karta autoryzacyjna projektu karta autoryzacyjna - przetargi.plk

Transkrypt

E 65 WARSZAWA-GDYNIA. LCS IŁAWA
PROJEKT ARCHITEKTONICZNO - BUDOWLANY
Stacja Iława Główna
KARTA AUTORYZACYJNA PROJEKTU
Tytuł projektu
MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E 65
ODCINEK WARSZAWA – GDYNIA
Etap I w Polsce
LCS IŁAWA
Nr projektu
FS 2004/PL/16/C/PT/006-03
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PKP PLK S.A.)
03-734 Warszawa
ul. Targowa 74
KONSORCJUM
Halcrow Group Ltd.
Londyn W6 7BY,
Vineyard House, 44 Brook Green
Wielka Brytania
Scott Wilson Ltd.
Scott House, Basing View,
Basingstoke, Hampshire, RG214JG
Wielka Brytania
Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego S.A.
ul. Jana Uphagena 27
80-237 Gdańsk Wrzeszcz
Zamawiający
Wykonawca
Lokalizacja projektu
Obręb 11 Iława
Obręb 32 Smolniki
Kraj
Polska
Województwo
Warmińsko-mazurskie
Gmina Iława Miasto
173
1/2, 1/10, 1/14, 1/16, 1/17, 1/20
1/19, 1/21, 1/33, 1/38, 1/42, 1/43, 1/44, 1/45, 1/48, 1/49, 1/53
1/55, 1/56, 1/57, 1/58, 1/59, 1/60, 1/61, 1/62, 1/63, 1/64, 1/65
1/66, 1/68, 98, 5, 97, 100, 101, 102/3, 102/4, 102/5, 102/6
102/7
141/3, 141/4, 141/5, 141/6, 143/10, 156, 157/2, 164/2, 224/4
224/6, 224/8, 248/28, 248/30, 248/32, 248/34, 254/5, 254/7,254/8
284/1
294/1
Kod projektu
PB.IL.A2.T1-1
Od km 206.300 do km 210.700
Stadium
PROJEKT ARCHITEKTONICZNO – BUDOWLANY
Część projektu
Projekt zagospodarowania terenu
Zespół projektowy
Imię i Nazwisko
Nr uprawnień
Projektant
mgr inŜ. arch. Anna Smółko
376/OL/94
Opracował
mgr inŜ. arch. A. Kotowska
Sprawdzający
mgr inŜ. arch. Sł. Bryczkowski
PO/KK/121/06
Koordynator projektu
mgr inŜ. Stanisław Witkowski
02/Kol/Gd/2004
Działki
Obręb 3 Iława
Obręb 7 Iława
Obręb 8 Iława
Obręb 10 Iława
PB.IL.A2.T1-1
Projekt architektoniczno – budowlany – Projekt zagospodarowania terenu
Podpis
1
Wykaz Opracowań Projektowych
Kod projektu
Nazwa projektu
PB.IL.A2.T1
PB.IL.A2.T1-1
PB.IL.A2.T1-2
Dokumentacja formalno-prawna
PB.IL.A2.T1-3
Dokumentacja terenowo prawna
PB-IL.A2.T2
Układ torowy i odwodnienie
PB.IL.A2.T2-1
ZałoŜenia realizacji robót
PB.IL.A2.T3
Perony
PB.IL.A2.T3-1
Przebudowa peronów
PB.IL.A2.T3-2
Zagospodarowanie peronów
PB.IL.A2.T3-3
Przebudowa wiat peronowych
PB.IL.A2.T4
Układ drogowy i przejazdy
PB.IL.A2.T4-1
Przebudowa dojazdów do wiaduktu drogowego w km 207,255
PB.IL.A2.T4-2
Budowa drogi dojazdowej do nastawni LCS Iława
PB.IL.A2.T4-3
Przebudowa przejazdu w km 210,394
PB.IL.A2.T4-4
Przebudowa przejazdu w km 0,593(łącznica towarowa)
PB.IL.A2.T5
Obiekty budowlane
PB.IL.A2.T5-1
Budowa nastawni głównej LCS Iława - km 208,075
PB.IL.A2.T5-2
Rozbiórka nastawni IŁ-1 - km 206,861
PB.IL.A2.T5-3
Rozbiórka straŜnicy przejazdowej kat. F -km 207,352
PB.IL.A2.T5-4
Rozbiórka nastawni IŁ - km 208,218
PB.IL.A2.T5-5
Rozbiórka budynku rewidentów wagonów - km 209,000
PB.IL.A2.T5-6
Rozbiórka nastawni IŁ-5 - km 209,230
PB.IL.A2.T5-7
Remont straŜnicy przejazdowej kat. A - km 210,394
PB.IL.A2.T5-8
Budowa ekranu akustycznego E6 - km 209,700÷210,121
PB.IL.A2.T5-9
Budowa ekranu akustycznego E6a - km 210,238-210,364
PB.IL.A2.T5-10
PB.IL.A2.T5-11
PB.IL.A2.T5-12
Wytyczne do ekranów akustycznych
PB.IL.A2.T1-1
2
PB.IL.A2.T6
Obiekty inŜynieryjne (budowa lub przebudowa)
PB.IL.A2.T6-1
Budowa przejścia dla zwierząt w km 206,459
PB.IL.A2.T6-2.1
Rozbiórka wiaduktu drogowego w km 207,255
PB.IL.A2.T6-2.2
Budowa wiaduktu drogowego w km 207,255
PB.IL.A2.T6-3.1
Rozbiórka wiaduktu kolejowego w km 207,354
PB.IL.A2.T6-3.2
Budowa wiaduktu kolejowego w km 207,354
PB.IL.A2.T6-4
Likwidacja przepustu rurowego w km 207,492
PB.IL.A2.T6-5.1
PB.IL.A2.T6-5.2
PB.IL.A2.T6-6
Konserwacja przejścia pod torami w km 208,974
PB.IL.A2.T6-7
Budowa przepustu w km 209,920
PB.IL.A2.T6-8
Konserwacja przejścia pod torami w km 210,625
PB.IL.A2.T6-9.1
PB.IL.A2.T6-9.2
PB.IL.A2.T7
Sieci i obiekty sanitarne
PB.IL.A2.T7-1
Przyłącza do budynku nastawni LCS
PB.IL.A2.T7-2
Przebudowa kanalizacji deszczowej w km 210,400
PB.IL.A2.T8
Sieć trakcyjna z zasilaniem i sterowaniem
PB.IL.A2.T9
Linia odbiorów nietrakcyjnych
PB.IL.A2.T10
Elektroenergetyka nietrakcyjna
PB.IL.A2.T10-1
Urządzenia elektroenergetyki nn
PB.IL.A2.T10-2
Usuniecie przeszkód PKP Energetyka S.A.
PB.IL.A2.T10-3
Usunięcie przeszkód ZE
PB.IL.A2.T10-4
Przebudowa instalacji w przejściu pod torami w km 208,974
PB.IL.A2.T11
Sterowanie Ruchem Kolejowym
PB.IL.A2.T12
Telekomunikacja
PB.IL.A2.T13
Inwentaryzacja zieleni i gospodarka drzewostanem
PB.IL.A2.T14
Informacja o BIOZ
PB.IL.A2.T1-1
3
Zawartość opracowania
I.
OPIS TECHNICZNY ............................................................................. 8
1.
Podstawa opracowania................................................................................ 8
2.
Cele ogólne projektu ..................................................................................10
2.1
Projektowane parametry techniczne linii .................................................................10
3.
Lokalizacja inwestycji ................................................................................11
4.
Ogólna charakterystyka stanu istniejącego............................................. 13
4.1
Istniejący układ torowy............................................................................................14
4.2
Istniejące perony ....................................................................................................14
4.3
Istniejące przejazdy ................................................................................................14
4.4
Istniejące układy drogowe.......................................................................................15
4.5
Istniejące budynki ...................................................................................................15
4.6
Istniejące obiekty inŜynieryjne ................................................................................15
4.7
Istniejące sieci sanitarne.........................................................................................15
4.8
Istniejąca sieć trakcyjna..........................................................................................16
4.9
Istniejąca linia odbiorów nietrakcyjnych ..................................................................17
4.10
Istniejąca elektroenergetyka nietrakcyjna ...............................................................17
4.11
Istniejące urządzenia sterowania ruchem ...............................................................18
4.12
Istniejąca telekomunikacja ......................................................................................19
4.13
Istniejące drzewa i krzewy ......................................................................................20
5.
Warunki gruntowo-wodne.......................................................................... 20
6.
Zakres modernizacji stacji ......................................................................... 20
7.
Układ torowy ............................................................................................... 21
7.2
Geometria trasy ......................................................................................................22
7.3
Profil linii .................................................................................................................22
7.4
Odwodnienie...........................................................................................................23
7.5
Nawierzchnia torowa ..............................................................................................23
7.6
Odstępstwa od przepisów.......................................................................................24
8.
Projektowane perony. ................................................................................ 25
9.
Elementy zagospodarowania peronów. ................................................... 26
PB.IL.A2.T1-1
4
10.
Projektowany układ drogowy .................................................................... 27
10.1
Przebudowa dojazdów do wiaduktu drogowego w km 207,255 ..............................27
10.2
Odstępstwa od przepisów.......................................................................................28
10.3
Budowa drogi dojazdowej do Nastawni LCS Iława..................................................28
11.
Projektowane przejazdy............................................................................. 29
11.1
Przebudowa przejazdu w km 210,394 ....................................................................29
11.2
Przebudowa przejazdu w km 0,593 (łącznica towarowa) ........................................29
12.
Obiekty budowlane do rozbiórki lub adaptacji. ....................................... 30
12.1
Budynek nastawni głównej LCS Iława – km 208,075 ..............................................30
12.2
Nastawnia IŁ-1 – km 206,861 .................................................................................30
12.3
StraŜnica przejazdowa kat. F – km 207,352............................................................30
12.4
Nastawnia IŁ – km 208,218 ....................................................................................30
12.5
Budynek rewidentów wagonów – km 209,000 ........................................................30
12.6
Nastawnia IŁ-5 – km 209,230 .................................................................................31
12.7
StraŜnica przejazdowa kat. A – km 210,394 ...........................................................31
13.
Projektowane ekrany akustyczne. ............................................................ 31
13.1
Konstrukcja ekranów akustycznych ........................................................................31
13.2
Ekran akustyczny E6 – km 209,700÷210,121 .........................................................31
13.3
13.4
14.
Projektowane obiekty inŜynieryjne. .......................................................... 32
14.1
Budowa przejścia dla zwierząt w km 206+459........................................................32
14.2
Rozbiórka wiaduktu drogowego w km 207,255 .......................................................34
14.3
Budowa wiaduktu drogowego km 207,255..............................................................34
14.4
Rozbiórka wiaduktu kolejowego w km 207,354.......................................................37
14.5
Budowa wiaduktu kolejowego w km 207+354.........................................................38
14.6
Likwidacja przepustu w km 207+492 ......................................................................41
14.7
Rozbiórka wiaduktu kolejowego w km 207+960......................................................41
14.8
14.9
Konserwacja przejścia tunelowego dla pieszych w km 208+974.............................45
PB.IL.A2.T1-1
5
14.10
Budowa przepustu w km 209+920. .........................................................................48
14.11
Konserwacja przejścia dla pieszych pod torami w km 210+625 ..............................50
14.12
Rozbiórka wiaduktu kolejowego w km 210+639......................................................51
14.13
15.
Projektowane sieci i obiekty sanitarne..................................................... 56
15.1
Zakres opracowania ...............................................................................................56
15.2
Stan projektowany ..................................................................................................56
15.3
Kanały ....................................................................................................................56
15.4
Studzienki rewizyjne ...............................................................................................57
15.5
Zbiornik bezodpływowy...........................................................................................57
15.6
Przyłącze i sieć wodociągowa ................................................................................57
16.
Projektowana sieć trakcyjna z zasilaniem i sterowaniem....................... 58
16.1
Sieć trakcyjna .........................................................................................................58
16.2
Sterowanie lokalne .................................................................................................59
16.3
Zasilacze 3 kV ........................................................................................................60
17.
Projektowana linia odbiorów nietrakcyjnych. .......................................... 61
18.
Projektowana elektroenergetyka nietrakcyjna......................................... 62
19.
Usunięcie przeszkód PKP Energetyka S.A............................................... 64
19.1
Wykaz istniejących kolizji podlegających przebudowie ...........................................64
20.
Usunięcie przeszkód ZE ............................................................................ 65
20.1
Wykaz istniejących kolizji podlegających przebudowie ...........................................65
21.
Przebudowa instalacji w przejściu pod torami. ....................................... 66
22.
Projektowane sterowanie ruchem kolejowym. ........................................ 66
23.
Projektowana telekomunikacja. ................................................................ 67
24.
Elementy małej architektury ...................................................................... 68
25.
Inwentaryzacja zieleni i gospodarka drzewostanem ............................... 69
25.1
Cel i zakres opracowania........................................................................................69
25.2
Opis drzewostanu ...................................................................................................70
25.3
Wycinki ...................................................................................................................70
26.
Wpływ inwestycji na środowisko .............................................................. 70
PB.IL.A2.T1-1
6
1.1
Dane ogólne ...........................................................................................................70
26.1
Wpływ obiektu budowlanego na środowisko ...........................................................70
26.2
Elementy ochrony środowiska ................................................................................75
27.
Informacja o bioz ........................................................................................ 77
II.
ZAŁĄCZNIKI....................................................................................... 78
III
Zał. 1
Oświadczenie o kompletności opracowania
Zał. 2
Tabela koordynacji międzybranŜowych
CZĘŚĆ RYSUNKOWA
Rys nr 1.
Plan orientacyjny
skala 1:50 000
Rys nr 2.
Projekt zagospodarowania terenu – Arkusz 1
skala 1:500
Rys nr 3.
skala 1:500
Rys nr 4.
skala 1:500
Rys nr 5.
skala 1:500
Rys nr 6.
skala 1:500
Rys nr 7.
skala 1:500
Rys nr 8.
skala 1:500
Rys nr 9.
skala 1:500
PB.IL.A2.T1-1
7
I.
OPIS TECHNICZNY
1.
Podstawa opracowania
- Umowa nr FS 2004/PL/16/C/PT/006-03 zawarta pomiędzy PKP PLK SA
a konsorcjum firm: Halcrow Group Ltd, Scott Wilson sp. z o.o i BPBK SA
Gdańsk z dnia 22.01.2008r
- Decyzja o ustaleniu lokalizacji inwestycji nr W-M/5/05 z dnia 20.05.2005r
wydana przez Wojewodę Warmińsko-Mazurskiego
- Decyzja o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej nr 20/2010 z dnia 22.10.2010
wydana przez Wojewodę Warmińsko-Mazurskiego
- Decyzja środowiskowa Wojewody Warmińsko-Mazurskiego nr ŚR.I.661342/06/2007 z dnia 30.05.2007r
- Koncepcja Programowo-Przestrzenna przyjęta przez KOPI PLK IR Gdańsk
w dniu 10.07.2008 oraz Zarząd PKP PLK S.A. w dniu 29.07.2008r
- Suplement do Koncepcji Programowo-Przestrzennej z sierpnia 2008r
- numeryczna mapa do celów projektowych opracowana przez OPGK Olsztyn
- Dokumentacja geologiczno-inŜynierska opracowana przez firmę Geostandard
Wrocław
- Badania podtorza płytą VSS wykonane przez przedsiębiorstwo Geostandard
Wrocław
- Obwieszczenie Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego dnia 8 sierpnia 2005 r.
w sprawie ustalenia listy właściwych krajowych specyfikacji technicznych
i dokumentów normalizacyjnych, których zastosowanie umoŜliwi spełnienie
zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei
- Decyzja UE z dnia 21 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji
interoperacyjności w zakresie aspektu "Osoby o ograniczonej moŜliwości
poruszania
się"
transeuropejskiego
systemu
kolei
konwencjonalnych
i
transeuropejskiego systemu kolei duŜych prędkości (Dz.U.UE.L.08.64.72)
- Rozporządzenie
MTiGM
z dnia
10.09.1998r.
w sprawie
warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.
(Dz. U. Nr 151, poz. 987)
- Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 29 września 2008 r. zmieniające
rozporządzenie
PB.IL.A2.T1-1
w
sprawie
zasadniczych
wymagań
dotyczących
8
interoperacyjności kolei oraz procedur oceny zgodności dla transeuropejskiego
systemu kolei konwencjonalnej (Dz. U. nr 182 poz.1127 z dnia 14.10.2008 r.)
- Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych Id-1 ( D-1) zarządzenie nr 14 Zarządu PKP PLK S.A. z dnia 18.05.2005r.
- Instrukcja o utrzymaniu podtorza kolejowego Id-3 (D-4) Zarządzenie nr 30
Zarządu PKP PLK S.A. z dnia 05.10.2005 r
- Wytyczne organizacji i udzielania zamknięć torowych. Decyzja nr 35/2008
członka Zarządu PKP PLK S.A. z dnia 17.11.2008r
- Tymczasowe Warunki Technologiczno- Konstrukcyjne Wykonania i Odbioru
Robót
Nawierzchniowo-podtorzowych
wykonywanych
w
sposób
zmechanizowany- warunki uzupełniające nr: ILK8-510-10a/2003R
- Warunki Techniczne Wykonania i Odbioru szyn kolejowych nr WTWiO-ILK3d518/3/2007 obowiązujące od dnia 01.01.2008r.
- Warunki Techniczne Wykonania i Odbioru elementów z tworzyw sztucznych
stosowanych w nawierzchni kolejowej- wymagania i badania uzgodnione przez
CNTK akceptowane decyzją Dyrektora Wydziału Linii Kolejowych Dyrekcji
Infrastruktury Kolejowej nr ILK2-5185/1/2000 z dnia 01 września 2000r.
- Pismo NZUK Nr KD-4W-72122/32/94 z dnia 21.11.1994 r. Wymagania
techniczne
wykonania
i
odbioru
podkładów
strunobetonowych
z
przymocowaniem spręŜystym.
- Warunki
Techniczne
Wykonania
i
Odbioru
łapek
spręŜystych
przytwierdzających szyny do podkładów i podrozjazdnic uzgodnione przez
CNTK akceptowane decyzją Dyrektora Wydziału Linii Kolejowych Dyrekcji
Infrastruktury Kolejowej nr ILK3-5183/4/2003E.P. z dnia 11 marca 2003 r.
obowiązujące od dnia 31-03-2003 r.
- Standardy Techniczne - Szczegółowe Warunki Techniczne dla modernizacji linii
CMK do prędkości 200/250 km/h - przyjęte do stosowania w przedmiotowej
umowie
- Norma branŜowa BN-88/8932-02 „Podtorze i podłoŜe kolejowe”,
- Polska Norma PN-69/K-02057 Koleje normalnotorowe. Skrajnia budowli”,
- Polska Norma PN-B-11114 „Kruszywa łamane do nawierzchni kolejowych”
- PN - EN 13250 Geotekstylia i wyroby pokrewne. Właściwości wymagane w
odniesieniu do wyrobów stosowanych do budowy dróg kolejowych
PB.IL.A2.T1-1
9
- Wizja lokalna w terenie wraz z uzupełniającymi pomiarami.
- Prawo budowlane Dz.U.08.145.914 (z dnia 8 sierpnia 2008 r. z późniejszymi
zmianami)
- Komplet oświadczeń projektantów i sprawdzających branŜowych oraz komplet
uzgodnień znajduje się w tomie T1, teczka nr2 „Dokumentacja formalno prawna”.
2.
Cele ogólne projektu
Linia Warszawa - Gdańsk - Gdynia stanowi początkowy odcinek międzynarodowego
ciągu kolejowego E 65 Gdynia - Warszawa - Wiedeń - Rijeka i objęta jest ”Umową
europejską o głównych międzynarodowych liniach kolejowych” (AGC) oraz ”Umową
o waŜniejszych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach
towarzyszących” (AGTC).
2.1
Projektowane parametry techniczne linii
Przystosowanie odcinka linii do standardów określonych w w/w umowach polega na
przeprowadzeniu modernizacji i osiągnięciu parametrów podanych w poniŜszym
zestawieniu:
Parametr
Wielkość
Maksymalna prędkość pociągów klasycznych (km/h)
160
Maksymalna prędkość pociągów wychylnych (km/h)
200
Nominalna prędkość minimalna pociągów towarowych (km/h)
80
Maksymalny nacisk osiowy (kN)
225
Moc lokomotyw elektrycznych (MW)
6
Minimalna wartość napięcia na pantografie (V)
2800
Długość torów stacyjnych (m)
750
Wysokość peronów (cm)
55
Długość peronów na stacjach węzłowych
300-400
Długość peronów na przystankach (m)
200
Skrajnia
UIC B
Na odcinkach o prędkości przekraczającej 120 km/h nie mogą pozostać przejazdy
niestrzeŜone a na odcinkach gdzie planowana prędkość przekracza 160km/h
przewiduje się likwidację przejazdów w poziomie szyn i budowę skrzyŜowań
dwupoziomowych lub dróg równoległych.
Dla zwiększenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego planowana jest równieŜ
rozbiórka części istniejących przejazdów w poziomie szyn oraz budowa dróg
PB.IL.A2.T1-1
10
objazdowych łącznie z obiektami i urządzeniami sytuowanymi w granicach pasa
drogowego i sieciami uzbrojenia terenu.
Parametry
linii
powinny
spełniać
wymogi
technicznych
specyfikacji
interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej.
Wykaz
właściwych
krajowych
specyfikacji
technicznych
i dokumentów
normalizacyjnych, których zastosowanie umoŜliwi spełnienie zasadniczych wymagań
dotyczących interoperacyjności kolei znajduje się w obwieszczeniu Prezesa UTK
z dnia 8 sierpnia 2005 r.
Przedstawione
w opracowaniach
rozwiązania
są
zgodne
z powyŜszymi
wymaganiami i warunkami technicznymi.
Obecny stan techniczny infrastruktury na stacjach i szlakach oraz warunki
geometryczne
3.
linii
nie
pozwalają
na
przekroczenie
prędkości
120
km/h.
Lokalizacja inwestycji
Stacja Iława zlokalizowana jest na odcinku od km 206,300 do km 210,700 linii nr
009 Warszawa – Gdańsk połoŜonym
na terenie województwa warmińsko -
mazurskiego w granicach miasta Iława
Pod względem organizacyjnym odcinek linii naleŜy do Zakładu Linii Kolejowych
w Olsztynie.
Niniejsza dokumentacja stanowi fragment dokumentacji dla modernizacji odcinka linii
E65 od km 184,800 do km 236,920 – granica woj. warmińsko- mazurskiego,
docelowo zarządzanego z LCS Iława.
Dokumentacja projektowa dla całego obszaru LCS Iława podzielona jest na
następujące części:
Nr
Nazwa odcinka
Km
początkowy
Km końcowy
B1
Odcinek Granica LCS Iława - Rakowice
184,800
194,850
A1
Stacja Rakowice
194,850
197,200
A1
Odcinek Rakowice – Iława Główna
197,200
206,300
A2
206,300
210,700
B3
Odcinek Iława Główna – Redaki
210,700
223,300
A3
Stacja Redaki
223,300
226,000
B4
Odcinek Redaki - Granica LCS Iława
226,000
236,920
Dla kaŜdego odcinka lub stacji opracowany został odrębny projekt budowlany
PB.IL.A2.T1-1
11
Jednocześnie przewiduje się równoległą realizację skrzyŜowań dwupoziomowych
objętych odrębnymi projektami. Rozwiązania przestrzenne tych obiektów są
skoordynowane z projektami modernizacji linii i zostały naniesione na planach
zagospodarowania poszczególnych odcinków.
ODCINEK B1 - granica LCS Iława – Rakowice
C1
Budowa drogi równoległej od km 187,194
do odbudowywanego wiaduktu w km 186,614
C2
C3
z drogą dojazdową od likwidowanego przejazdu w km 189,791
C4
Budowa wiaduktu kolejowego w km 191,528 z drogą równoległą od likwidowanego
przejazdu w km 191,084
C5
C6
C7
ODCINEK A1 - Stacja Rakowice
C8
ODCINEK B2 - Rakowice – Iława Główna
C9
Budowa wiaduktu kolejowego w km 203,265 z drogą dojazdową
od likwidowanego przejazdu w km 203,569
ODCINEK A2 - Stacja Iława Główna
C10
Budowa przejścia pod torami w km 210,369– wyłączony z realizacji
ODCINEK B3 – Iława Główna - Redaki
C11
C12
z układem drogowym
C13
C14
ODCINEK A3 - Stacja Redaki
C15
z drogą równoległą od likwidowanego przejazdu w km 224,390
C16
Budowa wiaduktu drogowego w km 225,724 z układem drogowym
PB.IL.A2.T1-1
12
ODCINEK B4 - Redaki - granica LCS Iława
C17
C18
C19
Budowa drogi dojazdowej od km 233,106
do wiaduktu drogowego w km 232,240
C20
Budowa wiaduktu kolejowego w km 234,175 z drogą równoległą od likwidowanego
przejazdu w km 233,570
Inwestycja zlokalizowana jest głównie na obszarze kolejowym zaliczonym do
terenów zamkniętych. Projektowana przebudowa linii kolejowej wymaga zajęcia
dodatkowych terenów pod infrastrukturę kolejową oraz drogową
Nowe granice obszaru kolejowego zaprojektowano w odległości 3m od krawędzi
budowli kolejowej . W przypadku dróg nowe granice pasa drogowego poprowadzono
w odległości 0,75 m od zewnętrznej krawędzi projektowanych robót ziemnych.
4.
Ogólna charakterystyka stanu istniejącego
Stacja Iława Główna jest stacją węzłową, posiada układ liniowy. Przez stację
przechodzą linie: nr 009 magistralna Warszawa – Gdańsk, nr 353 pierwszorzędna
Poznań Wsch. – Skandawa oraz nieczynna linia Tama Brodzka - Iława Główna
przeznaczona do likwidacji. Stacja obsługuje jedną czynną bocznicę kolejową
prowadzącą do kotłowni naleŜącej do Energetyki Cieplnej Sp. z o.o.
Z kierunku Warszawy wjazd do Iławy moŜliwy jest dwiema drogami: po torach
głównych zasadniczych, pozwalający na przejazd przez stację bez kolizji z linią nr
353 i zatrzymanie pociągów przy peronie 1 oraz łącznicą towarową (linie nr 967 i
968) pozwalającą na wjazd na wszystkie tory zasadnicze i dodatkowe oraz
krawędzie peronowe wszystkich trzech peronów.
Tory linii nr 353 z Poznania oraz tor z Tamy Brodzkiej wchodzą do Iławy pomiędzy
dwoma wjazdami linii E 65.
Na wyjeździe ze stacji w kierunku Gdańska wzdłuŜ krawędzi nasypu kolejowego od
strony toru nr 1 przebiega droga gruntowa (ulica Władysława Jagiełły)
Dla obsługi ruchu pasaŜerskiego stacja wyposaŜona jest w budynek stacyjny z kasą i
poczekalnią, trzy perony niskie, wyspowe.
Na podstawie badań geotechnicznych, wykonanych przez P.P.B. i R.G. Geostandard
Sp. z o.o. z Wrocławia, przedstawiona została ocena stanu podtorza kolejowego i
PB.IL.A2.T1-1
13
podłoŜa naturalnego w rejonie stacji Iława, pod kątem planowanej modernizacji linii
kolejowej.
4.1
Istniejący układ torowy
Stacja posiada 4 tory główne zasadnicze, 16 torów głównych dodatkowych o
długości 573 – 760 m, jeden zelektryfikowany tor komunikacyjny oraz rozbudowany
układ torów stacyjnych.
Wszystkie tory dodatkowe leŜą po nieparzystej stronie stacji i obejmują: dwa tory
zelektryfikowane przy peronie nr 3, osiem torów dodatkowych przyjazdowo odjazdowych dla ruchu towarowego w pełni zelektryfikowanych oraz 6 torów
odjazdowych posiadających sieć trakcyjną na końcowych odcinkach.
Na stacji jest w sumie 154 rozjazdy zwyczajne, 40 rozjazdów krzyŜowych i 9
skrzyŜowań torów. W torach głównych zasadniczych linii E 65 znajdują się 4
rozjazdy krzyŜowe i jedno skrzyŜowanie torów.
4.2
Istniejące perony
Stacja Iława posiada trzy perony dwukrawędziowe o wymiarach:
–
Peron Nr 1 – 404 x 7,5 x 0,38 m
–
Peron Nr 2 – 375 x 9,1 x 0,38 m
–
Peron Nr 3 – 374 x 6,2 x 0,38 m
Peron Nr 1 posiada nawierzchnię z kostki betonowej, perony Nr 2 i 3 asfaltową w
stanie niezadawalającym. Od strony torów perony posiadają ścianki peronowe z
elementów oporowych typu L.
Dojście na perony – tunelem z budynku dworcowego za tunelem usytuowany jest
słuŜbowy przejazd przez tory. Perony wyposaŜone są w wiaty o kształcie litery Y.
4.3
Istniejące przejazdy
Na torach linii E65 poza obecnymi granicami stacji ale na długości przyjętego w
koncepcji podziału, w km 210,394 znajduje się przejazd kategorii A na skrzyŜowaniu
z ulicą Stefana Wyszyńskiego, stanowiącej ciąg drogi wojewódzkiej nr 536.
Nawierzchnia na przejeździe z płyt Ŝelbetowych, drogi dochodzące do przejazdu o
nawierzchni bitumicznej.
PB.IL.A2.T1-1
14
Na łącznicy towarowej zlokalizowany jest przejazd niepubliczny kategorii F
prowadzący do zaplecza Cargo i zakładów zlokalizowanych w tym rejonie.
Nawierzchnia na przejeździe z płyt Ŝelbetowych, drogi dochodzące do przejazdu o
nawierzchni bitumicznej.
4.4
Istniejące układy drogowe
Wiadukt drogowy w km 207,255.
Istniejący wiadukt drogowy w miejscowości Iława usytuowany jest w ciągu drogi
powiatowej nr 1333N kl. L o szer. zm. ok. 5,3m w km 207+255 linii kolejowej E-65.
Nawierzchnia drogi utwardzona bitumiczna (przekrój drogowy). Szerokość poboczy
zmienna ok. 1,0m do 2,0m. Do drogi włączają się wjazdy do zabudowy typu
siedliskowego. Istniejący wiadukt drogowy nad torami kolejowymi linii E65 o jezdni
szer. ok. 6,40m ma zaniŜoną skrajnię kolejową niŜ wymagana. Stan techniczny
ogólny zły. Na dojazdach do wiaduktu oraz na wiadukcie nie występują bariery
ochronne.
Wiadukt
wyposaŜony
jest
jedynie
w
poręcz
z
ekranem
przeciwporaŜeniowym nad trakcją kolejową.
4.5
Istniejące budynki
Na odcinku A2 występuje 7 budynków, w tym 5 do rozbiórki, 1 projektowany oraz
1 remontowany.
4.6
Istniejące obiekty inŜynieryjne
Na długości odcinka występują następujące obiekty inŜynieryjne:
4.7
1.
Wiadukt drogowy w km 207,255
2.
Wiadukt kolejowy w km 207,354
3.
4.
Przejście pod torami w km 208,974
5.
Wiadukt drogowy w km 209,344
6.
7.
Istniejące sieci sanitarne
Rejon budynku nastawni:
PB.IL.A2.T1-1
15
Teren na którym projektowana jest nastawnia stanowią nieuŜytki. Tory przebiegające
przez ten teren tworzą klin, w który wkomponowany jest budynek.
Rejon przejścia pod torami
W rejonie projektowanego przejścia tunelowego znajduje się przejazd kolejowy z
przejściem dla pieszych w ul. Wyszyńskiego. Teren odwadniany jest za pomocą
systemu kanalizacji deszczowej. Istniejąca sieć kanalizacji deszczowej miejskiej:
Ø200 – 300 mm.
Istniejące budynki kolejowe podłączone są do sieci wodociągowej, ciepłowniczej i
kanalizacji sanitarnej. W rejonie planowanego przedsięwzięcia znajduje się równieŜ
kanalizacja deszczowa Ø 150-300, biegnąca pod torami kolejowymi w kierunku
południowo-wschodnim.
Odwodnienie istniejącej wiaty peronowej za pomocą rur spustowych do istniejącej
kanalizacji deszczowej.
4.8
Istniejąca sieć trakcyjna
Na stacji Iława na torach głównych wywieszona jest sieć skompensowana,
uelastyczniona typu YzC120-2C, a na torach bocznych i przejściach zwrotnicowych
sieć skompensowana, nieuelastyczniona typu C95-C. Sieci podwieszone są za
pomocą podwieszeń rurowych na słupach Ŝelbetowych typu śK z odciągiem serii E-4
(stal trudnordzewiejąca) oraz konstrukcjach bramkowych i słupach indywidualnych
stalowych (serii E-4) wykonanych takŜe ze stali trudnordzewiejącej.
Wszystkie
konstrukcje
posadowione
są
na
fundamentach
betonowych
prefabrykowanych lub wylewanych na mokro.
Uszynienia konstrukcji wsporczych wykonane są jako uszynienia indywidualne
z bezpośrednim podłączeniem do szyn.
Istniejące słupy betonowe śK i słupy stalowe są w bardzo złym stanie technicznym
oraz nie posiadają wymaganej skrajni podanej w Dz.U. nr 151 z dn. 15-12-1998r.
rozdz. 50 § 30.6. Sieci jezdne nie spełniają wymagań odnośnie przekroju oraz
parametrów
techniczno
–
dynamicznych
(współczynnik
nierównomierności
elastyczności) koniecznych przy przewidywanej prędkości 160/200km/h. W związku
z powyŜszym oraz kolizjami z przebudowywanym układem torowym przewiduje się
całkowity demontaŜ konstrukcji wsporczych oraz wymianę sieci jezdnej.
Sterowanie lokalne
Na stacji Iława w eksploatacji uŜywane są odłączniki o napędzie silnikowym, których
sterowanie moŜe odbywać się lokalnie i zdalnie.
PB.IL.A2.T1-1
16
Sterowanie lokalne odbywa się z istniejącego budynku podstacji trakcyjnej Iława
oraz z dyŜurki w budynku PKP Energetyka – ESZ Iława, za pomocą szaf
sterowniczych USB-2 poprzez sieć kabli sterowniczych typu YKSY.
Sterowanie zdalne odłącznikami odbywa się z nastawni centralnego sterowania
w Iławie, za pośrednictwem szaf sterowniczych usytuowanych w podstacji trakcyjnej
Iława oraz w dyŜurce w budynku EZ Iława.
Zasilacze 3 kV
Z istniejącej podstacji trakcyjnej Iława, która zlokalizowana jest w km 232,813 linii
kolejowej nr 009 Warszawa – Gdańsk, aktualnie wyprowadzone są cztery zasilacze:
- Susz 1, Susz 2, Zajączkowo Lubawskie 1, Zajączkowo Lubawskie 2, Samborowo
1, Samborowo 2, Lipinki 1, Lipinki 2, stacyjny 1, stacyjny 2 oraz elektrowozownia.
Zasilacze na stacji Iława wykonane są kablem YAKYFpy 1 x 500 mm2 6 kV.
Za wyjątkiem zasilacza „elektrowozownia, wymienione wyŜej zasilacze zostaną
zdemontowane
ze
względu
na
zmiany
miejsca
ich
wprowadzenia
w przebudowywaną sieć trakcyjną oraz potrzebę zwiększenia przekroju.
4.9
Istniejąca linia odbiorów nietrakcyjnych
Linia potrzeb nietrakcyjnych SN-15 kV na stacji Iława, zasilana jest z podstacji
trakcyjnej Iława i jest włączona w układ zasilania stacji Iława w sieci 15 kV i składa
się z następujących odcinków wyprowadzonych z pól w rozdzielni SN 15 kV
podstacji trakcyjnej Iława. Linia 15 kV wykonana jest w części na konstrukcjach sieci
trakcyjnej, w części w wykonaniu kablowym oraz w części w wykonaniu
napowietrznym.
W układzie LPN na stacji Iław pracuje rozdzielnica doczepowa, zlokalizowana w
rejonie siedziby EZ Iława, która odgałęzia linię na kierunek Olsztyn.
4.10
Istniejąca elektroenergetyka nietrakcyjna
Zasilanie odbiorów nietrakcyjnych
Zasilanie podstawowe i rezerwowe odbiorów nietrakcyjnych na stacji Iława odbywa
się poprzez przyłącza PKP 230/400 V z istniejących stacji transformatorowych LPN.
Jedynie przejazd w km. 210,400 posiada zasilanie z LON i ZE
Zestawienie stacji transformatorowych LPN
1
PB.IL.A2.T1-1
STS03-27 63 kVA
206,813
17
2
ST03-01 630 kVA
207,300
3
ST03-02 400kVA
208,200
4
ST3-03 400kVA
208,200
5
ST3-04 400kVA
208,200
6
ST3-05 400+250kVA 208,900
7
ST3-06 630+400kVA 209,200
8
STS 63kVA
210,366
Elektryczne ogrzewanie rozjazdów
Stacja Iława
posiada zainstalowane w 1986 roku urządzenia elektrycznego
ogrzewania rozjazdów (EOR). Rozjazdy wyposaŜone są w urządzenia typu SGE-1
produkcji byłego ZWUS Katowice. Sterowanie odbywa się w trybie ręcznym
indywidualnie dla kaŜdego rozjazdu. Kontrola załączania i ich pracy odbywa się wg
„systemu gdańskiego” poprzez tablice sterownicze zainstalowane w poszczególnych
nastawniach.
Dla potrzeb PLK instalacje EOR posiada 81 rozjazdów, które zasilane są poprzez 14
rozdzielni i 159 transformatorów separacyjnych. Łączna moc zainstalowana wynosi
630 kVA
Oświetlenie zewnętrzne (wg danych IEN z korektą po wizji w terenie).
Istniejące oświetlenie na peronach stacji Iława wykonane jest wykonane na bazie
słupów metalowych i opraw SL100/PKP, OCP70.
Oświetlenie rozjazdów i torów wykonane jest na bazie słupów betonowych
(WZ9,WZ11, śN9) i opraw OURW250, OURW125, OUR400, OUS400. Stan
techniczny tych urządzeń miejscami niedostateczny, dostateczny, dobry w świetle
aktualnych wymogów.
Przejazd w km. 210,400 dla oświetlenia wyposaŜony jest w słupy śN-9 (rok budowy
1955) i oprawy SL100/PKP, zamontowane w ramach modernizacji oświetlenia.
4.11
Istniejące urządzenia sterowania ruchem
Stacja Iława jest stacją węzłową, Stacja posiada 5 okręgów nastawczych.
Jeden okręg dysponujący „Ił” oraz 4 okręgów wykonawczych: „Ił1”, „Ił2”, „Ił3”, „Ił5”.
W przebiegach pociągowych bierze udział nastawnia dysponująca „Ił” oraz
nastawnie wykonawcze „Ił1”, „Ił5”.
PB.IL.A2.T1-1
18
Nastawnie wykonawcze „Ił2” i „Ił3” nie biorą udziału w przebiegach pociągowych, a
tylko i wyłącznie w przebiegach manewrowych.
Okręgi nastawcze „Ił”, „Ił2”, „Ił3”, „Ił5” wyposaŜone są w urządzenia suwakowe z
sygnalizacja świetlną.
Okręg „Ił1” jest wyposaŜony w urządzenia mechaniczne z sygnalizacją świetlną.
W obrębie stacji w km 207,552 linii 009 Warszawa-Gdańsk, znajduje się przejazd
kategorii F obsługiwany z nastawni „Ił-2”.
4.12
Istniejąca telekomunikacja
Ogólna charakterystyka stanu istniejącego
Obecnie PKP PLK S.A. na modernizowanej linii E-65 nie posiada własnej sieci
telekomunikacji przewodowej.
W
zakresie
łączności
bezprzewodowej
eksploatowany jest
liniowy
system
radiołączności pociągowej oraz drogowej i utrzymania. System jest systemem
analogowym pracującym w paśmie 150MHz. System nie posiada funkcji zdalnego
sterowania stacjami bazowymi umoŜliwiającej nawiązywanie łączności na zasadach
sieci dyspozytorskich.
Telekomunikacja Kolejowa
Na stacji Iława przebiegają następujące kable teletechniczne :
- TKD 93x2 relacji Warszawa – Gdynia
- TKD 97x2 relacji Iława – Olsztyn
- TKD 79x2 relacji Iława – Toruń
- TKD 47x2 relacji Iława – Nowe Miasto
- TKD 47x2 relacji kablownia KATS Iława – kablownia SOK Iława
- OTK 12J
relacji Iława – Olsztyn
- OTK 12J
relacji Iława – Gdańsk
- OTK 8J
relacji kablownia KATS Iława – TPS.A.
Do budynków na terenie stacji doprowadzone są kable lokalne od kablowni w
budynku KATS Iława . Na terenie stacji znajduje się kanalizacja kablowa 4 – 12
otworów. W/w kable ułoŜone są częściowo w kanalizacji kablowej i częściowo w
ziemi. Na peronach znajduję się sieć rozgłoszeniowa i zegarowa sterowana z
nastawni dysponującej IŁ.
PB.IL.A2.T1-1
19
Telekomunikacja Polska SA
WzdłuŜ
ulicy
Wyszyńskiego
pod
torami
kolejowymi
przebiega
kanalizacja
teletechniczna z kablami światłowodowymi i miedzianymi.
4.13
Istniejące drzewa i krzewy
Szczegółowa lokalizacja i wykaz drzew i krzewów przedstawiony jest w tomie 13
„Inwentaryzacja zieleni i gospodarka drzewostanem „.
5.
Warunki gruntowo-wodne
W podłoŜu stacji Iława Gł. w strefie rozpoznania geotechnicznego (0,00-3,00 m
p.p.t.) nawiercono czwartorzędowe osady związane z akumulacją lodowcową
(zlodowacenia północnopolskiego). Jest to
domieszką Ŝwirów
kompleks piasków róŜnoziarnistych z
pochodzenia wodnolodowcowego. Strop glin zwałowych
zlodowacenia północnopolskiego został osiągnięty jedynie w kilku punktach
badawczych: km 206+900 i w km 207+700.
Podtorze kolejowe zbudowane jest w 99% z gruntów niespoistych. Są to warstwy
piasków średnich i lokalnie pospółek i bardzo zagęszczonym. Stopień zagęszczenia
ID rośnie wraz z głębokością.
W budowie nasypów równieŜ największy udział mają grunty niespoiste: często
bezpośrednio poniŜej warstwy tłucznia w torowiskach, w poziomie warstwy
ochronnej), występują piaski średnie z domieszką Ŝwiru sporadycznie równieŜ gliny.
MiąŜszości
w
stanie
średnio
zagęszczonym,
zagęszczonym
nasypów
są
zróŜnicowane od 0,50 do ponad 3,00 m
6.
Zakres modernizacji stacji
Zakres robót obejmuje :
- Roboty torowe, ziemne i odwodnieniowe
- Przebudowę peronów
- Przebudowę dróg i przejazdów
- Rozbiórkę kolidujących budynków
- Budowę siedziby LCS
- Przebudowę obiektów inŜynieryjnych
PB.IL.A2.T1-1
20
- Przebudowę sieci wod-kan
- Przebudowę sieci trakcyjnej z zasilaniem i sterowaniem
- DemontaŜ istniejącej linii i budowę nowej linii potrzeb nietrakcyjnych
- Przebudowę linii elektroenergetycznych <1kV
- Przebudowę urządzeń srk
- Przebudowę się i urządzeń telekomunikacyjnych
- Wycinkę kolidujących drzew i krzewów
7.
Układ torowy
W ramach robót torowych przewiduje się :
- demontaŜ istniejącej nawierzchni torowej
- demontaŜ zabudowy przejazdów kolejowych
- zdjęcie górnej warstwy torowiska
- modernizację podłoŜa
- wbudowanie warstwy ochronnej ( filtracyjnej)
- budowę systemu rowów bocznych
- budowę systemu drenaŜy dla odwodnienia podtorza
- montaŜ nowej nawierzchni w torach 1 i 2 przy niewielkiej korekcie istniejącej
geometrii
Po modernizacji stacja posiadać będzie 4 tory główne zasadnicze, 2 tory dodatkowe
dla obsługi ruchu pasaŜerskiego i 12 torów dla przyjmowania i odprawiania pociągów
towarowych.
Przebudowana została głowica wjazdowa od strony Warszawy (rejon Ił1) dla
umoŜliwienia zmiany toru jazdy na torach zasadniczych oraz na łącznicy towarowej.
Rozebrany został tor linii kolejowej do Tamy Brodzkiej oraz podwójne drogi
rozjazdowe w rejonach Ił (środkowa głowica stacyjna) i Ił5 (wyjazdy w kierunku
Gdańska i Olsztyna).
Przebudowa wiaduktu na skrzyŜowaniu linii nr 009 z kierunku Warszawy i linii 353
z Poznania wymaga rozsunięcia torów na linii nr 353. Przyjęto rozstaw torów w
rejonie wiaduktu 6.0 m. Likwidacja linii do Tamy Brodzkiej stwarza miejsce dla
skorygowanego połoŜenia toru nr 1 na istniejącym torowisku bez potrzeby
dodatkowych robot ziemnych.
PB.IL.A2.T1-1
21
Przebudowie ulega równieŜ wjazd ze stacje z kierunku Olsztyna. Likwidacji ulega
podwójne połączenie torów, a jedno przejście rozjazdowe pomiędzy torami
szlakowymi przesunięto przed łuk wjazdowy w okolice km 230,400. Połączenie to
naleŜy wykonać rozjazdami 1:12-500.
Nie ulega przebudowie układ torów stacyjnych.
Przy zaprojektowanej geometrii torów dopuszczalna prędkość pociągów na
rozpatrywanym odcinku wynosić będzie100 km/h dla taboru klasycznego oraz
taboru z wychylnym pudłem.
Dla obliczeń układu geometrycznego przyjęto roboczą kilometrację poprowadzoną
w osi toru nr 1. Kilometrację wszystkich projektowanych obiektów inŜynierskich
i przejazdów wyznaczono w/g przyjętej kilometracji roboczej.
Projektowana kilometracja została podana w niniejszym projekcie na planach
i profilach.
7.2
Geometria trasy
Projektowana szerokość międzytorza na odcinkach prostych torów szlakowych
wynosi 4,0 m. Na łukach zakłada się poszerzenie międzytorza o wartość wynikającą
z tabeli nr 3.7 Dz. U. 151/98 poprzez zróŜnicowanie długości krzywych
przejściowych w obu torach. W rejonie głowic rozjazdowych rozstawy torów zostały
odpowiednio zwiększone dla wbudowania przejść rozjazdowych. Na długości
peronów rozstaw torów połoŜonych pomiędzy peronami wynosi 4.5m.
W rejonie posterunku Ił1 odgałęzienie torów łącznicy towarowej wykonane zostało
przy pomocy czterech rozjazdów 1:12-500. Brak wystarczającej długości odcinka
prostego wymaga ułoŜenia dwóch rozjazdów na łuku o promieniu R = 4000 m bez
przechyłki. Powoduje to równieŜ przesunięcia osi torów do 4 m.
Od strony Gdańska połączenie pomiędzy torami zasadniczymi oraz zjazd na tory
stacyjne wykonane zostało za pomocą trzech rozjazdów łukowych ułoŜonych w łuku
o promieniu R = 565 metrów. Zastosowanie rozjazdów 1:18,5-1200 pozwala
na zaprojektowanie ich jako łukowane jednostronnie z przechyłką 110 mm i przejazd
pociągów z prędkością 100 km/h po torach zasadniczych.
Maksymalne przesunięcia osi torów wyniosą 5.2 m.
7.3
Profil linii
Na wjeździe do stacji od strony Warszawy niweleta jest uwarunkowana istniejącymi
obiektami inŜynieryjnymi. Niewielkie zmiany niwelety związane są z uzyskaniem
odcinków
PB.IL.A2.T1-1
o
wymaganej
długości
i
wykonaniem
załomów
niwelety
poza
22
projektowanymi krzywymi przejściowymi. Na odcinku od km 207,288 do km 207,900,
pomiędzy skrzyŜowaniem z linią 351 a wiaduktem nad ulicą Dworcową, konieczne
jest zastosowanie pochylenia 7 ‰. Zastosowanie ponadnormatywnego pochylenia
na etapie koncepcji zaaprobowane zostało przez zarząd PLK.
W rejonie peronów oraz na długości uŜytecznej tory połoŜone będą w pochyleniu 0
do 0.15‰. Na wyjeździe ze stacji niweleta torów 1 i 2 zostały zróŜnicowana ze
względu na wbudowanie rozjazdów łukowych w torach z przechyłką oraz przejazd w
poziomie szyn leŜący w obrębie łuku.
Projektowane załomy niwelety nie przekraczają 5 ‰.
Przy róŜnicy załomów >2,5 ‰ zakłada się wyokrąglenie promieniem R = 10000m.
7.4
Odwodnienie
Odwodnienie układu torowego stacji realizowane będzie przez wbudowanie rowów
bocznych oraz systemu ciągów drenarskich złoŜonego z rur perforowanych Ø 145 i
Ø 200mm ułoŜonych na międzytorzach, połączonych zbieraczami poprzecznymi
i odprowadzającymi wodę do odbiorników kolektorów zbiorczych Ø 300.
Na odcinkach rowów bocznych, dno rowów naleŜy umocnić korytkami płaskimi..
Na ciągach drenarskich wybudować studzienki drenarskie o średnicy 425 mm. Na
połączeniu zbieraczy i kolektorów studnie o średnicy 1000 mm.
Wodę z drenaŜy poprzez osadniki naleŜy odprowadzić do istniejących odbiorników.
km 207,075 do istniejącego zbiornika wodnego
km 208,090 (1,031 łącznicy towarowej) do kolektora przebiegającego pod stacją
km 208,840 do kanalizacji miejskiej
km 209,920 do przebudowywanego przepustu pod torami
km 210.364 poprzez odwodnienie tunelu do kanalizacji miejskiej
km 210,410 do kanalizacji miejskiej.
Brak osadników przed odprowadzeniem wód z odwodnienia linii kolejowej do cieku w
km.206,459 poniewaŜ tor jest na wysokim nasypie i nie są projektowane rowy
odwadniające.
7.5
Nawierzchnia torowa
Przyjęto następujące standardy konstrukcyjne nawierzchni: wg Id1 ( D1 )
PB.IL.A2.T1-1
23
- dla torów głównych zasadniczych nr 1 i 2 linii Warszawa Gdańsk oraz nr 4 i 5
linii Poznań – Skandawa – tory klasy 1 wariant 1.1szyn typu 60E1 na
podkładach PS94 w rozstawie 0.60 m, z przymocowaniem spręŜystym SB na
podsypce tłuczniowej grub.35 cm
- dla torów głównych dodatkowych nr 6 i 7 – tory klasy 2 wariant 2.1szyn typu
60E1 nowe lub r profilowane klasy I na podkładach PS83 z przymocowaniem
spręŜystym SB na podsypce tłuczniowej grub.30 cm
- dla torów dodatkowych nr 10 – 19 przeznaczonych wyłącznie dla ruchu
towarowego – tory klasy 3 wariant 3.4, szyn typu 49E1 reprofilowane klasy II
lub starouŜyteczne na podkładach strunobetonowych z przymocowaniem
spręŜystym SB lub K na podsypce tłuczniowej grub.25 cm
Wszystkie stosowane materiały nawierzchniowe muszą posiadać świadectwa
dopuszczenia do eksploatacji wydane przez GIK lub aktualne świadectwa kwalifikacji
systemów i wyrobów do stosowania wystawione przez CNTK.
Podsypka kruszywo łamane ze skał magmowych kl. I gat.1 wg PN-EN13450 : 2004
„Kruszywa na podsypkę kolejową” o frakcji 31,5-50 mm
Projektowane rozjazdy w torach szlakowych z szyn typu 60E1, w torach
dodatkowych przeznaczonych do odprawiania pociągów towarowych z szyn 49E1.
Wszystkie rozjazdy na podrozjazdnicach strunobetonowych.
W celu wzmocnienia podtorza naleŜy na podłoŜu wbudować warstwę ochronną na
całej szerokości korony łącznie z ławą. Jako materiał na warstwę ochronną
przewidziano niesort kamienny o uziarnieniu 0-31,5 mm. Grubość wbudowanej
warstwy w, zaleŜności od modułu podłoŜa ( tzn. górnej powierzchni nasypu lub
wykopu) dla uzyskania modułu Ev2=120Mpa.
W torach dodatkowych na równi stacyjnej warstwę ochronną naleŜy wykonać z
pospółki o minimalnej grubości 15 cm dla uzyskania modułu Ev2=64 Mpa.
Karczowanie drzew i krzewów.
Przewiduje się wycinkę krzewów rosnących na skarpach i koronie nasypu
niezgodnie z obowiązującymi przepisami a oraz kolidujących z przebudowywanym
podtorzem linii kolejowej i zlokalizowanych niezgodnie z przepisami i zagraŜają
bezpieczeństwu ruchu. Inwentaryzacja drzew stanowi odrębny tom dokumentacji
7.6
Odstępstwa od przepisów.
Na odcinku A2 Stacja Iława Główna konieczne jest uzyskanie odstępstwa od
obowiązujących przepisów.
PB.IL.A2.T1-1
24
Od km
Do km
Obowiązujący przepis
Projektowane
wartości
Uwagi
207.288 207.900
Dz.U. Nr 151&37.2
dopuszczalne pochylenie
miarodajne 6‰
Pochylenie
miarodajne 7‰
Odcinek pomiędzy
dwoma
wiaduktami,
przekroczenie
dopuszczalnego
pochylenia dla
uzyskania skrajni
drogowej pod
wiaduktem
kolejowym
208.963 208.985
Dz.U. Nr 151 &98.16
Na długości
wymagana szerokość pasa schodów z tunelu
powierzchni uŜytkowej 2 m. szerokość pasa
powierzcni
uŜytkowej 1 metr.
208.020 208.400 lewa
§ 7. 1. rozporządzenia
Ministra Transportu i
Gospodarki Morskiej z dnia
10 września 1998 r. „w
sprawie warunków
technicznych, jakim
209.700 210.340 prawa powinny odpowiadać
budowle kolejowe i ich
usytuowanie” (Dz. U nr
151 poz. 987 z 1998r) i
zachowanie granicy
obszaru kolejowego w
odległości nie mniejszej niŜ
209.950 210.310 lewa
3m od zewnętrznej
krawędzi budowli kolejowej
lub granicy robót ziemnych
związanych z konstrukcją
drogi szynowej, najbardziej
odległej od osi toru
8.
Poszerzenie
peronu
wymagałoby
przebudowy
istniejącego tunelu
i schodów
prowadzących na
wszystkie trzy
perony
granica na
międzytorzu, min
3.0 m od osi toru
Istniejąca
infrastruktura oraz
bocznica kolejowa
Zakładów
przemysłu
ziemniaczanego.
granica po
krawędzi skarpy
istniejaca
infrastruktura
drogowa w Iławie
min 0.5 m
istniejące
zabudowania na
sąsiednich
działkach.
Projektowane perony.
Projektowana prędkość przejazdu pociągów, klasycznych oraz z wychylnym pudłem,
wzdłuŜ peronów wyniesie V=100 km/h
Ze względu na istniejące klatki schodowe z przejścia podziemnego perony
odbudowane zostaną na istniejącej osi podłuŜnej. Tory na długości peronów
połoŜone są na pochyleniu 0,0 i 0.15‰.
Projektuje się trzy perony wyspowe, dwukrawędziowe o długości po 400 metrów i
wysokości ponad główką szyny wynoszącej 0,76 m.
PB.IL.A2.T1-1
25
–
Peron nr 1 pomiędzy torami 1 i 2. o szerokości 7,25 m przeznaczony dla
linii Warszawa - Gdańsk;
–
Peron nr 2 pomiędzy torami 4 i 5 o szerokości 8,55 m z dojściem od czoła
peronu; przeznaczony dla linii Poznań – Olsztyn.
–
Peron nr 3 pomiędzy torami nr 6 i 7 o szerokości 6,15 m z dojściem od
czoła peronu, przeznaczony dla pociągów kończących i zaczynających bieg
w Iławie.
Układ połączeń rozjazdowych zachowuje uniwersalność peronów i pozwala na
wszystkich krawędziach peronowych przyjmowanie i odprawianie pociągów we
wszystkich kierunkach.
Wejście na perony z istniejącego przejścia podziemnego za pomocą schodów oraz
zaprojektowanych platform schodowych dla obsługi osób niepełnosprawnych. Na
perony nr 2 i 3 wejście od czoła, na peron nr 1 w środku peronu.
Szerokość międzytorza na którym usytuowano peron nr 1 jest zgodna z &45 pkt 2.2
w rozporządzenia MTiGM (w sprawie warunków technicznych, jakim powinny
odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.), nie zachowuje ona jednak
warunku postawionego &98 pkt 17. Odległość pomiędzy pasem bezpieczeństwa a
obudową schodów prowadzących na peron wyniesie 1 m (odległość do krawędzi
peronowej 2,0 m). Poszerzenie peronu 1 wymagałoby przesunięcia osi peronów i
przebudowy wszystkich istniejących wyjść z przejścia podziemnego.
Dla ograniczenia ruchu podróŜnych na zawęŜonym odcinku powierzchni uŜytkowej
peronu zaplanowano budowę dodatkowych schodów z istniejącego przejścia
podziemnego.
Ściankę peronową naleŜy wykonać z prefabrykowanych kątowych elementów
oporowych typu L-1 wysokości 1,60 m. Na krawędzi peronu naleŜy ułoŜyć płyty
peronowe długości 2,0 m, w kolorze wiśniowym, z białym pasem o szerokości 20 cm
w odległości 1,0 m ograniczającym pas bezpieczeństwa. Pozostałą część
nawierzchni peronów naleŜy wykonać z małogabarytowej kostki betonowej.
Odwodnienie peronów zapewnione jest przez projektowany spadek poprzeczny na
torowisko.
9.
Elementy zagospodarowania peronów.
KaŜdy z trzech peronów na stacji został wyposaŜony w następujące elementy małej
architektury:
PB.IL.A2.T1-1
26
- 12 ławek peronowych, wolnostojących
- 1 tablica informacyjna, szer.1,4m w osiach słupków, wysokości 2,5m
- 2 tablice z nazwą stacji, na dwóch słupkach, długości tablicy w zaleŜności od
długości nazwy stacji
- 1 tablica z numerem peronu
- 2 tablice z nr toru
- 8 koszy na śmieci
- 1 zegar i głośniki (ujęto w projekcie branŜy teletechnicznej PB.IL.A2.T12)
Zaprojektowano
utwardzenie
nawierzchni
przed
budynkiem
stacyjnym.
Nawierzchnia placu z kostki betonowej o powierzchni 602,66 m2.
Na peronie nr 1 projektuje się wiatę ciągłą i częściowo wyburza istniejącą
– wg odrębnego opracowania PB.IL.A2.T3-3.
Elementy małej architektury naleŜy zamocować na stałe do nawierzchni peronów.
10.
Projektowany układ drogowy
10.1
Przebudowa dojazdów do wiaduktu drogowego w km 207,255
Projektowany wiadukt drogowy nad torami PKP połoŜony jest w miejscowości Iława
w ciągu drogi powiatowej nr 1333N kl. L relacji Iława – Radomno – Nowe Miasto
Lubawskie. Zarządca drogi Zarząd Dróg Powiatowych w Iławie.
Istniejący obiekt w km 207+255 linii kolejowej, z uwagi na zaniŜoną skrajnię kolejową
oraz zły stan techniczny, zostanie rozebrany. Przewiduje się budowę wiaduktu
drogowego po istniejącej trasie. Nowy wiadukt o szer. jezdni 7,0m zapewni
prawidłową skrajnię kolejową i będzie dostosowany do ruchu cięŜkiego bez
ograniczeń. Wiadukt ten projektuje się dla drogi kat. L-1/2 szer. 5,5m (2 pasy ruchu).
Układ drogowy projektuje się o parametrach:
Klasa drogi o przekroju drogowym -
L– 1/2
Prędkość projektowa - teren zabudowany -
Vp=30km/h
Szerokość pasów ruchu na prostej -
2x2,75=5,5m
Szerokość pobocza -
1,25 – 1,36m
Łuki poziome
R=55m; 110m
-
Szerokość wjazdów -
PB.IL.A2.T1-1
3,5 – 4,5m
27
Załamania krawędzi jezdni na wjazdach -
R=3,0m
Z projektowanej drogi powiatowej przewidziano wjazdy szer. 3,5m – 4,5m do
zabudowy typu siedliskowego.
Z uwagi na wymaganą skrajnię kolejową niweleta projektowanego wiaduktu, a tym
samym drogi, uległa znacznemu podniesieniu. W celu ochrony drzew rosnących na
skarpach w pobliŜu projektowanej drogi zastosowano pochylenie skarp 1:1 z celu
zmniejszenia zasięgu robót ziemnych, skarpy umocnienie płytami aŜurowymi typu
„Meba”.
Odwodnienie jezdni powierzchniowe ze skierowaniem wód opadowych w teren.
Na drodze powiatowej przewidziano nawierzchnię utwardzoną bitumiczną o kategorii
ruchu – KR3; pobocze gruntowe ulepszone; przewidziano utwardzenie nawierzchni
na zjazdach na posesję (kostka betonowa).
10.2
Odstępstwa od przepisów
Przebudowa układu drogowego będącego tematem niniejszego opracowania w
wymaga odstępstwa od przepisu:
1. Odstępstwo od wymogów § 8.1 Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki
Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi
publiczne i ich usytuowanie.
W
celu
maksymalnego
ograniczenia
zajętości
przyległego
terenu
linie
rozgraniczające przebudowywanej drogi powiatowej ograniczono do niezbędnego
minimum.
10.3
Budowa drogi dojazdowej do Nastawni LCS Iława.
Projektowany dojazd do nastawni połoŜony jest w miejscowości Iława od km 207,960
do km 208,127 linii kolejowej E65 Warszawa – Gdynia. Droga ta zapewnia dojazd
do projektowanego budynku nastawni od drogi powiatowej nr 1333N relacji Iława –
Radomno – Nowe Miasto Lubawskie. Zarządcą drogi powiatowej jest Zarząd Dróg
Powiatowych w Iławie, a drogi dojazdowej - PKP.
Przewiduje się wykonanie drogi dojazdowej szer. 5,0m od drogi powiatowej nr
1333N, wykonaniem podjazdów szer. 5,0m i 7 miejsc postojowych dla samochodów
osobowych i dostawczych. Przekrój uliczny. Odwodnienie jezdni powierzchniowe ze
skierowaniem wody deszczowej w teren.
Nawierzchnia drogi dojazdowej do nastawni oraz parkingu utwardzona (kostka
betonowa), kat. ruchu KR -1.
PB.IL.A2.T1-1
28
11.
Projektowane przejazdy
11.1
Przebudowa przejazdu w km 210,394
Zakres obejmuje przebudowę przejazdu kolejowego kat. A w km 210+394 wraz z
nawierzchnią drogową i chodnikową połoŜoną w obrębie terenu kolejowego.
Roboty te prowadzone w ciągu ul. Wyszyńskiego (droga wojewódzka nr 536 relacji
Iława – Sampława), która jest administrowana przez Zarząd Dróg Wojewódzkich w
Olsztynie.
W związku z korektą wysokościową torów kolejowych na przejeździe niezbędna była
korekta wysokościowa układu drogowego ul. Wyszyńskiego w bezpośrednim jego
sąsiedztwie. Pociągnęło to za sobą konieczność odtworzenia drogowej nawierzchni
bitumicznej jezdni (nawierzchnia drogi wojewódzkiej bitumicznej dla ruchu KR5) i
obustronnych chodników z kostki betonowej. Styk nawierzchni bitumicznych:nowej i
istniejącej połączyć poprzez schodkowanie poszczególnych warstw, a nawierzchnię
bitumiczną umocnić geosyntetykiem.
Szerokości jezdni przejazdu 7,5m ulicy
dostosowano do szerokości istniejących ulicy. Dla ruchu pieszego przewidziano
dwustronne
chodniki
szer.
3,0m.
Odwodnienie
jezdni
powierzchniowe
ze
skierowaniem wody deszczowej do istniejących wpustów ulicznych i do kanalizacji
deszczowej.
Wpusty
uliczne,
włazy
i
skrzynki
zasuw
podlegają
regulacji
wysokościowej.
Nawierzchnia przejazdu (szerokość zabudowy torów 16,20m)
Na szerokości jezdni i chodników zaprojektowano nawierzchnię z prefabrykowanych
płyt betonowych typu Mirosław Ujski ułoŜonych na belce z przekładką gumową i
niezbędnymi elementami amortyzacyjnymi.
Płyty podparte na belkach podporowych ustawionych na ławie betonowej C30/37
szerokości 60cm.
11.2
Przebudowa przejazdu w km 0,593 (łącznica towarowa)
Zakres obejmuje przebudowę przejazdu kolejowego kat. F na drodze niepublicznej,
stanowiący wjazd na teren zaplecza Cargo z drogi powiatowej nr 1333N relacji Iława
– Radomno – Nowe Miasto Lubawskie. Wjazd krzyŜuje się z torami łącznicy
towarowej w km 0+593 (km 207,552 linii E65).
Nawierzchnia przejazdu wykonana będzie z płyt małogabarytowych typu Mirosław
Ujski. W związku z korektą wysokościową torów kolejowych na przejeździe
niezbędna jest korekta nawierzchni drogowej przylegającej do przejazdu.
PB.IL.A2.T1-1
29
Odwodnienie
torów
na
przejeździe
drenaŜem
opaskowym
włączonym
w
drenokolektor wybudowany dla odwodnienia linii kolejowej.
Po przebudowie przejazd będzie posiadał kategorię A i będzie obsługiwany zdalnie z
nastawni „Ił.”
12.
Obiekty budowlane do rozbiórki lub adaptacji.
12.1
Budynek nastawni głównej LCS Iława – km 208,075
Obiekt projektowany.
12.2
Nastawnia IŁ-1 – km 206,861
Budynek podpiwniczony, trzykondygnacyjny – zbudowany w 1943 r.
Powierzchnia zabudowy: 74,9 m2
Kubatura: ok. 585,9 m3
Budynek zbudowany w systemie tradycyjnym o układzie konstrukcyjnym podłuŜnym.
Obiekt przeznaczony do rozbiórki.
12.3
StraŜnica przejazdowa kat. F – km 207,352
Budynek parterowy, wolnostojący, niepodpiwniczony.
Powierzchnia zabudowy: ok. 19,8 m2
12.4
Nastawnia IŁ – km 208,218
Budynek podpiwniczony, trzykondygnacyjny – zbudowany w 1943 r.
12.5
Budynek rewidentów wagonów – km 209,000
Budynek jest usytuowany na peronie nr 2 w Iławie Głównej.
Kubatura: 1011,3 m3
Składa się z trzech segmentów.
PB.IL.A2.T1-1
30
12.6
Nastawnia IŁ-5 – km 209,230
Budynek niepodpiwniczony, trzykondygnacyjny – zbudowany w 1960 r.
Kubatura: 753,0 m3
12.7
StraŜnica przejazdowa kat. A – km 210,394
Budynek parterowy, niepodpiwniczony – zbudowany w 1912 r.
Kubatura: 61,7 m3
Obiekt przeznaczony do remontu.
13.
Projektowane ekrany akustyczne.
13.1
Konstrukcja ekranów akustycznych
a)
Posadowienie ekranu
Zaprojektowano posadowienie ekranu na palach wierconych ∅500.
b)
Oczepy i podwalina
-
oczepy Ŝelbetowe monolityczne 80x80x i wys. 90cm
-
podwalina Ŝelbetowa monolityczna gr. 15cm o wysokości zmiennej w
zaleŜności
od
ukształtowania
terenu
i
minimalnym
zagłębieniu
30cm
od
projektowanego terenu
c)
Słupy ekranu
Przyjęto słupy ekranu w rozstawie co ~4,0m typu HEA 160 (HEA 180).
d)
Wypełnienie ekranów
Zgodnie z zaleceniami „Raportu oddziaływania na środowisko” przyjęto wypełnienie
ekranu w postaci kaset pochłaniających aluminiowych o grubości 125mm.
13.2
Ekran akustyczny E6 – km 209,700÷210,121
Ekran o wysokości (mierzonej od główki szyny) h=3,5m i długości l=421m,
jednostronnie absorbujący.
PB.IL.A2.T1-1
31
13.3
Ekran o wysokości (mierzonej od główki szyny) h=3,0m i długości l=52m (co stanowi
fragment ekranu, którego pozostała część znajduje się na odcinku B3), jednostronnie
absorbujący.
13.4
Ekran o wysokości (mierzonej od główki szyny) h=4,0m i długości l=52m (co stanowi
fragment ekranu, którego pozostała część znajduje się na odcinku B3), obustronnie
pochłaniający.
14.
Projektowane obiekty inŜynieryjne.
14.1
Budowa przejścia dla zwierząt w km 206+459
Przyjęte rozwiązania uwzględniają wytyczne decyzji środowiskowej a jednocześnie
zostały dostosowane do uwarunkowań terenowych – niezbędnym było wykonanie
półek po obu stronach by umoŜliwić przejście dla zwierząt po obu brzegach cieku.
Przejście zaprojektowano na obciąŜenia kolejowe klasą „+2” wg PN 85/S-10030.
Układ statyczny obiektu stanowi rama Ŝelbetowa, jednoprzęsłowa o przekroju
zamkniętym
o
wymiarach
w
świetle
2,0x4,0m.
Konstrukcję
posadowiono
„bezpośrednio”. Skrzydełka naprowadzające wykonstruowano jako Ŝelbetowe ściany
o zmiennej
wysokości,
posadowione
wraz
ze ścianą czołową
na płycie
fundamentowej. Na ściance zaprojektowano balustradę stalową wysokości 1100mm.
Rama zostanie wykonana metodą przecisku pod torami kolejowymi, co zapewni
utrzymanie ciągłość ruchu kolejowego w trakcie prowadzenia robót.
Ogólne gabaryty przejścia:
- długość
33.30m
- szerokość w świetle
4000mm
- wysokość w świetle
2000mm
- spadek podłuŜny
0.5%
Konstrukcję przepustu stanowią elementy wylewane „na mokro” na budowie o
przekroju prostokątnym i wymiarach wewnętrznych 4000x2330mm, grubość ścianki
500mm. Długość elementów naleŜy dostosować do wymiarów stanowiska
wypychania elementów. Elementy powinny być wykonane z betonu B35, z
PB.IL.A2.T1-1
32
zakończeniem umoŜliwiającym szczelne połączenie poszczególnych segmentów. Na
zewnętrznych płaszczyznach naleŜy (przed wykonaniem przecisku) wykonać izolację
z Ŝywic epoksydowych odporną na tarcie gruntu występujące w trakcie przecisku.
Na wlocie i wylocie przejścia zaprojektowano ścianki czołowe ze skrzydełkami
odchylonymi o 30º od osi podłuŜnej przepustu, posadowione na fundamentach
Ŝelbetowych wykonanych na podbudowie z chudego betonu grubości 15cm. Na
ściance czołowej zastosowano balustradę o wysokości 1,10m z rur stalowych,
zabezpieczoną
antykorozyjnie
przez
cynkowanie
ogniowe
(70
µm)
z
doszczelnieniem zestawem malarskim na bazie farb epoksydowo-poliuretanowych
(180µm). Minimalna łączna grubość powłok winna wynosić 250µm.
Dno cieku przy wlocie i wylocie naleŜy umocnić kostką kamienną układaną na
podsypce cementowo – piaskowej grubości 15cm. Zakres umocnienia pokazano na
rysunku nr 2. Linię brzegowa istniejącego cieku na wlocie i wylocie naleŜy
ukształtować tak, aby zapewnić wprowadzenie wód w sposób łagodny w
projektowany obiekt.
Skarpy na wlocie oraz wylocie naleŜy ukształtować w taki sposób aby zapewnić
łagodne zejścia na projektowane półki dla zwierząt.
Dodatkowo w celu ułatwienia przeglądów obiektu zaprojektowano schody skarpowe
dla obsługi, wykonane z typowych elementów prefabrykowanych z balustradą
stalową.
W obrębie półki dla zwierząt przewidziano następujące warstwy:
- nawierzchnia gruntowa
gr. 20cm
- tkanina filtracyjna o gramaturze >200g/m
- Ŝwir o frakcji 16-32
gr. 10cm
- zabezpieczenie dna środkami odpornymi na wody płynące
Półka gruntowa wewnątrz przepustu oraz na wlocie i wylocie zostanie ograniczona
od strony cieku murkiem z kamienia wysokości 30cm.
Z uwagi na utrzymanie ciągłości ruch kolejowego na obu torach przyjęto budowę
nowego przejścia metodą przecisku pod nasypem kolejowym. Metoda ta polega na
wykonaniu w linii projektowanego przejścia elementów Ŝelbetowych i wciśnięciu ich
przy uŜyciu siłowników hydraulicznych, pod torowisko kolejowe.
Prowadzenie robót związanych z budową przepustu nie wymaga zamknięć
torowych.
PB.IL.A2.T1-1
33
14.2
Rozbiórka wiaduktu drogowego w km 207,255
Przedmiotowy wiadukt drogowy to łuk jednoprzęsłowy, Ŝelbetowy, ze skrzydełkami
wolnostojącymi, równoległymi do drogi kołowej.
Brak dokumentacji technicznej wiaduktu nie pozwala na jednoznaczne określenie
sposobu jego posadowienia, prawdopodobnie jest to sposób bezpośredni.
Brak jest równieŜ dokładnych danych o wieku obiektu jednak z uwagi na charakter
konstrukcji naleŜy wnioskować, iŜ obiekt powstał na początku ubiegłego wieku.
Nawierzchnia na obiekcie z kostki kamiennej, balustrady na krawędzi stalowe
(mocno skorodowana), nad trakcją stalowe osłony przeciwporaŜeniowe.
DemontaŜ poszczególnych elementów konstrukcji wiaduktu przewidziano przy
uŜyciu Ŝurawia o udźwigu 120t, z wykorzystaniem tymczasowych podpór
montaŜowych podpierających płytę łuku.
DemontaŜ konstrukcji wiaduktu zaprojektowano przy dwóch ustawieniach Ŝurawia,
rozstawianego na drodze kołowej w rejonie podpór z kaŜdej strony wiaduktu.
Roboty związane z rozbiórką wiaduktu naleŜy wykonywać przy maksymalnym
wykorzystaniu zamknięć torowych udzielonych dla przebudowy układu torowego na
omawianym odcinku. Na czas rozbiórki naleŜy ustawić podporę tymczasową w osi
nieczynnego toru nr 1 i zdemontować sieć trakcyjną nad tym torem.
Wszystkie prace naleŜy wykonywać z zabezpieczeniem czynnych torów kolejowych
przed spadaniem odłamków betonowych w trakcie kucia. W związku z tym naleŜy
wykonać stosowne ekrany osłonowe z desek zabezpieczając ruch kolejowy.
Prace demontaŜowe nad czynnymi torami kolejowymi wymagają uzgodnienia
krótkotrwałych zamknięć czynnych torów i wykonania organizacji ruchu kolejowego.
Wszystkie prace winny być wykonywane przy ciągłej obecności sygnalisty
powiadamiającego o zbliŜającym się pociągu.
Przy rozstawianiu Ŝurawia naleŜy przestrzegać wszystkich zasad podanych w
instrukcji Ŝurawia.
14.3
Budowa wiaduktu drogowego km 207,255
Prowadzenie robót związanych z budową wiaduktu nie wymaga zamknięć torowych.
Ustawianie prefabrykatów naleŜy wykonywać w czasie przerw między przejazdami
pociągów (np. w godzinach nocnych) i przy ograniczeniu prędkości.
PB.IL.A2.T1-1
34
Wiadukt zaprojektowano na obciąŜenia klasą „A” wg PN 85/S-100300, oznacza to,
Ŝe po obiekcie będą mogły poruszać się pojazdy o masie 500kN (50T) bez
ograniczeń. Dodatkowo konstrukcję sprawdzono na obciąŜenia ciągnikiem wg
standardów NATO - STANAG 2021 klasy150.
Układ statyczny konstrukcji stanowi rama Ŝelbetowa jednoprzęsłowa o rozpiętości w
świetle ścian 16.9m.
Konstrukcję nośną wiaduktu stanowią belki spręŜone typu KUJAN L=18m
(Lt=17.50m), które wraz z płytą Ŝelbetową połączono monolitycznie z podporami.
Na dojazdach do wiaduktu zaprojektowano skrzydła w formie muru z gruntu
zbrojonego.
Na obiekcie przebiega jezdnia oraz jednostronny ciąg pieszy.
Ogólne gabaryty obiektu:
- długość obiektu całkowita w osi niwelety drogowej
18.50m
- szerokość całkowita
11.65m
- szerokość jezdni
2x3.5m
- opaski
2x0.5m
- ciąg pieszych
2.0m
- spadek poprzeczny jezdni, daszkowy
2%
- spadek poprzeczny ciągu dla pieszych
3%
- spadek podłuŜny jezdni, jednostronny
1.0%
- pionowa skrajnia kolejowa pod obiektem
6.18m
- rozstaw osi torów pod obiektem
4,15m
Na krawędziach wiadukt został wyposaŜony w barieroporęcze typu sztywnego
mocowane do kap chodnikowych, do których nad linią kolejową zamocowano osłony
antyporaŜeniowe z pełnym wypełnieniem do wysokości 1,2m od nawierzchni,
uzupełnione wypełnieniem aŜurowym do wysokości 2,1m. Krawędź osłony
usytuowano w odległości 2,0m od płaszczyzn pionowych, wyznaczonej przez osie
toru kolejowego, w miejscu największego zbliŜenia.
Konstrukcję nośną wiaduktu stanowią belki strunobetonowe typu KUJAN Lt=17.50m
współpracujące
z
nadbetonem
grubości
120mm,
wykonane
wg
Katalogu
Prefabrykowanych Belek Strunobetonowych Gdańskiego Biura Projektów Dróg i
Mostów Transprojekt.
PB.IL.A2.T1-1
35
Podpory
wiaduktu
wykonstruowano
jako
masywne
Ŝelbetowe
przyczółki,
posadowione na palach wierconych φ1000. Między podporami, a ustrojem nośnym
zaprojektowano monolityczne połączenie tak, aby cała konstrukcja pracowała jako
rama Ŝelbetowa.
Skrzydła zaprojektowano w formie muru z gruntu zbrojonego (Ŝelbetowe
prefabrykaty
betonowe,
kotwione
płaskownikami
stalowymi
w
nasypie),
zwieńczonego górą oczepem Ŝelbetowym.
Za przyczółkiem zaprojektowano Ŝelbetowe płyty przejściowe o długości 6.0m,
wylewanych na „mokro”, posadowione na warstwie zagęszczonego gruntu ( 0.98°
Proctora).
Na krawędziach obiektu wykonano kapy chodnikowe o szerokościach 650mm i
2400mm. Kapy ograniczone są od strony jezdni krawęŜnikiem kamiennym natomiast
od strony zewnętrznej prefabrykowanymi belkami policzkowymi z polimerobetonu.
Kapy zakotwiono do betonu płyty stalowymi kotwami talerzowymi w rozstawie 0,5m.
Wody opadowe na obiekcie odprowadzane są powierzchniowo do wpustów
drogowych umieszczonych w opasce jezdni, a następnie rurami spustowymi do
rowów kolejowych. Na obiekcie zastosowano po dwa wpusty Ŝeliwne na kaŜdej z
opasek drogowych. Rozstaw wpustów 8m.
Za płytami przejściowymi woda przechwytywana jest przez drenaŜ z rury
perforowanej PVC φ150 owiniętej geowłókniną i obsypanej Ŝwirem, wyprowadzony
na skarpę poza obiektem.
Na płycie pomostu oraz na płytach przejściowych zaprojektowano izolację z pap
termozgrzewalnych.
Powierzchnie betonowe ulegające zasypaniu gruntem, naleŜy zabezpieczyć
powłokową izolacją bitumiczną.
Powierzchnie betonowe odsłonięte naleŜy pokryć środkami do powierzchniowej
ochrony betonu o zdolności przenoszenia zarysowań do 0.1mm.
Na krawędziach obiektu oraz na murach z gruntu zbrojonego naleŜy wykonać
barieroporęcze
typu
sztywnego
ze
słupkami,
co
1m,
mocowanymi
do
zabetonowanych w betonie kapy i oczepów muru kotew. Przy chodniku wysokość
barieroporęczy
wynosi
1.3m
natomiast
po
stronie
przeciwnej
1.1m.
Do
barieroporęczy po obu stronach zamocowano osłony przeciwporaŜeniowe.
Przy obiekcie (murach) skarpy umocniono prefabrykatami betonowymi ułoŜonymi na
podsypce cementowo-piaskowej grubości 15cm.
PB.IL.A2.T1-1
36
Dodatkowo przy murze od strony południowo-zachodniej zaprojektowano schody
skarpowe dla obsługi wykonane z typowych elementów prefabrykowanych z
balustradą stalową.
Nawierzchnię na jezdni zaprojektowano jako dwuwarstwową z:
- warstwa ścieralna: SMA
gr. 4cm
- warstwa wiąŜąca: asfaltobeton
gr. 5cm
Na chodnikach zaprojektowano nawierzchnio-izolację epoksydowo-poliuretanową o
grubości min 5mm.
Na krawędziach jezdni naleŜy ustawić krawęŜniki kamienne układane na ławie z
zapraw niskokurczliwych. Poza obiektem obramowanie nawierzchni ulicznych
stanowi krawęŜnik betonowy 15x30cm układany na betonowej ławie z oporem.
Światło krawęŜnika na obiekcie i dojazdach - 14cm.
Siatki zbrojeniowe konstrukcji i barieroporęcze naleŜy uziemić poprzez przyspawanie
bednarki 40x5mm OC i połączenie jej z prętem stalowym pogrąŜonym w gruncie na
głębokość min 10m. Dodatkowo balustrady i barieroporęcze (wiaduktu i schodów
skarpowych) naleŜy uszynić poprzez ich trwałe połączenie z linkami uszynienia
grupowego sieci trakcyjnej. Połączenia konstrukcji stalowej z uszynieniem grupowym
naleŜy wykonać przewodem ALYd 1x120mm2 na 1kV.
Zgodnie z Dz.U. Nr 63 wymagana jest kontrola osiadań obiektu do czasu jego
ustabilizowania się. W związku z tym w konstrukcji (belki policzkowej i ścianach
pionowych) zaraz po jej wykonaniu naleŜy zastabilizować repery niwelacyjne
i kontrolować ich rzędne wysokościowe. Dopuszczalne osiadanie konstrukcji nie
moŜe przekraczać 1cm.
14.4
Zakres
przedmiotowego
projektu
obejmuje
rozbiórkę
istniejącego
wiaduktu
kolejowego z torami linii Poznań – Inowrocław - Olsztyn oraz Tama Brodzka – Iława,
nad linią kolejową E-65 w km 207,354. Projekt obejmuje opis wszystkich czynności
związanych z demontaŜem elementów wiaduktu to jest stalowych dźwigarów,
podłuŜnic, stęŜeń i chodników, ścian, skrzydeł i ław fundamentowych, elementów
wyposaŜenia (nawierzchnia, balustrady itp.) oraz podanie zastosowanego do
demontaŜu sprzętu.
DemontaŜ poszczególnych elementów konstrukcji wiaduktu nie będzie w znaczący
sposób ingerował w ruch kolejowy pod rozbieranym obiektem.
PB.IL.A2.T1-1
37
uŜyciu Ŝurawia o nośności 150t.
Przyjęto, Ŝe konstrukcja stalowa demontowana będzie w całości, poprzez zdjęcie z
podpór za pomocą Ŝurawia ustawionego za przyczółkiem obiektu.
(na drugim obiekcie) przed ewentualnymi odpryskami z robót rozbiórkowych. W
związku z tym naleŜy wykonać stosowne ekrany osłonowe z desek zabezpieczając
ruch kolejowy.
DemontaŜ wiaduktu pod torem sąsiednim jest analogiczny tylko po przełoŜeniu ruchu
kolejowego na nowy obiekt zbudowany w miejscu rozbieranego.
Przyjęta technologia rozbiórki nie wymaga długotrwałych zamknięć ruchu kolejowego
pod obiektem jak równieŜ na torze sąsiadującym. Konieczne będą tylko krótkotrwałe
ograniczenia w ruchu na czas wbijania ścianki szczelnej i demontaŜu konstrukcji,
prace te są moŜliwe do wykonania równieŜ w przerwie między kursowaniem
pociągów. Po zbudowaniu wiaduktów pod oba tory ściankę szczelną na międzytorzu
naleŜy usunąć bądź obciąć ~0.5m pod poziomem terenu.
14.5
Budowa wiaduktu kolejowego w km 207+354
Wiadukt zaprojektowano na obciąŜenia kolejowe klasą „+2” wg PN 85/S-10030.
Konstrukcję nośną wiaduktu stanowią dwie stalowe blachownice, jednoprzęsłowe
(osobna dla kaŜdego z torów) o rozpiętości teoretycznej 21m. Pomiędzy dźwigarami
wykonstruowano stalową płytę ortotropową, która stanowi podstawę dla nawierzchni
kolejowej.
Obydwa przęsła blachownicowe podparte są na wspólnych Ŝelbetowych masywnych
przyczółkach. W celu utrzymania nasypu na dojazdach do wiaduktu zaprojektowano
skrzydła Ŝelbetowe oddylatowane od konstrukcji przyczółków.
PB.IL.A2.T1-1
- długość przęsła
22.52m
- szerokość przęsła
13.27m
- szerokość w świetle pod przęsłem
19.17m
- rozstaw dźwigarów głównych
5.15m
- kat skrzyŜowania linii kolejowych
63.50°
- szerokość chodników roboczych
0.75m
38
- pionowa skrajnia kolejowa pod obiektem
5.60m
- rozstaw osi torów pod obiektem
4,15m
Po obu stronach od zewnątrz wykonstruowano chodniki robocze z balustradą
stalową z kątowników.
Konstrukcję nośną wiaduktu stanowią dwa przęsła wolnopodparte (osobne dla
kaŜdego toru) w formie blachownic ze stalową płytą ortotropową tworzącą koryto, w
którym
zaprojektowano
nawierzchnię
kolejową.
Oba
przęsła
podparto
na
przyczółkach za pośrednictwem łoŜysk garnkowych.
Podpory
wiaduktu
wykonstruowano
jako
masywne
Ŝelbetowe
przyczółki,
posadowione w sposób „bezpośredni”.
Skrzydła zaprojektowano jako Ŝelbetowe ściany oporowe oddylatowane od
konstrukcji przyczółków.
wylewane na „mokro” i posadowione na warstwie zagęszczonego gruntu ( 0.98°
Proctora)
Na zewnętrznych krawędziach obiektu wykonstruowano chodniki robocze o
szerokości 750mm – stalowe wsporniki z kątowników, spawane do konstrukcji
przęseł. Na krawędzi chodników dano stalowe balustrady wysokości 1.1m.
Nawierzchnię chodników stanowią kratki pomostowe, ocynkowane o nośności min
1.5kN/m2.
Wewnątrz koryta (utworzonego poprzez dźwigary i płytę ortotropową), pod
nawierzchnią klejową naleŜy wykonać izolację z Ŝywic epoksydowo-poliuretanowych
odporna na podsypkę tłuczniową. Na płytach przejściowych zaprojektowano izolację
z pap termozgrzewalnych.
Wody
opadowe
na
obiekcie
przenikające
przez
podbudowę
tłuczniową
odprowadzane są poza obiekt za pośrednictwem drenów poziomych, ułoŜonych w
ciekach podłuŜnych, wykształconych w płycie ortotropowej.
perforowanej PVC φ150 owiniętej geowłókniną i obsypanej Ŝwirem, wyprowadzonej
do ścieku skarpowego wzdłuŜ skrzydełka.
PB.IL.A2.T1-1
39
Jako antykorozyjne zabezpieczenie stalowej konstrukcji nośnej przyjęto metalizację
natryskową o grubości powłoki min 200µm z doszczelnieniem 3-ma warstwami farb
epoksydowo - poliuretanowych o grubości powłoki min 250µm. Łączną grubość
powłoki określono jako min 450µm.
Przy obiekcie (w rejonie skrzydeł) skarpy umocniono prefabrykatami betonowymi
ułoŜonymi na podsypce cementowo-piaskowej grubości 15cm.
Dodatkowo przy skrzydłach od strony południowo-zachodniej i północno wschodniej zaprojektowano schody skarpowe dla obsługi wykonane z typowych
elementów prefabrykowanych z balustradą stalową.
Nawierzchnię kolejową na obiekcie zaprojektowano typu cięŜkiego o łącznej
grubości min 75cm, składającej się z warstw:
- szyna 60E1,
- podkłady strunobetonowe,
- tłuczeń kl.1 gat. 1.
W obrębie obiektu i na dojazdach naleŜy do podkładów po wewnętrznej stronie szyn
przykręcić odbojnice.
Na dojazdach do obiektu pod nawierzchnią kolejowa naleŜy wykonać odcinki
przejściowe dł. 20m kaŜdy, zapewniające łagodną zmianę spręŜystości podłoŜa.
Odcinki wykonano z niesortu zagęszczanego warstwami gr. 20÷30cm układanego na
geowłókninie o gramaturze min 200g/m2 rozkładanej na gruncie rodzimym.
Konstrukcję stalową obiektu naleŜy uziemić poprzez przyspawanie bednarki
ocynkowanej i połączenie jej z prętem stalowym pogrąŜonym w gruncie na
głębokość min 5m. Dodatkowo stalową konstrukcje obiektu, oraz poręcze przy
schodach skarpowych dla obsługi znajdujące się w odległości mniejszej niŜ 5,0m od
torów, naleŜy. uszynić. Uszynienie polega na wykonaniu ochrony od poraŜeń
napięciem 3kV poprzez montaŜ połączeń wyrównawczych i połączenie z szyną
przez „SZYBKI ZWIERNIK” 2-kierunkowy TZD-2NR, Nr katalogowy 137380 wyk 1.
Połączenie elementów stalowych z szyną naleŜy wykonać za pomocą kabla YKY
120mm2 Cu.
ustabilizowania się. W związku z tym w ścianach pionowych i w konstrukcji stalowej
zaraz po jej wykonaniu naleŜy zastabilizować repery niwelacyjne i kontrolować ich
rzędne wysokościowe. Dopuszczalna róŜnica osiadania podpór konstrukcji nie moŜe
przekraczać 1cm.
PB.IL.A2.T1-1
40
14.6
Likwidacja przepustu w km 207+492
W chwili obecnej jak wynika z mapy w przedmiotowym miejscu w km 207+492
znajduje się przepust rurowy, Ŝeliwny o średnicy φ300mm. W terenie nie znaleziono
przepustu i naleŜy domniemywać, iŜ wlot i wylot jest całkowicie zasypany
Obiekt miał na celu przeprowadzenie rowu odwodnieniowego pod nasypem
kolejowym.
Światło przepustu nie spełnia zaleceń zawartych w Warunkach Technicznych
Id-2(D2) z 2005r dla kolejowych obiektów inŜynieryjnych.
Roboty związane z rozbiórką przepustu naleŜy wykonywać przy maksymalnym
omawianym odcinku.
Ze względu na przeprojektowane rowy odwadniające oraz fakt iŜ w chwili obecnej
wlot i wylot jest całkowicie zasypany, w związku z tym niedroŜny przepust uznano za
zbędny i zdecydowano o jego likwidacji. W trakcie modernizacji linii kolejowej
przepust naleŜy odkopać. Skarpę w rejonie wlotu i wylotu uzupełnić gruntem,
wyprofilować, pokryć humusem i obsiać trawą.
14.7
Rozbiórka wiaduktu kolejowego w km 207+960
Zakres
przedmiotowego
projektu
obejmuje
rozbiórkę
istniejącego
wiaduktu
kolejowego nad drogą gminną (pod względem administracyjnym droga naleŜy do
Urzędu Gminy Iława), zlokalizowanego w km 207,960 istniejącej linii kolejowej.
Projekt obejmuje opis wszystkich czynności związanych z demontaŜem elementów
betonowych konstrukcji nośnej wiaduktu to jest płyty, ścian, ław fundamentowych,
elementów wyposaŜenia (nawierzchnia, balustrady, osłony itp.) oraz podanie
zastosowanego do demontaŜu sprzętu.
całkowitym zamknięciu ruchu kolejowego na obiekcie i drogowego.
Wymaga to wykonania organizacji ruchu kolejowego i drogowego na czas robót.
ZałoŜono, Ŝe elementy betonowe płyty będą rozkuwane młotami pneumatycznymi.
Po odsłonięciu elementów stalowych konstrukcji (stalowe dźwigary obetonowane)
nośnej płyty, demontowane w całości za pomocą Ŝurawia. W celu zabezpieczenia
nawierzchni jezdni pod rozbieranym obiektem naleŜy ułoŜyć na niej warstwę piasku.
PB.IL.A2.T1-1
41
na drugim obiekcie, przed spadaniem odłamków betonowych w trakcie kucia. W
związku z tym naleŜy wykonać stosowne ekrany osłonowe z desek zabezpieczając
ruch kolejowy.
Przyjęta technologia rozbiórki nie wymaga zamknięć ruchu kolejowego na torze
sąsiadującym. Konieczne będą tylko krótkotrwałe ograniczenia w ruchu na czas
wbijania ścianki szczelnej, prace te są moŜliwe do wykonania równieŜ w przerwie
między kursowaniem pociągów. Po zbudowaniu wiaduktu pod oba tory ściankę
szczelną naleŜy usunąć bądź obciąć ~0.5m pod poziomem terenu.
14.8
Układ statyczny konstrukcji stanowi rama Ŝelbetowa jednoprzęsłowa o przekroju
zamkniętym i rozpiętości w świetle ścian 7.90 m. Na wlocie zaprojektowano skrzydła
ukośne wykonane ze ścianek szczelnych, obetonowanych, górą zwieńczonych
Ŝelbetowym oczepem. Konstrukcję posadowiono w sposób bezpośredni.
Płytę górną i dolną zaprojektowano ze spadkami daszkowymi 2%.
W obu belkach policzkowych połączonych monolitycznie z płytą górną przewidziano
montaŜ rur HDPE o średnicy φ 125mm szt. 7 oraz φ 160mm szt. 1, do
przeprowadzenia kablowych sieci kolejowych (telekomunikacja, SRK itp.)
PB.IL.A2.T1-1
9.40m
7.9m
- szerokość przęsła
12.59m
- kąt skosu osi drogi i linii kolejowej
61.18°
- szerokość jezdni
2x3.0m
- opaski
2x0.95m
- spadek poprzeczny jezdni, daszkowy
2%
- spadek poprzeczny opasek
2%
- spadek podłuŜny jezdni, jednostronny
0.5%
- skrajnia drogowa pod obiektem
4.24m
- rozstaw osi torów na obiekcie
4.75m
42
Za przyczółkiem przewidziano wykonanie Ŝelbetowych płyt przejściowych o długości
4.5m, wylewanych na „mokro”, posadowionych na warstwie zagęszczonego gruntu
( 0.98° Proctora).
Wody opadowe pod obiektem odprowadzane są powierzchniowo poza obiekt.
Dodatkowo woda przenikająca przez nawierzchnię do izolacji płyt dennych
odprowadzana jest do drenów z rury perforowanej PVC φ150 owiniętych
geowłókniną i obsypanych Ŝwirem, wyprowadzonych poza obiekt do studni
chłonnych.
Wody opadowe z torowiska kolejowego odprowadzane są powierzchniowo (zgodnie
ze spadkami podłuŜnymi płyty górnej i płyt przejściowych) za pomocą izolacji, którą
stanowi folia z polietylenu wytłaczanego pokrytego tkaniną filtracyjną. Za płytami
przejściowymi woda przechwytywana jest przez dreny z rury perforowanej PVC φ150
owiniętej
geowłókniną
i
obsypanej
Ŝwirem,
a
następnie
przykanalikiem
odprowadzana do projektowanych studni chłonnych na poziomie terenu.
powłokową izolacją bitumiczną. Powierzchnie górną płyty dolnej, dodatkowo naleŜy
zabezpieczyć warstwą ochronno – drenaŜową (folia HDPE + tkanina filtracyjna).
Nawierzchnie wewnątrz obiektu są kontynuacją nawierzchni drogowych.
Konstrukcja nawierzchni jezdni składa się z:
- warstwa ścieralna: beton asfaltowy
gr. 5cm
- warstwa wiąŜąca: beton asfaltowy
gr. 7cm
- podbudowa zasadnicza: beton asfaltowy
gr. 7cm
- podbudowa pomocnicza: kruszywo łamane
stabilizowane mechanicznie
gr. ~75cm
- warstwa ochronno-drenaŜowa
Konstrukcja nawierzchni opasek składa się z:
- kostka betonowa fazowana
gr. 8cm
- podsypka cementowo-piaskowa 1:4
gr. 3cm
- podbudowa pomocnicza: kruszywo łamane
stabilizowane mechanicznie
PB.IL.A2.T1-1
gr. ~95cm
43
Obramowanie nawierzchni ulicznych stanowi krawęŜnik betonowy 15x30m ułoŜony
na podsypce cementowo piaskowej 1:4 gr. 5cm na ławie z oporem betonowym z
betonu B15. Światło krawęŜnika wynosi 12cm.
Nawierzchnię kolejową (szyny wraz z podkładami, tłuczeń oraz kliniec) na obiekcie
naleŜy wykonać wg opracowania branŜy torowej.
Bezpośrednio
na
płycie
górnej
wiaduktu
naleŜy
ułoŜyć
płyty
izolacyjne
przystosowane do stosowania bezpośrednio pod tłuczeń.
Na dojazdach do obiektu naleŜy wykonać odcinki przejściowe dł. 20m kaŜdy,
zapewniające łagodną zmianę spręŜystości podłoŜa. Odcinki wykonano z niesortu
zagęszczanego warstwami gr. 20÷30cm układanego na geowłókninie o gramaturze
min 200g/m2. rozkładanej na gruncie rodzimym.
Na krawędziach wiaduktu (wzdłuŜ torów kolejowych), skrzydłach oraz na murkach
oporowych pod obiektem zastosowano balustrady stalowe (z rur kwadratowych),
wysokości 1,1m.
Mocowanie balustrady do konstrukcji naleŜy wykonać poprzez przykręcenie blachy
podstawy słupków do zabetonowanych kotew.
Antykorozyjnie zabezpieczenie balustrady naleŜy wykonać poprzez cynkowanie
ogniowe (70µm) i doszczelnienie zestawem malarskim na bazie farb epoksydowo poliuretanowych (180µm). Minimalna łączna grubość powłoki wynosi 250µm.
Roboty związane z budową wiaduktu naleŜy wykonywać przy maksymalnym
omawianym odcinku.
Kolejność robót przy wykonaniu wiaduktu jest następująca:
•
wbicie na międzytorzu ścianek z profili korytkowych utrzymujących wykop
•
wykonanie wykopu pod wiadukt i fundamenty skrzydeł
•
wykonanie konstrukcji wiaduktu, następnie skrzydeł, zasypki, płyt
przejściowych, belek policzkowych, izolacji oraz nawierzchni kolejowej.
•
usunięcie ścianek z międzytorza,
•
wykonanie nawierzchni drogowej pod obiektem oraz na odcinkach przyległych.
Siatki zbrojeniowe ramy i belek policzkowych, balustrady i ścianki stalowe naleŜy
uziemić poprzez przyspawanie bednarki ocynkowanej i połączenie jej z prętem
stalowym pogrąŜonym w gruncie na głębokość min 5m. Max opór uziemienia
powinien wynosić 10Ώ. Dodatkowo balustrady stalowe na obiekcie, oraz poręczy
PB.IL.A2.T1-1
44
przy schodach skarpowych dla obsługi w odległości mniejszej niŜ 5,0m od torów,
elementy te naleŜy. uszynić. Uszynienie polega na wykonaniu ochrony od poraŜeń
napięciem 3kV poprzez montaŜ połączeń wyrównawczych i połączenie z szyną
przez „SZYBKI ZWIERNIK” 2-kierunkowy TZD-2NR, Nr katalogowy 137380 wyk 1.
Połączenie elementów stalowych z szyną naleŜy wykonać za pomocą kabla YKY
120mm2 Cu.
ustabilizowania się. W związku z tym w konstrukcji (belki policzkowej i ścianach
pionowych) zaraz po jej wykonaniu naleŜy zastabilizować repery niwelacyjne
i kontrolować ich rzędne wysokościowe. Dopuszczalne osiadanie konstrukcji nie
moŜe przekraczać 1cm.
14.9
Konserwacja przejścia tunelowego dla pieszych w km 208+974
Zakres przedmiotowego projektu obejmuje konserwację istniejącego przejścia
tunelowego dla pieszych na stacji Iława zlokalizowanego w km 208+974
modernizowanej linii kolejowej.
Konstrukcja przejścia dla pieszych prawdopodobnie Ŝelbetowa. Brak dokumentacji
technicznej przejścia nie pozwala na jednoznaczne określenie sposobu jego
posadowienia, prawdopodobnie jest to sposób bezpośredni.
Brak jest dokładnych danych o wieku obiektu jednak z uwagi na charakter konstrukcji
naleŜy wnioskować, iŜ obiekt powstał na początku ubiegłego wieku.
Przejście posiada 3 wejście na perony stacyjne w formie dwubiegowych schodów ze
spocznikiem o szerokości biegu 2,75m. Wejście na halę główna stacji stanowią
równieŜ dwubiegowe schody ze spocznikiem o szerokości biegu 4,00m. Ściany
i posadzki w przejściu wyłoŜone płytkami terakotowymi.
Ogólny stan techniczny obiektu jest dobry. Podczas przeglądu stwierdzono lokalne
odpryski betonu na stropie obiektu przesiąki wody przez ściany schodów,
uszkodzenia powłok malarskich ścian i stropów. Remontu wymagają równieŜ schody
prowadzące na perony stacyjne.
Ze względu na korektę wysokościową peronów, istniejące schody wejściowe na
perony nr 1,2 i 3 naleŜy rozkuć i wykonać nowe jako Ŝelbetowe posadowione na
płasko.
Po rozkuciu schodów grunt między ścianami oporowymi ograniczającymi schody
oraz od strony torów naleŜy wybrać do poziomu posadzki tunelu.
PB.IL.A2.T1-1
45
Ściany naleŜy oczyścić metodą strumieniowo - ścierną z luźnego i skorodowanego
betonu, a następnie naprawić ubytki betonu zestawem naprawczym z ewentualnym
zabezpieczeniem odkrytego i skorodowanego zbrojenia. Ewentualne pęknięcia
naleŜy zainiektować Ŝywicami o właściwościach uciąglająco - uszczelniających. Na
ścianach naleŜy nadbudować gzymsy dostosowując ich górną powierzchnię do
projektowanych rzędnych peronów. W tym celu w istniejących ścianach naleŜy
nawiercić otwory w rozstawie 200mm, a następnie osadzić w nich pręty na zaprawę
kotwową. Gzymsy naleŜy wykonać z betonu B30 i zazbroić stalą BSt500S.
Części muru ulegające zasypaniu gruntem naleŜy zabezpieczyć powłokową izolacją
bitumiczną.
Po wykonaniu izolacji ściany naleŜy zasypać gruntem piaszczystym zagęszczonym
do Is=1,00 wg Proctora.
Między ścianami, na zagęszczonym podłoŜu, naleŜy wykonać warstwę betonu
podkładowego B15 o grubości 15cm jako podbudowę schodów Ŝelbetowych.
Schody zaprojektowano jako Ŝelbetowe o grubość płyty 20cm z betonu B30 zbrojone
stalą BSt500S.
Na peron nr 1 zaprojektowano dodatkowe schody o szerokości 2,45m w świetle
ścian, które zostały usytuowane naprzeciwko schodów istniejących.
Po wykonaniu wykopu naleŜy rozkuć istniejącą ścianę tunelu na szerokość biegu
schodów.
Grunt na długości schodów naleŜy wybrać do poziomu posadzki i zastąpić go
gruntem piaszczystym zagęszczonym do Is=1,0 wg Proctora. Na zagęszczonym
podłoŜu, naleŜy wykonać warstwę betonu podkładowego B15 o grubości 15cm jako
podbudowę schodów Ŝelbetowych.
Konstrukcję schodów stanowią monolitycznie połączona płyta denna wraz ze
ścianami pionowymi. W płycie dennej naleŜy ukształtować stopnie schodów.
Grubośc płyty i ścian pionowych jest stała i wynosi 30cm.
Na styku projektowanych ścian z istniejącą ścianą przejścia pod torami od strony
gruntu naleŜy zastosować taśmę dylatacyjną zewnętrzną.
Części muru ulegające zasypaniu gruntem naleŜy zabezpieczyć powłokową izolacją
bitumiczną.
Kolidujące z nowoprojektowanymi schodami słupy wiaty zostaną wymienione na
nowe (projekty słupów zawiera dokumentacja tomu PW.IL.A2.T5 „Obiekty
budowlane”).
PB.IL.A2.T1-1
46
Konstrukcję przejścia naleŜy odkopać do poziomu posadzki. Wszystkie odkopane
elementy przejścia naleŜy oczyścić metodą strumieniowo - ścierną z luźnego i
skorodowanego betonu, a następnie naprawić ubytki betonu zestawem naprawczym
z ewentualnym zabezpieczeniem antykorozyjnym odkrytego zbrojenia. Ewentualne
pęknięcia
naleŜy
zainiektować
Ŝywicami
o
właściwościach
uciąglająco
–
uszczelniających.
Górną
powierzchnię
płyty
naleŜy
zabezpieczyć
izolacją
na
bazie
Ŝywic
epoksydowych, natomiast zewnętrzną powierzchnię ścian powłokową izolacją
bitumiczną ochronioną dodatkowo warstwą ochronno-drenaŜową.
Wykop za ścianami naleŜy wypełnić gruntem piaszczystym zagęszczonym do
Is=1,00 wg Proctora.
zapewniające łagodną zmianę spręŜystości podłoŜa. Odcinki wykonać z niesortu
min 200g/m2 rozkładanej na gruncie rodzimym. Za ścianami pionowymi przejścia
przewidziano
wykonanie
Ŝelbetowych
płyt
przejściowych
o
długości
4.5m,
wylewanych na „mokro”. Płyty naleŜy wykonać na podbudowie gr 5cm z betonu B15.
Izolację górnej i bocznych powierzchni płyt wykonać z papy termozgrzewalnej
ochronionej dodatkowo warstwą betonu B15 o gr. 5cm.
Przy schodach wejściowych na perony oraz schodach do budynku dworcowego
naleŜy zamontować pochwyty ze stali nierdzewnej o średnicy 50mm.
Istniejące
balustrady
zdemontować
znajdujące
poddać
je
się
na
regeneracji,
ścianach
przyschodowych
polegającej
na
naleŜy
wyprostowaniu
zdeformowanych elementów lub wymianie na nowe, a następnie ponownie
zamontować za pomocą kotew wklejanych do nadbudowanych gzymsów. Na
nowoprojektowanych schodach przy wejściu na peron nr 1 naleŜy wykonać nową
balustradę ze stali St3S w kształcie balustrad na pozostałych wejściach.
Antykorozyjne zabezpieczenie balustrady naleŜy wykonać przez cynkowanie
ogniowe (70µm) z doszczelnieniem zestawem malarskim na bazie farb epoksydowo
- poliuretanowych (180µm). Minimalna łączna grubość powłoki wynosi 250µm.
Na schodach remontowanych przy kaŜdym peronie oraz schodach prowadzących do
budynku dworcowego naleŜy zamontować platformy umoŜliwiające transport osób o
ograniczonej sprawności ruchowej (zasilanych prądem elektrycznym 230V, 0.7kW).
Tory jezdne platformy zamocowano do ścian pionowych schodów za pomocą kotew
wklejanych.
PB.IL.A2.T1-1
47
Materiały oraz kolory wykończenia ścian, posadzek oraz schodów naleŜy
zastosować zgodnie z rysunkiem „Projekt wystroju przejścia pod torami”.
ObłoŜenie posadzki przejścia zaprojektowano z płyt granitowych grubości 4cm,
antypoślizgowych, z wykończeniem promieniowanym lub groszkowanym.
Na ścianach przejścia oraz ścianach przy schodach naleŜy zastosować płyty
polerowane. Na pozostałych powierzchniach ścian oraz na stropie wykonać tynki
malowane farbami antygrafiti.
Roboty związane z konserwacją przejścia naleŜy wykonywać przy maksymalnym
omawianym odcinku.
Z uwagi na usytuowanie balustrad stalowych przy schodach w odległości mniejszej
niŜ 5,0m od torów, elementy te naleŜy. uszynić. Uszynienie polega na wykonaniu
ochrony od poraŜeń napięciem 3kV poprzez montaŜ połączeń wyrównawczych i
połączenie z szyną przez „SZYBKI ZWIERNIK” 2-kierunkowy TZD-2NR, Nr
katalogowy 137380 wyk 1. Połączenie elementów stalowych z szyną naleŜy
wykonać za pomocą kabla YKY 120mm2 Cu.
14.10
Budowa przepustu w km 209+920.
Przepust zaprojektowano z Ŝelbetowej rury o średnicy wewnętrznej Ф1200mm,
wykonany metodą przepychu i częściowo w wykopie otwartym.
Ze względu na ukształtowanie terenu przy wlocie przepustu zastosowano studnię z
kręgów betonowych o średnicy wewnętrznej φ2000mm i głębokości 10000mm.
Pomiędzy nasypem kolejowym a drogą na przepuście naleŜy wykonać studnię z
kręgów betonowych o średnicy φ2000.
Na
wylocie
zaprojektowano
Ŝelbetową
ściankę
czołową
ze
skrzydełkami
odchylonymi. Na ściance zaprojektowano balustradę stalową wysokości 1100mm.
Ogólne gabaryty przepustu:
PB.IL.A2.T1-1
- długość przepustu
91.0m
- długość pod nasypem kolejowym (do studni)
31.0m
- długość pod drogą (od studni do wylotu)
60.0m
- kąt skrzyŜowania
87.74°
- szerokość i wysokość w świetle
1200mm
- rzędna główki szyny toru nr 1 nad przepustem
109.176m n.p.m.
48
- rzędna główki szyny toru nr 2 nad przepustem
108.839m n.p.m.
- rzędna wlotu
98.40m n.p.m.
- rzędna wylotu
97.00m n.p.m.
- spadek podłuŜny
1.6%
Konstrukcję przepustu stanowią prefabrykowane rury o średnicy wewnętrznej
φ1200mm, grubości ścianki 145mm i długości 3000mm. Rury powinny być wykonane
z betonu B50 ze zbrojeniem zapewniającym przenoszenie sił od obciąŜeń
kolejowych i drogowych. Końce rur powinny zapewniać łączenia poszczególnych
segmentów, a uszczelki szczelność przy przemieszczaniu się końców rur względem
siebie. Na zewnętrznych płaszczyznach rury naleŜy (przed wykonaniem przecisku)
wykonać izolację bitumiczną odporną na tarcie gruntu występujące w trakcie
przecisku.
Na wlocie przepustu zastosowano studnię z kręgów betonowych o średnicy
wewnętrznej φ2000mm i głębokości 10m. Studnię posadowiono na podbudowie z
chudego betonu grubości 15cm. Wlot przepustu naleŜy wykonać na wysokości
500mm od dna studni i uszczelnić. W celu umoŜliwienia wprowadzenia wody z
rowów do studni naleŜy w górnej części w ściance wykonać wlot boczny z kratą o
wymiarach 1000x500mm. Studnię przykryto betonową pokrywą z włazem Ŝeliwnym.
Na wylocie przepustu zaprojektowano ścianki czołowe ze skrzydełkami odchylonymi
o 30º od osi podłuŜnej przepustu, posadowione na fundamentach Ŝelbetowych
wykonanych na podbudowie z chudego betonu grubości 15cm. Na ściance czołowej
zastosowano balustradę o wysokości 1,10m z rur stalowych, zabezpieczoną
antykorozyjnie przez cynkowanie ogniowe (120 µm) z doszczelnieniem zestawem
malarskim na bazie farb epoksydowo-poliuretanowych (180µm). Minimalna łączna
grubość powłok winna wynosić 300µm.
