OPIS

Transkrypt

OPIS

Raport o oddziaływaniu na środowisko: „Budowa drogi ekspresowej S17 odcinek Kurów – Lublin – Piaski
Podzadanie 4.1: odcinek węzeł „Lubartów” (bez węzła) do km 21+250”
DHV POLSKA Sp. z o.o.
02-672 Warszawa
ul. Domaniewska 41
RAPORT
O ODDZIAŁYWANIU NA ŚRODOWISKO
„BUDOWA DROGI EKSPRESOWEJ S17
ODCINEK KURÓW – LUBLIN - PIASKI
ZADANIE 4: odcinek węzeł „Lubartów” – węzeł „Witosa”
z włączeniem do drogi Lublin - Piaski
PODZADANIE 4.1:
odcinek węzeł „Lubartów” (bez węzła) do km 21+250
WYMAGANY W POSTĘPOWANIU O WYDANIE
ZEZWOLENIA NA REALIZACJĘ INWESTYCJI DROGOWEJ
TOM II
CZĘŚĆ OPISOWA
Warszawa, maj 2011 r.
DANE OGÓLNE
Obiekt budowlany: droga krajowa ekspresowa nr S17 Kurów – Lublin – Piaski na odcinku: węzeł „Lubartów”
(bez węzła) do km 21+250.
Lokalizacja: województwo lubelskie, powiaty lubelski oraz świdnicki, gminy: Niemce i Wólka oraz miasta
na prawach powiatu: Lublin i Świdnik
Rodzaj przedsięwzięcia: budowa drogi krajowej ekspresowej (po nowym śladzie)
Inwestor:
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Oddział w Lublinie
ul. Ogrodowa 21, 20-075 Lublin
Jednostka wykonująca PB:
ul. Domaniewska 41, 02-672 Warszawa
Jednostka wykonująca ROŚ:
ul. Domaniewska 41, 02-672 Warszawa
Zespół autorski ROŚ:
Funkcja osoby
Kierownik
Ekspert
Ekspert
Ekspert
Ekspert
Ekspert
Ekspert
Ekspert
Ekspert
Ekspert
Imię i nazwisko
dr inż. Tadeusz Wójcicki
mgr inż. Jarosław Abryszeński
mgr Tomasz Pakuła
mgr inż. Marta Podedworna-Łuczak
mgr inż. Przemysław Pajewski
mgr Krzysztof Bąk
mgr inż. Małgorzata Hoch
mgr Anna Bieroza
mgr inż. Joanna Olejniczak
mgr inż. Tomasz Nowakowski
Zakres prac
część opisowa, weryfikacja
część opisowa
część opisowa
przyroda, zabytki
emisje do powietrza, hałas
obszary chronione, część rysunkowa
obszary Natura 2000
obszary Natura 2000
Za zespół:
………………………………………
Objaśnienia skrótów:
ZRID – zezwolenie na realizację inwestycji drogowej
PB – projekt budowlany drogi ekspresowej nr S17 na odcinku węzeł „Lubartów” (bez węzła) do km 21+250
ROŚ – raport o oddziaływaniu na środowisko drogi ekspresowej nr S17 na odcinku węzeł „Lubartów” (bez
węzła) do km 21+250 (etap ZRID)
2
SPIS TREŚCI
TOM I. STRESZCZENIE w JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM
TOM II. CZĘŚĆ OPISOWA
TOM II .............................................................................................................................................................. 1
CZĘŚĆ OPISOWA ........................................................................................................................................... 1
ZAŁĄCZNIKI:.................................................................................................................................................. 6
1. WSTĘP.......................................................................................................................................................... 7
1.1. Przedmiot opracowania........................................................................................................................... 7
1.2. Podstawa formalna opracowania ............................................................................................................ 7
1.3. Główne podstawy merytoryczne opracowania ....................................................................................... 7
1.4. Źródła informacji do sporządzenia raportu ............................................................................................. 9
2. OPIS PRZEDSIĘWZIĘCIA ........................................................................................................................ 11
2.1. Lokalizacja przedsięwzięcia ................................................................................................................. 11
2.2 Cel przedsięwzięcia ............................................................................................................................... 11
2.3 Charakterystyka przedsięwzięcia........................................................................................................... 14
2.4 Obiekty budowlane i urządzenia towarzyszące ..................................................................................... 14
2.5 Wpływ przedsięwzięcia na istniejące elementy sieci drogowej............................................................. 16
2.6 Kolizje z infrastrukturą techniczną ........................................................................................................ 16
3. OPIS ELEMENTÓW ŚRODOWISKA....................................................................................................... 22
3.1. Położenie geograficzne ......................................................................................................................... 22
3.2. Klimat i powietrze ................................................................................................................................ 22
3.3. Wody..................................................................................................................................................... 26
3.3.1. Wody powierzchniowe................................................................................................................... 26
3.3.2. Zagrożenie powodziowe................................................................................................................. 27
3.3.3. Wody podziemne............................................................................................................................ 27
3.4. Powierzchnia ziemi............................................................................................................................... 30
3.4.1 Rzeźba terenu .................................................................................................................................. 30
3.4.2 Gleby ............................................................................................................................................... 31
3.5. Hałas ..................................................................................................................................................... 31
3.6 Budowa geologiczna i kopaliny............................................................................................................. 32
3.7 Świat zwierzęcy i roślinny ..................................................................................................................... 35
3.8. Obszary prawnie chronione .................................................................................................................. 37
3.8.1. Parki narodowe............................................................................................................................... 37
3.8.2. Rezerwaty przyrody ....................................................................................................................... 37
3.8.3. Parki krajobrazowe......................................................................................................................... 39
3.8.4. Obszary chronionego krajobrazu.................................................................................................... 41
3.8.5. Obszary Natura 2000...................................................................................................................... 42
3.8.6. Pomniki przyrody........................................................................................................................... 45
3.8.7. Stanowiska dokumentacyjne .......................................................................................................... 46
3.8.8. Użytki ekologiczne......................................................................................................................... 46
3.8.9. Zespoły przyrodniczo-krajobrazowe .............................................................................................. 48
3.8.10. Chronione siedliska przyrodnicze ................................................................................................ 48
3.8.11. Chronione gatunki roślin .............................................................................................................. 51
3.8.12. Chronione gatunki zwierząt.......................................................................................................... 53
3.8.13. Chronione gatunki grzybów ......................................................................................................... 59
3.9. Walory krajobrazowe i rekreacyjne ...................................................................................................... 59
3.10. Zagospodarowanie terenu ................................................................................................................... 61
3.11. Ogólna ocena istniejącego stanu środowiska ...................................................................................... 61
3
4. OPIS ZABYTKÓW PRAWNIE OCHRONIONYCH ................................................................................ 62
4.1. Wprowadzenie ...................................................................................................................................... 62
4.2. Architektoniczne obiekty zabytkowe.................................................................................................... 62
4.3. Archeologiczne obiekty zabytkowe ...................................................................................................... 63
5. OPIS ANALIZOWANYCH WARIANTÓW ............................................................................................. 68
5.1 Racjonalny wariant alternatywny........................................................................................................... 68
5.2. Warianty analizowane na wcześniejszych etapach przygotowania inwestycji ..................................... 69
5.3 Wariant najbardziej korzystny dla środowiska ...................................................................................... 69
5.4 Wariantowanie techniczne przedsięwzięcia........................................................................................... 69
6. ODDZIAŁYWANIE WARIANTÓW PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO .................................. 73
6.1 Oddziaływanie przedsięwzięcia na obszary europejskiej sieci NATURA 2000.................................... 73
6.1.1. Uwagi ogólne ................................................................................................................................. 73
6.1.2 Oddziaływanie na obszar SOOS „Bystrzyca Jakubowicka” ........................................................... 73
6.1.3 Oddziaływanie na obszar SOOS „Świdnik”.................................................................................... 89
6.1.4 Powiązania międzyobszarowe......................................................................................................... 89
6.1.5 Podsumowanie ................................................................................................................................ 90
6.2 Oddziaływanie przedsięwzięcia na krajowy system ochrony przyrody................................................. 90
6.2.1 Kolizje z chronionymi elementami systemu ................................................................................... 90
6.2.2 Zbliżenia do chronionych elementów systemu................................................................................ 91
6.2.3 Powiązania między chronionymi elementami systemu ................................................................... 91
6.2.4 Podsumowanie ................................................................................................................................ 92
6.3 Oddziaływanie przedsięwzięcia na lasy................................................................................................. 92
6.4 Oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko w fazie realizacji......................................................... 92
6.4.1 Zmiany w krajobrazie i szacie roślinnej .......................................................................................... 92
6.4.2 Oddziaływanie na faunę .................................................................................................................. 92
6.4.3 Zmiany powierzchni ziemi .............................................................................................................. 93
6.4.4 Zmiany stosunków gruntowo-wodnych .......................................................................................... 93
6.4.5 Uciążliwość robót budowlanych ..................................................................................................... 94
6.4.6 Zaplecze budowy............................................................................................................................. 94
6.4.7 Emisja hałasu................................................................................................................................... 95
6.4.8 Oddziaływanie na skutek drgań....................................................................................................... 97
6.4.9 Oddziaływanie na skutek emisji zanieczyszczeń pyłowo-gazowych .............................................. 99
6.4.10 Oddziaływanie na zdrowie i życie ludzi...................................................................................... 100
6.4.11 Powstawanie odpadów ................................................................................................................ 101
6.5 Oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko w fazie eksploatacji .................................................. 126
6.5.1 Zanieczyszczenie powietrza .......................................................................................................... 126
6.5.2 Zanieczyszczenie wód................................................................................................................... 156
6.5.3 Zmiany stosunków wodnych......................................................................................................... 160
6.5.4 Zanieczyszczenie gleb i ziemi ....................................................................................................... 160
6.5.5 Hałas.............................................................................................................................................. 162
6.5.6 Wibracje ........................................................................................................................................ 173
6.5.7 Oddziaływanie na zwierzęta.......................................................................................................... 173
6.5.8 Szata roślina .................................................................................................................................. 174
6.5.9 Zagrożenie spowodowane wystąpieniem poważnej awarii ........................................................... 176
6.5.10 Powstawanie odpadów ................................................................................................................ 178
6.5.11 Oddziaływanie na zdrowie i życie ludzi...................................................................................... 188
6.5.12 Oddziaływania pól elektromagnetycznych.................................................................................. 190
6.6 Oddziaływania drogi na szyby gazowe................................................................................................ 191
6.7 Oddziaływanie transgraniczne ............................................................................................................. 192
6.8. Oddziaływanie skumulowane ............................................................................................................. 192
6.8.1 Oddziaływanie skumulowane na etapie realizacji przedsięwzięcia............................................... 193
6.8.2 Wpływ przedsięwzięcia na poziom tła zanieczyszczeń powietrza ................................................ 195
6.8.3 Oddziaływania skumulowane z innymi planowanymi inwestycjami drogowymi......................... 196
6.8.4 Oddziaływania skumulowane z projektowanym lotniskiem „Lublin-Świdnik”............................ 197
4
6.8.5 Oddziaływania skumulowane w obrębie projektowanych węzłów ............................................... 199
6.8.6 Oddziaływania skumulowane planowanej inwestycji drogowej i istniejących linii kolejowych .. 199
6.8.7 Inne oddziaływania skumulowane drogi S12/S17......................................................................... 200
6.8.8 Podsumowanie .............................................................................................................................. 200
7. POTENCJALNE ZAGROŻENIA DLA DÓBR KULTURY.................................................................... 201
8. UZASADNIENIE WYBRANEGO WARIANTU .................................................................................... 202
9. ZNACZĄCE ODDZIAŁYWANIA PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO .................................... 204
10. PRZYJĘTE METODY, ZAŁOŻENIA I ROZWIĄZANIA.................................................................... 214
11. PRZEWIDYWANE ŚRODKI OCHRONY ŚRODOWISKA................................................................. 216
11.1 Ochrona powietrza i gleb ................................................................................................................... 216
11.2 Ochrona wód...................................................................................................................................... 217
11.3 Ochrona przed hałasem...................................................................................................................... 233
11.4 Ochrona zwierząt ............................................................................................................................... 238
11.4.1 Uwagi wstępne ............................................................................................................................ 238
11.4.2 Przejście dolne dla zwierząt małych PZM-32 w km 11+841 ...................................................... 239
11.4.3 Przejście dolne dla zwierząt małych PZM-33 w km 12+804,00 ................................................. 248
11.4.4 Przejście dolne dla zwierząt dużych PZD-4 w dolinie Bystrzycy w km 15+398,06 (most drogowy
MS-16 od km 14+437,363 do km 15+413,373 – estakada nad doliną rzeki Bystrzyca) ........................ 258
11.4.8 Przejście dolne dla zwierząt średnich PZSzd-13 zespolone z linią kolejową w km 21+136 –
wiadukt WS-20 w km 20+995,87........................................................................................................... 302
11.4.9 Bariery antyolśnieniowe przy przejściach dla zwierząt............................................................... 314
11.4.10 Ogrodzenia ochronne dla zwierząt ............................................................................................ 314
11.4.11 Podsumowanie .......................................................................................................................... 315
11.5 Ochrona i kształtowanie roślinności i krajobrazu .............................................................................. 315
11.6 Nadzór przyrodniczy nad inwestycją ................................................................................................. 322
12. PRZEWIDYWANE ŚRODKI OCHRONY DÓBR KULTURY ............................................................ 323
12.1. Program zabezpieczenia zabytków ................................................................................................... 323
12.2. Ratownicze badania zabytków archeologicznych............................................................................. 323
12.3. Program ochrony krajobrazu kulturowego........................................................................................ 324
13. NAJLEPSZA DOSTĘPNA TECHNOLOGIA........................................................................................ 325
14. OBSZAR OGRANICZONEGO UŻYTKOWANIA............................................................................... 326
15. ANALIZA MOŻLIWYCH KONFLIKTÓW SPOŁECZNYCH............................................................. 327
16. KONSULTACJE SPOŁECZNE ............................................................................................................. 328
17. STOPIEŃ I SPOSÓB UWZGLĘDNIENIA WYMAGAŃ OCHRONY ŚRODOWISKA ZAWARTYCH
W WYDANYCH DECYZJACH .................................................................................................................. 330
17.1 Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach ................................................................................. 330
17.2 Pozwolenie wodnoprawne ................................................................................................................. 380
17.3 Zgodność projektu budowlanego drogi z wydanymi decyzjami........................................................ 381
18. PROPOZYCJA MONITORINGU ŚRODOWISKA............................................................................... 382
18.1 Monitoring akustyczny ...................................................................................................................... 382
18.2 Monitoring stanu chronionych gatunków roślin ................................................................................ 382
18.3 Monitoring udatności nasadzeń roślinnych wzdłuż drogi.................................................................. 384
18.4 Monitoring skuteczności przejść dla zwierząt ................................................................................... 384
18.5 Monitoring siedlisk przyrodniczych na terenie obszaru Natura 2000 „Bystrzyca Jakubowicka”...... 385
18.6 Monitoring stanu populacji motyli na terenie obszaru Natura 2000 „Bystrzyca Jakubowicka” ........ 385
18.7 Monitoring stanu wód podziemnych w dolinie rzeki Bystrzycy........................................................ 386
19. ANALIZA POREALIZACYJNA ........................................................................................................... 387
20. NAPOTKANE TRUDNOŚCI w OPRACOWANIU RAPORTU........................................................... 390
21. WNIOSKI................................................................................................................................................ 391
21.1. Wariantowanie przedsięwzięcia........................................................................................................ 391
21.2. Projektowanie przedsięwzięcia ......................................................................................................... 391
5
21.3. Warunki realizacji przedsięwzięcia................................................................................................... 391
21.4. Warunki eksploatacji przedsięwzięcia .............................................................................................. 392
TOM III. ZAŁĄCZNIKI FORMALNE..................................................................................................... 393
ZAŁĄCZNIK Nr 1 .................................................................................................................................... 394
ZAŁĄCZNIK Nr 2 .................................................................................................................................... 395
ZAŁĄCZNIK Nr 3 .................................................................................................................................... 396
ZAŁĄCZNIKI:
Nr 1: Pisma i uzgodnienia
Nr 2: Prognoza ruchu
Nr 3: Prognoza zanieczyszczeń powietrza
TOM III. CZĘŚĆ RYSUNKOWA
Rys. 1. Mapa orientacyjna (w skali 1 : 200 000)
Rys. 2. Uwarunkowania środowiskowe (w skali 1 : 10 000)
Rys. 3. Inwentaryzacja przyrodnicza (w skali 1 : 2 500)
Rys. 4. Typy gleb (w skali 1 : 5 000)
Rys. 5. Rolnicza przydatność gleb (w skali 1 : 5 000)
Rys. 6. Projektowane urządzenia ochrony środowiska. Rok 2012 (w skali 1 : 2 500)
Rys. 8. Projekt zagospodarowania terenu (w skali 1 : 1 000)
6
1. WSTĘP
1.1. Przedmiot opracowania
Przedmiotem niniejszego raportu o oddziaływaniu na środowisko (ROŚ) jest przedsięwzięcie polegające na
planowanej budowie drogi ekspresowej S17 na odcinku Kurów – Lublin – Piaski od węzła “Lubartów” (bez
węzła - od km 11+200) do km 21+250 o długości 10,050 km.
Poza inwestycją liniową w zakres przedsięwzięcia będzie wchodzić ponadto przebudowa odcinków
istniejących dróg krzyżujących się z trasą główną oraz przebudowa kolidujących z nią sieci
infrastrukturalnych nadziemnych i podziemnych (elektrycznych, telefonicznych, gazowych, wodociągowych,
kanalizacyjnych itp.).
Niniejszy raport dotyczy postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko w celu wydania
zezwolenia na realizację inwestycji drogowej na mocy art. 88 ustawy o udostępnieniu informacji
o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania
na środowisko [2]. Zakres niniejszego raportu jest zgodny z zakresem ustalonym w art. 66 i 67 ustawy
o udostępnieniu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz
o ocenach oddziaływania na środowisko [2].
Zgodnie z art. 60 ustawy [2] podstawę do kwalifikacji przedsięwzięć, zgodnie z podaną powyżej
klasyfikacją, stanowi rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć
mogących znacząco oddziaływać na środowisko [24].
Niniejsze przedsięwzięcie, którym jest budowa drogi ekspresowej zgodnie z klasyfikacją przedsięwzięć
mogących znacząco oddziaływać na środowisko przedstawioną w rozporządzeniu [24] paragraf 2. ust. 1 pkt
31 w powiązaniu z art. 59; 60 ustawy [2] sklasyfikowano jako przedsięwzięcie mogące zawsze znacząco
oddziaływać na środowisko.
Oprócz liniowej inwestycji drogowo-mostowej w zakres przedsięwzięcia wchodzi przebudowa
napowietrznej linii elektroenergetycznej o napięciu 110 kV. Zgodnie z klasyfikacją przedsięwzięć mogących
znacząco oddziaływać na środowisko przedstawioną w rozporządzeniu [24] paragraf 3 ust. 1 pkt 7
w powiązaniu z art. 59; 60 ustawy [2] przebudowę linii wysokiego napięcia sklasyfikowano jako
przedsięwzięcie mogące potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko.
1.2. Podstawa formalna opracowania
Formalną podstawą niniejszego opracowania jest umowa nr GDDKiA-O/LU-R2/PTD/6-cz.2/08 z dnia
06.06.2008 r. na opracowanie „Kompleksowej dokumentacji technicznej w studium Projektu Budowlanego,
Projektu Wykonawczego i Dokumentacji Przetargowej oraz Studium Wykonalności na budowę drogi
ekspresowej S12/S17 wraz z północno – wschodnią obwodnicą miasta Lublin”, zawarta pomiędzy Skarbem
Państwa Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, Oddziałem w Lublinie, a DHV POLSKA
w wyniku rozstrzygnięcia przetargu o udzielenie zamówienia publicznego.
1.3. Główne podstawy merytoryczne opracowania
Zasadniczą podstawą wykonania niniejszego raportu jest projekt budowlany trasy S12/S17, wykonany
również przez firmę DHV POLSKA w ramach w/w umowy.
Niniejsze opracowanie uwzględnia zapisy następujących, podstawowych obowiązujących przepisów
prawnych:
1.
Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowisko (jedn. tekst: Dz. U. z 2008 Nr 25, poz.
150; z późn. zm.)
7
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
Ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnieniu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale
społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199,
poz. 1227; z późn. zm.)
Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (jedn. tekst: Dz. U. z 2005 r. Nr 239 poz. 2019; z późn.
zm.)
Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (jedn. Tekst. Dz. U. z 2009 Nr 151, poz. 1220;
z późn. zm.)
Ustawa z dnia 28 września 1991 r. o lasach (jedn. tekst: Dz. U. z 2005 r. Nr 45, poz. 435; z późn. zm.)
Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach (jedn. tekst: Dz. U. z 2010 r. Nr 185, poz. 1243; z późn.
zm.)
Ustawa z dnia 13 września 1996 r. o utrzymaniu czystości i porządku w gminach (jedn. tekst: Dz. U.
z 2005 r. Nr 236, poz. 2008; z późn. zm.)
Ustawa z dnia 3 lutego 1995 r. o ochronie gruntów rolnych i leśnych (jedn. tekst: Dz. U. z 2004 r. Nr
121, poz. 1266; z późn. zm.)
Ustawa z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami (Dz. U. Nr 162, poz. 1568
z późn. zm.)
Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. Nr 80, poz.
717; z późn. zm.)
Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (jedn. tekst: Dz. U. z 2006 r. Nr 156, poz. 1118; z późn.
zm.)
Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (jedn. tekst: Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115;
z późn. zm.)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 września 2002 r. w sprawie standardów jakości gleby oraz
standardów jakości ziemi (Dz. U. Nr 165, poz. 1359)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 3 marca 2008 r. w sprawie poziomów niektórych substancji
w powietrzu (Dz. U. 2008 nr 47, poz. 281)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 r. w sprawie wartości odniesienia dla
niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. Nr 16, poz. 87)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów
hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 120, poz. 826)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 2 października 2007 r. w sprawie wymagań w zakresie
prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linia
kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem (Dz. U. Nr 192, poz. 1392)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 24 lipca 2006 r. w sprawie warunków, jakie należy spełnić
przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych
dla środowiska wodnego (Dz. U. Nr 137, poz. 984)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 12 stycznia 2011 r. w sprawie obszarów specjalnej ochrony
ptaków (Dz. U. 2011 nr 25, poz. 133),
Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 13 kwietnia 2010 r. w sprawie siedlisk przyrodniczych oraz
gatunków będących przedmiotem zainteresowania Wspólnoty, a także kryteriów wyboru obszarów
kwalifikujących się do uznania lub wyznaczenia jako obszary Natura 2000.
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 28 września 2004 r. w sprawie gatunków dziko
występujących zwierząt objętych ochroną (Dz. U. Nr 220, poz. 2237)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 lipca 2004 r. w sprawie gatunków dziko występujących
roślin objętych ochroną (Dz. U. Nr 168, poz. 1764)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 lipca 2004 r. w sprawie gatunków dziko występujących
grzybów objętych ochroną (Dz. U. Nr 168, poz. 1765)
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco
oddziaływać na środowisko (Dz. U 2010 Nr 213, poz. 1397)
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych,
jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 75, poz. 690; z późn. zm.)
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 20 października 2009 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie
sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. Nr 187, poz. 1446)
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430)
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz. U. Nr
63, poz. 735),
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001 r. w sprawie katalogu odpadów (Dz. U. nr
112, poz. 1206),
8
30. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 lutego 2006 r. w sprawie wzorów dokumentów
stosowanych na potrzeby ewidencji odpadów (Dz. U. nr 30, poz. 213)
31. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 30 października 2003 r. w sprawie dopuszczalnych
poziomów pól elektromagnetycznych w środowisku oraz sposobów sprawdzania dotrzymania tych
poziomów (Dz. U. Nr 192, poz. 1883)
32. Ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji
w zakresie dróg krajowych (Dz. U. Nr 80, poz. 721 z późn. zm.).
Niniejsze opracowanie uwzględnia ponadto wymogi prawa Unii Europejskiej, w tym w szczególności
następujące dyrektywy:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Dyrektywa Rady nr 85/337/EWG z dnia 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny skutków niektórych
publicznych i prywatnych przedsięwzięć dla środowiska;
Dyrektywa Rady nr 97/11/UE z dnia 3 marca 1997 r., wprowadzająca zmiany do dyrektywy nr
85/337/EWG w sprawie oceny skutków niektórych publicznych i prywatnych przedsięwzięć dla
środowiska;
Dyrektywa Rady nr 90/313/EWG z dnia 7 czerwca 1990 r. dotycząca swobodnego dostępu do
informacji o środowisku;
Dyrektywa Rady nr 79/409/EWG z dnia 2 kwietnia 1979 roku w sprawie ochrony dziko żyjących
ptaków (tzw. Dyrektywa Ptasia);
Dyrektywa Komisji nr 91/244/EWG z dnia 6 marca 1991 roku zmieniająca dyrektywę nr 79/409/EWG
w sprawie ochrony dzikiego ptactwa,
Dyrektywa Rady 94/24/WE z dnia 8 czerwca 1994 roku zmieniająca załącznik II do dyrektywy
79/409/EWG w sprawie ochrony dzikiego ptactwa,
Dyrektywy Komisji 97/49/WE z dnia 29 lipca 1997 roku zmieniająca dyrektywę nr 79/409/EWG
w sprawie ochrony dzikiego ptactwa,
Dyrektywa Rady nr 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 roku w sprawie ochrony naturalnych siedlisk oraz
dziko żyjących gatunków fauny i flory (tzw. Dyrektywa Siedliskowa),
Dyrektywy Rady nr 97/62/WE z dnia 27 października 1997 roku dostosowująca do postępu naukowotechnicznego dyrektywę nr 92/43/EWG w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny
i flory.
1.4. Źródła informacji do sporządzenia raportu
Oprócz projektu budowlanego trasy S12/S17, wykonanego przez DHV POLSKA, przy opracowaniu
niniejszego raportu korzystano z informacji i ustaleń zawartych w następujących dokumentach:
1) „Materiały do wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach pn.: „Budowa drogi
ekspresowej S 12/17 na odcinku Kurów – Lublin – Piaski od węzła Sielce do węzła Witosa”” (w tym:
„Raport o oddziaływaniu na środowisko”), EKKOM, Warszawa, marzec 2009 r.
2) Decyzja Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Lublinie znak: RDOŚ-06-WOOŚ-6650/4525/09/lp z dnia 16 grudnia 2009 r. o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia „Budowa
drogi ekspresowej S17 odcinek Kurów-Lublin- Piaski zadanie nr 1, 2, 3, 4: odcinek Kurów (od węzła
„Sielce” wraz z węzłem) – węzeł „Witosa” z włączeniem do drogi Lublin – Piaski” (tekst decyzji –
w załączniku nr 1),
3) Decyzja Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Lublinie znak: WPN.6402.3.2011 z dnia 17
stycznia 2011 r. zezwalająca na zniszczenie fragmentów siedlisk gatunków dziko występujących
zwierząt objętych ochroną ścisłą oraz na zniszczenie jaj, postaci młodocianych i form rozwojowych
(tekst decyzji – w załączniku nr 1),
4) Decyzja Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska znak: DOOŚidk-452/446/2021/10/91 z dnia
6 października 2010 r. uchylająca w części decyzję Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska
w Lublinie znak: RDOŚ-06-WOOŚ-6650/45-25/09/lp z dnia 16.12.2009 r. o środowiskowych
uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia pn. „Budowa drogi ekspresowej S17 odcinek Kurów – Lublin –
Piaski zadanie 1, 2, 3, 4; Odcinek Kurów (od węzła „Sielce” wraz z węzłem) – węzeł „Witosa”
z włączeniem do drogi Lublin – Piaski” wg wariantu rekomendowanego przez Inwestora – wariant 1
z wariantem A włączenia drogi wojewódzkiej nr 826 do planowanej drogi ekspresowej w węźle
„Przybysławice” na odcinku węzeł „Sielce” – węzeł „Dąbrowica”, wariant I- na odcinku węzeł
„Dąbrowica” – węzeł „Witosa” (zał. 1).
9
Informacje o aktualnym stanie środowiska w otoczeniu projektowanej drogi zebrano korzystając
z następujących źródeł:
1) z danych ogólnych zawartych w “Atlasie Rzeczypospolitej Polskiej”, opracowanym przez Polską
Akademię Nauk i wydanym przez Głównego Geodetę Kraju w Warszawie w latach 1993-1997,
w „Słowniku geograficzno-krajoznawczym Polski”, PWN, Warszawa 2000 r., oraz w aktualnych
podkładach mapowych wykonanych w różnych skalach (1:1000, 1:50 000, 1:500 000),
2) z opracowań i danych monograficznych, w tym z „Raportu o stanie środowiska w województwie
lubelskim w 2008 roku” (www.wios.lublin.pl), danych z „Hydro-banku” prowadzonego przez
Państwowy Instytut Geologiczny oraz z danych Ministerstwa Środowiska (www.mos.gov.pl),
3) opracowań z zakresu zagospodarowania przestrzennego (miejscowe plany zagospodarowania
przestrzennego, studia uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego itp.),
4) z opracowań z zakresu drogownictwa, w tym w szczególności opracowań dotyczących innych tras
drogowych projektowanych w strefie wpływu analizowanej drogi S12/S17 oraz prognozy ruchu dla
regionu lubelskiego,
5) wyników wizji terenowych (utrwalonych w formie dokumentacji fotograficznej),
6) wywiadów terenowych, w tym bezpośrednich kontaktów z władzami lokalnymi,
7) danych uzyskanych z WIOŚ w Lublinie, w tym zwłaszcza dotyczących aktualnego stanu
zanieczyszczenia środowiska,
8) wyników weryfikacji inwentaryzacji przyrodniczej opracowanej w 2008 r. przez firmę EKKOM
i załączonej do raportu stanowiącego podstawę do wydania decyzji środowiskowej (przedstawionej na
Rys. 3 – Inwentaryzacja przyrodnicza, w niniejszym raporcie).
10
2. OPIS PRZEDSIĘWZIĘCIA
2.1. Lokalizacja przedsięwzięcia
Planowane przedsięwzięcie będzie znajdować się na terenie województwa lubelskiego, w powiecie lubelskim
(gminy Niemce i Wólka oraz miasto Lublin) oraz w powiecie świdnickim (miasto Świdnik).
Projektowana droga ekspresowa S12/S17 będzie obejmować:
• grunty budowlane, leśne i rolne, które znajdą się w projektowanym pasie drogowym przewidzianym dla
przeprowadzenia nowej drogi przy spełnieniu niezbędnych wymagań technicznych i ekologicznych,
• grunty pod wodami, w tym koryto rzeki Bystrzycy oraz liczne rowy melioracyjne,
• tereny kolejowe w obrębie linii kolejowych Lublin-Lubartów i Lublin-Świdnik,
• fragmenty pasów drogowych istniejącej drogi krajowej nr 82 Lublin-Łęczna,
• krótkie odcinki istniejących pasów drogowych innych dróg w rejonie ich skrzyżowań z trasą ekspresową
S12/S17, w tym fragmenty licznych dróg gminnych.
Omawiany odcinek projektowanej drogi ekspresowej S12/S17 biegnie równolegle do istniejącej drogi
krajowej 12/17. Na początkowym fragmencie (na odcinku pierwszych kilku kilometrów) odległość drogi
ekspresowej w stosunku do drogi krajowej wynosi ok. 5,5 km. Za węzłem „Włodawa” odległość ta
systematycznie się zmniejsza i osiąga wartość ok. 1,6 km na końcu inwestycji.
2.2 Cel przedsięwzięcia
Generalnie projektowana trasa ekspresowa S12/S17 ma na celu:
•
•
•
•
•
•
•
stworzenie bezpiecznego odcinka trasy drogowej zapewniającego wysoki komfort dalekobieżnego ruchu
drogowego o dużych prędkościach podróżnych,
dostosowanie drogi do prognozowanego ruchu z jednoczesnym odciążeniem Lublina od ruchu
przelotowego,
dostosowanie drogi do obowiązujących warunków technicznych przy przyjęciu drogi klasy „S”,
geometryczno-wysokościowe rozwiązanie węzłów z drogami poprzecznymi,
rozwiązanie obsługi przyległego terenu, w tym w szczególności przez ograniczenie bezpośredniej
dostępności jezdni głównej,
usprawnienie ruchu drogowego i poprawienie bezpieczeństwa drogowego w regionie lubelskim,
poprawę jakości środowiska w regionie lubelskim, w tym w miejskim układzie drogowym i w pasie
istniejącej drogi krajowej nr 12/17 na odcinkach wylotowych z Lublina.
Analizowane przedsięwzięcie drogowe ma za zadanie „przechwycenie” ruchu tranzytowego z większych
miast tego regionu. Należy zwrócić uwagę, iż drogi krajowe nr 12 i 17 na odcinku około 50 km, tj. od
miejscowości Kurów (ok. 30 km na zachód od Lublina) do miejscowości Piaski (ok. 25 km na południowy
wschód od Lublina, biegną wspólnym śladem. Stanowią one część korytarza głównego paneuropejskiej trasy
Berlin – Warszawa – Mińsk – Moskwa, a także dodatkowego korytarza trasy Gdańsk – Warszawa –
Kijów/Odessa. Poprowadzenie inwestycji nowym śladem jest niezbędne ze względu na konieczność
wyprowadzenia ruchu tranzytowego z miejscowości takich jak Lublin, Jastków czy Garbów.
Planowana budowa trasy S12/S17 na odcinku od węzła „Lubartów” (bez węzła) do km 21+250 jest częścią
większego zadania inwestycyjnego, jakim jest budowa systemu dróg ekspresowych w rejonie Lublina
określonych w rozporządzeniu w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych [26] oraz budowa innych dróg
niższych klas, stanowiących układ uzupełniający, określonych w planach regionalnych i lokalnych.
Tworzenie tego systemu dróg obejmie budowę następujących odcinków dróg (drukiem pochyłym zaznaczono
odcinki i węzły objęte analizowanym przedsięwzięciem):
droga ekspresowa nr S12 na odcinku Puławy – węzeł „Sielce” (II etap obwodnicy Puław),
11
droga ekspresowa nr S17 odcinek Kurów (od węzła „Sielce” wraz z węzłem) – węzeł „Bogucin”
(wraz z węzłem) - Zadanie nr 1,
droga ekspresowa nr S17 odcinek węzeł „Bogucin” – węzeł „Dąbrowica” (wraz z węzłem) - Zadanie
nr 2,
droga ekspresowa nr S19 na odcinku węzeł „Dąbrowica” – Konopnica (zachodni odcinek
obwodnicy Lublina),
łącznik między węzłem „Dąbrowica” a Lublinem (do Al. Solidarności),
droga ekspresowa S17 odcinek węzeł „Dąbrowica” – węzeł „Lubartów” (wraz z węzłem) i odcinek
drogi krajowej nr 19 klasy GP: węzeł „Lubartów” – granica administracyjna miasta Lublina Zadanie nr 3,
nowa droga relacji Lublin – węzeł „Jakubowice” – Snopków (droga 809 bis),
droga ekspresowa nr S19 na odcinku węzeł „Lubartów” – początek obwodnicy Lubartowa,
droga ekspresowa nr S17 odcinek węzeł „Lubartów” – węzeł „Witosa z włączeniem do drogi Lublin
– Piaski - Zadanie nr 4,
ul. Nowo-Mełgiewska na odcinku Lublin (ul. Metalurgiczna) – węzeł „Mełgiewska”,
ul. Projektowana na odcinku Lublin (al. Witosa) – węzeł „Witosa” – Świdnik (do ul. Lotników
Polskich),
rozbudowa drogi krajowej nr 17 (12) na odcinku Lublin (węzeł „Witosa”) – Piaski (początek
obwodnicy) od km 616+616 do km 630+400 - Zadanie nr 5.
Efektem tej większej inwestycji będzie stworzenie ważnego krajowego i międzynarodowego węzła
drogowego, położonego wokół miejsca przecięcia się dróg ekspresowych S12, S17 i S19, dostosowanego do
tranzytowego ruchu samochodowego osobowego i ciężarowego oraz sezonowego ruchu turystycznego.
Układ dróg ekspresowych w rejonie lubelskim pozwoli również na wyprowadzenie ruchu tranzytowego
z większych miast regionu, co będzie miało wpływ na poprawę bezpieczeństwa nie tylko na samych drogach,
ale również w miastach, w których ruch tranzytowy zostanie zmniejszony (wyeliminowany). Poprawie
ulegną również warunki dla ruchu lokalnego, a „zużycie” dróg w miastach będzie wolniejsze, co dodatkowo
poprawi nie tylko komfort, ale i bezpieczeństwo w ruchu drogowym.
Lokalizację podzadania 4.1 w ciągu projektowanej drogi S17 na odcinku węzeł „Sielce” – węzeł „Witosa”,
przedstawiono na poniższym rysunku.
12
Rys. 1 Lokalizacja podzadania 4.1 w ciągu projektowanej drogi S17 na odcinku węzeł „Sielce” – węzeł „Witosa”
13
2.3 Charakterystyka przedsięwzięcia
Dostęp do projektowanej drogi S12/S17 będzie możliwy tylko w węzłach. W związku z tym wzdłuż trasy
S12/S17 powstaną liczne, dodatkowe drogi lokalne (serwisowe) zapewniające dojazd do zabudowy i gruntów
rolnych, a ponadto powstaną poprzeczne bezkolizyjne przejazdy drogowe w poprzek nowej drogi (bez
możliwości wjazdu i zjazdu z trasy S12/S17) dla licznych dróg lokalnych, głównie powiatowych i gminnych.
Na omawianym odcinku drogi ekspresowej zlokalizowane będą dwa węzły drogowe: „Włodawa” oraz
„Mełgiewska”.
Drogę S12/S17 zaprojektowano jako drogę dwujezdniową czteropasową z pozostawieniem rezerwy terenu na
dobudowę docelowo od środka dodatkowego, trzeciego pasa ruchu do każdej jezdni drogi ekspresowej.
Dobudowa tego trzeciego pasa nie jest objęta przedsięwzięciem (tj. będzie stanowić osobne przedsięwzięcie).
Oprócz głównej inwestycji liniowej w zakres przedsięwzięcia włączono również przebudowę odcinków
istniejących dróg krzyżujących się z trasą S12/S17 oraz przebudowę kolidujących z nią sieci
infrastrukturalnych nadziemnych i podziemnych (elektrycznych, telefonicznych, gazowych, wodociągowych,
kanalizacyjnych itp.).
Przyjęto następujące, podstawowe parametry techniczne dla trasy ekspresowej S12/S17:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
klasa drogi – S (droga ekspresowa)
prędkość projektowa: Vp = 100 km/h
prędkość miarodajna – 110 km/h
obciążenie – 115 kN/oś
Ilość jezdni – 2
Ilość pasów ruchu w I etapie objętym projektem budowlanym: - 2 x 2
Docelowa ilość pasów ruchu: 2 x 3 na całej długości drogi
Szerokość pasa ruchu – 3,50 m
Szerokość pasa awaryjnego – 2,50m
Szerokość opaski bezpieczeństwa – 0,50 m
Szerokość pasa dzielącego w docelowym rozwiązaniu – 5,00 m (w tym opaski bezpieczeństwa).
W ramach przedsięwzięcia przewiduje się wykonanie następujących, zasadniczych robót budowlanych
ujętych w projekcie budowlanym:
•
•
•
•
•
•
budowa nowych, asfaltowych nawierzchni drogowych oraz przebudowa nawierzchni istniejących,
budowa węzłów, umożliwiających wjazd i zjazd z nowej trasy drogowej,
budowa nowych obiektów inżynierskich, w tym wiaduktów, budowa równoległych dróg dojazdowych
(gospodarczych) o jezdni z betonu asfaltowego, kostki betonowej lub tłucznia,
budowa systemu odwodnienia drogi,
przebudowa sieci infrastrukturalnych,
budowa urządzeń ochrony środowiska.
W celu zapewnienia odpowiedniej szerokości pasa drogowego konieczne będzie zajęcie gruntów leśnych,
rolnych i budowlanych oraz wyburzenie budynków mieszkalnych oraz budynków gospodarczych. Wszystkie
te budynki zostaną rozebrane na koszt inwestora a ich właściciele otrzymają odszkodowania umożliwiające
budowę nowych budynków lub przeprowadzkę do budynków istniejących.
2.4 Obiekty budowlane i urządzenia towarzyszące
W ramach budowy odcinka trasy ekspresowej S12/17 objętego analizowanym przedsięwzięciem przewiduje
się wykonanie następujących, zasadniczych obiektów budowlanych i urządzeń, które zostały ujęte
w projekcie budowlanym:
1) Obiekty drogowe:
jezdnie główne z betonu asfaltowego wraz z opaskami i pasami awaryjnego postoju,
14
wykopy i nasypy drogowe,
urządzenia odwodnienia drogi (ścieki korytkowe, rowy),
urządzenia organizacji i bezpieczeństwa ruchu (znaki poziome i pionowe oraz bariery ochronne i inne
urządzenia bezpieczeństwa ruchu).
2) Obiekty inżynierskie:
wiadukt drogowy WD-14 w km 11+587, nad drogą ekspresową S12/S17 w ciągu drogi gminnej nr
106055L,
wiadukt drogowy WS-14A w km 12+905,69 nad drogą gminną nr 106096L w ciągu drogi
ekspresowej S12/S17,
wiadukt drogowy WS-15 w km 13+142,38 nad linią kolejową Lublin – Łuków (km kol. 102+433,93)
w ciągu drogi ekspresowej S12/S17,
most drogowy MS-16 w km 15+398,06 – estakada nad doliną rzeki Bystrzyca (km 18+170 rzeki
Bystrzycy),
wiadukt drogowy WD-17 w km 15+589,38 nad drogą ekspresową S12/S17 w ciągu drogi krajowej nr
82 (jezdnia zachodnia) w węźle „Włodawa”,
wiadukt drogowy WD-17A w km 15+670,47 nad drogą ekspresową S12/S17 w ciągu drogi krajowej
nr 82 (jezdnia wschodnia) w węźle „Włodawa”,
kładka KL-18B w km 15+874,41,
wiadukt drogowy WD-18 w km 17+686,95 nad drogą ekspresową S12/S17 w ciągu drogi powiatowej
nr 22710,
mosty drogowe MS-18A 1, 2 i 3 w km 18+033,00 nad ciekiem spod Świdnika,
kładka KL-18B w km 19+050,00,
wiadukt WD-19 w km 19+621,31 nad drogą ekspresową S12/S17 w węźle „Mełgiewska”,
wiadukt drogowy WS-20 w ciągu drogi ekspresowej S12/S17 w km 20+995,87 nad linią kolejową
Lublin – Chełm w km 183+568.
liczne przepusty drogowe oraz ekologiczne pod drogą główną S12/S17, drogami dojazdowymi,
serwisowymi oraz zjazdami publicznymi i indywidualnymi.
3) Obiekty kanalizacyjne:
- studzienki wpustowe,
- przykanaliki,
- kolektory deszczowe,
- zbiorniki retencyjne i retencyjno-infiltracyjne,
- separatory.
4) Urządzenia oświetlenia drogowego:
- linie elektroenergetyczne oświetleniowe (kablowe),
- słupy oświetleniowe z urządzeniami elektrycznymi,
- urządzenia sterowania i zabezpieczenia.
5) Elementy ochrony środowiska:
- zieleń ochronna,
- rowy trawiaste, zbiorniki retencyjne oraz separatory,
- uszczelnienie dna rowów i zbiorników geomembranami,
- ekrany akustyczne,
- przejścia dla zwierząt,
- obustronne ogrodzenie dla zwierząt.
6) Urządzenia obce:
- gazociągi,
- wodociągi,
- kanalizacja sanitarna,
- linie telefoniczne (kablowe),
- linie elektroenergetyczne NN, SN i WN do 220 kV (napowietrzne i kablowe).
15
2.5 Wpływ przedsięwzięcia na istniejące elementy sieci drogowej
Po zakończeniu budowy drogi S12/S17 zmieni się rozkład ruchu na sąsiednich, istniejących elementach sieci
drogowej, w tym zwłaszcza nastąpi:
•
•
•
•
•
•
zwiększenie komfortu jazdy i poziomu bezpieczeństwa ruchu,
odciążenie Lublina i innych większych miast regionu od ruchu tranzytowego,
wyeliminowanie skrzyżowań jednopoziomowych,
zmniejszenie czasów podróży w strefie wpływu drogi ekspresowej,
ułatwienie ruchu turystycznego i rekreacyjnego w regionie,
przyciągnięcie inwestorów krajowych i zagranicznych.
2.6 Kolizje z infrastrukturą techniczną
Budowa drogi ekspresowej S12/S17 koliduje z:
− siecią wodociągową,
− siecią kanalizacyjną,
− siecią gazową średniego i wysokiego ciśnienia,
− napowietrznymi liniami energetycznymi niskiego, średniego i wysokiego napięcia.
Wszystkie kolizje z infrastrukturą techniczną zostaną przebudowane lub zabezpieczone zgodnie z warunkami
technicznymi wydanymi przez zarządców poszczególnych sieci, a ich przebudowa nie będzie miała istotnego
wpływu na środowisko.
a) Kolizje z siecią wodociągową
W zakresie linii rozgraniczających projektowanej drogi ekspresowej występują wodociągi o średnicach od
Ø 100 do Ø 500, które zostaną przebudowane zgodnie z wytycznymi zarządców sieci.
W zakres przedsięwzięcia wchodzi:
− Przebudowa wodociągu Ø160 w km 12+890
Przebudowie podlega sieć wodociągowa DN150 położona w km 12+890 Drogi S17.
Łączna długość zaprojektowanych w ramach przebudowy przewodów wodociągowych wynosi:
201,5m rurociągu Ø160mm PE PN10, SDR17. Długość likwidowanego wodociągu DN150 wyniesie
203m. Przejście wodociągu pod drogą S17 będzie wykonane rurociągiem umieszczonym w stalowej
rurze osłonowej Dz273,0×7,1 mm o długości 75,0m.
Na projektowanym odcinku wodociągu zainstalowany zostanie 1 hydrant (H2.1) przeciwpożarowy
DN80 oraz 4 zasuwy liniowe (Zl2.1 – Zl2.4).
Przebudowane zostanie także przyłącze wodociągowe do posesji nr 184, oraz zlikwidowane zostanie
kolidujące z projektowaną drogą przyłącze Ø32mm o długości 48m do wydzielonej piwnicy.
− Przebudowa wodociągu Ø160 i Ø100 w km 13+225
Przebudowie podlega sieć wodociągowa Ø110 i Ø150 położona w km 13+225 Drogi S17 w rejonie
ulic Pliszczyńskiej i Łysakowskiej na terenie miasta Lublina.
613,5m rurociągu Ø160mm PE100 PN10, SDR17. Długość likwidowanego wodociągu DN110
wyniesie 560,5m.
Przejście wodociągu pod drogą S17, a także 3 przejścia pod drogami lokalnymi (ul. Pliszczyńska i
Łysakowska) będą wykonane rurociągiem umieszczonym w stalowej rurze osłonowej Dz273×7,1 mm
o długościach odpowiednio: 60,0m (droga S17), 21,0m (ul. Pliszczyńska przy węźle ‘A’), 17,0m (ul.
Łysakowska) i 15,0m (ul. Pliszczyńska przy węźle ‘B’).
Na projektowanym odcinku wodociągu zainstalowanych zostanie 4 hydranty (H3.1 – H3.4)
przeciwpożarowe, DN80, oraz 3 zasuwy liniowe (Zl3.1 – Zl3.3).
Przebudowanych zostanie także 10. przyłączy wodociągowych do posesji oraz zlikwidowane zostaną
odcinki przyłączy Ø32mm i Ø40mm kolidujących z projektowaną drogą. Przebudowa przyłącza do
16
budynku nr 99B będzie wymagało wybudowania ok. 140m przewodu Ø32mm PE. Długość
likwidowanych przyłączy wynosi ok. 251m.
− Przebudowa magistrali wodociągowej Ø500 w km 15+700 (teren gminy Wólka Lubelska)
Zgodnie z warunkami technicznymi wydanymi przez MPWiK w Lublinie, magistrale wodociągowe
2xDN500 biegnące wzdłuż drogi krajowej nr 82 łączą ujęcie wody w Turce z systemem
wodociągowym miasta Lublina i pozsotają na stanie majątkowym Gminy Lublin. Od kilku lat ujęcie
Turka nie jest ekploatowane, a magistrale są wyłączone z ruchu. W opracowaniach programowych dla
miasta Lublina ujęcie Turka przewidziane jest do ponownej eksploatacji a magistrale do
wykorzystania.
Istniejąca magistrala jest wykonana z żeliwa, a na niektórych odcinkach ze stali.
Ponieważ istniejąca magistrala 2xDN500 koliduje z projektowaną drogą ekpresową S17 w rejonie
węzła „Włodawa”, konieczna jest jej przebudowa na tym odcinku. Kolidujący z drogą odcinek
wodociągu o długości 364m wraz z komorą wodociągową zostanie zlikwidowany.
W związku z powyższym na odcinku A-B zaprojektowano magistralę wodociągową po nowej trasie,
o długości 382m.
Magistralę należy wykonać jako podwójny rurociąg z rur DN500, PN10 wewnątrz cementowanych,
wykonanych z żeliwa sferoidalnego o połączeniach kielichowych z zabezpieczeniem
przeciwrozłącznym np. typu BLS.
Połączenia z istniejącym rurociagiem żeliwnym bądź stalowym (dokładne zagłębienie i materiał
przewodu należy określić po jego odkopaniu) należy wykonać za pomacą łącznika RK
multidiametralnego np. tyu LEYA (Belgicast).
W tym celu, w punktach połączenia z istniejącym ruociągiem, projektowane przewody należy
zakończyć kołnierzem.
Odcinek projektowanego przewodu zlokalizowany pod jezdniami projektowanej drogi ekspresowej
S17 i zjazdami z Węzła „Włodawa” należy wykonać w stalowych rurach ochronnych o średnicy
Dz914x14,2mm, na ślizgach polietylenowych o wysokości 75mm. W celu wzmocnienia układu
i umożliwienia łatwiejszego montażu/ demontażu rurociągu w przypadku awarii, należy dodatkowo
zastosować płozy stalowe wyposażone kółka. Całkowita dłgość przejścia pod drogą wynosi 162,5m.
Po obu stronach przejścia zaprojektowano komory eksploatacyjne K1, K3. Dodatkowo
zaprojektowano komorę K-2 w środku przejścia. Przy komorze K-1 przewidziano dodatkową rezerwę
terenu pod wykop montażowy.
Uzbrojenie magistrali w armaturę stanowią:
1. Przepustnice kołnierzowe odcinające DN500 PN10, wykonane z żeliwa sferodidalnego
(korpus). Przepustnice będą zainstalowane w żelbetowych komorach.
2. Zawory odpowietrzająco-napowietrzające dwukulowe DN100 PN10, zainstalowane
w komorze K-3.
3. Odwadniaki DN150, z zasuwami kołnierzowymi DN150 typu F5, zainstalowane
w najniższym punkcie magistrali przed komorą K-1.
Przebudowie podlega sieć wodociągowa DN150 położona w km 15+710 Drogi S17 w rejonie
skrzyżownia z drogą krajową nr 82 (Węzeł Włodawa). Wodociąg jest eksploatowany przez gminę
Wólka Lubelska.
664,5m. Długość likwidowanego wodociągu DN150 wyniesie 477m. Przejście wodociągu pod drogą
S17 i zjazdami z węzła będą wykonane rurociągiem Ø160mm PE umieszczonym w stalowych rurach
osłonowych Dz273x7,1 mm o długościach odpowiednio: 86,0m i 37,0m.
Na projektowanym odcinku wodociągu zainstalowane zostaną 2 hydranty (H4.1 – H4.2)
przeciwpożarowe, DN80, oraz 5 zasuw liniowych (Zl4.1 – Zl4.5).
W ramach przebudowy skrócony zostanie także istniejący wodociąg DN100/DN80 w km 15+630
projektowanej drogi ekspresowej. Zlikwidowanych zostanie ok. 215 m istn. przewodów, a na
wysokości przyłącza wodociągowego do działki nr ew. 64/1, należy zakończyć istn. wodociąg
hydrantem DN80 (H4.3). Należy także przebudować samo przyłącze.
Przebudowanych zostanie także 6 przyłączy wodociągowych do posesji oraz zlikwidowane zostaną
odcinki przyłączy Ø32mm i Ø50mm kolidujące z projektowaną drogą. Długość likwidowanych
przyłączy wynosi ok. 280m.
17
− Przebudowa wodociągu Ø300 i Ø100 w km 17+660
Przebudowie podlega sieć wodociągowa DN300 oraz DN100 położona w km 17+660 Drogi S17
w rejonie skrzyżownia z drogą powiatową nr 2101 na terenie gminy Wólka Lubelska.
Długość zaprojektowanych w ramach przebudowy przewodów wodociągowych wynosi: 524,5m
przewodu Ø315 PE, PN10 oraz 164,5m przewodu Ø110 PE, PN10.
Długość likwidowanego wodociągu DN300 wyniesie 492m, natomiast przewodu DN100 – 179m.
Przejście wodociągu pod drogą S17 będzie wykonane rurociągiem Ø315mm PE umieszczonym
w stalowej rurze osłonowej Dz508x11 mm o długości 47,5m, natomiast przejście wodociągu Ø110PE
pod drogą lokalną – w stalowej rurze osłonowej Ø273x7,1 o długości 13m.
Na projektowanym odcinku wodociągu zainstalowane zostaną 3 hydranty (H5.1 – H5.3)
przeciwpożarowe, DN80, oraz 3 zasuwy liniowe DN300 i jedną DN100 (Zl5.3).
Przebudowanych zostanie także 9 przyłączy wodociągowych do posesji oraz zlikwidowane zostaną
odcinki przyłączy Ø32mm i Ø40mm kolidujących z projektowaną drogą. Długość likwidowanych
odcinków przyłączy wynosi ok. 230m.
Przebudowie podlega sieć wodociągowa DN150 położona w km 17+717 Drogi S17 w rejonie
skrzyżownia z drogą powiatową nr 2101 na terenie gminy Wólka Lubelska.
Długość zaprojektowanych w ramach przebudowy przewodów wodociągowych Ø160 wynosi:
528,0m. Długość likwidowanego wodociągu DN150 wyniesie 500m.
Przejście wodociągu pod drogą S17 będzie wykonane przewodem Ø160PE, PN10 umieszczonym
w stalowej rurze osłonowej Dz273,0x7,1 m o długości 64,0m.
Na projektowanym odcinku wodociągu zainstalowane zostaną 2 hydranty (H6.1, H6.2)
przeciwpożarowe, DN80, oraz 2 zasuwy liniowe DN150 (Zl6.1, Zl6.2).
Przebudowane zostaną także 4 przyłącza wodociągowe do posesji oraz zlikwidowane zostaną odcinki
przyłączy Ø32mm i Ø40mm kolidujących z projektowaną drogą. Długość likwidowanych odcinków
Przebudowie podlega sieć wodociągowa DN100 położona w km 18+435 Drogi S17 w rejonie ulicy
Bławatkowej na terenie miasta Lublina.
Zgodnie z warunkami technicznymi MPWiK w Lublinie istniejący wodociąg przebudowano po nowej
trasie na rurociąg Ø160mm PE100 PN10, SDR17 o długości 120,0m. Długość likwidowanego
wodociągu DN100 wyniesie 101m.
Przejście wodociągu pod drogą S17 będzie wykonane rurociągiem umieszczonym w stalowej rurze
osłonowej Dz273×7,1 mm o długości: 60,0m.
Na projektowanym odcinku wodociągu zainstalowane zostaną 2. zasuwy liniowe (Zl7.1 – Zl7.2).
Przebudowie podlega sieć wodociągowa DN150 położona w km 18+680 Drogi S17 w rejonie ulicy
Biskupie na terenie miasta Lublina.
Istniejący wodociąg przebudowano po nowej trasie na rurociąg Ø160mm PE100 PN10, SDR17
o długości 379,0m. Długość likwidowanego wodociągu DN150 wyniesie 134m.
Przejście wodociągu pod drogą S17 będzie wykonane rurociągiem umieszczonym w stalowej rurze
osłonowej Dz273×7,1 mm o długości: 56,0m.
Na projektowanym odcinku wodociągu zainstalowane zostaną 2. zasuwy liniowe (Zl8.1 – Zl8.2) oraz
2 hydranty (H8.1, H8.2) przeciwpożarowe, DN80.
Przebudowane zostanie także przyłącze wodociągowe do posesji nr 18 i 20 oraz zlikwidowany
odcinek przyłącza Ø40mm o długości 16m.
− Przebudowa wodociągu Ø150 w rejonie węzła „Mełgiewska” km 19+600 drogi S17
Przebudowie podlega sieć wodociągowa DN150 położona wzdłuż drogi wojewódzkiej nr 822 (km
0+900 – 1+200) w rejonie węzła „Mełgiewska” (km 19+600 drogi S17) na terenie gminy Wólka
Lubelska.
Długość zaprojektowanych w ramach przebudowy przewodów wodociągowych Ø160 PE, PN10
wynosi: 344,0m. Długość likwidowanego wodociągu DN150 wyniesie 332m.
Na projektowanym odcinku wodociągu zainstalowane zostaną 3 hydranty (H9.1-H9.3)
przeciwpożarowe, DN80, oraz zasuwa liniowa DN150 (Zl9.1). Hydrant H9.1. będzie zakańczał sieć
wodociągową od strony węzła Mełgiewska.
18
Przebudowane zostaną także 3. przyłącza wodociągowe do posesji oraz zlikwidowane zostaną odcinki
przyłączy Ø32mm i Ø40mm kolidujących z projektowaną drogą. Długość likwidowanych odcinków
b) Kolizje z siecią kanalizacyjną
Tabela 1 Kolizje z siecią kanalizacyjną
Km kolizji
15+800, rejon węzła Włodawa
c)
Rodzaj
Kolektor sanitarny DN800 poddany
renowacji metodą reliningu rurą
PEHD Ø0,6m
15+650; rejon
przebudowywanej drogi
krajowej nr 82
Kanał sanitarny Ø200/250 PVC
17+700, rejon drogi
powiatowej nr 2101
Kanały Ø200 PVC wraz z
przyłączami Ø160mm
18+100
Kanał DN1000 (kanał betonowy
DN1200 poddany renowacji metodą
reliningu rurą PEHD Ø1,0m)
Uwagi
Długość przebudowy – ok. 120m;
Operator: gmina Wólka Lubelska
Kanał wybudowany wg GDDKiA
niezgodnie z prawem – wniosek
o stwierdzenie nieważności decyzji
o pozwoleniu na budowę. Zgodnie
z wytycznymi GDDKiA, kanał
traktujemy jako nieistniejący
Łączna długość przebudowy
kanałów i przyłączy
kanalizacyjnych to ok. 600m;
Operator: Gmina Wólka Lubelska
Zgodnie z warunkami
technicznymi zaprojektowano
podwójny rurociąg DN1000.
Długość kanału 2x84m.
