnieniu specyfiki
branży, określono wskaźniki i profile umiędzynarodowienia przedsiębiorstw transportowych oraz, bazując na krajowych realiach, zdefiniowano pojęcia strategii taborowej,
floty, pojazdu flotowego, strategii flotowej oraz internacjonalizacji strategii taborowej.
Zdefiniowania tego ostatniego pojęcia dokonano z uwzględnieniem uwarunkowań gospodarki centralnie planowanej i gospodarki rynkowej.
Analizowane w pracy elementy i czynniki zostały omówione w sposób możliwie
najpełniejszy. Uwzględnia on wszystkie sfery i formy internacjonalizacji wybierane
przez krajowe podmioty z tej branży od samego początku – roku 1958, czyli od momentu, w którym branża ta zaczęła w ogóle funkcjonować. W tym kontekście dokładnej
analizie poddano przyczyny wyboru poszczególnych form i skutki tego wyboru dla tych
przedsiębiorstw oraz dla polskiej gospodarki. Na tej podstawie wskazano na elementy
charakterystyczne, tzn. różne czynniki oddziałujące na omawiany proces oraz wskutek tego oddziaływania kształtujące zakres i kierunki jego przebiegu. Pozwoliło to na
wyciągnięcie wniosków oraz skonstruowanie modeli realizacji procesu internacjonalizacji tej grupy przedsiębiorstw w okresie przed 1989 r., wraz z zaznaczeniem specyfiki
funkcjonowania spółki PEKAES Auto-Transport S.A., oraz po przemianach z lat 1989-1990, każdorazowo w oparciu o czynniki występujące w otoczeniu zewnętrznym oraz
Wstęp
17
o czynniki endogeniczne dla przedsiębiorstw, wyznaczające i determinujące ich potencjał internacjonalizacyjny. Wśród tych czynników niezwykle ważne jest zwrócenie
uwagi na zasoby przedsiębiorstwa, przy istniejących ograniczeniach pozwalające na
realizację ekspansji zagranicznej w różnych sferach i formach. Dlatego przy formułowaniu strategii internacjonalizacji polskich przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków scharakteryzowano zmienne, czynniki oraz elementy, które
muszą być brane pod uwagę przy formułowaniu tej strategii, gdyż ich jakość wpływa
na możliwość prawidłowej – skutecznej implementacji tej strategii. Te zmienne, czynniki oraz elementy scharakteryzowano w oparciu o założenia m.in. teorii zasobowych,
stawiane przez kierownictwa przedsiębiorstw cele w zakresie internacjonalizacji oraz
skłonność (chęć) tych kierownictw do realizacji ekspansji zagranicznej w różnych sferach i formach. W efekcie wskazano na znaczenie poszczególnych czynników związanych z posiadanymi przez przedsiębiorstwo zasobami w procesie podejmowania decyzji dotyczących zagranicznej ekspansji.
W warstwie teoretycznej w przeważającym stopniu rozprawa opiera się na teoriach
sformułowanych w ciągu ostatnich 40 lat. W warstwie empirycznej analiza obejmuje
Europę od końca lat 40., a Polskę od końca lat 50. ubiegłego wieku.
Materiały wykorzystane w pracy pochodzą z różnych źródeł. Rozważania teoretyczne na temat transportu, przedsiębiorstw transportowych, aktów prawnych, internacjonalizacji i jej przebiegu oparto na opracowaniach naukowych – książkach oraz artykułach.
Wykorzystane dane statystyczne pochodzą z roczników wydawanych przez Unię Europejską oraz Główny Urząd Statystyczny. Dodatkowo, w przypadku aktów prawnych,
podstawę rozważań stanowiły konwencje międzynarodowe, umowy dwustronne, ustawodawstwo Wspólnot Europejskich oraz ustawodawstwo krajowe – krajowe ustawy
i akty wykonawcze. Rozdziały czwarty i piąty, ze względu na ich charakter, oprócz pozycji literaturowych, w większym stopniu oparto na: informacjach pochodzących z prasy, w tym fachowej, dostępnych analizach i statystykach udostępnianych przez rządowe
instytucje nadzorujące i wspomagające branżę, danych z roczników statystycznych publikowanych przez Główny Urząd Statystyczny, Urząd Statystyczny Unii Europejskiej
i IRU (International Road Transport Union) oraz informacjach uzyskanych bezpośrednio ze źródeł – w samych przedsiębiorstwach transportowych. W tym zakresie wykorzystano zarówno informacje ogólnodostępne, np. artykuły prasowe, informacje przeznaczone dla wąskiego grona odbiorców (informacje wewnętrzne), jak i dane uzyskane
z tzw. źródeł osobowych, czyli bezpośrednio od przedstawicieli przedsiębiorstw.
Pod względem wybranych metod badawczych oparto się na analizie dostępnych opracowań naukowych – książek oraz artykułów, danych statystycznych, aktów prawnych.