Dno cieku oraz skarpy przy wylocie przepustu naleŜy umocnić kostką kamienną
układaną na podsypce cementowo – piaskowej grubości 15cm. Z uwagi na
utrzymanie ciągłości ruchu kolejowego na obu torach oraz znaczną głębokość
przejścia pod nasypem kolejowym przyjęto budowę nowego przepustu rurowego
metodą przecisku. Metoda ta polega na ułoŜeniu na wyznaczonej osi nowego
przepustu z rury Ŝelbetowej i wciśnięciu jej przy uŜyciu siłowników hydraulicznych,
pod torowisko kolejowe. Poza nasypem kolejowym budowę przepustu naleŜy
prowadzić w wykopie otwartym
PB.IL.A2.T1-1
49
Prowadzenie robót związanych z budową przepustu nie wymaga zamknięć
torowych.
14.11
Konserwacja przejścia dla pieszych pod torami w km 210+625
Zakres przedmiotowego projektu obejmuje konserwację przejścia dla pieszych pod
torami zlokalizowanego w rejonie ul. Sobieskiego w Iławie w km 210+625
modernizowanej linii kolejowej.
W chwili obecnej w przedmiotowym miejscu znajduje się przejście dla pieszych pod
torami w ciągu ul Sobieskiego w Iławie.
Konstrukcja przejścia Ŝelbetowa, płytowa, wylewana na mokro. Część dolną stanowi
rama, górą otwarta (typu „U”). Górną część tunelu stanowi płyta oparta na szynach
kolejowych zabetonowanych w ścianach pionowych. Grubość ścian pionowych
wynosi 0,55m, natomiast płyty górnej od 0,60m do 0,80m. Na wejściu i wyjściu z
tunelu znajdują się skrzydełka Ŝelbetowe. Na górnych krawędziach belek
gzymsowych ustawione są poręcze stalowe o wysokości 0,90m. Ogólny stan
techniczny obiektu jest dobry. Stwierdzono lokalne odpryski tynku na belkach
policzkowych wiaduktu i skrzydełek. Balustrada lekko skorodowana. Górne
powierzchnie skrzydeł porośnięte mchem i trawą. Schody skarpowe dla obsługi
mocno zanieczyszczone, stopnie zapadnięte.
Ze względu na dość dobry stan techniczny obiektu projektuje się wykonanie jego
konserwacji.
Konserwacja obiektu polega na skuciu istniejącego tynku i następnie oczyszczeniu
wszystkich odkrytych powierzchni ścian, stropu i skrzydeł metodą strumieniowościerną z luźnego i skorodowanego materiału, a następnie naprawie ubytków betonu
zestawem naprawczym z ewentualnym zabezpieczeniem antykorozyjnym odkrytego
zbrojenia
i
pokryciem
wszystkich
odkrytych
powierzchni
środkami
do
powierzchniowej ochrony betonu. Ewentualne pęknięcia naleŜy zainiektować
Ŝywicami o właściwościach uciąglająco - uszczelniających.
W trakcie modernizacji torów naleŜy odsłonić górną płytę wiaduktu, oczyścić ją i na
niej wykonać izolację z Ŝywic epoksydowych odpornych na działanie tłucznia.
min 200g/m2. rozkładanej na gruncie rodzimym. W kierunku Gdańska strefy
PB.IL.A2.T1-1
50
przejściowe wiaduktu i przejścia dla pieszych pokrywają się, a ich długość jest równa
odległości między obiektami. Za ścianą pionową przejścia od strony Warszawy
przewidziano wykonanie Ŝelbetowej płyty przejściowej o długości 4.5m, wylewanej
na „mokro”, posadowionej na warstwie zagęszczonego gruntu ( 0.98° Proctora)
Bezpośrednio pod płytą wykonać podbudowę z betonu podkładowego B-15 grubości
10cm.. Od strony Gdańska płyta przejściowa jest wspólna dla przejścia pod torami i
wiaduktu w ciągu ul. Sobieskiego, ze względu na bliską odległość między obiektami.
Płytę tą ujęto w projekcie PW.IL.A2.T6-9.2. Na płytach przejściowych naleŜy
wykonać izolację z pap termozgrzewalnych ochronioną wartwą betonu B-15 gr 5cm.
Skrzydełka i ściankę czołową nad wejściami naleŜy podwyŜszyć poprzez jej
nadbetonowanie. Zespolenie „starego” i „nowego” betonu naleŜy wykonać poprzez
pręty zbrojeniowe osadzane w starym betonie na Ŝywicę epoksydową.
Nad wejściami naleŜy zamontować nową balustradę osłonową z rur okrągłych wys.
1.1m ze słupkami kotwionymi do gzymsu za pomocą kotew wklejanych.
Balustrady naleŜy zabezpieczyć antykorozyjnie przez cynkowanie ogniowe (70µm)
i doszczelnienie zestawem malarskim na bazie farb epoksydowo - poliuretanowych
(180µm). Minimalna łączna grubość powłoki wynosi 250µm.
Dodatkowo w celu ułatwienia przeglądów obiektu zaprojektowano naprawę (lub
wymianę na nowe) istniejących schodów skarpowych dla obsługi, wykonane z
typowych elementów prefabrykowanych, z balustradą stalową.
Roboty związane z konserwacją przejścia naleŜy wykonywać przy maksymalnym
omawianym odcinku.
Dodatkowo balustrady balustrady stalowe na obiekcie oraz poręcze przy schodach
skarpowych dla obsługi w odległości mniejszej niŜ 5,0m od torów, elementy te
naleŜy. uszynić. Uszynienie polega na wykonaniu ochrony od poraŜeń napięciem
3kV poprzez montaŜ połączeń wyrównawczych i połączenie z szyną przez „SZYBKI
ZWIERNIK” 2-kierunkowy TZD-2NR, Nr katalogowy 137380 wyk 1. Połączenie
elementów stalowych z szyną naleŜy wykonać za pomocą kabla YKY 120mm2 Cu.
14.12
Rozbiórka wiaduktu kolejowego w km 210+639
Zakres
przedmiotowego
projektu
obejmuje
rozbiórkę
istniejącego
wiaduktu
kolejowego nad ul. Sobieskiego w Iławie, zlokalizowanego w km 210,639 istniejącej
linii kolejowej. Projekt obejmuje opis wszystkich czynności związanych z
PB.IL.A2.T1-1
51
demontaŜem elementów wiaduktu to jest stalowych dźwigarów, stęŜeń i chodników,
ścian
i
skrzydeł
ceglanych,
betonowych
ław
fundamentowych,
elementów
wyposaŜenia (nawierzchnia, balustrady itp.) oraz podanie zastosowanego do
demontaŜu sprzętu.
Obiekt usytuowany jest nad ulicą Sobieskiego w mieście Iława. Konstrukcję obiektu,
pod kaŜdy tor stanowią dwa dźwigary blachownicowe, nitowane, połączone
poprzecznicami, z wypełnieniem z blach nieckowych obetonowanych od góry.
Całość oparta za pośrednictwem łoŜysk na masywnych przyczółkach ceglanych
ze skrzydełkami lekko odchylonymi od drogi kołowej. Zewnętrzne dźwigary posiadają
chodniki rewizyjne z drewnianą nawierzchnią z desek, na krawędzi, których
zamocowano stalowe balustrady z kątowników. Nawierzchnia na obiekcie to szyny
na podkładach drewnianych i podsypce tłuczniowej. Wewnątrz toru na długości
obiektu i dojazdach ułoŜono odbojnice z szyn, mocowane do podkładów.
zamknięciu raz jednego toru raz drugiego oraz drogi kołowej po obiektem, ale tylko
na czas demontaŜu konstrukcji nośnej. Roboty związane z rozbiórką przyczółków
wymagają jedynie ograniczenia ruchu kołowego - ruch wahadłowy po jednym pasie
środkiem jezdni. Wymaga to wykonania organizacji ruchu kolejowego i drogowego
na czas robót.
Przyjęto, Ŝe konstrukcja stalowa wiaduktu zostanie przecięta po długości na dwie
części (dla zmniejszenia cięŜaru) i przy uŜyciu Ŝurawia o nośności 150t
zdemontowana.
(na drugim obiekcie) oraz drogi kołowej przed ewentualnymi odłamkami z robót
rozbiórkowych. W związku z tym naleŜy wykonać stosowne ekrany osłonowe z
desek zabezpieczając ruch kolejowy, kołowy i pieszy.
DemontaŜ wiaduktu pod torem sąsiednim jest analogiczny tylko po przełoŜeniu ruchu
kolejowego na nowy obiekt zbudowany w miejscu rozbieranego.
Przyjęta technologia rozbiórki nie wymaga zamknięć ruchu kolejowego na torze
sąsiadującym. Konieczne będą tylko krótkotrwałe ograniczenia w ruchu na czas
wbijania ścianki szczelnej i demontaŜu konstrukcji, prace te są moŜliwe do
wykonania równieŜ w przerwie między kursowaniem pociągów. Po zbudowaniu
wiaduktów pod oba tory ściankę szczelną na międzytorzu naleŜy usunąć bądź
obciąć ~0.5m pod poziomem terenu.
PB.IL.A2.T1-1
52
14.13
Roboty związane z budową wiaduktu naleŜy wykonywać przy maksymalnym
omawianym odcinku.
Konstrukcję nośną wiaduktu stanowią dwa dźwigary blachownicowe, jednoprzęsłowe
(osobna dla kaŜdego z torów) o rozpiętości teoretycznej 11,9m, z wykonstruowane
pomiędzy nimi stalową płytą ortotropową, która stanowi podstawę dla nawierzchni
kolejowej z podbudową klińcową. Przęsła dla kaŜdego z torów po ich zamontowaniu
zespolone będą w jedną konstrukcję poprzez zespawanie pasów dźwigarów. Cała
konstrukcja stalowa podparta jest za pośrednictwem łoŜysk na Ŝelbetowych
masywnych przyczółkach. W celu utrzymania nasypu na dojazdach do wiaduktu
zaprojektowano skrzydła Ŝelbetowe odchylone nieznacznie od drogi kołowej pod
obiektem.
13.00m
11.00m
- szerokość całkowita przęsła
11.55m
- rozstaw dźwigarów głównych
4.68m
- kat skrzyŜowania kolejowej z drogą kołową
90°
- szerokość chodników roboczych
0.75m
- szerokość drogi pod obiektem
2x3,5m=7.50m
- szerokość ciągu pieszego pod obiektem
2.50m
- pionowa skrajnia drogowa pod obiektem
4.00m
- rozstaw osi torów na obiekcie
4,97m
Po obu stronach konstrukcji od zewnątrz zaprojektowano chodniki robocze z
balustradą stalową z kątowników.
Konstrukcję nośną wiaduktu stanowią dwa przęsła wolnopodparte (osobne dla
kaŜdego toru) w formie blachownic ze stalową płytą ortotropową tworzącą koryto, w
którym zaprojektowano nawierzchnię kolejową. Przęsła dla kaŜdego z torów po ich
zamontowaniu zespolone będą w jedną konstrukcję poprzez zespawanie pasów
dźwigarów.
Cała
konstrukcja
stalowa
podparta
jest
na
przyczółkach
za
pośrednictwem łoŜysk garnkowych.
PB.IL.A2.T1-1
53
Podpory
wiaduktu
wykonstruowano
jako
masywne
Ŝelbetowe
przyczółki,
posadowione w sposób bezpośredni.
Skrzydła zaprojektowano jako Ŝelbetowe ściany oporowe odchylone nieznacznie od
drogi pod obiektem. Skrzydło od strony południowo-zachodniej łączy się z
istniejącym murem oporowym. Natomiast skrzydła od strony wschodniej łączą się z
murami oporowymi i skrzydłami remontowanego wiaduktu w km 210+625 linii
kolejowej.
wylewane na „mokro” i posadowione na warstwie betonu podkładowego i
zagęszczonego gruntu ( 0.98° Proctora).
Na zewnętrznych krawędziach obiektu wykonstruowano chodniki robocze o
szerokości 750mm – stalowe wsporniki z kątowników, spawane do konstrukcji
przęseł. Na krawędzi chodników dano stalowe balustrady o wysokości 1.1m.
Nawierzchnię chodników stanowią kratki pomostowe, ocynkowane o nośności min
1.5kN/m2.
Wewnątrz koryta (utworzonego poprzez dźwigary i płytę ortotropową), pod
nawierzchnią klejową naleŜy wykonać izolację z Ŝywic epoksydowo-poliuretanowych
odporną na podsypkę tłuczniową. Na płytach przejściowych zaprojektowano izolację
z pap termozgrzewalnych.
Wody
opadowe
na
obiekcie
przenikające
przez
podbudowę
tłuczniową
odprowadzane są poza obiekt za pośrednictwem drenów podłuŜnych, ułoŜonych w
ciekach podłuŜnych, wykształconych w płycie ortotropowej.
perforowanej PVC φ150 owiniętej geowłókniną i obsypanej Ŝwirem, wyprowadzonej
na skarpę poza obiektem.
Jako antykorozyjne zabezpieczenie stalowej konstrukcji nośnej przyjęto metalizację
natryskową o grubości powłoki min 200µm z doszczelnieniem 3-ma warstwami farb
epoksydowo - poliuretanowych o grubości powłoki min 250µm. Łączną grubość
powłoki określono jako min 450µm.
PB.IL.A2.T1-1
54
Nawierzchnię kolejową na obiekcie nalezy realizować zgodnie z projektem torowym
PB.Il.A2.T2
min 200g/m2. rozkładanej na gruncie rodzimym. W kierunku Warszawy strefy
przejściowe wiaduktu i przejścia dla pieszych nachodzą się, a ich długość jest równa
odległości między obiektami.
Nawierzchnia drogową pod obiektem i w jego rejonie, rozbierana na czas budowy
wiaduktu naleŜy odtworzyć w następującej formie:
- warstwa ścieralna z betonu asfaltowego 5cm,
- warstwa wiąŜąca z betonu asfaltowego 6cm,
- podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego 7cm,
- podbudowa z kruszywa łamanego 20cm.
Wykopy pod jezdnią poniŜej podbudowy z KŁSM naleŜy wypełnić piaskiem
gruboziarnistym zagęszczonym.
Obramowanie nawierzchni ulicznych stanowi krawęŜnik betonowy 15x30m ułoŜony
na podsypce cementowo piaskowej 1:4 gr. 5cm na ławie betonowej z oporem z
betonu B15. Światło krawęŜnika - 12cm.
Nawierzchnię chodnika naleŜy wykonać z płyt chodnikowych betonowych na
podsypce cementowo piaskowej gr. 15cm.
Konstrukcję stalową obiektu naleŜy uziemić poprzez przyspawanie bednarki
40x5mm OC i połączenie jej z prętem stalowym pogrąŜonym w gruncie na głębokość
min 10m. Zgodnie z Dziennikiem Ustaw Nr151 stalową konstrukcje obiektu naleŜy.
uszynić. Uszynienie polega na wykonaniu ochrony od poraŜeń napięciem 3kV
poprzez montaŜ połączeń wyrównawczych i połączenie z szyną przez „SZYBKI
ZWIERNIK” 2-kierunkowy TZD-2NR, Nr katalogowy 137380 wyk 1. Połączenie
elementów stalowych z szyną naleŜy wykonać za pomocą kabla YKY 120mm2 Cu.
ustabilizowania się. W związku z tym w ścianach pionowych i w konstrukcji stalowej
zaraz po jej wykonaniu naleŜy zastabilizować repery niwelacyjne i kontrolować ich
rzędne wysokościowe. Dopuszczalna róŜnica osiadania podpór konstrukcji nie moŜe
przekraczać 1cm.
PB.IL.A2.T1-1
55
15.
Projektowane sieci i obiekty sanitarne.
15.1
Zakres opracowania
Zakres opracowania w branŜy wod-kan obejmuje następujące elementy:
a. budowa przyłączy do projektowanego budynku nastawni:
–
budowa przyłącza kanalizacji sanitarnej Ø160 mm z rur PVC L = 53,0 m
–
budowa przyłącza wodociągowego Ø40 mm z rur PE
L = 39,0 m
–
budowa sieci wodociągowej Ø90 mm z rur PE
L = 351,0 m
–
budowa sieci wodociągowej Ø110 mm z rur PE
L = 140,5 m
(w tym L = 125,5 m włoŜone w istn. rurę Ŝeliwną Ø250)
–
montaŜ hydrantu nadziemnego
3 szt.
–
montaŜ studzienki wodomierzowej
1 szt.
–
montaŜ studzienek rewizyjnych φ 1,20 m
2 szt.
–
montaŜ zbiornika bezodpływowego
1 szt.
b. przebudowa kanalizacji deszczowej:
15.2
–
budowa kanałów deszczowych Ø200 mm
z rur PVC
L = 12,0 m
–
budowa kanałów deszczowych Ø300 mm
z rur PVC
L = 24,5 m
–
montaŜ studzienek rewizyjnych φ 1,20 m z osadnikiem
2 szt.
–
likwidacja istniejących kanałów deszczowych Ø200 mm
L = 12,5 m
–
likwidacja istniejących kanałów deszczowych Ø300 mm
L = 21,0 m
–
likwidacja istniejącej studzienki rewizyjnej
1 szt.
Stan projektowany
Ścieki sanitarne z budynku odprowadzane będą do betonowego zbiornika
bezodpływowego V=5m3.
W celu odsunięcia istniejącej kanalizacji deszczowej od projektowanych torów
kolejowych projektuje się przebudowę kanału deszczowego, tj. likwidację odcinka
istniejącej kanalizacji deszczowej Ø200 – 300 mm oraz budowę nowych odcinków
(Ø200 – 300 mm), łączących kanały istniejące. Kanały likwidowane wraz ze
studzienkami muszą być całkowicie zdemontowane i usunięte.
15.3
Kanały
Przyłącze kanalizacji sanitarnej naleŜy wykonywać z rur PVC klasy S kielichowych
Ø160 mm łączonych na uszczelki.
PB.IL.A2.T1-1
56
Kanały kanalizacji deszczowej naleŜy wykonywać z rur PVC kielichowych Ø 200,
300 mm klasy min. 8 kN/m2 łączonych na uszczelki.
Technologia budowy musi gwarantować utrzymanie trasy i spadków. Spadki i
głębokości posadowień kanału powinny być zgodne z Dokumentacją Projektową.
15.4
Studzienki rewizyjne
Studzienki rewizyjne wykonać z kręgów betonowych φ 1,20m z betonu B-40, wg PNEN 1917 z płytą przykrywającą z otworem włazowym średnicy 0,60m. Płyty
przykrywające oprzeć na pierścieniu odciąŜającym. Na wewnętrznej ścianie
studzienki w dwóch rzędach w rozstawie 30 cm pod włazem zamontować stopnie
złazowe Ŝeliwne, rozmieszczone co 30 cm. Właz Ŝeliwny typu cięŜkiego D 400 wg
PN-H-74051-02 z pokrywami typu wentylacyjnego, z wkładką elastomerową i
zabezpieczeniem przed kradzieŜą. Rzędne włazów dostosować do projektowanej
niwelety dróg.
15.5
Zbiornik bezodpływowy
Projektuje się zbiornik bezodpływowy na ścieki o następujących parametrach:
15.6
–
pojemność V = 5 m3
–
średnica kręgu D = 2500 mm
–
głębokość części uŜytkowej h = 1300 mm
–
pokrywa płaska z włazem
–
beton klasy B-30
Przyłącze i sieć wodociągowa
Budynek nastawni zasilany będzie w wodę z istniejącej sieci wodociągowej za
pomocą projektowanego przyłącza Ø 90 mm z rur PE. Włączenie do istniejącej sieci
wodociągowej projektuje się w z sieci wodociągowej Ø 110 w pobliŜu nieczynnej
wieŜy ciśnień. Na przyłączu projektuje się studzienkę pomiarową z wodomierzem. W
pobliŜu budynku nastawni projektuje się hydrant HP80. Drugi hydrant HP80
projektuje się w miejsce istniejącego (nieczynnego) w pobliŜu garaŜy. WzdłuŜ toru nr
219 i rozjazdów nr 580 i 583 projektuje się przyłącze wodociągowe Ø 90 mm z rur
PE zakończone hydrantem HP80.
Rurociągi układać zgodnie z normą PN – B – 10725 oraz „Normami technicznymi
wykonania i odbioru robót budowlano – montaŜowych cz. II” i Instrukcją Producenta.
PB.IL.A2.T1-1
57
16.
Projektowana sieć trakcyjna z zasilaniem i sterowaniem.
16.1
Sieć trakcyjna
Na
całym
odcinku
stacji
projektuje
się
zastosowanie
stalowych
słupów
indywidualnych ceownikowych powiązanych podwójną węŜownicą wykonaną z pręta
okrągłego (tzw. słupy „włoskie”). Ponadto przewiduje się zastosowanie konstrukcji
bramkowych oraz słupów kratowych z wysięgiem przez dwa tory. Wszystkie
konstrukcje są cynkowane i dwukrotnie malowane na kolor zgodny z ogólnie przyjętą
kolorystyką dla linii E-65.
Projektuje się zastosowanie fundamentów palowych dla słupów indywidualnych i
odciągów oraz fundamentów blokowych, prefabrykowanych lub wylewanych na
mokro dla słupów bramek i słupów z wysięgiem przez dwa tory.
Konstrukcje wsporcze będą usytuowane w skrajni A = 3,00 m, umoŜliwiającą
ewentualne dalsze regulacje torów. Odległość ta jest powiększona na łukach w
zaleŜności od wielkości łuków oraz w rejonie rozjazdów. Ww skrajnie spełniają
wymagania zawarte w Dz.U. nr 151 z dn. 15-12-1998r.
Projekt przewiduje demontaŜ istniejącej sieci oraz budowę nowej sieci jezdnej.
Dla poszczególnych torów projektowane są następujące typy sieci:
- 2C120-2C-4 dla torów nr 1 i 2;
- YwsC120-2C dla torów nr 4 i 5;
- C95-C dla pozostałych torów stacyjnych i przejść zwrotnicowych.
Dla sieci typu 2C120-2C-4 i YwsC120-2CM przewiduje się zastosowanie przewodów
jezdnych z miedzi srebrowej CuAg 0,10.
W projekcie przewiduje się zastosowanie maksymalnego odsuwu sieci jezdnej na
prostej o wartości 200mm a na łuku 300 mm (przy prowadzeniu przewodów jezdnych
w stanie bezwietrznym po stycznej do osi toru) zgodnie z „Wytycznymi projektowania
i warunków odbioru sieci trakcyjnej” wprowadzonymi do stosowania przez PKP PLK
S.A. uchwałą nr 35/2007 z dnia 19-02-2007r. p. 7.4.2.1.
Sieci podwieszone będą na typowych podwieszeniach w wykonaniu rurowym.
W kotwieniach cięŜarowych wszystkich typów sieci przewiduje się zastosowanie
cięŜarów polimerowo-betonowych.
Wysokość zawieszenia przewodów jezdnych wynosi 5.40 m ponad powierzchnią
toczną szyn.
W rejonach istniejących lub projektowanych wiaduktów przewiduje się profilowanie
sieci jezdnej. Minimalna wysokość przewodów jezdnych wynosi 5.20 m ponad
PB.IL.A2.T1-1
58
powierzchnią toczną szyn w rejonie wiaduktów projektowanych i 5.00 m w rejonie
wiaduktów istniejących.
Do ochrony odgromowej przewiduje się zastosowanie odgromników roŜkowych.
W torach głównych (dla sieci typu 2C120-2C-4) przewiduje się zastosowanie
odłączników i rozłączników o obciąŜalności prądowej 3.6 kA
Przewiduje się zastosowanie systemu uszynienia grupowego w układzie otwartym
z liną AFL6-120 prowadzoną na wysięgnikach od strony toru nad siecią. Dla
podłączenia pojedynczych konstrukcji wsporczych do ciągu głównego uszynienia
będzie zastosowany kabel aluminiowy o przekroju 95 mm2 na napięcie 0.6/1kV
w izolacji i powłoce poliwinitowej. Sekcje uszynienia grupowego będą podłączone do
toru
za
pomocą
kołków
do
połączeń
szynowych
poprzez
ograniczniki
niskonapięciowe typu TZD. Przewiduje się uziemienie kaŜdej konstrukcji wsporczej
(w przypadku bramek uziemione będą obydwa słupy). Dla konstrukcji na
fundamentach
palowych
przewiduje
się
zastosowanie
uziomów
prętowych
miedziowanych, natomiast dla konstrukcji wsporczych na fundamentach blokowych
uziomów prętowych ocynkowanych.
Zabezpieczenie sieci od skutków przepięć atmosferycznych stanowią odgromniki
roŜkowe. Odgromniki naleŜy rozmieszczać zgodnie z „Warunkami technicznymi
jakim powinny odpowiadać urządzenia stałe zasilania trakcji elektrycznej PKP –
Część 4”. Miejsca montaŜu odgromników pokazane są na planie sytuacyjnym.
16.2
Sterowanie lokalne
Sterowanie lokalne odłączników sieci trakcyjnej na stacji Iława w projektowanym
układzie, odbywać się będzie z podstacji trakcyjnej Iława oraz z dyŜurki w budynku
ESZ Iława.
Dla budowy systemu sterowania lokalnego odłączników sieci trakcyjnej na stacji
Iława, projektuje się wbudowanie kabli z Ŝyłami Cu (YKSY) o przekroju od 2,5 mm2
do 4 mm2. Uwzględniając układ stacji, projektuje się budowę kabli wieloŜyłowych dla
sterowania grup odłączników, z zabudową szafek kablowych dla „rozszycia” kabli.
Projektowane kable sterowania lokalnego do odłączników OKZ naleŜy układać we
wspólnych wykopach wykonanych dla kabli zasilaczy 3 kV. Pozostałe główne ciągi
kabli sterowniczych (w tym kable do OKZ nr 190 i 290) naleŜy prowadzić w
wydzielonych rurach kanalizacji kablowej, zaprojektowanej dla tego celu w projekcie
linii kablowych (kanalizacji kablowej) urządzeń sterowania ruchem kolejowym.
Podejścia kablem do odłączników na słupach trakcyjnych, naleŜy wykonać w rowie
kablowym.
PB.IL.A2.T1-1
59
Na skrzyŜowaniu z torami, kabel sterowania lokalnego naleŜy prowadzić w rurach
osłonowych typu SRSΦ110/6,3 mm na głębokości min. 1,5 m od główki szyny.
Projektowane kable sterownicze krzyŜujące urządzenia odwadniające, kable
istniejące i projektowane oraz inne urządzenia podziemne naleŜy prowadzić w
rurach osłonowych PCVΦ100 mm.
W przedmiotowym projekcie urządzenia sterujące sterowania lokalnego odłączników
sieci trakcyjnej zabudowane zostaną w podstacji trakcyjnej Iława oraz w dyŜurce
budynku EZ Iława. Projektuje się sterowanie lokalne z zastosowaniem urządzeń
systemu CZAT, lub odpowiedniego. Szafa sterownicza systemu CZAT, realizuje
funkcje zarówno sterowania lokalnego, jak i funkcje sterowania zdalnego w systemie
MUT-TRAK, który aktualnie pracuje na stacji Iława, przy sterowaniu zdanym z NC
Iława. Szafa sterownicza CZAT pozwala na sterowanie do 20 napędów
odłącznikowych.
16.3
Zasilacze 3 kV
W niniejszym projekcie zaprojektowano nowe kable zasilaczy, które zostaną
wyprowadzone z pól wyłączników zasilaczy podstacji trakcyjnej.
Projektowane zasilacze to:
- Susz 1, z kablem 2 x YAKYFpy 500 mm2 6 kV ,
- Susz 2, z kablem 2 x YAKYFpy 500 mm2 6 kV
- Zajączkowo Lubawskie 1, z kablem 2 x YAKYFpy 500 mm2 6 kV
- Zajączkowo Lubawskie 2, z kablem 2 x YAKYFpy 500 mm2 6 kV
- Samborowo 1, z kablem 2 x YAKYFpy 500 mm2 6 kV
- Samborowo 2, z kablem 2 x YAKYFpy 500 mm2 6 kV
- Lipinki 1, z kablem 2 x YAKYFpy 1 x 500 mm2 6 kV
- Lipinki 2, z kablem 2 x YAKYFpy 500 mm2 6 kV
- stacyjny 1, z kablem 2 x YAKYFpy 500 mm2 6 kV
- stacyjny 2, z kablem 2 x YAKYFpy 500 mm2 6 kV
Linie
kablowe
naleŜy
wykonywać
zgodnie
z
normą
N SEP-E-004
–
„Elektroenergetyczne i sygnalizacyjne linie kablowe. Projektowanie i budowa”. Przy
wykonywaniu wykopów dla kabli zasilaczy naleŜy uwzględnić układanie równoległe
w tych wykopach kabli sterowniczych dla sterowania lokalnego odpowiednich
odłączników sieci trakcyjnej.
PB.IL.A2.T1-1
60
Na skrzyŜowaniu z torami, kable naleŜy prowadzić w rurach osłonowych typu
SRSΦ160/6,3 mm na głębokości min. 1,5 m od główki szyny.
W miejscach
skrzyŜowania kabli z drogami oraz innymi elementami uzbrojenia naziemnego
i podziemnego, zaprojektowano takŜe rury osłonowe typu SRSΦ160/6,3 mm.
Projektuje się budowę pięciu kabli powrotnych typu YAKY 1 x 240 mm 1 kV o
długości 85 m do torów linii kolejowej nr 353 Poznań – Skandawa oraz o długości
65 m do torów linii kolejowej nr 009 Warszawa - Gdańsk. Kable zostaną
wyprowadzone z celki minusowej podstacji trakcyjnej i podłączone zostaną do szyn
obu torów kaŜdej z linii kolejowych.
17.
Projektowana linia odbiorów nietrakcyjnych.
Linia potrzeb nietrakcyjnych 15 kV na stacji Iława w wykonaniu na konstrukcjach
sieci trakcyjnej zostanie zdemontowana. Zdemontowane zostaną takŜe odcinki
napowietrzne oraz odcinki kablowe, które kolidować będą z projektowanymi
obiektami i które wykonane są z kabli w wysokim stopniu awaryjnych. Przebudowa
LPN na stacji Iława obejmuje:
- -
likwidację zespołu stacji transformatorowych typu CTS-PL 8 nr 03-02.
03-03 i 03-04 i zastąpienie tych stacji stacją transformatorową nr 03-02 „LCS”
kioskową z dwoma transformatorami 250 kVA i z włączeniem w istniejącą sieć
kablową SN 15 kV;
- likwidacja istniejącej linii kablowej LPN na odcinku od podstacji trakcyjnej Iława
do słupa krańcowego 208-1e w km 208,237 wraz ze stacją transformatorową nr
03-28;
- likwidacja istniejącej linii LPN napowietrznej na konstrukcjach sieci trakcyjnej na
odcinku od słupa krańcowego 208-1e w km 208,237do słupa krańcowego nr
209-2e w km 209,890 oraz na odcinku od słupa krańcowego nr 209-1e w km
209,540 do słupa krańcowego nr 211-1e w km 211,372;
- likwidacja odgałęzienia od słupa nr 209-2e w km 209,540 (odgałęzienie na
kierunek PT Samborowo) wraz z odcinkiem kablowym i kabiną odczepową
w km 230,220 (l. 353);
- budowa odcinków kablowych pomiędzy istniejącą stacją transformatorową nr
03-06 „Dworcowa” do km 209,890 oraz od km 209,421 w kierunku PT Susz;
PB.IL.A2.T1-1
61
- budowa odcinka kablowego pomiędzy istniejącą stacją transformatorową nr 0306 „Dworcowa” do słupa krańcowego nr 230-1e w km 230,255 (l. 353)
w kierunku PT Samborowo.
18.
Projektowana elektroenergetyka nietrakcyjna
Projekt obejmuje przebudowę urządzeń elektroenergetycznych na stacji Iława w
zakresie:
-demontaŜ urządzeń elektroenergetycznych
-zasilanie istniejących i projektowanych urządzeń
-budowa elektrycznego ogrzewania rozjazdów (EOR)
-budowa linii oświetleniowych peronów, wiat peronowych, rozjazdów, przejazdów,
dojazdu do LCS Iława
-sterowanie i kontrola pracy urządzeń
DemontaŜe
Do
demontaŜu
projektuję
się
następujące
instalacje
i
urządzenia
elektroenergetyczne:
Rozdzielnie
-rozdzielnie EOR
-rozdzielnie oświetlenia zewnętrznego, peronów, wiat peronowych
-rozdzielnia nn w stacjach transformatorowych
Przyłącza
-do likwidowanych obiektów i urządzeń
-do istniejących obiektów wymagających zmiany sposobu zasilania
Instalacje na rozjazdach i urządzenia przytorowe w obszarze przebudowy układu
torowego
Oświetlenie zewnętrzne
-oświetlenie przejazdów
-oświetlenie peronów
-oświetlenie torów, rozjazdów w obszarze przebudowy układu torowego
Instalacje w obiektach
Projektuje się demontaŜ instalacji w likwidowanych obiektach
PB.IL.A2.T1-1
62
Linie kablowe
Do demontaŜu projektuje się wszystkie linie kablowe do likwidowanych obiektów i
urządzeń, oraz kolidujących z projektowanymi obiektami (m.in. ekrany)
Zasilanie istniejących urządzeń i obiektów
Zasilanie projektuje się z nowej stacji transformatorowej zlokalizowanej obok
nastawni IŁ, oraz z istniejących stacji transformatorowych, w zaleŜności od lokalizacji
odbiorów.
Zasilanie projektowanych urządzeń i obiektów
Zasilanie
nowych
obiektów
i
urządzeń
realizowane
będzie
z
ww
stacji
transformatorowych poprzez urządzenia sterująco rozdzielcze:
- SKP-szafa kablowa z układem pomiarowym i rozłącznikami bezpiecznikowymi
- RSO-rozdzielnia oświetlenia zewnętrznego (istniejące)
- RSOT-rozdzielnia dla przejścia pod torami (oświetlenie, pompy)
- RO-rozdzielnie dla potrzeb wiaduktów
- REOR-rozdzielnie elektrycznego ogrzewania rozjazdów
Projektowane obiekty i urządzenia odbiorcze:
-szafki srk
-instalacje dla potrzeb wiaduktów
-oświetlenie zewnętrzne
-przepompownie
-przejście pod torami (oświetlenie, pompy)
-sterownik nadrzędny (z instalacji wewnętrznej nastawni)
-budynek LCS
-elektryczne ogrzewanie rozjazdów
Projektuje się ogrzewanie wszystkich rozjazdów przebudowanej nawierzchni w
systemie sterowania automatycznego. Lokalizacje transformatorów separacyjnych
zasilających instalacje na rozjazdach przedstawiono na planie sytuacyjnym w formie
wypełnionego okręgu kolorem branŜy.
Oświetlenie zewnętrzne
Dla oświetlenia zewnętrznego projektuje się linie oświetleniowe torów, rozjazdów,
peronów z wiatami oraz przejazdów. Dla zasilania oświetlenia przejść pod torami
PB.IL.A2.T1-1
63
(odrębny projekt) projektuje się pola w rozdzielni RSOT(w tym obsługa pomp i
urządzeń wyposaŜenia przejścia)
Linie kablowe nn
Trasy linii kablowych (jednokreskowo) przedstawiono na planie sytuacyjnym planu
zagospodarowania. Trasy te obejmują kable elektroenergetyczne, transmisyjne i
sterowniczo-sygnalizacyne, jako wiązki lub pojedynczo. Projektowane rozdzielnie
związane z kablami przedstawiono na planie symbolicznie w formie prostokątów.
Sterowanie i kontrola pracy urządzeń, do lokalnego centrum sterowania (LCS)
Projektuje się włączenie urządzeń elektroenergetycznych objętych niniejszym
projektem do centrum zdalnego sterowania ruchem kolejowym zlokalizowanym na
stacji Iława (CS) z monitorowaniem urządzeń na stanowisku „PKP Energetyka”
(CM). W skład podsystemu sterowania (sieć LAN) wchodzą autonomiczne
rozdzielnie i sterownik nadrzędny. KaŜda rozdzielnia włączona do zdalnego
sterowania posiada sterownik lokalny umoŜliwiający realizację zaprogramowanych
algorytmów. Są to rozdzielnie: oświetleniowe RSO, obsługi przejść pod torami
RSOT, elektrycznego ogrzewania rozjazdów REOR.
Projektuje się wpięcie sterownika nadrzędnego N do sieci zewnętrznej (sieć
WAN) obejmującą wszystkie projektowane sterowniki nadrzędne, które połączone
zostaną z serwerem stanowiska sterowania w CS Iława (sieć WAN-kablami branŜy
telekomunikacji).
19.
Usunięcie przeszkód PKP Energetyka S.A.
19.1
Wykaz istniejących kolizji podlegających przebudowie
W ramach modernizacji obiektu przebudowie podlegają następujące kolizje:
a)
kolizja nr 1 - linia elektroenergetyczna kablowa nn, km 207,163. Linia
elektroenergetyczna kablowa nn za płytko ułoŜona pod torami. Proponuje się
ułoŜyć w nowej lokalizacji zgodnie z obowiązującymi przepisami.
b)
kolizja nr 2 - linia elektroenergetyczna kablowa nn, km 207,255. Linia
elektroenergetyczna kablowa nn w obrysie nasypów drogi wiaduktu drogowego
oraz za płytko ułoŜona pod torami kolejowymi. Proponuje się ułoŜyć w nowej
lokalizacji zgodnie z obowiązującymi przepisami.
c)
kolizja nr 3 - linie elektroenergetyczne kablowe nn, km 207,348. Linie
elektroenergetyczne kablowe nn szt.5 za płytko ułoŜona pod torami. Proponuje
się ułoŜyć w nowej lokalizacji zgodnie z obowiązującymi przepisami.
PB.IL.A2.T1-1
64
d)
kolizja nr 4- linie elektroenergetyczne kablowe SN, km 207,917. Linie
elektroenergetyczne kablowe SN szt.2 za płytko ułoŜona pod torami. Proponuje
e)
kolizja nr 5 - linie elektroenergetyczne kablowe nn, km 208,193. Linie
elektroenergetyczne kablowe nn szt. 5 za płytko ułoŜone pod torami. Proponuje
f)
kolizja nr 6- linie elektroenergetyczne kablowe nn, km 208,193. Linie
elektroenergetyczne kablowe nn szt. 3 w obrysie tunelu i peronów oraz za
płytko ułoŜone pod torami. Proponuje się ułoŜyć w nowej lokalizacji zgodnie z
obowiązującymi przepisami.
g)
kolizja nr 7 –linie elektroenergetyczne kablowe nn, km 209,254 i 209,274. Linie
elektroenergetyczne kablowe nn szt.2 za płytko ułoŜone pod torami. Proponuje
h)
kolizja nr 8 – linia elektroenergetyczna kablowa nn, km 209,358. Linia
elektroenergetyczna kablowa nn za płytko ułoŜona pod torami. Proponuje się
20.
Usunięcie przeszkód ZE
20.1
Wykaz istniejących kolizji podlegających przebudowie
W ramach modernizacji obiektu przebudowie podlegają następujące kolizje:
a)
kolizja nr 1 - linia elektroenergetyczna kablowa SN, km 209,667. Linia
elektroenergetyczna kablowa SN za płytko ułoŜona pod torami. Proponuje się
b)
c)
kolizja nr 3 - linie elektroenergetyczne kablowe SN i nn km 210,554. Linie
elektroenergetyczne kablowe SN i nn za płytko ułoŜone pod torami. Proponuje
d)
kolizja nr 4 - linia elektroenergetyczna kablowa SN km 210,644. Linia
elektroenergetyczna kablowa SN nieczynna, nie wymaga przebudowy.
e)
ułoŜyć w nowej lokalizacji zgodnie z obowiązującymi przepisami,
PB.IL.A2.T1-1
65
f)
kolizja nr 6 - linia elektroenergetyczna kablowa nn, km 209,368 . Linia
elektroenergetyczna kablowa nn za płytko ułoŜone. Proponuje się ułoŜyć w
nowej lokalizacji zgodnie z obowiązującymi przepisami
21.
Przebudowa instalacji w przejściu pod torami.
Zasilanie i pomiar energii
Zasilanie i pomiar energii odbywać się będzie z rozdzielni na potrzeby tunelu i
przejazdu kolejowego zlokalizowanej na międzytorzu.
Instalacja elektryczna.
Przedmiotem
opracowania
jest
wykonanie
zasilania
dla
platform
dla
niepełnosprawnych. Instalacje wewnątrz tunelu naleŜy wykonać przewodami typu
YKY, kaŜdy obwód naleŜy zakończyć na dole schodów puszką rozdzielczą IP65 np.
Hensel KC9045.. Przewody w tunelu naleŜy prowadzić w rurkach ochronnych o
średnicy 40mm typu RL40 z tworzywa sztucznego umieszczonych na konstrukcji
tunelu.
Ochrona od poraŜeń.
Jako
system
dodatkowej
ochrony
od
poraŜeń
zastosowano
zastosowano
„samoczynne wyłączanie zasilania” w układzie TN-C w sieci rozdzielczej (Ud = 50V;
t o= 5 s) i w układzie TN-S dla opraw oświetleniowych (Ud =50V; to = 0,4 s).
22.
Projektowane sterowanie ruchem kolejowym.
Dla przebudowywanego układu torowego zostaną zbudowane nowe komputerowe
urządzenia srk z kontrolą niezajętości torów i rozjazdów realizowaną przez system
licznika
osi,
umoŜliwiające
równieŜ
sterowanie
wielonapędowymi
układami
nastawczymi oraz zapewniające współpracę z systemem ERTMS/ETCS poziom 2.
Urządzenia musza zapewniać miejscową obsługę systemu przed włączeniem go do
zdalnego sterowania.
z
LCS Iława, oraz w warunkach awaryjnych i w przypadkach szczególnych.
Zabudowane urządzenia musza być przystosowane do współpracy z systemem
zdalnego sterowania oraz wyposaŜone w podsystem diagnostyczny transmitujący
informacje o pracy urządzeń do centrum utrzymania i diagnostyki.
W wyniku przebudowy układu torowego stacji Iława, nowe komputerowe urządzenia
srk sterować będą 98 zwrotnicami, wykolejnicami i 141 sygnalizatorami (semafory,
PB.IL.A2.T1-1
66
tarcze, powtarzacze) zcentralizowanymi w jednym okręgu nastawczym „Ił”. Nowe
urządzenia srk zostaną zabudowane w nowym budynku nastawni.
Stacyjne komputerowe urządzenia srk zostaną powiązane z nowobudowaną
samoczynną dwukierunkowa komputerową
blokadą liniową w kierunku stacji
Rakowice i w kierunku stacji Redaki.
Na szlakach stycznych do stacji: Jamielnik i Rudzienice Suskie zostanie zbudowana
autonomiczna, komputerowa, dwukierunkowa, jednoodstepowa blokada liniowa
z systemem licznika osi do stwierdzenia niezajętości szlaku, która zostanie włączona
w urządzenia srk tych stacji. . Do celów transmisji sygnałów do licznika osi zostanie
wykorzystany istniejący kabel TKD.
Na przejeździe w km 207,552 kat. F, zostaną wymienione istniejące urządzenia
zabezpieczenia ruchu na urządzenia przystosowane do nastawiania z odległości
z zastosowaniem urządzeń TVu. Przejazd w stanie zasadniczym będzie zamknięty.
Obsługa przejazdu z nastawni „Ił” projektowany budynek LCS.
23.
Projektowana telekomunikacja.
WzdłuŜ toru kolejowego nr 1 [od km 206.300 do km 207.350 i od km 210.320
do km 210.700] projektuje się budowę kabli teletechnicznych typu Z-XOTKtsd 36J i
XzTKMXpw 35x4x0,8 dla potrzeb sterowania urządzeniami srk, energetycznymi i
teletechnicznymi, które są projektowane na terenie stacji Iława.
WzdłuŜ toru kolejowego nr 2 [od km 206.300 do km 207.350 i od km 210.320
do km 210.700] w odległości 3.5 metra projektuje się ułoŜenie rurociągu kablowego
3xRHDPE 40 dla budowanych w kolejnym etapie modernizacji linii E-65 kabli
światłowodowych.
Od km 207.350 do km 210.320 kable i rurociągi kablowe ułoŜone będą w
projektowanej kanalizacji teletechnicznej. Kable projektuje się wprowadzić do
budynku LCS Iława.
Na peronach na wiacie lub na słupach oświetleniowych projektuje się instalację
głośników i zegarów. Pod wiatami, w tunelu i budynku stacyjnym zainstalowane będą
tablice informacji wizualnej.
Projektowane kable teletechniczne (oraz energetyczne) na peronach będą
układane
PB.IL.A2.T1-1
w
projektowanej
kanalizacji
kablowej.
Sterowanie
urządzeniami
67
teletechnicznymi zainstalowanymi na peronach odbywać się będzie z urządzeń
zainstalowanych w LCS Iława.
Z likwidowanych nastawni Ił, Ił 1, i Ił 5 projektuje się wyprowadzić kable
teletechniczne do projektowanych zewnętrznych szaf kablowych. Przy budynku LCS
projektuje się instalację masztu dla anten radiotelefonów. Maszt zostanie wykonany
ze słupa wirowanego betonowego o długości 16 metrów.
W km 210.400 projektuje się przebudowę kanalizacji, kabli miedzianych i
światłowodowych
Telekomunikacji Polskiej S.A. kolidujących z projektowanym
układem torowym i drogowym.
