Uwarunkowania rozwoju kolejowego transportu

Transkrypt

Iwona Wacławiak
Uwarunkowania rozwoju
kolejowego transportu towarowego
W świetle celów polityki Unii Europejskiej w zakresie
zrównoważonego rozwoju transportu, konieczne jest podnoszenie rangi kolei, jako ważnego uczestnika przewozów
pasażerskich i towarowych. Jak pokazują dotychczasowe
trendy, pomimo dużych wysiłków Komisji Europejskiej,
nie udaje się tego celu osiągnąć. Nadal rola kolei wydaje
się być marginalizowana i nie osiąga ona zadowalającego
poziomu. Skutki są zauważalne w różnych sferach, w tym
w zbyt wysokim poziomie negatywnego oddziaływania
transportu na środowisko.
W artykule szczególną uwagę zwrócono na rynek przewozów towarowych i jego perspektywy rozwoju w obliczu zmian gospodarczych i legislacyjnych, w tym dotyczących nakładania nowych
opłat na użytkowników infrastruktury.
Charakterystyka rynku przewozów towarowych
Transport towarowy w minionych latach charakteryzował się systematycznym wzrostem. Na poziomie krajów Unii Europejskiej
1000
2000
Kolejowy
Żegluga
Rurociągowy
Lotniczy
Drogowy
Morski
800
1800
1600
1400
1200
600
1000
400
800
200
2009
19,1
21,9
18,6
15,4
26,4
52,5
62,4
67,7
Transport lotniczy
0,0
0,0
0,0
0,0
Transport rurociągowy 7,2
11,1
7,6
8,1
0,4
Żegluga śródlądowa Żegluga morska
Ogółem 13,9
17,1
8,1
[%]
100
80
45,3
72,5
Transport rurociągowy
Żegluga
Transport kolejowy
Transport drogowy
32,8
UE-27
USA
26,4
42,6
57,2
70,5
60
40
57,4
20
0
Transport drogowy
Transport kolejowy
73,6
42,8
29,5
1990
1995
2000
2005
Rys. 2. Transport towarowy – podział
międzygałęziowy [%]
Rys. 3. Relacje między transportem kolejowym i drogowym w Polsce
Źródło: Komisja Europejska,
Energia i Transport
Źródło: Master Plan dla transportu kolejowego …
24
2008
[%]
0,4
0,6
0,5
46,9
13,9
10,9
8,4
100,0
100,0
100,0
100,0
Źródło: Rocznik statystyczny GUS, Transport – wyniki działalności w 2009 r.
4,8
5,6
20
0
2005
Transport samochodowy 0
60
40
2000
Transport kolejowy
Rys. 1. Praca przewozowa w transporcie towarowym - kraje 27 UE [mld tkm]
Źródło: Komisja Europejska, Energia i Transport
80
Rodzaj transportu 400
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
[%]
100
Tabela 1
Podział międzygałęziowy w przewozach ładunków
w Polsce
600
200
0
w 2008 r. odnotowana ponad 16% wzrost, w stosunku do 2000 r.
(rys. 1). Większość zapotrzebowania na przewozy towarowe zostało zrealizowane przez transport drogowy i morski. Tym samym
transport drogowy dominował wśród przewozów śródlądowych.
W 2008 r. tego typu przewozy stanowiły około ¾ wszystkich
przewozów (rys. 2).
Dominacja transportu drogowego, tak uderzająca na ryku Unii
Europejskiej, nie jest jednak globalną regułą. Jak pokazują dane
statystyczne, kolej jest wykorzystywana w znacznie większym
stopniu poza UE-27. Jest ona dominującą gałęzią transportu
w przewozach towarów w USA, Rosji, Chinach i Indiach, gdzie
dąży się do zachowania tej pozycji również w przyszłości.
W Polsce, podobnie jak w całej UE udział kolejowych przewozów towarowych w podziale międzygałęziowym systematycznie się zmniejsza. Odnosząc się tylko do dwóch najważniejszych
uczestników rynku śródlądowego – transportu kolejowego i drogowego – relacje wykonanej pracy przewozowej do końca lata
90. XX w. kształtowały się dla kolei dość korzystnie. Praca przewozowa w tej gałęzi transportu była wyższa niż w transporcie drogowym. Sytuacja radykalnie zmieniała się od 2000 r. (rys. 3).
Biorąc pod uwagę wszystkie gałęzie transportu w Polsce widać,
że transport drogowy w strukturze procentowej ma dużą przewagę
nad pozostałymi (tab. 1).
1-2/2011
Podobna tendencja przewagi transportu drogowego nad pozostałymi występuje również w innych państwach członkowskich UE. Na przykład
w Niemczech, w kraju będącym liderem na rynku
przewozów towarów, udział przewozów towarowych kolejami stanowi tylko około 20%. W innych państwach Unii Europejskiej (z wyjątkiem
Łotwy i Litwy) wskaźniki nie odbiegają od generalnego trendu (tab. 2).
Patrząc na liczby bezwzględne pracy przewozowej, od 2000 r. na kolei sytuacja wydaje się
być stabilna, a nawet w niektórych państwach europejskich odnotowano zwiększenie kolejowych
Tabela 2
140
Udział transportu kolejowego w przewozach towarowych
w latach 2008–2009
120
2008
2009
[%]
EU-27
17,9
16,5
Belgia
12,8
15,1
Bułgaria
20,5
11,9
Czechy
23,3
22,1
Dania
8,7
9,2
Niemcy
22,2
20,9
Estonia
44,7
52,7
Irlandia
0,6
0,6
Grecja
2,7
2,2
Hiszpania
4,1
3,4
Francja
15,9
Włochy
11,7
9,0
Łotwa
61,3
69,8
Litwa
41,9
40,1
Luxemburg
2,5
80
60
40
20
0
Rys. 4. Praca przewozowa w kolejowym transporcie towarowym w latach
1995–2008 [mld tkm]
Źródło: Komisja Europejska, Energia i Transport
bd
I kw. 2008 r.
II kw. 2008 r.
2,3
Węgry
20,6
bd
Wielka Brytania
13,4
13,2
5,4
4,9
Austria
37,4
36,4
Polska
24,0
19,4
Portug.
6,1
5,7
Rumunia
19,0
19,4
Słowenia
17,8
16,0
Słowacja
23,4
19,6
Finlandia
26,5
24,1
Szwecja
35,3
37,5
Holandia
100
Niemcy
Polska
Francja
Wielka Brytania
Włochy
Szwecja
III kw. 2008 r.
IV kw. 2008 r.
2008 r.
I kw. 2009 r.
II kw. 2009 r.
III kw. 2009 r.
IV kw. 2009 r.
2009 r.
Źródło: Eurostat
przewozów towarowych. Liderami na tej części rynku są Niemcy,
Polska, Francja, Włochy, Wielka Brytania i Szwecja (rys. 4).
Tendencja zwiększenia przewozów na kolei nie została jednak
umocniona, a ponadto od 2008 r. ponownie dał się zauważyć
w większości państw, stopniowy spadek tych wskaźników. W tym
przypadku ma to związek z kryzysem gospodarczym, który od
2009 r. pogłębił się i odbił z różnym nasileniem na wszystkich
krajach UE (rys. 5 i 6). Największa degresja dotknęła wschodnie
kraje europejskie, np. Rumunia odnotowała 27% zmniejszenie
przewozów, a Bułgaria – 33%. Jednak największy efekt kryzysu
w postaci zmniejszenia przewozów towarowych odnotowano
w krajach o dużym udziale na rynku, tj. Niemczech, Polsce
i Francji. Łączne zmniejszenie przewozów w tych państwach wyniosło prawie połowę łącznego zmniejszenia na kolejach euro
pejskich. Dla przykładu w Polsce, jeżeli weźmiemy pod uwagę
pracę przewozową na kolei w sektorze towarowym, między 2005
a 2008 r. można mówić o względnej stabilizacji (zmiana na poziomie –4%), to między 2008 a 2009 r. zmniejszenie przewozów
wyniosło aż 16,5%.
Najnowsze dane Wspólnoty Kolei Europejskich z kwietnia
2011 r. [9] pokazują, że w dalszym ciągu sytuacja w sektorze kolejowych przewozów towarowych jest niejednoznaczna i niestabilna. Porównując czwarty kwartał 2010 r. z rokiem poprzednim
w tym samym okresie, praca przewozowa liczona w tonokilometrach w państwach Europy Zachodniej zmniejszyła się o 5,5%.
Porównując natomiast cały 2010 r. do 2009 r., liczba tonokilo-
–30
–25
–20
–15
–10
–5
0
5
10 [%]
Rys. 5. Kolejowe przewozy towarowe w Europie Zachodniej (EU-12) – procentowa
zmiana tonokilometrów w porównaniu z rokiem poprzednim
Źródło: CER, Raport roczny 2009-2010
I kw. 2008 r.
II kw. 2008 r.
III kw. 2008 r.
IV kw. 2008 r.
2008 r.
I kw. 2009 r.
II kw. 2009 r.
III kw. 2009 r.
IV kw. 2009 r.
2009 r.
–35
–30
–25
–20
–15
–10
–5
0 [%]
Rys. 6. Kolejowe przewozy towarowe w Europie Środkowej i Wschodniej (EU-15)
– procentowa zmiana tonokilometrów w porównaniu z rokiem poprzednim
Źródło: CER, Raport roczny 2009-2010
1-2/2011
25
metrów zwiększyła się o 5,4% z powodu wysokich wskaźników
w pierwszych trzech kwartałach 2010 r.
W państwach Europy Środkowej i Wschodniej ożywienie
w 2010 r. było bardziej widoczne. W czwartym kwartale 2010 r.
operatorzy kolejowi odnotowali zwiększenie pracy przewozowej
o 4,2% w porównaniu z tym samym okresem poprzedniego roku.
Ponadto, ze względu na wysokie wskaźniki przewozowe w pierwszej połowie 2010 r., rezultat na koniec minionego roku w państwach Europy Środkowej i Wschodniej pokazuje zwiększenie
pracy przewozowej o 7,6% w porównaniu do 2009 r. Jest to
szczególnie obiecujące biorąc pod uwagę fakt, że praca przewozowa w tej części Europy w latach 90. XX w. się zmniejszała, a od
2000 r. uległa całkowitej stagnacji.
W celu przybliżenia charakteru przewozów towarowych w Polsce, warto przytoczyć kilka istotnych czynników. Jednym z nich
jest rodzaj przewożonego asortymentu. Generalnie na kolei dominują przesyłki masowe (rys. 7), w tym przede wszystkim paliwa
mineralne (42,7%) oraz rudy metali i produkty górnictwa (20,6%).
Dla porównania w transporcie drogowym występuje bardziej
rozbudowana grupa asortymentu, przy czym, podobnie jak dla
kolei, rudy metali i produkty górnictwa stanowią w tych przewozach największą grupę (34,3%).
Największą liczbę przesyłek nadawanych na kolei stanowią
przesyłki całowagonowe w komunikacji krajowej (ok. 65%). Komunikacja międzynarodowa wynosi ok. 35% w przesyłkach całowagonowych i ok. 10% w przesyłkach całopociągowych.
Średnia odległość przewożonych towarów na kolei w Polsce
w 2009 r. wyniosła 219 km, przy czym największy procent przewożonych towarów stanowiły przesyłki na odległość między 152
a 350 km (ponad 36,3% pracy przewozowej), następnie w odległościach od 351 do 500 km – 27,2% oraz powyżej 500 km –
21,8%. Kolej może być konkurencyjna dla transportu drogowego
właśnie w ruchu dalekim. W 2009 r. na większych odległościach
150–499 km udział samochodów ciężarowych wyniósł 45%, powyżej 499 – 6,6%.
przez różne instytuty badawcze są zbieżne co do generalnych
wniosków – zapotrzebowanie na przewozy towarowe będzie
w dalszym ciągu systematycznie się zwiększać.
Według szwajcarskiej firmy ProgTrans z Bazylei, która wykonała długoterminową prognozę rozwoju transportu do 2025 r. [6],
na rynku usług transportowych przewozów towarów nadal będzie
widoczna pozytywna tendencja zwiększania przewozów towarowych. Inne bardziej szczegółowe wnioski, jakie sformułowano to:

zwiększenie przewozów towarowych na świecie będzie rozwijać się średnio o 1% rocznie; na podobnym poziomie będzie
kształtował się również wskaźnik wzrostu w Europie;

w krajach europejskich zwiększy się znaczenie przewozów
transgranicznych, odnosi się to także do kolei, która będzie
koncentrowała się na dynamicznie rozwijających się relacjach
międzynarodowych; w relacjach krajowych największym zainteresowaniem kolei będą cieszyły się relacje długodystan
sowe;

będzie się zwiększać znaczenie kolei w przewozach towarowych w Europie, przyczyni się do tego liberalizacja rynków,
usprawnienia technologiczne, zmiany organizacyjne i administracyjne (wskaźnik wzrostu ok. 1,2%); należy jednak pamiętać, że w różnych państwach wskaźnik wzrostu może kształtować się na różnym poziomie;

przewiduje się dynamiczny rozwój powiązań intermodalnych,
gdzie największe znaczenie będzie miał transport kombino
wany;

największym uczestnikiem kolejowych przewozów towarowych
w Europie pozostaną nadal Niemcy; w odniesieniu do obecnej
25% łącznej europejskiej pracy przewozowej udział ten może
się zwiększyć do ponad 30%, zatem jak się przewiduje zwiększenie przewozów w Niemczech będzie większe od średniej
europejskiej;

oprócz Niemiec, znaczące w Europie będą rynki kolejowe
Łotwy, Austrii, Polski i Francji, przy czym przewiduje się, że
do 2025 r. Polska straci swoją pozycję w wielkości przewozów
na korzyść Włoch; ponadto w Polsce, drugim co do wielkości
Perspektywy rozwoju
ryku przewozów towarowych, koleje będą nadrabiać straconą
kolejowych przewozów towarowych
pozycję w relacji z transportem drogowym, niemniej jednak
Wizja perspektyw rozwoju towarowych przewozów kolejowych
tempo tego nadrabiania (0,1% rocznie) nie pozwoli uzyskania
w Europie musi uwzględniać nie tylko trendy minionego okresu,
korzystnego modal split z transportem drogowym;
ale także inne istotne czynniki ekonomiczne. Takimi czynnikami

autorzy raportu uważają jednak, że największy rozwój i zwięksą przede wszystkim rosnący popyt na usługi transportowe poza
szenie przewozów będzie następować poza Europą; przewozy
rynkiem europejskim, a także światowy kryzys gospodarczy. Batowarowe np. w Chinach do 2025 r. zwiększą się o 120%
dania przeprowadzone w zakresie popytu na przewozy towarowe
(gdzie nadal główną rolę będzie odgrywać kolej), również inne
kraje z poza Europy będą odnotowywać znaczące
zwiększenie przewozów: Indie – 183%, Rosja –
Produkty rolnictwa, łowiectwa,
leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa
44%, USA – 11%.
1,8%
Inne 11,1%
W odnoszącym się do rynku polskiego Master
Paliwa mineralne
Metale i gotowe wyroby metalowe 3,4%
Planie dla transportu kolejowego do 2030 r., pro42,7%
Wyroby chemiczne 4,1%
Pozostałe wyroby surowców niemetalicznych 2,1%
gnozę zwiększenia przewozów towarowych oszacoSurowce wtórne i odpady komunalne 2,0%
wano również na poziomie 1% rocznie.
Rudy metalii pozostałe produkty
górnictwa i kopalnictwa 20,6%
Rys. 7. Struktura przewozu ładunków
26
1-2/2011
Artykuły spożywcze
Koks
i produkty i wyroby tytoniowe
rafinacji 0,6%
ropy
naftowej
11,7%
Źródło: GUS
Kolejowe przewozy towarowe
na rzecz zrównoważonego
rozwoju transportu
Perspektywy rozwoju kolejowych przewozów towarowych mają istotne znaczenie na realizację celów
polityki transportowej i środowiskowej UE i osiągnięcie zrównoważonej mobilności. Komisja Euro-
pejska przyjęła ambitne cele, między innymi obniżenia poziomu
emisji CO2 o 20% do 2020 r. (o 80% do 2050 r.), zmniejszenia
liczby ofiar śmiertelnych na drogach o 50% do 2020 r. Istnieją
zatem konkretne zadania stawiane przed sektorem transportu
w związku z jego dużym oddziaływaniem na środowisko i społeczeństwo. Nasuwa się zatem pytanie, czy prognozowany rozwój
przewozów towarowych będzie przejęty głównie przez transport
drogowy, czy na kolei będzie on na dostatecznym poziomie? Czy
środki techniczne, instrumenty ekonomiczne i legislacyjne, jakie
będą wprowadzane w najbliższym czasie pozwolą na bardziej korzystne, niż prognozowane przez ekspertów branżowych, zmiany
podziału międzygałęziowego?
Tymczasem, pomimo że tendencja jaka występuje w UE
w zakresie emisji dwutlenku węgla jest spadkowa w poszczególnych sektorach gospodarki (co głównie wiąże się z ograniczaniem zużycia energii i stosowaniem nowych technologii), transport w dużej części nadal jest sprawcą tych zanieczyszczeń, a co
najistotniejsze – zanieczyszczenia się zwiększają. W 2007 r. był
on sprawcą 23,1% emisji dwutlenku węgla w skali Unii Europejskiej, w Polsce – 11,4%. Należy podkreślić, że ogromna część
tej emisji jest powodowana przez transport drogowy (w UE jest to
ponad 70%, przy niespełna 1% kolei). Drastyczna dysproporcja
występuje jednak w Polsce. Za przyczyną transportu drogowego
w 2007 r. wyemitowane zostało 91,6% CO2, dla porównania przez
transport kolejowy – 1,4%. Na podobnym poziomie i w podobnych proporcjach występują wskaźniki zanieczyszczeń gazami
cieplarnianymi.
W minionym okresie nie można również pozytywnie ocenić
realizacji innego z celów polityki unijnej, tj. ograniczenia wypadków drogowych. Pomimo niektórych sceptycznych opinii, że
przejmowanie przez kolej nie pomoże w realizacji tego celu,
a najważniejsza jest rozbudowa infrastruktury drogowej, trudno
nie zauważyć, jak ogromne szkody niesie z sobą nadmierny ruch
ciężkich samochodów, w tym również na odcinkach zmodernizowanych.
Statystyki wypadków drogowych z minionego okresu zarówno
generalne dla UE, jak i Polski nie są optymistyczne, a dążenia do
ograniczenia wypadków drogowych przyniosły niewielkie rezultaty. Biorąc pod uwagę kraje UE 27 w latach 2001–2008 wskaźnik
ten wynosił –28,4 % natomiast w Polsce –1,8%. W odniesieniu
do lat 2007–2008 wskaźnik ten wyniósł odpowiednio –8,5%
w UE i –2,6% w Polsce.
Dużą część wypadków w sposób pośredni bądź bezpośredni
powoduje nadmierny ruch pojazdów ciężarowych.
Wymienione skutki nie są jedynymi, jakie generuje towarowy
transport drogowy, pozostają inne, nieprzytoczone tutaj kwestie,
chociażby hałasu czy drgań.
Szanse na zmiany podziału gałęziowego
w relacji kolej–drogi
Obecnie, choć ideologicznie słuszna, koncepcja przenoszenia
przewozów z dróg na kolej nie jest prosta do zrealizowania.
W warunkach gospodarki rynkowej, w celu przejęcia znacznej
części rosnącego zapotrzebowania na transport towarów, kolej
musi spełniać wymagania nowoczesnego przewoźnika, dysponującego potencjałem realizacji dostaw, przede wszystkim w dynamiczny sposób na czas. Dlatego tak ważna jest realizacja koncepcji UE dotyczących wydzielania tras specjalnie przeznaczonych
do transportu towarowego, co w zdecydowany sposób może po-
prawić średnie prędkości pociągów towarowych (rozporządzenie
Parlamentu i Rady Unii 913/2010). Komisja Europejska zaleciła,
aby do 2012 r. w każdym kraju europejskim został utworzony co
najmniej jeden korytarz przeznaczony tylko i wyłącznie do przewozu towarów.
W niedalekiej przyszłości jest również szansa, że na kolei
znikną bariery natury technicznej, które ograniczają ruch pociągów między poszczególnymi krajami. Problem, który od wielu lat
jest w kręgu zainteresowań UE, ma być rozwiązany poprzez interoperacyjność systemów kolejowych. Bez wątpienia, zwłaszcza
w Polsce, znacząca jest poprawa jakości infrastruktury kolejowej
i stworzenie warunków do transportu intermodalnego.
Kolej, ze względu na swoje cechy systemowe, musi wykorzystywać swoje największe zalety, a przede wszystkim dogodne warunki do przewozu dużych ilości towarów i na duże odległości,
pod warunkiem, że usunięte zostaną bariery techniczne i organizacyjne, a sieć kolejowa będzie na odpowiednim poziomie.
Jak wynika z najnowszych informacji obecnie w krajach o dobrze rozwiniętej sieci kolejowej następują „złote czasy” dla kolei.
W USA, zgodnie z prognozami, już widoczne jest zwiększenie
zapotrzebowania na przewóz towarów. Przewoźnicy kolejowi
– w odróżnieniu od niektórych branż gospodarczych – nie odczuwają skutków kryzysu gospodarczego, a wręcz przeciwnie – dynamicznie się rozwijają. Istnieją opinie, że w Stanach Zjednoczonych, generalnie w branży kolejowej dzieje się lepiej niż w całej
gospodarce. Spółki zwiększają zatrudnienie, a ich przychody
i wolumeny przewozów istotnie się zwiększają. Dla jednej ze
spółek (Unio Pacific) trzeci kwartał 2010 r. okazał się najbardziej
zyskowny w historii. Stany Zjednoczone są przykładem państwa,
które w racjonalny sposób wykorzystało zalety kolei.
Nie bez znaczenia na zmianę podziału międzygałęziowego
jest też realizacja zamierzeń odnośnie zasady „zanieczyszczający
płaci”. Jak dotąd opłaty związane z kosztami zewnętrznymi w niewielkim stopniu obciążają transport drogowy, przez co nie można
mówić o uczciwej konkurencji.
Od lipca 2011 r. w Polsce ma wejść w życie projekt rozporządzenia [4] w sprawie dróg krajowych lub ich odcinków, na
których pobiera się opłatę elektroniczną oraz wysokości stawek
opłaty elektronicznej. Z rozporządzenia wynika, że zostaną wprowadzone opłaty za przejazd za każdy kilometr wskazanego w rozporządzeniu odcinka autostrady, drogi ekspresowej, czy drogi
krajowej. Opłaty będą dotyczyć pojazdów samochodowych powyżej 3,5 t oraz autobusów, przy czym będą uzależnione nie tylko
od masy, ale także od klasy pojazdów, w zależności od emisji
spalin. Dla przykładu za pojazdy o masie powyżej 12 t z silnikami
klasy EURO2, trzeba będzie zapłacić 53 gr za każdy przejechany
kilometr autostrady lub drogi ekspresowej, korzystając z wyszczególnionych w rozporządzeniu odcinków dróg.
Pierwsza faza wdrożenia rozporządzenia obejmie opłatami
około 579 km autostrad, 554 km dróg ekspresowych i 432 km
dróg krajowych. Kolejne fazy planowane są na lata 2012, 2013
i 2014, kiedy to do systemu opłat będą włączane kolejne odcinki
dróg. Docelowo opłatami objęte zostaną wszystkie odcinki autostrad i dróg ekspresowych oraz wybrane odcinki dróg krajowych.
Rozporządzenie to jest efektem implementacji prawa Unii Europejskiej i konsekwentnej polityki, zmierzającej do ograniczenia
negatywnych skutków oddziaływania transportu na środowisko
poprzez przeniesienia części obciążenia z dróg na kolej. Pomimo
pełnej świadomości o skutkach i uciążliwościach powodowanych
1-2/2011
27
zwłaszcza przez „ciężki” transport drogowy, decyzje o podjętych
krokach obciążania opłatami wywołują zarówno w Polsce, jak
i Europie wiele negatywnych reakcji, zwłaszcza ze strony organizacji transportu drogowego.
