Scenariusze innowacyjnego rozwoju publicznego transportu

Iouri Semenov
Politechnika Szczecińska
Scenariusze innowacyjnego rozwoju publicznego transportu pasażerskiego
I. Wstęp
Transport jest tą dziedziną gospodarki, dla której nie ma zamiany. Ta teza warunkuje konieczność badań i
analizy jego stanu obecnego oraz opracowania i wdrożenia innowacyjnych rozwiązań dla podwyższenia jakości
usług transportowych. W szczególności dotyczy to transportu miejskiego, skierowanego na świadczenie
publicznych usług transportowych.
II. Zasady rozwoju publicznego transportu miejskiego
Z punktu widzenia autora rozwój tej gałęzi transportu powinien odbywać się wg następujących zasad:
1.
Zasada swobody wyboru i dostępności różnych grup społecznych do korzystania z usług publicznego
transportu miejskiego. Zasada ta może być realizowana wg następujących technik innowacyjnych:
1.1. Finansowej. Skierowana na uelastycznienie wykorzystania różnych źródeł dochodu transportu publicznego,
za pomocą np. regulacji cen biletów wg poziomu dobrobytu różnych grup społecznych.
1.2. Informatycznej. Skierowana na ułatwienie dostępu do informacji różnym grupom społecznym, na przykład
odnośnie rozkładów jazdy, warunków podróży itp. ze szczególnym uwzględnieniem osób z wadami słuchu,
wzroku itp. Możliwym rozwiązaniem może być innowacyjny system ADC (Automatic Data Collection),
wykorzystywany do bezpośredniego wprowadzenia informacji w systemy komputerowe za pomocą mikroprocesorowych urządzeń kontrolujących np. MCD (Microprocessor-Controlled Device).
1.3. Funkcjonalnej. Skierowana na dostosowanie jednostek przewozowych do potrzeb osób w podeszłym
wieku, dzieci, inwalidów poruszających się na wózkach inwalidzkich itp.
Tabela 1. Ocena ważności poczucia bezpieczeństwa różnych grup społecznych
Stosunek
do poczucia
bezpieczeństwa
transportu
publicznego
Priorytetowy
Nie priorytetowy
Nie mam zdania
Ogółem
W zależności od płci klientów usług
transportu publicznego
(%)
W zależności od wieku klientów usług transportu
publicznego
(%)
Średni
(%)
Mężczyzny
kobiety
15-24
25-39
40-54
55-65
90
89
88
89
91
89
89
7
6
7
8
7
7
7
3
5
5
3
2
4
4
100
100
100
100
100
100
100
Źródło: EORG - European Opinion Research Group-58.0- Autumn 2002
2.
Zasada jakości usług przewozowych dla różnych grup społecznych korzystających z publicznego transportu
miejskiego. Zasada ta może być realizowana wg następujących technik innowacyjnych:
2.1. Technicznej. Skierowana na dostosowanie jednostek przewozowych do rozmaitych systemów preferencji
klientów, na przykład odnośnie oczekiwanego poziomu komfortu, możliwości korzystania z dodatkowych
usług, np. Cyber Tran (Cybernetic Transportation), autor John Dearien /USA/ – nowy typ transportu
miejskiego. Pojazd jest zdalnie sterowany za pomocą komputera, może osiągać prędkość do 240 km / godz.
transportuje 25-30 pasażerów. Masa załadowanego pojazdu wynosi 4.5 tony.
2.2. Technologicznej. Skierowana na dostosowanie jednostek przewozowych do rozmaitych wymagań klientów,
np. odnośnie marszruty i czasu podróży, możliwości podróżowania z bagażem, domowymi zwierzętami itp.
3.
Zasada bezpieczeństwa środowiska naturalnego dla przyszłych pokoleń. Skierowana na ochronę życia i
zdrowia zarówno osób podróżujących, jak i osób mieszkających na obszarze oddziaływań transportu oraz
ochronę środowiska naturalnego dla przyszłych pokoleń. Konieczność uwzględnienia tej zasady uzasadnia się
wynikami badań przeprowadzonych EORG, które przedstawione w Tabeli 1. Zasada ta może być realizowana
wg następujących technik innowacyjnych:
3.1. Technicznej. Skierowana na tworzenie i wdrożenie jednostek transportowych o podwyższonej
niezawodności, z napędem na odnawialnych źródłach energii itp. Na przykład, w Sacramento /Kalifornia,
Stany Zjednoczone/ już za kilka lat mają się pojawić na rynku jednostki transportowe napędzane wodorem.
Tego typu pojazdy pracują ciszej, a produktami ubocznymi są jedynie para wodna i ciepło. Od 2003 roku w
Kalifornii zaczęło obowiązywać prawo zachęcające do korzystania z „wodorowych” samochodów.
3.2. Technologicznej. Skierowana na tworzenie i wdrożenie nowych strategii przewozowych, w tym
wahadłowych, dowozowych itp. oraz nowych technologii infrastrukturalnych.