W analizach wykorzystano także informacje pochodzące z prasy, w tym fachowej, opracowania i statystyki udostępniane przez rządowe instytucje nadzorujące i wspomagające
branżę oraz informacje uzyskane bezpośrednio ze źródeł – w samych przedsię biorstwach
transportowych. Na tej podstawie formułowano wnioski stanowiące podstawę do kwantyfikacji – potwierdzenia bądź obalenia – postawionych na wstępie hipotez i tez. W kwestii
18
Wstęp
Zdefiniowanie
transportu
Zdefiniowanie
przedsiębiorstwa
transportowego
Omówienie otoczenia prawnego przedsiębiorstw
międzynarodowego, drogowego transportu
ładunków
Omówienie otoczenia prawnego polskich
przedsiębiorstw międzynarodowego, drogowego
transportu ładunków
Zdefiniowanie transportu międzynarodowego:
– transportu w handlu zagranicznym
;
– transportu w handlu międzynarodowym
.
Zdefiniowanie przedsiębiorstwa
międzynarodowego drogowego transportu
ładunków, w tym zdefiniowanie
międzynarodowego przedsiębiorstwa
międzynarodowego, drogowego transportu
ładunków
Budowa założeń teoretycznych przebiegu procesu
internacjonalizacji przedsiębiorstw
międzynarodowego, drogowego transportu
ładunków: motywy, czynniki, strategie, formy,
przebieg
ETAP PIERWSZY,
DEFINICYJNY
ETAP DRUGI,
KWANTYFIKACYJNY
Analiza poszczególnych form i sfer
internacjonalizacji przedsiębiorstw
międzynarodowego, drogowego transportu
ładunków: przewozy, reprezentacja- agenci,
joint-venture, franchising, alians strategiczny,
fuzja, wykup, oddział zagraniczny, inwestycja
bezpośrednia
Analiza warunków otoczenia polskich
przedsiębiorstw międzynarodowego, drogowego
transportu ładunków dla okresów przed 1989
rokiem i po 1989 roku
Omówienie procesu internacjonalizacji,
wskazanie na jej definicję oraz motywy,
przyczyny, strategie, formy i przebieg
Analiza warunków działania
polskich przedsiębiorstw
międzynarodowego, drogowego
transportu ładunków
Określenie możliwych sfer i form
internacjonalizacji polskich
przedsiębiorstw
międzynarodowego, drogowego
transportu ładunków
Określenie czynników
ułatwiających przebieg procesu
internacjonalizacji oraz barier
internacjonalizacji polskich
przedsiębiorstw
międzynarodowego, drogowego
transportu ładunków
Badanie wpływu poszczególnych uwarunkowań
na przebieg procesu interancjonalizacji w różnych
sferach i formach dla okresów przed1989 rokiem
i po 1989 roku. Dla okresu po 1989 roku badanie
wpływu na branżę członkowstwa naszego kraju w
Unii Europejskiej
Opracowanie modeli
internacjonalizacji polskich
przedsiębiorstw
międzynarodowego, drogowego
transportu ładunków w różnych
sferach i formach w okresach
przed 1989 rokiem i po 1989 roku
Dokonanie oceny rezultatów przebiegu procesu
internacjonalizacji polskich przedsiębiorstw
międzynarodowego, drogowego transportu
ładunków w różnych sferach i formach w
okresach przed 1989 rokiem i po 1989 roku
Opracowanie strategii
internacjonalizacji w różnych
sferach i formach polskiego
przedsiębiorstwa
międzynarodowego, drogowego
transportu ładunków
Analiza pozycji polskich przedsiębiorstw
międzynarodowego, drogowego transportu
ładunków na polskim i europejskim rynku
przewozów międzynarodowych oraz w zakresie
inwestycji realizowanych w branży przez
podmioty zagraniczne w naszym kraju i przez
podmioty krajowe za granicą.
Sformułowanie prognoz dotyczących dalszego
przebiegu procesu internacjonalizacji w różnych
sferach i formach polskich przedsiębiorstw
międzynarodowego, drogowego transportu
ładunków
Rys. 1. Etapy prowadzonych badań
Źródło: opracowanie własne.
Dokonanie syntezy szans i
zagrożeń, mocnych oraz słabych
stron polskich przedsiębiorstw
międzynarodowego, drogowego
transportu ładunków
Wstęp
19
etapów prowadzonych badań wydzielono etap pierwszy – definicyjny oraz drugi –
kwantyfikacyjny. Dokładnie etapy prowadzonych badań przybliżono na rys. 1.
Wybór takich etapów prowadzonych badań umożliwił najpierw dokładne zdefiniowanie omawianych w pracy problemów i zagadnień, następnie zaś – w drugim etapie
– ich kwantyfikację. Powyższe pozwoliło na sformułowanie prognoz dotyczących dalszego przebiegu procesu internacjonalizacji w różnych sferach i formach omawianych
w pracy polskich przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków.