- Akademia Morska w Szczecinie

ISSN 1733-8670
ZESZYTY NAUKOWE NR 12 (84)
AKADEMII MORSKIEJ
SZCZECIN 2007
WYDZIAŁ INŻYNIERYJNO-EKONOMICZNY TRANSPORTU
Konrad Salmonowicz
Uwarunkowanie rozwoju polskiego rynku żeglugi kontenerowej
Słowa kluczowe: transport morski, żegluga morska, żegluga kontenerowa
W artykule przedstawiono kształtowanie się żeglugi kontenerowej w Polsce,
wymieniono i pokrótce scharakteryzowano linie kontenerowe armatorów, których statki obsługują polskie porty morskie. Omówiono przewozy kontenerowe
ze względu na ich wielkość, jakość i częstotliwość. Pokazano w jaki sposób polskie porty są przystosowane do obsługi ładunków skonteneryzowanych oraz
w jakim kierunku się rozwijają.
Development Conditions of the Polish Container Trade Markets
Key words: maritime transport, maritime shipping, container trade
This article pictures the forming of container trade in Poland. It mentions
and generally presents container links and shipowners whose wich vessels enter
Polish ports. It classifies container transportation by its largeness, qualities and
frequency. It illustrates the manner Polish harbours prepare to handle containerized cargoes and shows the direction of their development.
Konrad Salmonowicz
Wprowadzenie
Żegluga liniowa jako forma eksploatacji transportu morskiego wyłoniła się
z żeglugi trampowej w początkach XIX wieku. Jej istotą jest obsługa stałych
połączeń żeglugowych między ustalonymi portami morskimi, regularnie według
określonej częstotliwości przewozów.
Początkowo największe znaczenie miały przewozy pasażerskie, potem pojawiła się wysokowartościowa drobnica przemysłowa i rozwój napędu parowego, ułatwiający terminowe dostawy ładunków. Żegluga ta stała się dominująca
na przełomie XIX i XX, ale straciła na znaczeniu w drugiej połowie XX wieku.
Już w tym okresie, na skutek zmian form transportu ładunków drobnicowych, przeobrażeniom uległy także technika, technologia oraz formy organizacyjne przewozów liniowych. W rezultacie obok konwencjonalnej żeglugi liniowej, obsługującej głównie ładunki drobnicowe konwencjonalne w relacji portto-port, mamy współcześnie różne formy specyficznej żeglugi regularnej, w tym
żeglugę kontenerową.
Żegluga kontenerowa, obsługując przewozy wielkich jednostek ładunkowych (kontenery, barki, ładunki toczne) staje się częścią lądowo-morskiego
łańcucha transportowego, dzięki temu pozwala tworzyć jednolity, międzygałęziowy lub wielogałęziowy (multimodalny) system transportowy. W ramach tej
żeglugi występują trzy jej podstawowe gałęzie: żegluga kontenerowa właściwa,
żegluga promowa i barkowa. Uzupełnia ją żegluga uprawiana za pomocą całej
gamy typów statków kombinowanych, łączących różne metody przewozu, np.
statków con-ro, con-bulk, barge-container itp.
1. Linie kontenerowe do/z polskich portów morskich
Statki obcych armatorów kontenerowych rzadko zawijają do portów morskich w Polsce. Znacznie zmniejsza to atrakcyjność tej technologii w obsłudze
ładunków polskiego handlu zagranicznego i ładunków tranzytowych.
Obecnie największymi zaoceanicznymi rynkami morskimi Polski są USA
i Kanada. Przewozy pomiędzy tymi krajami rozpoczęły się już w 1987 roku.
Firmą, która je między innymi obsługuje jest intermodalny operator kontenerowy – ICE Transport Co. Inc, z siedzibą w Edison w USA. Firma ma główne
biuro w Gdyni i oddział w Warszawie. Jest to jeden z największych operatorów
intermodalnych obsługujących relację Polska – Ameryka Północna. Firma ta nie
posiada statków, ale jest organizatorem całego łańcucha transportowego pomiędzy załadowcą i odbiorcą. Wystawia ona konosament i jest odpowiedzialna za
cały przewóz w transporcie intermodalnym. ICE Transport odniosła sukces,
ponieważ jako jedna z pierwszych na polskim rynku zdobyła dostateczne infor174
Uwarunkowanie rozwoju polskiego rynku żeglugi kontenerowej
macje na temat wymagań rynków w USA i Kanadzie, wprowadziła formułę
jednego dokumentu dla wszystkich etapów transportu, cały pakiet usług dodatkowych, dodatkowe usługi celne i ubezpieczeniowe. Wszystkie te elementy
okazały się nieocenione w pierwszych latach po transformacji ustrojowej
w Polsce i po demonopolizacji polskiego handlu zagranicznego.
Firmy tego typu osiągają swój sukces i pozycję poprzez znalezienie rynkowej niszy i jej właściwe zagospodarowanie. ICE Transport obsługuje właśnie
taką niszę, uwzględniając szczególnie jakość usług – przy rozsądnych cenach.
Jakość to przede wszystkim dostosowanie się do potrzeb każdego klienta
takiej usługi. Poza tym ICE Transport oferuje pełną obsługę celną w Stanach
Zjednoczonych, łącznie z wykładaniem cła oraz przewozami kontenerów ciężkich, wymagających specjalnych zezwoleń.
Port morski w Gdyni największą częstotliwość połączeń kontenerowych
z rynkami zamorskimi oferuje w relacjach skandynawskich (głównie do Szwecji).
Port morski w Gdańsku oferuje serwisy kontenerowe do portów rejonu Morza Bałtyckiego i Północnego, a w szczególności:
– Orient Overseas Container Lines (OOCL) – połączenia z portami –
Hamina, Helsinki, Sankt Petersburg, Kłajpeda, Tallin, Antwerpia, Rotterdam, Hamburg;
– Linia publiczna Inter Marine Container Lines – obsługuje kontenery innych armatorów oceanicznych; ich trasa przebiega przez porty
w: Gdańsku – Hamburgu oraz Bremenhaven;
– Linie kontenerowe Containerships Oy – połączenia z Gdańska na trasie
Sankt Petersburg – Helsinki;
– Linia kontenerowa Kursiu Linija – funkcjonuje od kwietnia 2004 r.; linię obsługują statki litewskiego armatora, które kursują między Gdańskiem a Wielką Brytanią; statki zawijają do portów: Gdańsk, Kłajpeda,
Ipswitch, Rotterdam, Tesport; litewski armator oferuje szybki tranzyt
z Gdańska do Wielkiej Brytanii i z powrotem;
– Linia kontenerowa Delphis N.V. – działa od maja 2004 r.; jest to linia
belgijskiego armatora; bardzo krótki czas tranzytu; trasa: Gdańsk –
Bremenhaven – Hamburg – Gdynia – Gdańsk;
– Linia kontenerowa DFDS TorLine – rozpoczęcie działalności w lutym
2005 r.; serwis duńskiego armatora; trasa: Gdańsk – Karlshamm
z zawinięciem do Kłajpedy [2].
Obecne linie kontenerowe do/z portu w Szczecinie i Świnoujściu przedstawia tabela 1.
Port morski w Szczecinie obsługuje głównie ESL Euroafrica Linie Żeglugowe, Baltic Container Line, Coldstore Transport Group, zaś port
175
Konrad Salmonowicz
w Świnoujściu: Norcargo i BCL. Są to połączenia do krajów Morza Bałtyckiego
(Rosja, Litwa, Estonia, Norwegia, Finlandia) i Niemiec. Niektóre z portów zachodnioeuropejskich ESL (Euroafrica Shipping Lines) obsługuje w ramach linii
zachodnioafrykańskiej. Zestawienie linii do/z portów morskich rejonów ujścia
Odry przedstawiono w tabeli 1.
Tabela 1
Linie do/z portów w Szczecinie i Świnoujściu – 2006 rok
Routes to and from the ports of Szczecin and Świnoujście – year 2006
Linie do/z Szczecina
Armator
Częstotliwość połączeń
Nigeria
Euroafrica
1 – 2 razy w miesiącu
Ghana
Euroafrica
raz w miesiącu
Wybrzeże Kości Słoniowej
Euroafrica
raz w miesiącu
Cameroun
Euroafrica
w zależności od potrzeby
Gambia
Euroafrica
w zależności od potrzeby
Guinea
Euroafrica
w zależności od potrzeby
Sierra Leone
Euroafrica
Togo
Euroafrica
w zależności od potrzeby
Benin
Euroafrica
w zależności od potrzeby
Niemcy
Baltic Container Line
1 – 2 razy w tygodniu
Litwa
Baltic Container Line
raz w tygodniu
Rosja
Baltic Container Line
raz w tygodniu
Norwegia
Coldstore Transport Group
3 razy w miesiącu
Chiny, Korea, Japonia
Chipolbrok
raz w miesiącu
Linie do/z Świnoujścia
Armator
Częstotliwość połączeń
Norwegia
Norcargo
raz w tygodniu
Niemcy
Baltic Container Line
raz w tygodniu
w zależności od potrzeby
Źródło: dane ze strony internetowej: http://www.port.szczecin.pl/aktualnosci/polaczenia.htm
2. Przewozy kontenerowe
Przewozy kontenerowe w Polsce wykazują tendencję wzrostową. W 2004 r.
przewieziono 1,4 miliona ton ładunków w kontenerach, tj. o 42,6% więcej niż
w 2003 roku i o 141,8% więcej niż w 2002 r. [5]. Łącznie w 2004 roku przeładunki kontenerów w polskich portach wyniosły ponad 450 tys. TEU i były
o ponad 9 tys. TEU większe niż rok wcześniej. Najwięcej przeładowano ich
176
Uwarunkowanie rozwoju polskiego rynku żeglugi kontenerowej
w Gdyni – ponad 377 tys. TEU, w Gdańsku – 44 tys. TEU, w Szczecinie ponad
27 tys. TEU, w Świnoujściu – 1,8 tys. TEU [5].
W ciągu dziesięciu miesięcy 2005 roku przeładunki w BCT wyniosły
330 844 TEU (o 6,7% więcej niż przed rokiem) [7].
Z kolei Hamburg odnotował najszybszy rozwój obrotów z Polską, która jest
na 10 miejscu wśród państw o największych obrotach w handlu morskim z tym
portem – 169 tysięcy TEU. Obroty portu w Hamburgu wykazały również największą dynamikę wzrostu spośród wszystkich partnerów w 2004 roku właśnie
z Polską, o 35%. Łączny tonaż ładunków, kierowanych do/z Polski przez Hamburg, wyniósł 4,2 milionów ton. Tendencja wzrostu obrotów między Hamburgiem i Polską będzie się utrzymywać ze względu na coraz większe przewozy
kontenerowe na świecie [4].
W 2005 roku w Gdyni przeładowano 395 757 TEU, w Gdańsku – 69 075
TEU, a w Szczecinie 36 453 TEU. Najwięcej przeładunków odnotowano
w Gdyni w miesiącach lipcu i październiku – ponad 36 tys. TEU, najmniej
w lutym – z wynikiem niewiele ponad 30 tys. TEU. W przypadku Gdańska najlepsze miesiące to październik i listopad – ok. 7 tys. TEU, najgorszy był styczeń
– niecałe 4 tys. TEU. Październik był również dobrym miesiącem dla portu
w Szczecinie – ponad 3,5 tys. TEU, najsłabszym maj – niewiele ponad 2 tys.
TEU.
3. Przystosowanie polskich portów morskich
do obsługi ładunków skonteneryzowanych
Przy wyborze portu istotna jest jego sprawność połączeń transportowych
z zapleczem, zarówno krajowym jak i międzynarodowym. Ważna jest również
regularność i częstotliwość połączeń statków, sprawność funkcjonowania lądowych połączeń transportowych oraz związane z nimi koszty transportu lądowego. Odległość i wyposażenie portu stawiane jest na drugim miejscu.
Dostępność tranzytowa portów morskich rozpatrywana jest jako dostępność
technologiczna i dostępność ekonomiczna. Pierwsza jest związana ze stanem technicznym oraz gęstością dróg kołowych, szlaków kolejowych i żeglugi śródlądowej. Dostępność ekonomiczna wiąże się ze stawkami przewozowymi masy ładunkowej w całym procesie transportowym towaru od nadawcy do odbiorcy [6].
W Polsce w obsłudze portów, kolej wciąż nie stanowi rzeczywistej alternatywy dla transportu drogowego. Liczy się ona w Szczecinie i Świnoujściu, gdzie
jej udział w obsłudze portów jest bliski 75%. W Gdańsku (GTK) zaledwie 10%
kontenerów pełnych przywozi się i wywozi koleją. W BTK w Gdyni kolej
przewozi zaledwie 12% kontenerów. Dla porównania w portach europejskich
kolej ma 45% udziałów w przewozach kontenerów.
177
Konrad Salmonowicz
Gdynia
Za stosunkowo drogi port jest uważany port w Gdyni. Spedytorom bardziej
opłaca się przewieźć towar na przykład przez Hamburg do Pragi, niż przez Gdynię, właśnie ze względu na stawki przewozowe i opłaty jakie obowiązują w tym
porcie. Port szczeciński, leżący najbliżej Pragi, również nie jest tani, jednak
w przypadku Czech to Gdynia jest najmniej atrakcyjnym portem dla nich, ze
względu na najdalsze położenie i najwyższe stawki. Pomimo to, Gdynia odnotowuje największe obroty wśród portów w Polsce, ze względu na to, iż posiada
największy terminal. Ma aż cztery stanowiska, podczas gdy inne polskie terminale mają najwyżej dwa. Bałtycki Terminal Kontenerowy (BTK) ma również
największą zdolność przewozową, którą wykorzystuje w największym stopniu
w Polsce. Powierzchnia placów składowych przekracza ponad dwa razy drugi
pod względem wielkości terminal w Gdańsku [8]. Najwięcej kontenerów
w ciągu godziny przeładowuje Gdańsk, na drugim miejscu jest Świnoujście.
W porcie Gdynia podjęto także proces rozbudowy potencjału portowego.
Ruszyła budowa przedłużenia Trasy Kwiatkowskiego w Gdyni. Całość inwestycji będzie kosztować 250 milionów złotych. Trasa ta ma zostać połączona
od południa z autostradą A1, a od północy z trójmiejską obwodnicą.
Port w Gdyni jest typowym portem drobnicowym. Bałtycki Terminal Kontenerowy swoim standardem dorównuje terminalom portów zachodnioeuropejskich. Jego zdolność przeładunkowa wynosi 1200 TEU/dobę w systemie lo-lo
i 900 TEU/dobę w systemie ro-ro. Baza ta posiada trzy suwnice kontenerowe
nabrzeżne o udźwigu 35–40 ton, dwie rampy ro-ro, suwnice placowe oraz zestaw sprzętu zmechanizowanego do prac manipulacyjnych na placach [10].
Jeżeli chodzi o depot dla kontenerów, to firmy zajmujące się ich składowaniem nie spodziewają się gwałtownych zmian w związku z budową nowych
terminali kontenerowych w Trójmieście. Zmiany mogą nastąpić dopiero, gdy
terminale te – DCT i Hutchisona – będą wykorzystywane w pełnym stopniu. Nie
jest prawdopodobne jednak, by w jakiś diametralny sposób zmieniło to rynek,
czyli doprowadziło do powstania nowych bądź upadku już istniejących firm.
Gdańsk
Port Północny w Gdańsku posiada dużą głębokość przy nabrzeżach, która
pozwala obsłużyć statki o nośności do 150 tys. ton.
Jesienią 2005 roku rozpoczęła się budowa terminalu w Gdańsku – DCT
(Deepwater Container Terminal). Realizacja pierwszej fazy inwestycji podzielona została na dwa etapy. W pierwszym zostanie oddane do użytku stanowisko
dla kontenerowców o długości do 265 m (panamax), a w drugim – dla statków
o długości całkowitej do 326 m (post-panamax). W ewentualnej drugiej fazie
budowy, powstałoby trzecie stanowisko dla statków post-panamax. Na pierw178
Uwarunkowanie rozwoju polskiego rynku żeglugi kontenerowej
szym stanowisku, najbliższym obecnej linii brzegowej, będzie można przyjmować statki o zanurzeniu do 12 metrów, a głębokość akwenu będzie równa 13,5
metrów. Na stanowiskach drugim i trzecim przyjmowane będą statki o zanurzeniu do 15 metrów, głębokość akwenu będzie wynosić 16,5 metra. Wykorzystane
do odnowy stanowisk zostaną istniejące falochrony Portu Północnego.
Terminal początkowo wyposażony zostanie w maksymalnie 6 suwnic nabrzeżowych. Suwnic placowych na kołach ogumionych ma być początkowo 5.
Każda z suwnic ma mieć wydajność 25 kontenerów na godzinę. Terminal będzie
też stopniowo wyposażany w odpowiednią ilość innego sprzętu ruchomego,
między innymi sztaplarki, wozy bramowe i zestawy ciągników z trailerami kontenerowymi – aż do osiągnięcia zakładanej w pierwszej fazie zdolności przeładunkowej 500 tys. TEU.
Zaplecze lądowe terminalu i drogi dojazdowe, bramy i punkty odpraw,
bocznica kolejowa – docelowo czterotorowa – będzie miała długość 600 metrów, co oznacza, że bez manipulacji rozrządowych będzie mogła przyjmować
pełne składy kontenerowych pociągów wahadłowych.
Obszerna przestrzeń parkingowa przed bramami wjazdowymi pozwala na
to, by zatrzymującym się na niej samochodom zostały sprawdzone dokumenty
przewozowe i celne. Przyspieszy to drogę kontenera na statek i ze statku. Na
terminalu przewiduje się wybudowanie składu manipulacyjno-przelotowego
o wymiarach 120 na 60 metrów (z możliwością przedłużenia o dalsze 100 metrów). Będzie on służyć między innymi manipulacjom kontenerów odstawianych do dokładnego sprawdzenia przez służby celne, a w miarę potrzeb – także
do konsolidacji i dekonsolidacji przesyłek drobnicowych [2].
Szczecin
Obroty ładunkowe w porcie szczecińskim są wynikiem działalności wielu
usługowych przedsiębiorstw przeładunkowych, jak również przedsiębiorstw
przemysłowo-handlowych, zlokalizowanych na terenie portu lub w jego sąsiedztwie i dysponujących odpowiednią bazą przeładunkowo-składową [6].
Wielką szansą dla portu w Szczecinie jest podpisana w dniu 20 marca
2006 roku umowa na budowę terminalu kontenerowego na Ostrowie Grabowskim w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. Inwestycja,
której całkowity koszt netto wynosi 70 592 tys. zł, zakłada budowę infrastruktury portowej pod lokalizację nowoczesnego terminalu kontenerowego o planowanej zdolności przeładunkowej 80 tys. TEU na Ostrowie Grabowskim. Zakres
inwestycji obejmuje: budowę nabrzeża Fińskiego o długości 240 metrów wraz
z rampą ro-ro i niezbędnym nabrzeżem przejściowym i robotami pogłębiarskimi,
zabezpieczenie brzegów, budowę zasilania energetycznego: okablowania zasilającego oraz stacji transformatorowych. Całość inwestycji finansowana jest
w 75% z funduszy Unii Europejskiej (Europejski Fundusz Rozwoju Regional179
Konrad Salmonowicz
nego w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego-Transport) i w 25%
z kredytu inwestycyjnego przyznanego ZMPSiŚ S.A. przez Bank Światowy. Jest
to pierwszy w Polsce model finansowania, w którym środki z ERDF zostały
połączone z kredytem Banku Światowego [8].
Tabela 2
Zdolność przeładunkowa polskich portowych terminali kontenerowych
Handling capacity of Polish port container terminals
Terminal
Długość
nabrzeża
[m]
stanowisko
Bałtycki
Terminal
Kontenerowy
– Gdynia
900/4
600 000
121 000
20-30/1
suwnicę
600 000
62,9
Bałtycki
Terminal
Drobnicowy –
Gdynia
420/1
25 000
15 000
25
25 000
17,9
Gdynia
Container
Terminal
450/2
125 000
40 000
Terminal
w budowie
75 000
55,1
Gdański
Terminal
Kontenerowy
370/2
75 000
55 500
35
50 000
55,4
Drobnica –
Port Szczecin
375/2
50 000
42 400
20
50 000
1,4
VGN Polska –
Świnoujście
330/2
50 000
34 500
30
800 000
56,6
Razem
2745/13
925 000
308 400
Rata
Przeładunki Wykorzystanie
Zdolność Powierzchnia
przeładunkowa
2
TEU
[%]
TEU
placów [m ]
(kontener/h)
Źródło: Szykuje się kontenerowa rewolucja. „Namiary na Morze i Handel”, dodatek specjalny,
2005, nr 10, s. 12.
Aby zwiększyć obroty w portach, zwłaszcza w porcie szczecińskim, konieczne są modernizacje zaplecza tranzytowego. W tym celu należy:
– zmodernizować bazy przeładunkowo-składowe, zwiększając przy tym
powierzchnię składową;
– zmodernizować połączenia transportowe Szczecina z zapleczem;
– podjąć działania marketingowe na terenie państw należących
do zaplecza międzynarodowego portu szczecińskiego;
180
Uwarunkowanie rozwoju polskiego rynku żeglugi kontenerowej
–
uruchomić przewozy w tranzycie żeglugą śródlądową, zwłaszcza pogłębić kanały łączące Szczecin z Niemcami.
