Metodyka projektowania systemów NHZ

Transkrypt

1
Komitet Programowy
Andrzej Banachowicz
Jacek Januszewski
Krzysztof Czaplewski
Zdzisław Kopacz
Daniel Duda
Artur Makar
Andrzej Felski
Wacław Morgaś
Wiesław Galor
Cezary Specht
Marek Grzegorzewski
Andrzej Stateczny
Lucjan Gucma
Adam Weintrit
Redakcja
Dariusz Szulc
[email protected]
Katarzyna Śliwińska
Adres redakcji:
Instytut Nawigacji i Hydrografii Morskiej
Akademia Marynarki Wojennej
ul. Śmidowicza 69
81-103 Gdynia
„Forum nawigacji”
[email protected]
tel. 58 626-29-50
[email protected]
tel. 58 626-27-74
Czasopismo wydawane przez Polskie Forum Nawigacyjne
www.pnf.gdynia.pl
www.forumnawigacji.pl
2
FORUM NAWIGACJI LATO 2010
3
Maciej Drogosiewicz
4
Maciej Drogosiewicz
AKADEMIA MARYNARKI WOJENNEJ
Metodyka projektowania systemów NHZ - w zakresie metodyki realizacji NHZ, zadań realizowanych przez Morską
Służbę Poszukiwania i Ratownictwa1
W artykule opisano metodykę realizacji zadań wypływających z NHZ na
rzecz funkcjonowania Podsystemu Ratowniczego w celu zaopatrywania go w informację stosowną do danego etapu akcji ratowniczej.
PODSYSTEM RATOWNICZY NHZ.
Ratownictwo morskie ze względu na potrzebą zarządzania bezpieczeństwem żeglugi w skali globalnej traktowane jest jako przedsięwzięcia wchodzące
w skład procesu specjalnego systemu NHZ. Jako taki z uwagi na zakres zadaniowy uzyskał status Podsystemu Ratowniczego NHZ. Jak każdy podsystem jest
elementem wspomagającym ogólny system bezpieczeństwa na morzu ,którego
aktywność jest okresowa i zwykle wiąże się z potrzebą udzielenia pomocy jednostkom nawodnym oraz statkom powietrznym ( po wodowaniu) nadającym
sygnały wzywania pomocy.
Aby można było spełnić zadanie udzielania skutecznej pomocy ratowniczej podsystem musi spełniać wymagane parametry opisane w Międzynarodowej
Konwencji o Poszukiwaniu i Ratownictwie Morskim SAR ( Dz.U.88.27.184) oraz w
innych aktach prawnych międzynarodowych i krajowych. Akty te poza wytycznymi co do wymaganych parametrów jednocześnie są źródłem wiedzy o oczekiwanej efektywności podsystemu ratowniczego w państwowym rejonie poszukiwania i ratownictwa na morzu.
W procesie zmierzającym do projektowania metodyki zdań ratowniczych jako składnika NHZ dochodzi do fuzji dwóch procesów standartowych a mianowicie ratowniczego nazwanego jako proces specjalny z nawigacyjnym procesem standartowym zabezpieczającym transport morski..
1
Artykuł powstał w ramach pracy naukowej finansowanej ze środków na naukę w latach
2009 -2011 jako projekt badawczy nr 0 N526 001137
5
Maciej Drogosiewicz
OGÓLNE KRYTERIA PROJEKTOWANIA METODYKI WYNIKAJĄCE Z NAWIGACYJNEGO PROCESU
STANDARDOWEGO.
W zadaniu przyjęto że proces projektowania dotyczy w szczególności polskich obszarów morskich na Bałtyku południowym zdefiniowanych w art..2.1
Ustawy o obszarach morskich RP i administracji morskiej z dnia 21 03.1991
(Dz.U.03.153.1502) , na których uprawiana jest żegluga morska z określonym
natężeniem ,ukierunkowaniem i charakterem dominujących jednostek.
Natężenie ruchu jednostek opisane jest w dokumentach resortowych Systemu Kontroli Ruchu VTS, Systemu Kontroli i Informacji o Portach [PHICS] będących źródłem m. innymi raportów ruchu jednostek wzdłuż wybrzeża morskiego oraz rejestracji wejść i wyjść poszczególnych kapitanatów portów w tym także
awizacji zawinięć systemu informacyjnego DSPORT i innych. Wnika ono z aktywności podmiotów gospodarczych państwa w ramach uprawiana handlu drogą
morską co powoduje że średnio statystycznie na polskich obszarach morskich
przebywa dziennie w poszczególnych dużych portach ok. 56 jednostek i ok. 4060 jednostek przemieszczających się w tranzycie. Poza natężeniem ruchu jednostek konwencyjnych należy także brać pod uwagę ruch jednostek niekonwencyjnych gdzie dominują jednostki pasażerskie oraz lokalny ruch jednostek sportowych ( w tym także windsurfingów itp.) skoncentrowany w rejonie zatok , zalewów i w pobliżu brzegów.
Ukierunkowanie ruchu determinowane jest układem torów wodnych i zalecanych tras żeglugowych ale ogólnie przeważa przebieg ruchu na osi wschód –
zachód z cieśnin duńskich ku portom Bałtyku Południowego i odwrotnie. Przeważa ruch statków w odległości 12-16 n mil. Ukierunkowanie ruchu jednostek niekonwencyjnych turystycznych odbywa się głównie pomiędzy lokalnymi portami
np. Gdynia –Hel itp. a ruch jednostek sportowych zamyka się w obrębie akwenów
typu zatoka lub zalew
Jednostki charakteryzują się durzą różnorodnością typów z przewagą
kontenerowców, masowców i zbiornikowce o wyporności konwencyjnej średnio
60-80 do ok. 100 tyś ton.
Jednostki niekonwencyjne to głównie jednostki tg . białej floty- turystycznie i jednostki sportowe .
Wyposażenie nawigacyjne jednostek konwencyjnych zgodnie z wymaganiami IMO
a ich pozycjonowanie oparte jest o systemy GPS oraz inne alternatywne systemy.
OGÓLNE KRYTERIA PROJEKTOWANIA METODYKI WYNIKAJĄCE Z PROCESU SPECJALNEGO W
RAMACH PODSYSTEMU RATOWNICZEGO.
Dla potrzeb projektowych ratowniczego procesu specjalnego wykorzystywane są dane informacyjne gromadzone w oparciu o faktycznie przeprowadzone przez Morską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa [ MSPR] akcje ratowni6
Metodyka projektowania systemów NHZ - w zakresie metodyki realizacji…
cze. Dane te zawarte są w wewnętrznych Raportach Służby SAR z wykonanych
akcji a ponadto w formie syntetycznej w rocznych Analizach Wypadów Morskich
Statków o Polskiej Przynależności w części dotyczącej wypadków nawigacyjnych
wydawanych przez Izby Morskie.
Izby Morskie stosują
podział na wypadki typu : ZDERZENIE
,UDERZENIA , MIELIZNY ,USZKODZENIA SZTORMOWE, POZOSTAŁE . Na przykład
w 2007 roku miało miejsce 13 zderzeń ( 31%), 8 uderzeń (19%), 6 wejść na mieliznę (14,3%) oraz 15 pozostałych (35,7%).
Co do umiejscowienia wypadków zastosowano podział na wypadki w : PORTACH I
REDACH ,CIEŚNINACH I KANAŁACH, ZATOKACH I ZALEWACH oraz WODACH
OTWARTYCH.
Informator podaje również dane dotyczące podziału wypadków ze wzglądu na rodzaj statków dzieląc ja na : ZBIORNIKOWCE, RYBACKIE, HOLOWNIKI I
RÓŻNE.
Dane pochodzące z Raportów Służby SAR jak i analiz Izb Morskich odnoszących się tylko do specyfiki polskiej wypadkowości stanowią główną przesłankę projektową metodyki w zakresie wymagań konwencyjnych takich jak : organizacja współpraca, środki przygotowawcze, postępowanie operacyjne i systemy
meldunkowe .
METODYKA REALIZACJI NHZ W ZAKRESIE PODSYSTEMU REALIZOWANEGO PRZEZ MORSKĄ
SŁUŻBĘ POSZUKIWAŃ I RATOWNICTWA.
Jak to opisano w pkt. 1.1 i 1.2 MSPR powinna posiadać zdolność do udzielania skutecznej pomocy jednostkom przepływającym w polskim rejonie ratowniczym [SRR] o znacznym stopniu zróżnicowania typów , liczby załogi i wyposażenia ratowniczego co wymaga stosownej elastyczności organizacyjnej oraz możliwości zapobiegania skutkom wypadków wymienionych w pkt.1.2 . Zatem
METODYKA odpowiadając na pytanie „ jak to należy zrobić?” zgodnie z Konwencją
SAR odnosi się do zagadnień :
– gotowości do podjęcia akcji ratowniczej w związku z pojawieniem się
informacji o sytuacji zagrażającej bezpieczeństwu ludzi na morzu;
– etapu działań początkowych;
– etapu planowania poszukiwań;
– etapu dynamiki czyli prowadzenia poszukiwań;
– etapu dynamiki w zakresie prowadzenia akcji ratowniczej;
– etapu zakończenia akcji ratowniczej.
Na wymienionych etapach występuje zróżnicowanie zapotrzebowanie na
informacje w ramach funkcjonowania NHZ oraz innych służb.
7
Maciej Drogosiewicz
WYBRANE ASPEKTY ORGANIZACYJNE MSPR.
Na poziomie Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego [MRCK]
konwencyjny nakaz tworzenia scenariuszy postępowania służby ratowniczej
przekłada się na tzw. ETAPY AKCJI RATOWNICZEJ tworzące PLAN AKCJI
POSZUKIWAWCZO -RATOWNICZYCH NA MORZU (Plan SAR). Dokument ten jest
dostosowany do charakteru polskiego SRR. Poza przygotowanym Planem MRCK
musi dysponować dostępem informacyjnym do KRAJOWEGO SYSTEMU
KOORDYNACJI SŁUŻB RATOWNICZYCH oraz NHZ w celu weryfikacji uzyskanych
danych oraz uzupełnienia zasobu informacji o faktycznej sytuacji odnoszącej się
do danego wypadku w celu wdrożenia adekwatnych do niej procedur ratowniczych. Istotne elementy informacji to dane nawigacyjne, meteorologicznohydrologiczne i inne zarówno w miejscu wypadku jak i w rejonach stałej dyslokacji jednostek ratowniczych oraz na trasie przejścia ,w tym także zdolność do
bieżącego pozycjonowania jednostek wykonujących zadania ratownicze oraz
innych jednostek pozostających w rejonie , wiedza o alternatywnych siłach ratowniczych systemu państwowego i międzynarodowego.
W przypadku prowadzania akcji na akwenie portu i redy akcją może kierować Kapitan Portu lub na jego żądanie odpowiedzialność za akcję przejmuje MRCK.
ETAP GOTOWOŚCI.
W pierwszym kroku GOTOWOSCI , który wywołany jest jedynie niepotwierdzoną obawą o bezpieczeństwo jednostek pozostających na obszarze SRR z
tytułu miedzy innymi ostrzeżenia sztormowego lub ograniczonej dzielności morskiej jednostek zwiększa się mobilność dyżurnych jednostek ratowniczych. Tak
więc na tym etapie oczekuje się od NHZ aktualnej oraz prognostycznej informacji
o zjawiskach pogodowych oraz nagłych załamaniach pogodowych, mogących
mieć wpływ na bezpieczeństwo jednostek nawodnych.
ETAP DZIAŁAŃ POCZĄTKOWYCH
W drugim kroku organizacyjnym, który nośni nazwę ETAPU DZAŁAŃ
POCZĄTKOWYCH zarządzanie akcją ratowniczą wymaga pozyskania przynajmniej minimalnych danych do podjęcia decyzji o zastosowaniu jednej z opcji standardowej procedury postępowania, a następnie działania na rzecz stałego poszerzana danych w celu skorygowania zastosowanej procedury. Wśród weryfikowanych informacji kluczowe znaczenie ma POZYCJA WYPADKU i stopień jej wiarygodności.
Gdy pozycja zagrożonej jednostki jest znana po naniesieniu jej na mapę
odpowiedzialne za dany obszar ( podobszar ) MRCK jest kompetentne do kierowania tą akcją.
8
W wypadku gdy zagrożona jednostka przemieszcza się ( celowo lub pod
wpływem dryfu swobodnego) w taki sposób, że wkrótce opuści pierwotny SRR
danego MRCK to powinno ono powiadomić kolejne MRCK ,do którego zbliża się
zagrożona jednostka, nie przerywając koordynacji akcji aż do czasu przejęcia tego
zdania przez to kolejne MRCK
Gdy pozycja zagrożonej jednostki nie jest znana procedura wyznaczenia odpowiedzialnego MRCK biegnie według. schematu:
- MRCK odpowiedzialne za dany obszar w granicach którego leżała ostatnia znana pozycja powinno rozpocząć koordynację akcji ratowniczej;
- jeżeli ostatnia zgłoszona pozycja leżała na granicy sąsiednich SRR, to odpowiedzialność za akcję podejmuje to MRCK ,do którego zmierzła poszukiwana
jednostka;
- jeżeli poszukiwana jednostka utraciła łączność lub jej nie posiadała i nie
można ustalić nawet przybliżonej pozycji tej jednostki to odpowiedzialność na
akcję przejmuje to MRCK na którego obszarze leży docelowy port przeznaczenia
tej jednostki.
PLANOWANIE POSZUKIWAŃ.
Po ustaleniu ,które MRCK jest właściwe do kierowania akcją ratowniczą
zgodnie z metodyką postępowanie rozpoczyna się proces planistyczny przebiegu
akcji ratowniczej.
W pierwszej kolejności następuje weryfikacja wiarygodności pozycji podanej przez jednostkę wzywającą pomocy. Ma to miejsce nawet wówczas gdy wydaje się, że podana pozycja jest wysoce wiarygodna. Schemat postępowania jest
następujący:
-dla wysoce wiarygodnej pozycji następuje jej porównanie z przebiegiem zamierzonej trasy danej jednostki ( informacja pochodząca z systemu NHZ);
- w stosunku do informacji o ostatniej znanej pozycji i przy braku wiedzy
o czasie zaistnienia wypadku następuje porównanie hipotetycznego dalszego
przebiegu trasy jednostki z uwzględnieniem typowych parametrów ruchu danej
jednostki ( informacja z systemu NHZ o eksploatacyjnych parametrach ruchu danego typy jednostki);
- dla sytuacji opisanej jak powyżej ewentualne uwzględnienie informacji o
umiejscowieniu intensywnych zjawisk pogodowych na prognozowanej trasie
przejścia i przyjęciu tego rejonu za prawdopodobne położenie poszukiwanej jednostki ( informacja z systemu NHZ );
-dla sytuacji , w której występuje podejrzenie o opuszczeniu jednostki
przez załogę i jej przejściu na zbiorowe środki ratunkowe niezbędna jest informacja o parametrach ruchu jednostek ratunkowych oraz dryfu swobodnego tratew ratunkowych.
W wyniku tak prowadzonej procedury staje się osiągalne wyznaczenie
obszaru wszystkich możliwych pozycji , który ma postać okręgu o promieniu od-
9
Maciej Drogosiewicz
powiadającym wartości odległości, jaką mogła pokonać poszukiwana jednostka w
zakładanym czasie od momentu wypadku . Tak zbudowany obszar ze względu na
swój rozmiar podlegać będzie w kolejnym krokom planistycznym redukcji w celu
minimalizacji wielkości tego obszaru w oparciu o wariantowe podejście z zastosowaniem aparatu matematycznego, komputerowego wspomagania procesu decyzyjnego oraz prawdopodobnych scenariuszy rozwoju sytuacji związanych z
jednostką będącą w niebezpieczeństwie .Redukcja wielkości obszaru następuję
zawsze w oparciu o nowy element wiedzy o wypadku uzyskany z NHZ i innych
źródeł informacji
W zależności od posiadanych informacji miejsce zdarzenia może mieć postać pozycji punktowej, linii , obszaru kołowego lub nieregularnego. Informacje
jakimi zwykle dysponuje NHZ o charakterze ruchu poszukiwanej jednostki oraz o
prawdopodobnym sposobie pozycjonowania mogę być pomocne w wyborze jednego z poniżej opisanych wariantów.
Dla wariantu , w którym posiadamy kompletną informację o pozycji i czasie zdarzenia wyznaczenie wartości błędu pozycji nawigacyjnej uzależnione jest
od danego typu pozycjonowania przyjmując że średnie błędy odpowiednio wynoszą : GPS-0.1 n mil, radar-1, namiar optyczny ( 3 linie pozycyjne )-1, pozycja
astronomiczna -2, radionamiar-4, LORAN C -1, systemu inercyjne -0,5 w ciągu
godziny po ostatniej aktualizacji.
Jeżeli nie jest znany sposób prowadzania nawigacji na zagrożonej jednostce to średni błąd pozycji dla statków i dużych jednostek pływających wynosi 5 n
mil , a dla jednostek małych i łodzi 15 n mil.
Jeżeli początkowa pozycja zdarzenia jest pozycją zliczoną to odpowiednio
dla statków przyjmujemy średni błąd zliczania jako 5% drogi od ostatniej pozycji ,
a dla jednostek małych 15% drogi od ostatniej pozycji.
Dla wariantu , w którym znany jest czas zdarzenia ale nie jest
znana pozycja od NHZ oczekiwana jest pomoc w przesądzeniu czy:
- poszukiwana jednostka realizowała standardowy plan rejsu aż do momentu wypadku ;
- poszukiwania jednostka była zmuszona do istotnej zmiany kursu i prędkości w
stosunku do planowanej trasy w celu ominięcia obszaru napotkanych ciężkich warunków pogodowych ;
- poszukiwana jednostka zmieniła trasę rejsy ze względu na prognozowany obszar
złych warunków pogodowych;
- poszukiwana jednostka zmieniła planowaną trasę rejsu do najbliższego portu
schronienia?.
Wybór jednego z wyżej wymienionych wariantów ma wpływ na sposób budowy prawdopodobnego obszaru poszukiwao.
Dla wariantu , w którym nie znamy zarówno czasu jak i pozycji zdarzenia od
NHZ oczekiwana jest pomoc w przesądzeniu czy:
- niebezpieczeostwo wystąpiło po ostatnim seansie łączności z zagrożoną jednostką ;
10
- jednostka kontynuowała rejs zgodnie z planem a niebezpieczeostwo wystąpiło w
nieokreślonym czasie po ostatnim seansie łączności ;
- jednostka po ostatnim seansie łączności zmieniła kurs w celu uniknięcia nadchodzącego zagrożenia i byd może zawróciła do portu wyjścia ?.
Dla wariantu ,w którym nastąpiła awaria napędu albo załoga jednostki
przeszła na tratwy lub łodzie ratunkowe i obiekty te dryfują swobodnie pod
wpływem dynamicznego tła hydrometeorologicznego od NHZ oczekuje się danych o parametrach pogodowych w rejonie wypadku takich jak : wiatr i sumaryczny prąd morski. Dane o wartości dryfu własnego danej jednostki są znane
służbie ratowniczej lub też niezbędna jest wiedza o typie jednostki, której dotąd
parametry ruchu nie były znane.
Proces planowania poszukiwao kooczy się podjęciem decyzji o wyborze najbardziej prawdopodobnego wariantu w stosunku do sytuacji zagrożonej jednostki.
PROWADZENIE POSZUKIWAŃ.
Prowadzenie poszukiwań jest procesem realizowanym przez MSPR , w
którym zmienia się charakter zapotrzebowania na informacje od NHZ
i innych systemów w kierunku pozyskiwania bieżących danych sytuacyjnych o
rozwoju zjawisk pogodowych , pozycji uczestników poszukiwań. Na podstawie
nowych danych następuje korekta uprzednio przyjętych założeń np. w obrębie
sposobu realizacji rejsu. Poszukiwania realizowane są w oparciu o :
– wybrany wzór poszukiwania dostosowany do liczby dostępnych jednostek;
– podział pierwotnego obszaru na podobszary i wprowadzeniu do nich
wskazanych jednostek;
– ustaleniu zasad korygowania akcji ratowniczej na miejscu.
Stosownie do tego oczekuje się od NHZ
poszukiwania informacji o :
. w zakresie wyboru wzoru
– warunkach hydrologiczno-meteorologicznych na miejscu akcji;
– przewidywanym kierunku i prędkości przemieszania się obiektów
poszukiwań;
– temperatury wody i powietrza.
Dodatkowo przy współdziałaniu z lotnictwem ratowniczym dane o widzialności poziomej i pionowej , sile wiatru i opadach atmosferycznych.
PROWADZENIE AKCJI RATOWNICZEJ.
Po zlokalizowaniu poszukiwanych obiektów rozpoczyna się etap bezpośredniego udzielania pomocy rozbitkom. Na tym etapie oczekuje się od NHZ ak11
Maciej Drogosiewicz
tualnej i przewidywanej prognozy warunków hydrologiczno-meteorologicznych
,w tym zwłaszcza stanu morza , siły wiatru, widzialności , temperatury wody i
powietrza oraz ewentualnych zagrożeniach dla ratowników z tytułu ewentualnego gwałtownego załamania się pogody
W przypadku prowadzenia akcji ratowniczej w stosunku do załogi znajdującej się na statku istotne jest uprzednie o przewożonych niebezpiecznych materiałach.
W przypadku decyzji o osadzeniu jednostki na mieliźnie przydatne są informacje o dogodnym miejscu i rodzaju dna morskiego w rejonie osadzania jednostki.
W przypadku prowadzenia akcji ratowniczej w stosunku do zamierzającej
wodować załogi samolotu przydatne jest dostarczenie informacji załodze samolotu danych o długości fali, jej wysokości, odległości pomiędzy grzbietami oraz kierunku rozchodzenie się falowania. Powyższe dane uzyskujemy z NHZ.
ZAKOŃCZENIE
AKCJI RATOWNICZEJ.
Zakończanie akcji ratowniczej może mieć charakter pozytywny czyli działania doprowadziły do uratowania zagrożonych ludzi , lub negatywny .
W wariacie pozytywnym MRCK ogłasza zakończenie aktywnej akcji ratowniczej i powrót użytych w akcji sił ratowniczych do miejsc stałej dyslokacji w
celu odtworzenia gotowości do ponownego wyjścia w morze. Kapitanowie jednostek cywilnych uczestniczący w akcji po złożeniu do MRCK informacji o liczbie
uratowanych osób ich stanie zdrowia i najbliższym porcie zawinięcia powracają
do realizacji własnego planu rejsu
W wariancie negatywnym , w którym nieudało się odnaleźć poszukiwanych rozbitków sytuacja wymaga ponownego przeanalizowania przyjętych do
kalkulacji danych o wypadku w tym także danych hydrologicznometeorologicznych włącznie z temperaturą wody i powietrza w domniemanym
miejscu wypadku. Temperatura wody daje podstawę do oceny czasu przetrwania
rozbitków w morzu. Sposoby postępowanie dla wariantu negatywnego wymagają
od NHZ wykorzystania zaawansowanych systemów prognostycznych w odniesieniu do sytuacji prądowej i pogodowej w celu ponownego przeszukania nowych akwenów albo dla osiągnięcia pewności że dalsza akcja ratownicza jest
niecelowa.
Na wszystkich etapach akcji ratowniczej zintegrowane systemy doradcze
poprzez dostarczanie danych brakujących danych dają możliwość podejmowania
decyzji optymalnych dla danego typu zagrożenia życia ludzi
BIBLIOGRAFIA
[1] Instrukcja o Wojskowym Ratownictwie Morskim, DMW, Gdynia 1987
12
[2] IAMSAR Manul .Inernational Aeronautical And Maritime Search And Rescue
Manual.Volume I, II ,III.IMO/ICAO, LOndyn Montreal,2002
[3] Konwencja o Ochronie Środowiska Morskiego Morza Bałtyckiego, Helsinki
1992 HELCOM (Dz.U 00.28.346)
[4] Międzynarodowa Konwencja o Poszukiwaniach i Ratownictwie Morskim,
Hamburg 1979. SAR. (Dz.U. 88.27.184)
[5] Międzynarodowa Konwencja o Zapobieganiu Zanieczyszczeniom Przez Statki,
Londyn 1973 MARPOL. (Dz.U 87.17.101)
[6] Międzynarodowy lotniczy i morski poradnik poszukiwania i ratownictwa,
Tom III Trademar 2001