Na stacji projektuje się przebudowę kabli teletechnicznych Telekomunikacji
Kolejowej kolidujących z projektowanym układem torowym i drogowym.
Przy zabezpieczaniu przeciwpoŜarowym kontenerów oraz niektórych pomieszczeń
nastawni naleŜy się kierować następującymi zasadami :
- w przypadku pomieszczeń w nastawniach [tam gdzie na pewno będą
komputery] naleŜy stosować wyłącznie stałe urządzenia gaśnicze [SUG] na
gazy obojętne lub zamienniki halonu
- w przypadku zainstalowania w kontenerach komputerów równieŜ naleŜy
stosować wyłącznie stałe urządzenia gaśnicze na gazy obojętne lub zamienniki
halonu
- pomieszczenia i kontenery bez urządzeń komputerowych mogą być
zabezpieczone generatorami aerozolowymi
- w przypadku zastosowania w pomieszczeniach [kontenerach] klimatyzacji lub
wentylacji mechanicznej stałe urządzenie gaśnicze powinno posiadać
sprzęŜenie z tymi urządzeniami, aby w przypadku poŜaru i zadziałania SUG
środek gaśniczy nie był wyrzucany prze instalację na zewnątrz [lub wciągany
do wnętrza klimatyzatora]
- SUG powinno posiadać aktualne dopuszczenie krajowe do stosowania w
ochronie przeciwpoŜarowej
- SUG powinno być zamontowane zgodnie z warunkami technicznymi
określonymi w dokumentach dopuszczających urządzenie do stosowania
24.
Elementy małej architektury
Ze względu na projektowany układ drogowy konieczna jest rozbiórka kolidujących
ogrodzeń.
PB.IL.A2.T1-1
68
Ogrodzenie A1-O1
Ogrodzenie z siatki stalowej, w ramie z kątowników stalowych, na słupach
stalowych. Wysokość ogrodzenia ~150cm, przęsła szerokości ~200cm.
Całkowita długość ogrodzenia do rozbiórki 38,7 mb.
25.
Inwentaryzacja zieleni i gospodarka drzewostanem
25.1
Cel i zakres opracowania.
Inwentaryzowano drzewa zaznaczone na podkładach mapowych, a takŜe te, których
na mapach nie zaznaczono, a były albo stare (o pierśnicy powyŜej 150cm), albo
naleŜące do bardziej wartościowych, rodzimych gatunków liściastych (lipy, dęby,
klony, jawory, jesiony). Wszystkie drzewa nie zaznaczone nanoszono na mapy z
moŜliwie jak największą dokładnością, korzystając z urządzenia GPS. Drzewa
inwentaryzowano w pasie minimum 15m od linii skrajnego torowiska oraz wzdłuŜ
odcinków przebudowywanych dróg krzyŜujących się z linią kolejową w granicach
objętych dokumentacją projektową. Inwentaryzacją objęto drzewa w wieku powyŜej
5lat. Szerokość pasa terenu objętego inwentaryzacją była uzaleŜniona od warunków
terenowych i projektowanego pasa wydzielenia dla potrzeb budowy obiektów typu C,
w rejonie skrzyŜowań z linią kolejową. Nie inwentaryzowano drzew owocowych.
PrzewaŜająca część zinwentaryzowanych drzew stanowiła szpalery przydroŜne lub
drzewa rosnące wzdłuŜ granic posesji sąsiadujących z linią kolejową.
Drzewa oznaczano co do gatunku. JeŜeli oznaczenie co do gatunku w stanie
bezlistnym było niemoŜliwe, bądź drzewo było mieszańcem międzygatunkowym,
oznaczano je wyłącznie do rodzaju (dotyczy to głównie wierzb i topoli). Obwód
kaŜdego drzewa mierzono w pierśnicy (na wysokości 130cm). JeŜeli drzewo
rozgałęziało się poniŜej pierśnicy, mierzono oddzielnie kaŜdy pień.
W trakcie inwentaryzacji pomijano drzewa, do których trudno było podejść
(znajdujące się na terenie ogrodzonych, zamkniętych posesji, lub w duŜej odległości
od linii kolejowej – w tym przypadku jedynie, jeŜeli były to pojedyncze drzewa, a nie
ich większe grupy). Nie inwentaryzowano równieŜ drzew w obrębie gruntów Lasów
Państwowych, chyba, Ŝe były naniesione na mapę. W niektórych przypadkach
identyfikacja drzew na podstawie punktów na mapie była niemoŜliwa (np. na mapie
zaznaczono jedno drzewo, a w rzeczywistości były to zagajniki kilkunastu do
kilkudziesięciu młodych drzew). JeŜeli drzewo figurowało na mapie, a w
rzeczywistości było ścięte lub wykarczowane, notowano ten fakt. JeŜeli lokalizacja
PB.IL.A2.T1-1
69
drzewa na mapie nie zgadzała się ze stanem faktycznym (drzewo rosło w nieco
innym miejscu), zaznaczano na mapie jego rzeczywistą lokalizację.
25.2
Opis drzewostanu
W granicach odcinka A2 zinwentaryzowano 745 okazy drzew. Zinwentaryzowane
drzewa rosną głównie w sąsiedztwie budynków i nasypów drogowych i kolejowych.
Są to w przewadze gatunki: topole, klony, lipy. Mniejszy udział procentowy mają
gatunki: brzoza, buk, dąb, grochodrzew. Pojedynczo spotyka się wierzbę,
kasztanowiec, jarząb, jesion, modrzew.
25.3
Wycinki
Przewiduje się wycinkę 138 drzew w rejonie stacji Iława. Wycinki są związane
głównie z projektowanym nasypem drogi.
Oprócz pojedynczych drzew przewiduje się wycinkę zwartych zadrzewień i krzewów
na powierzchni 4635 m2.
26.
Wpływ inwestycji na środowisko
1.1
Dane ogólne
Planowane roboty mają na celu poprawienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego,
drogowego i pieszego przy skrzyŜowaniach dróg z linią kolejową poprzez likwidację
przejazdów, budowę wiaduktów, przejść pod torami oraz na budowie dróg
dojazdowych do istniejącego układu komunikacyjnego. Rozwiązania te nie
wprowadzają negatywnych zmian w istniejącym środowisku naturalnym.
Po zrealizowaniu inwestycji przewiduje się właściwe uporządkowanie terenu w
bezpośrednim
sąsiedztwie
inwestycji.
Po
jej
realizacji
nastąpi
poprawa
bezpieczeństwa ruchu drogowego i kolejowego.
26.1
Wpływ obiektu budowlanego na środowisko
Dane techniczne obiektu budowlanego charakteryzujące wpływ obiektu budowlanego
na środowisko i jego wykorzystywanie oraz na zdrowie ludzi i obiekty sąsiednie pod
względem
a)
zapotrzebowania i jakości wody oraz ilości, jakości i sposobu odprowadzania
ścieków,
Zapotrzebowanie na wodę wystąpi wyłącznie podczas budowy drogi. Woda do celów
budowlanych dostarczana będzie beczkowozami, a powstałe znikome ilości ścieków
PB.IL.A2.T1-1
70
będą wywoŜone sukcesywnie przez wykonawcę poza rejon budowy). Dla celów
socjalno-bytowych zostaną zainstalowane na placu budowy przenośne kabiny
sanitarne, opróŜniane przez wyspecjalizowane firmy
Zapewnia się prawidłowe odprowadzenie wód opadowych z powierzchni drogi i
skarp do odbiornika.
Projekt dotyczy odprowadzenia wód opadowych i roztopowych pochodzących z
terenów linii kolejowej. Nie są to wody z centrów miast, terenów przemysłowych i
składowych, baz transportowych oraz dróg i parkingów o trwałej nawierzchni i w
świetle rozporządzenia MŚ z dnia 24 lipca 2006 r. nie powinny być traktowane jako
ścieki.
b)
emisji zanieczyszczeń gazowych, w tym zapachów, pyłowych i płynnych, z
podaniem ich rodzaju, ilości i zasięgu rozprzestrzeniania się,
Inwestycja nie spowoduje emisji zanieczyszczeń gazowych w tym zapachów i
płynnych (nie przewiduje się robót generujących zapachy). Zanieczyszczenia pyłowe
w nieznacznym stopniu będą występowały wyłącznie podczas budowy, przy
usypywaniu i zagęszczaniu piasków i kruszyw konstrukcji korpusu drogi. Emisja
zanieczyszczeń z pojazdów i maszyn budowlanych o napędzie spalinowym będzie
miała charakter niezorganizowany i okresowy, nie poddaje się
prognozowaniu.
Do
powietrza
będą
emitowane
szczegółowemu
następujące
główne
zanieczyszczenia:
•
tlenki azotu
•
tlenek węgla
•
dwutlenek siarki
•
węglowodory
Biorąc pod uwagę skończony, niedługi czas budowy obiektu uwaŜa się, Ŝe emisja
zanieczyszczeń odkomunikacyjnych będzie miała charakter śladowy.
c)
rodzaju i ilości wytwarzanych odpadów,
Przewiduje się moŜliwość wystąpienia następujących odpadów.
Kod
Grupy, podgrupy i rodzaje odpadów
odpadu
13
Ilość
(Mg)
Oleje odpadowe i odpady ciekłych paliw
(z wyłączeniem olejów jadalnych oraz grup 05, 12 i 19)
13 03 08
PB.IL.A2.T1-1
Syntetyczne oleje i ciecze stosowane jako elektroizolatory
1,61
71
oraz nośniki ciepła inne niŜ wymienione w 13 03 01
16
Odpady nie ujęte w innych grupach
160 02
Odpady urządzeń elektrycznych i elektronicznych
12,995
16 02 09
Transformatory i kondensatory zawierające PCB
1,2
16 02 14
ZuŜyte urządzenia inne niŜ wymienione w 16 02 09-16 02 13
2,4
16 06 05
Inne baterie i akumulatory
1,22
16 02 14
ZuŜyte urządzenia inne niŜ wymienione w 160209 do
3,588
160213
17
Odpady z budowy, remontów i demontaŜu obiektów
budowlanych oraz infrastruktury drogowej (włączając
glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych)
17 04
Odpady i złomy metaliczne oraz stopów metali
120
17 04 02
Aluminium
0,36
17 04 11
Kable inne niŜ wymienione w 17 04 10
17 05 05*
Urobek z pogłębiania zawierający lub zanieczyszczony
42,144
8498
substancjami niebezpiecznymi
Odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek i
59788,3
17 01 01
remontów
17 04 05
śelazo i stal – stare oznakowanie drogowe 0,0196*3=
535
17 05 06
Urobek z wykopów – nadmiar niewykorzystany w inwestycji
64345
17 03 01*
Asfalt zawierający smołę
928,5
17 02 04
Odpady drewna, szkła i tworzyw sztucznych zawierające lub
541,8
zanieczyszczone substancjami niebezpiecznymi (podkłady
kolejowe)
17 05 07
Tłuczeń torowy (kruszywo) zawierający substancje
8600
niebezpieczne
17 05 08
Tłuczeń torowy (kruszywo) inny niŜ wymieniony w 17 05 07
17 01 03
Odpady innych materiałów ceramicznych i elementów
77400
27,894
wyposaŜenia
17 04 01
Miedź, brąz, mosiądz
29,264
17 04 07
Mieszaniny metali
1,592
17 01 02
Gruz ceglany
1990
17 03 80
Odpadowa papa
5
17 09 02*
Odpady z budowy, remontów i demontaŜu zawierające PCB
3
(np. substancje i przedmioty zawierające PCB: szczeliwa,
PB.IL.A2.T1-1
72
wykładziny podłogowe zawierające Ŝywice, szczelne zespoły
okienne, kondensatory)
20
Odpady komunalne łącznie z frakcjami gromadzonymi
selektywnie
20 01 35
ZuŜyte urządzenia elektryczne i elektroniczne inne niŜ
2,571
wymienione w 200121 i 200123
Segregację zdemontowanych wszelkich materiałów kolejowych i ich podziału na
materiały;
starouŜyteczne,
starouŜyteczne
do
regeneracji
i
odpady
naleŜy
przeprowadzić komisyjnie zgodnie z Uchwałą Nr 54/2009 Zarządu PKP PLK S.A. z
dnia 27.02.2009 po wyłonieniu wykonawcy, a przed rozpoczęciem robót.
Odpady, które nie mogą być unieszkodliwiane w miejscu ich powstawania, powinny
być, uwzględniając najlepszą dostępną techniką lub technologią, o której mowa
w ustawie z dnia 27 kwietnia 2001 r - Prawo ochrony środowiska, przekazywane do
najbliŜej połoŜonych miejsc, w których mogą być poddane odzyskowi lub
unieszkodliwione.
Wszelkie materiały odpadowe uŜyte do robót muszą posiadać aprobatę techniczną
wydaną przez uprawnioną jednostkę, jednoznacznie określającą brak szkodliwego
oddziaływania tych materiałów.
Tłuczeń i grunty z podtorza wg rozp. MOŚ z dnia 7 września 2001 r. w sprawie
katalogu odpadów. (Dz. U. Nr 112, poz. 1206 ) zaliczone są grupy nr 17 05
i zakwalifikowanie ich do niebezpiecznych czy bezpiecznych zaleŜy od rodzaju
zanieczyszczeń.
Wykonawca robót będący wytwórcą odpadów powinien posiadać stosowne
zezwolenia i tak prowadzić roboty aby:
-
ograniczać ilość odpadów i ich negatywne oddziaływanie na środowisko i
ludzi,
-
prowadzić
roboty
budowlane
z
uwzględnieniem
wymogów
ochrony
środowiska,
-
zapewniać zgodne z zasadami ochrony środowiska unieszkodliwianie
odpadów, których powstaniu nie udało się zapobiec,
PB.IL.A2.T1-1
73
-
gromadzić i segregować odpady oraz właściwie dla określonych grup i
rodzajów składować w wydzielonym miejscu, z łatwym dostępem dla
specjalistycznych słuŜb komunalnych
-
przekazywać wytworzone odpady tylko firmą legitymującym się właściwymi
zezwoleniami organów administracyjnych na prowadzenie działalności w
zakresie gospodarki odpadami.
d)
emisji hałasu oraz wibracji, a takŜe promieniowania, w szczególności
jonizującego,
pola
elektromagnetycznego
i
innych
zakłóceń,
z
podaniem
odpowiednich parametrów tych czynników i zasięgu ich rozprzestrzeniania się,
Budowa spowoduje emisję hałasu jedynie w trakcie pracy cięŜkiego sprzętu
budowlanego podczas budowy. Zasięg hałasu i czas jego emisji będzie jednak
znikomy. Niemniej prace budowlane powodujące uciąŜliwy hałas będą odbywały się
w sąsiedztwie zabudowy chronionej akustycznie tylko w porze dnia. Budowa nie
spowoduje promieniowania w tym jonizujacego, elektromagnetycznego i innego (nie
przewiduje się robót z tego typu promieniowaniem).
e)
wpływu obiektu budowlanego na istniejący drzewostan, powierzchnię ziemi, w
tym glebę, wody powierzchniowe i podziemne,
Projektowane roboty wymagają trwałego przemieszczania mas ziemnych, co
spowoduje sporadyczną wycinkę istniejącego drzewostanu. Ziemia roślinna z
podłoŜa winna być usunięta i przekazana gminie do celów rekultywacji. Wody
powierzchniowe zostaną prawidłowo odprowadzone do rowów melioracyjnych, a
następnie do najbliŜszego odbiornika. Inwestycja nie ma znaczącego wpływu na
wody podziemne. Projektowane roboty nie zmienią rzeźby terenu oraz nie
spowodują zniszczenia wartości powierzchni ziemi.
Na przedmiotowym obszarze kolejowym nie przewiduje się przeładunków wagonów
i obróbki technicznej pociągów.
f)
przyjęte w projekcie rozwiązania przestrzenne, funkcjonalne i techniczne
ograniczają
lub
eliminują
wpływ
projektowanego
obiektu
na
środowisko
przyrodnicze, zdrowie ludzi i inne obiekty budowlane, zgodnie z odrębnymi
przepisami;
W granicach odcinka A2 linia kolejowa przebiega wzdłuŜ granicy obszaru
„naturowego” Radomno na odcinku od km 206,300 do km 207,020. Na wymienionym
odcinku zaprojektowano przejście dla małych zwierząt, w postaci obustronnych półek
w km 206,459. Ze względu na wymagania terenowe przewiduje się konieczność
PB.IL.A2.T1-1
74
budowy półek po obu stronach cieku. Planowany zakres prac nie wymaga wycinek
drzew poza granicami terenu PKP. Planowany zakres robót nie zmienia w sposób
istotny obecnych warunków eksploatacji infrastruktury kolejowej, drogowej i innej.
-
W trakcie prac budowlanych naleŜy badać (organoleptycznie) grunty
z wykopów pod kątem zawartości składników szkodliwych dla środowiska
i w wypadku stwierdzenia ich występowania naleŜy je utylizować wg zasad
stosowanych na terenie gminy zgodnie z obowiązującymi przepisami
i wydanymi decyzjami.
Na przedmiotowym obszarze kolejowym nie przewiduje się przeładunków wagonów
i obróbki technicznej pociągów.
26.2
Elementy ochrony środowiska
Na wybranym odcinku linii kolejowej zaprojektowano odpłaszacze akustyczne:
Odpłaszacze zaprojektowano na odcinku od km 206,300 do km 207,000
Lokalizacja
urządzeń
odstraszających
uwzględnia
sąsiedztwo
zabudowy
mieszkaniowej, przeszkody typu wiadukty. Urządzenia zostaną zainstalowane w
odległościach nie mniejszych niŜ 100m od zabudowy mieszkaniowej oraz wiaduktów
i przejazdów.
Szczegółowa lokalizacja odpłaszaczy akustycznych zawarta jest w opracowaniu
branŜowym SRK PB.IL.A2.T11.
Szczegółowy zasięg oddziaływania poszczególnych urządzeń UOZ zostanie
określony za pomocą ich regulacji.
Ekrany akustyczne zaprojektowano na odcinkach:
- km 209+700 – 210+121
- km 210+648 – 210+700,
- km 210+648 – 210+700 (ekrany po obu stronach torowiska).
W km 206+459 zaprojektowano przejście dla małych i średnich zwierząt, o
wymiarach: szerokość w świetle – 4000mm, wysokość w świetle – 2330mm.
PB.IL.A2.T1-1
75
Przyjęte rozwiązania uwzględniają wytyczne decyzji środowiskowej i jednocześnie
zostały dostosowane do uwarunkowań terenowych – niezbędnym było wykonanie
półek po obu stronach by umoŜliwić przejście dla zwierząt po obu brzegach cieku
W pozostałych obiektach nie przewiduje się przejść dla zwierząt.
WzdłuŜ torowiska zaprojektowano rowy odwadniające zgodnie z wymaganiami
Decyzji Środowiskowej. Przed wpuszczeniem wody z rowów kolejowych do
istniejących cieków w rowach zainstalowane są osadniki. Na projektowanym odcinku
występują następujące osadniki:
OSADNIKI
km
rów
209,900
lewy
207,075
prawy
206,746
lewy
206,728
prawy
206,309
prawy
206,333
lewy
Na długości stacji Iława Główna występują następujące odcinki rowów:
RÓW LEWY
km początku
km końca
ujście rowu
Korytka
*206,300
*206,333
tereny zalesione
na całej długości
207,100
207,404
tereny zalesione
ciek betonowy - korytka płytkie
206,746
209,900
207,100
210,296
tereny zalesione
ciąg drenarski
szczelne na całej długości
RÓW PRAWY
km początku
km końca
ujście rowu
Korytka
*206,300
*206,328
tereny zalesione
206,728
206,994
tereny zalesione
207,075
207,900
ciąg drenarski
szczelne na odcinku 207.900207.500 dalej korytka płytkie
Uwaga!
Rowy oznaczone * stanowią kontynuację rowów z odcinka B2.
PB.IL.A2.T1-1
76
27.
Informacja o bioz
Kierownik budowy jest obowiązany przed rozpoczęciem budowy sporządzić PLAN
BEZPIECZEŃSTWA I OCHRONY ZDROWIA”, uwzględniając specyfikę planowanej
inwestycji i warunki prowadzenia robót budowlanych na kaŜdym stanowisku pracy.
Przygotowany plan bezpieczeństwa i ochrony zdrowia naleŜy opracować zgodnie z
Dz. U. Nr 120, poz. 1126 z dnia 23 czerwca 2003. Rozporządzenie Ministra
Infrastruktury w sprawie szczegółowego zakresu i formy planu bezpieczeństwa i
ochrony zdrowia oraz szczegółowego rodzaju robót budowlanych, stwarzających
zagroŜenie bezpieczeństwa i ochrony zdrowia ludzi.
Informacja BIOZ dla przedmiotowego przedsięwzięcia została opisana w odrębnym
tomie PB.IL.A2.T14.
Opracowała
PB.IL.A2.T1-1
77
II.
ZAŁĄCZNIKI
1.
Oświadczenie o kompletności opracowania
OŚWIADCZENIE
Na podstawie art. 20. ust. 4 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo Budowlane
(tekst jednolity Dz. U. z 2006 r. Nr 156 poz. 1118, z późniejszymi zmianami);
projektant i sprawdzający projektu architektoniczno –budowlanego:
Modernizacja linii kolejowej E 65 odcinek Warszawa – Gdynia, Etap I w Polsce
LCS Iława
Stacja Iława Główna od km 206,300 do km 210,700
kod projektu: PB.IL.A2.T1-1
w branŜy architektonicznej:
oświadczają, iŜ projekt został wykonany zgodnie z obowiązującymi polskimi normami
i zasadami wiedzy technicznej i jest kompletny z punktu widzenia celu, któremu ma
słuŜyć.
PROJEKTANT
SPRAWDZAJĄCY
upr. Nr 376/94/OL
mgr inŜ. arch. Sławomir Bryczkowski
upr. nr PO/KK/121/06
Kopie uprawnień i zaświadczeń o przynaleŜności do Okręgowej Izby InŜynierów
Budownictwa zamieszczone są w „Projekcie zagospodarowania terenu”
– kod dokumentacji: PB.IL.A2.T1
PB.IL.A2.T1-1
78

karta autoryzacyjna projektu karta autoryzacyjna - przetargi.plk

Transkrypt

Podobne dokumenty

zapytanie o cenę

ul. Wiejska 7, 14 - 200 Iława Pizza, Fast Food - ilawaonline.pl

Cytat na najbli szy tydzień

Zapytanie ofertowe na publikacje ogłoszeń w prasie o zasięgu

Twój Plan Podróży - Wyszukiwanie połączeń

Kamień Mały - Gmina Iława

W Y K A Z Wójt Gminy Iława Adres nieruchomości: Nieruchomość

Iława 2013r.