Bez wątpienia najlepiej swoją zdolność przeładunkową wykorzystuje Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni – prawie 63%. Drugi jest terminal
w Szczecinie, który wykorzystuje ponad 55% swoich możliwości przeładunkowych. Najgorzej wypada VGN Polska Świnoujście, która nie wykorzystuje swojej zdolności przeładunkowej i ma wskaźnik wynoszący niecałe 1,5%.
4. Kierunki przemian w żegludze kontenerowej w Polsce
Polskie porty morskie funkcjonują na styku z gospodarką światową, dlatego
też rynek usług portowych poddawany jest presji silnej konkurencji. Aby porty
mogły sprostać narastającej konkurencji, powinno się stworzyć strategię rozwoju gospodarki morskiej i konsekwentnie ją realizować. W tej strategii przede
wszystkim powinno się wzmocnić strategiczną rolę portów jako węzłów transportowych i centrów dystrybucyjno-logistycznych integrujących transport morski z transportem lądowym [1].
Spełnienie przez porty morskie swoich funkcji uwarunkowane jest przede
wszystkim dostępnością od strony lądu.
Port gdański, po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej zyskał akceptację do wykorzystania środków unijnych na poprawę infrastruktury dostępu do
portu od strony lądu. W Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na
lata 2007–2013 znalazły się także zadania wynikające z przyznania portowi roli
ważnego węzła multimodalnego w Paneuropejskim VI Korytarzu Transportowym. Strategicznemu rozwojowi portu w Gdańsku towarzyszą procesy dostosowywania do ogólnoświatowych tendencji w branży portowej. Przykładem
takich działań jest budowa terminalu DCT. Na 140 ha powierzchni ma powstać
Centrum Logistyczno-Dystrybucyjne z zadaniem świadczenia usług związanych
z obsługą kontenerów, jak i ładunków w nich przewożonych [2].
Analiza uwarunkowań zewnętrznych rozwoju polskich portów morskich
wskazuje, że porty te są często omijane przez statki armatorów, którzy wolą
zawijać do portów niemieckich. Ogólnie przyjmuje się, że jest to wina złej infrastruktury wokół portu, złego połączenia polskich portów z ich zapleczem.
Jednak nie jest to jedyny powód omijania przez armatorów naszych portów.
Przede wszystkim w polskich portach, zagraniczny armator spotyka bardziej
surowe przepisy portowe, niż w innych krajach. Surowsze przepisy
i skomplikowane procedury celne zmuszają armatorów, nawet takich, których
statki często zawijają do danego portu, do określonych zachowań, jak
na przykład korzystanie z pilota i holownika czy zmiany portu. Zdanie egzaminu
przez kapitana, aby ten nie musiał korzystać z pilota, jest bardzo trudne,
181
Konrad Salmonowicz
a zwolnienie z wymogu używania przez statki holowników zależy właściwie od
dobrej woli kapitanatu portu. Również różnego rodzaju opłaty portowe są wyjątkowo wysokie w porównaniu z opłatami w innych krajach, czasami nawet
kilkukrotnie wyższe.
Dyrekcja Generalna ds. Energii i Transportu Komisji Europejskiej opublikowała główne przyczyny, z powodu których żegluga przegrywa z innymi gałęziami transportu. Są to [13]:
– lokalne inicjatywy biurokratyczne,
– opóźnianie procedur odpraw,
– nieakceptowanie dokumentów w formie elektronicznej,
– szykanowanie,
– brak kompetencji służb portowych,
– stosowanie taryf opartych na pomiarach tonażowych,
– wymuszanie używania miejscowych języków podczas pilotażu statków,
– pobieranie opłat nieadekwatnych do świadczonych usług,
– inne.
Większość tych przyczyn występuje w portach polskich.
Wnioski
Zdecydowana większość portów morskich w Europie, również polskich,
znajduje się pod nieustanną presją rynku. Muszą one stale dostosowywać się
pod względem techniczno-organizacyjnym i ekonomicznym do warunków
i wymagań rynku.