[7] Poszukiwanie i Ratownictwo. Instrukcja Sprzymierzonych ATP-10(D),DMW
Gdynia-1997.
[8] Plan Akcji Poszukiwawczo Ratowniczych Na Morzu. Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne , Gdynia 2009
[9] Ustawa o bezpieczeństwie morskim ( Dz.U 00.109.1156)
Recenzent: dr inż. Zdzisław Kopacz
13
FORUM NAWIGACJI WIOSNA 2010
Maciej Drogosiewicz
Podsystem nawigacyjno- hydrograficznego zabezpieczenia zadań ratownictwa zdrowia i życia w polskim rejonie
odpowiedzialności SAR
1. PODSTAWA PRAWNA FUNKCJONOWANIA PODMIOTÓW RATOWNICZYCH
Polskie podmioty ratownicze funkcjonują w oparciu o ustawodawstwo
konwencyjne jak i krajowe. Zapewnienie działań mających na celu ratowanie życia ludzi na morzu wynika z ratyfikowanej przez Sejm Międzynarodowej Konwencji O Poszukiwaniu i Ratowanie Morskim ( Konwencja SAR)[4], a w zakresie
ochrony środowiska morskiego Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczenia morza przez statki (MARPOL)[5] oraz Konwencji o ochronie środowiska morskiego
Morza Bałtyckiego (HELCOM)[3] i stosownie do tego Ustawy o bezpieczeństwie
morskim .
Ustawa o bezpieczeństwie morskim z dnia 9 listopada 2000 r.
(Dz.U.00.109.1156) nakłada na Morską Służbę Ratowniczą [9] zadanie poszukiwania i ratowania każdej osoby znajdującej się w niebezpieczeństwie na morzu,
bez względu na okoliczności, w jakich znalazła się ona w niebezpieczeństwie.
Służba SAR wykonuje także zadanie związanie ze zwalczeniem zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu .W pierwszym zadaniu dotychczasowa długoletnia praktyka
morska pokazuje że zwykle chodzi tu o osoby zatrudnione na statkach, załogi
jachtów, osoby uprawiające sporty wodne lub załogi i pasażerów samolotów wodujących przymusowo na morzu. W drugim zadaniu zanieczyszczenie środowiska
morskiego może mieć charakter katastrofalny związany z np. pęknięciem kadłuba
tankowca i wylewem masowym przewożonego ładunku płynnego lub zanieczyszczeniem typu eksploatacyjnego o pochodzeniu zarówno ze statku jak i z lądu .
Odrębną specyfikę stanowią niektóre wypadki w Marynarce Wojennej co zostanie
opisane w dalszej kolejności.
14
Podsystem nawigacyjno- hydrograficznego zabezpieczenia zadań ratownictwa …
1.1 CHARAKTERYSTYKA ZABEZPIECZENIA NAWIGACYJNEGO ZADAŃ RATOWANIA
ROZBITKÓW
Udzielenie pomocy , niezależnie od jej charakteru, wymaga użycia jednostek ratowniczych, które otrzymując zadanie ratownicze , muszą osiągnąć wskazaną w zadaniu pozycję , niejednokrotnie przeszukać wskazany rejon, udzielić
stosownej pomocy po czym przekazać uratowanie osoby w zależności od ich stanu zdrowia służbom medycznym.
W całym procesie akcji ratowniczej mamy do czynienia z istotną informacją o pozycji nawigacyjnej i to w różnym aspekcie.
Dla realizacji pierwszego z wymienionych zadania po raz pierwszy dane o
pozycji nawigacyjnej występują w komunikacie o niebezpieczeństwie nadawanym
zwykle przez załogę statku. Następnie po zweryfikowaniu wiarygodności podanej
pozycji wyznaczone jednostki ratownicze wymagają zabezpieczenia nawigacyjnego pozwalającego zarówno na osiągniecie wskazanej pozycji jak i na przeszukanie rejonu w wypadku trudności w odnalezieniu wzywających pomocy ludzi.
Szczególnie etap poszukiwawczy akcji ratowniczej zakłada manewrowanie jednostek ratowniczych na wyznaczonym obszarze zwykle kursami równoległymi ze znaczną dokładnością tak aby nie powstawały tzw. przepusty na przeszukanej trasie.
Po odnalezieniu rozbitków w ostatnim etapie akcji ratowniczej następuję
powrót jednostek ratowniczych do miejsc stałej dyslokacji lub jak w wypadku
śmigłowców ratowniczych ( wariantowo) dostarczenie rozbitków na lądowiska
przyszpitalne.
Ogólnie opisane etapy akcji ratowniczej w aspekcie zabezpieczania nawigacyjnego wymagają dalszego rozwinięcia.
Zadanie związane z weryfikacją wiarygodności wskazanej w komunikacie
o niebezpieczeństwie pozycji nawigacyjnej , poza sytuacją uzyskania pozycji
w trybie pracy systemu Cospas- Sarsat, wymaga możliwości wykonania radionamiaru na nadającą komunikaty radiostację UKF lub zlokalizowania wzywającej
pomocy jednostki systemem obserwacji radiolokacyjnej. Zdarza się że pozycję
nawigacyjną wypadku weryfikuje się metodami pośrednimi np. wykorzystując
informacje o trasie żeglugowej danej jednostki albo też w oparciu o tzw. PLANSAR jednostek utrzymujących żeglugę regularną jak to ma miejsce w przypadku
promów.
Po uzyskaniu wiarygodnej pozycji na etapie przejścia (lub przelotu) morzem wymagana jest dostępność do różnorodnych systemów zapewniających
bieżące pozycjonowanie nawigacyjne z dokładnością określoną wytycznymi IMO
oraz przekazywanie aktualnej informacji o pozycji innych uczestników akcji ratowniczej. Ma to istotne znaczenie dla ewentualnego współdziałania na dalszych
etapach akcji.
Zadanie poszukiwania obszarowego, które zwykle pojawia się gdy załoga
statku zmuszona jest do opuszczenia macierzystej jednostki pływającej i przejścia
15
Maciej Drogosiewicz
na zbiorowe środki ratunkowe wykonywane jest najczęściej na kursach równoległych gdzie danymi wejściowymi dla wyznaczenia odstępu pomiędzy trasami są
widzialność i typ poszukiwanego obiektu, wymaga zapewnienia dokładności pozycji rzędu 0,5 kabla . Zadanie to łączy się także ze wskazywaniem pozycji geograficznej samego obszaru podlegającego przeszukaniu gdzie część z metod dla wyznaczenia granic obszaru wykorzystuje oznakowanie nawigacyjne linii brzegowej
. Dotyczy to akcji ratowniczych przebiegających w pobliżu brzegu. Na tym etapie
akcji ratowniczej zgodnie z zaleceniami Konwencji SAR dąży się do wykorzystania
wszystkich dostępnych jednostek pływających oraz statków powietrznych ,które
mogę wykorzystywać dla określenia swojej własnej pozycji nawigacyjnej różne
systemy pozycjonowania jednakże powinny one być zdolne do współdziałania na
rzecz jednego zadania tzn efektywnego przeszuka wspólnego rejonu i udzielenia
pomocy ratowniczej. Jednostką koordynującą zwykle będzie Kierownik Akcji
(OSC) lub MRCC. Aby mógł on wykonać to zadanie niezbędny jest stały dostęp do
informacji o bieżącej pozycji wszystkich jednostek biorących udział w akcji ratowniczej.
Po skutecznym udzieleniu pomocy ludziom znajdującym się w niebezpieczeństwie , w zależności od ich stanu zdrowia pojawia się zadanie albo wezwania
pomocy medycznej na pokłady jednostek ratowniczych w postaci desantu lekarzy
z helikopterów ratowniczych, albo też ewakuacji drogą powietrzną rozbitków
w rejon lądowisk przyszpitalnych. Zadanie tego rodzaju wymaga wskazania pilotom helikopterów miejsca pozycji jednostki ratowniczej metodą namiaru i odległości od latarni morskiej jako jeden z możliwych i wygodnych wariantów.
Końcowym etapem akcji ratowniczej jest po jej zamknięciu powrót jednostek ratowniczych do miejsc stałej dyslokacji.
Opisane powyżej typowe zadanie ratowania życia niejednokrotnie realizowane jest w wariancie RATOWANIA ŻYCIA. Załoga jednostki pływającej wzywająca pomocy medycznej do konkretnej osoby dysponuje zwykle pewną pozycją
nawigacyjną i utrzymuje regularną korespondencję radiową z MRCC. W takim
przypadku zadaniem NHZ jest zapewnienie trwałego dostępu do danych umożliwiających pozycjonowanie jednostce ratowniczej nawodnej lub lotniczej a także
danych pogodowych panujących w rejonie jednostki wzywającej pomocy. Warunki pogodowe mają istotny wpływ na sposób ewakuacji chorej osoby z pokładu
jednostki. Z kolei jeżeli ewakuacji dokonuje helikopter ratowniczy to pilot ,po
ocenie stanu zdrowia podjętej osoby przez ratownika pokładowego lub lekarza
i decyzji o konieczności transportowania go do szpitala, powinien dysponować
informacją o warunkach pogodowych panujących w rejonie lądowiska szpitalnego lub wariantowo innego lądowiska.
16
1.2 CHARAKTERYSTYKA ZABEZPIECZENIA RATOWNICZEGO DLA ZADAŃ ZWIĄZANYCH
Z OCHRONĄ ŚRODOWISKA MORSKIEGO
Zwalczanie zagrożeń związanych z zanieczyszczeniem morza dotyczy
głównie sytuacji rozlania substancji ropopochodnych ze statku gdzie poza danymi
o pozycji zdarzenia , wymagana jest informacja o oddziaływaniu hydrometeorologicznym na rozlaną substancję. Czynniki te mogę aktywnie zmieniać parametry
ruchu rozlewu w związku z określonym kierunkiem wiatru i prądów morskich w
stosunku do linii brzegowej. Zdolność do prognozowania zmian co do kierunku
i prędkości rozlewu pozwala zastosować właściwą taktyką zwalczania zanieczyszczenia. Szczególnie sytuacja , w której czynniki dynamicznego tła hydrologicznego powodują przemieszczanie się rozlewu w kierunku brzegu wymaga
oszacowania czasu dotarcia rozlewu do niego w celu uprzedzenia o tym fakcie
Jednostek Systemu Ratowniczo-Gaśniczego dla dalszej neutralizacji zanieczyszczenia.
Jednym z podstawowych zadań podczas transformacji informacji nawigacyjnej jest dostęp do wiarygodnych operacyjnych prognoz morskich (wiatry, prądy, falowanie, temperatura). Zgodnie z zaleceniami nr12/6 HELCOM-u , każde
z państw stron konwencji powinno udostępnić służbom ratowniczym dostęp do
tych prognoz. Dotychczasowe wysiłki państw basenu morza Bałtyckiego doprowadziły do opracowania w ramach programu HIROMB operacyjnego, trójwymiarowego modelu prognozowania , który aktualnie jest liczony w siatce 1 n mile. Dla
weryfikacji sytuacji związanej z przemieszczaniem się rozlewu wymagane jest
zastosowanie bezpośredniej łączności cyfrowej z samolotem zdolnym do wykonywania optycznych i radarowych zdjęć rozlewu a także urządzeń mikrofalowych
do określania grubości plamy rozlewu.
Informacja nawigacyjna w tego typu zadaniu ma tu podwójny charakter .
Po pierwsze dotyczy ona pozycji przemieszczającej się plamy rozlewu, po drugie
powinna zabezpieczyć pozycjonowanie w stosunku do niej ,jednostek nawodnych
i lotniczych dla samolotów monitorujących rozwój sytuacji jak i zwalczających
rozlew spryskiwaczami lotniczymi.
1.3 CHARAKTERYSTYKA ZABEZPIECZENIA NAWIGACYJNEGO WYBRANYCH ZADAŃ
REALIZOWANYCH W MARYNARCE WOJENNEJ
Ratownictwo Wojskowe Marynarki Wojennej jako takie jest rodzajem zabezpieczenia sił morskich w okresie wojny w ramach operacji morskich i działań
systematycznych. Podsystem NHZ dla zadań ratowania zdrowia i życia ( wykorzystujący utajniony system dowodzenia) ogólnie oparty jest na podobnych przesłankach jak to ma miejsce w stosunku do cywilnej służby ratowniczej okresu
pokoju jednak niektóre z zadań są specyficzne tylko dla wypadkowości w Marynarce Wojennej. Dotyczy to w szczególności wypadkowości lotniczej nad morzem
17
Maciej Drogosiewicz
oraz udzielania pomocy załogom okrętów podwodnych zarówno w powierzchniowym jak i głębokowodnym zdarzeniu.
1.3.1 WYMAGANIA NHZ
SAMOLOTÓW.
DLA ZADANIA RATOWANIA ŻYCIA KATAPULTUJĄCYCH SIĘ ZAŁÓG
Bezpieczne wykonanie zadania przez ratownicze statki powietrzne wymaga posiadania przez dowódcę załogi i nawigatora pokładowego pełnej informacji na temat historii oraz aktualnych warunków pogodowych panujących w
miejscu bazowania, na trasie przelotu oraz docelowym rejonie prowadzenia akcji
ratowniczej. Ponadto nawigator pokładowy musi dysponować wiarygodnymi
danymi nawigacyjnymi dotyczącymi pozycjonowania jednostki własnej oraz
obiektu poszukiwań. Dane te są szczególnie istotne podczas procesu planowania
akcji ratowniczej, określenia najbardziej prawdopodobnej pozycji znajdowania
się obiektu poszukiwań, wyboru środków SAR oraz selekcji metod i sposobów
poszukiwań. Jeżeli do katapultowania załogi samolotu doszło na stosunkowo malej wysokości dalsze wyznaczanie pozycji odniesienia ma podobny charakter jak
dla obiektów powierzchniowych czyli prowadzone są kalkulacje wyznaczania
wartości znosu całkowitego obiektu poszukiwań za dany czas „martwy”. Proces
kalkulacji powinien być prowadzony z dokładnością rzędu 5 km. co pozwala na
wyprowadzenie ratowniczego statku powietrznego na kurs końcowy gdzie dalsze
wskazania będą uzyskiwanie z radiowych urządzeń namiarowych pokazujących
namiar na radiostację indywidualną rozbitka lotniczego. Jeżeli natomiast dla lokalizacji obiektu poszukiwań wykorzystywanie będą kamery termowizyjne ( kamery typu ULTRA-4000)[2] to dokładność osiągnięcia pozycji końcowej w zależności
od charakteru obiektu poszukiwań powinna zawierać się w granicach 1,5km2,5km.( dla H=250m).
W wypadku gdy statek powietrzny został opuszczony przez załogę na
znacznej wysokości, lub gdy doszło przed opuszczeniem statku , do lotu ślizgowego ( awaria silnika) to do kalkulacji typowych dla wypadków powierzchniowych
należy doliczyć odpowiednio wartość zniesienia liniowego opadającego na spadochronie pilota ( znos skoczka spadochronowego) lub znos powietrzny w trakcie
ślizgu samolotu ( zasięg szybowania) lub też wartość jedną i drugą stosownie do
okoliczności wypadku lotniczego. Dla tego typu kalkulacji wymagane są dane pogodowe zawierające diagramy aerologiczne parametrów głównie wiatrowych od
wysokości katapultowania się do poziomu Ziemi .
18
1.3.2 WYMAGANIA NHZ DLA ZADANIA RATOWANIA ŻYCIA ZAŁÓG OKRĘTÓW PODWODNYCH
(OP).
Wypadek OP może polegad na utracie możliwości wynurzenia się z toni wodnej
lub też wypadek ma charakter powierzchniowy a opuszczająca tonący OP załoga jest
zagrożona z uwagi na brak możliwości wykorzystania zbiorowych środków ratunkowych.. Jeżeli OP nie wskaże swojej pozycji na falach radiowych w trybie automatycznym przy użyciu boi ratunkowej lub w inny dostępny mu sposób powstaje sytuacja
konieczności stosukowo szybkiego zaplanowania akcji ratowniczo-poszukiwawczej
gdzie elementy danych NHZ będą jednym z komponentów tego procesu. Na bazie
danych o trasie przejścia OP lub pozycji Ruchomych Stref Bezpieczeostwa jakimi dysponuje zazwyczaj Dowództwo Operacyjne określa się w sposób przybliżony prawdopodobny obszar , w którym może znajdowad się OP. Zazwyczaj jest to obszar ograniczony liniami 20 n mile przed pozycją skalkulowaną dla OP i 30 n mile za tą pozycją
oraz dwoma linami położonymi po jej obu stronach w odległości 5 n mile. Wymagania
NHZ są tu zróżnicowane w zależności od potrzeb operacyjnych. Mianowicie planowanie akcji ratowniczej wykorzystujące metodę mini max, wyróżnia się następujące warianty :
-znany jest obszar na którym operował OP oraz kursy i prędkości, pozycja zanurzenia lecz nie znamy tych parametrów po zanurzeniu;
-znamy pozycję zanurzenia OP oraz kursy i prędkości z jakimi powinien manewrowad;
-dane jest położenie OP na podstawie wskazao boi ratowniczej lub rozlewu ropy.
W obu pierwszych wariantach zadaniem zabezpieczenia NHZ jest skalkulowanie
wartości błędu jaki mógł uczynid OP podczas określania swojej pozycji oraz wartości
błędów wprowadzonych przez jednostki prowadzące poszukiwania. Procedura postępowania jest tu opisana w Instrukcji Sprzymierzonych ATP-10 (D)[7],oraz ATP-57[8].
Trzeci wariant jest stosunkowo prosty bo wykorzystuje wartośd błędu systemu lokalizującego nadającą sygnały radiowe pławę.
Poza wysiłkiem zmierzającym do zlokalizowania położenia OP równolegle zabezpieczenie NHZ musi uwzględniad próbę opuszczenia uszkodzonego OP przez załogę w
indywidualnych aparatach ucieczkowych co po początkowym okresie powolnego
osiągania przez ludzi powierzchni morza zapoczątkuje dryf swobodny tych rozbitków
po jej osiągnięciu. Dotychczasowa praktyka wskazuje że ze względy na to iż możemy
nie znad godziny katastrofy oraz podjęcia decyzji o opuszczeniu OP należy założyd ,że
możliwe jest by rozbitkowie wypływali na powierzchnię do czasu rozpoczęcia akcji
ratowniczej oraz w trakcie jej trwania. Zwykle czas rozpoczęcia poszukiwao następuje
po około 3 godzinach po ogłoszonym alarmie ratowania OP .Zatem kalkulacje znosu
rozbitków pochodzących z OP muszą hipotetycznie zmierzad do wyznaczenia obszaru
poszukiwao zarówno samego OP jak i załogi.
Dla powierzchniowego wypadku OP wysiłek NHZ powinien byd skoncentrowany ,
nie tyle na ustaleniu pozycji nawigacyjnej samego OP ,co na dostarczeniu danych do
19
Maciej Drogosiewicz
pozycjonowania licznych i różnorodnych sił ratowniczych biorących udział w akcji ratowniczej gdzie docelowo system powinien zapewnid ewakuację około 100 rozbitków
w stosunkowo krótkim czasie . W akcji planuje się użyd następujące siły ratownicze:
- samoloty patrolowo-ratownicze;
- śmigłowce ratownicze;
- statki ratownicze;
-łodzie ratownicze t.RIB wyposażone w urządzenia nawigacyjne;
-łodzie ratownicze t.RIB bez wyposażenia nawigacyjnego.
Wymienione siły ratownicze szczególnie w początkowej fazie akcji ratowniczej zmuszone są operowad na stosunkowo niewielkim obszarze wokół OP i wymagają
( samoloty i śmigłowce ratownicze) zapewnienia separacji poziomej ( i pionowej) dla
zachowania bezpieczeostwa lotu. W drugiej fazie akcji ratowniczej następuje realizowane głównie przez jednostki t. RIB, które podjęły rozbitków z wody, rozśrodkowanie
umożliwiające ewakuację rozbitków przez śmigłowce ratownicze i statki podchodzące
do rejonu sposobem potokowym.
Kierujący operacją ratowniczą odzyskana załogi OP powinien dysponowad
Bierzą informacją o pozycji poszczególnych sił ratowniczych dla zapewnienia bezpieczeostwa i efektywnego współdziałania.
2. WYPOSAŻENIE SIŁ RATOWNICZYCH W URZĄDZENIA NAWIGACYJNE.
2.1 WYPOSAŻENIE SIŁ RATOWNICZYCH MORSKIEJ SŁUŻBY RATOWNICZEJ .
2.1.1 MORSKI RATOWNICZY STATEK SAR-1500
Morski ratowniczy statek SAR-1500 jest podstawową jednostką operacyjną
MSPR. Dane techniczne : dł.14,5m.x szer.4,2m.x zan.0,9m., prędkośd 30w. Zasięg 80 n
mile przy prędkości 28w.
Skład : Bryza, Cyklon, Huragan, Monsun, Szkwał, Tajfun, Wiatr.
Wyposażenie nawigacyjne obejmuje:
-radionamiernik;
-radar;
-odbiornik DGPS;
-echosonda;
-navtex;
-rejestrator parametrów ruchu.
Ponadto statek jest wyposażony w zintegrowany system nawigacji oparty na radarze, ploterze map nawigacyjnych ,logu, odbiorniku DGPS, radionamierniku i autopilocie zapewniających pełną automatyzację nawigacji.
2.1.2 Morski wielozadaniowy statek ratowniczym/s Kapitan Point
20
Statek przeznaczony do zwalczania zanieczyszczeo, holowania ,gaszenia pożarów na statkach, rozpoznawania skażenia, zabezpieczenia prac podwodnych i ratowania życia.
Dane techniczne : 49.5x13.6x4,6, prędkośd 13 w.
Wyposażenie nawigacyjne obejmuje:
-odbiorink DGPS;
-radary;
-navtex;
-echosonda.
2.1.3 MORSKI STATEK DO ZWALCZANIA ZANIECZYSZCZEŃ M/S CZESŁAW
Statek przeznaczony do zwalczania zanieczyszczeń olejowych w strefie
przybrzeżnej do 20 n mile. Dane techniczne: 21,9x6,ox2,36, prędkość 9w. Wyposażenie nawigacyjne standardowe w tym odbiornik DGPS.
2.1.4 MORSKI STATEK RATOWNICZY TYPU R-27 SZTORM-2
Statek przeznaczony jest do poszukiwania i podejmowania rozbitków z
wody, udzielania kwalifikowanej pomocy medycznej, transportu poszkodowanych, gaszenia pożarów i holowania. Dane techniczne :28.2x8,1x3,0 prędkość
12w. Wyposażenie nawigacyjne standardowe w tym odbiornik DGPS oraz radionamiernik.
2.1.5 MORSKI STATEK RATOWNICZY TYPU R-17 POWIEW , ZEFIR.
Statki przeznaczone są wykonywania analogicznych zadań jak statki typu
R-27. Dane techniczne : 19,1x5,7x1,5 prędkość 9w. Wyposażenie nawigacyjne
standardowe , w tym odbiornik DGPS oraz radionamiernik.
2.2 WYPOSAŻENIE SIŁ RATOWNICZYCH MARYNARKI WOJENNEJ RP.
2.2.1 LOTNICTWO RATOWNICZE.
W składzie lotnictwa ratowniczego znajdują się :
- śmigłowce ratownicze Mi-14PS;
- śmigłowce W-3RM Anakonda i W-3WARM Anakonda;
- samoloty patrolowo-rozpoznawcze i poszukiwania OP M-28 Bryza -1Rm bis;
- samoloty monitoringu ekologicznego M-28B Bryza -1E.
Tab .nr 1.Dane techniczne urządzeń nawigacyjnych i radiokomunikacyjnych.
21
Maciej Drogosiewicz
Typ
Urządzenie
Mi-14PS
System nawigacyjny, odbiornik GPS.
System radarowy ARS100
W-3RM
Odbiornik
GPS. Radiolokator 5A-8A3
M-28 Bryza
System nawigacyjny KNS 81, komputer
graficzny. System radarowy ARS-100
2.2.2 OKRĘTY RATOWNICZE.
W skład okrętów ratowniczych MWRP wchodzą:
- okręt ratowniczy projektu 570;
- kutry ratownicze projektu R-30;
- kutry ratownicze projektu B-823.
Ponadto dla wsparcie zadao ratowniczych wykorzystywanie są okręty różnych typów pełniące dyżury ratowniczo-bojowe.
WYKAZ SKRÓTÓW
Cospas-Sarsat- Międzynarodowy system satelitarny ratownictwa utworzony
wspólnie przez Rosję (system Sarsat) i USA, Kanadę i Francję ( system Sarsat);
DGPS- Globalny różnicowy system pozycjonowania -differential global positioning
system;
HIROMB- High Resolution Operational Model for the Baltic Sea- Hydrodynamiczny
Operacyjny Model Prognozowania dla Morza Bałtyckiego;
