Uwagi wrocławskiego Zarządu Okręgu partii Razem do projektu

Uwagi wrocławskiego Zarządu Okręgu partii Razem do projektu Planu Zrównoważonego
Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego Wrocławia (Plan Transportowy)
Art. 13 ust. 3 Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 r. (​ Dz.U.
2011 nr 5 poz. 13​ z pózn. zm.) [1] nakłada na organizatora publicznego transportu
zbiorowego - prezydenta Wrocławia Rafała Dutkiewicza - obowiązek przedstawienia radzie
gminy do uchwalenia projektu planu transportowego. Pierwsza tura konsultacji społecznych,
odbywających się od 9 marca do 30 kwietnia b.r., wykazała na tyle poważne uchybienia, że
autorzy planu, zespół firmy ​Jan Friedberg, Projektowanie dróg i doradztwo w zarządzaniu
​
,
podjęli się ponownej próby opracowania dokumentu przesądzającego o dostępności
komunikacyjnej i warunkach przemieszczania się we Wrocławiu i gminach ościennych. Z
przykrością stwierdzamy, że analiza poprawionej wersji, przedstawionej 30 września [2],
wskazuje, że ogromny potencjał tkwiący w ponad 400 uwagach i sugestiach ruchów
miejskich, partii politycznych, MPK oraz pojedynczych mieszkańców Wrocławia [3] został w
większości zmarnowany. Projekt, z wyjątkiem elementów Wrocławskiego Planu
Tramwajowego [4] autorstwa dr. hab. Macieja Kruszyny, sprowadza się do podsumowania
chybionych inwestycji i karkołomnych wizji magistratu. Jest on zapowiedzią kontynuacji
błędnej polityki Rafała Dutkiewicza, która uczyniła z Wrocławia najbardziej zakorkowaną i
najbardziej zanieczyszczoną metropolię w Polsce. Naszym zdaniem transport publiczny
powinien przekonywać do siebie niezawodnością, komfortem podróży oraz – przynajmniej w
odniesieniu do transportu szynowego – gwarancją pokonania konkretnego odcinka trasy w
ściśle określonym czasie. Gwarancji tej nie jest w stanie dać nawet autobus, który może
utknąć w korku, a co dopiero samochód prywatny. To atrakcyjność niesamochodowych form
przemieszczania się, a nie nakazy i zakazy winny decydować o zwiększeniu udziału
transportu zbiorowego w podróżach wewnątrz miasta i w ramach całej aglomeracji, co jest
kluczowym aspektem dla każdego, kto poważnie podchodzi do próby odkorkowania
Wrocławia. Inwestycje proponowane w Planie Transportowym są niestety do tego stopnia
sprzeczne z ideą zrównoważonego transportu, że bez wprowadzenia ograniczeń przyczynią
się do wzrostu, a nie do spadku, ruchu samochodowego w mieście. Przyznają to zresztą
sami autorzy planu. „Na podstawie powyższych wyników należy stwierdzić, że program
rozwojowy w wersji z uspokojeniem ruchu w centrum wielkomiejskim i wydłużeniem 3 linii na
osiedlach peryferyjnych może przynieść niewielkie korzyści w skali bezwzględnej jak i
względnej, czyli uzyskano odwrócenie tendencji z ostatnich lat, kiedy następował nieznaczny
regres polityki zrównoważonego rozwoju transportu. Nie zmienia to faktu, że poprawa
sytuacji jest niezadowalająca i wymaga intensyfikacji działań w kierunku zmiany tej sytuacji.”
Dzięki planowanym działaniom w najbardziej optymistycznym scenariuszu uzyskujemy iście
piorunujący sukces: „wzrost udziału transportu zbiorowego w przewozach pasażerskich:
założony 5%, wyniósł 0,1%, czyli został osiągnięty częściowo (jest wzrost, ale niewielki)”.
Wrocław stoi przed dramatycznym wyborem. Kilkanaście lat wielomilionowych inwestycji
drogowych przyczyniło się, zgodnie z doświadczeniami innych miast w Polsce i Europie, do
zwiększania się zatorów komunikacyjnych. To dlatego Wrocław awansował z czwartego na
pierwsze miejsce pod względem średniej ilości czasu spędzanego co miesiąc przez
kierowcę w korku. Inwestycje, takie jak poszerzenie ul. Buforowej lub budowa ul.