3.3. Organizacyjnej. Skierowana na tworzenie i wdrożenie nowych metod zarządzania procesami
transportowymi, w tym unimodalnych, bimodalnych oraz multimodalnych. Możliwym rozwiązaniem może
być innowacyjny system automatycznie sterowanych środków transportu, tak zwanych AGV (Automated
Guided Vehicle), wyposażonych w elektromagnetyczne, optyczne albo inne systemy sterowania oraz
systemy zapobiegania kolizjom, wyboru marszruty, pozycjonowania itp.
Konieczność uwzględnienia tej zasady uzasadnia się wynikami badań przeprowadzonych przez EENA
(European Emergency Number Association –Brussels 8/4/2003), według których:
•
65% Europejczyków odczuwa lęk przy podróżowaniem transportem publicznym i mają ku temu powody.
•
Tylko 20% Europejczyków nie odczuwa stresu podróżując do innych krajów UE.
•
Obawy przed podróżowaniem transportem publicznym w największym stopniu odczuwają:
−
Osoby w wieku powyżej 65 lat w związku z obawami przed nagłym pogorszeniu stanu zdrowia.
−
Kobiety (15-35 lat) w związku z obawami przed napadami, gwałtem itp.
−
Dzieci (5-15 lat) w związku z obawami przed agresją, napadami, porwaniem itp.
Przeciętne przyczyny obaw przed podróżowaniem do innych krajów przedstawia Tabela. 2.
Tabela 2. Przyczyny obaw przed podróżowaniem transportem publicznym
N
Przyczyny
Udział (%)
1
Znikome obawy przed podróżowaniem
34.80
2
Wyraźne obawy przed podróżowaniem
65.20
2.1
Ε brak zdolności przystosowania się do nowych rodzajów ryzyka,
którymi cechuje się inny kraj
13.30
2.2
Ε brak znajomości języka innego kraju
11.80
2.3
Ε brak informacji o możliwości i regułach postępowania przy
zaistniałych zagrożeniach
11.00
2.4
Ε zależność od tradycji i obyczajów innego kraju
10.20
2.5
Ε różnica w systemach sygnalizacji, regułach ruchu drogowego itp.
6.10
2.6
Ε inne
12.80
Źródło: EENA - European Emergency Number Association – Annual Report, Brussels 8/4/2003
III. Aspekty scenariuszy rozwoju publicznego transportu miejskiego
Przed podjęciem decyzji odnośnie wdrożenia innowacyjnych rozwiązań w systemy publicznego transportu
koniecznie trzeba opracować możliwe scenariusze rozwoju zdarzeń, które powinni uwzględniać różne aspekty
gospodarczo – społeczne. Wg tych aspektów może być zaproponowane tworzenie trzech grup scenariuszy:
A. Przestrzennego zagospodarowania terenów miast oraz ich okolic. Przewiduje kreowanie scenariuszy:
−
racjonalizacji istniejącej infrastruktury miejskiej;
−
tworzenie korytarzy dla przejazdów jednostek transportu publicznego;
−
utworzenie jednolitej infrastruktury z podmiejskimi wioskami w miarę ich rozwoju.
B. innowacyjnego rozwoju jednostek transportu publicznego. Przewiduje kreowanie trzech następnych
scenariuszy:
−
B1, tj. innowacyjnego rozwoju jednostek transportu kołowego, np. autobusów itp.;
−
B2, tj. innowacyjnego rozwoju jednostek kolejowych, np. tramwajów, metro itp.;
−
B3, tj. innowacyjnego rozwoju jednostek transportu kołowego oraz kolejowego.
B
B
B
Podejście do oceny poziomu możliwego ryzyka lub szanse zyskowności inwestowania w rozwój
Poziom
możliwego
Opisują dynamikę przeszłych
Opisują probabilistyczne długoterminowe oraz ryzyka/szanse
zdarzeń w innowacyjnego rozwoju krótkoterminowe trajektorie rozwoju jednostek
rozwoju
transportu publicznego
jednostek transportu publicznego
transportu
90%
80%
Scenariusz probabilistyczny
(optymistyczny) B3
70%
Δ s – B1,2,3
Scenariusze probabilistyczne
Δ s – B1,2,3
Scenariusze historyczne
Δ r – B1,2,3
Segment usług
transportowych
publicznego transportu pasażerskiego wg różnych scenariuszy przedstawiono na rys.1.
Scenariusz
historyczny B3
60%
50%
Scenariusz probabilistyczny
(neutralny) B1
40%
Scenariusz
historyczny B1
30%
Scenariusz probabilistyczny
(pesymistyczny) B2
20%
10%
Scenariusz
historyczny B2
0
1988
1992
1996
2000
2004
2008
2012
2016
2020
2024
Rys. 1. Graficzne przedstawienie scenariuszy innowacyjnego rozwoju jednostek transportu miejskiego.
Δr – ryzyko inwestowania w rozwój innowacyjny jednostek transportu publicznego;
Δs – szanse zyskowności inwestowania w rozwój innowacyjny jednostek transportu publicznego.
Źródło: Opracowanie własne
Fig. 1. Graphic presentation of innovative development’s scenarios for urban vehicles
Δr – investment risk in innovative development of urban vehicles.
Δs – chances of the profit from innovative development’s investment of urban vehicles.
Source: Authors research.
C. Doskonalenia struktury usług świadczonych klientom transportu publicznego. Przewiduje kreowanie
scenariuszy z uwzględnieniem zmian systemów preferencji konsumentów usług transportowych, wewnętrznych
kosztów transportu publicznego, zewnętrznych kosztów transportu. Przeanalizujmy tę grupę scenariuszy.
1.
Zmiany systemu preferencji konsumentów usług transportowych. Przy tym w podstawę scenariusza
optymistycznego trzeba zakładać zwiększenie liczby pasażerów, korzystających z usług transportu
publicznego. Taka zmiana ma wiele zalet. Najistotniejsza z nich związana jest z tworzeniem nowych miejsc
pracy, obniżeniem kongestii na drogach miast itp.
2.
Zmiany wewnętrznych kosztów transportu publicznego. Związane z wahaniami kosztów paliw, wzrostami
kosztów pracy i kosztów napraw środków transportowych itp.
3.
Zmiany zewnętrznych kosztów transportu, których podwyższenie hamuje rozwój gospodarczy, poprzez
negatywne oddziaływanie na środowisko egzystencji społeczeństwa w miejscach jego zamieszkania. Jedną z
najbardziej cierpiących z tego powodu grup społecznych są mieszkańcy dużych miast a w szczególności
osoby, mieszkające wzdłuż głównych tras transportowych.
3.1.Scenariusze uwzględniające trendy zmian liczby pasażerów transportu miejskiego
3.1.1. Cele modelowania scenariuszy
Scenariusze tego typu tworzą się z uwzględnieniem opinii, że rozwój transportu publicznego jest
rezultatem zmian w strukturach ekonomicznych. Takie zmiany stwarzają lub hamują:
•
zmiany w systemach preferencji konsumentów usług transportu publicznego, na przykład wymagań do
warunków i czasu podróży, itp. Polepszenie tych warunków oraz obniżenie czasu trwania podróży w
szczególności dotyczy przejazdów do miejsc:
−
pracy, bo ma to duży wpływ na zdolność pracownika do odpowiedniego spełniania swoich
obowiązków;
−
szpitali, przychodni, poradni medycznych itp., bo ma to duży wpływ na poziom dostępności usług
zdrowotnych różnych grup społecznych.
−
odpoczynku, rozrywki itp., bo ma to duży wpływ na poziom życia różnych grup społecznych.
•
wzrost zapotrzebowania na usługi transportu publicznego;
•
kreowanie nowych potoków podróżujących pomiędzy regionami miasta.
Do głównych celów modelowania scenariuszy wg zmian liczby pasażerów transportu publicznego można
zaliczyć:
−
prognoza oddziaływań innowacji na polepszenie jakości usług świadczonych przez tą gałąź transportu;
−
analiza czynników, wpływających na akceptacją przez pasażerów innowacji w transporcie publicznym;
−
identyfikacja zagrożeń oraz szanse dla skuteczności wdrożenia innowacyjnych rozwiązań;
−
oszacowanie akceptowanego poziomu ryzyka niepowodzenia inwestowania projektów innowacyjnych w
system transportu publicznego itp.
3.1.2. Baza informacyjna scenariuszy
Przy opracowaniu scenariuszy trzeba uwzględnić oddziaływania proponowanych rozwiązań innowacyjnych
na zmiany cech transportu publicznego, które mogą dotyczyć różnych rodzajów przejazdów pasażerów. Wg
Sustainable Mobility Manifesto (2002) w transportowo stabilnym społeczeństwie można wyodrębnić
następujące rodzaje przejazdów do:
1.
miejsc pracy;
2.
miejsc edukacji;
3.
centrów konsumpcji;
4.
struktur urzędniczych;
5.
placówek zdrowotnych itp.;
6.
ośrodków kulturalnych, sportowych itp.;
Oprócz tego:
1.
przejazdy okazyjne;
2.
przejazdy w celach turystycznych;
3.
przejazdy tranzytowe (np. terminal pasażerski portu morskiego – dworzec kolejowy) itp.
Są one bezpośrednim odzwierciedleniem mobilności różnych grup społecznych, struktury gospodarczej miasta
oraz jego historii, poziomu rozwoju infrastruktury transportu publicznego, organizacji logistyki itp. Przy
wdrożeniu innowacyjnych rozwiązań trzeba koniecznie opracować, co najmniej optymistyczny i pesymistyczny
scenariusz rozwoju zdarzeń, biorąc pod uwagę, jaki wpływ wywoła ta innowacja na każdy z powyżej
wymienionych strumieni pasażerskich.