HELCOM- Konwencja o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego-Convention on the Protection of the Marine Environment of the Baltic Sea Area;
IMO- Międzynarodowa Organizacja Morska - International Maritime Organization;
Konwencja SAR-Międzynarodowa konwencja o poszukiwaniu i ratownictwie morskim –Convention Sear and Rescue;
MRCC- Międzynarodowe Ratownicze Centrum Koordynacyjne -Maritime Rescue
Coordination Center ;
MARPOL-Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczenia morza
przez statki- International Convention for the Prevention of Polulution from Chips;
RIB- Hybrydowa Szybka lódź – Brigid Inflatable Boat ;
OSC-koordynator na miejscu akcji -On-Scene Co-ordinator;
22
BIBLIOGRAFIA
[1] 1. Instrukcja o Wojskowym Ratownictwie Morskim, DMW, Gdynia 1987
[2] 2. Instrukcja użytkowania i obsługi technicznej systemu obserwacyjnego
ULTRA- 4000,DMW 1996.
[3] 3. Konwencja o Ochronie Środowiska Morskiego Morza Bałtyckiego, Helsinki
1992 HELCOM (Dz.U 00.28.346)
[4] 4 .Międzynarodowa Konwencja o Poszukiwaniach i Ratownictwie Morskim,
Hamburg 1979. SAR. (Dz.U. 88.27.184)
[5] 5. Międzynarodowa Konwencja o Zapobieganiu Zanieczyszczeniom Przez
Statki, Londyn 1973 MARPOL. (Dz.U 87.17.101)
[6] 6. Międzynarodowy lotniczy i morski poradnik poszukiwania i ratownictwa,
Tom III Trademar 2001
[7] 7. Poszukiwanie i Ratownictwo. Instrukcja Sprzymierzonych ATP-10(D),DMW
Gdynia-1997.
[8] 8. Podręcznik Ratowanie Okrętów Podwodnych ATP-57, DMW Gdynia1990.
[9] 9. Ustawa o bezpieczeństwie morskim ( Dz.U 00.109.1156)
Artykuł powstał w ramach pracy naukowej finansowanej ze środków na naukę w
latach 2009-2011 jako projekt badawczy nr 0 N526 001137
23
Marek NAJDER
KRYTERIA BAZ DANYCH WSPÓŁPRACUJĄCYCH Z BAZAMI
NHZ NP. BAZY ELEKTRONICZNYCH MAP
NAWIGACYJNYCH, BAZ MORSKICH POMOCY
NAWIGACYJNYCH, WIADOMOŚCI ŻEGLARSKICH itp.
WSTĘP
Służby hydrograficzne i nawigacyjne są niezbędnym elementem systemu
bezpieczeństwa morskiego, a ich prawidłowe funkcjonowanie stanowi niezbędne
potwierdzenie odpowiedzialnego rozumienia obowiązków każdego państwa morskiego. Odpowiadając na rosnące zapotrzebowanie na informację hydrograficzną
do wsparcia działalności ludzkiej na morzu, również międzynarodowe instytucje,
działające na polu bezpieczeństwa żeglugi, wielokrotnie ostatnio podkreślały konieczność utrzymywania tego rodzaju służb.
Treść Prawidła 9 Rozdziału V Konwencji SOLAS określa wyraźnie konieczność utrzymywania „właściwego serwisu hydrograficznego” przez państwa
członkowskie. Zapisy konwencji zobowiązują państwa do wykonywania pomiarów hydrograficznych, przygotowywania i wydawania oraz uaktualniania nawigacyjnych map morskich oraz publikacji, a także do zapewnienie jednolitości swoich produktów i ich światowej dostępności. W ostatnich nowelizacjach SOLAS,
ponownie potwierdzono także obowiązek posiadania przez statki odpowiednich,
oficjalnych map i pomocy nawigacyjnych. Rozwój wszechstronnych form działalności ludzkiej na morzu, poza typową żeglugą morską, powoduje także znaczny
wzrost zapotrzebowania na dodatkową, specjalną informację nawigacyjnohydrograficzną.
Oczywistym jest więc, że serwis hydrograficzny stanowi jedną
z ważniejszych części narodowej infrastruktury geoinformacyjnej i krajowych baz
danych geoprzestrzennych.
Należy też nadmienić, że w układach ekonomicznych, narodowa działalność hydrograficzna jest traktowana jako „służba publiczna”. Oznacza to, że niezbędny serwis wymagany dla spełnienia zadań państwowych, nie musi być zorganizowany jedynie według praw rynku. W każdym państwie należącym do IHO,
utrzymanie serwisu hydrograficznego jest obowiązkiem rządowym.
Wsparcie środowiskowe musi uwzględnić „zewnętrzne” czynniki, wpływające na sposób realizacji tego wsparcia, strukturę i procedury działania służb
oraz formę i zakres końcowych produktów tego zabezpieczenia.
24
Kryteria baz danych współpracujących z bazami NHZ ……..
Celem niniejszej artykułu jest przedstawienie modelu zintegrowanego
systemu geoinformacyjnego i wypracowanie podstawowych zasad funkcjonowania tego systemu w ramach wsparcia geoprzestrzennego dla realizacji serwisów
bezpieczeństwa i ochrony pływania wszystkich jednostek na Polskich Obszarach
Morskich.
Podstawowym problemem, wymagającym rozwiązania, jest zaproponowanie systemu zapewniającego dopływ danych o właściwej jakości i pełnym zakresie. System obiegu informacji środowiskowej dla potrzeb zabezpieczenia pływania jednostek powinien być również zgodny z tendencjami NATO. Stąd pojawia
się główne pytanie w jaki sposób powinien funkcjonować system wsparcia
geoprzestrzennego dla zabezpieczenia w pełni potrzeb geoinformacyjnych
(o środowisku) w toku prowadzenia procesu nawigacyjnego na jednostkach
pływających i na lądzie dla zapewnienia bezpieczeństwa i ochrony pływania
oraz realizacji zadań na morzu.
Odpowiedź na to pytanie można uzyskać po ustaleniu i wyspecyfikowaniu
wymagań jednostek pływających co do specjalnej informacji geoprzestrzennej,
a więc odpowiedź na pytanie o zakres i rodzaj potrzebnej informacji, jak
i techniczne sposoby jej wykorzystania.
Drugim krokiem jest wypracowanie koncepcji utworzenia jednolitego systemu zintegrowanej cyfrowej informacji środowiskowej dla wsparcia działań na
morzu, kompleksowej integracji działań i odpowiadającej jej integracji procesów,
produktów i serwisów zabezpieczenia działań. W efekcie jest to więc odpowiedzi
na pytania:
– jakie
wymagania
powinny
spełniać
poszczególne
elementy
proponowanego systemu geoprzestrzennego?
– jakie zmiany w dotychczasowych zasadach i strukturze organizacyjnej
należy
przewidywać
dla
realizacji
całości
geprzestrzennego we współczesnych działaniach?
zadań
wsparcia
Zawartość tych danych została określona w np. definicji bazy danych wojskowo – geograficznych ZSysD wojsk lądowych:
Baza danych wojskowo – geograficznych ZSysD wojsk lądowych to uporządkowany zbiór wzajemnie powiązanych i spójnych, przestrzennych
i nieprzestrzennych charakterystyk geograficznych obszaru zainteresowania
wojsk lądowych, mających reprezentację numeryczną. Zbiór ten zaspokaja potrzeby zespołów funkcjonalnych stanowisk dowodzenia wojskami lądowymi, wyposażonych w technologię zautomatyzowanych systemów dowodzenia,
w zakresie zobrazowania i oceny terenu działań zbrojnych oraz wszelkich analiz
i kalkulacji, odnoszących się do informacji geograficznej.2
2
P. Przybyliński, Baza danych wojskowo-geograficznych w zautomatyzowanym systemie
dowodzenia, Rozprawa doktorska, AON, Warszawa1999
25
Marek Najder
W definicji tej pojawił się postulat spójności, który należy rozumieć jako
brak sprzecznych informacji. Sposobem utrzymania spójności jest niedopuszczenie do występowania nadmiaru informacyjnego tzn. wielokrotnego zapisu tych
samych faktów. Najczęściej przyczyną takiego nadmiaru jest zapis zarówno informacji podstawowych (źródłowych) jak i informacji od nich pochodnych. Nadmiar informacji może mieć również charakter zamierzony, gdy chodzi
o stworzenie mechanizmu diagnostyki błędów.
MIEJSCE INFORMACJI ŚRODOWISKOWEJ W SYSTEMIE INFORMACJI
ZABEZPIECZAJĄCEJ DZIAŁANIA OKRĘTU NA MORZU
Prowadzenie działań na morzu wiąże się z realizacją kilku podstawowych
funkcji, wynikających z przeznaczenia okrętu, do których zaliczyć należy:
– proces utrzymywania ruchu;
– proces prowadzenia nawigacji;
– proces dowodzenia i łączności.
W każdym z tych procesów niezbędny jest pewien zasób danych
i informacji, umożliwiających realizację zadań, zgodnie z przeznaczeniem jednostki pływającej, treścią otrzymanego zadania, sytuacją zewnętrzną oraz dopuszczalnym poziomem zagrożenia i wymaganym poziomem efektywności tego
działania. Wśród tego zasobu informacja nawigacyjna jest niezbędnym elementem procesu nawigacji, jest także wykorzystywana dla zabezpieczenia przeprowadzenia pozostałych funkcji statku w czasie wykonywania zadania na morzu.
Informacja nawigacyjna, poza jej bezpośrednim wykorzystaniem przez użytkowników na morzu, jest także wymagana dla prawidłowego działania lądowych systemów dowodzenia oraz zarządzania portami, bazami morskimi i akwenami. Informacja tego rodzaju jest też niezbędnym elementem dla działania wszelkich
systemów zabezpieczenia ochrony i obrony obszarów morskich, nadzoru przestrzegania prawa oraz ochrony środowiska, utrzymywanych przez państwowe
instytucje (służby) urzędowe (administracyjne).
Informacja nawigacyjna opisuje trzy główne elementy procesu nawigacji
morskiej:
– sam obiekt działania (a więc - jego charakterystyki manewrowe oraz
techniczne właściwości wyposażenia nawigacyjnego okrętu),
– procedury organizacyjne i techniczne bezpiecznego i sprawnego
operowania i realizowania zadań,
– właściwości i cechy fizyczno-geograficzne środowiska, w którym to
działanie się odbywa.
26
INFORMACJA O ŚRODOWISKU NAWIGACJI MORSKIEJ
Niezależnie od rodzaju źródłowego składnika środowiska nawigacji morskiej (dno morskie, atmosfera, ląd, wody morskie), całość informacji o środowisku
nawigacji morskiej dzieli się zwykle na trzy podstawowe rodzaje:
– informację geograficzną – opisującą naturalne, środowiskowe warunki
akwenu, w których odbywa się żegluga i gdzie jest realizowany proces
nawigacji, oraz wszelkie dodatkowe, stworzone przez człowieka warunki,
wpływające na działalność na morzu;
– informację operacyjną – opisującą warunki techniczne i organizacyjne,
panujące na akwenach działań;
– informacje prawną – obejmującą podstawowe regulacje prawa morza3.
Aby określona informacja nawigacyjna okazała się przydatną, musi ona
spełniać kilka podstawowych warunków. Oprócz swojej zasadniczej zawartości
merytorycznej, informacja musi posiadać pewne cechy, ułatwiające jej zweryfikowanie (ocenienie wiarygodności), oraz prawidłowe wykorzystanie, poprzez np.
jednoznaczne zidentyfikowanie czasu i miejsca, do którego się ona odnosi. Każdy
element informacji musi posiadać niezbędne atrybuty, dzięki którym dopiero informacja ta jest użyteczna. Jako przykład takich atrybutów, szczególnie ważnych
dla informacji nawigacyjnej, można wymienić: współrzędne w przestrzeni, czas
(pozyskania i ważności). Ponadto, informacja powinna spełniać określone ogólne
wymagania, wynikające z potrzeb użytkowników. Dla spełnienia tych wymagań
informacja powinna być:
– adekwatna – czyli obejmować te dane, które zostały zapotrzebowane
i które są niezbędne do wykonania zadania;
– pełna – czyli powinna kompleksowo opisywać dane zjawisko, zawierać
cały zestaw informacji o nim,
– dostępna – czyli, powinna w łatwy sposób docierać do końcowego
użytkownika,
– terminowa – powinna być dostępna w odpowiednim czasie, wynikającym z
potrzeb użytkownika,
– aktualna – powinna zawierać najnowsze dane, z wszystkimi bieżącymi
zmianami,
3
Nitner H., Urbański J., Kopacz Z., Morgaś W. – Rola morskiej informacji geoprzestrzennej
dla zabezpieczenia działań morskich, Konferencja Naukowa AMW, Gdynia, XI 2004
27
Marek Najder
– łatwa do wykorzystania (zobrazowania) – powinna być wyrażona
w zrozumiałej, łatwej do interpretacji formie,
– łatwa do magazynowania,
– korektowalna – formy zobrazowania informacji muszą umożliwiać
wprowadzanie poprawek.
Cały zestaw informacji o środowisku nawigacji morskiej można też podzielić, według podstawowego przeznaczenia informacji, na dwa zasadnicze typy:
standardową i specjalną morską informację geoprzestrzenną (środowiskową).
STANDARDOWA INFORMACJA ŚRODOWISKOWA
Można określić, że „standardowa informacja środowiskowa” stanowi podstawowy zasób danych, niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi
(prowadzenia nawigacji) w czasie realizacji podstawowych zadań na morzu, rozumianych jako „klasyczny” model procesu prowadzenia nawigacji morskiej, to
jest zapewnienia bezpiecznego przejścia jednostki na morzu z jednego punktu do
drugiego. W tym rozumieniu, informacja ta jest zbierana przez narodowe służby
hydrograficzne i publikowana w formie oficjalnych wydawnictw nawigacyjnych
(nawigacyjnych map morskich oraz publikacji nautycznych), zarówno papierowych jak i cyfrowych, wraz z produktami niezbędnymi dla zapewnienia ich aktualności, a także informacji dostępnej w systemach bezpieczeństwa morskiego
utrzymywanych przez dane państwo na swoich obszarach morskich (np. systemy
meldunkowe, monitorowania i nadzoru ruchu statków, ostrzeżeń nawigacyjnych).
W ramach danych standardowych mieszczą się więc wszystkie podstawowe elementy, których potrzebuje marynarz na morzu dla bezpiecznego pływania okrętu,
są one przy tym praktycznie jednakowe dla wszystkich użytkowników. Informacja
ta jest więc maksymalnie standaryzowana (a więc jednolicie rozumiana), a jej
zakres i formy zobrazowania powinny spełniać wszystkie obowiązujące normy,
określone w międzynarodowych oraz krajowych regulacjach z zakresu bezpieczeństwa morskiego. Takie standardowe i podstawowe dane wchodzą w skład
wszystkich trzech wcześniej wymienionych składników „informacji o środowisku
nawigacji morskiej”, to jest: informacji o środowisku geograficznym, operacyjnym
i prawnym.
Informacja standardowa powinna być ogólnie dostępna. Jest więc ona
rozpowszechniania przez oficjalne, państwowe serwisy i służby, przeznaczona do
wykorzystania przez dowolnego użytkownika na morzu.
SPECJALNA INFORMACJA ŚRODOWISKOWA
Z kolei „specjalna informacja środowiskowa” obejmuje wszelkie inne, dodatkowe informacje o środowisku nawigacji morskiej (z zakresu informacji geo28
graficznej, operacyjnej i prawnej), które są niezbędne dla zabezpieczenia innych
(„nienawigacyjnych”) potrzeb różnorodnych użytkowników. Informacje te powinny spełniać takie same wymagania, co standardowa informacja środowiskowa, przeznaczona dla zabezpieczenia procesu nawigacji. Powinna więc być adekwatna do potrzeb, wszechstronna, dostarczana na czas oraz aktualizowana. Ze
względów praktycznych wskazanym jest, aby była też ona możliwie łatwa do uzyskania, opracowania, gromadzenia i rozpowszechniania w dostępnych dla użytkownika formach. Natomiast zakres i formy tej informacji dodatkowej zależą
przede wszystkim od potrzeb potencjalnych użytkowników. W przeciwieństwie
do informacji standardowej, szczegółowe wymagania co do rodzaju pożądanej
informacji, dokładności poszczególnych danych, rodzajów ich zobrazowania i
sposobów rozpowszechniania, zależą przede wszystkim od potrzeb poszczególnych użytkowników.
Dla szczegółowego określenia zawartości, a następnie oczekiwanych form
dostarczania specjalnej informacji o środowisku nawigacji morskiej, najpierw
należy zebrać i przeanalizować potrzeby oraz wymagania podstawowych użytkowników takiej informacji. Świadomość tych potrzeb a także wszelkich dodatkowych wymagań, związanych np. z technicznymi sposobami rozpowszechniania,
możliwymi formami wykorzystania czy też wymaganiami co do dokładności bądź
częstotliwości otrzymywania danych, pozwolą następnie określić potencjalne
źródła pozyskiwania oczekiwanych danych, oraz wskazać instytucje, które mogą
dane te przygotowywać i rozpowszechniać.
Dodatkowe potrzeby użytkowników na specjalną informację o środowisku
nawigacji morskiej mogą mieć różnorodny charakter.
Te dodatkowe potrzeby mogą też wyrazić się przez zapotrzebowanie na
większą szczegółowość niż „standardowa” danych nawigacyjnych, bądź też na ich
większą dokładność, niż dokładność danych standardowych. Wreszcie, specjalne
potrzeby użytkowników mogą także dotyczyć innych form zobrazowania informacji, rozpowszechniania i aktualizacji danych. Mogą wreszcie dotyczyć także
samych mechanizmów fizycznych (technicznych i instytucjonalnych) w systemie
zbierania, opracowywania i rozpowszechniania tej informacji4.
UŻYTKOWNICY SPECJALNEJ INFORMACJI O ŚRODOWISKU NAWIGACJI MORSKIEJ
Podstawowi użytkownicy specjalnej informacji o środowisku nawigacji
morskiej są też użytkownikami informacji standardowej, gdyż i specjalna działalność na morzu potrzebuje zapewnienia co najmniej takich samych warunków i
poziomu bezpieczeństwa procesu nawigacji, co standardowa żegluga morska. Są
4
Nitner H., Urbański J., Kopacz Z., Morgaś W. – Krajowy system informacji o środowisku
nawigacji morskiej; specjalna informacja środowiskowa; Materiały VII Konferencji Morskiej nt.
Aspekty bezpieczeństwa nawodnego i podwodnego oraz lotów nad morzem, AMW Gdynia 2004
29
Marek Najder
to więc użytkownicy, którzy, aby wykonywać swoją specyficzną działalność na
morzu, posiadają różnorodne jednostki pływające, które to jednostki przemieszczając się na akwenach morskich są normalnymi uczestnikami ruchu morskiego –
podlegają więc tym samym prawom i mają co najmniej takie same wymagania w
stosunku do zabezpieczenia procesu nawigacji, co typowi uczestnicy tego ruchu.
Użytkowników specjalnej informacji o środowisku nawigacji morskiej
można ogólnie podzielić na dwie zasadnicze grupy. Do pierwszej z nich można
zaliczyć tych wszystkich „odbiorców” informacji, którzy potrzebują jej do zabezpieczenia „bezpośredniej” działalności na morzu, wykonując różnorodne przedsięwzięcia, nie mieszczące się w kategorii „klasycznej” żeglugi, tj. realizacji przejścia z jednego punktu na morzu do innego, niezależnie od podstawowego celu
tego przejścia.
Druga grupa użytkowników specjalnej informacji o środowisku nawigacji
morskiej, to użytkownicy, którzy nie wykorzystują informacji o środowisku nawigacji morskiej do zabezpieczenia procesu prowadzenia działań bezpośrednio w
czasie pływania i wykonywania innych przedsięwzięć na morzu. Są to więc instytucje, które, działając poprzez różnorodne systemy kontroli, zarządzania
i nadzoru, dla prawidłowej oceny sytuacji i wykonania swoich zadań, potrzebują
informacji o środowisku nawigacji morskiej, i to zarówno informacji standardowej jak i przede wszystkim – informacji specjalnej.
SYSTEM INFORMACJI NAWIGACYJNEJ
Zbierane, przetwarzane i udostępniane użytkownikom dane, tworzą jeden
System Informacji Morskiej, którego elementem składowym jest Systemem Informacji o Środowisku Nawigacji Morskiej, nazywany także Systemem Informacji
Nawigacyjnej. Zaopatruje on wszystkich użytkowników na morzu, jak i użytkowników lądowych, zarówno w standardową jak i specjalną informację nawigacyjną.
System Informacji Nawigacyjnej jest przeznaczony do operowania danymi
o środowisku nawigacji morskiej, wymaganymi dla:
– planowania przedsięwzięć działalności ludzkiej na morzu;
– organizowania i realizacji działalności ludzkiej na morzu,
– monitorowania i kontrolowania realizacji przedsięwzięć działalności
ludzkiej na morzu.
Głównymi użytkownikami informacji nawigacyjnej są okręty (jednostki
pływające) oraz instytucje brzegowe. Użytkownicy ci mogą wykonywać:
– przedsięwzięcia standardowe (nawigacyjne),
– przedsięwzięcia specjalne (nienawigacyjne).
30
SYSTEM WSPARCIA NAWIGACYJNEGO
Opisany powyżej System Informacji Nawigacyjnej ma określone ograniczenia, wynikające z jego możliwości funkcjonalnych a także z właściwości procesów zmienności parametrów i charakterystyk, tworzących całość informacji nawigacyjnej. Ograniczenia te wpływają na możliwości wykorzystania informacji
przez użytkowników. Do takich głównych ograniczeń można zaliczyć:
– system nie gwarantuje użytkownikom na morzu pełnej informacji
dotyczącej ruchu morskiego;
– system nie zapewnia użytkownikom pełnej aktualizacji informacji w czasie
rzeczywistym;
– system nie zapewnia informacji o bieżących zmianach dynamicznych
parametrów oceanograficznych i geomorfologicznych, szczególnie zaś na
ograniczonych obszarach przybrzeżnych.
Dlatego istnieje, dodatkowy, „uzupełniający” system informacji nawigacyjnej, który to może być nazwany Systemem Wsparcia Nawigacyjnego. Obecnie
składa się on przede wszystkim z systemu(-ów) VTS oraz podobnych systemów
asysty nawigacyjnej i zapewnia wsparcie nawigacyjne przede wszystkim na
akwenach o dużym natężeniu ruchu oraz akwenach ścieśnionych.
PODZIAŁ UŻYTKOWNIKÓW ZE WZGLĘDU NA POZIOM DOSTĘPU DO INFORMACJI
NAWIGACYJNEJ
Dla użytkowników, którzy wykonują jedynie zadania standardowe, niezbędna i wystarczająca jest standardowa informacja nawigacyjna. Informacja specjalna, która ze swej natury jest dedykowana określonej grupie użytkowników dla
wykonania określonych zadań specjalnych, nie jest powszechnie dostępna. Nie
jest ona w ogóle dostarczana użytkownikom standardowym. Natomiast, użytkownicy, którzy mogą wykonywać zarówno zadania standardowe jak i specjalne,