Operator: Przedsiębiorstwo
Komunalne „Pegimek” ze
Świdnika
Kolizje z siecią gazową średniego i wysokiego ciśnienia
d) Kolizje z napowietrznymi liniami energetycznymi niskiego, średniego i wysokiego napięcia
Tabela 2 Kolizje z napowietrznymi liniami energetycznymi niskiego i średniego napięcia
Km kolizji
Rodzaj
Uwagi
11+200
linia kablowa nn
0,4kV
kabel niskiego napięcia 0,4kV YAKY 4x70 zasilający złącze
kablowe stacji ochrony katodowej + 2 rury osłonowe SRS 160
11+430
linia kablowa SN
15kV
11+530
linia kablowa nn
0,4kV
12+650
linia kablowa nn
0,4kV
12+940
2 x linia kablowa
SN 15kV + 2 x
linia kablowa nn
0,4kV +
orurowanie
światłowodu
kabel średniego napięcia 15kV 3xXRUHAKXS 1x120
zastępująca odgałęzienie linii napowietrznej SN ElizówkaNiemce + 2 rury osłonowe SRS200+ 4 rury SRS 160
kabel niskiego napięcia 0,4kV YAKY 4x35 zasilający złącze
kablowe SID 4.1 + 2 rury osłonowe SRS 160
kabel niskiego napięcia 0,4kV YAKY 4x120 zastępujący
kolizyjną linię nN 0,4 kV Pliszczyn ST-2 + 2 rury osłonowe
SRS 160
dwie linie kablowe średniego napięcia 15kV 3xXRUHAKXS
1x120 budowane w ramach rozbudowy sieci PGE i dwie linie
kablowe nN YAKY 4x35 zasilające SO4.3.2 + 3 rury osłonowe
SRS200 + + 3 rury osłonowe SRS160
19
13+150 Teren
kolejowy
0+430 Droga
Powiatowa 2224L
linia kablowa SN
15kV+ orurowanie
światłowodu
linia kablowa SN
15kV+ orurowanie
światłowodu
0+490 Droga
Powiatowa 2224L
dwie linia kablowa
SN 15kV+
orurowanie
światłowodu
0+330 Droga
Powiatowa 2224L
linia kablowa nn
0,4kV
0+180 Droga
Powiatowa 2224L
linia kablowa nn
0,4kV
0+690 Droga
Powiatowa 2224L
linia kablowa nn
0,4kV
13+210
linia kablowa nn
0,4kV
13+460
13+870
14+450
linia kablowa SN
15kV+ orurowanie
światłowodu
linia kablowa SN
15kV+ orurowanie
światłowodu
trzy linie kablowe
nn 0,4kV
kabel średniego napięcia 15kV 3xXRUHAKXS 1x120 relacji
Sttacja transformatorowa Lublin Łysakowska ST-2 - mufa
kablowa M15.10.3 + 2 rury osłonowe SRS200
kabel średniego napięcia 15kV 3xXRUHAKXS 1x120 relacji
Sttacja transformatorowa Lublin Łysakowska ST-2 - mufa
kablowa M15.10.3 + 2 rury osłonowe SRS200
kabel średniego napięcia 15kV 3xXRUHAKXS 1x120 relacji:
1) Stacja transformatorowa Lublin Łysakowska ST-2 - mufa
kablowa M15.10.3
2) Stacja transformatorowa Lublin Łysakowska ST-2 - Stacja
transformatorowa Łysaków ST-1 + 3 rury osłonowe SRS160
kabel niskiego napięcia 0,4kV YAKY 4x120 relacji złącze
kablowe ZKP11.1 - przebudowywany słup Nr 16 linii "Rudnik
2" + 2 rury osłonowe SRS 110
kabel niskiego napięcia 0,4kV YAKY 4x120 relacji
przebudowywany słup Nr 18-18.1 linii "Rudnik 2" + 2 rury
osłonowe SRS 110
kabel niskiego napięcia 0,4kV YAKY 4x240 relacji ZK 1/5/4/2
- 1/5/4/1 + 2 rury osłonowe SRS 110
kabel niskiego napięcia 0,4kV YAKY 4x120 relacji złącze
kablowe ZKP11.1 - przebudowywany słup Nr 16 linii "Rudnik
2" + 2 rury osłonowe SRS 110
Stacja transformatorowa Lublin Łysakowska ST-2 - Stacja
transformatorowa Łysaków ST-1 + 2 rury osłonowe SRS200
Stacja transformatorowa Łysaków ST-1 - mufa kablowa 15.10.4
+ 2 rury osłonowe SRS200
kable niskiego napięcia:
1) YAKY 4x35: SID 4.3,
2) 2xYAKY 4x240: ZK(P26)SZR;
3) YAKY 4x240: ZK(P27)SZR;
15+560
dwie linie kablowe
nn 0,4kV + dwie
linia kablowa SN
15kV+ orurowanie
światłowodu
1) Stacja transformatorowa Długie ST-1 - mufa kablowa
M15.12.3
2) myfa kablowa M15.12.1-M15.12.2 + 3 rury osłonowe
SRS200 kable niskiego napięcia relacji:
1) YAKY 4x120 ZKP12.1 - SID 4.5
2) YAKY 4x240 ST Długie ST-1 - mufa M1.12.2 + 3 rury
osłonowe SRS200
DK 82 0+866
linia kablowa nn
0,4kV
kabel niskiego napięcia 0,4kV YAKY 4x120 zasilanie SO4.8 +
2 rury osłonowe SRS 110
DK 82 0+270
dwie linie kablowe
nn 0,4kV
DK 82 0+260
linia kablowa SN
15kV
DK 82 0+150
linia kablowa nn
0,4kV
17+650
linia kablowa nn
0,4kV
kabel niskiego napięcia 0,4kV YAKY 4x120: - zasilanie
ZK12.4; - ZKP12.3 - mufa M1.12.3 + 3 rury osłonowe SRS 160
kabel średniego napięcia 15kV 3xXRUHAKXS 1x120
zastępująca odgałęzienie linii napowietrznej SN Hajdów-Łęczna
od słupa nr 3 do st. Transformatorowej Dlugie-1 + 2 rury
osłonowe SRS200
kabel niskiego napięcia 0,4kV YAKY 4x120 usunięcie kolizji
odgałęzienia linii napowietrznej nN Długie 1 pomiędzy słupami
nr 9-9.2
kabel niskiego napięcia 0,4kV YAKY 4x120 relacji ZK13.3ZK13.9
DD nr 28 0+30
linia kablowa nn
0,4kV
20
DD nr 28 0+510
linia kablowa nn
0,4kV
18+330
linia kablowa nn
0,4kV
18+850
19+180
19+380
19+800
19+860
20+860
Teren kolejowy dz
nr 4
DW822 0+120
DW822 0+180
DW822 0+950
20+960
linia kablowa SN
15kV+ orurowanie
światłowodu
linia kablowa nn
0,4kV
kabel niskiego napięcia 0,4kV YAKY 4x120 relacji
przebudowywane słupy nr 15 i 17 linii napowietrznej nN 0,4 kV
Świdniczek 2
proj. Słup K w linii napowietrznej RS Felin - słup K linii K155
+ 2 rury osłonowe SRS200
proj. Słupy K w linii napowietrznej Hajdów - Felin + 2 rury
osłonowe SRS200
kable niskiego napięcia relacji
1) YAKY 4x120 ZKP14.2 - ZK14.6
2) YAKY 4x35 proj. słup (1t)- słup (2t)
3) YAKY 4x120 proj. słup (1t)-ZK14.5 + 5 rur osłonowych
SRS160
proj. słupy K w linii napowietrznej Hajdów-Felin + 2 rury
osłonowe SRS200
kabel niskiego napięcia 0,4kV YAKY 4x120 relacji ZK14.1 SO4.12 + 2 rury osłonowe SRS160
linia kablowa nn
0,4kV
kabel niskiego napięcia 0,4kV YAKY 4x120 relacji ZK15.1 ZK15.2 + 2 rury osłonowe SRS160
linia kablowa nn
0,4kV
linia kablowa SN
15kV+ orurowanie
światłowodu
linia kablowa nn
0,4kV
linia kablowa nn
0,4kV
linia kablowa SN
15kV+ orurowanie
światłowodu
kabel niskiego napięcia 0,4kV YAKY 4x120 relacji ZK15.2 SID4.13 + 2 rury osłonowe SRS160
proj. słupy K w linii napowietrznej RS Felin + 2 rury osłonowe
SRS200
kabel niskiego napięcia 0,4kV YAKY 4x120 relacji SO4.11SO4.15 + 2 rury osłonowe SRS160
kabel niskiego napięcia 0,4kV YAKY 4x120 relacji "ŚWIDNIK
ST-2" - zkp14.4 + 2 rury osłonowe SRS160
linia kablowa SN
15kV+ orurowanie
światłowodu
linia kablowa SN
15kV+ orurowanie
światłowodu
trzy linie kablowe
nn 0,4kV
przyszła trasa kabla SN projektowanego przez PGE
Inwestycja objemie również przebudowę następujących napowietrznych linii wysokiego napięcia 110kV:
− Linia 110kV Lublin 400 – Lublin Północ, przęsło 7-8 – kolizja 2WN,
− Linia 110kV Lublin 400 – Lublin Wschód, przęsło 8-9 – kolizja 3WN,
− Linia 110kV Lublin 400 – Odlewnia, przęsło 24-24/1-25-26 – kolizja 7WN,
− Linia 110kV Lublin 400 – Odlewnia (w izol. 400kV), przęsło 22-23 – kolizja 8WN,
− Linia 110kV Abramowice – Wschód, przęsło 40-41 – kolizja 10WN.
21
3. OPIS ELEMENTÓW ŚRODOWISKA
3.1. Położenie geograficzne
Pod względem geograficznym analizowany odcinek drogi ekspresowej nr S12/S17 będzie położony
w obszarze Niziny Środkowo-Europejskiej, w obrębie starej rzeźby akumulacji lodowcowej, w zlewni rzeki
Wieprz, która jest częścią zlewni Morza Bałtyckiego (Rys. 1 – Mapa orientacyjna i Rys. 2 – Uwarunkowania
środowiskowe).
Pod względem administracyjnym projektowana droga ekspresowa S12/S17 będzie zlokalizowana na terenie
województwa lubelskiego, w powiatach lubelskim (ziemskim i miejskim) oraz świdnickim oraz w czterech
gminach zgodnie z poniższą tabelą.
Tabela 3 Podział administracyjny obszaru zajętego pod projektowaną drogę S12/17 na odcinku od
węzła „Lubartów” (bez węzła) do km 21+250
Województwo
Powiat
Gmina
lubelski (ziemski)
Niemce
Wólka
lubelskie
miasto Lublin (na prawach powiatu)
świdnicki
miasto Lublin
miasto Świdnik
Droga przecinać będzie kolejno następujące gminy, miasta, dzielnice i obręby geodezyjne (wsie i części
miast):
-
w gm. Niemce: Elizówka;
w gm. Wólka: Rudnik, Jakubowice Murowane, Biskupie-Kolonia, Świdnik Mały;
w m. Lublin, dzielnica Ponikwoda; Łysaków, Jakubowice Murowane;
w m. Lublin, dzielnica Hajdów-Zadębie: Zadębie-Trzecie, Biskupie, Kolonia Biskupie;
w m. Świdnik: Kolonia Biskupie.
3.2. Klimat i powietrze
Teren inwestycji znajduje się w strefie przejściowej klimatu atlantyckiego i kontynentalnego. Wg A. Wosia
(Atlas Rzeczypospolitej Polskiej) otoczenie projektowanej trasy drogowej znajduje się we wschodniej części
Regionu Klimatycznego Wschodnio-Małopolskiego, oznaczonego numerem XXI w klasyfikacji. W rejonie
tym występuje przeciętnie 74,4 dni ze średnią temperaturą powyżej 15 oC, w tym 15,6 dni z pogodą
słoneczną bez opadu, oraz 82,5 dni ze średnią temperaturą w granicach od 5 oC do 15 oC, w tym 10,6 dni
z pogodą słoneczną bez opadu. Okres ze średnią temperaturą powyżej +5˚C, tzw. okres wegetacyjny, waha
się od 210 do 220 dni w roku.
Średnia roczna temperatura powietrza wynosi 7,7oC, przy czym zakres zmienności tej średniej w różnych
latach dotyczy przedziału od 7,2˚C do 8,1˚C. Średnie temperatury w charakterystycznych miesiącach są
następujące: w styczniu -3,8oC, w kwietniu 7,6oC, w lipcu 17,7oC i w październiku 7,8oC. Średnie amplitudy
roczne temperatury wynoszą 21,7oC. Najwyższe maksima temperatury powierza w roku
o prawdopodobieństwie wystąpienia 50% kształtują się na poziomie 30,8oC, a najniższe minima tejże
temperatury przy tym samym prawdopodobieństwie -21,5oC.
Średnia, skorygowana suma roczna opadów atmosferycznych wynosi dla okresu lat 1931-1960 wg M. GutryKoryckiej (Atlas Rzeczypospolitej Polskiej) 700 mm. Rejon miasta Lublin znajduje się wewnątrz
równoleżnikowego pasa nizinnego, który wyróżnia się najniższą średnią roczną sumą opadów w Polsce. Na
północ od tego pasa opady zwiększają się do 850 mm (Pomorze Środkowe, Warmia, Suwalszczyzna), a na
południe wzrastają na obszarach wyżynnych i górskich, sięgając w wysokich górach na południu Polski
1800 mm (w Tatrach i Karkonoszach). Wewnątrz pasa opady zmniejszają się aż do 550 mm
22
(w Wielkopolsce, na Kujawach i Pojezierzu Włodawskim).
W otoczeniu analizowanego odcinka drogi nr S12/S17 najwięcej opadów jest w miesiącach letnich
(czerwiec-sierpień): przeciętnie 230 mm, a najmniej – w miesiącach zimowych (grudzień-luty) 100 mm.
W miesiącach wiosennych suma opadów wynosi przeciętnie 120 mm, a w miesiącach jesiennych 110 mm.
W odniesieniu do okresu trzydziestolecia 1950-1981 ustalono, że roczna, pomierzona suma opadów może
wynosić:
- przy prawdopodobieństwie wystąpienia 90%: 440 mm,
- przy prawdopodobieństwie wystąpienia 50%: 580 mm,
- przy prawdopodobieństwie wystąpienia 10%: 780 mm.
W odniesieniu do tego samego trzydziestolecia obliczono, że maksymalne dobowe opady mogą wynieść 65
mm przy prawdopodobieństwie wystąpienia 10% lub 33 mm przy prawdopodobieństwie wystąpienia 50%.
Pokrywa śnieżna utrzymuje się przeciętnie przez 77 dni w roku, a jej grubość może dochodzić do 43 cm
(przy prawdopodobieństwie 10%). Pierwszy przymrozek pojawia się z reguły koło 20 września, a ostatni
wiosenny przymrozek występuje koło 30 kwietnia.
Przeważający kierunek wiatrów jest z sektora zachodniego (średnio-roczna częstość 29%). Częstość wiatrów
południowych wynosi średnio w roku 20%, wiatrów północnych 15%, a wiatrów wschodnich 18%.
Występuje stosunkowo dużo dni bezwietrznych, a średnia roczna częstość ciszy i słabego wiatru o prędkości
poniżej 2 m/s wynosi około 55%. Wiatry silne o prędkości powyżej 10 m/s wieją w ciągu około 19 dni
w roku, a wiatry bardzo silne o prędkości powyżej 15 m/s – w ciągu 2 dni w roku.
W otoczeniu projektowanej drogi występuje tzw. niska emisja z lokalnych systemów ogrzewania
pomieszczeń zamkniętych opartych o paliwa stałe oraz z liniowych źródeł komunikacyjnych związanych
z ruchem pojazdów po drogach.
Najbliższe przemysłowe źródła zanieczyszczeń stanowią zakłady przemysłowe, ciepłownie i kotłownie
w Lublinie (w tym zwłaszcza dzielnice przemysłowo-składowe: Bursaki i Hajdów) oraz w Świdniku.
W dalszej odległości od projektowanej trasy drogowej znajdują się dzielnice przemysłowe w Puławach (26
km) oraz w Lubartowie (16 km). Wśród drogowych źródeł zanieczyszczeń powietrza największe
zanieczyszczenia wytwarzają drogi krajowe nr 12/17 Kurów – Lublin Piaski, nr 19 Kraśnik – Lublin –
Lubartów i nr 82 Lublin – Łęczna. Aktualne dane o stanie powietrza uzyskane z WIOŚ podano poniżej.
23
24
25
3.3. Wody
3.3.1. Wody powierzchniowe
Omawiany teren w całości znajduje się w zlewni Morza Bałtyckiego, w dorzeczu rzeki Wisły. Dwiema
największymi rzekami w zlewni, do której należy analizowany obszar, to oczywiście wspomniana Wisła oraz
rzeka Wieprz, będąca prawym dopływem Wisły. Bezpośrednie otoczenie projektowanej drogi nr S12/S17
leży w zlewni rzeki Bystrzyca, lewego dopływu Wieprza – w tym w jej zlewni bezpośredniej oraz
w zlewniach drugorzędnych jej następujących dolnych dopływów:
•
•
cieku spod Świdnika, prawego dopływu Bystrzycy, uchodzącego do Bystrzycy na granicy dzielnicy
Hajdów w Lublinie i wsi Wólka (wraz z licznymi, mniejszymi bezimiennymi ciekami stałymi
i okresowymi, naturalnymi lub przekształconymi w rowy melioracyjne),
rzeki Czerniejówka, prawego dopływu Bystrzycy, przepływającej na południe od Wandalina
i uchodzącej do Warty na wysokości Złoczewa (wraz z licznymi rowami melioracyjnymi);
Zlewnia rzeki Bystrzycy charakteryzuje się wyraźnie zaznaczoną w terenie doliną oraz stosunkowo dużymi
spadkami zwierciadła wód w cieku głównym i bardzo dużymi w ciekach bocznych. Bystrzyca jest jedną
z ważniejszy rzek na Wyżynie Lubelskiej. Źródła rzeki znajdują się koło wsi Sulów na wysokości 227
m n.p.m. Rzeka przepływa przez Lublin, gdzie powyżej śródmieścia przegrodzono dolinę rzeki i stworzono
Zbiornik Zemborzycki. Rzeka uchodzi do Wieprza na wysokości 152 m n.p.m. w miejscowości Spiczyn.
Prawie na całej swej długości rzeka nie jest uregulowana, ale płaskie tereny dna doliny głównej są
zmeliorowane i zdrenowane. Średni spadek dna doliny wynosi około 1‰ zarówno w biegu górnym jak
i dolnym. Ogólna długość rzeki wynosi około 70,3 km, a powierzchnia dorzecza około 1315,5 km2. Istniejąca
droga nr 12/17 przecina Bystrzycę w śródmieściu Lublina. Projektowana droga nr S12/S17 przejdzie
estakadą nad doliną Bystrzycy poniżej śródmieścia miasta na wysokości Łysakowa (po zachodniej stronie
doliny) i między wsią Długie a osiedlem Borek (po wschodniej stronie doliny).
Fot. 1. Rzeka Bystrzyca w Jakubowicach Murowanych (km 14+700) opracowanie własne
Zlewnia rzeki Czerniejówka charakteryzuje się wyraźnie zaznaczoną w terenie, głęboką doliną oraz dużymi
spadkami zwierciadła wód w cieku głównym i bardzo dużymi w ciekach bocznych. Źródła rzeki znajdują się
koło wsi Piotrków w gminie Jabłonna. Czerniejówka uchodzi do Bystrzycy w Lublinie na wysokości
centrum miasta i dzielnicy Bronowice. Dnem doliny Czerniejówki biegnie droga wojewódzka nr 835 Lublin
– Biłgoraj. Prawie na całej swej długości rzeka nie jest uregulowana, ale płaskie tereny dna doliny głównej są
zmeliorowane i zdrenowane. Średni spadek dna doliny wynosi około 3‰ zarówno w biegu górnym jak
i dolnym. Ogólna długość rzeki wynosi około 25 km, a powierzchnia dorzecza około 168 km2. Projektowana
droga nr S12/S17 nie przetnie koryta Czerniejówki i nie przetnie żadnych stałych cieków wodnych,
dopływów rzeki; biec będzie blisko granicy jej zlewni w Świdniku i Kalinówce, gdzie występują suche
doliny boczne rzeki w ich częściach górnych.
26
3.3.2. Zagrożenie powodziowe
Głównym aktem prawnym, który reguluje zagadnienia związane z ochroną przeciwpowodziową jest ustawa
Prawo Wodne [3]. Zgodnie z art. 81 tej ustawy, ochrona przed powodzią oraz suszą jest zadaniem organów
administracji rządowej i samorządowej. Działania związane z ochroną przeciwpowodziową realizowane są
również w oparciu o przepisy ustawy o zarządzaniu kryzysowym (czynna ochrona przeciwpowodziowa) oraz
ustawy o zagospodarowaniu przestrzennym [10]. Dyrektywa 2007/60/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
z dnia 23 października 2007 r. w sprawie oceny ryzyka powodziowego i zarządzania nim (zwana
"Dyrektywą Powodziową") nakłada na państwa członkowskie UE (w tym również Polskę) obowiązek:
-
dostosowania prawodawstwa krajowego do wymogów dyrektywy
wykonania wstępnej oceny ryzyka powodzi
wykonania map zagrożenia powodziowego
wykonania map ryzyka powodziowego
wykonania planów zarządzania ryzykiem powodziowym
- do roku 2009
- do roku 2011
- do roku 2013
- do roku 2013
- do roku 2015
Wstępna ocena ryzyka powodzi w rejonie Lublina prowadzi do wniosku, że najbardziej zagrożone powodzią
są tereny płaskich, nieobwałowanych den dolin rzek: Bystrzycy, Ciemięgi i Czechówki. Narażone na
niebezpieczeństwo powodzi są również dna bocznych dolin tych rzek. Tereny te są na ogół
niezainwestowane. Projekty obiektów mostowych w tych dolinach uwzględniają przepływ wód
powodziowych pod drogą S12/S17 w taki sposób, że wody powodziowe nie spowodują niebezpieczeństwa
dla ruchu drogowego, uszkodzenia drogi lub spiętrzenia fal powodziowych powyżej przejścia drogi przez
doliny.
W odniesieniu do najbliższego otoczenia analizowanego odcinka drogi ekspresowej nie stwierdzono
praktycznie żadnego zagrożenia powodziowego. Droga będzie w całości przebiegać estakadą przez dolinę
Bystrzycy, a więc nie nastąpi spiętrzenie fal powodziowych. Po zakończeniu realizacji przedsięwzięcia nie
wystąpi ryzyko zalania drogi oraz nie zwiększą się spływy powodziowe w tych dolinach, co będzie
wynikiem działania zastosowanego systemu odwodnienia, w tym wybudowanych zbiorników retencyjnych
oraz przepustów drogowych (por. pkt. 11.2).
Na etapie eksploatacji inwestycji potencjalnie może nastąpić ryzyko podtopień gruntów, głównie ornych, na
dnie doliny Bystrzycy (budynki nie są tam zlokalizowane), przy czym ich rozmiary będą takie jak obecnie,
co stwierdzono na podstawie przeprowadzonych obliczeń hydrologiczno-hydraulicznych w operatach
wodnoprawnych projektowanych obiektów mostowych.
Podsumowując należy podkreślić, że realizacja inwestycji nie zwiększy zagrożenia powodziowego na
omawianym obszarze.
3.3.3. Wody podziemne
W obszarach otaczających analizowany odcinek drogi ekspresowej S12/S17 występują wody podziemne
związane z czwartorzędowymi osadami piaszczystymi akumulacji wodnolodowcowej, a poniżej
czwartorzędowego piętra wodonośnego występują piętra trzeciorzędowe, kredowe i jurajskie. Ogólna
zasobność tych poziomów jest duża, przy czym największe znaczenie użytkowe mają poziomy kredowe
i jurajskie, intensywnie eksploatowane na potrzeby aglomeracji lubelskiej Wody czwartorzędowe
i trzeciorzędowe występują w formacjach wodonośnych porowych, a pozostałe piętra wodonośne –
w formacjach szczelinowych. Wody szczelinowe są dobrej jakości, choć od zanieczyszczeń
powierzchniowych nie są szczelnie izolowane nieprzepuszczalnymi warstwami utworów młodszych.
Ogólna miąższość strefy wód zwykłych (słodkich) sięga głębokości 500 m p.p.t. Niżej występują mineralne
wody swoiste, eksploatowane w pobliskim uzdrowisku Nałęczów.
Przypowierzchniowa warstwa wodonośna pierwszego poziomu wodonośnego posiada swobodne zwierciadło
wodne położone na głębokości 0-5 m p.p.t. w dolinach lub na głębokości 5-40 m w obrębie wzniesień
wyżynnych, przy czym typowe roczne wahania zwierciadła tych wód podziemnych wynoszą 0,5-1,5 m przy
wodach płytkich w dolinach oraz 0,1-2,0 m przy wodach głębszych na płaskowyżach i przy krawędziach
dolin. Najwyższe poziomy zwierciadła wód notuje się na dnie doliny Bystrzycy oraz na łąkach w rejonie
Świdnika Małego, gdzie woda gruntowa znajduje się na głębokości średniej około 0,9 m p.p.t. Zasobność
tego pierwszego poziomu wodonośnego jest stosunkowo mała, a ponadto jest wrażliwa na przenikanie
27
zanieczyszczeń z powierzchni terenu i z gleby. Wykorzystywana jest w gospodarstwach domowych i rolnych
poprzez pobór w studniach kopanych.
Całość projektowanej trasy drogowej znajduje się w obszarze Głównego Zbiornika Wód Podziemnych
(GZWP) nr 406 o nazwie “Zbiornik Niecka lubelska (Lublin)”, obejmującego rozległe tereny położone
między doliną Wisły, doliną Wieprza i Roztoczem. Głównym wodonoścem w GZWP nr 406 są szczelinowe
i szczelinowo-porowe utwory kredy górnej położone na głębokości około 85 m p.p.t.. Szacunkowe zasoby
dyspozycyjne tego zbiornika wynoszą około 1330 tys. m3/d, a jego powierzchnia liczy około 7200 km2.
Zbiornik jest podatny na zanieczyszczenia z powierzchni terenu, a całość otoczenia projektowanej drogi leży
w obrębie obszaru najwyższej ochrony (ONO) wód podziemnych.
W otoczeniu inwestycji zinwentaryzowano 23 ujęć wód podziemnych. Jednocześnie nie występuje sytuacja
kolizji drogi ze strefą ochrony bezpośredniej żadnego ujęcia wody (Tabela 4). Główne miejsca poboru wód
podziemnych są zlokalizowane w Lublinie.
28
Tabela 4 Ujęcia wód podziemnych w rejonie inwestycji
1
2
3
4
5
Minimalna
odległość od
osi drogi
głównej [m]
1171
563
1284
1267
348
Km
najmniejszej
odległości
od osi drogi
11+239
11+955
12+154
12+518
13+349
Minimalna
odległość od linii
rozgraniczających*
[m]
1018
506
1217
1228
64
6
961
13+392
7
153
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
L.p.
Km minimalnej
odległości od linii
rozgraniczających
Położenie
względem
osi drogi
11+239
11+955
12+154
12+518
13+349
L
L
P
P
L
722
13+392
P
13+775
122
13+775
P
959
14+152
900
14+152
P
212
1759
1163
1205
1192
1526
1167
1407
873
1006
1509
1509
1509
1509
932
15+392
15+526
15+752
16+761
16+779
17+238
18+671
18+682
18+737
18+847
19+300
19+300
19+301
19+301
20+878
104
1452
842
774
774
1303
1033
1276
765
949
1026
1026
1026
1026
843
15+392
15+526
15+752
16+761
16+779
17+238
18+671
18+682
18+737
18+847
19+300
19+301
19+300
19+301
20+878
P
L
L
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
L
Miejscowość
Nazwa obiektu
Przeznacze
Ciecierzyn
Łagiewniki
Rudnik
Rudnik
Rudnik
Jakubowice
Murowane
Jakubowice
Murowane
Jakubowice
Murowane
Długie
Turka
Turka
Wólka
Wólka
Wólka
Lublin
Lublin
Lublin
Lublin
Lublin
Lublin
Lublin
Lublin
Świdnik
OGRÓDKI DZIAŁKOWE
STACJA ENERGETYCZNA
WIEŚ 1
DLA OTW. CIECIERZYN-1
PKP
Eksploatacja
Eksploatacja
Eksploatacja
Eksploatacja
Eksploatacja
DLA OTWOR CIECIERZYN9
Eksploatacja
OTW. IG. CIECIERZYN 4
Eksploatacja
MUZEUM OKRĘGOWE
Eksploatacja
LECZNIC ZWIERZĄT
SPUŁDZIELNIA PRODUKCYJNA
OSIEDLE MIESZK. BOREK
WIEŚ 2
WIEŚ 1
ZLEWNIA MLEKA
CHŁODNIA SKŁADOWA
FABRYKA DOMÓW
ZAKŁADY CHŁODNICZE 1
PRALNIA TĘCZA
ODLEWNIA ŻELIWA FSC
ODLEWNI ŻELIWA FSC
NADLEŚNICTWO
Eksploatacja
Eksploatacja
Eksploatacja
Eksploatacja
Eksploatacja
Eksploatacja
Eksploatacja
Eksploatacja
Eksploatacja
Eksploatacja
Eksploatacja
Eksploatacja
Eksploatacja
Eksploatacja
Eksploatacja
# - odległość do linii rozgraniczających została zmierzona na możliwie najkrótszym odcinku od zidentyfikowanego obiektu do najbliższej linii rozgraniczającej; dlatego też w niektórych
przypadkach dokonano pomiaru względem linii rozgraniczającej wyznaczonej w stosunku do przebudowywanych w ramach zadania 4 odcinków dróg poprzecznych do trasy głównej drogi
ekspresowej.
29
3.4. Powierzchnia ziemi
3.4.1 Rzeźba terenu
Obecna rzeźba terenu jest głównie skutkiem recesji zlodowacenia środkowopolskiego. Teren w najbliższym
sąsiedztwie projektowanej drogi jest położony na wysokości od 163 m n.p.m. (dno doliny Bystrzycy) do
217,5 m n.p.m (wzgórze w okolicy Koloni Żulin). Lustro średniej wody w rzece Bystrzyca w miejscu
projektowanej estakady kształtuje się na poziomie 162,1 m n.p.m. Ukształtowanie terenu na całej długości
projektowanej trasy S12/S17 jest lekko faliste. Jedynymi płaskimi terenami, położonymi blisko drogi, są dna
dolin: Bystrzycy między Łysakowem a Długim, bocznej doliny Bystrzycy w Świdniku Małym oraz Cieku
spod Świdnika w gminie Wólka.
Pod względem geomorfologicznym analizowana trasa drogowa leży kolejno w obszarze:
• Płaskowyżu Nałęczowskiego (mezoregion nr 343.12 wg podziału geograficznego J. Kondrackiego
i A. Richlinga, Atlas Rzeczypospolitej Polskiej), który stanowi część Wyżyny Lubelskiej
(makroregion nr 343.1), która wchodzi w skład Wyżyny Lubelsko-Lwowskiej (podprowincja nr
343), znajdującej się w strefie Wyżyn Polskich (prowincja nr 34),
• Płaskowyżu Świdnickiego (mezoregion nr 343.16), który stanowi część Wyżyny Lubelskiej
(makroregion nr 343.1), która wchodzi w skład Wyżyny Lubelsko-Lwowskiej (podprowincja nr
343), znajdującej się w strefie Wyżyn Polskich (prowincja nr 34).
Projektowana droga będzie znajdować się w obrębie Płaskowyżu Nałęczowskiego na odcinku początkowym
do zachodniej krawędzi tarasu zalewowego doliny Bystrzycy w Łysakowie (do km 14+400). Płaskowyż
Nałęczowski wchodzi w skład Wyżyny Lubelsko-Lwowskiej, znajdującej się w strefie Wyżyn Polskich.
Pozostały odcinek znajduje się w granicach Płaskowyżu Świdnickiego.
Płaskowyż Nałęczowski stanowi w większości płat wyżynny bez pokrywy plejstoceńskiej o średniej
wysokości. Starsza rzeźba terenu jest okryta grubą powłoką lessową, co spowodowało wytworzenie się
charakterystycznego zespołu form towarzyszących (np. wąwozy lessowe). Dodatkowo rzeźba terenu jest
lokalnie urozmaicona wysoką denudacyjną krawędzią wyżynną (przy północnej granicy Płaskowyżu na linii
Puławy – dolina dolnej Ciemięgi) oraz głębokimi dolinami rzecznymi i suchymi dolinami bocznymi. Tereny
w bezpośrednim otoczeniu projektowanej drogi są płatem wyżynnym bez pokrywy plejstoceńskiej, okrytym
grubą powłoką lessową.
Fot. 2. Krawędź Płaskowyżu Nałęczowskiego w Łysakowie i Jakubowicach Murowanych (km 14+200)
w głębi dolina Bystrzycy, po lewej stronie w wąwozie - miejsce projektowanej drogi –
opracowanie własne
Płaskowyż Świdnicki jest w większości średnim płatem wyżynnym bez pokrywy plejstoceńskiej i bez grubej
powłoki lessowej albo niskim działem wyżynnym na skałkach mniej odpornych z pokrywą plejstoceńską lub
bez niej. Rzeźba terenu jest lokalnie urozmaicona głębokimi dolinami rzecznymi i suchymi dolinami
bocznymi, z których część jest wypełniona osadami czwartorzędowymi holoceńskimi. We wschodniej części
Płaskowyżu występują czwartorzędowe formy krasowe. Tereny w bezpośrednim otoczeniu projektowanej
drogi są płatem wyżynnym bez pokrywy plejstoceńskiej i bez powłoki lessowej. W podłożu gruntowym nie
30
występują tu osady polodowcowe czwartorzędowe, a bezpośrednio pod glebą znajdują się utwory
trzeciorzędowe paleocenu.
Fot. 3. Płaskowyż Świdnicki w Biskupiu i Zadębiu Trzecim (km 18+800)
po środku - miejsce projektowanej drogi – opracowanie własne
3.4.2 Gleby
Na płatach wyżynnych Płaskowyżu Nałęczowskiego i Świdnickiego występują gleby płowe, którym
miejscami towarzyszą płaty gleb brunatnych właściwych, opadowo-glejowych i rdzawych. Szkielet
mineralny tych gleb tworzą pyły całkowite jednorodne (lessy). Gleby te wykształciły się na różnorakich
skałach macierzystych – głównie na dominujących w tym rejonie lessach i utworach lessowatych. Obszary te
cechuje dobra przydatność rolnicza z przewagą gleb III klasy bonitacyjnej. Po północnej stronie doliny
Ciemięgi występują duże wyżynne płaty gleb I i II klasy bonitacyjnej.
W dolinie Bystrzycy dominują mady rzeczne, a miejscami występują również gleby murszowe, torfowe,
mułowe. Szkielet mineralny tych gleb tworzą pyły niecałkowite na piaskach i żwirach i piaski pylaste
z przewarstwieniami żwirowymi i organicznymi. Ich przydatność rolnicza jest zróżnicowana od III do VI
klasy bonitacyjnej.
Typy gleb występujące w sąsiedztwie omawianej inwestycji przedstawia Rys. 4. Natomiast Rys. 5 prezentuje
rolniczą przydatność gleb.
Wg H. Kerna (Atlas Rzeczypospolitej Polskiej) odczyn gleby jest lekko kwaśny przechodzący w obojętny
lub alkaliczny (z CaCO3) na głębokości ponad 100 cm od powierzchni terenu. Wg L. Ochalskiej (Atlas
Rzeczypospolitej Polskiej) grunty orne i grunty użytków zielonych na terenach otaczających projektowaną
drogę są optymalnie uwilgotnione, na co decydujący wpływ ma przewaga nieprzepuszczalnego podłoża
glebowego. Wg J. Wójcik i L. Sroki (Atlas Rzeczypospolitej Polskiej) podatność gleb na degradację jest
bardzo mała na północ od doliny Ciemięgi oraz mała na pozostałym obszarze.
3.5. Hałas
W otoczeniu drogi nie występują silne, punktowe źródła hałasu. O klimacie akustycznym środowiska
decyduje praktycznie jedynie liniowy hałas drogowy. Hałas drogowy występuje przy istniejących drogach,
osiągając maksymalne poziomy u źródła (na krawędzi jezdni) na drodze nr 12/17 na odcinku Lublin Świdnik: średnio około 75,9 dB w dzień i około 70,4 dB w nocy oraz na drodze nr 82 na odcinku Lublin Łęczna: średnio około 82,0 dB w dzień i około 76,8 dB w nocy. Takie poziomy hałasu wynikają
z notowanych obecnie, stosunkowo dużych natężeń ruchu na tych drogach (średni dobowy ruch wg pomiaru
w 2010 r. wyniósł 35185 p/d na drodze nr 12/17) oraz stosunkowo dużych udziałów ruchu ciężarowego (1525%). W/w poziomy hałasu i jego zasięgi ustalono na podstawie własnych obliczeń programem Traffic
Noise przy wykorzystaniu danych o aktualnym ruchu drogowym.
31
3.6 Budowa geologiczna i kopaliny
Utwory powierzchniowe w otoczeniu drogi są polodowcowymi osadami czwartorzędowymi, składającymi
się z osadów holocenu i plejstocenu, albo grubymi osadami kredy, rozpoznanych wierceniami do głębokości
około 250 m p.p.t. Ogólna miąższość utworów czwartorzędowych wynosi w obrębie Płaskowyżu
Świdnickiego w zależności od miejsca od zera do około 15 m, a na terenie Płaskowyżu Nałęczowskiego – od
10 m do 50 m.
Utwory holocenu tworzą głównie osady piaszczyste, ilaste i mułowe den dolinnych oraz namuły i torfy
zagłębień bezodpływowych. Warstwę powierzchniową stanowi gleba lub lokalnie grunty nasypowe
antropogeniczne.
Utwory plejstoceńskie są skutkiem zlodowaceń środkowo- i południowo-polskich i składają się z:
• utworów lodowcowych wykształconych, jako gliny zwałowe z soczewkami piasków i żwirów; przy
powierzchni terenu występują gliny zwałowe lub warstwy piasków o zmiennej miąższości;
• utworów wodnolodowcowych w formie piasków o zróżnicowanej granulacji lub żwirów i pospółek;
• utworów zastoiskowych wykształconych, jako iły, mułki i piaski,
• utworów akumulacji eolicznej wykształconych, jako pyły, lessy, lessy spiaszczone i gliny lessopodobne.
Utwory te układają się w zespoły odpowiadające poszczególnym zlodowaceniom i ich stadiom, przy czym
występują naprzemiennie warstwy słaboprzepuszczalnych glin zwałowych i iłów poprzedzielanych
warstwami osadów piaszczystych związanych z okresami ociepleń. Zespoły te charakteryzują się dużą
zmiennością w planie i w przekrojach.
Pod osadami czwartorzędowymi znajdują się utwory osadowe mezozoiczne i paleozoiczne, przykrywające
krystaliczny, prekambryjski blok skorupy ziemskiej typu kontynentalnego zwany Platformą
Wschodnioeuropejską. W związku z bliskością zapadliska tektonicznego Teisseyreà-Tornquistà,
oddzielającego tę platformę od sąsiedniego terenu dawnych fałdowań kaledońskich i waryscyjskich,
tworzących blok skorupy ziemskiej zwany Platformą Paleozoiczną ogólna miąższość skał osadowych jest
bardzo duża i wynosi około 8 km. W podłożu mezozoicznym występują uskoki i spękania, w tym głęboki
rozłam w skorupie ziemskiej rozdzielający platformy kontynentalne zwany linią tektoniczną Teisseyreà –
Tornquistà i biegnący na kierunku Skierniewice – Puławy – Bychawa – Szczebrzeszyn – Lwów oraz uskoki
regionalne na kierunku Lublin – Zamość i na kierunku prostopadłym wzdłuż doliny Bystrzycy między
Osmolicami a Zawieprzycami.
W bliskim otoczeniu projektowanej drogi występują złoża surowców skalnych, okruchowych i ilastych
możliwych do wykorzystania, jako kruszywo budowlane naturalne (drobne lub grube: żwiry, pospółki,
piaski) oraz do wyrobu ceramiki budowlanej (aluwia, lessy, gliny i mułki czwartorzędu), a także do produkcji
cementu, wyrobów hutniczych i produktów chemicznych (wapienie i margle kredowe i jurajskie).
W dolinach rzek i w niektórych obniżeniach terenu występują nieeksploatowane złoża torfów niskich. Trasa
drogi nie koliduje z tymi złożami kopalin z wyjątkiem złoża gliny „Żulin” od km 11+200 do km 11+354,
gdzie - zgodnie z zapisem decyzji środowiskowej - przed przystąpieniem do prac ziemnych zostanie
uzgodniony z właściwym organem nadzoru górniczego (Okręgowy Urząd Górniczy w Lublinie) sposób
ograniczenia powierzchni udokumentowanego złoża w wyniku trwałego zajęcia północnej części złoża przez
drogę ekspresową.
Zgodnie z przepisem zawartym w art. 11d ust. 1 pkt 8 lit. C ustawy z dnia 10 kwietnia 2003 r.
o szczegółowych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. Nr 80
poz. 721 z późn. zm.) wniosek o wydanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej musi
zawierać opinię właściwego organu nadzoru górniczego – w odniesieniu do terenów górniczych.
W miejscowości Długie w km 15+501,85 w kolizji z omawianym odcinkiem drogi znajdował się nieczynny
szyb gazowym C-6 („Ciecierzyn-6”). W chwili obecnej znajdzie się on w obrębie węzła „Włodawa”
w bocznym pasie dzielącym między jezdnią główną a jezdnią zbierająco-rozprowadzającą. Szyb ten został
zlikwidowany (w rozumieniu prawa górniczego) z uwagi na brak nawiercenia złoża gazowego
o przemysłowej zasobności. W trakcie realizacji inwestycji zostaną zgodnie z prawem górniczym wykonane
odpowiednie zabezpieczenia szybu tak, aby nie stanowił on zagrożenia dla środowiska (por. pkt. 6.6).
Projekty tych zabezpieczeń stanowią część projektu budowlanego drogi.
32
Na całym omawianym odcinku projektowana droga znajdzie się w granicach rozległego złoża węgla
kamiennego, które jest eksploatowane w kopalni w Bogdance i tworzy Zagłębie Lubelskie. Nie przewiduje
się podjęcia podziemnej eksploatacji tego złoża w obrębie pasa drogowego. Złoże to jest położone na tak
dużej głębokości, że nie jest możliwa odkrywkowa jego eksploatacja, a zatem wybudowanie drogi nie będzie
miało wpływu na ograniczenie ewentualnego wydobycia węgla z tego złoża.
Zastawienie złóż kopalin kolidujących z drogą lub położonych w jej bezpośrednim otoczeniu przedstawiono
w poniższej tabeli.
33
Tabela 5 Złoża kopalin
Lp.
Min.
odległość
od osi
drogi [m]
Km
początku
Km
końca
Strona
drogi
Min. odległość od
linii
rozgraniczających
[m]
Km minimalnej
rozgraniczających
Kierunek
względem
osi drogi
Nazwa złoża
Powiat
Gmina
Rodzaj kopaliny
Stratygrafia
1
kolizja
11+200
11+354
-
kolizja
-
-
złoże Żulin
Lubelski
Niemce
gliny o różnym
zastosowaniu
czwartorzęd
2
481
11+330
13+075
prawa
450
12+720
pd-zach
złoże Ciecierzyn
Lubelski
gaz
dewon
3
200
14+650
17+624
prawa
170
13+220
pd-zach
złoże Ciecierzyn
Lubelski
gaz
dewon
4
5
1700
2241
15+800
14+800
16+200
21+300
lewa
lewa
1520
2100
15+700
16+480
wsch
wsch
-
Lubelski
Lubelski
kruszywa naturalne
gaz
-
Wólka/Miasto
Lublin
Wólka/Miasto
Lublin
Wólka
Wólka/Mełgiew
34
3.7 Świat zwierzęcy i roślinny
Projektowana droga ekspresowa będzie przebiegać przez tereny mieszane: rolne, leśne i podmiejskie, ze
zróżnicowanym udziałem gruntów rolnych w zagospodarowaniu terenu, wahającym się od 70 do 90% na
odcinku zachodnim do doliny Bystrzycy oraz od 60% do 70% na pozostałym obszarze. Wśród gruntów
rolnych zaznacza się przewaga gruntów ornych (do 80%); nie dotyczy to dolin rzek, gdzie wysoki jest udział
trwałych użytków zielonych (do 70%).
W otoczeniu projektowanej drogi występują następujące większe obszary leśne (Rys. 2 – Uwarunkowania
środowiskowe):
• Las Świdnicki, położony na wschód od Świdnika Dużego; droga będzie przebiegać w odległości około
2,7 km od tego lasu;
• Las Rejkowizna, położony między Lublinem a Świdnikiem; droga będzie kolidować z północnozachodnim tego lasu na łącznej długości około 250 m.
Fot. 4. Północno-zachodni skraj Lasu Rejkowizna (km 21+200)
na pierwszym planie po lewej – kolizja proj. drogi z lasem
Poza lasami zgrupowania drzew i krzewów występują w postaci sadów, ogrodów działkowych, zieleni
cmentarnej, ogródków przydomowych oraz zadrzewień wśród pól, wzdłuż dróg i cieków wodnych oraz
wokół zabudowań.
Przy istniejących drogach występują nieregularne rzędowe nasadzenia drzew oraz samosiewy drzew
i krzewów na skarpach nasypów i rowów. W nasadzeniach tych dominuje na różnych odcinkach lipa, klon,
jesion i topola. Stan zdrowotny drzew jest dobry. Występują długie odcinki dróg pozbawione w ogóle
nasadzeń rzędowych. Są też odcinki dróg obsadzone drzewami tylko jednostronnie. Przerwy w rzędach
drzew są spowodowane obumarciem części drzew i brakiem nasadzeń uzupełniających.
Na podstawie dokumentacji fotograficznej stanu środowiska oraz wyników analiz stanu przyrody
wykonanych dla istniejącego i projektowanego pasa drogowego oraz terenów przyległych, krajobraz
otoczenia projektowanej drogi można scharakteryzować, jako typowy dla terenów Wyżyny Lubelskiej,
mozaikowy układ pól uprawnych, poprzedzielanych gęsto miedzami, z pojedynczymi drzewami, zagajnikami
i lasami, położony w falistym obszarze Wyżyn Polskich. W składzie gatunkowym drzew rosnących w lasach,
dominują dęby i sosny, a w zagajnikach przeważają gatunki pionierskie (klony, brzozy, olsze). Na terenach
otwartych występują z reguły dęby, klony, topole, jesiony, lipy, brzozy oraz olsze. Stan zdrowotny tych
drzew jest dobry z wyjątkiem roślin najstarszych.
Przeważające rolnicze zagospodarowanie terenu z rozproszoną zabudową wiejską i podmiejską
i z podmokłymi dolinami rzek ma decydujący wpływ na skład gatunkowy i liczebność zwierząt dziko
żyjących. W otoczeniu projektowanej drogi występują w stosunkowo dużym zagęszczeniu zające, bażanty,
kuropatwy, a także dziki i sarny.
35
Szlaki migracji zwierząt są związane z układem dużych kompleksów leśnych, z dolinami rzecznymi oraz
z zadrzewieniami mozaikowymi wśród pól i łąk. Do wyznaczenia przebiegu szlaków migracyjnych w rejonie
drogi nr S12/S17 wykorzystano zarówno informacje uzyskane z przeglądu ogólnej literatury przedmiotu, jak
i dane uzyskane z Nadleśnictw oraz z Polskiego Związku Łowieckiego. Przebieg korytarzy i szlaków
migracji określony na Rys. 2. Uwarunkowania środowiskowe, został zweryfikowany podczas wizji
terenowych w 2009 roku (miesiące wrzesień – październik) oraz 2010 roku (miesiące od kwietnia do
sierpnia) w ramach wykonywania niniejszego raportu. Przeprowadzona wizja terenowa, w oparciu
o zaobserwowane ślady bytowania i żerowania, potwierdziła, że głównym szlakiem migracji zwierząt
analizowanego obszaru jest dno doliny rzeki Bystrzyca i dotyczy ona głównie saren, lisów, zajęcy i płazów.
Fot. 5. Sucha dolina w Pliszczynie Kolonii (km 12+900) - szlak migracji zwierząt małych
w głębi w poprzek – projektowana droga wraz z przejściem PZM-33
Fot. 6. Dolina Cieku spod Świdnika w Świdniczku i Zadębiu Trzecim (km 18+000) - szlak migracji zwierząt
małych, po lewej wśród drzew i krzewów – ciek wodny
w głębi w poprzek – projektowana droga wraz z przejściem PZM-36
36
3.8. Obszary prawnie chronione
3.8.1. Parki narodowe
W otoczeniu projektowanej drogi nie występują parki narodowe. Najbliższym parkiem narodowym jest
Roztoczański Park Narodowy, odległy od drogi o około 60 km.
3.8.2. Rezerwaty przyrody
W otoczeniu planowanej inwestycji (do 10 km) znajdują się trzy istniejące oraz trzy projektowane rezerwaty
przyrody. Do pierwszej grupy należą rezerwaty leśne: „Stasin” (10,25 km od drogi), „Kozie góry” (10,8 km)
i „Wierzchowiska” (7,38 km). Rezerwatami projektowanymi położonymi najbliżej inwestycji są: rezerwat
„Łysa Góra” (2,8 km od drogi), rezerwat „Wielosił” (8,3 km) oraz „Rezerwat im. Heleny Koporskiej”
(6,2 km). Przedsięwzięcie nie koliduje z istniejącymi i projektowanymi rezerwatami. Znajdują się one poza
zasięgiem obszarów objętych oddziaływaniem bezpośrednim i pośrednim przedsięwzięcia. Zestawienie
rezerwatów przyrody w otoczeniu drogi podano w poniższej tabeli.
37
Tabela 6 Zestawienie rezerwatów przyrody położonych w otoczeniu projektowanej drogi S12/S17
Lp.
Min.
odległość
od osi
drogi
[km]
Strona
drogi
Minimalna
rozgraniczających
[km] #
Km minimalnej
rozgraniczających
Kierunek
względem
osi drogi
Nazwa
Typ
1
10.25
prawa
10.25
21+100
zach
Stasin
leśny
2
6.20
lewa
6.20
11+200
płn-wsch
3
4
5
8.30
10.80
2.85
lewa
lewa
lewa
8.30
10.80
2.85
11+240
11+240
15+220
płn
płn
płn-wsch
im. H.
Koporskiej
Wielosił
Kozie Góry
Łysa Gora
6
7.38
lewa
7.38
21+250
pd-wsch
Wierzchowiska
Gmina
Uwagi
projektowany
florystyczny
leśny
leśny
Miasto
Lublin/
Głusk
Jastków/
Niemce
Niemce
Niemce
Wólka
leśny
Piaski
istniejący***
florystyczny
istniejący*
projektowany
istniejący**
projektowany
38
Objaśnienia:
* - powołany na podstawie Zarządzenia Ministra Leśnictwa i Przemysłu Drzewnego dnia 3 grudnia 1981
roku w sprawie uznania za rezerwat przyrody (MP nr 29, poz. 271)
** - powołany na podstawie Zarządzenia Ministra Leśnictwa i Przemysłu Drzewnego z dnia 23 lipca 1958
roku w sprawie uznania za rezerwat przyrody (MP nr 65, poz. 384)
*** - powołany na podstawie Zarządzenia Ministra Leśnictwa i Przemysłu Drzewnego z dnia 22 kwietnia
198358 roku w sprawie uznania za rezerwat przyrody (MP nr 16, poz. 91)
# - odległość do linii rozgraniczających została zmierzona na możliwie najkrótszym odcinku od
zidentyfikowanego obiektu do najbliższej linii rozgraniczającej; dlatego też w niektórych przypadkach
dokonano pomiaru względem linii rozgraniczającej wyznaczonej w stosunku do przebudowywanych
w ramach zadania 4 odcinków dróg poprzecznych do trasy głównej drogi ekspresowej.
Rozmieszczenie rezerwatów przyrody i niektórych innych obszarów chronionych przyrodniczo względem
drogi przestawiono na następnej stronie.
3.8.3. Parki krajobrazowe
W okolicach planowanej inwestycji znajdują się dwa parki krajobrazowe: Kazimierski Park Krajobrazowy
i Kozłowiecki Park Krajobrazowy. Inwestycja nie koliduje z terenem parków oraz ich otulin. Parki
krajobrazowe znajdują się poza zasięgiem obszarów objętych oddziaływaniem bezpośrednim i pośrednim
przedsięwzięcia.
39
40
Kazimierski Park Krajobrazowy znajduje się na obszarze gmin Janowiec, Puławy, Końskowola, Kazimierz
Dolny, Wąwolnica, Karczmiska Pierwsze i Wilków. Jego powierzchnia wynosi około 14 189 ha,
a powierzchnia otuliny około 24 189 ha. Utworzony został 27 kwietnia 1979 r. Obejmuje przełomowy
odcinek doliny Wisły oraz zachodni fragment Płaskowyżu Nałęczowskiego, gdzie występuje najgęstsza
w Europie sieć wąwozów lessowych (11 km/km2). Najciekawszym elementem krajobrazu są strome zbocza
dolin rozcięte wąwozami, pokryte lasami liściastymi. Nie bez znaczenia są również wartości kulturowe
obszaru, w tym zespół zabytkowy o randze międzynarodowej położony w centrum miasta Kazimierz Dolny.
Projektowana droga zbliży się do granicy otuliny parku na odległość minimalną około 22 km.
Kozłowiecki Park Krajobrazowy znajduje się na obszarze gmin Kamionka, Niemce i Lubartów. Jego
powierzchnia wynosi około 4 019 ha, a powierzchnia otuliny około 9 189 ha. Utworzony został uchwałą
Wojewódzkiej Rady Narodowej w 1990 r. Obejmuje prawie w całości kompleks Lasów Kozłowieckich,
w tym w całości drzewostany o składzie zbliżonym do naturalnego. Park położony jest kilka kilometrów od
granicy Wyżyny Lubelskiej, a w rzeźbie terenu przeważają piaszczyste równiny z wydmami oraz
wysoczyzny i wzgórza morenowe. Park stanowi miejsce wypoczynku i rekreacji dla mieszkańców
pobliskiego Lublina i Lubartowa. Projektowana droga zbliży się do granicy parku na odległość minimalną
około 7,4 km, a do granicy otuliny – na odległość min. około 6,5 km.
Zestawienie odległości najbliższych elementów tych parków od projektowanej drogi podano w poniższej
tabeli.
Tabela 7 Zestawienie położenia parków krajobrazowych względem projektowanej drogi S12/S17
Lp.
Minimalna
odległość
od osi
drogi [km]
Położenie
względem
osi drogi
Minimalna
rozgraniczających
[km]#
Km minimalnej
rozgraniczających
Kierunek
względem
osi drogi
Nazwa
1
2
3
4
6,5
22,38
7,4
8,8
lewa
prawa
lewa
lewa
6.72
22.38
7.51
8.54
11+250
11+250
11+250
15+650
płn
zach
płn
płn-wsch
otulina Kozłowieckiego PK
otulina Kazimierskiego PK
Kozłowiecki PK
otulina Nadwieprzańskiego PK
3.8.4. Obszary chronionego krajobrazu
W otoczeniu projektowanej drogi znajdują się następujące obszary chronionego krajobrazu (OChK):
- OChK „Dolina Ciemięgi”,
- „Czerniejowski OChK”.
OChK „Dolina Ciemięgi” znajduje się na obszarze gmin Jastków, Niemce i Wólka. Jego powierzchnia
wynosi około 2 627 ha i obejmuje dolinę środkowego i dolnego biegu rzeki Ciemięgi. Został powołany
uchwałą Wojewódzkiej Rady Narodowej w Lublinie w dniu 26 lutego 1990 r., a sprawę ochrony obszaru
rozstrzyga aktualnie rozporządzenie Wojewody Lubelskiego Nr 42 z dnia 17 lutego 2006 r. w sprawie
Obszaru Chronionego Krajobrazu „Dolina Ciemięgi”. Głównym elementem krajobrazu są zbocza doliny,
wciętej w podłoże lessowe i skały pod nim zalegające na głębokość 30-40 m. Zbocza te są rozcięte głębokimi
wąwozami lessowymi o stromych urwiskach. Na dnie doliny występują łęgi i wilgotne łąki, a na zboczach
doliny o wystawie południowej – ciepłolubne murawy. OChK został utworzony w celu ochrony ciekawego
krajobrazu doliny rzeki.
„Czerniejowski OChK” znajduje się na obszarze miasta Lublin i gmin Głusk, Jabłonna, Niedrzwica Duża,
Strzyżewice, Świdnik, Piaski, Borzechów i Bełżyce. Jego powierzchnia wynosi około 19 510 ha i obejmuje
tereny wyżynne oraz dolinę rzeki Czerniejówka. Został powołany uchwałą Wojewódzkiej Rady Narodowej
w Lublinie w dniu 26 lutego 1990 r., a sprawę ochrony obszaru rozstrzyga aktualnie rozporządzenie
Wojewody Lubelskiego Nr 42 z dnia 17 lutego 2006 r. w sprawie Czerniejewskiego Obszaru Chronionego
Krajobrazu. Charakteryzuje się wysokimi walorami botanicznymi obejmującymi między innymi około
41
tysiąca gatunków roślin naczyniowych. OChK został utworzony ze względu na wyróżniający się krajobraz
o zróżnicowanych ekosystemach, zaspokajający potrzeby związane z turystyką i wypoczynkiem, a także ze
względu na pełnioną funkcję korytarzy ekologicznych.
Zestawienie odległości najbliższych obszarów chronionego krajobrazu od projektowanej drogi podano
w poniższej tabeli.
Tabela 8 Zestawienie położenia obszarów chronionego krajobrazu względem projektowanej drogi S12/S17
Lp.
1
2
Minimalna
odległość
od osi
drogi [km]
0,1
3,0
Strona
drogi
lewa
prawa
Minimalna
rozgraniczających
[km]
0.01
4.94
Km minimalnej
rozgraniczających
Kierunek
względem
osi drogi
Nazwa
11+560
21+250
płn-wsch
pd-wsch
OChK "Dolina Ciemięgi"
Czerniejowski OChK
3.8.5. Obszary Natura 2000
W otoczeniu projektowanego odcinka drogi ekspresowej nr S12/S17 (do około 40 km od drogi) znajdują się
obszary zaliczone do europejskiej sieci Natura 2000, których wykaz przedstawiono w poniższej tabeli (por.
Rys. 1 – Mapa orientacyjna):
Tabela 9 Zestawienie obszarów sieci Natura 2000 położonych w otoczeniu projektowanej drogi
S12/S17
Lp.
Minimalna
rozgraniczających
[km] #
Km minimalnej
rozgraniczających
Strona
drogi
Kierunek
względem
osi drogi
Nazwa
1
27.35
13+260
lewa
płn-wsch
Dolina Tyśmienicy
2
30.52
15+650
lewa
płn-wsch
Lasy Parczewskie
3
27.77
15+700
lewa
płn-wsch
Polesie
4
51.42
11+200
prawa
płn-zach
5
47.58
11+201
prawa
zach
6
18.55
21+250
prawa
pd
7
14.94
16+470
lewa
wsch
8
27.60
15+700
lewa
Płn-wsch
9
19.52
21+250
prawa
pd
Olszanka
10
30.38
15+700
lewa
płn-wsch
Ostoja Poleska
11
38.96
11+200
prawa
zach
Płaskowyż
Nałęczowski
12
1.30
19+900
lewa
pd-wsch
Świdnik
13
37.87
21+250
prawa
pd-wsch
Wodny Dół
14
33.43
19+900
lewa
wsch
Dobromyśl
Dolina Środkowej
Wisły
Małopolski
Przełom Wisły
Chmiel
Dolina Środkowego
Wieprza
Jeziora
Uściwierskie
Kod
PLB
060004
PLB
060006
PLB
060019
PLB
140004
PLB
140006
PLH
060001
PLH
060005
PLH
060009
PLH
060012
PLH
060013
PLH
060015
PLH
060021
PLH
060026
PLH
060033
Rodzaj
Powierzchnia
[ha]
OSOP
7363,7
OSOP
14024,3
OSOP
18030,9
OSOP
30777,9
OSOP
6972,8
SOOS
25,8
SOOS
1523,3
SOOS
2065,6
SOOS
11
SOOS
10159,1
SOOS
1080,7
SOOS
122,8
SOOS
188,4
SOOS
636,8
42
15
42.82
11+200
prawa
zach
Przełom Wisły
w Małopolsce
16
35.34
11+200
lewa
płn
Dolny Wieprz
17
40.33
19+500
prawa
pd-wsch
Opole Lubelskie
18
41.94
11+200
prawa
płn-zach
Puławy
19
34.38
19+910
lewa
pd-wsch
Pawłów
20
30.05
20+950
prawa
pd-zach
Wierzchowiska
21
26.48
15+700
lewa
płn-wsch
Brzeziczno
22
30.92
21+250
prawa
pd-wsch
Łopiennik
23
30.31
15+700
lewa
płn-wsch
Jelino
24
0.015
14.850
lewa
płn-wsch
25
32.24
15+650
lewa
płn-wsch
26
28.92
15+650
lewa
płn-wsch
Maśluchy
27
30.59
15+651
lewa
płn-wsch
Ostoja Parczewska
28
35.55
11+200
lewa
płn-zach
29
19.86
15+700
lewa
zach
Bystrzyca
Jakubowicka
Wrzosowisko
w Orzechowie
Dolina Dolnego
Wieprza
Potorfia przy
Kanale WieprzKrzna
PLH
SOOS
060045
PLH
SOOS
060051
PLH
SOOS
060054
PLH
SOOS
060055
PLH
SOOS
060065
PLH
SOOS
060069
PLH
SOOS
060076
PLH
SOOS
060081
PLH
SOOS
060095
PLH
SOOS
060096
PLH
SOOS
060098
PLH
SOOS
060105
PLH
SOOS
060107
OSOP
Proponowany
OSOP
Proponowany
15116,4
8182,3
2724,4
1157
871
4,2
98
157,7
8,4
456,2
18,8
91,6
3591,5
13972,4
1087,0
Objaśnienia:
W niewielkiej odległości od planowanej inwestycji znajdują się następujące dwa obszary Natura 2000:
- Specjalny Obszar Ochrony Siedlisk (SOOS) „Bystrzyca Jakubowicka” PLH 060096, położony w odległości
ok. 15 m od linii rozgraniczających drogi,
- Specjalny Obszar Ochrony Siedlisk (SOOS) „Świdnik” PLH 060021, oddalony od inwestycji o ok. 1300 m,
licząc od linii rozgraniczających drogi.
Obszar Natura 2000 „Bystrzyca Jakubowicka” położony jest na północno-wschodnich obrzeżach miasta
Lublina. Obszar ten znajduje się na północny wschód od osi projektowanej drogi od km 14+450 do km
15+600. Minimalna odległość to ok. 15 m na północny wschód od osi drogi na wysokości km 14+900.
Obszar obejmuje fragment doliny Bystrzycy, przyujściową część doliny Ciemięgi wraz z widłami obu rzek,
a także fragmenty stromych skarp, stanowiących krawędzie doliny. Rzeka Bystrzyca drenuje centralną część
Wyżyny Lubelskiej. Powierzchnia jej zlewni wynosi 1315,5 km2, a całkowita długość 70,3 km. Jest
dopływem rzeki Wieprz. Na obszarze chronionym tworzy dosyć szeroką dolinę wysłaną cienkimi pokładami
torfów, ograniczoną stromymi skarpami. Na północ występują utwory lessowe, na południe natomiast margle
kredowe. W lessie powstały głębokie wąwozy. Lewobrzeżne zbocza Bystrzycy i Ciemięgi porośnięte są
murawami kserotermicznymi. Rzeki tworzą liczne meandry oraz pojedyncze starorzecza. Płaskie dno doliny
pokryte jest siecią kanałów melioracyjnych, o różnym stopniu drożności. Obszar ostoi pokryty jest
przeważnie łąkami. Gdzieniegdzie występują ponadto kępy zakrzaczeń oraz płaty zbiorowisk łęgowych. Przy
ujściu Ciemięgi położony jest jaz wraz z kompleksem stawów hodowlanych. W rejonie tym obserwuje się
znaczne podniesienie poziomu wód gruntowych, pozytywnie wpływające na obszar i przyległy płat łąk
43
zmiennowilgotnych. Dolina Bystrzycy przecięta jest w poprzek trzema drogami na nasypach, z czego jedna
droga biegnie przez obszar, a druga stanowi jej północno-wschodnią granicę. Dno doliny niemal pozbawione
jest zabudowy, jednak otaczające dolinę rejony zajęte są przez nią w znacznej części. Tworzą je wsie
Bystrzyca, Sobianowice, Zawadów, Łysaków, Turka oraz Osiedle Borek. Narasta presja mieszkaniowa,
zwłaszcza ze strony dynamicznie rozwijających się przedmieści miasta Lublina.
Zgodnie ze Standardowym Formularzem Danych obszar Natura 2000 „Bystrzyca Jakubowicka” ma na celu
ochronę:
- następujących siedlisk przyrodniczych:
Kod
3150
6210
6410
6510
Siedlisko
Starorzecza i naturalne eutroficzne zbiorniki wodne ze
zbiorowiskami z Nympheion, Potamion
Murawy kserotermiczne (Festuco-Brometea)
Zmiennowilgotne łąki trzęślicowe (Molinion)
Niżowe i górskie świeże łąki użytkowane ekstensywnie
(Arrhenatherion elatioris)
% pokrycia
Znaczenie obszaru –
ocena ogólna
0,44
C
0,21
4,51
C
C
71,24
B
- następujących gatunków zwierząt i roślin:
Kod
Siedlisko
Populacja
1188
1145
1037
1042
1059
1060
1061
4038
1617
Kumak nizinny (Bombina bombina)
Piskorz (Misgurnus fossilis)
Trzepla zielona (Ophiogomphus cecilia)
Zalotka większa (Leucorrhinia pectoralis)
Modraszek teleius (Maculinea teleius)
Czerwończyk nieparek (Lycaena dispar)
Modraszek nausithous (Maculinea nausithous)
Czerwończyk fioletek (Lycaena helle)
Starodub łąkowy (Ostericum palustre)
Osiadła
Osiadła
Osiadła
Osiadła
Osiadła
Osiadła
Osiadła
Osiadła R
>1000
Znaczenie obszaru –
ocena ogólna
B
B
B
B
B
B
B
B
B
Obszar Natura 2000 „Bystrzyca Jakubowicka” jest ważną ostoją staroduba łąkowego z wysoką liczebnością
jedną z najwyższych w województwie. Obszar jest również ważnym siedliskiem dla populacji czterech
gatunków motyli z Załącznika II Dyrektywy Siedliskowej. Liczebność ich populacji na tym obszarze należy
do większych w województwie lubelskim. Na terenie obszaru znajduje się ponadto stanowisko kumaka
nizinnego (weryfikacja inwentaryzacji przyrodniczej opracowanej w 2008 r. przez firmę EKKOM,
przeprowadzona na potrzeby niniejszego raportu, nie wykazała występowania kumaka nizinnego w pasie po
500m od osi projektowanej drogi). Obszar jest pokryty przez sześć rodzajów siedlisk z Załącznika II
Dyrektywy Siedliskowej, z których największe znaczenie mają łąki zmiennowilgotne i niżowe łąki
użytkowane ekstensywnie, będące siedliskiem staroduba łąkowego oraz murawy kserotermiczne. Na terenie
obszaru znajdują się również niewielkie populacje innych ważnych gatunków chronionych roślin: miłka
wiosennego, kosaćca bezlistnego oraz goździka pysznego. Obszar posiada również wysokie wartości
krajobrazowe. Zarówno rzeka Bystrzyca jak i Ciemięga posiadają naturalny nieregulowany charakter. Liczne
meandry oraz zarastające powoli starorzecza urozmaicają krajobraz.
Zgodnie ze Standardowym Formularzem Danych głównym zagrożeniem dla obszaru Natura 2000 „Bystrzyca
Jakubowicka” jest ograniczenie i zaprzestanie ekstensywnego użytkowania łąkowego, co prowadzi do
sukcesywnego zarastania otwartych obszarów łąkowych. Skutkiem sukcesji w kierunku zaroślowym i leśnym
jest kurczenie się potencjalnych siedlisk dla chronionych gatunków motyli oraz roślin muraw
kserotermicznych. Innym zagrożeniem dla obszaru jest nielegalne składowanie odpadów oraz potencjalne
zanieczyszczenie rzeki Bystrzycy, do której są odprowadzane oczyszczone ścieki z oczyszczalni Hajdów.
Obszar Natura 2000 „Świdnik” obejmuje obszar trawiastego lotniska o wymiarach 1240 m na 1000 m.
Jedynym przedmiotem ochrony na tym obszarze jest kolonia zwarta susła perełkowanego (Spermophilus
suslicus) i jej siedlisko. Od strony wschodniej obiekt otoczony jest przez zabudowę techniczną lotniska, od
44
strony południowej i południowo-wschodniej przez obiekty miasta Świdnik, od strony zachodniej przez
ogródki działkowe, od strony północno-zachodniej przez pola uprawne i zabudowę zagrodową.
3.8.6. Pomniki przyrody
Zestawienie pomników przyrody w otoczeniu drogi podano w poniższej tabeli.
Tabela 10 Zestawienie pomników przyrody w otoczeniu drogi
Lp.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Minimalna
rozgraniczających
[km] #
Km minimalnej
rozgraniczających
Strona
drogi
Kierunek
względem
osi drogi
Przedmiot
ochrony
Powiat
Gmina
Miejscowość
miłorząb jap.,
Lublin, ul.
aleja:4 lipy
Miasto
2.30
12+900
prawa
pd
Lubelski
Trześniewska
drob., 3
Lublin
42
jesiony wyn.
dąb
1.77
13+200
lewa
płn-wsch
Lubelski Wólka
Pliszczyn
szypułkowy
aleja lip
1.85
13+300
lewa
płn-wsch
Lubelski Wólka
Pliszczyn
drobnolistnych
płaty
roślinności
0.01
14+500
lewa
płn-wsch
Lubelski Wólka
Bystrzyca
stepowej
z miłkiem
wiosennym
jesion
5.53
15+650
lewa
płn-wsch
Lubelski Wólka
Bystrzyca
wyniosły
3 lipy
5.63
15+650
lewa
płn-wsch
Lubelski Wólka
Bystrzyca
drobnolistne
10 dębów
2.97
19+900
lewa
płn-wsch
Lubelski Wólka Świdnik Duży
szypułkowych
dąb
Wierzchowiska
7.15
21+250
prawa pd_wsch
Lubelski Piaski
szypułkowy
II
2 dęby
Wierzchowiska
7.30
21+250
prawa pd_wsch
Lubelski Piaski
szypułkowe
II
jałowiec
Wilczopole
6.66
21+250
prawa
pd
Lubelski Głusk
pospolity
Kolonia
miłorząb
Miasto
Lublin,
5.35
21+100
prawa
pd-zach
japoński, dąb Lubelski
Lublin
Abramowice
burgundzki
lipa
Miasto
Lublin, ul.
5.84
17+550
prawa
zach
Lubelski
drobnolistna
Lublin
Biernackiego
kasztanowiec
Miasto
Lublin,
5.50
17+550
prawa
zach
Lubelski
biały
Lublin
ul.Krzywa
kasztanowiec
Miasto
Lublin, ul.
6.22
17+550
prawa
zach
Lubelski
biały
Lublin
Staszica
45
3.8.7. Stanowiska dokumentacyjne
W otoczeniu projektowanej drogi nie występują stanowiska dokumentacyjne w rozumieniu ustawy
o ochronie przyrody [4].
3.8.8. Użytki ekologiczne
W otoczeniu projektowanej drogi występują użytki ekologiczne, których zestawienie podano w poniższej
tabeli.
46
Tabela 11 Zestawienie użytków ekologicznych w otoczeniu drogi
Lp.
Minimalna
odległość od
osi drogi
[km]
Położenie
względem
osi drogi
Minimalna odległość
od linii
rozgraniczających
[km] #
Km minimalnej
rozgraniczających
Kierunek
względem
osi drogi
Nazwa
Gmina
Uwagi
1
0,1
prawa
0.02
12+890
pd-zach
Sucha dolinka Rudnik-Jakubowice Murowane
Wólka/
Miasto
Lublin
projektowany
2
3
lewa
3.00
15+220
płn
Poprzeczne Doły
Wólka
projektowany
3
2,6
lewa
2.32
15+650
płn-wsch
Dolina wschód od Turki
Wólka
projektowany
4
5
lewa
4.78
15+650
płn-wsch
Uroczysko Dunaj
Wólka
projektowany
Wólka/
Miasto projektowany
Lublin
# - odległość do linii rozgraniczających została zmierzona na możliwie najkrótszym odcinku od zidentyfikowanego obiektu do najbliższej linii rozgraniczającej; dlatego też w
niektórych przypadkach dokonano pomiaru względem linii rozgraniczającej wyznaczonej w stosunku do przebudowywanych w ramach zadania 4 odcinków dróg
poprzecznych do trasy głównej drogi ekspresowej.
5
0,5
lewa
0.46
18+280
zach
Świdnik Mały
47
3.8.9. Zespoły przyrodniczo-krajobrazowe
W otoczeniu projektowanej drogi nie występują zespoły przyrodniczo-krajobrazowe.
3.8.10. Chronione siedliska przyrodnicze
W otoczeniu projektowanej drogi występują chronione siedliska przyrodnicze, których wykaz podano
w poniższych tabelach. Jako chronione siedliska przyrodnicze przyjęto wszystkie siedliska chronione
wymienione w rozporządzeniu w sprawie typów siedlisk przyrodniczych oraz gatunków roślin i zwierząt,
wymagających ochrony w formie wyznaczenia obszarów Natura 2000 [20] oraz w Dyrektywie Rady nr
92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 roku w sprawie ochrony naturalnych siedlisk oraz dziko żyjących gatunków
fauny i flory (tj. w tzw. Dyrektywie Siedliskowej) – niezależnie od ich usytuowania względem obszarów
sieci Natura 2000. Podstawą do wykonania tej tabeli były wyniki inwentaryzacji przyrodniczej opracowanej
w 2008 r. przez firmę EKKOM (załączonej do raportu stanowiącego podstawę do wydania decyzji
środowiskowej), zweryfikowanej w wybranych, newralgicznych punktach w 2009 roku (miesiące wrzesień październik) oraz 2010 roku (miesiące od kwietnia do sierpnia) w ramach wykonywania niniejszego raportu
i przedstawionej na Rys. 3 – Inwentaryzacja przyrodnicza.
Weryfikację inwentaryzacji przyrodniczej w zakresie botanicznym przeprowadzono na podstawie obserwacji
terenowych odbywających się z minimalną częstotliwością raz na miesiąc. W badaniach terenowych
zastosowano metodę marszrutową polegającą na zinwentaryzowaniu i zwaloryzowaniu elementów przyrody
w wyznaczonym pasie wzdłuż drogi. Przeprowadzona weryfikacja terenowa potwierdziła zasięg i stan
zachowania wcześniej zinwentaryzowanych chronionych siedlisk przyrodniczych.
48
Tabela 12 Zestawienie chronionych siedlisk przyrodniczych w otoczeniu drogi
Lp.
Min.
odległość
od osi
drogi [m]
W
liniach
rozgr.
Km
początku
Km
końca
Pow.
w liniach
rozgr.
[ha]
Pow.[ha]
Strona
drogi
od linii
rozgraniczających
[m] #
-
-
Km minimalnej
rozgraniczających
Kierunek
względem
osi drogi
1
kolizja
tak
14+521
15+373
4,65
44,31
lewa/prawa
w liniach
rozgraniczających
2
175
-
14+994
15+228
-
2,16
prawa
140
15+050
pd-zach
3
440
-
14+935
15+225
-
2,18
prawa
150
15+500
płn-zach
4
kolizja
tak
14+531
14+590
0,22
0,23
lewa/prawa
w liniach
rozgraniczających
-
5
60
-
14+448
14+538
-
0,20
lewa
10
14+450
płn-wsch
6
155
-
14+555
14+569
-
0,03
lewa
130
14+470
płn-zach
7
145
-
14+560
14+604
-
0,22
lewa
110
14+580
płn
8
305
-
14+587
14+630
-
0,04
lewa
270
14+400
płn-wsch
9
kolizja
tak
14+628
14+744
0,26
0,45
lewa
w liniach
rozgraniczających
-
-
10
60
-
14+689
14+871
-
1,29
lewa
20
14+800
płn
Nazwa
niżowe i górskie
świeże łąki
użytkowane
ekstensywnie
niżowe i górskie
świeże łąki
użytkowane
ekstensywnie
niżowe i górskie
świeże łąki
użytkowane
ekstensywnie
zmiennowilgotne
łąki trzęślicowe
murawy
kserotermiczne
ciepłolubne
śródlądowe
murawy
napiaskowe
niżowe i górskie
świeże łąki
użytkowane
ekstensywnie
murawy
kserotermiczne
zmiennowilgotne
zmiennowilgotne
Kod
6510
6510
6510
6410
*6210
*6120
6510
*6210
6410
6410
49
zmiennowilgotne
6410
zmiennowilgotne
12
135
14+759 15+225
12,69
lewa
100
15+030
płn
6410
niżowe i górskie
świeże łąki
13
310
14+724 14+877
0,35
lewa
280
14+630
płn
6510
użytkowane
ekstensywnie
niżowe i górskie
w liniach
świeże łąki
14
kolizja
tak
15+369 15+565
1,95
6,57
lewa/prawa
6510
użytkowane
rozgraniczających
ekstensywnie
niżowe i górskie
w liniach
świeże łąki
15
kolizja
tak
18+006 18+053
0,47
1,13
lewa/prawa
6510
użytkowane
rozgraniczających
ekstensywnie
niżowe i górskie
świeże łąki
16
145
18+048 18+100
0,50
prawa
60
18+050
pd-zach
6510
użytkowane
ekstensywnie
niżowe i górskie
w liniach
świeże łąki
17
kolizja
tak
18+279 18+350
0,03
1,24
prawa
6510
użytkowane
rozgraniczających
ekstensywnie
niżowe i górskie
świeże łąki
18
185
18+267 18+364
0,61
prawa
70
18+430
płn-wsch
6510
użytkowane
ekstensywnie
grąd
w liniach
19
kolizja
tak
21+090 21+250
3,24
23,23
lewa
środkowoeuropejski 9170
rozgraniczających
i subkontynentalny
11
kolizja
tak
14+833
14+980
0,29
1,43
lewa
w liniach
rozgraniczających
-
-
50
3.8.11. Chronione gatunki roślin
W otoczeniu projektowanej drogi występują rośliny podlegające ochronie gatunkowej, których wykaz
podano w poniższych tabelach. Jako chronione gatunki roślin przyjęto wszystkie gatunki chronione
wymienione w rozporządzeniu w sprawie gatunków dziko występujących roślin objętych ochroną [22] oraz
w Dyrektywie Rady nr 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 roku w sprawie ochrony naturalnych siedlisk oraz
dziko żyjących gatunków fauny i flory (tj. w tzw. Dyrektywie Siedliskowej). Podstawą do wykonania tej
tabeli były wyniki inwentaryzacji przyrodniczej opracowanej w 2008 r. przez firmę EKKOM (załączonej do
raportu stanowiącego podstawę do wydania decyzji środowiskowej), zweryfikowanej w wybranych,
newralgicznych punktach w 2009 roku (miesiące wrzesień - październik) oraz 2010 roku (miesiące od
kwietnia do sierpnia) w ramach wykonywania niniejszego raportu i przedstawionej na Rys. 3 –
Inwentaryzacja przyrodnicza.
Weryfikację inwentaryzacji przyrodniczej w zakresie botanicznym przeprowadzono na podstawie obserwacji
terenowych odbywających się z minimalną częstotliwością raz na miesiąc. W badaniach terenowych
zastosowano metodę marszrutową polegającą na zinwentaryzowaniu i zwaloryzowaniu elementów przyrody
w wyznaczonym pasie wzdłuż drogi. Przeprowadzona weryfikacja terenowa potwierdziła lokalizację
i gatunki wcześniej zinwentaryzowanych chronionych siedlisk przyrodniczych. Nie stwierdzono
występowania nowych stanowisk gatunków roślin chronionych.
51
Tabela 13 Zestawienie chronionych gatunków roślin w otoczeniu drogi
Km
Położenie
względem
osi drogi
od linii
rozgraniczających [m]
#
Km minimalnej
rozgraniczających
Kierunek
względem
osi drogi
Nazwa polska
Nazwa łacińska
-
14+490
lewa
40
14+452
wsch
Miłek wiosenny
Adonis vernalis
120
-
14+520
lewa
80
14+452
wsch
Miłek wiosenny
Adonis vernalis
3
180
-
14+700
lewa
150
14+700
płn-wsch
Goździk pyszny
Dianthus superbus
4
120
-
14+820
lewa
90
14+817
płn-wsch
Goździk pyszny
Dianthus superbus
5
170
-
14+910
lewa
140
14+910
płn-wsch
Goździk pyszny
Dianthus superbus
Lp.
Minimalna
odległość od
osi drogi [m]
W
liniach
rozgr.
1
90
2
od 14+757
lewa
30
14+950
płn
Starodub łąkowy Ostericum palustre
do 14+964
od 14+800
7
160
lewa
130
15+00
płn
Starodub łąkowy Ostericum palustre
do 15+137
6
70
-
52
3.8.12. Chronione gatunki zwierząt
W otoczeniu projektowanej drogi występują zwierzęta podlegające ochronie gatunkowej, których wykaz
podano w poniższych tabelach. Jako chronione gatunki zwierząt przyjęto wszystkie gatunki chronione
wymienione w rozporządzeniu w sprawie gatunków dziko występujących zwierząt objętych ochroną [21]
oraz w Dyrektywie Rady nr 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 roku w sprawie ochrony naturalnych siedlisk
oraz dziko żyjących gatunków fauny i flory (tj. w tzw. Dyrektywie Siedliskowej). Podstawą do wykonania
tych tabel były wyniki inwentaryzacji przyrodniczej opracowanej w 2008 r. przez firmę EKKOM (załączonej
do raportu stanowiącego podstawę do wydania decyzji środowiskowej), zweryfikowanej w wybranych,
kwietnia do sierpnia) w ramach wykonywania niniejszego raportu i przedstawionej na Rys. 3 –
Inwentaryzacja przyrodnicza.
Weryfikację inwentaryzacji pod kątem występowania chronionych gatunków bezkręgowców
przeprowadzono poprzez zastosowanie siatki entomologicznej, przeszukiwanie ściółki, pryzm ziemi
i próchniejących pniaków oraz przeszukiwanie purchowisk dziupli drzewnych. Dodatkowo stosowano
czerpak hydrobiologicznych w celu inwentaryzacji chronionych bezkręgowców słodkowodnych.
Weryfikacja inwentaryzacji bezkręgowców odbyła się w 2009 r.: 19.09 rano oraz w ciągu dnia, 20.10 rano
oraz w ciągu dnia oraz w 2010 r.: 25.04 rano oraz w ciągu dnia, 30.05 w ciągu dnia, 17.06 rano oraz w ciągu
dnia, 14.07 rano oraz wieczorem, 31.07 wieczorem, 16.08 rano oraz w ciągu dnia, 30.08 w ciągu dnia.
Weryfikacja inwentaryzacji pod kątem występowania chronionych gatunków kręgowców polegała na
obserwacji i notowaniu wszelkich zauważonych osobników płazów, gadów i ssaków oraz ich śladów
i tropów. W trakcie pobytów w terenie (2009 r.: 20.09, 19.10 oraz 2010 r.: 6.04, 24.04, 8.05, 18.06, 15.07,
17.08, 29.08) notowano wszystkie napotkane osobniki oraz odłowione przy pomocy czerpaka
hydrobiologicznego. Notowano również na podstawie nasłuchiwania głosów terytorialnych samców ptaków.
Przeprowadzona weryfikacja terenowa potwierdziła wcześniej zinwentaryzowane gatunki i miejsca
występowania chronionych zwierząt – motyli, ptaków, płazów. Nie stwierdzono występowania nowych
gatunków i stanowisk chronionych zwierząt.
53
Tabela 14 Zestawienie stanowisk chronionych gatunków motyli w otoczeniu drogi
Lp.
Minimalna
odległość od osi
drogi [m]
W
liniach
rozgr.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
130
150
140
55
90
80
100
100
230
240
260
160
-
13
kolizja
tak
14
kolizja
tak
15
16
17
18
19
20
21
22
90
110
150
160
170
180
190
200
-
Km
14+480
14+480
14+500
14+660
14+820
14+860
14+850
14+880
14+840
14+820
14+830
15+050
od 14+500
do 15+530
od 14+540
do 14+670
14+540
14+570
14+600
14+630
14+610
14+630
14+600
14+640
Położenie
względem
osi drogi
prawa
prawa
prawa
prawa
prawa
prawa
prawa
prawa
prawa
prawa
prawa
prawa
prawa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
Minimalna
rozgraniczających
[m] #
90
110
110
20
50
50
60
70
200
210
220
130
w liniach
rozgraniczajacych
w liniach
rozgraniczajacych
60
80
120
160
140
140
180
140
Kierunek względem osi
drogi
Nazwa polska
Nazwa łacińska
pd-wsch
pd-wsch
pd-wsch
pd-wsch
pd-wsch
pd-wsch
pd-wsch
pd-wsch
pd-wsch
pd-wsch
pd-wsch
pd-wsch
modraszek telejus
modraszek telejus
modraszek telejus
czerwończyk nieparek
modraszek telejus
modraszek telejus
modraszek telejus
modraszek telejus
czerwończyk fioletek
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Lycaena dispar
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Lycaena helle
Lycaena helle
Lycaena helle
Lycaena dispar
-
Lycaena dispar
-
Lycaena helle
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
modraszek telejus
modraszek telejus
modraszek telejus
modraszek telejus
Lycaena dispar
Lycaena dispar
Lycaena dispar
Maculinea teleius
Lycaena dispar
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Maculinea teleius
54
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
210
220
210
240
240
230
260
200
210
230
200
230
210
210
190
190
160
160
180
160
220
190
160
180
170
180
190
180
200
200
-
14+650
14+630
14+610
14+620
14+650
14+660
14+660
14+720
14+740
14+770
14+770
14+820
14+820
14+840
14+900
14+900
14+890
14+910
14+960
14+970
15+000
15+020
15+050
15+050
15+080
15+090
18+090
15+110
15+110
15+120
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
170
180
190
210
210
200
230
170
180
200
170
200
180
170
160
160
130
130
150
130
190
160
130
150
140
150
150
150
170
170
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
modraszek telejus
modraszek telejus
modraszek telejus
modraszek telejus
modraszek telejus
modraszek telejus
modraszek telejus
modraszek telejus
modraszek telejus
modraszek telejus
modraszek telejus
modraszek nausitous
modraszek telejus
modraszek telejus
modraszek nausitous
modraszek nausitous
modraszek telejus
modraszek nausitous
modraszek telejus
modraszek telejus
modraszek nausitous
modraszek telejus
modraszek nausitous
modraszek telejus
modraszek telejus
modraszek nausitous
modraszek telejus
Maculinea teleius
Lycaena dispar
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Lycaena dispar
Maculinea teleius
Lycaena dispar
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Maculinea nausithous
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Maculinea teleius
55
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
250
290
270
260
230
250
230
220
340
330
300
330
350
360
350
330
310
290
300
290
280
270
260
260
260
230
240
200
150
120
-
15+060
15+060
15+080
15+100
15+120
15+130
15+140
15+140
15+100
15+130
15+120
15+140
15+150
15+200
15+200
15+190
15+180
15+200
15+190
15+180
15+170
15+190
15+150
15+170
15+180
15+170
15+190
15+190
15+180
15+170
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
210
260
240
230
200
210
200
190
310
300
270
300
320
330
320
300
280
260
270
260
250
240
230
230
230
200
210
700
130
80
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
płn-wsch
modraszek nausitous
modraszek nausitous
modraszek nausitous
modraszek nausitous
modraszek nausitous
modraszek telejus
modraszek nausitous
modraszek telejus
modraszek nausitous
modraszek nausitous
modraszek nausitous
modraszek nausitous
modraszek nausitous
modraszek nausitous
modraszek telejus
modraszek nausitous
modraszek telejus
modraszek telejus
modraszek nausitous
modraszek telejus
modraszek nausitous
modraszek nausitous
modraszek nausitous
modraszek telejus
modraszek telejus
modraszek telejus
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Maculinea teleius
Lycaena dispar
Lycaena dispar
Lycaena dispar
Lycaena dispar
56
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
90
350
360
350
350
330
310
320
380
370
160
-
15+160
15+220
15+230
15+240
15+260
15+280
15+270
15+280
15+440
15+460
18+070
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
lewa
prawa
50
płn-wsch
Lycaena dispar
320
płn-wsch
modraszek telejus
Maculinea teleius
330
płn-wsch
modraszek telejus
Maculinea teleius
320
płn-wsch
modraszek telejus
Maculinea teleius
320
płn-wsch
modraszek telejus
Maculinea teleius
300
płn-wsch
Lycaena helle
280
płn-wsch
Lycaena helle
290
płn-wsch
Lycaena helle
330
płn-wsch
Lycaena dispar
330
płn-wsch
Lycaena dispar
120
zach
Lycaena dispar
w liniach
94
kolizja
tak
18+080
Lycaena dispar
rozgraniczajacych
95
140
18+040
lewa
110
wsch
Lycaena dispar
57
Tabela 15 Zestawienie stanowisk chronionych gatunków ptaków w otoczeniu drogi
Km minimalnej
Kierunek
od linii
Lp.
Km
Nazwa polska
Nazwa łacińska
Kod
Uwagi
odległości od linii względem
rozgraniczających [m]
rozgraniczających osi drogi
#
1
13+660 prawa
210
13+660
pd-zach
gąsiorek
Lanius collurio
A338 miejsce bytowania
2
14+840 lewa
40
14+840
płn-wsch
błotniak stawowy
Circus aeruginosus A081 miejsce żerowania
3
15+050 prawa
30
15+050
pd-zach
derkacz
Crex crex
4
14+800 prawa
230
14+800
pd-zach
gąsiorek
Lanius collurio
5
15+030 prawa
180
15+030
pd-zach
czapla biala
Egretta alba
A027 miejsce żerowania
6
15+100 prawa
230
15+620
wsch
gniazdo bociana białego
Ciconia ciconia
7
16+850 prawa
20
16+850
zach
ortolan
Emberiza hortulana A379 miejsce bytowania
8
18+350 prawa
10
18+350
wsch
gąsiorek
Lanius collurio
9
20+970 lewa
180
20+980
pd-wsch
gąsiorek
Lanius collurio
10
21+080 prawa
20
21+080
zach
jarzębatka
Sylvia nisoria
w liniach
11
210
21+080 prawa
jarzębatka
Sylvia nisoria
rozgraniczających
12
230
21+170 prawa
190
21+140
zach
gąsiorek
Lanius collurio
Min.
odległość
od osi
drogi [m]
240
80
66
270
220
640
55
40
270
70
Strona
drogi
58
Zestawienie chronionych gatunków płazów w otoczeniu drogi
Bazując na wynikach inwentaryzacji przyrodniczej opracowanej w 2008 r. przez firmę EKKOM (załączonej
do raportu stanowiącego podstawę do wydania decyzji środowiskowej), zweryfikowanej w wybranych,
kwietnia do sierpnia) w ramach wykonywania niniejszego raportu, podczas wizji terenowych
przeprowadzonych w ramach wykonywania niniejszego raportu stwierdzono miejsca występowania płazów
w rejonie Doliny Bystrzycy. Wyniki inwentaryzacji zostały przedstawione na Rys. 3 – Inwentaryzacja
przyrodnicza.
Weryfikacja inwentaryzacji pod kątem występowania płazów polegała na obserwacji i notowaniu wszelkich
zauważonych osobników, jak również odłowionych przy pomocy czerpaka hydrobiologicznego. Dodatkowo
przy oczkach wodnych przeprowadzono nasłuchy nocne w celu w celu wykrycia obecności wokalizujących
płazów. Weryfikację przeprowadzono 2009 r.: 20.09, 19.10 oraz 2010 r.: 6.04, 24.04, 29.08.
Zaobserwowano w licznych rowach melioracyjnych w Dolinie Bystrzycy oraz w okolicy koryta rzeki na
odcinku od ok. km 14+500 do ok. km 15+450 w odległości do 300 metrów od osi inwestycji kilkaset
osobników żab z grupy żab zielonych – żaba wodna (Rana esculenta) i żaba jeziorowa (Rana lessonae)
i kilkaset osobników żaby trawnej (Rana temporaria) oraz kilkadziesiąt osobników ropuchy szarej (Bufo
bufo). Inwentaryzacja nie wykazała innych gatunków płazów.
3.8.13. Chronione gatunki grzybów
W otoczeniu projektowanej drogi nie występują grzyby podlegające ochronie gatunkowej. Jako chronione
gatunki grzybów przyjęto wszystkie gatunki grzybów wymienione w rozporządzeniu w sprawie gatunków
dziko występujących grzybów objętych ochroną [23] oraz w Dyrektywie Rady nr 92/43/EWG z dnia 21 maja
1992 roku w sprawie ochrony naturalnych siedlisk oraz dziko żyjących gatunków fauny i flory (tj. w tzw.
Dyrektywie Siedliskowej). Podstawą do wykonania tej analizy były wyniki inwentaryzacji przyrodniczej
opracowanej w 2008 r. przez firmę EKKOM (załączonej do raportu stanowiącego podstawę do wydania
decyzji środowiskowej), zweryfikowanej w wybranych, newralgicznych punktach w 2009 roku (miesiące
wrzesień - październik) oraz 2010 roku (miesiące od kwietnia do sierpnia) w ramach wykonywania
niniejszego raportu.
3.9. Walory krajobrazowe i rekreacyjne
Wg W. Matuszkiewicza i B. Degórskiej (Atlas Rzeczypospolitej Polskiej) potencjalna roślinność naturalna
w otoczeniu projektowanej trasy drogowej to:
•
•
•
•
na żyznych równinach i płaskowyżach: subkontynentalne grądy lipowo-dębowo-grabowe wyżynnej
odmiany małopolskiej z domieszką buka lub jodły,
na suchszych równinach i skłonach wzgórz: świetliste dąbrowy i ciepłolubne lasy mieszane sosnowodębowe z wielogatunkowym runem zielno-trawiastym,
na dnie dolin rzecznych: łęgi wierzbowo-topolowe i jesionowo-wiązowe siedlisk niezabagnionych lub
łęgi jesionowo-olszowe siedlisk umiarkowanie zabagnionych,
na dnie zabagnionych zagłębień terenu: łęgi olszowe, torfowiska lub mechowiska.
Pierwotny krajobraz leśny analizowanego obszaru został przekształcony wskutek działalności człowieka
w krajobraz kulturowy rolniczy oraz krajobraz podmiejski, a ocalałe fragmenty lasów zostały poddane
planowej gospodarce leśnej. W rezultacie wykształcił się w otoczeniu projektowanej trasy wyraźny podział
terenu na krajobrazy terenów otwartych (pól, łąk i pastwisk), krajobrazy zabudowy wiejskiej lub osiedlowomiejskiej oraz krajobrazy leśne.
Na podstawie terenowego rozpoznania stanu środowiska oraz wyników analiz stanu przyrody wykonanych
dla projektowanego pasa drogowego i terenów przyległych, ekosystem roślinny otoczenia projektowanej
trasy drogowej można scharakteryzować jako:
59
•
•
•
falisty krajobraz rolniczy z rozproszoną zabudową zagrodową i podmiejską oraz z mozaikowym
układem gruntów rolnych z pojedynczymi drzewami, grupami drzew, sadami i zagajnikami – na odcinku
drogi od km 11+200 do km 14+400;
równinny krajobraz rolniczo-leśny w dolinie Bystrzycy z zabudową wiejską na skrajach doliny od km
14+400 do km 15+600;
falisty krajobraz rolniczo-leśny z rozproszoną zabudową zagrodową i podmiejską oraz z mozaikowym
układem gruntów rolnych z pojedynczymi drzewami, grupami drzew, sadami, zagajnikami i lasami – na
odcinku drogi od km 15+600 do km 21+250.
Tereny w otoczeniu projektowanej drogi nr S12/S17 charakteryzują się wysokimi walorami krajobrazowymi
i rekreacyjnymi. Największe walory krajobrazowe posiada dolina Bystrzycy wraz z otaczającymi ją
wzgórzami, wąwozami lessowymi, zabytkowym centrum Lublina oraz kompleksy leśne Lasu Świdnickiego
i Rejkowizna. Najmniejsze walory krajobrazowo-rekreacyjne posiadają tereny rozproszonej, chaotycznej
zabudowy podmiejskiej i wiejskiej, położone w wielu miejscach wzdłuż projektowanej drogi. W km 13+300
projektowana droga będzie przecinać żółty szlak turystyczny „Dolina Rzeki Ciemięgi”, prowadzący od
przystanku kolejowego Lublin-Rudnik, początkowo wzgórzami nad doliną Bystrzycy, a następnie dnem
doliny Ciemięgi do Ciecierzyna.
60
3.10. Zagospodarowanie terenu
Sąsiedztwo terenu przeznaczonego pod planowaną inwestycję stanowią grunty rolne, leśne, drogi, grunty pod
wodami oraz zwarta i rozproszona zabudowa mieszkaniowa. W rejonie węzła „Włodawa” droga będzie
przebiegać około 300 m od Osiedla Borek z wysoką, blokową zabudową mieszkaniową, a w rejonie węzła
„Mełgiewska” droga zbliży się na odległość 800 m od dzielnicy przemysłowej Lublin-Zadębie
z wielkoprzestrzennymi halami składowymi i przemysłowymi, w tym z rozległym kompleksem
przemysłowym Odlewni Lublin.
Projektowana droga będzie biegnąć przez obszary o dominującym zagospodarowaniu rolniczym (Rys. 1 –
Mapa orientacyjna i Rys. 2 – Uwarunkowania środowiskowe), ze zdecydowaną przewagą gruntów ornych,
zajmujących około 70-80% powierzchni terenu (udział trwałych użytków zielonych szacuje się ogółem na
5%). Odcinki przejść przez lasy będą stosunkowo krótkie i dotyczyć będą przejść przez niewielkie izolowane
lasy. Kolizje z zabudową dotyczyć będą głównie wiejskiej zabudowy zagrodowej typu rozproszonego. Na
przeważającej długości teren jest falisty w formie płaskowyżu rozciętego głębokimi dolinami i wąwozami.
Największym miastem w okolicy jest Lublin, liczący 350,5 tys. mieszkańców i stanowiący wraz z pobliskim
miastem Świdnik (40,1 tys. mieszkańców) centralną część aglomeracji lubelskiej, liczącej około 0,5 mln.
mieszkańców. Omawiana inwestycja stanowić będzie północno-wschodni fragment zewnętrznej,
ekspresowej obwodnicy miasta Lublin. Inne ważniejsze miasta w okolicy to Nałęczów (4,2 tys.
mieszkańców, 11 km na zachód od drogi), Lubartów (22,8 tys. mieszkańców, 17 km na północ od drogi)
i Łęczna (21,1 tys. mieszkańców, 15 km na wschód od drogi).
Wzdłuż odcinka drogi nr S12/S17 objętego przedsięwzięciem występują głównie tereny rolne, a wśród nich
kolejno następujące większe wsie: Łagiewniki (0,2 tys.), Rudnik (0,3 tys.), Pliszczyn-Kolonia (0,2 tys.),
Łysaków (0,4 tys.), Długie (0,4 tys.), Świdniczek (0,3 tys.), Świdnik Mały Kolonia (0,2 tys.).
Fot. 7. Pola i zabudowa rolnicza w Kolonii Biskupie
w obrębie proj. węzła „Mełgiewska” (km 19+500)
3.11. Ogólna ocena istniejącego stanu środowiska
W obrębie miast występują punktowe źródła emisji zanieczyszczeń powietrza, a na całym obszarze tzw.
niska emisja z domowych pieców grzewczych i pojazdów samochodowych. Główne źródło hałasu to liniowy
hałas drogowy. Średnia jakość gleb jest wysoka; na obszarach rolniczych dominują gleby II i III klasy
bonitacyjnej.
Największymi problemami ekologicznymi obszaru są zanieczyszczenia powietrza (związane z systemami
grzewczymi), zanieczyszczenia wód (związane ze ściekami bytowymi) oraz hałas drogowy. Występuje silna
presja urbanizacyjna spowodowana bliskością Lublina i Świdnika, powodująca zabudowę dużych obszarów
rolnych.
61
4. OPIS ZABYTKÓW PRAWNIE OCHRONIONYCH
4.1. Wprowadzenie
Z okresu zlodowacenia północnopolskiego pochodzą liczne znaleziska części szkieletów mamutów,
świadczące o myśliwskiej działalności człowieka na ówczesnych stepach Wyżyny Lubelskiej.
Najwcześniejsze ślady osadnictwa wśród terenów otaczających projektowaną trasę drogową pochodzą
z okresu epoki neolitu. Rozwinęła się wtedy kultura pucharów lejkowatych datowana na II połowę III
tysiąclecia p.n.e. Plemiona tej kultury utrzymywały się z uprawy roli i hodowli i prowadziły osiadły, rolniczy
tryb życia. Inne plemiona reprezentowały kulturę amfor kulistych, której członkowie zajmowali się bardziej
hodowlą niż rolnictwem. Kolejna kultura to kultura ceramiki sznurowej z lat 2000-1800 p.n.e. Epokę brązu
reprezentuje kultura trzeciniecka (1400-1200 lat p.n.e.).
Lubelszczyzna, podobnie jak inne części Polski południowej, była pod silnymi wpływami cywilizacji
rzymskiej, a następnie bizantyjskiej. Osadnictwo z późnego okresu rzymskiego i początków wędrówki ludów
zachowuje ciągłość aż do przełomu VI i VII wieku n.e. Tereny po obu stronach Wisły środkowej aż po
Wieprz stanowiły wtedy zwartą całość, której stolicą był Sandomierz. Powstawały wtedy liczne grody,
w tym między innymi gród w Lublinie-Czwartku. W XII wieku ustanowiono w Lublinie kasztelanię.
W czasie najazdów mongolskich Lublin był pierwszym znaczącym miastem spustoszonym przez Mongołów
(1241 r.).
W następnych wiekach kresowe położenie okolic Lublina na pograniczu ówczesnego państwa polskiego
powodowało częste najazdy Litwinów, Jaćwingów, Rusinów i Tatarów. Rejon lubelski przeżywał
najświetniejszy okres rozwoju w XVI wieku, kiedy miasto Lublin stało się wtedy jednym z najważniejszych
ośrodków handlowych i administracyjnych Polski, do czego walnie przyczyniło się podpisanie właśnie tu
unii polsko-litewskiej (1569). W okresie zaborów Lublin był stolicą województwa lubelskiego w ramach
Królestwa Polskiego, a następnie stolicą guberni lubelskiej.
4.2. Architektoniczne obiekty zabytkowe
W otoczeniu projektowanej trasy ekspresowej S12/S17 (do 1 km od drogi) występują architektoniczne
obiekty chronione na podstawie ustawy o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami [9], których zestawienie
przedstawia Tabela 16. Tabela ta zawiera wyłącznie obiekty wpisane do rejestru zabytków. W odniesieniu do
obiektów wpisanych do rejestru zabytków przedmiot i zakres ochrony wynika z zapisów konkretnych decyzji.
Zgodnie z ogólnymi przepisami o ochronie dóbr kultury, wszelkie prace i roboty w obiekcie zabytkowym i w jego
najbliższym otoczeniu wolno prowadzić tylko za zezwoleniem Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków.
Zgodnie z ustawą o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami [9] formą ochrony zabytków jest wpis do
rejestru zabytków, natomiast sposobem ochrony przewidzianym dla obiektów figurujących w ewidencji
zabytków jest jej zastrzeżenie w ustaleniach miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego. Tabela
17 przedstawia zestawienie obiektów architektonicznych ujętych w ewidencji zabytków województwa
lubelskiego.
Na etapie decyzji środowiskowej uzyskano opinię Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków nr IN/41/533/3703/08
z dnia 16.09.2008 r., w której stwierdza się, że żaden z rozpatrywanych wariantów przedsięwzięcia (w tym również
wariant skierowany do realizacji) nie koliduje z obiektami wpisanymi do rejestru zabytków albo ujętych w ewidencji
zabytków województwa lubelskiego.
W pobliżu projektowanej drogi S12/S17 występuje ponadto wiele obiektów architektonicznych cennych kulturowo,
nie wpisanych do rejestru, ani nie ujętych w ewidencji zabytków. Zestawienie tych obiektów przedstawia Tabela 18.
Kilka z tych obiektów koliduje z drogą; są to albo krzyże przydrożne albo kapliczki.
62
4.3. Archeologiczne obiekty zabytkowe
W otoczeniu projektowanej trasy ekspresowej występują liczne archeologiczne obiekty chronione na
podstawie ustawy o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami [9], w tym głównie stanowiska
archeologiczne płaskie, które ulegają całkowitemu zniszczeniu w trakcie prac badawczych. W strefie
projektowanej drogi S12/S17 przeprowadzono w ramach przygotowań do realizacji inwestycji szczegółowe
archeologiczne badania powierzchniowe, które pozwoliły na wydobycie z ziemi zabytków archeologicznych,
kolidujących z projektowaną drogą, a jednocześnie ujawniły liczne dodatkowe niezarejestrowane dotychczas
stanowiska archeologiczne. Zestawienie stanowisk archeologicznych, archiwalnych i nowo-odkrytych,
punktowych i obszarowych podano w poniższych tabelach.
63
Tabela 16 Obiekty architektoniczne wpisane do rejestru zabytków położone w pobliżu projektowanej drogi S12/S17
Lp.
1.
Minimalna
odległość
od osi
drogi [m]
970
Km
14+300
Położenie
względem
osi drogi
prawa
Minimalna
rozgraniczających
[m]
910
Km minimalnej
rozgraniczających
14+400
Kierunek
względem
osi drogi
pd-zach
Powiat
Lubelski
Gmina
Miasto Lublin
Miejscowość
Przedmiot ochrony
Uwagi
Jakubowice
Murowane
zespół pałacowoparkowy
w Jakubowicach
Murowanych
(pałac - XVI/XVII,
XIX/XX wiek,; 2
pawilony - pocz.
XVIII w.; mur
oporowy i piwnice
- 2 poł. XVII;
brama wjazdowa poł. XIX; park
angielski - pocz.
XIX w.)
nr rej.: A/461
z 17.08.1970r.
Tabela 17 Obiekty architektoniczne ujęte w ewidencji zabytków położone w pobliżu projektowanej drogi S12/S17
Lp.
Minimalna
odległość
od osi
drogi [m]
Km
Położenie
względem
osi drogi
Minimalna
rozgraniczających
[m]
Km minimalnej
rozgraniczających
Kierunek
względem
osi drogi
Powiat
Gmina
Miejscowość
Przedmiot
ochrony
Uwagi
1
2
1170
900
14+700
15+150
prawa
prawa
860
400
15+600
15+620
pd-zach
pd-zach
Lubelski
Lubelski
Wólka
Wólka
Jakubowice
Murowane
młyn i dom
młynarza przy
rzece Bystrzyca
Długie
mogiła z wojen
tureckich z XIV
wieku, położona
przy drodze nr 82
Lublin-Łęczna,
zaznaczona
krzyżem
obiekt objęty
ochroną
konserwatorską
na podstawie
ustaleń
miejscowego
planu
zagospodarowania
przestrzennego;
stan zachowania:
dobry
obiekt objęty
ochroną
konserwatorską
na podstawie
ustaleń
miejscowego
planu
zagospodarowania
przestrzennego;
stan zachowania:
szczątkowy
65
Tabela 18 Obiekty architektoniczne cenne kulturowo, poza rejestrem i ewidencją zabytków, położone w pobliżu projektowanej drogi S12/S17
1
2
3
4
5
6
7
Minimalna
odległość
od osi
drogi [m]
kolizja
kolizja
1500
80
1860
1380
kolizja
8
1170
-
16+370
lewa
1100
16+470
płn-wsch
Lubelski
Wólka
9
kolizja
tak
17+680
lewa
w liniach rozgraniczajacych
-
-
Lubelski
Wólka
10
910
-
17+690
lewa
640
17+690
wsch
Lubelski
Wólka
11
910
-
17+725
lewa
640
17+691
wsch
Lubelski
Wólka
12
kolizja
tak
19+500
lewa
-
-
Lubelski
Miasto Lublin
13
kolizja
tak
19+700
lewa
-
-
Lubelski
Wólka
14
870
-
19+960
lewa
280
19+960
zach
Lubelski
Wólka
15
300
-
21+230
prawa
130
21+100
płn
Świdnicki
Miasto Świdnik
Lp.
W
liniach
rozgr.
Km
Położenie
względem
osi drogi
Minimalna odegłość od
linii rozgraniczających [m]
Km minimalnej
rozgraniczających
Kierunek
względem
osi drogi
Powiat
Gmina
Miejscowość
Obiekt
tak
tak
tak
11+560
12+910
13+800
14+500
15+100
15+700
15+630
lewa
prawa
prawa
lewa
lewa
lewa
lewa
1500
80
1820
1060
14+410
13+840
15+100
15+650
-
płn-wsch
pd-zach
płn-wsch
płn-wsch
-
Lubelski
Lubelski
Lubelski
Lubelski
Lubelski
Lubelski
Lubelski
Niemce
Wólka
Miasto Lublin
Wólka
Wólka
Wólka
Wólka
Łagiewniki
Marianówka
Łyskaów
Łyskaów
Łyskaów
Turka
Długie
Biskupie Kolonia
Świdniczek
Świdnik
Mały
Świdnik
Mały
Świdnik
Mały Kolonia
Świdnik
Mały Kolonia
Świdnik
Mały Kolonia
Zadębie
Pierwsze
kapliczka
krzyż
kapliczka
kapliczka
kapliczka
kapliczka
krzyż
krzyż
kapliczka
krzyż
krzyż
kapliczka
krzyż
kapliczka
kapliczka
66
Tabela 19 Zestawienie archiwalnych stanowisk archeologicznych
Lp.
Minimalna
odległość od
osi drogi [m]
Km
początku
Km
końca
Położenie
względem
osi drogi
Minimalna odegłość
od linii
rozgraniczających
[km]
Km minimalnej
rozgraniczających
Kierunek
względem
osi drogi
Powiat
Gmina
Uwagi
1
800
11+260
-
prawa
720
11+580
pd-zach
Lubelski
Wólka
punktowe
2
950
15+730
15+965
lewa
660
15+680
płn-wsch
Lubelski
Wólka
obszarowe
3
470
15+560
15+655
lewa
160
15+650
płn-wsch
Lubelski
Wólka
obszarowe
4
420
15+725
15+850
lewa
130
15+680
płn-wsch
Lubelski
Wólka
obszarowe
5
270
15+795
15+870
lewa
120
15+680
pd-wsch
Lubelski
Wólka
obszarowe
6
930
14+830
15+000
prawa
510
15+500
pd-zach
Lubelski
Wólka
obszarowe
7
900
17+400
17+555
prawa
620
17+630
zach
Lubelski
Wólka
obszarowe
8
280
17+800
17+915
lewa
120
17+710
pd-wsch
Lubelski
Wólka
obszarowe
9
640
17+825
17+935
lewa
410
17+710
pd-wsch
Lubelski
Wólka
obszarowe
67
Na trasie budowy drogi ekspresowej S17 Kurów – Lublin – Piaski, zadanie 4 – węzeł Lubartów węzeł
Witosa, do przedinwestycyjnych archeologicznych badań wykopaliskowych – zgodnie z decyzją LWKZ w
Lublinie znak: IA/4300/120/2884/10 z dn. 09.07.2010 r. – wytypowanych zostało 14 stanowisk
archeologicznych. Badania archeologiczne zakończono na następujących stanowiskach:
− Łagiewniki 9 AZP 76-82/75,
− Łagiewniki 10 AZP 76-82/76,
− Pliszczyn 9 AZP 76-82/77,
− Długie 9 AZP 77-82/107,
− Długie 7 AZP 77-82 /31,
− Długie 8 AZP 77-82/106,
− Świdnik 5 AZP 77-82 /42 (dawniej Świdnik 5/12),
− Świdnik 3 AZP 77-82/111.
Prace archeologiczne na następujących stanowiskach zostaną zakończone do końca kwietnia 2011 r.:
− Biskupie Kolonia 7/109,
− Biskupie Kolonia 5/97,
− Lublin – Świdniczek 51/1,
− Lublin – Biskupie 2/59,
− Lublin – Biskupie 5/110,
− Świdnik 8/45 (dawniej 8/15).
Pozostałe stanowiska archeologiczne znajdujące się w kolizji z inwestycją zostaną objęte ścisłym nadzorem
archeologicznym podczas realizacji robót ziemnych związanych z budową drogi ekspresowej S17 na
przedmiotowym odcinku.
5. OPIS ANALIZOWANYCH WARIANTÓW
5.1 Racjonalny wariant alternatywny
Racjonalny wariant alternatywny, to tak zwany wariant zerowy. W tym rozwiązaniu ruch drogowy będzie
odbywał się po istniejących jezdniach i nie zostaną przebudowane skrzyżowania z drogami poprzecznymi.
Nawierzchnia tych dróg nie będzie poszerzana, a tylko ewentualnie poddana zabiegom remontowym.
W związku z długofalowym nieuniknionym wzrostem ruchu na drogach przebiegających przez miasto
należy przypuszczać, że w dalszej przyszłości ruch drogowy będzie silnie tłumiony ograniczeniami
przepustowości i będzie obciążał alternatywne drogi objazdowe.
Zjawiska te wystąpią w największej intensywności na odcinku zlokalizowanym na terenie miasta.
W rezultacie nastąpi wzrost uciążliwości drogi krajowej 12/17 oraz dróg objazdowych dla okolicznego
środowiska i zabudowy, w tym w szczególności mogą wystąpić bardzo duże przekroczenia dopuszczalnych
poziomów hałasu i zanieczyszczeń powietrza przy tych drogach. Szacuje się, że pogorszenie stanu
akustycznego i aerosanitarnego środowiska w takim przypadku odczują mieszkańcy okolicznych osiedli,
w tym zwłaszcza osiedli o wysokiej wielorodzinnej zabudowie blokowej w Lublinie. Przypuszczalnie
w takim przypadku tereny mieszkaniowe w strefach uciążliwości istniejących dróg nie zostaną
zabezpieczone akustycznie przeciw hałasowi drogowemu. Innym mankamentem wariantu zerowego będzie
utrudnienie możliwości wjazdu i zjazdu z drogi krajowej 12/17 do okolicznej zabudowy oraz na drogi
poprzeczne. Należy przypuszczać, że po przekroczeniu pewnego poziomu ruchu skrzyżowania na tych
drogach staną się nieprzejezdne w godzinach szczytu, a na trasie głównej tworzyć się będą coraz dłuższe
korki drogowe.
W skali regionu rezygnacja z budowy analizowanego odcinka drogi spowoduje ucieczkę ruchu
z przeciążonego odcinka drogi krajowej 12/17 na mniej obciążone drogi alternatywne.
68
Rezygnacja z drogi ekspresowej pociąga za sobą nie tylko niekorzystne zjawiska opisane powyżej. Ma też
zalety, głównie dla środowiska przyrodniczego, w postaci nienaruszania istniejących terenów o dużych
walorach środowiskowych (lasy, doliny, zespoły łąkowe, itp.).
5.2. Warianty analizowane na wcześniejszych etapach przygotowania inwestycji
Na etapie przygotowania dokumentacji do wniosku o wydanie decyzji lokalizacyjnej rozważano różne
przebiegi trasy i lokalizacji węzłów. Na odcinku od węzła Bogucin do węzła Dąbrowica brano pod uwagę
dwa warianty przebiegu trasy (wariant 1 i 2). Na pozostałym odcinku (od węzła Dąbrowica do węzła
Witosa) również pod uwagę brane były dwa warianty przebiegu trasy (wariant I i II). Przebiegi te ściśle
wiązały się z koncepcjami lokalizacji węzłów. Warianty (1, 2, I i II) różniły się między sobą zarówno
długością i zajmowaną powierzchnią jak i stopniem i charakterem oddziaływania na środowisko.
5.3 Wariant najbardziej korzystny dla środowiska
Zgodnie z zapisami Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach wydanej przez Regionalnego Dyrektora
Ochrony Środowiska w Lublinie dla przedsięwzięcia: „Budowa drogi ekspresowej S17 odcinek KurówLublin- Piaski zadanie nr 1, 2, 3, 4: odcinek węzeł Lubartów (bez węzła) do km 21+250
najkorzystniejszym wariantem dla środowiska jak również życia i zdrowia człowieka, jest wariant
realizacyjny polegający na budowie drogi ekspresowej S17 na odcinku zadania 4.1 według przebiegu
wariantu I.
5.4 Wariantowanie techniczne przedsięwzięcia
Na etapie sporządzania niniejszego raportu oraz projektu budowlanego nie były rozpatrywane warianty
lokalizacyjne inwestycji (ze względu na etap projektowania – ZRID). W przypadku wariantu
inwestycyjnego rozważano następujące warianty techniczne rozwiązań służących ochronie środowiska:
1.
Wariantowanie konstrukcji estakady:
a) OBIEKT SPRĘŻONY:
Obiekt zaprojektowano jako dwie estakady żelbetowe-sprężone, o ustroju niosącym o przekroju
skrzynkowym, które zdylatowano na długości obiektu na trzy konstrukcje nośne. Na odcinku prostym
(przęsła 1-12) skrzynka ma szerokość u podstawy 8,8 m i posiada przeponę w środku rozpiętości oraz
obustronne wsporniki po 2,5m każdy. Na długości przęseł 13-19 skrzynka ma szerokość zmienną (9,35 m–
12,313 m u podstawy – jezdnia lewa oraz 9,35 m-14,65 m u podstawy – jezdnia prawa) i posiada przeponę
w środku rozpiętości oraz obustronne wsporniki po 2,5m każdy. Na długości przęseł 20-22 konstrukcja
nośna posiada osobne skrzynki pod trasę główną i łącznice połączone płytą żelbetową (szerokości
skrzynek:6,8 m –8,8 m u podstawy – trasa główna jezdnia lewa, 3,04 m-5,34 m u podstawy -łącznica
wjazdowa oraz 7,8 m - 9,8 m u podastawy – trasa główna jezdnia prawa, 4,3 m-6,44 m – łącznica
zajazdowa). Skrzynki pod trasą główną posiadają przeponę w środku rozpiętości. Wsporniki z obu stron po
2,5 m każdy.
Zabudowę wiaduktu stanowią kapy chodnikowe o szerokości 125 cm (wewnętrzne obydwu obiektów na
długości przęseł 1-12), 150 cm (zewnętrze obydwu obiektów na długości pozostałych przęseł).
Przewidziano wykonanie konstrukcji nośnej przęseł 1-12 metodą betonowania sekcjami za przyczółkiem nr
1 i nasuwania podłużnego. Przęsła 13-22 należy betonować w szalunkach ustawionych na konstrukcjach
wsporczych w postaci klatek. Konstrukcja belkowo-płytowa betonowana będzie w całości na pełnym
przekroju, jednoetapowo, postępując od jednego przyczółka w kierunku drugiego.
69
a) OBIEKT ZESPOLONY:
Obiekt zaprojektowano jako dwie niezależne konstrukcje zespolone (osobną dla każdej jezdni), składające
się ze stalowych dźwigarów zespolonych z żelbetowa płytą, które zdylatowano na długości obiektu tworząc
w ten sposób cztery konstrukcje nośne dla każdej z jezdni. Na odcinku prostym (przęsła 1-12) konstrukcja
posiada 5 dźwigarów w rozstawie 2,8 m. Na długości przęseł 13-19 konstrukcja posiada 6 dźwigarów w
rozstawie zmiennym od 2,2 m do 3,3 m. Na długości przęseł 20-21 konstrukcja posiada 8 dźwigarów w
rozstawie zmiennym od 2,4 m do 3,7 m. (jezdnia lewa wraz z łącznicą wjazdową) oraz od 2,4m do 3,1m.
(jezdnia prawa wraz z łącznicą zjazdową). W przęśle 22 zastosowano osobne konstrukcje dla każdej jezdni
i każdej z łącznic, o następujących ilościach dźwigarów:
3 dźwigary w rozstawie 2,9 m -łącznica wjazdowa,
5 dźwigarów w rozstawie 3,0 m – jezdnia lewa,
5 dźwigarów w rozstawie 2,8 m – jezdnia prawa,
4 dźwigary w rozstawie zmiennym od 2,7 do 3,2 m -łącznica zjazdowa.
Montaż konstrukcji stalowej zostanie wykonany przy pomocy dźwigów samochodowych. Przy
odpowiednio przewidzianym projekcie montażu istnieje możliwość montażu konstrukcji stalowej
bezpośredni z samochodów przywożących elementy mostu. Płyta żelbetowa mostu zespolonego zostanie
wykonana na konstrukcji stalowej bez konieczności wykonywania rusztowania i deskowania opartego na
gruncie.
Ze względów środowiskowych dokonano wyboru konstrukcji zespolonej. Wybór ten podyktowany
był brakiem konieczności wykonywania pełnego deskowania i rusztowania opartego na gruncie, co
mogłoby wpłynąć na zaburzenie stosunków wodnych w dolinie rzeki Bystrzycy.
2.
Zastosowaniu cichej nawierzchni na drodze krajowej nr 82.
Na etapie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach przeanalizowano oddziaływanie projektowanej
inwestycji w obrębie przejścia przez istniejący przebieg drogi krajowej nr 82 i na niektórych fragmentach
drogi krajowej zaproponowano urządzenia zabezpieczające (ekrany akustyczne) w granicach planowanego
przedsięwzięcia. Na etapie opracowywania projektu budowlanego zaprojektowano elementy drogi
ekspresowej zgodnie z propozycją przeanalizowaną na etapie DUŚ. Jednakże przy ocenie wpływu
projektowanej drogi ekspresowej na środowisko posłużono się nową analizą ruchowa, która w znacznym
stopniu zwiększyła planowane natężenie ruchu na odcinku przejścia projektowaną drogą ekspresową przez
istniejącą drogę krajową nr 82. Okoliczność ta spowodowała, że wzrosło oddziaływanie akustyczne drogi
na tym odcinku, a co za tym idzie zaproponowane urządzenia ochrony przeciwhałasowej (ekrany
akustyczne) w analizowanym miejscu stały się nieskuteczne, co spowodowało zaproponowanie nowych
rozwiązań służących zabezpieczeniu przed hałasem drogowym. Dodatkowo kształt węzła uległ znacznej
zmianie, co wymusiło konieczność przeprojektowania lokalizacji oraz kształtu ekranów akustycznych. Tak
wiec w celu ochrony istniejącej zabudowy zaprojektowano ekran akustyczny w liniach rozgraniczających
drogi ekspresowej. Ponadto na całym odcinku drogi krajowej nr 82 leżącym w zakresie projektu
budowlanego drogi ekspresowej zostanie zastosowana tzw. cicha nawierzchnia (SMA8). Zastosowanie
cichej nawierzchni jako dodatkowego po ekranach akustycznych środka łagodzącego negatywne
oddziaływanie hałasu, podyktowane jest koniecznością ochrony budynków mieszkalnych leżących
w bezpośrednim sąsiedztwie drogi. Ekrany akustyczne zaproponowano w tych miejscach gdzie ich
lokalizacja była technicznie możliwa i w których w sposób skuteczny będą chronić pobliskie budynki
mieszkalne. Jednakże pomimo zastosowania w/w środków zabezpieczających wykonanych w pasie
planowanej inwestycji określonym decyzją środowiskową jeden budynek mieszkalny położony przy
istniejącym odcinku drogi krajowej nr 82 narażony jest na ponadnormatywne oddziaływanie akustyczne
wynikające z funkcjonowania drogi ekspresowej i drogi ekspresowej. Tak więc w celu zwiększenia
skuteczności zastosowanych elementów zabezpieczających na całym odcinku drogi krajowej nr 82
zlokalizowanym w obrębie węzła Włodawa zaproponowano wykonanie cichej nawierzchni.
70
3.
Budowie ekranu akustycznego chroniącego dwa budynki po lewej stronie drogi na wysokości km
12+230.
inwestycji w zakresie klimatu akustycznego. W przypadku omawianych budynków ze względu na przebieg
izofon na granicy wartości dopuszczalnych, nie zaproponowano ekranu akustycznego chroniącego
przedmiotowe budynki, co skutkowało brakiem wskazania w decyzji środowiskowej konieczności budowy
ekranu akustycznego (wyznaczono jedynie punkt do analizy porealizacyjnej PDH-I-4). Na etapie
opracowywania projektu budowlanego oraz niniejszego raportu posłużono się nową analizą ruchowa, która
w znacznym stopniu zwiększyła planowane natężenie ruchu. Okoliczność ta spowodowała, że wzrosło
oddziaływanie akustyczne drogi na tym odcinku, a co za tym idzie budynki te znalazły się w zasięgu
oddziaływania. Rozważano podjęcie decyzji o konieczności budowy ekranu akustycznego na etapie analizy
porealizacyjnej, jak to zostało wskazane w raporcie na etapie decyzji środowiskowej. Jednak w celu
zapewnienia wartości dopuszczalnych ostatecznie zaprojektowano ekran akustyczny w liniach
rozgraniczających drogi ekspresowej.
4.
Budowie ekranu akustycznego chroniącego grupę budynków po lewej stronie drogi na wysokości
km 17+250.
oddziaływanie akustyczne drogi na tym odcinku, a co za tym idzie budynki te znalazły się w zasięgu
5.
Budowie ekranów akustycznych chroniących grupę budynków po lewej i prawej stronie drogi na
odcinku od ok. km 17+800 do ok. km 18+600.
ekranów akustycznych (wyznaczono jedynie punkty do analizy porealizacyjnej PDH-I-7, PDH-I-8, PDH-I9). Na etapie opracowywania projektu budowlanego oraz niniejszego raportu posłużono się nową analizą
ruchowa, która w znacznym stopniu zwiększyła planowane natężenie ruchu. Okoliczność ta spowodowała,
że wzrosło oddziaływanie akustyczne drogi na tym odcinku, a co za tym idzie budynki te znalazły się
w zasięgu oddziaływania. Rozważano podjęcie decyzji o konieczności budowy ekranu akustycznego na
etapie analizy porealizacyjnej, jak to zostało wskazane w raporcie na etapie decyzji środowiskowej. Jednak
w celu zapewnienia wartości dopuszczalnych ostatecznie zaprojektowano ekrany akustyczne w liniach
6.
Budowie ekranu akustycznego chroniącego dwa budynki po lewej stronie drogi na wysokości km
20+880.
71
oddziaływanie akustyczne drogi na tym odcinku, a co za tym idzie budynki ten znalazły się w zasięgu
72
6. ODDZIAŁYWANIE WARIANTÓW PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO
6.1 Oddziaływanie przedsięwzięcia na obszary europejskiej sieci NATURA 2000
6.1.1. Uwagi ogólne
Przedsięwzięcie jest zlokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie obszaru Natura 2000 – Bystrzyca
Jakubowicka. Odległość pomiędzy lokalizacją inwestycji a najbliższymi obszarami tej sieci wynosi (licząc
od linii rozgraniczających drogi):
ok. 15 m od SOOS „Bystrzyca Jakubowicka” PLH 060096,
ok. 1300 m od SOOS „Świdnik” PLH 060021.
Na etapie wydawania decyzji środowiskowej przeanalizowano szczegółowo oddziaływanie wariantów
przedsięwzięcia na poszczególne w/w obszary chronione, w wyniku czego skierowano do realizacji
najlepszy dla środowiska wariant obwodnicy Lublina.
6.1.2 Oddziaływanie na obszar SOOS „Bystrzyca Jakubowicka”
W ramach procedury oceny oddziaływania przedsięwzięcia na etapie wniosku o uzyskanie decyzji
środowiskowej rozpatrywano 2 warianty przebiegu drogi na odcinku położonym w najbliższym sąsiedztwie
obszaru Natura 2000 „Bystrzyca Jakubowicka”. W ramach poszczególnych wariantów brano również pod
uwagę warianty techniczne. We wszystkich rozpatrywanych wariantach lokalizacyjnych i technicznych
miało nastąpić przecięcie doliny rzeki Bystrzycy. W wybranym wariancie I granica obszaru Natura 2000
„Bystrzyca Jakubowicka”, obejmującego część doliny, będzie przebiegać w odległości minimalnej
ok. 15 m od pasa drogowego (według projektu budowlanego). W wariancie II obszar Natura 2000 miał
znaleźć się w odległości ok. 500 m od granicy pasa drogowego. Dla każdego z tych wariantów
lokalizacyjnych przedsięwzięcia możliwe były dwa rozwiązania: przejście drogi przez dolinę Bystrzycy na
długim i wysokim nasypie albo po estakadzie obejmującej w przybliżeniu całą szerokość doliny.
Z porównania wariantów wynikał wniosek, że korzystniejszy jest wariant II ze względu na większą
odległość od obszaru w stosunku do wariantu I. Wariant I uznano za gorszy ze względu na możliwość
wystąpienia niewielkiego oddziaływania na gatunki i siedliska chronione w ramach obszaru związane
przede wszystkim z niewielką zmianą stosunków wodnych oraz zasięgiem hałasu, a także z większym
ryzykiem (z uwagi na bliskie sąsiedztwo) potencjalnego zanieczyszczenia wód powierzchniowych
i podziemnych w wyniku poważnych awarii. Uwzględniając jednak wariantowanie techniczne, ostatecznie
dopuszczono do realizacji wariant I w wersji przejścia nad doliną na estakadzie, w której oddziaływania na
obszar chroniony będą znacznie mniejsze niż w wersji wysokiego nasypu, jednocześnie nakładając na
inwestora szereg wymagań projektowych, technologicznych i monitoringowych, zapisanych w decyzji
środowiskowej.
Realizacja inwestycji i jej późniejsza eksploatacja nie będzie jednak powodować jakiegokolwiek
z powyższych zagrożeń, tym samym nie będzie wywierać negatywnego wpływu na obszar. Wniosek ten
wypływa ze szczegółowej analizy projektu budowlanego przy uwzględnieniu niżej wymienionych
uwarunkowań i zastosowanych środków ochronnych.
Faza realizacji i eksploatacji
Oddziaływanie na zwierzęta
Ze względu na fakt, że realizacja estakady wymaga konieczności przełożenia fragmentu koryta rzeki
Bystrzycy, istnieje możliwość wystąpienia oddziaływania na piskorza bytującego w wodach rzeki
Bystrzycy. Oddziaływanie to występować może tylko w fazie przekładania koryta oraz w fazie budowy
73
estakady i w głównej mierze związane będzie z zmętnieniem wody w rzece. Ze względu na krótkotrwały
czas trwania, nie przewiduje się znaczącego oddziaływania na ww. gatunek. W dolinie Bystrzycy piskorz
występuje w rowach melioracyjnych, starorzeczach i stawach. Duże znaczenie w tym przypadku ma
również odporność piskorzy na niską zawartość tlenu w wodzie (zazwyczaj zamieszkuje wody
słabonatlenione o mulistym dnie) oraz fakt, że jest gatunkiem odpornym na zamulenie. Dlatego prace
w korycie rzeki nie będą miały wpływu na populację tego gatunku.
Budowa estakady nie koliduje z obszarami i obiektami krajowego systemu ochrony przyrody
wymienionymi w art. 6 Ustawy o ochronie przyrody [4] – z następującymi wyjątkami, dotyczącymi
wyłącznie gatunkowej ochrony roślin i zwierząt (por. pkt. 3.8):
stanowisko czerwończyka nieparka (Lycaena dispar) od km 14+500 do km 14+530,
stanowisko czerwończyka fioletka (Lycaena helle) od km 14+540 do km 14+670.
Na zniszczenie siedlisk w/w gatunków roślin i zwierząt uzyskano odpowiednie zezwolenie RDOŚ (por.
zał. 1). Zniszczenie to nie wpłynie na populację motyli występujących w obszare doliny, gdyż likwidacji
ulegną jedynie dwa pojedyncze stanowiska. Jak to zostało przedstawione na załącznikach graficznych
(Rys 3 – Inwentaryzacja przyrodnicza) liczne stanowiska motyli z gatunku czerwończyka nieparka
i czerwończyka fioletka jak również modraszka telejus oraz modraszka nausitous występują w znacznym
oddaleniu od inwestycji, i ich dalsze bytowanie nie jest zagrożone.
W licznych rowach melioracyjnych w Dolinie Bystrzycy oraz w okolicy koryta rzeki na odcinku od ok. km
14+500 do ok. km 15+450 w odległości do 300 metrów od osi inwestycji podczas inwentaryzacji
zaobserwowano kilkaset osobników żab z grupy żab zielonych – żaba wodna (Rana esculenta) i żaba
jeziorowa (Rana lessonae) i kilkaset osobników żaby trawnej (Rana temporaria) oraz kilkadziesiąt
osobników ropuchy szarej (Bufo bufo). Inwentaryzacja nie wykazała innych gatunków płazów.
Inwentaryzacja przyrodnicza wykazała, że w okolicy inwestycji występują miejsca bytowania gąsiorka
(Laniu collurio), błotniaka stawowego (Cirrus aeruginousus), derkacza (Crex crex), czapli białej (Egretta
alba) oraz miejsce żerowania bociana białego (Ciocina ciocina). Ptaki te należą do stosunkowo
rozpowszechnionych w rejonie lubelskim. W wyniku realizacji inwestycji (zajęcie części terenu pod pas
drogowy) zniszczeniu ulegną siedliska żerowiskowe tych ptaków. Ubytek ten nie jest znaczący i będzie
skutkował porzuceniem miejsc bytowania i żerowania w okresie budowy i poszukiwaniem innych bardziej
dogodnych.
Analizując ewentualną możliwość kolizji motyli z poruszającymi się po estakadzie pojazdami, należy
dojść do wniosku, że oddziaływanie to nie wystąpi. Jest to spowodowane faktem, iż estakada
zlokalizowana jest średnio 6 metrów nad powierzchnią terenu. Dodatkowo na odcinku od km 14+488 do
km 15+329 zlokalizowane jest przejście dla dużych zwierząt. Średnia wysokość w obrębie przejścia
wynosi od 6 m do 9 m nad poziomem istniejącego terenu. Z obserwacji poczynionych w terenie oraz po
zasięgnięciu opinii entomologa wynika, że motyle poruszają się zazwyczaj przy powierzchni ziemi
(średnio na wysokości 1,5 – 2 metry), co wiąże się z przyciągającym motyle łąkowo-wodnym
zagospodarowaniem terenu. W związku z powyższym należy stanowczo wykluczyć możliwość kolizji
motyli z poruszającymi się po estakadzie pojazdami. Przy zaprojektowanej wysokości estakady o świetle
zdecydowanie większym od typowej wysokości lotu motyla można założyć, że przeloty pod estakadą będą
całkowicie bezpieczne, a więc zakończą się sukcesem. Dodatkowo inwentaryzacja przyrodnicza wykazała,
że zdecydowania większość siedlisk chronionych gatunków motyli zlokalizowana jest w pasie 100 – 300
metrów od estakady w kierunku północno-zachodnim (na terenie obszaru Natura 2000 „Bystrzyca
Jakubowicka”). Jest to spowodowane występowaniem w tych regionach gatunków roślin żywicielskich
motyli: krwiściąg lekarski Sanguisorba officinalis, rdest wężownik Polygonum bistora oraz szczaw
lancetowaty Rumem hydrolapatum.
74
Oddziaływanie na rośliny i siedliska
Wśród roślinności narażonej na oddziaływanie przedsięwzięcia znajdują się niewielkie fragmenty siedlisk
przyrodniczych z Załącznika I Dyrektywy Siedliskowej.
Analizując oddziaływanie inwestycji na siedliska przyrodnicze (z Załącznika I Dyrektywy Siedliskowej)
należy wziąć pod uwagę fakt, że usytuowane są one poza obszarami istniejących i planowanych do
utworzenia obszarów Natura 2000. Przebieg drogi ekspresowej S17/S12 na odcinku zlokalizowanym
w bezpośrednim sąsiedztwie obszaru Natura 2000 „Bystrzyca Jakubowicka” koliduje koliduje z dwoma
typami siedlisk. W poniższej tabeli przedstawiono zestawienie utraty powierzchni poszczególnych typów
siedlisk w związku z realizacją niniejszego przedsięwzięcia w sąsiedztwie obszaru Natura 2000 „Bystrzyca
Jakubowicka”.
Powierzchnia siedliska
L.p.
1
2
Typ siedliska
6510 Niżowe i górskie
świeże łąki
użytkowane
ekstensywnie
6410
Zmiennowilgotne łąki
trzęślicowe
Całkowita
zinwentaryzowana
w pasie 500 m od osi
drogi ekspresowej
[ha]
Bezpośredni
o niszczona
w wyniku
kolizji [ha]
od km 14+521 do km 15+373
od km 15+369 do km 15+565
44,97
1,77
od km 14+531 do km 14+590
od km 14+628 do km 14+744
od km 14+833 do km 14+980
14,24
0,11
Miejsca kolizji z płatami
siedliska
Największe straty powierzchniowe wystąpią w przypadku siedliska 6510 – Niżowe i górskie świeże łąki
użytkowane ekstensywnie (1,77 ha – powierzchnia bezpośredniego zniszczenia w wyniku realizacji
inwestycji). Szerokie rozpowszechnienie tego typu siedliska zarówno w rejonie inwestycji, jak również
w całym regionie lubelskim sprawia, że reprezentatywność tego siedliska nie spadnie w wyniku realizacji
inwestycji.
Najmniejszą stratę przewiduje się w przypadku siedliska 6410 – Zmiennowilgotne łąki trzęślicowe.
Przewiduje się utratę 0,11 ha powierzchni. Jego stan zachowania został określony, jako przejściowy
pomiędzy B i C w trzystopniowej skali (wg metodyki przyjętej w powszechnej inwentaryzacji
przyrodniczej). Realizacja inwestycji przyczyni się do zniszczenia niewielkich części trzech płatów tego
powszechnie występującego w obszarze inwentaryzacji siedliska, co nie wpłynie w sposób znaczący na
reprezentatywność siedliska.
Nie bez znaczenia pozostaje fakt, że punktowa lokalizacja filarów estakady jest rozwiązaniem optymalnym,
gdyż nie zmieni stosunków wodnych w obrębie łąk zmiennowilgotnych. Dzięki temu rozwiązaniu nie
zostanie zaburzony istniejący reżim hydrogeologiczny, a przepływ wody zostanie zachowany na
dotychczasowym poziomie. Pod budowę filarów estakady zostanie zajęta powierzchnia 0,49 ha, z czego
niżowe i górskie świeże łąki użytkowane ekstensywnie stanowią 0,36 ha, a zmiennowilgotne łąki
trzęslicowe stanowią 0,03 ha. W stosunku do całkowitej wielkości siedliska zinwentaryzowanej w pasie
500 m od osi zniszczeniu ulegnie odpowiednio 0,80 % i 0,21 %.
Natomiast pod budowę drogi technologicznej zostanie zajęta powierzchnia 1,77 ha, z czego niżowe
i górskie świeże łąki użytkowane ekstensywnie stanowią 1,41 ha, a zmiennowilgotne łąki trzęslicowe
stanowią 0,08 ha. W stosunku do całkowitej wielkości siedliska zinwentaryzowanej w pasie 500 m od osi
zniszczeniu ulegnie odpowiednio 3,14 % i 0,56 %.
75
Analizując wpływ zacienienia pod estakadą na chronione siedliska roślin, należy dojść do wniosku, że
oddziaływanie to nie wystąpi. Jest to spowodowane faktem, iż estakada zlokalizowana jest średnio
6 metrów nad powierzchnią terenu. Dodatkowo na odcinku od km 14+488 do km 15+329 zlokalizowane
jest przejście dla dużych zwierząt. Średnia wysokość w obrębie przejścia wynosi od 6 m do 9 m nad
poziomem istniejącego terenu. Wszystkie zinwentaryzowane cenne siedliska roślin występują na odcinku
estakady pokrywającym się z przejściem dla zwierząt dużych, a wiec dostępność światła powinna być
wystarczająca. Jedynie w bezpośrednim sąsiedztwie przyczółków estakady mogą wystąpić niedobory
światła wystarczającego do rozwoju roślin, jednak w tych lokalizacjach brak jest chronionych stanowisk
roślin.
W celu umożliwienia wybudowania estakady przechodzącej przez dolinę Bystrzycy projektuje się
wykonanie równolegle do obiektu drogi technologicznej, z powierzchni której będą prowadzone główne
prace budowlane. Na etapie budowy ruch pojazdów poruszających się po tej drodze spowoduje
zagęszczenie gruntów znajdujących się pod drogą technologiczną, w efekcie czego nastąpi utrudnienie
krążenia wód gruntowych. Po wybudowaniu estakady (po ok. 18 miesiącach) droga technologiczna będzie
rozebrana, a warstwa glebowa ulegnie rozprężeniu. Konstrukcja drogi posadowiona będzie bezpośrednio na
powierzchni istniejącego terenu i wykonana będzie z naturalnych materiałów. Droga ta została
zaprojektowana poza granicami obszaru Natura 2000 „Bystrzyca Jakubowicka” oraz siedliskami
zmiennowilgotnych łąk trzęślicowych (6410), a więc nie dojdzie do czasowego deficytu wody na skutek
utrudnień przepływu. W celu określenia skutków wykonania drogi technologicznej i możliwości wpływu
obciążeń od konstrukcji drogi wraz z oddziaływaniem poruszających się po niej maszyn budowlanych za
zakłócenie przepływu wód gruntowych wykonano obliczenia porównawcze nacisku (czynnika
konsolidującego) tej drogi oraz eksploatowanej od 30 lat drogi powiatowej nr 2223L odcinek Sobianowice
– Turka w poziomie ich posadowienie w porównywalnych warunkach lokalizacji w dolinie rzeki
Bystrzycy. Obliczenia te umieszczono w poniższym punkcie: Wpływ na stosunki wodne. Zmiennowilgotne
łąki trzęślicowe charakteryzują się i występują na obszarach o dużych wahaniach poziomu wód
gruntowych, co ma miejsce również w przypadku doliny rzeki Bystrzycy. Przepływ wód gruntowych
w kierunku obszaru Natura 2000, jaki zostanie zapewniony przez drogę technologiczną pozwoli na
zawodnienie terenu w okresie wiosennym co nie spowoduje trwałego przesuszenia, a co za tym idzie nie
stanowi zagrożenia dla przedmiotów ochrony obszaru Natura 2000 Bystrzyca Jakubowicka.
Ponad to wpływ budowy drogi ekspresowej S17 na zmiennowilgotne łąki trzęślicowe (siedlisko 6410)
występujące w obszarze Natura 2000 Dolina Bystrzycy został omówiony w oddzielnych opracowaniach:
„Wpływ inwestycji liniowych w zakresie warunków hydrogeologicznych na zmiennowilgotne łąki
trzęślicowe (siedlisko 6410)” Dr. Alicja Buczek, Zakład Ekologii Ogólnej, Uniwersytet Przyrodniczy
w Lublinie, Lublin, lipiec 2010. oraz „Ocena zagrożenia zmiennowilgotnych łąk trzęślicowych (siedlisko
6410) oraz gatunków żywicielskich motyli na terenie ostoi siedliskowej Natura 2000 „Bystrzyca
Jakubowicka” w sąsiedztwie planowanej obwodnicy Lublina” Dr. Alicja Buczek, Zakład Ekologii Ogólnej,
Uniwersytet Przyrodniczy w Lublinie, Lublin, sierpień 2010. (Załącznik Nr 1).
Główne wnioski przytoczone w wyżej wymienionych ekspertyzach:
− Odległość siedliska zmiennowilgotnych łąk trzęślicowych 6410 jest dostatecznie duża, aby siedlisko
można określić jako nie zagrożone planowaną budową estakady i drogi technologicznej (płaty łąk
trzęślicowych ze związku Molinion o łącznej powierzchni ok. 0,5 ha; największy i stosunkowo
najbardziej zróżnicowany gatunkowo, zwarty płat omawianego zbiorowiska położony jest
ok. 100 m od południowo-zachodniej granicy ostoi, wzdłuż której zaplanowano inwestycję
drogową).
− W najbliższym sąsiedztwie planowanej inwestycji występują silnie zdegradowane (duży udział
pokrzywy Urtica dioica i trzciny pospolitej Phragmites australis) niewielkie płaty łąk
zmiennowilgotnych, których przynależność do synaksonu Molinion jest wątpliwa ze względu na
niski stopień pokrycia jedynego gatunku charakterystycznego – trzęślicy modrej (do 5%).
− Punktowa lokalizacja filarów i podpór pod estakadę jest najbardziej korzystnym rozwiązaniem
budowlanym, który nie wpłynie na stosunki wodne w obrębie łąk zmiennowilgotnych. Takie
rozwiązanie budowlane pozwala na swobodny przepływ wody i nie zaburza dotychczasowego
reżimu hydrologicznego.
76
−
−
−
−
Budowa drogi technologicznej (z której budowana będzie estakada i która zostanie rozebrana po
zakończeniu prac) nie powinna wpłynąć na trwałą zmianę stosunków wodnych. Droga
technologiczna planowana jest poza siedliskiem 6410 łąki trzęślicowe. Jedynie w przypadku
lokalizacji drogi dojazdowej w obrębie siedliska możliwy byłby czasowy deficyt poprzez lokalnie
utrudniony dopływ do siedliska. Z drugiej strony możliwe byłoby jej dłuższe zaleganie w niektórych
miejscach. Zarówno okresowy deficyt, jak i nadmiar wody są charakterystyczne dla funkcjonowania
łąk zmiennowilgotnych. Jeśli prace ziemne nie będą przeciągać się w czasie nie powinny
spowodować żadnych trwałych niekorzystnych zmian siedliskowych.
Powołując się na analogię z zachowaniem siedliska wraz z gatunkami pokarmowymi gąsienic motyli
po długotrwałej suszy w latach 1993 i 1994 w warunkach rezerwatu Bagno Serbskie [Buczek,
Buczek 1998] należy przewidzieć, że nie zniknie żadna z roślin pokarmowych motyli stwierdzonych
w dolinie Bystrzycy tj. krwiściąg lekarski Sanguisorba officialis (roślina żywicielska modraszka
tulejusa Maculinea teleius i modraszka nausitousa Maculinea nausithous) rdest wężownik
Polygonum bistora (roślina żywicielska czerwończyka fioletka Lycaena helle) i gatunki z rodzaju
szczaw Rumex (rośliny żywicielskie czerwończyka nieparka Lycaena dispar).
Harmonogram prac budowlanych powinien uwzględnić sezon letni, jako okres największej czasowej
ingerencji w omawiane siedlisko przyrodnicze. W tej części okresu wegetacyjnego łąki
zmiennowilgotne są w sposób naturalny najmniej wrażliwe na niedostatek wody. A siedlisko po
ewentualnym przesuszeniu może odrodzić się samoistnie jeżeli warunki wodne wrócą do stanu
wyjściowego już w kolejnym sezonie wegetacyjnym.
Odnośnie możliwości eutrofizacji siedliska podczas budowy leb eksploatacji drogi, to nie można
tego wykluczyć. Jednak ograniczony czas budowy nie powinien w tak znaczący sposób wpłynąć na
podniesienie żyzności siedliska, aby zniszczyło to jego strukturę. Trzeba podkreślić, że okresowo lub
raczej sporadycznie, dzięki wezbraniom rzeki, łąki te są w sposób naturalny zasilane w biogeny. Na
pewno powinno się zastosować takie rozwiązania technologiczne, które uniemożliwią spływ np.
zasolonych wód z eksploatacji jezdni w okresie zimowym (…).
Wpływ na stosunki wodne
W związku z budową obiektu mostowego projektuje się również przełożenie koryta rzeki Bystrzycy w km
18+084 do 18+236. Jest ono spowodowane wymogami technicznymi projektowanej estakady, które to
wymogi wpływają na bezpieczeństwo budowli a tym samym użytkowników drogi. Na etapie sporządzania
raportu w celu ustalenia odpowiednich wymogów, w spełnieniu których możliwe będzie przełożenie koryta
rzeki Bystrzycy odbyło się spotkanie w którym udział wzięli:
− przedstawiciele GDDKiA,
− wykonawcy raportu OOS,
− eksperci wykonujący inwentaryzację doliny Bystrzycy,
− przedstawiciele Polskiego Związku Wędkarskiego,
− przedstawiciele Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej.
Na spotkaniu przeanalizowano przedłożoną propozycję przełożenia rzeki i określono warunki i kryteria
jakie należy spełnić przy przełożeniu rzeki. Projekt przełożenia rzeki został wysłany do Polskiego Związku
Wędkarskiego oraz Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej. Instytucje te pozytywnie zaopiniowały
projekt i warunki przełożenia (pismo znak: GRW-22/2009 z dnia 04.05.2009 r. oraz znak: NZL-210-122/09 z dnia 05.05.2010 r.) – kopie pism w Załączniku nr 1.
Efektem spotkania oraz uzgodnień są zapisy zawarte w niniejszym raporcie dotyczące przełożenia koryta
rzeki Bystrzyca.
Długość tego odcinka po przełożeniu równa będzie 152,0. Ponad to planuje się zasypanie przełożonego
odcinka koryta do km 18+103,5 do km 18+203,5 (kilometraż rzeki Bystrzycy) o długości 100,0 m oraz
skrócenie ujściowego rowu lokalnego na długości 55,4 m wraz z fragmentarycznym przełożeniem nowo
powstałego odcinka ujściowego o długości 9,0 m. Parametry istniejącego koryta:
− nachylenie skarp: zmienne w przekroju w przedziale 1:1,6 ÷ 2,2
− szerokość w dnie B = 4,1 ÷ 4,5
− długość przekładanego odcinka L = 152,0 m
77
−
spadek podłużny i = 0,5 ‰.