Racławickiej, które zwiększają ruch samochodowy nie tylko w swoim bezpośrednim
sąsiedztwie, ale przede wszystkim w śródmieściu, jeszcze bardziej pogłębią paraliż
komunikacyjny centrum miasta. Z drugiej strony chroniczne niedoinwestowanie transportu
zbiorowego sprawiło, że konstrukcja większości tramwajów pochodzi jeszcze z lat
siedemdziesiątych ubiegłego wieku, a wtóruje im coraz starszy tabor autobusowy. Słabość
Rafała Dutkiewicza do organizowania widowiskowych wydmuszek takich jak Euro 2012 i
World Games 2017 skutkuje tym, że na tę drugą imprezę z budżetu miasta wydzielono
półtora miliarda złotych. Te pieniądze, przy realnym do osiągnięcia udziale środków
europejskich na poziomie 85%, oznaczałyby dofinansowanie rozwoju wrocławskiego
transportu zbiorowego w wysokości 10 mld netto i uruchomienie kilkunastu linii kolei
aglomeracyjnej oraz rozbudowę sieci połączeń tramwajowych o kilkadziesiąt kilometrów.
Zamiast tego w spuściźnie po obecnym prezydencie będziemy mieli kilometrowe korki i
długi, które już teraz utrudniają zgromadzenie wkładu własnego koniecznego do
efektywnego pozyskiwania środków z Unii Europejskiej. Wiemy, że nie każdemu wniosek
ten się spodoba, ale w pewnym momencie ktoś musi przełamać ten impas rosnących
długów i wydłużających się korków. Im później to zrobimy, tym będzie to droższe i bardziej
bolesne.
Biorąc pod uwagę wyzwania stojące przed aglomeracją wrocławską, potrzeby osób
mieszkających i przemieszczających się na jej obszarze oraz możliwości finansowe
organizatora transportu publicznego, zarząd okręgu wrocławskiego partii Razem zdecydował
się na poniższe postulaty.
Postulat 1: Rezygnacja lub odsunięcie w czasie realizacji części inwestycji
drogowych.
O wyborze projektów decydował ich wpływ na płynność ruchu samochodowego oraz kwota,
którą możemy uzyskać przy użyciu środków europejskich, jeżeli nie zrealizujemy danego
projektu w obecnej perspektywie budżetowej UE.
Nazwa projektu
Budowa Alei
Wielkiej Wyspy we
Wrocławiu
Program poprawy
stanu technicznego
infrastruktury
drogowej
(25%)
Przebudowa
ul.Buforowej w
ciągu drogi
wojewódzkiej nr
395 we Wrocławiu
Oszczędności
łączne [mln zł]
330
137,71725
74,005
w tym: środki
europejskie
środki miasta
Komentarz
208,699
Jest to
najbardziej
kosztowna
inwestycja
drogowa, którą
jeszcze da się
wstrzymać w
121,301 całości.
0
Zakładamy
ograniczenie
tych wydatków
137,71725 o 75%.
51,896
Jest to
najbardziej
ryzykowna
propozycja,
ponieważ część
nakładów już
22,109 poczyniono.
Jeżeli okaże się
niewykonalna,
do roku 2023
trzeba będzie
poszukać 3 mln
zł w każdym
rocznym
budżecie, co
uznajemy za
wykonalne.
Postulujemy
znaczne
zmniejszenie
tych nakładów,
Prace
skoro chwilowo
przygotowawcze i
rezygnujemy z
zadania
największej
towarzyszące
inwestycji
inwestycjom
drogowym (25%)
168,30375
0
168,30375 drogowej.
(dane na podstawie Wieloletniego planu inwestycyjnego Wrocławia [5])
Oszczędności te dają nam możliwość zainwestowania prawie 2,9 mld zł (brutto) przy
optymalnym wykorzystaniu funduszy europejskich.
Postulat 2: Rezygnacja z tramwaju dwusystemowego.
Tramwaj dwusystemowy łączy w sobie stosunkowo małą pojemność tramwaju z względnie
niską częstotliwością kursowania pociągów. Jest to rozwiązanie niefunkcjonalne,
wymagające przebudowy większości sieci tramwajowej w mieście, a do tego w Polsce nie
ma nawet stosownych podstaw prawnych do zarządzania taką siecią połączeń.