3.2. Scenariusze uwzględniające trendy zmian zewnętrznych kosztów transportu
3.2.1. Cele modelowania scenariuszy
Transport publiczny odgrywa istotną rolę w tworzeniu warunków dla rozwoju społeczno-gospodarczego
każdego kraju. Równocześnie jego działalność wywołuje szereg negatywnych skutków dla środowiska
naturalnego, co wpływa na obniżenie poziomu akceptowalności transportu przez społeczeństwo. Świadomość
rozmiarów zagrożeń ze strony transportu i potrzeba zahamowania tych negatywnych tendencji została ujęta w
różnych dokumentach Wspólnoty Europejskiej. W tych dokumentach stwierdza się, że kierunki europejskiej
polityki transportowej powinny być podporządkowane nadrzędnym celom strategicznym:
−
wspierania zasady zrównoważonego rozwoju społeczno-gospodarczego każdego kraju Unii Europejskiej;
−
zrównoważonej mobilności różnych grup społecznych każdego kraju Unii Europejskiej;
−
ułatwionemu dostępu do usług różnych gałęzi transportu w szczególności transportu miejskiego.
Oznacza to, że transport powinien dążyć do zaspokojenia zgłaszanych przez gospodarkę i społeczeństwo potrzeb
przy najniższych kosztach społecznych nazywanych zewnętrznymi kosztami transportu. Zaleca się
uwzględnienie w polityce transportowej państw Unii Europejskiej upodmiotowienie tych kosztów wg zasady
„sprawca płaci”, która oferuje prawidłowy sposób podejścia do problemów środowiska i wyrównania warunków
konkurencji międzygałęziowej bez naruszenia podstaw gospodarki rynkowej.
3.2.2. Baza informacyjna scenariuszy
Przy
opracowaniu
scenariuszy
należy
uwzględnić
oddziaływania
proponowanych
rozwiązań
innowacyjnych na zmiany kosztów zewnętrznych transportu. Dlatego musi być stworzona baza informacyjna
zawierająca wyniki badań przeprowadzonych w różnych krajach europejskich. Wg nich koniecznie trzeba
uwzględniać koszty zewnętrzne transportu. Do źródeł powstania kosztów zewnętrznych transportu można
zaliczyć:
•
Wypadki, jako negatywne skutki nieprzestrzegania reguł ruchu drogowego, niskiego poziomu
profesjonalizmu kierowców itp.
•
Hałas, jako negatywny skutek niskiej sprawności środków transportu publicznego, poruszanie się po
drogach miejskich ciężarówek, nieprzestrzegania zalecanej prędkości ruchu, itp.
•
Spaliny, jako negatywne skutki tankowania jednostek transportu miejskiego paliwem niskogatunkowym,
wykorzystanie w pojazdach katalizatorów zużytych itp.
•
Zmiany klimatu, jako negatywnych skutków funkcjonowania systemu transportu publicznego.
•
Zmiany w przyrodzie i krajobrazie, jako negatywnych skutków budowy i eksploatacji infrastruktury
transportowej.
•
Koszty kongestii, jako negatywnych skutków nieprawidłowej organizacji ruchu transportowego, złego stanu
dróg, braku obwodnic itp.
•
Zajmowanie terenów przez infrastrukturę transportową, jako negatywnych skutków budowy dróg, linii
tramwajowych, przystanków itp.
Tabela 3. Koszty zewnętrzne transportu
Rodzaj
kosztów
Średni koszt
(€ / 1000 pkm)
Autobusy
Kraj
Samochody osobowe
Austria
A
2.1
B
0.7
C
8.7
D
4.9
E
0.6
Razem
17.0
A
51
B
6.1
C
15.2
D
18.0
E
3.9
Razem
94.2
Belgia
5.0
1.8
36.6
12.7
1.0
57.1
46
6.4
23.6
17.3
2.7
96.0
Dania
2.0
0.8
16.5
7.4
0.8
27.5
25
3.7
20.0
13.1
2.8
64.6
Finlandia
2.4
0.9
18.3
11.4
1.8
34.8
26
3.5
19.9
18.4
5.4
73.2
Francja
2.7
1.6
16.4
8.0
1.2
29.9
32
7.0
14.5
13.2
3.8
70.5
Grecja
5.1
0.9
14.4
11.7
1.0
33.1
33
2.2
8.7
14.6
1.8
60.3
Hiszpania
1.8
0.6
7.4
5.0
0.5
15.3
27
3.4
10.3
13.5
1.9
56.1
Holandia
2.1
0.7
20.5
6.6
0.5
30.4
34
4.1
22.4
16.5
2.3
79.3
Irlandia
5.2
2.2
31.0
17.4
2.6
58.4
30
4.9
14.4
14.4
4.3
68.0
Luksemburg
3.6
0.8
29.3
8.3
0.6
42.6
47
4.2
22.8
15.0
2.3
91.3
Niemcy
3.2
1.3
19.8
7.9
0.6
32.8
48
7.8
21.2
20.1
2.8
99.9
Norwegia
2.8
1.9
28.8
12.1
2.7
48.3
20
5.2
17.6
14.6
5.6
63.0
Portugalia
2.7
0.5
6.1
5.0
0.2
14.5
35
2.4
7.8
13.5
0.9
59.6
Szwajcaria
2.8
1.6
24.0
7.3
1.1
36.8
37
7.9
21.4
15.5
4.1
85.9
Szwecja
2.0
0.6
19.5
11.1
1.4
34.6
19
2.2
18.1
17.8
3.8
60.9
W. Brytania
5.4
2.4
36.0
16.6
0.8
61.2
33
5.7
18.9
17.3
1.4
76.3
Włochy
3.0
1.2
20.4
8.6
0.4
33.6
32
4.7
17.1
14.1
1.3
69.2
Średni
3.1
1.3
19.6
8.9
0.8
33.7
36
5.7
17.3
15.9
2.5
77.4
A. - Powypadkowe koszty zewnętrzne transportu
B. - Koszty zewnętrzne transportu związane z hałasem transportowym
C. - Koszty zewnętrzne transportu związane z zanieczyszczeniem środowiska
D. - Koszty zewnętrzne transportu związane ze zmianami klimatu
E. - Koszty zewnętrzne transportu związane ze zmianami przyrody i krajobrazu
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Bruinsma F. (2001): Social Costs of Land Use Claims for transport
Infrastructure. ENECE 2001. Annual Bulletin of Transport Statistics for Europe and North America. UN Economic
Communication for Europe, Geneva, July 2001.; European Environment Agency (EEA)/ EUROSTAT (2001), Towards a
Transport and Environment Reporting Mechanism, TERM 2001, Office for Official Publications of the European
Communities, Luxemburg.
W Tabeli 3 zostały przedstawione dane dotyczące średnio rocznych kosztów zewnętrznych transportu w
państwach UE-15 oraz Norwegii i Szwajcarii za ostatnie dziesięciolecie XX wieku. Z analizy tej tabeli wynika,
że autobusowy transport jest bardziej bezpieczny i mniej kosztowny dla społeczeństwa niż przejazdy
samochodami osobowymi.
3.2.3. Koszty zewnętrzne transportu miejskiego
Koszty zewnętrzne powypadkowe. Wypadki transportowe stanowią jedną z wielu kategorii efektów
towarzyszących funkcjonowaniu transportu i powodujących koszty zewnętrzne powypadkowe. Ich udział w
całkowitym koszcie społecznym transportu jest bardzo wysoki. Można wyodrębnić, co najmniej cztery rodzaje
kosztów zewnętrznych, powstających w wyniku wypadków transportowych , które wymagają uwzględnienia
przy modelowaniu scenariuszowym, w tym:
•
Szacunkowa wartość odszkodowania, która stanowi ekwiwalent uśrednionych strat ponoszonych przez
ofiarę wypadku lub jego rodzinę.
•
Potencjalne straty ekonomiczne w przedsiębiorstwach, których pracownicy zostali ofiarami wypadków.
•
Koszt opieki medycznej, który stanowi wartość wydatków poniesionych na leczenie osób rannych.
•
Koszty administracyjne, które są nie pokrytymi przez przewoźnika (nakłady policji, administracji, sądów).
Wartość szacunkowa kosztów powypadkowych w UE wynosi 2.5% PKB. Przy tym, koszty opieki medycznej
1
oraz koszty administracyjne $14 mld, oraz koszty strat ekonomiczne w przedsiębiorstwach wynoszą $ 28 mld .
Koszty zewnętrzne związane z hałasem. Kolejną kategorią zewnętrznych efektów towarzyszących
funkcjonowaniu transportu i powodujących koszty zewnętrzne jest hałas. Efekt ten jest ujmowany w wielu
badaniach jako jedno z najuciążliwszych oddziaływań transportu na zdrowie społeczeństwa. Pogarszająca się
sytuacja dotycząca poziomu hałasu i wielkości populacji narażonej na uciążliwości z tym związane, wymusiły na
producentach środków transportu publicznego podjęcie działań zmierzających do obniżenia poziomu tej
kategorii efektów zewnętrznych. Wdrożenie innowacyjnych rozwiązań zarówno w zakresie projektowania i
produkcji pojazdów, jak i poprawa w planowaniu infrastruktury transportowej miast zaczęły odgrywać znaczącą
rolę w ograniczeniu emisji hałasu. Aby ograniczyć do minimum poziom hałasu, rządy większości krajów
ustanowiły maksymalne normy jego emisji dla poszczególnych środków transportowych. Próg, powyżej którego
określa się uciążliwość hałasu, został ustalony na 65 dB. Powyżej tej wielkości uważa się, że jest on
zagrożeniem dla zdrowia. Istotnym problemem analizy tej kategorii efektów towarzyszących funkcjonowaniu
transportu jest precyzyjne mierzenie rzeczywistą emisję hałasu (ze względu na źródło, warunki ruchu pojazdów,
zasięg oddziaływań, porę dnia itp.).
Oszacowanie kosztów zewnętrznych związanych z hałasem transportowym może być przeprowadzone wg
różnych metod, jedną, z których jest metoda unikania. Przy jej zastosowaniu bierze się pod uwagę koszty
następujących działań prewencyjnych:
•
•
1
W zakresie redukcji poziomu hałasu:
−
izolacja przeciwdźwiękowa budynków;
−
budowa ekranów przeciwdźwiękowych itp.
W zakresie redukcji hałasu u źródła:
Sustanaible Transport Pricing and Charges: Principles and Issues, UN, 2001.
•
−
udoskonalenie konstrukcji pojazdów wg norm wibroakustycznych;
−
izolacja silników pojazdów;
−
opracowanie nowych technologii do produkcji opon;
−
ulepszenie materiałów do budowy nawierzchni dróg oraz technologii ich budowy itp.
W zakresie regulacji ruchu:
−
restrykcje wobec ruchu ciężkich pojazdów kołowych;
−
budowa obwodnic aglomeracji miejskich;
−
zmiany tras przewozowych (np. wykluczenie dla ruchu Starówek miast) itp.
Wdrożone w ostatnich latach w transport miejski rozwiązania innowacyjne dają możliwość obniżenia poziomu
hałasu do 85%, źródłem pochodzenia którego są jednostki transportu kołowego. Jednak nadal koszty zewnętrzne
2
związane z hałasem wynoszą 0.1% PKB UE .
Koszty zewnętrzne związane z zanieczyszczeniem powietrza. Następną kategorią negatywnych efektów
towarzyszących funkcjonowaniu transportu i powodujących koszty zewnętrzne transportu jest zanieczyszczenie
powietrza. Efekt ten trzeba brać pod uwagę przy modelowaniu wszystkich scenariuszy wdrożenia
innowacyjnych rozwiązań i oceny ich oddziaływań na środowisko naturalne i społeczeństwo. Łatwo zauważyć,
że transport drogowy ma największy udział w ogólnej emisji szkodliwych związków do otoczenia. W
szczególności dotyczy to dużych miast, których drogami poruszają się setki ,tysiące a nawet miliony pojazdów
drogowych. Pomimo podejmowanych działań zmierzających do ograniczenia emisji szkodliwych substancji
poprzez instalowanie katalizatorów, stosowanie bardziej restrykcyjnych standardów, zmiany technologiczne
ukierunkowane na obniżenie zużycia paliwa, emisja zanieczyszczeń jest nadal bardzo ważnym problemem
ekologicznym. Biorąc pod uwagę także fakt, iż 50% podróży w Europie to przewozy na odległość do 5 km, czyli
od strony emisji przeważa tu emisja tzw. zimnego silnika. W związku z tym ilość emitowanych do atmosfery
szkodliwych substancji jest jeszcze wyższa.
Koszty zewnętrzne związane ze zmianami klimatu. Ze wszystkich kategorii negatywnych efektów
towarzyszących funkcjonowaniu transportu i powodujących koszty zewnętrzne, najmniej rozpoznany jest jego
wpływ na zmiany klimatu. W celu oceny tego wpływu uwzględnia się obecnie tylko emisję dwutlenku węgla.
Według różnych badań, szkody powodowane emisją jednej tony tej substancji szacuje się na poziomie od 70 €
do 200 €. Zwykle w obliczeniach w odniesieniu do zmian klimatycznych przyjmuje się kwotę średnią – 135 €.
Koszty zewnętrzne związane ze zmianami przyrody i krajobrazu. Można wyodrębnić dwa rodzaje
wpływów infrastruktury transportowej na przyrodę i krajobraz. Pierwszy związany jest z samym istnieniem
infrastruktury, a drugi z jej eksploatacją. Przy szacowaniu kosztów zewnętrznych transportu przede wszystkim
trzeba zwracać uwagę na następujące negatywne efekty towarzyszące jego funkcjonowaniu:
•
Ubożenie ekosystemu. Infrastruktura transportowa powoduje degradację ekosystemu w miastach. W
szczególności dotyczy to terenów, przez które przebiegają drogi samochodowe, linii tramwajowe itp.
•
Zanieczyszczenie gleby i wód gruntowych. Chodzi tu głównie o substancje toksyczne powstające w wyniku
korozji zarówno środków transportu, jak i różnych obiektów infrastruktury. Mają one negatywny wpływ na
rozwój flory i fauny. Te i inne związki chemiczne zanieczyszczają także gleby w pobliżu dróg, metro itp.
2
Sustanaible Transport Pricing and Charges: Principles and Issues, UN, 2001.
•
Zniekształcenie krajobrazu. Przy modelowaniu scenariuszy wdrożenia innowacyjnych rozwiązań
transportowych, trzeba koniecznie ocenić ich możliwy wpływ na krajobraz i przyrodę, ponieważ budowa
infrastruktury transportowej w oczywisty sposób powoduje zmiany naturalnego krajobrazu. Przede
wszystkim takie zmiany są związane ze zwiększeniem taboru jednostek transportu publicznego,
potrzebującego rozwoju elementów infrastruktury transportowej:
−
Elementów liniowych, w tym, np. poszerzenie istniejących dróg samochodowych, itp.
−
Elementów punktowych, w tym, np. budowę nowych przystanków tramwajowych, stacji metro itp.
Na początku XXI wieku największa powierzchnia infrastrukturalna przepadała na jednego pasażera transportu
samochodowego. Podział powierzchni infrastrukturalnej wykorzystywanej w celu świadczenia usług transportu
publicznego w krajach UE-15 i Środkowo-Wschodniej Europy przedstawiony na rys.2.
120
samochode
osobowe
100
80
autobusy
60
tramwaje
40
piesi
20
0
UE-15
ŚWE
Rys. 2. Powierzchnia przepadająca na jednego konsumenta usług transportowych
Źródło: Opracowanie własne na podstawie:
Hanson, M. (1992), “Automobile subsidies and land use”, American Planning Association Journal, Vol. 58 N 1,
Winter; Quinet, E. (1994), “The social costs of transport: evaluation and links with internalization policies”, in
Button, K., Internalizing the Social Costs of Transport, OECD, Paris.
Fig. 2 Required road space by mode per urban passenger
Source: Author’s research on basis:
Hanson, M. (1992), “Automobile subsidies and land use”, American Planning Association Journal, Vol. 58 N 1,
Winter; Quinet, E. (1994), “The social costs of transport: evaluation and links with internalization policies”, in
Button, K., Internalizing the Social Costs of Transport, OECD, Paris.
Koszty zewnętrzne związane ze kongestią. Zjawisko kongestii coraz częściej jest wymieniane, jako
jedno z podstawowych kategorii negatywnych efektów towarzyszących funkcjonowaniu transportu i
powodujących jego koszty zewnętrzne. Straty czasu i związane z tym koszty dla każdego z użytkowników
transportu są kosztami prywatnymi. Jednak skutki tego zjawiska są odczuwane przez całe społeczeństwo i
gospodarkę, prowadzą do strat czasu produkcyjnego, energii oraz zwiększają emisję hałasu i szkodliwych
substancji w związku z ciągłą zmianą prędkości poruszania i niepłynnym ruchem pojazdów. Najpoważniejszy
problem z kosztami kongestii występuje w transporcie drogowym, w szczególności w dużych miastach. Wg
danych Komisji Europejskiej całkowity koszt kongestii w transporcie drogowym wynosi ponad 120 mld euro.
Najwyższe straty są w godzinach szczytu, co na przykładzie wyników badań przeprowadzonych w Wielkiej
Brytanii potwierdzą dane tabeli 4.
Tabela 4. Koszty kongestii
Elementy infrastruktury transportu
pasażerskiego
Udział w koszcie kongestii
(%)
Udział w ruchu transportu
(%)
Autostrady
0.24
17
Ulice w centrum dużych miast
(godziny szczytu)
35.7
1
Ulice w centrum dużych miast
(poza godzinami szczytu)
28.68
3
Ulice poza centrum dużych miast
(godziny szczytu)
15.57
4
Ulice poza centrum dużych miast
(poza godzinami szczytu)
8.58
10
Ulice małych miast
(godziny szczytu)
6.76
3
Ulice małych miast
(poza godzinami szczytu)
4.12
7
Pozostały obszar zurbanizowany
0.06
14
Pozamiejskie drogi dwupasmowe
0.05
12
Inne drogi główne pozamiejskie
0.19
18
Pozostałe drogi pozamiejskie
0.05
12
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Quinet, E. (1994), “The social costs of transport: evaluation and
links with internalization policies”, in Button, K., Internalizing the Social Costs of Transport, OECD,
Paris.Bruinsma F. (2001): Social Costs of Land Use Claims for transport Infrastructure.
Modelowanie scenariuszowe rozwoju transportu pasażerskiego z uwzględnieniem kosztów zewnętrznych dało
możliwość sprecyzowania jego wpływów na pozytywne zmiany w gospodarce. Wyniki tego modelowania
przedstawiono na rys.3.
Poziom efektywności transportu z
uwzględnieniem kosztów zewnętrznych
0.150 (%PKB)
0.125
0.100
Publiczny transport
pasażerski
0.075
0.050
0.025
0.000
Prywatny transport
pasażerski
-0.025
-0.050
-0.075
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
1.75
2.00
2.25
2.50
Poziom
inwestowania
2.75PKB)
(%
Rys. 3. Ocena scenariuszowa wpływu poziomu inwestowania transportu na pozytywne zmiany w gospodarce z
uwzględnieniem kosztów zewnętrznych transportu
Źródło: Opracowanie własne
Fig. 3. Scenario assessment of investments level’s impacts on positive changes in national economy with
consideration of transport’s social costs
Source: Author’s research
Wnioski
1.
Przy inwestowaniu w transport pasażerski na poziome mniej niż 1÷1.2% PKB negatywny wpływ
prywatnego transportu pasażerskiego na zmiany w gospodarce jest 1.5÷2.0 razy mniejszy niż publicznego
transportu pasażerskiego. Ten fakt jest związany z tym, że przy niewystarczającym inwestowaniu transportu
ze strony państwa brak środków finansowych uzupełnia się ze środków prywatnych właścicieli
samochodów osobowych.
2.
Przy inwestowaniu w transport pasażerski na poziome mniej niż 1.2÷2.0% PKB wpływy publicznego i
prywatnego transportu pasażerskiego na zmiany w gospodarce wahają się prawie w tych samych granicach.