Rozwój regionu bałtyckiego wiąże się z rozwojem transportu. Powstają
obecnie korytarze transportowe – ciągi komunikacyjne o międzynarodowym
znaczeniu, wzdłuż których przebiegają drogi transportowe różnych gałęzi transportu o odpowiednich parametrach technicznych.
Rozwój portów, jako obiektów infrastruktury transportowej państw, następuje bez niezbędnej kompleksowej koordynacji z pozostałymi składnikami infrastruktury technicznej kraju. Plany budowy paneuropejskich korytarzy transportowych nie uwzględniły w należytym stopniu interesów sektora portowego i
morskiego w Polsce. To sprawiło, że porty mające teraz bardzo złe połączenia
ze swoim zapleczem, utraciły ważne segmenty rynku usług portowych na rzecz
konkurencji (np. Hamburgu i Rotterdamu).
Istniejący obecnie pewien stopień izolacji polskich portów od układu rynkowego, wskazuje nie tylko na poważne opóźnienia procesu transformacji
w portach w stosunku do dokonanego już w tym zakresie postępu w innych sektorach i branżach gospodarki, ale dowodzi również istnienia zbyt słabych lub
182
Uwarunkowanie rozwoju polskiego rynku żeglugi kontenerowej
niekiedy braku związków między tym procesem, a dynamiką zmian zachodzących obecnie w sferze realnej gospodarki.
Bezpośrednie połączenia kontenerowe polskie porty morskie posiadają jedynie z portami Morza Bałtyckiego i Północnego. Z zaoceanicznymi rynkami
morskimi (głównie USA i Kanada) istnieje jedynie możliwość połączeń łączonych, z udziałem obcych linii oceanicznych. Większość potencjału kontenerowego zgromadzona jest w porcie gdyńskim, choć serwisy kontenerowe oferowane są też z portów w Gdańsku i Szczecinie.
W technologii kontenerowej o wyborze danego portu morskiego, oprócz jego dostosowania techniczno-organizacyjnego, decydują w dużej mierze czynniki
zewnętrzne, w tym zwłaszcza sprawność połączeń transportowych z zapleczem.
W przypadku polskich portów morskich jest to obecnie czynnik ograniczający.
Warunkiem niezbędnym rozwoju przeładunków ładunków skonteneryzowanych
w polskich portach morskich jest zatem realizacja programu rozwoju sieci połączeń drogowych, kolejowych i wodnych śródlądowych z zapleczem gospodarczym. Potrzebne są też dalsze inwestycje modernizacyjne i rozwojowe w zakresie potencjału przeładunkowo-składowego w portach morskich, w tym szczególnie w rejonie ujścia Odry (Szczecin i Świnoujście).
Literatura
1. Teichert P.: Zespół portowy Szczecin – Świnoujście w dobie przystąpienia Polski do Unii Europejskiej, WSM, Szczecin 2000, Zeszyty Naukowe nr 58, s. 333.
2. Bogata oferta portu gdańskiego. „Namiary na Morze i Handel”, nr 3/647,
s. 15, 2005.
3. Armator bez statków. „Namiary na Morze i Handel”, nr 24/667, s. 19,
2005.
4. W Hamburgu najszybszy rozwój obrotów z Polską, „Namiary na Morze
i Handel”, nr 8/652, s. 6, 2005.
5. Stefaniak L.: Gospodarka morska w statystyce. „Namiary na Morze
i Handel”, nr 24/667, s. 18, 2005.
6. Szyszko M.: Analiza zaplecza tranzytowego portu szczecińskiego.
WSM, Zeszyty Naukowe nr 58, s. 292, Szczecin 2000.
7. Ople z Gliwic i kontenery, „Namiary na Morze i Handel”, nr 22/665,
s.4, 2005.
8. Szykuje się kontenerowa rewolucja. „Namiary na Morze i Handel”, dodatek specjalny, nr 10, s. 12, 2005.
9. http://www.port.szczecin.pl/
10. http://www.port.gdynia.pl/
11. http://www.port.gdansk.pl/
183
Konrad Salmonowicz
12. http://www.hafen-hamburg.de/
13. http://europa.eu/pol/trans/index_en.htm
Wpłynęło do redakcji w październiku 2006 r.
Recenzent
dr hab. Elżbieta Załoga, prof. US
Adres Autora
mgr Konrad Salmonowicz
Akademia Morska w Szczecinie
Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu
Instytut Zarządzania Transportem
70-507 Szczecin, ul. Henryka Pobożnego 11
[email protected]
184