Równocześnie projekt uruchomienia takich połączeń jest najdroższym projektem związanym
z komunikacją tramwajową zgłoszonym na listę Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
Wrocławskiego Obszaru Funkcjonalnego [6]. Naszym zdaniem sam fakt pojawienia się takiej
propozycji ośmiesza nasze miasto i dyskwalifikuje jej autorów.
Postulat 3: Konsolidacja projektów tramwajowych zgłoszonych do ZIT WROF i
przeznaczenie uzyskanych w ten sposób środków na zakup 110 45-metrowych
tramwajów.
Szczegóły propozycji zmian w finansowaniu przedstawia poniższa tabela. Kwota przeszło
800 mln zł netto wystarczy na zakup 110 45-metrowych tramwajów najnowszej generacji.
Wartość brutto
Nazwa projektu [mln zł]
Modernizacja
floty taboru
tramwajowego
we Wrocławiu
pod względem
polepszenia
260,76
Wartość netto
212
Dofinansowanie
UE
Opis
Modernizacja
35 składów i
zakup 20
159 nowych
Propozycja
zmian
Kwotę tę
przekazujemy
na zakup
całkowicie
nowych
tramwajów.
efektywności
energetycznej
oraz
zapewnienia
dostępności dla
osób o
ograniczonej
sprawności
poruszania Etap IA
Modernizacja
floty taboru
tramwajowego
we Wrocławiu
pod względem
polepszenia
efektywności
energetycznej
oraz
zapewnienia
dostępności dla
osób o
ograniczonej
sprawności
poruszania
wraz z
modernizacją
stacji
prostownikowyc
h – Etap IB
Modernizacja
floty taboru
tramwajowego
we Wrocławiu
pod względem
polepszenia
efektywności
energetycznej
oraz
zapewnienia
dostępności dla
osób o
ograniczonej
sprawności
poruszania Etap II
Uruchomienie
pierwszej lini
kolejowo tramwajowych
przewozów
aglomeracyjnyc
h - linia
tramwaju
dwusystemowe
go
73,8
359,16
412
60
292
334,9593496
45
Modernizacja
40 składów i
zakup 20
219 nowych
251,219512
Pozostajemy
przy zadaniu
modernizacji
stacji
prostownikowyc
h. Resztę
środków
przekazujemy
na projekt
modernizacji
przystanków.
Kwotę tę
przekazujemy
na zakup
całkowicie
nowych
tramwajów.
Kwotę tę
przekazujemy
na zakup
całkowicie
nowych
tramwajów.
(dane według Zintegrowanych inwestycji terytorialnych Wrocławskiego obszaru
funkcjonalnego [6])
Postulat 4: Wykorzystanie powstałego w ten sposób potencjału inwestycyjnego na
zakup nowych tramwajów i autobusów, poprawę warunków obsługi podróżnych na
przystankach, realizację Wrocławskiego Planu Tramwajowego i budowę nowej
zajezdni tramwajowej
Szczegóły naszych propozycji inwestycji znajdą Państwo w tabeli poniżej. Część środków
europejskich na dokończenie Wrocławskiego planu tramwajowego winna pochodzić z nowej
perspektywy budżetowej UE na lata 2021 – 2027.
Nazwa projektu
Zakup 140 45-metrowych
tramwajów
Kwota brutto [mln zł]
Komentarz
Umożliwi to całkowite
wyeliminowanie
wysokopodłogowych tramwajów
z taboru MPK Wrocław. W 2022
r. osiągnęlibyśmy stan 338
1260 tramwajów w ruchu.
Budowa zajezdni tramwajowej na
250 tramwajów
Umożliwi to garażowanie nowo
zakupionych tramwajów w
500 optymalnych warunkach.
Zakup nowych autobusów
elektrycznych
200
Modernizacja przystanków i
dostosowanie ich do obsługi
dłuższych pojazdów
Jest to związane z naszymi
postulatami podniesienia
standardów obsługi w zakresie
400 wyposażenia przystanków.
Realizacja całości
Wrocławskiego planu
tramwajowego do roku 2022
Obecne plany zakładają budowę
15 z 70 km nowych torów.
Reszta miałaby powstać do 2045
600 roku.
Realizacja tych inwestycji będzie możliwa przy wynegocjowaniu dodatkowych środków dla
Wrocławia z ogólnokrajowej puli funduszy europejskich, czemu oczywiście kibicujemy.