powinni być zakwalifikowani do dwóch różnych poziomów dostępu do informacji
specjalnej.
Grupa użytkowników, zakwalifikowana do uzyskania pełnego dostępu do
danych specjalnych, jest nazywana „użytkownikami autoryzowanymi” specjalnej
informacji nawigacyjnej. Do grupy tej zalicza się przede wszystkim okręty wojenne oraz inne jednostki rządowe (służby państwowej).
Wśród użytkowników „instytucjonalnych” standardowej i specjalnej informacji nawigacyjnej, również można dokonać ich podziału pod względem poziomu dostępu do specjalnej informacji nawigacyjnej.
GŁÓWNE WYMAGANIA DLA SPECJALNEJ INFORMACJI NAWIGACYJNEJ
31
Marek Najder
Wymagania w stosunku do specjalnej informacji o środowisku nawigacji
morskiej powinny określać nie tylko rodzaj i typy specjalnej informacji nawigacyjnej, ale także formy jej prezentacji. Wymagania te muszą wziąć pod uwagę następujące czynniki:
– główne rodzaje specjalnej, to jest nienawigacyjnej, działalności ludzkiej
(zadania okrętów) oraz właściwości (cechy) tych przedsięwzięć;
– podstawowi użytkownicy specjalnej informacji o środowisku nawigacji
morskiej oraz ich szczegółowe wymagania;
– technologiczne i operacyjne oraz ekonomiczne możliwości spełnienia
tych wymagań.
Bliższa analiza nienawigacyjnych rodzajów działalności prowadzonej na
morzu, pozwala na wyciągnięcie następujących wniosków:
– większość tej działalności to działania sił morskich (marynarki wojennej);
– prawie wszystkie rodzaje specjalnej działalności ludzkiej są związane nie
tylko ze sferą nawodną, ale obejmują całą toń wodną;
– duża część specjalnej działalności ludzkiej obejmuje badanie i eksploatację
zasobów morza;
Przedsięwzięcia specjalne i działania sił morskich, wymagają wszystkich
podstawowych rodzajów specjalnej informacji geograficznej, tj.: batymetrycznej,
oceanograficznej i geofizycznej. Dla realizacji tych przedsięwzięć, szczególne znaczenie ma informacja dotycząca:
– dokładnej charakterystyki ukształtowania (rzeźby) dna morskiego,
rodzajów osadów dennych, warstw dna i ich grubości, jak i obiektów na
dnie;
– dokładne dynamiczne charakterystyki oceanograficznych i geofizycznych,
parametrów przybrzeżnej strefy morza;
– topografii strefy przybrzeżnej (wybrzeża), itp.
Specjalna działalność ludzka na morzu dla zapewnienia bezpieczeństwa i
ochrony przed niebezpieczeństwami i zagrożeniami podwodnymi, wymaga także
informacji opisującej dynamiczne procesy geomorfologiczne w strefie plaży.
Informacja specjalna niezbędna dla badania i eksploatacji zasobów morza,
musi zawierać precyzyjną informację geofizyczną i hydrograficzną, jak
i geologiczną. Ten rodzaj informacji jest także potrzebny dla cywilnych prac hydrotechnicznych, kładzenia kabli i rurociągów itp. Informacja ta powinna obejmować także głębokość dna morskiego i dokładnie opisywać cechy warstw dna
morskiego, włączając jego mechaniczne właściwości.
32
INSTYTUCJE DYSPONUJĄCE INFORMACJĄ O ŚRODOWISKU
W Polsce działa wiele instytucji i firm zajmujących się zbieraniem, opracowywaniem i przetwarzaniem danych środowiskowych wchodzących w zakres
Systemu Informacji Nawigacyjnej.
Są to przede wszystkim instytucje rządowe podległe właściwym ministrom:
– Obrony Narodowej – Marynarka Wojenna RP (Służba Hydrograficzna MW),
– Infrastruktury
–
Urzędy
Morskie,
Morska
Służba
Poszukiwania
i Ratownictwa;
– Spraw Wewnętrznych i Administracji – Straż Graniczna,
– Rolnictwa i Rozwoju Wsi – Departament Rybołówstwa.
Każda z ww instytucji wykonuje swoje zadania poprzez podległe jednostki
organizacyjne, zgodnie z posiadanymi kompetencjami. Utrzymywane są z budżetu
państwa, zatem zakres określonych w ustawach i rozporządzeniach zadań powinien być realizowany bez zakłóceń w sposób nieprzerwany.
Kolejną grupą są instytuty naukowo – badawcze i uczelnie wyższe:
– Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej,
– Instytut Morski,
– Państwowy Instytut Geologiczny,
– Uniwersytet Gdański.
Jednostki naukowo badawcze charakteryzują się tym, że są tylko częściowo finansowane z budżetu państwa, zatem należy przewidzieć, że z braku odpowiednich środków finansowych część usług (poza obligatoryjnymi) obecnie oferowanych przez poszczególne instytuty, może być zawieszona.
Trzecią grupą są przedsiębiorstwa i firmy operujące na morzu i zabezpieczające postój w portach, do których zaliczamy:
– zarządy portów,
– przedsiębiorstwa związane z eksploatacją morza (rybołówstwo, kopaliny,
górnictwo),
– firmy wykonujące usługi hydrotechniczne, pomiary batymetryczne i in.
Grupa ta, to podmioty działające w oparciu o rynek i od niego zależne skąd
wynika, że mogą przy niekorzystnych warunkach zaprzestać działalności
i pozyskiwanie danych z tych źródeł będzie niemożliwe.
PROPOZYCJA BUDOWY SYSTEMU INFORMACJI ŚRODOWISKOWEJ
33
Marek Najder
SYSTEM INFORMACJI ŚRODOWISKOWEJ
Obecna sytuacja, w której zapotrzebowanie użytkowników morza jest zaspokajane poprzez różnorodne formy i zestawy danych oraz rozproszone informacje i różnorodne systemy tychże użytkowników, powinna być zastąpiona przez
jednolity, zintegrowany system informacji środowiskowej, dysponujący pełnym
zestawem, aktualizowanych systematycznie, wiarygodnych danych, które mogą
docierać do użytkowników wojskowych i cywilnych w czytelnych formach i jednolitych standardach. Szczególne wymagania dla takiego zintegrowanego systemu
wypływają obecnie z potrzeb zabezpieczenia prowadzenia operacji połączonych,
gdy komponenty różnych rodzajów sił zbrojnych wykonują misje wspólne, a
akwen działań obejmuje zarówno środowisko lądowe, jak i powietrzne, nawodne
i podwodne.
W proponowanym tu projekcie systemu, należy przewidzieć konieczność
współpracy co najmniej kilku instytucji i służb. Przy tym, należy też pamiętać, iż
taki projekt najlepiej mógłby być zrealizowany w ramach jednego, zintegrowanego systemu zaopatrzenia w informację środowiskową wszystkich użytkowników.
Pierwszym elementem systemu powinien być etap zbierania danych, w
którym to są gromadzone dane opisujące wszystkie elementy środowiska. W warunkach codziennych odpowiednie służby gromadzą dane tzw. statyczne, obejmujące charakterystyki stałe i „małozmienne”, statystyczne, jak i dane dynamiczne,
podlegające szybszym zmianom. W zakresie cyfrowych danych o środowisku nawigacji morskiej, podstawowymi źródłami takich danych powinny być:
– pomiary batymetryczne służby hydrograficznej MW, administracji
morskiej, firm komercyjnych,
– dane z krajowych systemów nadzoru i kontroli ruchu statków oraz
bezpieczeństwa morskiego (VTS, SAR, CBM, CMR, Straż Graniczna),
– dane o infrastrukturze nawigacyjnej i portowej z administracji morskiej i
administratorów (właścicieli) akwenów portowych,
– dane środowiskowe uzyskane ze współpracujących systemów NATO (np.
NWDC, w zakresie danych środowiskowych dla wojny minowej, dane
oceanograficzne),
– dane geograficzne z systemu zabezpieczenia geograficznego WP,
– dane geodezyjne z cywilnej służby geodezji i kartografii,
– dane geologiczne z PIG,
– dane z państwowej służby meteorologii i gospodarki wodnej,
– dane ze zdjęć satelitarnych i lotniczych.
34
Z wyżej przestawionego zestawu obszarów zainteresowania poszczególnych instytucji wynika, że część z nich, w szczególności wykonywanie pomiarów
batymetrycznych nie jest zmonopolizowane przez jednego wykonawcę.
Należy się spodziewać, że instytucje te tworzą własne bazy (analogowe
lub cyfrowe) dla potrzeb własnych. Dla właściwego funkcjonowania obiegu informacji wskazane jest aby bazy te były zintegrowane z systemami wymiany informacji służb państwowych i instytucji, związanych z utrzymaniem bezpieczeństwa na obszarach morskich i zarządzania prowadzoną tam działalnością. Wymaga to również prawnych uregulowań i uzgodnień wspólnych procedur, standardów i form wymiany danych.
Etap II - kompletowania danych źródłowych i ich opracowywania dla potrzeb produktów końcowych, powinien być oparty już o jedną bazę danych, zawierającą przede wszystkim dane o charakterze statycznym. Dla produktów informacji o środowisku nawigacji morskiej, taką centralną bazą danych może być
system Numerycznej Bazy Danych Hydrograficznych (NBDH HYDRO), tworzony
i utrzymywany przez BHMW, dla realizacji podstawowych zadań Biura.
Centralna Baza nie może być jednak jedyną bazą funkcjonującą w systemie, ma ona służyć do opracowania produktów końcowych standardowych jak i
specjalnych. Aby zapewnić właściwe funkcjonowanie całego systemu, powinien
być przyjęty podział kompetencji pomiędzy instytucje odpowiedzialne za utrzymywanie określonego zasobu danych w „lokalnych” bazach danych. Do tych lokalnych baz danych zaliczyć należy:
1. bazę danych batymetrycznych – tę bazę utrzymywać powinno BHMW a
zasilać powinny obligatoryjnie wszystkie instytucje i podmioty wykonujące pomiary batymetryczne na polskich obszarach morskich;
2. bazę danych obiektów podwodnych (BDOP) – tę bazę powinno również
utrzymywać BHMW, dane do której powinny być dostarczane razem z
pomiarami batymetrycznymi na podobnych zasadach;
3. bazę danych infrastruktury nawigacyjnej – w rzeczywistości w polskich
warunkach trzy bazy, które powinny być utrzymywane w Urzędach Morskich. Zestaw informacji powinien składać się z danych własnych Urzędów oraz wszystkich podmiotów gospodarczych i instytucji, które w obszarze danego urzędu wystawiają jakiekolwiek oznakowanie i utrzymują
elementy tejże infrastruktury;
4. bazę danych oceanograficzną – baza zawierająca wszelkie dostępne dane o
właściwościach fizycznych i chemicznych obszarów morskich i rzek uchodzących do morza, z racji statutowych zadań bazę powinien utrzymywać
Oddział Morski IMGW a zasilać powinny wszystkie podmioty wykonujące
pomiary na morzu;
5. bazę danych meteorologiczną – dane z obserwacji meteorologicznych stacji lądowych jak również z jednostek pływających będących na morzu, po-
35
Marek Najder
dobnie jak wyżej opisaną bazę, tę utrzymywać powinien również Oddział
Morski IMGW,
6. bazę danych geologicznych – składającą się z danych sejsmoakustycznych,
geologicznych, geochemicznych z obszaru polskiej strefy Morza Bałtyckiego, tę bazę prowadzi i utrzymuje Oddział Geologii Morza PIG;
7. bazę danych o ruchu jednostek pływających – zawierającą dane archiwalne jak również bieżącą informację z systemów VTS o statkach przebywających na morzu uzupełnioną o dane dotyczące ruchu jednostek rybackich z
Centrum Monitorowania Rybołówstwa oraz informacje z kontroli ruchu
prowadzonej przez Straż Graniczną. Jest to obok danych meteorologicznych i oceanograficznych, najbardziej zmienny zestaw danych, który powinien być dostępny on-line dla użytkowników głównie z centrów operacyjnych;
Instytucje odpowiedzialne za gromadzenie danych tworzą zasoby informacji podstawowej, z której mogą być wytwarzane różnorodne wydawnictwa,
obejmujące informację standardową, opisującą dany element środowiska. W
przypadku danych hydrograficznych, baza danych BHMW jest źródłem do opracowania w Etapie III końcowych wydawnictw hydrograficznych, takich jak standardowe publikacje nautyczne (mapy papierowe, Wiadomości Żeglarskie, locje,
spisy świateł itd.), mapy elektroniczne (ENC, DNC) oraz produkty specjalne
(AML). W przypadku działań morskich mogą one być podstawowym produktem
zabezpieczenia nawigacyjno-hydrograficznego, wykorzystywanym w zintegrowanych systemach nawigacyjnych i systemach dowodzenia, dla zapewnienia bezpieczeństwa nawigacyjnego pływania okrętów oraz efektywności planowania i prowadzenia działań na morzu.
Do tych kompleksowych danych podstawowych, na ostatnim IV Etapie integracji, muszą być jeszcze dołączone informacje „szybkozmienne”, których nie
można zamieścić (właśnie ze względu na dużą dynamikę zmienności parametrów) na podstawowych produktach zobrazowania środowiska. Dane te przychodzą w sposób ciągły z różnorodnych urządzeń pomiarowych, obserwacji satelitarnych, prognozowania krótkoterminowego itp. Taka końcowa integracja statycznych i dynamicznych danych środowiskowych, przeprowadzona bezpośrednio w systemach dowodzenia, umożliwi otrzymanie jednolitego Produktu Zintegrowanego Zobrazowania Środowiska, dopasowanego do potrzeb wszystkich
uczestników działań, zapewniającego pełną interoperacyjność, jednoznaczność
danych, wymienialność informacji oraz najbardziej zbliżoną do rzeczywistej charakterystykę parametrów i cech środowiskowych. Taki końcowy obraz środowiska działań, zobrazowany na urządzeniach (konsolach) okrętowych systemów
dowodzenia, konfrontowany bieżącymi obserwacjami najbliższego otoczenia,
umożliwi najbardziej efektywne wykonanie zaplanowanych działań.
36
UWARUNKOWANIA DLA BUDOWY ZINTEGROWANEGO SYSTEMU INFORMACJI
ŚRODOWISKOWEJ
Przedstawiona powyżej koncepcja i propozycja utworzenia jednolitego
systemu wykorzystywania zintegrowanej cyfrowej informacji środowiskowej dla
wsparcia działań na morzu, wymaga wielostronnych i szerokich przedsięwzięć
organizacyjnych i technicznych. Wśród tych najważniejszych „problemów do
rozwiązania” można wymienić:
1. Konieczność zapewnienia wystarczającej ilości danych, niezbędnych do opracowania i utrzymywania wydawnictw nawigacyjnych tradycyjnych i elektronicznych (ENC, DNC, AML, REP). W ramach tego zadania niezbędnym jest:
– pełne sprecyzowanie potrzeb i wymagań na informację środowiskową, dla
właściwego zaplanowania nowych produktów,
– określanie potrzeb użytkowników i wymagań technicznych na oczekiwany
zakres i formy zintegrowanej informacji hydrograficznej,
– prawne zapewnienie wzajemnego przekazywania danych do instytucji
odpowiedzialnych z utrzymywanie danej informacji środowiskowej (np.
dane batymetryczne do BHMW),
– ustalenie zasad i procedur oraz technicznych możliwości wymiany danych
ze współpracującymi instytucjami.
– stały rozwój narzędzi i technologii zbierania danych środowiskowych
(wyposażanie okrętów hydrograficznych, nowe metody pomiarowe, nowe
systemy przetwarzania danych, śledzenie postępu technicznego i rozwoju
metodyki prac, udział w ustalaniu standardów),
2. Zapewnienie odpowiedniej produkcji cyfrowych produktów hydrograficznych:
– utrzymywanie linii produkcyjnych, w oparciu o jednolity system
Numerycznej Bazy Danych Hydrograficznych (HYDRO),
– utrzymywanie
efektywnego i sprawnego
(korektowanie, rozpowszechnianie).
serwisu
wydawnictw
3. Uzyskanie zgodności technicznej wytwórców podstawowych danych środowiskowych:
– uzgodnienie formatów cyfrowych i standardów wymiany danych pomiędzy
BHMW, WCG, służbą METOC, administracją morską, instytutami naukowobadawczymi i in.,
– dopasowanie narzędzi programowych i sprzętowych,
– ustalenie procedur i warunków współpracy.
37
Marek Najder
4. Możliwość integracji danych podstawowych oraz danych statycznych
i dynamicznych:
– opracowanie
środowiska,
koncepcji
zintegrowanych
produktów
zobrazowania
– określenie projektu i realizacja systemu integracji danych.
5. Właściwe wykorzystanie zintegrowanych produktów zobrazowania środowiska w procesie planowania, dowodzenia i wykonywania działań na morzu:
– opracowanie aplikacji funkcjonalnych dla wykorzystania produktów,
– dopasowanie techniczne urządzeń okrętowych i stanowisk dowodzenia,
– określenie zasad wykorzystania produktów przez poszczególnych
użytkowników.
Niezbędnym warunkiem dla funkcjonowania systemu jest utworzenie
serwisu, odpowiedzialnego za rozpowszechnianie końcowych produktów oraz
uaktualnień do nich i to zarówno dla użytkowników przebywających w miejscach
stałej dyslokacji jak i poza portami macierzystymi. Zintegrowany system pozyskiwania, opracowywania i rozpowszechniania morskiej informacji geoprzestrzennej powinien kompleksowo zabezpieczać realizację zadań na morzu zarówno w czasie pokoju, kryzysu jaki i wojny.
LITERATURA
[1] Grabiec D., Urbański J. – Podstawowe właściwości systemu informacji
o środowisku okrętu wojennego; Materiały X Konferencji NaukowoTechnicznej INiHM nt. „Rola nawigacji w zabezpieczeniu działalności ludzkiej
na morzu”, AMW, 1996
[2] Kopacz Z., Morgaś W., Urbański J. – Safety of Navigation and the Maritime Navigation Safety System; Zeszyty Naukowe AMW Nr 2, Gdynia, 2002
[3] Kopacz Z., Morgaś W., Urbański J. – The Navigational Support of the Ships’
Special Tasks; Materiały XII Międzynarodową Konferencję NaukowoTechniczną nt. “Rola nawigacji w zabezpieczeniu działalności ludzkiej na morzu”, AMW Gdynia, 2000
[4] Najder M. – Koncepcja systemu wsparcia geoprzestrzennego działań MW RP,
Praca dyplomowa, AON, Warszawa 2006
[5] Nitner H. – Informacja środowiskowa dla wsparcia działań morskich
w cyfrowych produktach hydrograficznych, XII Konferencja Naukowa MW RP
„Automatyzacja Dowodzenia”, Jurata, V 2003
38
[6] Nitner H. – Opracowanie systemu wymiany informacji bezpieczeństwa żeglugi
pomiędzy CBM oraz BHMW, COM, MOSG I SAR; Opracowanie w ramach pracy
naukowo-badawczej “Projekt Systemu Wymiany Informacji Bezpieczeństwa
Żeglugi, INHM, Gdynia, 2003
[7] Nitner H., Urbański J., Kopacz Z., Morgaś W. – Krajowy system informacji
o środowisku nawigacji morskiej; specjalna informacja środowiskowa; Materiały VII Konferencji Morskiej nt. Aspekty bezpieczeństwa nawodnego
i podwodnego oraz lotów nad morzem, AMW Gdynia XI 2004
[8] Nitner H., Urbański J., Kopacz Z., Morgaś W. – Rola morskiej informacji geoprzestrzennej dla zabezpieczenia działań morskich, Konferencja Naukowa
AMW, Gdynia, XI 2004
[9] Nitner H., Urbański J., Kopacz Z., Morgaś W. – Rola i miejsce specjalnej morskiej informacji środowiskowej w zabezpieczeniu nawigacyjnym działalności
ludzkiej na morzu, Konferencja Naukowa AMW, Gdynia, XI 2004
[10] Przybyliński P. – Baza danych wojskowo-geograficznych w zautomatyzowanym systemie dowodzenia, Rozprawa doktorska, AON, Warszawa1999
Artykuł powstał w ramach pracy naukowej finansowanej ze środków na naukę w
latach 2009-2011 jako projekt badawczy nr 0 N526 001137
39
Daniel Duda, Nowak Paulina
Nowa jednostka kontrolna Okręgowego Inspektoratu Rybołówstwa Morskiego w Gdyni „KONTROLER 19”
W artykule przedstawiono powołanie Okręgowego Inspektoratu Rybołówstwa Morskiego w Gdyni, którego zadaniem jest nadzór nad wykonywaniem rybołówstwa-chroniąc żywe zasoby morza w interesie obywateli Rzeczypospolitej Polskiej i wejście do służby statku kontrolno – inspekcyjnego „Kontroler-19”.
WSTĘP
Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morskiego z siedzibą w Gdyni został
powołany do życia w 1999 roku po przeniesieniu działu administracji rządowej
„rybołówstwo” z Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej do Ministerstwa
Rolnictwa i Rozwoju Wsi. Wcześniej funkcjonował w strukturach Urzędu Morskiego w Gdyni, jako Wydział Rybołówstwa i Portów Rybackich. Wydziałem kierował naczelnik, powoływany przez dyrektora Urzędu Morskiego. W roku 2007
nastąpiła kolejna zmiana podległości, bowiem powstało nowe Ministerstwo Gospodarki Morskiej i rybołówstwo zostało włączone do tego nowego tworu. 16
listopada 2007 roku, nowy rząd zdecydował, że dział „rybołówstwo”, a wraz z nim
okręgowe inspektoraty ( Szczecin i Słupsk) podlegać będą ponownie Ministrowi
Rolnictwa i Rozwoju wsi. Wychodząc ze struktur Urząd Morskiego w Gdyni –
Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morskiego otrzymał przestarzałą jednostkę
kontrolną jak również przestarzały inny sprzęt i wyposażenie. Zachodziła pilna
potrzeba posiadania jednostki kontrolnej nowoczesnej o dobrych parametrach
techniczno - eksploatacyjnych. Takim warunkom odpowiada „KONTROLER19”,statek wykonany zgodnie z założeniami przygotowany przez wybitnych pracowników IORM. Na obszarze administrowanym przez OIRM w Gdyni znajduje się
łącznie w 40 portach i przystaniach rybackich potencjał związany z ochroną rybołówstwa, gospodarką zarybieniową, połowami - naukowobadawczymi i innymi
formami eksploatacji i gospodarowania zasobami – podlegająca nadzorowi OIRM.
Inspektorat sprawuje również nadzór nad przestrzeganiem przepisów przez jednostki rybackie państw Unii Europejskiej, które uprawiają rybołówstwo w Polskiej Wyłącznej Strefie Ekonomicznej, nazywane obecnie wodami wspólnotowymi.
40
Nowa jednostka kontrolna Okręgowego Inspektoratu Rybołówstwa Morskiego …
WYBRANE PRZEPISY REGULUJĄCE RYBOŁÓWSTWO MORSKIE W POLSCE
Ustawa z dnia 19 lutego 2004 roku o rybołówstwie morskim określa zadania,
właściwośd organów jak również tryb postępowania w sprawach:
 nadawania uprawnień do wykonywania rybołówstwa;
 kontroli i nadzoru nad:
 wykonywaniem rybołówstwa,
 obrotem produktami rybołówstwa.
Przepisy cytowanej ustawy stosuje się do:
 właścicieli statków rybackich o polskiej przynależności i armatorów wykonujących rybołówstwo morskie tymi statkami na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej i w polskiej wyłącznej strefie ekonomicznej oraz poza
granicami polskich obszarów morskich,
 armatorów:
o wykonujących rybołówstwo morskie statkami rybackimi obcej
przynależności w polskich obszarach morskich,
o prowadzących skup lub przetwórstwo organizmów morskich w
polskich obszarach morskich;
o osób fizycznych, osób prawnych albo jednostek organizacyjnych
nieposiadających osobowości prawnej, które prowadzą połowy
organizmów morskich w celach naukowo-badawczych, szkoleniowych albo sportowo-rekreacyjnych, dokonują zarybiania, prowadzą chów lub hodowlę ryb i innych organizmów morskich,
o przedsiębiorców, którzy prowadzą obrót produktami rybołówstwa.
Rybołówstwo morskie statkami rybackimi (wyłącznie) o polskiej przynależności może być wykonywane przez armatora, którego siedziba względnie oddział, albo miejsce zamieszkania znajduje się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Statek rybacki musi być wpisany do rejestru statków rybackich i posiadać
tzw. licencję połowową ( wydaje minister właściwy do spraw rolnictwa) i specjalne pozwolenie połowowe, które wydawane jest na okres jednego roku, na wniosek armatora. Dokument ten wydaje minister właściwy dla spraw rolnictwa - na
połowy w polskiej wyłącznej strefie ekonomicznej, na morzu terytorialnym, w
Zatoce Puckiej i w Zatoce Gdańskiej oraz poza obszarami morskimi. Właściwy
okręgowy inspektor rybołówstwa morskiego wydaje zezwolenie połowowe na
połowy w Zalewie Wiślanym, w Zalewie Szczecińskim, na obszarze Zalewu Kamieńskiego i Jeziora Dąbie.
Ustawa o rybołówstwie szczegółowo reguluje wymagania związane z
ubieganiem się o wpis do rejestru statków rybackich, postępowanie w razie odmowy wpisania do rejestru statków rybackich, procedurę wykreślenia statku z
rejestru statków rybackich, wydania lub odmowy wydania licencji połowowej,
reguluje sposób wydania specjalnego zezwolenia połowowego na statek rybacki,
41
na który nie posiada licencji, cofnięcie licencji, prowadzenie skupu lub przetwórstwa organizmów morskich w polskich obszarach morskich, pozwolenie na połowy organizmów morskich w celach naukowo-badawczych, połowy w celach sportowo- rekreacyjnych, prowadzenie chowu lub hodowli ryb i innych organizmów
morskich albo zarybiania w polskich obszarach morskich, wymiary i okresy
ochronne organizmów morskich, rodzaj i ilość narzędzi połowowych oraz ich
konstrukcję, wprowadziła przepisy dotyczące okresów ochronnych, obwodów
ochronnych, wymiarów ochronnych. Szczegółowo unormowała - zabroniła niszczenia tarlisk, ikry oraz narybku, połowu organizmów, które nie przekroczyły
ustanowionych dla nich wymiarów ochronnych lub okresów ochronnych, przekroczenia ustalonych kwot połowowych, wyrzucania za burtę statku rybackiego
wyłowionych organizmów morskich określonych gatunków, zabroniła używania
materiałów wybuchowych, środków odurzających, trujących i zanieczyszczających środowisko morskie, wprowadzania do obrotu organizmów morskich złowionych na podstawie sportowego zezwolenia połowowego. Szczegółowo określiła zasady prowadzenia dziennika połowowego, deklarację wyładunkowo - przeładunkową.
Ustawa określiła organy administracji rybołówstwa morskiego i ich kompetencje, ustalając, że organami administracji rybołówstwa morskiego są: minister właściwy do spraw rolnictwa, okręgowi inspektorzy rybołówstwa morskiego
– jako organy administracji niezespolonej. Okręgowi inspektorzy rybołówstwa
morskiego podlegają ministrowi właściwemu do spraw rolnictwa i rozwoju wsi i
przez niego są powoływani. W ustawie zostały wprowadzone przepisy odnośnie
wysokości kar za naruszenie zawartych uregulowań. Kto wykonuje rybołówstwo
morskie statkiem rybackim z naruszeniem przepisów ustawy i aktów wykonawczych wydanych na jej podstawie oraz przepisów Wspólnej Polityki Rybackiej
Unii Europejskiej podlega w przypadku:
 armatora statku rybackiego o długości całkowitej równej albo większej niż
10 m – karze pieniężnej do wysokości nieprzekraczającej pięćdziesięciokrotnego przeciętnego wynagrodzenia miesięcznego w gospodarce narodowej za rok poprzedzający, ogłaszanego przez Prezesa Głównego Urzędu
Statystycznego;
 kapitana statku rybackiego o długości całkowitej równej albo większej niż
10 m – karze pieniężnej do wysokości nieprzekraczającej dwudziestokrotnego przeciętnego wynagrodzenia miesięcznego w gospodarce narodowej za rok poprzedzający, ogłaszanego przez Prezesa Głównego Urzędu
Statystycznego.
To nie są wszystkie regulacje prawne dotyczące kar za przekroczenie
przepisów. Kary za łamanie przepisów - wymierzane w czasie połowów rekreacyjno - sportowych są bardzo wysokie, sięgają dwukrotnego przeciętnego wyna-
42
grodzenia miesięcznego w gospodarce narodowej za rok poprzedzający, ogłaszanego przez Prezesa Głównego US.5
Działając na podstawie art. 62ust.3 Ustawy z dnia 6 września 2001 roku o
rybołówstwie morskim ( Dz.U.nr.129,poz.1441), minister Rolnictwa i Rozwoju
Wsi wydał rozporządzenie z dnia 14 marca 2002 w sprawie określenia siedzib i
terytorialnego zakresu działania okręgowych inspektoratów rybołówstwa morskiego. Ustalił siedziby Inspektoratów w miastach: Gdynia, Słupsk, Szczecin.
Terytorialny zakres działania Okręgowego Inspektora Rybołówstwa Morskiego z siedzibą w Gdyni obejmuje; morskie wody wewnętrzne, morze terytorialne i wyłączną strefę ekonomiczną od wschodniej granicy Państwa do południka 17 40’30” długości geograficznej wschodniej, jak również morskie porty i przystanie oraz pas techniczny w tych granicach. Unormował również zakres działania
OIRM w Szczecinie i Słupsku. Inspektoratowi szczecińskiemu dodatkowo podporządkował: „statki rybackie o polskiej przynależności państwowej wykonujące
rybołówstwo morskie poza polskimi obszarami morskimi”.
Minister Rolnictwa i Rozwoju Wsi działając na podstawie art. 52 ust.3 ustawy z
dnia 19 lutego 2004 r. o rybołówstwie ( Dz. U. nr 62 poz. 574) nadał Okręgowemu
Inspektoratowi Rybołówstwa Morskiego w Gdyni (Dz. U. M R i R W z dnia 26 kwietnia
2004 r.) statut. Określił, że O I R M w Gdyni jest:
 urzędem administracji rządowej niezespolonej obsługującym Okręgowego
Inspektora Rybołówstwa Morskiego w Gdyni, kieruje nim Okręgowy Inspektor,
 może on upoważnić swojego zastępcę i innych pracowników Inspektoratu
do podejmowania w jego imieniu decyzji,
 może powoływać komisje lub zespoły o charakterze stałym lub doraźnym
jako organy pomocnicze lub opiniodawczo - doradcze, określając ich nazwę, cel powołania, skład osobowy, zakres zadań i tryb pracy.
Minister nadając statut ustalił skład Okręgowego Inspektoratu w Gdyni,
ustanowił: Wydział Rybołówstwa Morskiego, Wydział Inspekcji Rybołówstwa,
Stanowisko ds. Finansowych, Stanowisko do Spraw Organizacyjno - Pracowniczych, Stanowisko ds. Obronnych, Stanowisko ds. Ochronny Informacji Niejawnych.
Kontrola zasadności połowów jest przedsięwzięciem trudnym i nie znajduje pełnego zrozumienia wśród rybaków morskich. Polega ona na wnikliwej
kontroli statku rybackiego w polskich obszarach morskich. Na wezwanie kapitan
jednostki łowczej winien się zatrzymać i poddać się pełnej kontroli, przedstawić
na żądanie dokumenty, udostępnić wgląd do wszelkich ładowni i chłodni ewentu-
5
Za prowadzenie połowu niedozwoloną wędką lub kuszą może spotkad kara od
200- 4.400 złotych, od 100- 500 złotych za pozostawienie wędki bez osobistego nadzoru – Rozporządzenie Ministra Rolnictwa i Rozwoju wsi w sprawie wysokości kar
pieniężnych za naruszenie przepisów o rybołówstwie ( Dz. U. z dnia 2 maja 205 r.)
43
alnie innych pomieszczeń celem zbadania „odłowu”, okazać narzędzia połowu,
okazać sprzęt służący do badań naukowych, pobrane próbki, przeprowadzone
analizy, umożliwić sprawdzenie wszelkich zapisów w wymaganych w dziennikach
i innych dokumentów. Kapitan kontrolowanej jednostki musi udzielić inspektorowi wszelkiej pomocy w czasie przeprowadzania kontroli. Inspekcja powinna
odbywać się w taki sposób by nie przeszkadzać w prowadzeniu połowu, z zachowaniem wszelkich przepisów krajowych i międzynarodowych. Po zakończeniu
kontroli sporządzony zostaje przez inspektora wymagany protokół. Kontrola w
morzu wymaga od dowódcy i całej załogi jednostki kontrolującej dużej wiedzy
morskiej w tym z zakresu kontroli przestrzegania zasad połowów i dobrej praktyki morskiej szczególnie z zakresu manewrowania jednostką w trudnych warunkach hydro-meteorologicznych.
Jednostka kontrolna musi mieć dobrą dzielność morską i taką okazał się
„KONTROLER-19”. Inspektorzy wykorzystują celem wejścia na burtę statku rybackiego poddanego kontroli będącą na wyposażeniu jednostkę (RIP) wyposażoną w niezawodny silnik JAMAHA.
Bardzo ważnym działem kontroli jest kontrola skupu lub przetwórstwa na
morzu organizmów morskich, połowów organizmów morskich w celach naukowo
- badawczych, szkoleniowych albo sportowo rekreacyjnych, prowadzenia zarybiania oraz chowu lub hodowli ryb i innych organizmów morskich.
Inspektor może w czasie kontroli żądać wyjaśnień w tym pisemnych, w
przypadkach podejrzeń naruszania przepisów ustaw i innych aktów prawnych
inspektor może zatrzymać dokumenty statku rybackiego i zabezpieczyć organizmy morskie i narzędzia połowów.
Zdjęcie 1. Silnik Yamaha na łodzi ratunkowej(fot. OIRM w Gdyni)
44
STATEK INSPEKCYJNO-KONTROLNY „KONTROLER 19”
Statek został zbudowany przez fińską Stocznię UUdenkaupungin Tyӧvene
Oy z UUsikaupunki położoną około 60 km na NW od Turku na podstawie zawartej
umowy z dnia 24.01.2008 r. pomiędzy Skarbem Państwa, reprezentowanym
przez Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w Gdyni a ww. stocznią w
ramach zamówienia publicznego na dostawę jednostki inspekcyjno - roboczej do
kontroli rybołówstwa w polskich obszarach morskich. Budowa odbywała się
szybko i sprawnie, bowiem umowa przewidywała oddanie jednostki do eksploatacji w terminie 15 miesięcy od jej podpisania. Nazwę statku „KONTROLER - 19”
zatwierdził Urząd Morski w Gdyni zgodnie z decyzją z dnia 13 listopada 2008
roku, znak pisma IBŻ.712-TCh-/45/08.
Statek zbudowano pod pełnym nadzorem Polskiego Rejestru Statków S.A.
- nr budowy 28189. Uzyskał klasę *mKM II [1] Lm2 nr rejestru PRS-680244. W
karcie Bezpieczeństwa jest stwierdzenie, że „Wyżej wymieniony statek został
poddany inspekcji i dopuszczony do uprawiania żeglugi jako: statek kontrolny w
żegludze międzynarodowej ograniczonej do Morza Bałtyckiego przy sile wiatru 8
skali Beaufort ‘a.
Statek kontrolny – „Kontroler-19” posiada Certyfikat Okrętowy Stały wydany przez Izbę Morską przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni,
przyznany w oparciu o art.36 z dnia $ 1 ustawy z dnia 18 września 01 r. kodeks
morski ( Dz. U. nr 138,1545) dnia 10 czerwca 2009 roku, stwierdzający, że właścicielem jest Skarb Państwa- Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w
Gdyni.
Położenie stępki pod „Kontroler-19” miało miejsce w dniu 30 lipca 2008r.,
zakończenie budowy nastąpiło w dniu 04.05.2009 r. Próby morskie statku oraz
odbiór techniczny statku przez Polski Rejestr Statków i armatora tj. Okręgowy
Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w Gdyni miały miejsce na terenie stoczni w
Finlandii. W dniu 08.05.2009 r. zbudowany nowy statek opuścił stocznię i udał się
w rejs kierując się do Gdyni, miejsca siedziby OIRM, zawijając celem zaopatrzenia
kolejno do następujących portów: Pavilosta, Liepaja, Kłajpeda. Przekazanie statku
armatorowi nastąpiło w dniu 11.05.2009r. w porcie Gdynia.
45
Zdjęcie 2. Kontroler 19 na wodzie(fot. OIRM w Gdyni)
Charakterystyka jednostki
Nazwa jednostki:
Kontrolek 19
UUdenkaupungin Tyӧvene Oy z UUsikaupunki
2008
Aluminium
Gdynia
SPG 3206
Statek morski – kontrola rybołówstwa w
żegludze przybrzeżnej
Skarb Państwa – Okręgowy Inspektorat
Rybołówstwa Morskiego w Gdyni
Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa
Morskiego w Gdyni, ul. Śląska 53, 81304 Gdynia
Stocznia:
Rok budowy:
Materiał główny:
Port macierzysty:
Sygnał wywoławczy:
Rodzaj i przeznaczenie statku:
Właściciel:
Armator:
Długość całkowita:
23,40m
Długość między pionami
20,85m
Szerokość całkowita:
5,40m
Wysokość boczna:
2,40m
Wysokość boczna na śródokręciu do 2,73m
górnego pokładu:
Zanurzenie:
1,50m
Prędkość maksymalna:
22,7węzła
Pojemność brutto:
81,07t
Pojemność netto:
24,32t
46
Napęd:
Przekładnia silnika:
Agregat prądotwórczy:
Rodzaj steru:
2 śruby + 2 silniki Caterpillar (CAT C32)
po 820 kW każdy
Twin Disc MGX A, przełożenie 1,74:1
Cummins Onan 22,5 kW
Strumieniowy
Urządzenia radiowe i nawigacyjne
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
r/tfn MF/HF DSC – radiotelefon średnich i krótkich fal z przystawką DSC.
VHF DSC – odbiornik fal ultra krótkich z przystawką DSC.
r/tfn VHF przen. x2 – przenośny radiotelefon fal ultrakrótkich.
EPIRB-406 – radiopława morska (Emergency Position-Indicating Radio Beacon).
SART – przenośny pływający transponder radarowy.
AIS – system automatycznej identyfikacji (Automatic IdentificationSystem).
DGPS – Differential Global Positioning System.
Echosonda.
NAVTEX – NAVigational TEXt Messages.
Radar.
Reflektor radarowy.
Zdjęcie 3. Panel urządzeń radiowych i nawigacyjnych.( fot. OIRM w Gdyni)
Wymagania i kwalifikacje załogi zgodnie z Kartą Bezpieczeństwa nr
30/GDY/2010 wydaną przez Urząd Morski w Gdyni na podstawie rozporządzenia
Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 roku ( Dz. U. nr 144.poz.1211).
47
Załoga
Ilośd, dyplomy
Żegluga
Kapitan:
Bałtycka
Kapitan 500-3000 GT
Oficerowie pokładowi:
starszy mechanik:
Drugi oficer mechanik
750 – 3000 kW
Radiooperator:
SRC + św. radar.
Marynarze pokładowi:
Starszy marynarz
Przybrzeżna
Kapitan żeglugi przybrzeżnej
Drugi oficer mechanik
750 – 3000 kW
SRC + św. radar.
Starszy marynarz
3/10
Minimum/Maksimum
3/10
Urząd Morski wymaga by w czasie rejsów inspekcyjnych trwających powyżej
12 godzin – zaokrętowany został dodatkowy oficer wachtowy z dyplomem oficera
wachtowego żeglugi przybrzeżnej6, w żegludze krajowej7: szyper klasy 2 żeglugi krajowej, drugi mechanik z uprawnieniami na obsługę silnika o mocy 750-3000kW, starszy marynarz; łącznie osób 3-10.
Środki ratunkowe:
 łodzie ratunkowe:
 tratwy pneumatyczne:
 koła ratunkowe:
 pasy ratunkowe:
 kombinezony ratunkowe:
łódź hybrydowa typu RIB;
1 dla 10 osób;
4;
10 dla 10 osób;
10 dla 10 osób.
Inne wymagania i warunki:
 w rejsach powyżej 12 godzin – dodatkowo oficer wachtowy żeglugi przybrzeżnej;
 w żegludze krajowej: szyper kl. 2 ż.k., drugi oficer mechanik 750-3000 kW,
starszy marynarz; łącznie osób 3-10.
Niniejsza jednostka została poddana inspekcji i dopuszczona do uprawiania
żeglugi jako statek kontrolny w żegludze międzynarodowej ograniczonydo Morza
Bałtyckiego przy sile wiatru 8B.
BIBLIOGRAFIA
6
„Żegluga krajowa”- podróże po morskich wodach wewnętrznych i morzu terytorialnym Rzeczypospolitej Polskiej,
7
„Żegluga przybrzeżna” – podróże po obszarach Morza Bałtyckiego i akwenach
przyległych do 8 stopni długości geograficznej wschodniej
48
[1] Morski Instytut Rybacki, Rybołówstwo Polskie, Gdynia 2005.
[2] Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi, Udział środowisk rybackich w procesie decyzyjnym w ramach UE, grudzień 2005.
[3] Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi, Lokalne centra pierwszej sprzedaży
ryb, grudzień 2005.
Akty prawne:
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[1]
[2]
[3]
Rozporządzenie Ministra Rolnictwa i Rozwoju Wsi z dnia 14 marca 2002r. w
sprawie określenia siedzib i terytorialnego zakresu działania okręgowych inspektorów rybołówstwa morskiego(Dz. U. nr 26,poz.259).
Ustawa z dnia 19 lutego 2004 r. o rybołówstwie. Dz. U.RP nr 62 z dnia 14
kwietnia 2004. poz.574.
Rozporządzenie Ministra Rolnictwa i Rozwoju wsi z dnia 9 lipca 2004 r. w
sprawie szczegółowego sposobu i warunków prowadzenia połowów w celach
sportowo - rekreacyjnych oraz wzorów zezwoleń połowowych.( Dz. U. z dnia
22 lipca 2004).
Rozporządzenie Ministra Rolnictwa i Rozwoju wsi z dnia 26 lipca 2004 r. w
sprawie granic między morskimi a wodami śródlądowymi do celów wykonywania rybołówstwa ( Dz. U. z dnia 10 sierpnia 2004 r.).
Rozporządzenie Ministra Rolnictwa i Rozwoju Wsi z dnia 24 września 2004r. w
sprawie siedzib i terytorialnego zakresu działania okręgowych inspektorów rybołówstwa morskiego ( Dz. U. z dnia 14 października 2004r.).
Rozporządzenie Ministra Rolnictwa i Rozwoju Wsi z dnia 21 kwietnia 2005 r. w
sprawie wysokości kar pieniężnych za naruszenie przepisów o rybołówstwie (
Dz. U. z dnia 2 maja 2005r.).
Wykorzystano materiały:
Okręgowego Inspektoratu Rybołówstwa Morskiego w Gdyni,
Urzędu Morskiego w Gdyni,
Materiały internetowe:
a. www.e-deklaracje.gov.pl
b. www.portalmorski.pl/Kontroler-udaje-turyste-o9a5680wszystkie
c. www.bip.oirm.szczecin.pl
d. www.kmciso.ps.pl/zsiso/index_siso_ciekawostki.html
e. www.polska.cat.com/cda/layout?m=97415&x=333
f. www.infor.pl/dziennik-ustaw.html
Recenzent: dr inż. Wacław Morgaś
49
Daniel Duda, Małgorzata Pająk, Alicja Wasilewska
SAR 3000 – NOWA GENERACJA STATKÓW
RATOWNICZYCH DLA MORSKIEJ SŁUŻBY POSZUKIWANIA
I RATOWNICTWA
W pracy przedstawiono zagadnienie budowy nowej generacji statków ratowniczych I Kategorii ( SAR-3000) w Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni, z przewidywanym miejscem postoju Świnoujście, Gdynia. Czynione są starania zwiększenia serii do trzech jednostek z myślą o lokalizacji na Środkowym Wybrzeżu.
WSTĘP
W grudniu 2009 roku otwarto nową Morską Stację Ratowniczą w Ustce,
której budowa realizowana była w latach 2007-2009. Łączny koszt realizacji tej
inwestycji to ponad 3,4 mln PLN, a środki pochodziły z budżetu państwa. Uzyskano dobre pomieszczenia dla załogi z nowoczesnymi urządzeniami socjalnymi,
biurowymi i zapleczem garażowo- magazynowym dla sprzętu.
Po zmodernizowaniu stacji ratowniczej „ Modraka” w Darłowie Służba
Poszukiwania i Ratowania realizując plan rozwoju „Służby do 2015 roku” podjęła
bardzo ważną i istotną decyzję budowy dwóch statków ratowniczych SAR 3000.
Proces budowy pierwszego SAR-3000/1 rozpoczął się w Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni w dniu 28.09.2007 r. ,a SAR-3000/2 w dniu 02.05.2008r.
Służba nie rezygnuje z pomysłu i czyni starania by włączyć do planu zamówień trzecią jednostkę, bo taka zachodzi potrzeba, z myślą umiejscowienia jej
na Środkowym Wybrzeżu ( opcja Darłowo lub Ustka) celem zabezpieczenia i
ochronny statków, jednostek rybackich, coraz bardziej rozwijającego się żeglarstwa, działalności gospodarczej w polskich obszarach morskich i dla udzielania
pomocy ratowniczej różnym jednostkom przebywającym w polskich obszarach
morskich. Po niedawno zakończonej modernizacji i rozbudowie Stacji Ratownictwa w Darłowie przyszedł czas na modernizację floty ratowniczej, czekają dalsze
zadania rozbudowy polskich stacji ratowniczych, ich zaplecza i jednostek do
zwalczania zanieczyszczeń na mrzu. Niektóre inwestycje wymagają pilnej realizacji chociażby ze względu na budowę portu gazowego w Świnoujściu, czy też ze z
uwagi na planowane zwiększenie ładunków ropopochodnych do polskich portów.
Proces modernizacji i wymiany „starego tonażu ratowniczego” jest kosztownym
przedsięwzięciem i niestety rozłożony jest na wiele lat, powiedzmy zbyt wiele.
50
SAR 3000 – nowa generacja statków ratowniczych dla Morskiej Służby …
Zadania tej służby polegają na poszukiwaniu i ratowaniu każdej osoby znajdującej
się w niebezpieczeństwie na morzu, bez względu na okoliczności, które spowodowały, że się znalazła w niebezpieczeństwie. Przypomnijmy jak wielkie zadania
stoją przed tą służbą:
– - utrzymanie ciągłej gotowości do przyjmowania i analizowania
zawiadomień o zagrożeniu życia i występujących zagrożeniach w zakresie
zanieczyszczeń na morzu,
– -
planowanie, prowadzenie i koordynacja wszelkich
akcji
poszukiwawczych, ratowniczych oraz zwalczania występujących zagrożeń i
zanieczyszczeń środowiska,
– - stałe utrzymywanie gotowości posiadanych i będących w systemie
ratowniczym środków ratownictwa