Najnowszy dokument Komisji Europejskiej, dotyczący strategii działania w zakresie rozwoju transportu – Biała Księga [10] –
jeszcze bardziej umacnia przyszłą rolę i znaczenie kolei w budowaniu zrównoważonego rozwoju transportu.
Następne pytanie, jakie się zatem nasuwa, to w jaki sposób
zwiększone opłaty oraz wytyczne Białej Księgi, w tym zalecenia
wykorzystania kolei do przewozów towarów na duże odległości
(powyżej 300 km), wpłyną na zainteresowanie transportem kolejowym i zmianę preferencji wyboru środka transportu? Czy kolej
skorzysta z warunków jakie stwarza Komisja Europejska dla równoważenia na rynku transportowego?
Ze względu na swój ekologiczny charakter transport kolejowy
jest postrzegany jako bardziej korzystny. Niemniej jednak, fakt ten
nie zwalnia kolei od poszukiwania nowych, ekologicznych rozwiązań. Kolej musi dążyć do zmniejszenia kosztów z jednej strony
oraz inwestować w jakość i ofertę z drugiej, aby stać się konkurencyjna na wielu płaszczyznach.
przekłada się to na zmianę preferencji wykorzystania środków
transportowych, a co więcej – transport drogowy zdobywa coraz
bardziej dominującą pozycję, a udział transportu w zanieczyszczeniu środowiska nadal się zwiększa.
Istotne znaczenie na rynku transportowym mają przewozy towarowe, które jak się przewiduje będą nadal się zwiększały, niemniej osiągnięcie znaczącej pozycji kolei w przewozach towarowych nie jest możliwe w najbliższej perspektywie.
W najbliższym czasie istotne jest natomiast tworzenie warunków do zmiany podziału międzygałęziowego. Transport kolejowy,
oprócz faktu, że jest bezpieczniejszy i bardziej ekologiczny, powinien być konkurencyjny rynkowo dla transportu drogowego, oferując usługi wysokiej jakości, co wiąże się z długotrwałymi zmianami technicznymi i organizacyjnymi.
Kolejnym zagadnieniem do rozwiązania jest stworzenie warunków uczciwych opłat i pokrycie kosztów zewnętrznych, przez
co wyrównają się warunki konkurencyjności.
Podsumowanie
Bezspornym jest fakt, że słusznie przyjęta idea tworzenia zrów
noważonego rozwoju transportu powinna opierać się na przy
jaznych dla środowiska rodzajach transportu, w tym przede
wszystkim kolei.
Dotychczasowa praktyka wskazuje na to, że pomimo deklaracji, tworzenia dokumentów programowych i form wsparcia, nie
Literatura
[1]Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku. Ministerstwo Infrastruktury.
[2]Rozporządzenie (WE)/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1692/2006 ustanawiające drugi program „Marco Polo” dla udzielania wspólnotowej pomocy finansowej
w celu poprawy działania systemu transportu towarowego na środowisko („Marco Polo II”) – projekt.
[3]Rezolucja Parlamentu Europejskiego z 4 września 2008 r. w sprawie
transportu towarowego w Europie (2008/2008 (INI).
[4]Rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie dróg krajowych lub ich
odcinków, na których pobiera się opłatę elektroniczną oraz wysokości
stawek opłaty elektronicznej (projekt z 11.03.2011 r.).
[5]Maak H.: Einsatzfeld der Eisenbahn im Transportmarkt. Internationales
Verkehrswesen 7/2010.
[6]Perspektywy kolei towarowych na świecie do 2025 r. Główna Biblioteka Komunikacji BI nr 2010/12.
[7]Clausecker M., Bönnen N.: Nachhaltige Mobilität durch Schienenverkehr: Europäische Perspektiven. ZEVrail 1-2/2010.
[8]Annual Report 2009–2010. Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER).
[9]Press Release. Brusses, 1 April 2011, CER.
[10]Biała Księga Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego
systemu transportu. KOM(2011) 144 wersja ostateczna, Bruksela,
28.3.2011 r.
q
mgr inż. Iwona Wacławiak
Parsons Brinckerhoff
28
1-2/2011