Postulat 5: Uwzględnienie w planach finansowych MPK dodatkowych środków w
kwocie 200 mln zł rocznie wynikających z utworzenia Wrocławskiego Związku
Metropolitalnego.
Ustawa z dnia 9 października 2015 r. o związkach metropolitalnych (​Dz.U. 2015 poz. 1890​)
[7] umożliwia gminom oraz powiatom, na obszarze których leży co najmniej jedna gmina
położona w granicach obszaru metropolitalnego, powoływanie związków metropolitalnych.
Art. 12 ust. 1 pkt 3 stanowi, że związek taki wykonuje zadania publiczne w zakresie
publicznego transportu zbiorowego na obszarze związku. Art. 67 definiuje źródła
finansowania działalności związków metropolitarnych. Najważniejszym dodatkowym źródłem
jest pięcioprocentowy udział we wpływach z podatku dochodowego od osób fizycznych
zamieszkałych na obszarze związku metropolitalnego. W odniesieniu do Wrocławia nawet
ostrożne szacunki zakładają, że wynikająca z tego kwota do wykorzystania na rzecz
funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego przekroczy 100 mln zł rocznie, co przy
dzisiejszej relacji wysokości dofinansowania do wpływów biletowych zwiększyłoby roczny
budżet MPK o ponad 200 mln zł, czyli o około 55%. Nietrudno sobie wyobrazić, jak bardzo
poprawiłyby się jakość oferowanych usług i możliwości inwestycyjne MPK, jeżeli budżet
przekroczyłby granicę 550 mln zł. Projekt Planu transportowego tych dodatkowych środków
niestety nie uwzględnia.
Postulat 6: Wykorzystanie zmniejszonego zapotrzebowania na ruch autobusowy w
śródmieściu na rzecz skokowej poprawy interwałów obsługi liniami autobusowymi
peryferyjnych osiedli Wrocławia i gmin podwrocławskich.
Tu nastąpiła pewna poprawa. Plan Transportowy nie przewiduje już likwidacji jednej trzeciej
kursów autobusowych. Mimo wszystko zmiany, zwłaszcza w obliczu proponowanych
interwałów obsługi peryferyjnych obszarów Wrocławia i gmin podwrocławskich, uznajemy za
co najwyżej kosmetyczne.
Postulat 7: W perspektywie do 2022 r. wszystkie pojazdy komunikacji miejskiej winny
być niskopodłogowe i klimatyzowane.
Gdańsk do końca 2017 roku pożegna wysokopodłogowe tramwaje [8], Poznań uczyni to do
końca bieżącej perspektywy budżetowej UE [9]. Najbardziej optymistyczny wariant Planu
Transportowego zakłada, że w roku 2022 wrocławianie będą odbywać 25% swoich
codziennych podróży w zdezelowanym taborze wysokopodłogowym. Poprzednia wersja
zakładała, że jedynie 25% tramwajów będzie niskopodłogowych, co teoretycznie
nakazywałoby się cieszyć z zaproponowanych zmian, ale nasz plan finansowy pokazuje, że
przy odpowiedniej woli politycznej spokojnie możemy dogonić inne polskie miasta. Jeszcze
gorzej sytuacja wygląda w przypadku wyposażenia w klimatyzację. W 2022 60% autobusów
i 50% tramwajów ma być w nią wyposażonych – to za mało na sezon letni. Znów jest
odrobinę lepiej, poprzednia wersja planu zakładała na przykład, że 80% tramwajów nie
będzie posiadać klimatyzacji w roku 2022, ale dla nas dbałość o komfort pasażera jest
czymś więcej niż dopieszczaniem cyferek w tabelkach.
Postulat 8: Przywrócenie udziału pojazdów wyposażonych w bezprzewodowy internet
jako jeden ze wskaźników „Standardów obsługi związanych z konstrukcją i
wyposażeniem pojazdów” w odniesieniu do tramwajów i określenie tego wskaźnika
na 70%.
Poprzednia wersja Planu transportowego zakładała docelowy udział pojazdów
wyposażonych w bezprzewodowy internet na poziomie 5% w odniesieniu do tramwajów.
Obecnie wskaźnik ten wypadł z kręgu zainteresowań autorów planu. Postulowana przez nas
wysokość, czyli 70%, jest do osiągnięcia przy wykonaniu naszego planu pozyskiwania
nowych tramwajów.