zanieczyszczeń na morzu,
życia,
zwalczania
zagrożeń i
– - współdziałanie z systemami ratowniczymi funkcjonującymi na obszarze
kraju i innymi systemami oraz służbami innych państw bałtyckich.
Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa SAR dysponuje obecnie 11
statkami ratowniczymi do poszukiwań rozbitków w tym bardzo starymi o niskich
walorach ratowniczych R-17 i R-27 oraz 2 statkami do zwalczania rozlewów olejowych i chemicznych na morzu. Niebawem jedna z polskich stacji ratowniczych
otrzyma nową jednostkę ratowniczą, będzie nią statek ratowniczy SAR 3000. Najbardziej do wymiany nadaje się wysłużona, bo eksploatowana ponad 33 lat,
jednostka ratownicza m/s "Powiew" bazująca w Ustce. Budowa SAR 3000 ma
miejsce w Stoczni Marynarki Wojennej SA w Gdyni, która nadal w opinii uznawana
jest
jako
stocznia
o
wielkim
dorobku
–
w chwili obecnej znajduje się w trudnym okresie borykając się z trudnościami
finansowymi.
PROJEKT STATKU SAR-3000
Nowoczesny statek ratowniczy dla Morskiej Służby Poszukiwań i Ratownictwa SAR- 3000 zaprojektowało biuro Naval Engineering & Design NED z Grupy
Remontowej w Gdańsku. Projekt techniczny i dokumentację roboczą wykonało
Przedsiębiorstwo Projektowo- Usługowe „Prorem” w Gdańsku. W dniu 17 listopada 2009 r. została podpisana umowa o dofinansowanie projektu pn. Budowa
statku ratowniczego I kat. typu SAR-3000/III, który jest jednym z projektów wpisanych na listę projektów indywidualnych. Umowę podpisała dyrektor Centrum
Unijnych Projektów Transportowych ( CUPT) pani Anna Siejda oraz dyrektor
Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa, komandor rez. Marek Długosz.
51
Fot. 1. Pierwszy od lewej wicedyrektor M. S. P i R. mgr Marek Szczepaniak, dyrektor M. S. P i
R komandor rez. Marek Długosz, dyrektor Departamentu Wdrożeń CUPT Przemysław
Wróbel, Anna Siejda dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych ,Teresa Ellwart
CUPT. Źródło: http://www.sar.gov.pl/SAR/sar.php?mid=54
Nad budową jednostek w stoczni, z ramienia Morskiej Służby Poszukiwania i Ratowania nadzór sprawuje starszy inspektor techniczny Tadeusz Struk.
Realizowany projekt jest pierwszym w ramach priorytetu VII Transport przyjazny
środowisku (działanie 7.2 Rozwój transportu morskiego) Programu Operacyjnego
„Infrastruktura i Środowisko 2007-20" i będzie dofinansowany z Funduszu Spójności. Całkowity koszt projektu wynosi 40 mln zł, zaś kwota dofinansowania z
Unii Europejskiej to ponad 26,5 mln zł.
Nowy projekt jednostki SAR -3000 jest realizowany pod nadzorem Polskiego Rejestru Statków dla Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa i jest to
pełnomorski statek ratowniczy. Statek będzie dostosowany do warunków pogodowych odpowiadających warunkom Morza Bałtyckiego (ściślej Południowego
Bałtyku).
52
Fot.2 Projekt SAR-3000/1 na pochylni 9; źródło:
http://www.sar.gov.pl/SAR/sar.php?mid=32.
Przede wszystkim jednostka ta jest przeznaczona do prowadzenia działań
związanych z poszukiwaniem i ratowaniem życia ludzkiego na morzu w każdych
warunkach hydrologiczno-meteorologicznych na Bałtyku. Dodatkowo ma także
służyć jako statek pomocniczy do zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu. Postanowienie to jest szczególnie ważne ze względu na słabe wyposażenie
Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa oraz polskich portów w jednostki
do zwalczania zanieczyszczeń. Do zadań Służby SAR należy poszukiwanie i ratowanie każdej osoby znajdującej się niebezpieczeństwie na morzu, bez względu na
okoliczności , które spowodowały to niebezpieczeństwo ,oraz zwalczanie zanieczyszczeń olejowych.
ZADANIA STATKU SAR – 3000, PODSTAWOWE DANE
Do zadań podstawowych postawionych jednostce SAR-3000 należy zali-
czyć:
- ewakuację ludzi ze statków, powierzchni wody, środków ratunkowych oraz ich
transport do portów schronienia;
- poszukiwanie rozbitków na morzu,
- ewakuację medyczną;
- udzielanie poszkodowanym pomocy przed medycznej;
53
- współdziałanie ze śmigłowcami w akcjach SAR wraz z przekazywaniem rozbitków.
Planuje się także, że jednostka będzie pełnid funkcję dodatkową udzielania pomocy jednostkom w niebezpieczeostwie w zakresie:
- holowania małych statków, głównie jachtów oraz kutrów o długości do 25 m;
- gaszenia pożarów za pomocą monitora wodno pianowego (znajdującego się
przed przednią ścianą nadbudówki);
- podwodnych prac ratowniczych do głębokości 20 m;
- przekazywania paliwa jednostkom ratowniczym np. dla SAR-1500;
- zasilania w energię elektryczną innych statków.
Planowany rezultat projektu :
- skrócenie czasu dotarcia do najdalszego miejsca w Polskiej Strefie Odpowiedzialności za Poszukiwanie i Ratownictwo,
- skrócenie czasu do udzielenia kwalifikowanej pierwszej pomocy medycznej
w najdalszym miejscu Polskiej Strefy Odpowiedzialności za Poszukiwanie i Ratownictwo,
- znaczne wydłużenie czasu przebywania w morzu w czasie akcji poszukiwawczej i ratowniczej,
- powiększenie ilości podejmowanych jednorazowo rozbitków z 50 do 150
osób,
- znaczne zwiększenie szybkości jednostek projektu SAR -3000 w stosunku do
statków typu R-17 czy R-27.
Jednostka ma byd wyposażona także w stację METEO (umieszczoną na dachu
nadbudówki) umożliwiającą pomiar podstawowych parametrów pogodowych (np.
temperatura powietrza i wody, ciśnienie atmosferyczne, siła oraz kierunek wiatru czy
wilgotnośd powietrza). Postawione zadania będą wypełniane w zakresie możliwości
zamontowanego sprzętu oraz wyposażenia.
Tabela 1. Główne parametry
Długość całkowita (LC)
ok. 36,90 [m]
Długość między pionami (LPP)
33,85 [m]
szerokość kadłuba (B)
8,10 [m]
szerokość kadłuba z odbojnicami (Bmax)
8,42 [m]
szerokość kadłuba na KLW (BKLW)
7,90 [m]
zanurzenie konstrukcyjne (TKLW)
2,50 [m]
wysokość boczna (H)
3,90 [m]
54
wyporność – opis stanu
wyporność [t]
zanurzenie [m]
10% zapasów
190,4
2,297
50% zapasów
195,0
2,315
100% zapasów
221,7
2,443
Morski statek ratowniczy SAR-3000 to średniej wielkości jednostka o długość 36,90 m. Kadłub SAR-3000 wykonany jest całkowicie z aluminium o podwyższonej twardości, ma kształt wypornościowy z podcięciem w części rufowej.
Jednostka posiada trzy pokłady otwarte: jeden ciągły pokład główny, pokład
dziobówki oraz pokładówkę o dwóch kondygnacjach. Na rufie znajduje się hangar
przeznaczony dla łodzi ratowniczej. Statek posiada wzmocnienia lodowe w rejonie pasa wodnicowego zapewniające bezpieczne pływanie w kaszy lodowej. Zainstalowany zostanie system podgrzewania kadłuba co będzie zapobiegało wmarznięciu w pokrywę lodową w czasie postoju statku w okresie zimowego zlodzenia.
Ponadto, w celu przeciwdziałania zjawisku korozji, na jednostce zamontowano
instalację elektrochemicznej ochrony katodowej.
SAR-3000 to będzie niewątpliwie jednostka szybka (25 w.) i zwrotna, a
próby, które zostaną przeprowadzone dadzą nam z pewnością pokrycie założeń.
Sterowanie realizowane jest za pomocą dwóch podwieszanych sterów rufowych
oraz dziobowego steru strumieniowego. Napęd zapewniają dwa wysokoprężne,
czterosuwowe silniki spalinowe pracujące poprzez przekładnie na trzy linie wałów. Dwie linie wałów posiadają śruby nastawne, a jedna śrubę ze stałym skokiem. Silniki połączone są z prądnicą poprzez sprzęgło elastyczne na wspólnej
ramie fundamentowej. Na statku są zainstalowane dwa zespoły prądotwórcze
prądu przemiennego 3x400 V, 50 Hz o mocy 150 kW każdy. Jednostka posiada
dwie całkowicie niezależne siłownie: dziobową i rufową. Przy eksploatacji tylko
jednej siłowni, na wypadek awarii drugiej, SAR-3000 ma zapewnioną pracę zespołów napędowych i energetycznych. Tym samym jednostka może dalej wykonywać zadania lub bezpiecznie powrócić do portu schronienia z działającymi
wszystkimi urządzeniami nawigacyjnymi i radiowymi oraz oświetleniem.
Przy stanie zapasów 80% jednostka osiąga prędkość 25 węzłów. Konstrukcja
jednostki przewiduje konieczność regulacji prędkości w pełnym zakresie. Jest to kluczowe przy manewrach ratowniczych lub przy pracach związanych z holowaniem
zapór przeciwrozlewowych.
55
SAR-3000 posiada cztery poprzeczne grodzie wodoszczelne i jest zdolna do
utrzymania się na wodzie w przypadku uszkodzenia dwóch sąsiadujących ze sobą
przedziałów kadłuba.
REJON I EKSPLOATACJA STATKU RATOWNICZEGO SAR 3000
Dla rejonu działania jednostki, jakim jest Morze Bałtyckie, zasięg pływania
SAR-3000 szacowany jest na 1900 mil morskich przy pełnym zapasie paliwa, a
autonomiczność wynosi pięć dób. Są to wielkości pozwalające statkowi przebyć
Bałtyk z południa na północ niemal trzykrotnie (do obliczeń zapasów paliwa założono czas pływania 5 dni z prędkością maksymalną przez 6 godzin, a w pozostałym okresie z prędkością 15 węzłów).
Nowy statek polskiej Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa ma
miejsca przewidziane dla siedmiu osób załogi etatowej i jedno miejsce zapasowe.
Do dyspozycji załogi są cztery kabiny dwuosobowe, dwa węzły sanitarne, suszarnia, kuchnia a przede wszystkim nowocześnie wyposażony mostek nawigacyjny
znajdujący się w nadbudówce statku, pozwalający na obserwacje okrężną i swobodne prowadzenie akcji ratowniczych. Sterowanie napędem statku oraz kontrola pracy siłowni odbywa się z głównego pulpitu sterowniczo-nawigacyjnego
mostka. W razie awarii czynności te można pełnić z Zewnętrznego Stanowiska
Dowodzenia (ZSD), gdzie jest możliwość podłączenia komputera.
Na statku znajduje się zestaw urządzeń radiokomunikacji dla obszaru morza A1+ A2. Jednostka posiada także rozgłośnię zapewniającą łączność dwustronną lub przekazywanie dyspozycji między stacją główną, umieszczoną w pulpicie
sterowniczo-nawigacyjnym w sterówce, a pomieszczeniami i stanowiskami wyposażonymi w podstacje. Do dyspozycji załogi jest też system komunikacji nagłownej (VHF) składający się z dwóch kompletów hełmów ze słuchawkami oraz
mikrofonem. Do komunikowania się na większe odległości przewidziano dwa
megafony umieszczone na dachu sterówki, a sterowane z mostku. Na mostku
umieszczono panel alarmowy systemu nasłuchu, który składa się z czterech kierunkowych mikrofonów do odbioru sygnałów z zewnątrz. Statek wyposażony jest
w cztery wewnętrzne kamery telewizyjne umieszczone po dwie w siłowniach i
dwie zewnętrzne w rejonie slipu, łodzi i windy. Monitor oraz panel wyboru kamer umieszczone zostaną w sterówce.
Statek wyposażony jest w następujące urządzenia nawigacyjne i radionawigacyjne: kompas magnetyczny z elektrycznym przekazywaniem kursu, żyrokompas z 5 powtarzaczami, autopilot, log Dopplera, echosondę, odbiornik DGPS,
mapę elektroniczną ECDIS, System Automatycznej Identyfikacji, mierniki prędkości i kierunku wiatru, rejestrator danych podróży VDR oraz dwa radary pasma X z
przystawką ARPA. Wyposażenie to należy uznać za nowoczesne o standardzie
światowym.
Ponadto na jednostce zainstalowany zostanie transponder radarowy działający w paśmie 9 GHz, odbiornik NAVTEX, satelitarna radiopława 406 MHz /
56
121,5 MHz, radiotelefon VHF, zestaw radiotelefonów GMDSS, co należy uznać za
dobre wyposażenie.
Antypoślizgowy pokład statku i barierki posiadają mocne zabezpieczenia
chroniące załogę przed wypadnięciem za burtę podczas pracy na pokładzie w
warunkach sztormowych. Celem podejmowania rozbitków z wody zostały zainstalowane:
– - dwa komplety systemu „ Jansons Cradle”;
– -zaczepy do mocowania ratowniczych siatek burtowych systemu „Jansons
Cradle” zamontowane po burtach w rejonie podejmowania rozbitków;
– - drabinki linowe;
– - dwie tratwy ratunkowe 10 osobowe
pojemnikach z tworzywa
sztucznego;- pasy ratunkowe;
– - furtki w barierkach umożliwiające opuszczanie drabinek linowych.
Jednostka posiada mesę, którą można przekształcić w pomieszczenie z
miejscami siedzącymi dla dwunastu rozbitków oraz w małe ambulatorium z medycznym sprzętem ratowniczym, środkami opatrunkowymi i lekami.
SAR-3000 w doku rufowej części pokładu głównego posiada łódź
ratowniczą. Po otwarciu wrót pawęży do góry za pomocą podnośników hydraulicznych jednosilnikowa, motorowa łódź ratownicza może zostać zwodowana i
rozpocząć wspieranie działań SAR-3000. Slip rufowy łodzi umożliwia jej wodowanie w czasie ruchu jednostki oraz bezpieczne dokowanie w różnych warunkach
pogodowych.
Do poszukiwania rozbitków zamontowano kamerę termowizyjną z
dalmierzem laserowym oraz trzy reflektory po 1000 W każdy, z regulowaną ogniskową. Dwa z nich umieszczono w przedniej części nadbudówki a jeden w rufowej
części pokładówki. Reflektory są zdalnie sterowane ze sterówki i umożliwiają
oświetlanie powierzchni wody dookoła jednostki oraz rufy SAR-3000.
SAR-3000 wyposażony jest także w urządzenia pokładowe umożliwiające gaszenie pożarów: monitor wodno-pianowy o zasięgu strumienia wody
50 m oraz system kurtyny wodnej. Do wykonywania podwodnych prac ratowniczych do głębokości 20 m jednostka posiada wyposażenie nurkowe, w którego
skład wchodzi trap nurkowy, autonomiczny sprzęt nurkowy, oświetlenie podwodne oraz sprężarka powietrza. W części rufowej statku, na głównym pokładzie,
znajduje się wolna od przeszkód powierzchnia o średnicy około 5 metrów do
współpracy ze śmigłowcem, będącym w zawisie nad statkiem.
Ze względu na charakter jednostki niezwykle ważna jest kontrola fachowa
podczas fazy projektu technicznego i roboczego (jak również podczas budowy).
Dodatkowo należy zwrócić uwagę na odpowiedni dobór urządzeń oraz rozwiązań
projektowych dla uzyskania jak najmniejszej masy statku pustego. Dlatego też
wszystkie urządzenia powinny być zważone przed bezpośrednim montażem na
jednostce (wraz z przekazaniem protokołów do głównego projektanta).
57
Poprawa bezpieczeństwa na morzu, a także w pobliżu portów, stanowi integralny element transportu morskiego, a przede wszystkim priorytet dla opracowania dokumentacji technicznej i roboczej oraz budowania nowych jednostek
ratowniczych. Wypada zatem życzyć tylko, aby Morska Służba Poszukiwania i
Ratownictwa, podczas realizacji podjętych zadań, postępowała zgodnie z przyjętymi przez Polskę postanowieniami Międzynarodowej Konwencji o Poszukiwaniu
i Ratownictwie. Miejmy nadzieję, że ta dość odważna inicjatywa, którą zapoczątkowało położenie stępki 28 września w 2008 roku, osiągnie pożądany rezultat w
stosownym terminie, a realizowany projekt będzie charakteryzował się najwyższą jakością.
BIBLIOGRAFIA
[1] Duda D., Plata R., Założenie techniczno - eksploatacyjne dla morskiego statku
ratowniczego I Kategorii ( SAR-3000), X Międzynarodowa Konferencja Naukowo –
Techniczna „Bezpieczeostwo morskie i ochronna naturalnego środowiska morskiego”.
Koszalin- Kołobrzeg 2006
[2] Poinc W., Duda D., Ratownictwo morskie. Gdaosk tom 1 ,1975
[3] Sieoski J., Pierwsza stępka już położona, przedruk Dziennik Bałtycki z dnia 5
grudnia 2007r. Portal Morski http://portalmorski.pl/caly- artykul.php?ida=7655
[4] Więckowska M. – www.sar.gov.pl
SAR-3000 – new generation of rescue vessels for maritime
search and rescue service
In the article the issue of building new generation of rescue vessels I Category (SAR-3000) in the Naval Shipyard in Gdynia, with expected dislocation in
Świnoujście, Gdynia. The efforts are being taken to increase the series to three vessels located in the Middle Coast.
Recenzent: dr inż. Wacław Morgaś
58
Joanna Kacik
PROCEDURY ANALIZOWANIA I EWIDENCJONOWANIA
WYPADKÓW MORSKICH W CELU POPRAWY
BEZPIECZEŃSTWA ŻYCIA NA MORZU
Tematem referatu są Procedury analizowania i ewidencjonowania wypadków morskich w celu poprawy bezpieczeństwa życia na morzu. Celem referatu jest
krótka charakterystyka procedur polskich i europejskich oraz wykazanie konieczności zmian w celu ujednolicenia działań na tym polu w Unii Europejskiej. W referacie
opiszę zjawisko wypadków morskich oraz tzw. „czynnik ludzki”. Przybliżę całokształt czynności związanych z dochodzeniem w Polsce. Wyjaśnię, czym jest dochodzenie i jak powinno wyglądać dochodzenie wg standardów IMO. Zaproponuję nowe
rozwiązania, które mogłyby ułatwić procedury analizowania i ewidencjonowania
wypadków morskich.
WSTĘP
Dzisiejsze statki zasługują na nasz podziw, ponieważ nigdy dotąd nie były
tak zaawansowane technicznie, nie miały tak skomplikowanych konstrukcji oraz
nie przewoziły tak wiele ładunku. Mimo to, a może właśnie dlatego, wielkie katastrofy nie odeszły do dawno już zapomnianej historii, ale wciąż mają miejsce. Zdarzają się średnio raz na trzy lata.
Dlaczego tak się dzieje? Odpowiedź na to pytanie jest bardzo skomplikowana. Różne kraje za pomocą wyspecjalizowanych instytucji (np. Izby Morskie w
Polsce) starają się znaleźć na nie odpowiedź; poprzez analizowania czynników
i okoliczności wypadków, ewidencjonowania wypadków, tworzenie baz danych
etc. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) próbuje ułatwić badanie wypadków morskich poprzez wprowadzenie jednolitych procedur postępowania w
przypadku ich zaistnienia. Jeśli wszystkie państwa zastosowałyby się do nich,
uprościłoby
to zidentyfikowanie łańcucha wydarzeń prowadzących do wypadku i w przyszłości można by go było w odpowiednim momencie przerwać. Dlatego istotne jest
współdziałanie państw w zakresie badania wypadków morskich na arenie międzynarodowej, by wyciągać z nich wnioski i nie dopuścić do popełnienia tych samych błędów.
59
Joanna Kacik
ROLA CZŁOWIEKA W WYPADKACH MORSKICH
Wypadki morskie to nieplanowane i nieświadome wydarzenia, których
rezultatem jest krzywda lub strata ludzi, mienia, produktów lub wszystkiego co
ma jakąś wartość.
Wypadki są wydarzeniem skomplikowanym i prawie nigdy nie zdarzają
się z jednego konkretnego powodu. Wypadki mogą się zdarzyć, gdy pojawi się
niedopełnienia obowiązków, nieświadome pominięcia rzeczy istotnych, błędy,
pomyłki. Każdy z tych czynników prędzej czy później może doprowadzić do wypadku, jedyną niewiadomą jest tylko kiedy nastąpi wypadek i jakie będą jego konsekwencje.
By rozpocząć dochodzenie, trzeba najpierw przeanalizować nie tylko
czynniki, które złożyły się na dany wypadek, ale również środki które zostały podjęte by zapobiec wypadkowi.
Pewien stopień ryzyka jest w każdej czynności. Akceptowanie go jest niezbędne, ale żeby chronić się przed niepożądanymi stratami (obrażenia, zniszczenie mienia itp.) ryzyko musi być kontrolowane, transferowane bądź eliminowane.
Zrozumienie jak zapobiegać lub kontrolować wypadki wymaga zrozumienia kolejności wydarzeń prowadzących do wypadku, by móc zidentyfikować i zastosować środki zapobiegawcze, które mieszczą się w akceptowanym stopniu ryzyka8.
Po zatonięcie statku pasażerskiego „Titanic” w 1912 roku problemem
bezpieczeństwa na morzu zainteresowała się opinia publiczna, co wkrótce doprowadziło do rozwoju Konwencji SOLAS (1929r.) i powstania międzynarodowych organizacji odpowiedzialnych za bezpieczeństwo międzynarodowej żeglugi,
teraz znane jako International Maritime Organization (IMO).
W obecnym czasie nie ma globalnej bazy, która zawiera informacje o
wszystkich wypadkach morskich, jednak są wymagania od członków organizacji,
by wysyłać raporty o wypadkach do IMO. Takie bazy danych są prowadzone przez
różne organizacje na poziomie międzynarodowym.
”Czynnik ludzki”
Wiele ankiet i raportów przez lata podkreślało duży wpływ ludzkich błędów na kolizje i wejścia na mieliznę. Jedno z badań dające szeroki pogląd na
sprawę było dochodzenie Det Norske Veritas, które objęło 2742 wypadki statków
norweskich. Badania te ukazały niedoskonałości w procedurach w wyszkoleniu
8
IMO e-learning „Marine Accident & Incident Investigators”, Moduł 1.11, tłumaczenia własne.
60
Procedury analizowania i ewidencjonowania wypadków morskich ….
i często w braku świadomości co do istniejących zagrożeń. Ponad 75% wypadków
to kolizje i wejścia na mieliznę9.
Przez ostatnie cztery dekady, by zmniejszyd ilośd wypadków, przemysł okrętowy, skupiał się na ulepszeniu budowy statku i niezawodności wyposażenia okrętowego. Dzisiaj procesy konstrukcyjne są już technologicznie bardzo zaawansowane i
mają wysoką niezawodnośd. Jednak liczba wypadków morskich jest nadal wysoka.
Przyczyną tego jest to, że niezawodnośd systemu i wysoka technologia jest relatywnie
małą częścią równania bezpieczeostwa. Około 75-96% wypadków morskich jest spowodowanych, przynajmniej częściowo, przez człowieka. Studia przeprowadzone na
szeroką skalę przez TSB Kanada, Cormier, UK P&I Club i Britain wykazały, że czynnik
ludzki jest przyczyną:

84-88% wypadków tankowców;

79% wejśd na mieliznę;

89-96% kolizji;

75% wypadków związanych z budową statku;

75% pożarów i eksplozji.
Holendrzy przestudiowali 100 wypadków i liczba powodów wypadku wynosiła od 7 do 58! Czasami kiedy kilka małych błędów się pokryje może to spowodować wypadek. Holendrzy wykazali, że ludzki błąd był częściowym powodem
96 ze 100 wypadków. W 93 wypadkach, były wielokrotne ludzkie błędy popełnione zwykle przez dwie lub więcej osób, z czego każda osoba zrobiła około dwa
błędy.
Ale najważniejsze jest to, że każdy ludzki błąd był zdeterminowany jako
warunek konieczny, by doszło do wypadku. To znaczy, że jeśli chociaż jeden ludzki błąd by nie wystąpił, łańcuch zdarzeń zostałby przerwany i nie doszłoby do
wypadku. Dlatego, jeśli można znaleźć drogę by zapobiec ludzkim błędom, lub
przynajmniej zwiększyć prawdopodobieństwo, że takie błędy zostaną zauważone
i poprawione, wtedy można osiągnąć większe bezpieczeństwo na morzu10.
DOCHODZENIE W SPRAWIE WYPADKÓW MORSKICH W POLSCE
W roku 2004 wprowadzono zmiany do ustawy z 1961r. Celem nowelizacji
ustawy było usunięcie mankamentów utrudniających jej stosowanie.
Definicja wypadku morskiego rozumiana jako: „wypadki, które powodują
lub którym ulegają statki na morzu bądź na wodach z morzem połączonych, a
uczęszczanych przez statki morskie, oraz wypadki, wskutek których nastąpiło w
9
IMO e-learning „Marine Accident & Incident Investigators”, Moduł 1.1.4, tłumaczenia własne.
10
IMO e-learning „Marine Accident & Incident Investigators”, Moduł 1.2.1, tłumaczenia własne.
61
Joanna Kacik
związku z pracą na statku lub działaniem jego urządzeń ciężkie uszkodzenie ciała,
rozstrój zdrowia lub śmierć człowieka” została zmieniona na bardziej precyzyjną:
„Wypadkami morskimi […] są zdarzenia na morzu lub wodach z nim połączonych,
na których statki morskie uprawiają żeglugę, polegające na:
1)
2)
3)
4)
5)
zatonięciu, zaginięciu lub utraceniu statku w inny sposób,
opuszczeniu statku,
zderzeniu statków,
zetknięciu statku z dnem, podwodną lub nawodną przeszkodą,
uderzeniu statku w budowlę, urządzenie lub instalację, w następstwie
którego statek spowodował ich uszkodzenie lub doznał uszkodzenia,
6) powstaniu pożaru lub wybuchu na statku,
7) zanieczyszczeniu środowiska w następstwie utraty lub uszkodzenia statku,
8) zagrożeniu albo ograniczeniu bezpieczeństwa statku lub znajdujących
się na nim osób, na skutek:
a) uszkodzenia lub niesprawności konstrukcji, urządzeń albo innych
elementów wyposażenia statku,
b) zmian w zakresie stateczności statku,
9) zaginięciu człowieka przebywającego na statku,
10) śmierci lub uszczerbku na zdrowiu człowieka w związku z pracą lub
pobytem na statku, zachowaniem się statku, działaniem lub stanem jego urządzeń albo innych jego elementów lub właściwościami ładunku
statku."11
Rozszerzony został także krąg osób mających szczególne obowiązki w celu
przygotowania dla izb morskich materiałów do przeprowadzenia dochodzenia, w
postaci np. niezwłocznego zawiadamiania o każdym wypadku morskim kapitanatu (bosmanatu) portu i izby morskiej, zabezpieczenia dowodów i śladów dla
wstępnego ustalenia stanu faktycznego oraz udzielenia wszelkich wyjaśnień na
żądanie kapitanatu (bosmanatu) portu i izby morskiej. Obecnie obowiązki te,
oprócz armatora i kapitana statku, którego wypadek dotyczy, obciążają też, na
mocy art. 21 ust. 3a, podmioty zarządzające portami i użytkowników infrastruktury portowej w sprawach wypadków morskich, którym ulegli ich pracownicy lub
w których obiekty portowe zostały uszkodzone albo spowodowały szkody12.
Izby morskie rozpatrują wypadki morskie wówczas, gdy są to statki o polskiej przynależności, gdy wypadek nastąpił na polskich wodach wewnętrznych
lub polskim morzu terytorialnym albo jeśli z wnioskiem o wszczęcie postępowania wystąpił armator lub kapitan takiego statku13.
11
Art. 1 ust. 2 cyt. ustawy.
j/w.
13
12
62
Organy administracji morskiej oraz inne organy władzy publicznej są obowiązane:
1) o wypadku morskim niezwłocznie zawiadomid izbę morską;
2) zabezpieczyd ślady i dowody;
3) w przypadkach nie cierpiących zwłoki dokonad czynności koniecznych
do wstępnego ustalenia stanu faktycznego;
4) przekazad izbie morskiej materiał dotyczący wypadku oraz;
5) w zakresie pomocy prawnej załatwiad wezwania izb morskich14.
Charakter prawny izb morskich nie jest sprecyzowany. Istnieje na tym polu spór doktrynalny. Izby morskie, zależnie od autora, uważane są za15:

Organ administracyjny;

Organ o mieszanym charakterze administracyjno – sądowym;

Organ quasi – sądowy;

Sądy powoływane do dokonywania ustaleo faktycznych;

Sądy specjalne;

Sądy szczególne;

Sądy administracyjne;

Organ poza sądowe wyposażone w przywilej niezawisłości;

Organ wymiaru sprawiedliwości.
Dochodzenie prowadzi przewodniczący lub wiceprzewodniczący izby samodzielnie lub za pośrednictwem kapitanatu (bosmanatu) portu. Celem dochodzenia jest wyjaśnienie przebiegu, przyczyn i okoliczności wypadku morskiego
oraz zebranie potrzebnych wiadomości i utrwalanie śladów i dowodów. Jeśli dochodzenie dostarczy podstaw do przeprowadzenia rozprawy, przewodniczący
wyznacza jej termin, zawiadamiając o tym delegata i znanych izbie zainteresowanych16.
Rozprawa stanowi główne stadium postępowania, jej celem jest
wydanie orzeczenia o przyczynach wypadku morskiego17.
Po zakończeniu postępowania dowodowego, wysłuchaniu delegata, technicznego inspektora pracy, jeżeli uczestniczy w rozprawie, pełnomocników zainteresowanych i samych zainteresowanych następuje orzeczenie18.
Zasadniczymi celami działalności izb morskich jest zwiększenie bezpieczeństwa żeglugi, a w szczególności życia ludzkiego na morzu przez:

Wskazanie ujawnionych wad i braków w budowie statku, jego
wyposażeniu, załadowaniu lub obsadzeniu załogą, w stanie toru wodnego lub
14
j/w, s. 92.
16
j/w, s. 93.
17
j/w.
18
j/w, s. 94.
15
63
Joanna Kacik
urządzeniach oznakowania nawigacyjnego oraz uchybieo w działalności i wad
w organizacji instytucji służących bezpieczeostwu żeglugi morskiej19;

Wskazanie środków zaradczych i wydawanie konkretnych zaleceo
dla skutecznego zapobiegania wypadkom morskim20;

Zabezpieczenie właściwej obsady statków morskich pod względem kwalifikacji załóg i pilotów21.
MIĘDZYNARODOWE PROCEDURY PROWADZENIA DOCHODZENIA
W SPRAWIE WYPADKÓW MORSKICH
Wprowadzenie Kodu IMO i innych Instrumentów IMO jest zaprojektowane, by zachęcić narody morskie do ustalenia efektywnego systemu dochodzenia i
raportów.
Poprawiony Kod IMO (Rezolucja A.884(21)) zapewnia wytyczne dla systematycznego podejścia do użytku w dochodzeniu nad czynnikiem ludzkim.
Powód do prowadzenia dochodzenia może być różny zależnie przez kogo
jest ono prowadzone. Z punktu widzenia właścicieli statków, których statek był
zamieszany w wypadek, jest istotne by pokazać, że firma i personel nie zawinił
(reputacja i finanse), jeśli sprawa rozpatrywana jest w sądzie. Organizacje i instytucje które mają powody by prowadzić dochodzenia to:

Agencje rządowe i administracja morska;

Projektanci statków;

Firmy ubezpieczeniowe;

Policja;

Udziałowcy ładunku/towaru;

Towarzystwa klasyfikacyjne.
Każda z wymienionych grup ma inne powody do prowadzenia dochodzenia.
Głównym celem Izb Morskich (Marine Casualty Investigation Authorities)
jest zapobieganie podobnym sprawom w przyszłości przez odkrycie powodu,
który przyczynił się do wypadku, ogłaszanie informacji na ten temat, a także pisanie rekomendacje, by zapobiec następnym wypadkom. Inne korzyści i powody
dochodzenia to:

Udoskonalenie projektu;

Udoskonalenie systemu operacyjnego i procedur bezpieczeostwa;

Udoskonalenie środowisko pracy;

Polepszenie świadomośd bezpieczeostwa.
19
Art. 36 ust. 1 pkt 6 ustawy z 01.12.1961r. o izbach morskich.
21
Art. 35 cyt. ustawy.
20
64
Istotne jest by wiedzied, że rekomendacje powstałe po dochodzeniu bazują na
solidnej analizie i są w stanie wprowadzid ulepszenia w życie.
Wynika z tego, że każdy wypadek, od najmniejszych do największych, może być tematem dochodzenia. Wypadek jednej osoby może potencjalnie więcej
nauczyć jak temu zapobiec i może wart być dochodzenia, podczas gdy dochodzenie na temat zderzenia dwóch statków, które nie zastosowały się do COLREG może nie wznieść nic nowego. Kolizja np. może zapoczątkować nowe spojrzenie na
zmęczenie, zarządzanie, procedury, wyszkolenie, certyfikaty i projektowanie
mostku.
Dla celów raportów informacyjnych IMO wypadki morskie zostały sklasyfikowane jako:

Bardzo poważne wypadki – które dotyczą całkowitej straty statku,
straty życia, dużego zanieczyszczenia;

Poważne wypadki – to wypadki, które nie kwalifikują się jako bardzo poważne i z którymi związany jest pożar, eksplozja, zderzenie, wejście na
mieliznę, zniszczenia spowodowane złymi warunkami atmosferycznymi, zniszczenia spowodowane lodem, uszkodzenia stoczniowe;

Mniej poważne wypadki – to takie wypadki, które nie są zakwalifikowane jako wypadki bardzo poważne i poważne i dla celu zbierania informacji zawierają także wypadki morskie, które zawierają niebezpieczne wypadki i
straty;