3.
Przy inwestowaniu w transport pasażerski na poziome powyższej 2.0% PKB uwzględnienie kosztów
zewnętrznych transportu pasażerskiego pokazuje na przewagę publicznych środków transportu nad
prywatnymi.
Acknowledgment
This work was supported by the State Committee for Scientific Research, Poland – BW/2004.
Literatura
1.
Briassoulis H. Sustainable development and its indicators, Journal of Environmental Planning &
Management, Vol. 44, Issue 3, 2001
2.
Bruinsma F.: Social Costs of Land Use Claims for transport Infrastructure, 2001.
3.
De La Barra T.: Improved logit formulations for integrated land use, transport and environmental models.
In: Lundqvist, L., Mattson, L.-G. and Kim, T.J. (eds.): Network Infrastructure and the Urban Environment:
Recent Advances in Land-Use/Transportation Modelling. Berlin/Heidelberg/New York: Springer, 1998
4.
Duchatea H. et al.: Impact of Transport Schemes on Mobility and Land Use in the Brussels Area, Paper
from the Conference “"Externalities in the Urban Transport: Assessing and Reducing the Impacts", Milan,
October 27th-29th, FEEM & Scuola Superiore Enrico Mattei, 1998.
5.
EC, Regional Policy Directorate General: The New Programming Period 2000-2006: methodological
working paper 3: Indicators for Monitoring and Evaluation: An Indicative Methodology, Brussels, 2002
6.
European Environment Agency (EEA)/ EUROSTAT (2001), Towards a Transport and Environment
Reporting Mechanism (TERM), TERM 2001, Office for Official Publications of the European
Communities, Luxemburg.
7.
ENECE 2001. Annual Bulletin of Transport Statistics for Europe and North America. UN Economic
Communication for Europe, geneva, July 2001.Hillman M. World Transport Policy & Practice 2/3 1996.
8.
Hanson M. Automobile subsidies and land use, American Planning Association Journal, Vol. 58 No. 1,
Winter, 1992
9.
Hoejer M.: Urban transport, information technology and sustainable development, RIT, Sweden, 1996.
10. Lee D.: An Efficient Transportation and Land Use System, National Transportation Research Center,
Cambridge, MA, 1992
11. Litman T. Land use impact costs of transportation, World Transport Policy & Practice, Vol. 1 No. 4, 1995
12. Quinet E. The social costs of transport: evaluation and links with internalization policies”, in Button, K.,
Internalizing the Social Costs of Transport, OECD, Paris, 1994
13. Organisation for economic cooperation and development: Report on Indicators for the Integration of
Environmental concerns into Transport Policies, ref. ENV/EPOC/SE (98)1/Final, 1999.
14. Rozporządzanie Komisji (WE) NR 2121/98 z dnia 2 października 1998 r. w sprawie szczegółowych zasad
stosowania rozporządzenia Rady (EWG) nr 684/92 i (WE) nr 12/98 w odniesieniu do wymaganych dla
pasażerskich przewozów autobusowych i autokarowych, 1998
15. Sadl K.U. Leuven The use of indicators for integrated spatial and mobility planning in european cities,
Spatial Applications Division Leuven, Belgium, 2001
16. Semenov I. N. Strategy of economic policy on transport market, Proc. 2nd European Transport Congress,
2003.
17. Semenov I. N. : Nonequilibrium model of investment process on the transport market’s innovative segment,
Transactions of the UAS, 2004
18. Semenov I. N.: Innovation’s influence on transport systems competitiveness in view of the market
uncertainty, Proc. International Conference “The Transport of the 21st Century”, PW, PAN, 2004.
19. Sustainable Mobility Manifesto (2002) Italia Institute for Sustainable Development translation by Claudia
Carrescia, ISSI, Rome, Sept. 2003.
20. Sustanaible Transport Pricing and Charges: Principles and Issues, UN, 2001.
21. Woropay M., Landowski B.: Simulation model for maintenance process of passenger transport vehicles
operated within urban areas. Quarterly: Archives of transport, Vol. 14, Issue 1, Warsaw 2002.
22. Zagrożdżon B.: Konkurencja regulowana na rynku publicznej komunikacji miejskiej, Proc. Konferencji
TRANSLOG, 2002
Streszczenie
W artykule przedstawiono podejście scenariuszowe, które skierowane jest na
rozstrzygnięcie problemu podwyższenia efektywności działalności innowacyjnej w
transporcie miejskim. Omówiono zasady rozwoju publicznego transportu
miejskiego. Pokazano, że przy kreowaniu scenariuszy należy uwzględniać możliwe
zmiany system preferencji konsumentów usług transportowych oraz wewnętrznych i
zewnętrznych kosztów transportu.
Summary
The paper presents the scenarios’ approach to the problem decision of efficiency
increase for innovative public transport activity. Principles of urban transport’s
development are discussed. It is shown, that at a creation of scenarios it is necessary
to take into account possible changes in end-users’ preferences, internal and social
costs of the public transport.