Postulat 9: Ograniczenie zakupu nowych autobusów do autobusów elektrycznych.
Podejście autorów planu do tematyki autobusów napędzanych energią elektryczną należy
uznać za co najmniej sceptyczne, a raczej otwarcie wrogie: „Analiza dostępnych produktow
na rynku wskazuje, że technologia tego typu pojazdow jest jeszcze w fazie pilotażowej, stąd
nie należy liczyć na znaczy wzrost liczby takich pojazdow.” (pisownia oryginalna). Warszawa
z kolei już zapowiedziała kupno 130 autobusów elektrycznych w ciągu kilku najbliższych lat
[10]. Autobusy elektryczne nie tylko przyczyniają się do poprawy jakości powietrza w
miastach, ale są też zdecydowanie tańsze w utrzymaniu. Koszt energii elektrycznej
koniecznej do przejechania 100 km jest nawet czterokrotnie niższy od kosztów oleju
napędowego potrzebnego do pokonania identycznego dystansu. Oznacza to, że przy
zakupie takiego autobusu, przy założeniu 85% udziału środków unijnych, różnica w kosztach
zwraca się już po trzech latach. W trakcie typowego cyklu eksploatacyjnego jeden taki
autobus oszczędzi od 600 tysięcy do 1 miliona złotych na samym paliwie, co przy
ponownym wykorzystaniu środków europejskich wystarczy nawet na zakup 3 nowych
autobusów. Trzeba więc czym prędzej inwestować w nowe autobusy elektryczne, a nie
bezpodstawnie odwlekać ich zakup. Dodajmy, że w nowej wersji generalnie jest pod tym
względem regres: poprzednia zakładała udział autobusów elektrycznych wynoszący 10%, ta
- 3%.
Autobusy to pięta achillesowa Wrocławia. Plan gospodarki niskoemisyjnej [11] zakładał
wymianę wszystkich 245 autobusów niespełniających normy Euro 6 na nowe. Autorzy nie
pofatygowali się niestety podać kosztów tej operacji ani źródeł jej finansowania. Czy gdzieś
są środki na wymianę taboru? Pytanie to musimy pozostawić bez odpowiedzi.
Zarezerwowana w naszym planie finansowym kwota wystarczy albo na zakup 100
autobusów elektrycznych, albo na pozyskanie ich ponad 200, jeżeli przyjdzie nam jedynie
pokryć różnicę w cenie między autobusem elektrycznym a spalinowym. Na pewno nie
możemy dopuścić do uchwalenia kuriozalnie niskiego udziału autobusów bezemisyjnych
proponowanego w obecnej wersji Planu Transportowego.
Postulat 10: Ograniczenie zakupów nowych tramwajów do wagonów ze 100%
udziałem niskiej podłogi.
Wrocław nie potrzebuje kolejnych Moderusów Beta. Możliwość wygodnego wsiadania i
wysiadania z pojazdów komunikacji miejskiej jest przydatna nie tylko dla osób z
ograniczonymi możliwościami poruszania się, przyda się wszystkim. Dostosowanie
wysokości wejścia do wysokości przystanku znacząco przyspiesza też wymianę pasażerów,
co – obok priorytetu na skrzyżowaniach – przyczynia się do odczuwalnego skrócenia czasu
przejazdu i poprawy konkurencyjności transportu zbiorowego względem innych form
przemieszczania się.
Postulat 11: 15 minut jako maksymalny interwał obsługi korytarzy transportowych
miasta w dni robocze między 06:00 I 22:00.
15 minut to górna granica postrzegania transportu zbiorowego jako środka lokomocji
dostępnego o każdej porze, bez uczenia się na pamięć rozkładów jazdy, bez
dostosowywania własnego życia do odgórnie narzucanego cyklu pojazdów MPK. W
obecnym Planie Transportowym współczynnik ten dla rozproszonej zabudowy Wrocławia
nawet w szczycie ma wynosić 20 minut.
Postulat 12: Rezygnacja z międzyszczytu w odniesieniu do zwartej zabudowy poza
śródmieściem.