Wypadki morskie.
Dochodzenie składa się z wielu etapów, najczęściej są to:
1.
Selekcja wypadków nad którymi będzie prowadzone dochodzenie;
2.
Oszacowanie dostępnych informacji;
3.
Poziomy dochodzenia;
4.
Zaangażowanie odpowiednich ludzi do dochodzenia;
5.
Zbieranie dowodów;
6.
Analiza zebranych danych;
7.
Konkluzje i raporty ze sprawy.
Dochodzenie administracyjne może być poprowadzone przez władze cywilne lub wojskowe. Zwykle etapy dochodzenia administracyjnego są następujące:
1. Wypełnienie początkowego Raportu z Wypadku na oficjalnym formularzu
zapewnionym przez administracje;
2. Jeśli jest taka potrzeba, przeprowadzane jest Dochodzenie Wstępne przez
administracje paostwową;
3. W przypadku niezwykłej złożoności i wielkiej wagi może byd przeprowadzone Dochodzenie Formalne.
Dochodzenia Administracyjne normalnie prowadzone są w sprawach, w
których wypadek jest przypadkowy i nie dotyczy celowego lub świadomego aktu
65
Joanna Kacik
zaniedbania. Administracja może asystować przy dochodzeniu prowadzonym
przez organizacje rządowe nad aktem przestępstwa.
Dochodzenia Formalne22 jest dochodzeniem dzisiaj mniej powszechny
głównie dlatego, że jest kosztownym prawnym przedsięwzięciem. W Wielkiej
Brytanii Dochodzenie Formalne jest prowadzone przez komisarza od zatonięć i
asystują mu jeden lub dwaj asesorzy. Jurysdykcja rozciąga się na wszystkie statki
zarejestrowane w Wielkiej Brytanii i obce statki na wodach terytorialnych Wielkiej Brytanii.
Dochodzenia Sądowe i Kryminalne23 - prowadzący dochodzenie może zareagować na wypadek morski na wiele sposobów. Z jednej strony może być
przedsięwzięte czyste „dochodzenie nad bezpieczeństwem”, bez orzekania winy.
Z drugiej strony może być wszczęte dochodzenie kryminalne z możliwością do
dalszego postępowania. Obydwa krańcowe przypadki są usankcjonowane w celu
promowania bardziej bezpiecznych działań i operacji. Możliwe jest by obydwa te
typy działań były prowadzone równolegle w pewnych okolicznościach, jednak
muszą być odseparowane.
WNIOSKI
Różnorodność struktur organizacji badających wypadki morskie - w Europie brak jest ogólnie przyjętych i wiarygodnych standardów w prowadzeniu
dochodzenia w sprawie wypadków morskich, co utrudnia współpracę międzynarodową i tworzenie międzynarodowej bazy danych dotyczącej wypadków morskich.
Niektóre struktury dochodzeniowe są powołane na stała, inne zaś tworzone są gdy zaistnieje taka potrzeba. W części państw Unii Europejskiej struktury zajmujące się dochodzeniem nie są połączone z administracją zajmującą się
bezpieczeństwem na morzu.
Większość państw posiada struktury monomodalne. Struktury multimodalne (Finlandia, Węgry, Szwecja – częściowo), umożliwiają czerpanie z doświadczeń w badaniu wypadków innych środków transportu takich jak lotnictwo i kolej, jednakże trzeba w takim wypadku pamiętać, że każdy środek transportu jest
inny i trzeba go traktować indywidualnie.
Większość państw posiada centralne ośrodki badania wypadków morskich, podczas gdy zdecentralizowana struktura (Francja, Włochy, Litwa, Polska)
umożliwia szybsze przybycie na miejsce wypadków, zabezpieczenie śladów i
przesłuchanie świadków.
22
IMO e-learning „Marine Accident & Incident Investigators”, Moduł 3.1.3, tłumaczenie własne.
23
IMO e-learning „Marine Accident & Incident Investigators”, Moduł 3.2.1, tłumaczenie własne.
66
Kooperacja - rzadko kiedy w prawie państwowym znajduje się zapewnienie o kooperacji z innymi państwami. Jeśli już istnieje jest ono bardzo ogólne i nie
precyzuje obowiązków w ramach takiej kooperacji.
Inspektorzy - wyraźna gwarancja niezależności inspektorów prowadzących dochodzenie jest zapewniona przez prawo w niewielu państwach - Francja,
Niemcy, Islandia, Irlandia. Brak jednolitego systemu wyszkolenia wykwalifikowanych inspektorów utrudnia współpracę międzynarodową w badaniu wypadków
morskich.
Ustawodawstwo - Kod IMO w Sprawie Badania Wypadków Morskich
można znaleźć w regulacjach prawnych kilku państw (Niemcy, Dania, Litwa, Hiszpania, Luxemburg, Cypr, Belgia, Włochy – całkowicie), jednak żadne z państw nie
odnosi się do Art. 11 dyrektywy 1999/35/EC, która obliguje państwa by prowadziły one dochodzenia w całości na bazie Kodu IMO.
Wiele państw nie publikuje regularnie pełnych raportów z przeprowadzonych dochodzeń w prawie wypadków morskich. Podczas gdy niektóre państwa regulują postępowanie w przypadku dochodzenia w sprawie wypadków
morskich w sposób dokładny i szczegółowy, inne zapewniają tylko wzmianki o
tym w ogólnych aktach dotyczących żeglugi i nie dają żadnych wytycznych, procedur.
Orzekanie o winie - wyciągania sankcji za spowodowanie wypadku morskiego nie sprzyja atmosferze współpracy ze strony osób, które związane są z
wypadkiem, co prowadzi do zafałszowania rzeczywistości, a co za tym idzie, do
braku precyzyjnych danych na temat przyczyn i okoliczności wypadków. Większość osób nie dostrzega ducha prowadzenia dochodzenia (investigation) - żeby
na bazie doświadczeń wynikających z konkretnych wypadków budować bądź to
zmiany przepisów bądź to zmiany procedur oraz uogólnienia dotyczące zmiany
postępowania. Katastrofy uczą.
BIBLIOGRAFIA
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
E. Jabłooski „Izby morskie”. Gdaosk 1975r.
IMO e-learning „Marine Accident & Incident Investigators”
Informator o działalności IMO
Konferencja EMSA, Bruksela, Luty 2005
M.Czaplioska - „Polskie prawo prywatne w dobie przemian – Nowelizacja ustawy o izbach morskich”.Gdaosk 2005r.
M. Kozioski - „Morskie Prawo Publiczne”. Gdynia 2003r.
Nowelizacja ustawy o izbach morskich z 2004r.
Raport EMSA z 10.12.2004r
Ustawy o izbach morskich z 1961r.
Z. Kopacz, W. Morgaś, J. Urbaoski - „Wybrane zagadnienia Międzynarodowego
Systemu Bezpieczeostwa Nawigacji”. Gdynia 1998r.
67
Joanna Kacik
PROCEDURES OF ANALYSING AND COLLECTING
EVIDENCE OF MARITIME accidents DUE TO IMPROVE
SAFETY AT SEA
The subject of the lecture is analysing and collecting evidence of maritime
casualty due to improve safety at sea. The aim of it is short characteristic of Polish
and European procedures and to show the necessity of changes, to unify and simplify
them.
I will describe maritime accidents in general and “human factor”. I will show
the main procedures of maritime investigation in Poland. I will explain what maritime investigation means and how it should look like due to IMO standards. I try to
show new solutions, which could make analysing and collecting evidence procedure
easier.
Recenzent: dr hab. inż. Artur Makar
68
Stella Zellma - Kisielowska
WSPÓŁCZESNE METODY POZYSKIWANIA DANYCH
PRZESTRZENNYCH I TWORZENIA NUMERYCZNEGO
MODELU DNA
W referacie przedstawiono przegląd współczesnych metod prowadzenie
prac hydrograficznych oraz scharakteryzowano wybrane urządzenia i systemy wykorzystywane do szeroko rozumianych prac hydrograficznych. Ponad to zaprezentowano wybrane możliwości użycia „narzędzi matematycznych” w celu opisu
kształtu dna i obiektów podwodnych. Celem referatu było ukazanie różnorodności
metod wykorzystywanych w szeroko rozumianej hydrografii.
WSTĘP
W ostatnich latach nastąpiły zmiany zarówno w metodologii prowadzenia
prac hydrograficznych jak i w „narzędziach matematycznych” wykorzystywanych
w hydrografii i batymetrii. Zmiany te podyktowane są postępem techniki i myśli
ludzkiej. W poniższym artykule dokonano, w oparciu o dostępną literaturę, przeglądu i zestawienia niektórych metod opisu dna morskiego oraz metod określania
cech geometrycznych obiektów. Bezpieczeństwo nawigacji w dużej mierze zależy
od znajomości batymetrii dna, możliwie najdokładniejszej informacji o obiektach
znajdujących się na dnie akwenu oraz możliwości określenia głębokości minimalnej nad nimi. Informację na temat rzeźby dna dostarcza nam jego Numeryczny
Model Terenu, który najczęściej przyjmuje postać TIN lub GRID.
Model TIN tworzy się z wykorzystaniem parametrów (punktów) pochodzących z pomiaru. W hydrografii pomiaru dokonuje się przy użyciu systemów
hydrograficznych. Dokładność pomiaru w dużej mierze zależy od techniki jego
wykonania. Model GRID polega na wyznaczeniu modelu terenu przy czym znane
są tylko niektóre punkty pomiarowe i wykorzystywany jest proces interpolacji w
celu wyznaczenia wartości znajdujących się pomiędzy punktami o znanym położeniu. W hydrografii coraz szersze zastosowanie do opisu kształtu dna znajdują
funkcje sklejane.
METODY I ŚRODKI POMIAROWE
Narzędziami pomiarowymi przy wykonywaniu prac hydrograficznych
w większości przypadków są hydrograficzne systemy pomiarowe, w skład któ-
69
rych wchodzą wszelkie urządzenia hydroakustyczne, a w tym echosondy i sonary.
Cały czas dokonuje się proces modyfikacji tychże urządzeń mający na celu zwiększenie ich możliwości pomiarowych.
Prace hydrograficzne ze względu na cel możemy podzielić na:
– badanie rzeźby dna morskiego;
– trałowanie hydroakustyczne;
– badanie osadów dna morskiego.24
BADANIE RZEŹBY DNA MORSKIEGO
Badanie dna w praktyce polega na pomiarze batymetrycznym danego
akwenu. Jednostka dokonująca pomiaru przemieszczając się wzdłuż linii (profilu)
w sposób ciągły określa swoją pozycję i za pomocą urządzeń pomiarowych – głębokość. Układ profili jest równoległy. Odległość między profilami zależy od klasy
akwenu (IHO S-44) oraz skali planszetu. Dla skali 1:1000 i klasy specjalnej nie
może być mniejsza niż 10m. Metoda ta nazywana „klasyczną” znana jest w hydrografii od dość dawna i choć współcześnie bliska jest doskonałości posiada jednak
kilka wad. Główne wady tej metody to:
– istnienie między profilami przestrzeni całkowicie niezbadanej;
– wysoki wzrost kosztów i czasu przy próbach zwiększania szczegółowości
sondażu.25
TRAŁOWANIE HYDROAKUSTYCZNE
Trałowanie hydroakustyczne może być wykorzystywane w hydrografii
w zależności od celu albo jako uzupełnienie pomiarów batymetrycznych albo
jako osobny element podczas sprawdzania czystości trałowanego akwenu. Uzupełnienie pomiarów batymetrycznych polega na badaniu przestrzeni między profilami, a trałowanie wykorzystywane jako główny element sondażu polega na
sprawdzaniu czystości akwenu pod względem występujących tam przeszkód
nawigacyjnych takich jak min. wraki, denne obiekty minopodobne itp.
24
PĄCZEK B Współczesne metody prowadzenia prac hydrograficznych,
http://www.hydrografpolski.pl
25
70
Współczesne metody pozyskiwania danych przestrzennych ………….
BADANIE OSADÓW DNA MORSKIEGO
Badanie osadów dna morskiego może odbywać się w dwojaki sposób:
pierwszy z nich polega na pobieraniu próbek osadu z powierzchni dna morskiego
przy pomocy różnego rodzaju próbników, drugi sposób polega na wykorzystaniu
echosondy. Wygląd echa, zależy od intensywności odbicia dźwięku. Inaczej
dźwięk odbija się od twardego dna, inaczej od miękkiego. Duża część energii fali
akustycznej ulega rozproszeniu na miękkim mulistym dnie. Właściwość ta wykorzystywana jest do konstruowania specjalnych urządzeń bazujących na echosondach, których zadaniem jest identyfikacja typu dna i pokrywających go osadów.
Jednym z takich urządzeń, które pozwalają na akustyczne rozpoznawanie rodzaju
dna, jest system RoxAnn Groundmaster, brytyjskiej firmy Stenmar Sonavision. W
skład tego systemu wchodzi echosonda (lub 2 echosondy, np. 200 kHz i 28 kHz),
procesor przetwarzający sygnały ech, GPS oraz komputer z odpowiednim oprogramowaniem. System analizuje właściwości pierwszego oraz drugiego z powstających ech i na tej podstawie oblicza 2 wskaźniki: E1 – będący miarą nierównomierności dna oraz wskaźnik E2 – będący miarą twardości dna.26 Do badania
uwarstwienia i struktury dna dodatkowo stosuje się subbottom profilery. Sonda pozwala na ułożenie warstw geogogicznych znajdujących się nawet do 80 m poniżej dna.
URZĄDZENIA I SYSTEMY WYKORZYSTYWANE W HYDROGRAFII
Prowadzenie prac hydrograficznych sprowadza się do umiejętnego wykorzystania dostępnych systemów i urządzeń w zależności od rodzaju realizowanego zadania, pomiaru. Wśród szerokiego wachlarza dostępnych urządzeń wyróżniamy:
1. Echosondy, które są najprostszym urządzeniem hydroakustycznym służącym do po-
2.
miaru głębokości.. Istota pracy echosondy polega na emisji w kierunku dna impulsów
akustycznych o wysokiej częstotliwości, czyli ultradźwięków (zwykle od 50 kHz do
200
kHz,
ale
występują
również
echosondy
o
najniższej
częstotliwości 12 kHz, a najwyższej 710 kHz). Impulsy odbijają się od dna
i powracają po pewnym czasie, który zależy od głębokości i prędkości rozchodzenia
się dźwięku w wodzie. Prędkość to zależy od gęstości wody,
a więc od jej temperatury i zasolenia, i wynosi w przybliżeniu 1500 m/s. Kiedy znana
jest prędkość, to dokonując pomiaru czasu powrotu sygnału akustycznego możemy
określić głębokość akwenu. Przy ciągłej rejestracji możemy śledzić jak zmienia się
ukształtowanie dna. Powszechnie stosowaną echosondą jest Simirad EA400. Jest to
przenośna echosonda o małych gabarytach.
Sonary boczne. O ile w echosondzie szerokość wiązki akustycznej powinna być jak
najmniejsza, to w przypadku sonaru zależy nam na tym, aby jej szerokość była jak
26
Geofizyczne metody badao osadów dennych, http//www.staff.amu.edu.pl.
71
największa. Wiązka impulsów akustycznych, emitowana przez element sonaru zwany
„tow fish”, który holowany jest w pewnym zanurzeniu, omiata szeroko powierzchnię dna, ale nie dociera wszędzie, omijając m.in. martwe pole bezpośrednio pod statkiem. Nie dociera on także za przeszkody na dnie. Mamy wtedy do czynienia z cieniem
akustycznym. Można to porównać do fotografii lotniczej powierzchni lądu, wykonanej
pod pewnym kątem, gdy słońce jest nisko nad horyzontem i z tyłu za aparatem fotograficznym. Sonary boczne możemy podzielić ze względu na miejsce umieszczenia
przetworników na sonary burtowe i sonary holowane. Przykładem sonaru bocznego
są EM 950, MK5 oraz EdgeTech DF272, DF1000.
3. Echosondy wielowiązkowe. Echosonda ta
łączy w sobie zalety sonaru
i echosondy. W tym przypadku urządzenie wysyła wiele niezależnych wiązek pod
różnymi kątami. Odbierana jest taka sama ilość niezależnych sygnałów echa, a każdy z
nich
dostarcza
informacji
o
charakterze
dna
i
jego
głębokości.
W efekcie uzyskujemy mapę rzeźby dna z informacjami o głębokościach.
Przykładem systemu echosondy wielowiązkowej o uniwersalnym zakresie pomiarowym (zakres od 0,5 m do 200 m) jest model Simrad EM3000, który
występuje w konfiguracji jedno (EM3000) bądź dwugłowicowej (EM3000D). Jest on
wykorzystywany do:
– sondaży morskich na głębokościach sięgających nawet 200m;
– sondaży akwenów przybrzeżnych;
– sondaży akwenów portowych, podczas
których daje możliwość
obrazowania nie tylko dna morskiego lecz także konstrukcji takich jak
falochrony i nabrzeża.27
Wśród systemów hydrograficznych możemy wyróżnić:
1. Automatyczny system pomiarowy QINSy - produkowany przez firmę: Quality Posi-
tioning Services, Holandia. System ten wspomaga działalność związaną
z nawigacją i określaniem pozycji podczas prac pomiarowych. Zaprojektowany modułowo system QINSy jest doskonałym narzędziem do realizacji szerokiej gamy prac w
zakresie:
– pomiarów hydrograficznych i oceanograficznych;
– inspekcji obiektów hydrotechnicznych;.
– tworzenia map i ENC.28
27
HAC B, Metodyka określania cech geometrycznych obiektów podwodnych na podstawie
pomiarów wykonywanych sonarem boczny i sondą pionową, Gdynia 2001.
28
GRZĄDZIEL A, Badania hydrograficzne wraku „Franken”,
http: //www.dzh.mw.mil.pl.
72
2. Zintegrowany System Batymetryczny. System wdrożony w Katedrze Geodezji Satelitarnej i Nawigacji Uniwersytetu Warmińsko – Mazurskiego w Olsztynie. Jest to system
umożliwiający
nawigację
jednostki
pływającej
po
wcześniej
zaprojektowanych profilach, badanie kształtu dna zbiornika, zbieranie danych do obliczeń objętości mas wodnych oraz tworzenie map batymetrycznych
29
naturalnych i sztucznych śródlądowych zbiorników wodnych.
Dokonując analizy kierunków rozwoju metod i środków pomiarowych na
płaszczyznach na których dochodzi do największych zmian możemy wyszczególnić:
– proces
unowocześniania
środków
przenoszenia
wyposażenia
hydrograficznego;
– stosowanie technik dotychczas wykorzystywanych wyłącznie w systemach
militarnych;
– wdrażanie nowych metod pomiarowych opartych na wykorzystaniu fali
elektromagnetycznej;
– wprowadzanie
zintegrowanych
systemów
zarządzania
danymi
hydrograficznymi mogącymi spełniać funkcje planowania, realizacji prac
oraz
końcowego
przetwarzania danych;
– wykorzystywania specjalistycznych technik powiązanych z geomatyką,
opartych na analizach obrazowych i danych hybrydowych
zdjęcie plus grafika wektorowa, prezentacje 3D).
(film plus
Ciekawym kierunkiem rozwoju środków wykorzystywanego w hydrografii jest unowocześnianie środków przenoszenia wyposażenia hydrograficznego.
Przykładem mogą być pojazdy typu AUV i UUV. Autonomiczny pojazd podwodny
AUV (Autonomous Underwather Vehicle) oraz „niespętany” pojazd podwodny
UUV (Un-tethered Underwather Vehicle) to małe bezzałogowe pojazdy badawcze,
wykorzystywane w akwenach trudnych nawigacyjnie i niebezpiecznych dla
człowieka do szeroko rozumianych pomiarów hydrograficznych. Pojazdy te są
najczęściej wyposażone w sonar boczny, profiler osadów, sondę jednowiązkową
i wielowiązkową a czasami także w kamerę cyfrową.30 Przykładami takich pojazdów są konstrukcje Hugin 3000 firmy Konsberg Simirad oraz Marian 600 AUV
duńskiej firmy Marian.
29
Zintegrowany system batymetryczny, http://www.batymetria.pl.
GRABIEC D, Hydrografia morska – Quo vadis (Krótkie spojrzenie na
kierunki rozwoju hydrograficznych metod i środków pomiarowych), http://www.hydrografpolski.pl.
30
73
NUMERYCZNY MODEL TERENU
Numeryczny Model Terenu (ang. DTM – digital terrain model) jest numeryczną, dyskretną (punktową) reprezentacją wysokości topograficznej powierzchni terenu, wraz z algorytmem interpolacyjnym umożliwiającym odtworzenie jego kształtu w określonym obszarze.
W literaturze tematu znajduje się szereg terminów odnoszących się
do NMT. Są to min.
 DEM (Digital Elevation Model) – jest terminem nadrzędnym w stosunku
do NMT i odnosi się do opisu pokrycia terenu;
 DHM ( Digital High Model) – analogiczny do DEM
 DTM (Digital Terrain Model) – opisuje rzeźbę terenu, jego wysokość, linie
grzbietowe, linie nieciągłości i inne. Polski odpowiednik DTM to NMRT czyli
Numeryczny Model Rzeźby Terenu lub CMT czyli Cyfrowy Model Terenu.
 DSM ( Digital Surface Model) – opisuje pokrycie terenu, uwzględniając
zabudowę
i roślinność. Polski odpowiednik DSM to NMPT czyli Numeryczny Model
Pokrycia Terenu.
 DGM ( Digital Ground Model) – opisuje ciągłość powierzchni Ziemi.31
Metod pozyskiwania danych do Numerycznego Modelu Terenu jest klika.
Każda z nich ma swoją specyfikę i dokładność. Są to:
– metoda pomiarów terenowych, zwana też metodą pomiarów
bezpośrednich;
– metoda kartograficzna, wykonywana na podstawie map poprzez
digitalizację poziomic;
– metoda fotogrametryczna polegająca na przetworzeniu zdjęć lotniczych
lub naziemnych;
– metoda skaningu laserowego, polegająca na pomiarze laserowym
odległości;
– metoda obrazów radarowych.
Do przedstawienia Numerycznego Modelu terenu stosuje się różne metody rozmieszczenia punktów siatki są to min.:
31
ZDON A, Analiza przydatności funkcji sklejanych w procesie generowania Numerycznego Modelu Terenu, Kraków 2009
74
– model liniowy zbudowany z przekrojów poziomych, zwany też modelem
warstwicowym, dane zapisane w tym
wykorzystywane do obliczeń innych modeli;
modelu
często
bywają
– punktowy model regularny tzw. GRID utworzony za pomocą siatki
kwadratów lub prostokątów;
– punktowy model nieregularny tzw. TIN przedstawiany jako nieregularna
sieć trójkątów;
– model hybrydowy, stanowiący jeden z najlepszych pod względem
dokładności, utworzony za pomocą siatki kwadratów, poszerzonych o linie
i
punkty
charakterystyczne.32
Numeryczny Model Terenu ma szerokie zastosowanie w różnych dziedzinach. Służy on do rozwiązania zadania polegającego na określeniu trzeciej współrzędnej punktu, którego znane są współrzędne płaskie.
W procesie tworzenia NMT pomocnym instrumentem jest interpolacja,
którą wykorzystuje się podczas generowania siatki GRID.
Przy pomocy interpolacji znając z pomiarów pozycję oraz głębokość możemy wyznaczać funkcję kształtu dna jak również próbować opisywać kształt
obiektów podwodnych (np. wraku). Przy wykorzystaniu klasycznej metody zbierania danych batymetrycznych jakim jest szeroko rozumiany sondaż, zwiększanie
dokładności sondażu wiąże się ze wzrostem kosztów. Przy wykorzystaniu dobrze
skonstruowanego „narzędzia” matematycznego, mając do dyspozycji zebrane
wcześniej dane możemy być może równie skutecznie opisywać kształt obiektów
i kształt dna morskiego. Pozwoli to na zwiększenie bezpieczeństwa żeglugi przy
optymalnych kosztach.
METODY INTERPOLACJI NMT
Interpolacja to numeryczna metoda polegająca na wyznaczaniu w danym
przedziale tzw. funkcji interpolacyjnej, która przyjmuje w nim z góry zadane wartości w ustalonych punktach, nazywanych węzłami, innymi słowy jest to odtworzenie przybliżonego przebiegu funkcji. Interpolacja jest szczególnym przypadkiem metod numerycznych typu aproksymacja. Metoda ta nie jest pozbawiona
błędów. Błędy te można starać się zmniejszać poprzez zwiększanie ilości węzłów,
jednak prowadzi to do wzrostu złożoności obliczeń. Do najbardziej rozpowszech-
32
ZDON A, Analiza przydatności funkcji sklejanych w procesie generowania Numerycznego Modelu Terenu, Kraków 2009
75
nionych metod interpolacji zliczamy min. interpolację przy użyciu wielomianów
tzw. wielomianową, która polega na przybliżeniu funkcji za pomocą wielomianów.
Metoda ta została rozwinięta przez Josepha Lagrange’a, a jej podstawą jest twierdzenie:
Dla danych n+1 punktów pomiarowych istnieje jedyny wielomian stopnia
co najwyżej n interpolujący te punkty.
Wielomiany są funkcjami dość regularnymi i nie nadają się zbytnio do
przybliżania funkcji nieregularnych na większych przedziałach. Z tego powodu
wybiera się interpolację wielomianami niskiego stopnia. Przedział interpolacji
dzieli się na mniejsze przedziały i na każdym z nich przeprowadza się niezależnie
interpolację. Jest to tzw. interpolacja funkcjami sklejanymi.
Obok wyżej opisanych metod interpolacji istnieją jeszcze inne metody
min.:
– metoda najbliższego sąsiada;
– metoda naturalnego sąsiada;
– kriging;
– metoda średniej z pewnego otoczenia;
– metoda średniej ważonej odwrotnością odległości;
Wymienione wyżej metody interpolacji (z wyłączeniem funkcji sklejanych) charakteryzują się tym, że interpolacja funkcji odbywa się za pomocą jednego wielomianu. Jak już wcześniej zostało wspomniane wraz ze wzrostem ilości
węzłów wzrasta stopień wielomianu, który przestaje być zbieżny z funkcją interpolującą. Funkcje sklejane umożliwiają interpolowanie funkcji w mniejszych podzbiorach. Każdy podzbiór tworzy osobny wielomian interpolacyjny. Dla uzyskania
przybliżenia funkcji z określoną gładkością należy odpowiednio skleić (uzgodnić)
ze sobą kolejne wielomiany. Otrzymane w ten sposób funkcje są jednorodnymi
kawałkami wielomianowych funkcji tego samego stopnia i noszą w polskiej literaturze nazwę wielomianowych funkcji sklejanych.
FUNKCJE SKLEJANE
Funkcje sklejane znajdujące najszersze zastosowanie to:
– interpolacyjne kubiczne funkcje sklejane – są to wielomiany 3 stopnia,
najprostsza postać funkcji sklejanych, często w literaturze określana jako
„klasyczna”;
– funkcje sklejane Harmite’a – mogą być stosowane zamiennie z kubicznymi
funkcjami sklejanymi gdyż mają identyczną postać;
76
– krzywe Beziera (są parametrycznymi krzywymi trzeciego stopnia,
znajdujące szerokie zastosowanie w modelowaniu kształtu figur i
powierzchni, nie są typowymi funkcjami sklejanymi choć w niektórych
publikacjach wymieniane są wśród funkcji sklejanych);
– funkcje B-sklejane – najczęściej stosowane funkcje sklejane33.
Krzywe oparte na algorytmie opracowanym przez Pierre Beziera znajdują
szerokie zastosowanie w wielu systemach wykorzystywanych do projektowania
powierzchni. Krzywe te posiadają szereg zalet jak przybliżenie za pomocą wielu
punktów, których ilość można zmieniać oraz kontrola kształtu oparta na położeniu wspomnianych punktów. Obok zalet posiadają również pewne wady min.:
– brak możliwości wprowadzania lokalnych zmian (lokalna zmiana
położenia punktu powoduje zmiany całej krzywej);
– trudna i niewygodna kontrola punktów w momencie gdy tworzona krzywa
ma odzwierciedlić skomplikowany kształt, przy czym obliczenie takiej
krzywej jest dość kłopotliwe.34
Pozbawiona powyższych wad jest krzywa parametryczna B- sklejana (B –
spline). Nazwa spline wzięła się z gwary kreślarzy i odnosiła się do elastycznej,
metalowej taśmy. Zawieszając odpowiednio dobrane obciążniki można było uzyskać krzywą o ciągłości geometrycznej drugiego rodzaju. Jej odpowiednikiem matematycznym jest krzywa B – sklejana trzeciego stopnia. Angielska nazwa krzywych B – sklejanych jest skrótem basis spline funktion co znaczy „funkcja bazowa
splajnów”. Jeśli krzywa jest reprezentowana we współrzędnych jednorodnych, a
więc punkty we współrzędnych kartezjańskich opisują funkcje wymierne, wówczas mamy do czynienia z wymiernymi krzywymi B-sklejanymi. Jeśli dodatkowo
dopuszczony jest nierównomierny rozkład węzłów, to takie krzywe nazywane są
krzywymi NURBS.
WNIOSKI
Możliwości opisywania kształtu dna morskiego oraz występujących tam
przeszkód nawigacyjnych we współczesnych czasach jest wiele. Mamy do dyspozycji wiele nowoczesnych narzędzi pomiarowych oraz narzędzi matematycznych,
33
ZDON A, Analiza przydatności funkcji sklejanych w procesie generowania Numerycznego
Modelu Terenu, Kraków 2009
34
ZDON A, Analiza przydatności funkcji sklejanych w procesie generowania Numerycznego
Modelu Terenu, Kraków 2009
77
które w sposób ciągły ewaluują i stają się bardziej doskonałe. Odpowiedni dobór
metod zależy od oczekiwań i celów jakie stawia przed sobą badacz.
BIBLIOGRAFIA
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
ZDON A, Analiza przydatności funkcji sklejanych w procesie generowania
Numerycznego Modelu Terenu, Kraków 2009
HAC B, Metodyka określania cech geometrycznych obiektów podwodnych na
podstawie pomiarów wykonywanych sonarem boczny i sondą pionową, Gdynia
2001.
GRZĄDZIEL A, OLEJNIK A, SZYMANIUK R, Badania identyfikacyjne oraz
inspekcja wraku „Grap Zeppelin”, Polish Hyperbaric Research.
GRZĄDZIEL
A,
Badania
hydrograficzne
wraku
„Franken”,
http: //www.dzh.mw.mil.pl.
GRABIEC D, Hydrografia morska – Quo vadis (Krótkie spojrzenie na
kierunki rozwoju hydrograficznych metod i środków pomiarowych),
http://www.hydrografpolski.pl.
Zintegrowany system batymetryczny, http://www.batymetria.pl.
Geofizyczne metody badań osadów dennych, http//www.staff.amu.edu.pl.
http//www.escort.com.pl
Modern methods of obtaining the spatial data and creating digital model of bottom bed
This work presents modern review of hydrographic works and characteristics of specific appliances and systems which are used widely in hydrographic works.
In addition, this work presents selected possibilities of using “mathematics tools” in
order to describe the bottom bed and underwater objects. The main target of this
report was to show variety methods which are used widely in hydrography.
Recenzent: dr hab. inż. Artur Makar
78

Metodyka projektowania systemów NHZ

Transkrypt

Podobne dokumenty

Strategia - Urząd Marszałkowski Województwa

Projekt KPOWM - Krajowy Program Ochrony Wód Morskich