Pod pojęciem międzyszczytu rozumiemy przedział czasowy między porannym i
popołudniowym szczytem komunikacyjnym, w którym często stosuje się niższą
częstotliwość obsługi przystanków komunikacji miejskiej. Zwiększa to zatłoczenie podczas
godzin szczytu komunikacyjnego, ponieważ rozwiązanie to zniechęca osoby, które mogłyby
przełożyć czas podróży na godziny pozaszczytowe, do korzystania z gorszej oferty
transportu publicznego. Plan nie przewiduje międzyszczytu w odniesieniu do terenu samego
śródmieścia.
Postulat 13: 30 minut jako maksymalny interwał obsługi korytarzy transportowych
poza miastem w dni robocze między 06:00 I 22:00.
W obecnej wersji planu interwał dochodzi do 75 minut.
Postulat 14: 100% przystanków autobusowych I tramwajowych z oświetloną wiatą, co
najmniej 50% z wyświetlaczami podającymi aktualizowane czasy przyjazdu.
Minimum komfortu, możliwość – jak najkrótszego – oczekiwania w miejscu chronionym
przed oddziaływaniem zjawisk atmosferycznych, dobrze widocznym I bezpiecznym, powinno
przysługiwać każdemu pasażerowi. Inaczej widzą to autorzy planu. Jedynie 75%
przystanków autobusowych w ogóle ma mieć wiatę, a oświetloną - raptem 15%. Dla
użytkowników tramwajów autorzy są bardziej łaskawi, 40% wiat ma być oświetlona.
Wyświetlacze należą się według planu 10% przystanków autobusowych i 40%
tramwajowych. I tu postulujemy znaczną poprawę. Dodatkowe środki na konieczne prace
budowlane i utrzymanie lepiej wyposażonych przystanków winny pochodzić ze sprzedaży
reklam i innych usług w miejscu oczekiwania podróżnego – oczywiście w sposób
nienachalny.
Postulat 15: Uwzględnienie odsetka przystanków wyposażonych w stojaki rowerowe
jako parametr standardów obsługi związanych z wyposażeniem przystanków i
wyznaczenie wysokości tego parametru w porozumieniu z organizacjami cyklistów.
Plan zachęca do budowy stojaków i parkingów rowerowych w pobliżu przystanków
komunikacji miejskiej, ale nie definiuje żadnych docelowych standardów w tym zakresie, a
naszym zdaniem powinien.
Postulat 16: Uwzględnienie kolei aglomeracyjnej jako pełnoprawnego środka
transportu miejskiego i podmiejskiego z analizą budowy nowych przystanków, np.
Krakowska, Księże Małe, Jagodno, Tarnogaj, Wojszyce, Klecina, Bielany Wrocławskie,
Ligota, Sportowa, włącznie
Z racji odroczenia wejścia Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym do 1 stycznia 2018
postulujemy poszerzenie zakresu przedmiotowego Planu Transportowego o wymienioną
wyżej analizę i podjęcie dalszych prac nad projektem, z konsultacjami społecznymi włącznie,
dopiero po uzupełnieniu projektu o wyniki tej analizy.
Zarząd Okręgu wrocławskiego partii Razem
Materiały źródłowe
[1] http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20110050013
[2]
http://bip.um.wroc.pl/artykul/127/21057/konsultacje-w-sprawie-planu-zrownowazonego-rozw
oju-publicznego-transportu-zbiorowego-wroclawia-plan-transportowy
[3]
http://www.radiowroclaw.pl/articles/view/59110/Mieszkancy-na-konsultacjach-ws-planu-trans
portowego-Wroclawia
[4]
http://bip.um.wroc.pl/artykul/127/21057/konsultacje-w-sprawie-planu-zrownowazonego-rozw
oju-publicznego-transportu-zbiorowego-wroclawia-plan-transportowy
[5] http://bip.um.wroc.pl/artykuly/326/wieloletni-plan-inwestycyjny
[6]
http://bip.um.wroc.pl/artykul/309/5852/zintegrowane-inwestycje-terytorialne-wroclawskiego-o
bszaru-funkcjonalnego
[7] http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20150001890
[8] http://www.infotram.pl/plany-zakupowe-zkm-gdansk_more_82574.html
[9]
http://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/poznan-111-nowych-tramwajow-do-2021-r-pie
c-nowych-tras-51546.html
[10]
http://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/warszawa-kupi-130-autobusow-elektrycznychdo-2020-r-51842.html
[11] http://www.wroclaw.pl/srodowisko/plan-gospodarki-niskoemisyjnej