Parametry projektowanego koryta:
− nachylenie skarp: 1:2,0
− szerokość w dnie B = 4,2 (bez umocnienia, z umocnieniem B=5,0 m)
− długość nowego odcinka L = 152,0 m
− spadek podłużny i = 0,5 ‰
− ubezpieczenie – brzegoskłon kryty (ściel faszynowa, kiszki faszynowe, kołki drewniane, ziemia
urodzajna)
− ubezpieczenie alternatywne na odcinku zacienionym pod obiektem mostowym – narzut
w płotkach (kruszywo mineralne, kołki drewniane, faszyna).
Koryto rzeki Bystrzycy od km 18+084 do 18+236 na skarpach ubezpieczone będzie brzegoskłonem krytym
pasem szerokości 6,0 m i podparte opaską z dwóch rzędów pali Φ10 cm z trzema kiszkami faszynowymi
d = 0,2 m z faszyny wiklinowej z humusowaniem wraz obsiewem mieszanką traw powyżej. Takim samym
ubezpieczeniem objęto również odcinki brzegu poniżej (L = 25 m) i powyżej (L = 10 m) nowego koryta,
w celu ochrony przed rozmywaniem. Łączna długość umocnionego koryta rzeki równa będzie 187,0 m.
Nachylenie skarp koryta 1:2. Brzegoskłon kryty pod mostem wymaga szczególnej konserwacji.
Konserwacja brzegoskłonu, polegać będzie na wymianie zbutwiałych i zniszczonych części faszyny.
W związku z przełożeniem koryta rzeki Bystrzycy planowane jest skrócenie rowu lokalnego na odcinku
55,4 m oraz przełożenie na docinku 9,0 m w celu prawidłowego hydraulicznie wprowadzenia go do
przełożonego koryta. W dnie i na skarpach do wysokości terenu rów umocniony będzie 10 cm warstwą
humusu z obsiewem mieszanką traw. Ujście rowu zakończone będzie palisadą z kołków Ф 10 cm długości
L = 1,5 m.
Tymczasowe przetamowania zlokalizowane zostaną w starym korycie rzeki na wlocie i wylocie do koryta
nowego. Tworzyć je będą nasyp ziemny o nachylenie skarp 1:2 od strony nowego koryta rzeki
ubezpieczona narzutem kamiennym w płotkach. Do formowania nasypu zostaną użyte grunty z wykopu
pod nowe koryto rzeki. Następnie całe koryto zostanie zasypane. Poniżej przedstawiono zakres prac.
Harmonogram prac w zakresie przełożenia koryta rzeki Bystrzycy (kolejność realizacji prac):
− wszelkie prace terenowe związane z regulacją koryta Bystrzycy należy prowadzić w okresie od
września do lutego,
− wykonanie koryta nowego odcinka rzeki w suchym wykopie (o parametrach zbliżonych do
koryta naturalnego na odcinku przekładanym) z przemieszczeniem mas ziemnych w rejon
przewidzianego zasypania istniejącego koryta,
− wykonanie umocnień brzegów nowego koryta rzeki, przy pomocy faszyny wierzbowej (wierzba
krucha),
− połączenie nowego koryta z rzeką od strony wody dolnej,
− połączenie nowego koryta z rzeką od strony wody górnej,
− wykonanie przetamowania górnego,
− wykonanie przetamowania dolnego,
− umocnienie pozostałych odcinków rzeki (odcinek brzegu poniżej (L = 25 m) i powyżej (L = 10
m) nowego koryta) i zasypanie starego koryta, z wykorzystaniem mas ziemnych pochodzących
z wykopu z nowego koryta,
− wprowadzenie wzdłuż nowego koryta rzeki kępowych nasadzeń roślinnych: wierzba krucha
(salix fragilis), olszy szarej (alnus incana) oraz olsza czarna (Alnus glutinosa).
Umocnienie dna koryta rzeki Bystrzycy nie jest przewidziane. Obliczenia hydrologiczne nie wykazały
takiej potrzeby.
78
Przełożenie koryta Bystrzycy według określonych powyżej założeń nie spowoduje zmian prędkości oraz
ilości wody przepływającej w rzece. Będzie to spowodowane zachowaniem niemal identycznych
parametrów nowego koryta w stosunku do koryta naturalnego. Nie zmieni się również poziom zwierciadła
wody w Bystrzycy. Przez cały okres trwania prac przepływ w rzece będzie zachowany.
Termin prowadzenia prac związanych z przełożeniem koryta rzeki Bystrzycy wskazany w powyższym
harmonogramie tj. od września do lutego, ma na uwadze ochronę całej grupy zwierząt wodnych. Termin
ten uwzględnia również sezon rozrodczy piskorza, przypadający na czas od kwietnia do czerwca.
Początek i koniec estakady (przyczółki) zlokalizowane są poza doliną Bystrzycy – początek około km
14+460 a koniec około km 15+460. W związku z powyższym nasypy drogowe nie będą wpływały na
stosunki wodne w obrębie doliny Bystrzycy.
W celu umożliwienia wybudowania estakady przechodzącej przez dolinę Bystrzycy projektuje się
wykonanie równolegle do obiektu drogi technologicznej, z powierzchni której będą prowadzone główne
prace budowlane. Na etapie budowy ruch pojazdów poruszających się po tej drodze spowoduje
zagęszczenie gruntów znajdujących się pod drogą technologiczną, w efekcie czego nastąpi utrudnienie
krążenia wód gruntowych. Po wybudowaniu estakady (po ok. 18 miesiącach) droga technologiczna będzie
rozebrana, a warstwa glebowa ulegnie rozprężeniu. W celu określenia skutków wykonania drogi
technologicznej i możliwości wpływu obciążeń od konstrukcji drogi wraz z oddziaływaniem poruszających
się po niej maszyn budowlanych za zakłócenie przepływu wód gruntowych wykonano obliczenia
porównawcze nacisku (czynnika konsolidującego) tej drogi oraz eksploatowanej od 30 lat drogi
powiatowej nr 2223L odcinek Sobianowice – Turka w poziomie ich posadowienie w porównywalnych
warunkach lokalizacji w dolinie rzeki Bystrzycy. Obliczeni te umieszczono kilka stron dalej. We
wnioskach zamieszczono stwierdzenie, że zdolność konsolidacyjna – będąca funkcją czasu – drogi
technologicznej (75% jednostkowego oddziaływania drogi powiatowej) w związku z jej funkcjonowaniem
przez okres cyklu budowlanego 18 miesięcy (5% czasu oddziaływania konstrukcji drogi powiatowej) jest
nieistotnie mała (3,4%) i nie spowoduje zaburzenia naturalnego przepływu wód gruntowych.
Konstrukcja drogi posadowiona będzie bezpośrednio na powierzchni istniejącego terenu i wykonana będzie
z naturalnych materiałów.
Projektując drogę technologiczną przyjęto następujące parametry:
- środowiskowe uwarunkowania - bliskość obszaru Natura 2000 i jak najmniejsza ingerencja w ekosystem,
- posadowienie konstrukcji drogi bezpośrednio na warstwie humusu (nie dopuszczono do usunięcia tej
warstwy),
- warunki techniczne wykonania obiektu inżynierskiego, zapewniony dojazd do każdej z podpór oraz
w samym sąsiedztwie rzeki Bystrzycy (lewa strona rzeki), ciągłe podparcie rusztowaniami pod konstrukcję
nośną najdłuższego przęsła estakady,
- bardzo niekorzystne warunki gruntowe, okresowo teren częściowo zalewany wodami opadowymi
i roztopowymi,
- stosowanie tylko naturalnych materiałów na warstwy konstrukcyjne drogi oraz konstrukcja w pełni
rozbieralna po zakończeniu budowy,
- przyjęto obciążenia sprzętem budowlanym ciężkim głównie palownice o ciężarze do 1000kN,
- szerokość nawierzchni drogi technologicznej 6m,
Przyjęta konstrukcja drogi technologicznej składa się z 35 cm konstrukcji samej drogi oraz 50 cm
konstrukcji materaca z kruszywa, który ma pełnić rolę wzmocnienia słabonośnego, ściśliwego w dodatku
okresowo nawodnionego gruntu, jakim jest namuł.
Konstrukcja poszczególnych warstw oraz ich cechy, istotne czynniki wraz z krótkim opisem przyjęto
następująco:
- na istniejącym terenie bez wstępnego zdjęcia warstwy humusu należy ułożyć geowłókninę o ciężarze
powierzchni (gramaturze) 220 g/m2, wytrzymałości na rozciąganie 16,7 kN/m i sile przebicia stemplem
79
CBR 2500 N na szerokości 8 m pod warstwę z pospółki niezaglinionej (zgodnie z normą PN-S-06102),
grubości 20 cm jako warstwę przejściową pomiędzy terenem istniejącym a materacem z kruszywa; należy
założyć zakład geowłókniny na bokach oraz górnej warstwie pospółki wraz z metrowym zakładem na
zamknięcie tej warstwy i szpilkowanie,
- następną warstwę stanowi materac z kruszywa frakcji 31,5-63 mm grubość warstwy 50 cm, szerokości
8 m, jako warstwa wzmocnienia słabonośnego podłoża; warstwa układana na polipropylenowej geosiatce
o masie powierzchniowej 450g/ m2, wytrzymałości na rozciąganie wzdłuż pasma 45,2 kN/m
i wytrzymałości na rozciąganie wszerz pasma 46,9 kN/m należy założyć zakład geosiatki na boki oraz
górną warstwę materaca wraz z metrowym zakładem na zamknięcie materaca i wykonanie szpilkowania,
- na materacu ułożono geokomórki o wysokości elementów 20 cm, na szerokość docelowej drogi
technologicznej tj. 6 m oraz zasypanie komórek kruszywem o frakcji 0-16 mm,
- nawierzchnię jezdną stanowić będzie 10 cm warstwa kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie
z profilowaniem daszkowym o pochyleniu 3 %.
Rys. 2 przedstawia konstrukcję drogi technologicznej.
80
Rys. 2 Konstrukcja drogi technologicznej
81
W celu określenia skutków wykonania drogi technologicznej i możliwości wpływu obciążeń od
konstrukcji drogi wraz z oddziaływaniem poruszających się po niej maszyn budowlanych za zakłócenie
przepływu wód gruntowych wykonano obliczenia porównawcze nacisku (czynnika konsolidującego)
tej drogi oraz eksploatowanej od 30 lat drogi powiatowej nr 2223L odcinek Sobianowice – Turka
w poziomie ich posadowienie w porównywalnych warunkach lokalizacji w dolinie rzeki Bystrzycy.
Porównanie obciążeń działających na powierzchnie istniejącego terenu od drogi technologicznej
i istniejącej drogi powiatowej nr 2223L.
I. Droga technologiczna
1. Obciążenie stałe
Zastosowanie obciążeń dla drogi technologicznej (Rys. 2 Konstrukcja drogi technologicznej):
− kruszywo łamane gr. 10 ÷ 19 cm (śr. 14,5 cm)
22,0 kN/m3 x 0,145 m = 3,19 kN/m2
− geokomórki Globe wysokości 20 cm zasypane kruszywem
21,5 kN/m3 x 0,20 m = 4,30 kN/m2
− tłuczeń kamienny gr. 50 cm owinięty geowłókniną
22,5 kN/m3 x 0,50 m = 11,25 kN/m2
− pospółka gr. 20 cm owinięta geowłókniną
18,0 kN/m3 x 0,20 m = 3,60 kN/m2
− suma
3,19 + 4,30 + 11,25 + 3,6 = 22,34 kN/m2
2.
−
−
Obciążenie sprzętem budowlanym
ciężar sprzętu budowlanego (palownicy) – 1000 kN
schemat rozkładu sprzętu budowlanego do poziomu terenu istniejącego (JUATTAN PM
25)
− szerokość układu jezdnego (szer. gąsienicy) 2x0,9 m,
− długość układu jezdnego (dł. gąsienicy) 5,7 m,
82
pole powierzchni oddziaływania wynosi:
5,07 m x 7,37 m = 37,37 m2,
obciążenie od sprzętu budowlanego w poziomie posadowienia drogi technologicznej:
1000 kN / 37,37 m2 = 26,76 kN/m2.
−
−
3.
−
−
−
Obciążenia całkowite
obciążenie stałe:
22,34 kN/m2,
obciążenie sprzętem budowlanym:
26,76 kN/m2,
suma:
22,34 kN/m2 + 26,76 kN/m2 = 49,10 kN/m2
II. Istniejąca droga powiatowa nr 2223L
1. Obciążenie stałe
Przyjęto nawierzchnię drogi powiatowej kategorii KR4 (0,29 m warstw bitumicznych),
przekrój poprzeczny według załączonego schematu.
− warstwy bitumiczne 0,29 m:
0,29 m x 23 kN/m2 = 6,67 kN/m2
− nasyp drogowy:
objętość nasypu na 1 mb drogi,
V = 52,94 m3/mb
− ciężar objętościowy nasypu,
y = 18 kN/m3,
obciążenie nasypem drogowym w poziomie terenu istniejącego:
52,94 m3/mb x 18 kN/m2 / 20,35 m = 46,83 kN/m2
suma obciążeń stałych:
6,67 kN/m2 + 46,83 kN/m2 = 53,50 kN/m2
−
−
−
2. Obciążenie ruchome
Przyjęto obciążenie taborem samochodowym klasy A wg PN-85/S-10030 Obiekty mostowe.
Obciążenia:
− obciążenie równomiernie rozłożone (dla klasy A):
q = 4 kN/m2
83
−
−
obciążenie pojazdem K (dla klasy A):
K = 800 kN
schemat rozkładu obciążenia od pojazdu K w poziomie terenu istniejącego:
wymiary pojazdu K – 4,8 m x 5,4 m
pole powierzchni oddziaływania wynosi:
9,64 m x 10,24 m = 98,71 m2,
obciążenie od pojazdu K:
800 kN/m2 / 98,71 m2 = 8,10 kN m2
suma:
4 kN/m2 + 8,10 kN/m2 = 12,10 kN/m2
−
−
−
3.
−
Obciążenia całkowite
obciążenie stałe:
53,50 kN/m2,
84
−
−
obciążenie pojazdem K:
12,10 kN/m2,
suma:
53,50 kN/m2 + 12,10 kN/m2 = 65,60 kN/m2
Wnioski
Obciążenie w poziomie istniejącego terenu wywołane budową drogi technologicznej z uwzględnieniem
ciężaru sprzętu budowlanego „49,10 kN/m2” który będzie się poruszał po tej drodze, jest mniejsze niż
obciążenie od korpusu istniejącej drogi powiatowej wraz z obciążeniem eksploatacyjnym „65,60
kN/m2” w poziomie terenu istniejącego.
Zdolność konsolidacyjna – będąca funkcją czasu – drogi technologicznej (75% jednostkowego
oddziaływania drogi powiatowej) w związku z jej funkcjonowaniem przez okres cyklu budowlanego
18 miesięcy (5% czasu oddziaływania konstrukcji drogi powiatowej) jest nieistotnie mała (3,4%) i nie
spowoduje zaburzenia naturalnego przepływu wód gruntowych.
Oddziaływanie drogi technologicznej na warunki gruntowo wodne w dolinie Bystrzycy zostało
również omówione w oddzielnym opracowaniu: „Ocena wpływu funkcjonowania drogi
technologicznej w rejonie projektowanej estakady drogi ekspresowej S17/12 na warunki gruntowowodne doliny Bystrzycy” Dr. Lucjan Gazda, Wydział Budownictwa i Architektury Politechniki
Lubelskiej, Lublin, sierpień 2010. (Załącznik Nr 1).
Główne wnioski przytoczone w wyżej wymienionej ekspertyzie:
− W rejonie projektowanej estakady i drogi technologicznej dla jej realizacji , występują trudne
warunki geologiczno-inżynierskie, hydrogeologiczne i hydrologiczne, które równocześnie
generują korzystne warunki biotopowi sąsiadujących z inwestycją siedlisk obszaru Natura 2000
„Bystrzyca Jakubowicka”.
− Warunki gruntowo-wodne tego rejonu są sezonowo i wieloletnio zmienne, co wynika głównie
z dynamiki zasilania wód gruntowych oraz występowania stanów powodziowych w dolinie
Bystrzycy.
− W rejonie doliny Bystrzycy od powierzchni występują słabe grunty spoiste mineralnoorganiczne, słabo przepuszczalne. Dominuje tu spływ powierzchniowy nad infiltracją. Zasilanie
wód gruntowych odbywa się głównie obocznie z drenażu wysoczyzny, wody powierzchniowe
odprowadzane są istniejącą tu siecią rowów melioracyjnych do koryta Bystrzycy.
O uwilgotnieniu mad i namułów długoterminowo (także w okresach długoterminowych susz)
decyduje podsiąk kapilarny z poziomu wód gruntowych (w średnich i wysokich stanach
hydrologicznych o charakterze napiętym) zawartych w nizej lezących piaskach.
− Realizacja drogi technologicznej w rozwiązaniach proponowanych w projekcie budowlanym,
bez głębokiej ingerencji w podłoże gruntowe z zastosowaniem geotekstyliów i naturalnych
kruszyw wydaje się być w tych warunkach racjonalna i maksymalnie ograniczająca potencjalne
negatywne oddziaływania hydrologiczne i hydrogeologiczne na siedliska obszaru Natura 2000
„Bystrzyca Jakubowicka”.
− Spodziewane, mało istotne deformacje przepływów, zarówno powierzchniowych jak
i gruntowych ograniczą się do strefy bezpośrednio przylegającej do projektowanej drogi, nie
przekroczą ustalonego pasa drogowego i nie będą miały istotnego wpływu na jakość
chronionych siedlisk.
− Rzeczywiste oddziaływanie projektowanej inwestycji na środowisko wodne tej części doliny
Bystrzycy możliwe jest do ciągłego monitorowania w ramach wykonanego zespołu trzech
piezometrów i opracowanego monitoringu stanu wód podziemnych w dolinie w rejonie
projektowanego obszaru Natura 2000 „Bystrzyca Jakubowicka”.
Spodziewane deformacje przepływów, zarówno powierzchniowych jak i gruntowych w czasie budowy
estakady mogą skutkować przesuszeniem terenów do niej przyległych, w tym zmiennowilgotnych łąk
trzęślicowych częściowo znajdujących się na obszarze Natura 2000 „Bystrzyca Jakubowicka”.
Przesuszenie to, jeżeli w ogóle do niego dojdzie, będzie krótkotrwałe i bezpośrednio związane
z okresem istnienia drogi technologicznej. W przypadku zaistnienia omawianego potencjalnego
przesuszenia terenu przewiduje się następujące działania umożliwiające przywrócenie odpowiedniej
wilgotności podłoża gruntowego niezbędnej do zachowania tych łąk:
− Dowiezienie wody przy pomocy beczkowozów i rozsączanie na obszar występowania
ewentualnego przesuszenia w obrębie zmiennowilgotnych łąk trzęślicowych.
85
Pompowanie wody z rzeki Bystrzycy przy pomocy pomp o dużej wydajności na obszar
występowania ewentualnego przesuszenia w obrębie zmiennowilgotnych łąk trzęślicowych.
− Wszelkie działania w tym zakresie należy prowadzić pod nadzorem przyrodniczym.
Biorąc pod uwagę niewielki obszar, na którym może dojść do okresowego przesuszenia
zmiennowilgotnych łąk trzęślicowych (ograniczający się do strefy bezpośrednio przylegającej do
projektowanej drogi), należy stwierdzić, iż zaproponowane działania ochronne pozwolą na utrzymanie
właściwego uwilgotnienia terenu i nie pozwolą na trwałe przekształcenie siedliska.
−
Kolejnym możliwym oddziaływaniem związanym z budową estakady jest wykonanie pali
fundamentowych. Biorąc pod uwagę punktowość prowadzenia prac budowlanych (palowanie), nie
przewiduje się możliwości wystąpienia znacznych zmian w przepływie i zmianie stosunków wodnych.
Estakada posadowiona będzie na palach wielkośrednicowych ø 1200 mm bez pozostawienia rury
osłonowej, betonowanych metodą kontraktor. Technologię tą wybrano ze względu na zdolność
przenoszenia bardzo dużych obciążeń pionowych i poziomych. Zastosowana technologia pozwala
posadowić estakadę na słabonośnych gruntach w warunkach ciągłego przepływu wody. Wykonanie
poszczególnych pali odbywa się bez wibracji, metodą wiercenia (wykonanie pali nie generuje hałasu).
Przykładowa kolejność prac obejmowała będzie następujące etapy:
najazd wiertnicy i ustawienie rury osłonowej na osi pala,
wkręcenie i wciśnięcie rury osłonowej,
wiercenie otworu przy użyciu palownicy,
montaż zbrojenia,
montaż rury kontraktorowej,
betonowanie ze stopniowym skracaniem rury osłonowej i rury kontraktorowej.
Rura osłonowa zapewniała będzie szczelność oraz stateczność otworu podczas drążenia. Faza
betonowania odbywa się metodą kontraktor, czyli za pomocą rur wlewowych z wodoszczelnym
połączeniem. Betonowanie odbywa się od stopy pala, w miarę potrzeby podnosząc rurę. Dzięki czemu
mieszanka batonowa nie ulega rozsegregowaniu. Podczas betonowania dolny koniec rury jest ciągle
zanurzony w betonie, a woda która wypełniała osłonę jest sukcesywnie wypierana.
Zaplecze budowy
Bazy materiałowe i zaplecza techniczne budowy mogą powodować następujące okresowe
oddziaływania na otaczające środowisko:
zajęcie gruntów, ich zanieczyszczenie i zagęszczenie oraz zniszczenie roślinności,
hałas maszyn i urządzeń budowlanych (zwłaszcza przy cięciu metali),
zanieczyszczenie powietrza (nieprzyjemne zapachy, pylenie),
zanieczyszczenie wód powierzchniowych i gruntowych wskutek niekontrolowanych spływów
opadowych (zwłaszcza przy deszczach nawalnych).
W celu minimalizacji tych niekorzystnych oddziaływań bazy materiałowe, zaplecza techniczne oraz
parkingi dla samochodów pracujących w ramach inwestycji powinny być lokalizowane na terenach
przeznaczonych pod pas drogowy. Bazy materiałowe i zaplecze techniczne nie może zostać
zlokalizowane w dolinie Bystrzycy tj. od km 14+430 do km 15+600.
Reasumując, zagrożenia dla obszaru „Bystrzyca Jakubowicka” praktycznie nie wystąpią, jeśli
w okresie realizacji przedsięwzięcia na odcinku estakady nad doliną Bystrzycy od km 14+437 do km
15+413 zostaną zastosowane następujące środki ochronne:
zastosowanie metody nasuwu podłużnego przy budowie estakady;
zlokalizowanie punktu startowego nasuwania poza obszarem łąkowym w dolinie Bystrzycy;
ograniczenie szerokości drogi technologicznej do 6 m;
rekultywacja terenu po rozbiórce drogi technologicznej w kierunku przywrócenia dawnych łąk
(łącznie z pierwotną warstwą glebową).
86
Podstawowymi zidentyfikowanymi zagrożeniami dla obszaru „Bystrzyca Jakubowicka” zgodnie ze
Standardowym Formularzem Danych (SDF) są:
ograniczenie ekstensywnego użytkowania terenu,
zaprzestanie koszenia oraz wypasu co w konsekwencji prowadzi do kurczenia się siedlisk dla
chronionych gatunków motyli oraz roślin muraw kserotermicznych,
zanieczyszczenie rzeki Bystrzycy,
zmiana sposobu użytkowania terenu.
Ograniczenie ekstensywnego użytkowania terenu
Ograniczenie ekstensywnego użytkowania terenu nie będzie dotyczyć obszaru chronionego, gdyż nowa
droga będzie w całości zlokalizowana poza granicami tego obszaru. Ograniczenie to może mieć
miejsce w obrębie projektowanego pasa drogowego (a więc poza terenem Natura 2000), ale dzięki
zastosowaniu estakady zachowane zostaną prawie w całości obszary łąkowe w pasie drogowym, w tym
pod estakadą (z wyjątkiem filarów mostowych). Projekt budowlany nie przewiduje żadnych nasadzeń
drzew lub krzewów w obrębie doliny Bystrzycy, z wyjątkiem kępowych nasadzeń w okolicy
przekładanego koryta rzeki Bystrzyca. Podczas realizacji przedsięwzięcia czasowo zostanie zajęty
teren łąkowy pod budowę drogi technologicznej (zapewniającej dojazd do budowanych filarów), ale po
zakończeniu budowy estakady droga ta zostanie rozebrana a teren zrekultywowany w kierunku
przywrócenia dawnych łąk (łącznie z pierwotną warstwą glebową). Dzięki zastosowaniu technologii
budowy estakady metodą nasuwu podłużnego, szerokość drogi technologicznej zostanie ograniczona
do około 6 m i nie wystąpią pod obiektem podpory tymczasowe. Punkt startowy nasuwania zostanie
zlokalizowany poza obszarem łąkowym (na krawędzi doliny ponad zachodnim przyczółkiem
estakady).
Zaprzestanie koszenia oraz wypasu
Zaprzestanie koszenia oraz wypasu nie będzie dotyczyć obszaru chronionego, gdyż nowa droga będzie
w całości zlokalizowana poza granicami tego obszaru. Zaprzestanie to może mieć miejsce w obrębie
projektowanego pasa drogowego. Aby tego uniknąć konieczne jest raz w roku koszenie łąk, które
znajdą się w obrębie projektowanego pasa drogowego ewentualnie wydzierżawienie tego terenu pod
wypas.
Zanieczyszczenie rzeki Bystrzycy
Zanieczyszczenie rzeki Bystrzycy może dotyczyć obszaru chronionego, mimo że nowa droga będzie
w całości zlokalizowana poza granicami tego obszaru, ponieważ powierzchniowy i podziemny spływ
wód opadowych jest w kierunku obszaru chronionego. Dotyczy to również zarówno rzeki jak i wód
w rowach melioracyjnych położonych w obrębie dna doliny, które wpływają na obszar chroniony po
przecięciu terenu projektowanego pasa drogowego. Zagrożenie zanieczyszczenia rzeki Bystrzycy oraz
w/w rowów melioracyjnych (w tym na skutek zimowego utrzymania dróg) nie dotyczy etapu
eksploatacji, gdyż zrezygnowano z pierwotnie zakładanego odwodnienia powierzchniowego do w/w
rowów melioracyjnych i rzeki, na rzecz odprowadzenia spływów opadowych z drogi do ziemi poprzez
specjalnie zaprojektowane zbiorniki infiltracyjne usytuowane poza dnem doliny. Wody trafiające do
tych zbiorników zostaną przedtem już oczyszczone (w szczelnych zbiornikach sedymentacyjnych
i separatorach), a zatem wody infiltrujące z tych zbiorników w grunt i zasilające wody podziemne na
terenie obszaru chronionego, będą tak czyste, że nie spowodują żadnych zakłóceń w stanie środowiska
na obszarze.
Zmiana sposobu użytkowania terenu
Zmiana sposobu użytkowania terenu nie będzie dotyczyć obszaru chronionego, gdyż nowa droga
w całości będzie zlokalizowana poza granicami tego obszaru. Zmiana ta będzie mieć miejsce w obrębie
projektowanego pasa drogowego (a więc poza terenem Natura 2000), ale dzięki zastosowaniu estakady
dotyczyć będzie tylko filarów mostowych tej estakady, a reszta terenu pod estakadą zachowana
zostanie praktycznie bez zmian, tzn. zachowane zostaną prawie w całości obszary łąkowe w pasie
drogowym, pod estakadą i w jej najbliższym otoczeniu. Projekt budowlany nie przewiduje żadnych
nasadzeń drzew lub krzewów w obrębie doliny Bystrzycy. Osobną sprawą jest czasowa zmiana
87
sposobu użytkowania terenu. Podczas realizacji przedsięwzięcia czasowo zostanie zajęty teren łąkowy
pod budowę drogi technologicznej (zapewniającej dojazd do budowanych filarów), ale po zakończeniu
budowy estakady droga ta zostanie rozebrana a teren zrekultywowany w kierunku przywrócenia
dawnych łąk (łącznie z pierwotną warstwą glebową). Dzięki zastosowaniu technologii budowy
estakady metodą nasuwu podłużnego, szerokość drogi technologicznej zostanie ograniczona do około
6 m i nie wystąpią pod obiektem podpory tymczasowe. Punkt startowy nasuwania zostanie
zlokalizowany poza obszarem łąkowym (na krawędzi doliny ponad zachodnim przyczółkiem
estakady).
Zanieczyszczenie powietrza
W celu określenia wpływu analizowanej inwestycji na stan jakości powietrza, na odcinku drogi
będącym przedmiotem niniejszego opracowania wykonano obliczenia emisji zanieczyszczeń oraz
przeprowadzono modelowanie przestrzennego rozkładu ich koncentracji w otoczeniu drogi.
Szczegółowe wyniki zostały umieszczone w rozdziale 6.5.1. Zanieczyszczenie powietrza.
Na podstawie wykonanych prognoz emisji oraz rozprzestrzeniania się szkodliwych zanieczyszczeń
powietrza w otoczeniu drogi w odniesieniu do obowiązujących standardów jakości powietrza można
przyjąć, że wpływ na zdrowie ludzi oraz roślinność będzie znikomy.
Zanieczyszczenie gleb
Przyjęte rozwiązania w projekcie budowlanym zapobiegają potencjalnej możliwości zanieczyszczenia
gleb na terenie obszaru Natura 2000 „Bystrzyca Jakubowicka”. Główne zagrożenie w czasie budowy
estakady, jakim jest zanieczyszczenie gleby na skutek wycieku olejów z pracujących maszyn
budowlanych, zostało wyeliminowane dzięki budowie drogi technologicznej. Potencjalne wycieki
ulegną adsorpcji na wierzchniej warstwie drogi technologicznej i będą mogły być w łatwy i skuteczny
sposób usunięte.
Zagrożenie zanieczyszczenia gleb na etapie eksploatacji drogi głównej, również należy uznać za
znikome. Zmywane zanieczyszczenia z powierzchni jezdni estakady (w tym metale ciężkie,
węglowodory) wraz z wodami opadowymi zostaną ujęte w szczelny system kanalizacji wyposażony w
infrastrukturę techniczną służącą do jej podczyszczania. Nie stwierdza się również zagrożenia dla
sąsiadujących z drogą gleb, a przez co i siedlisk, zanieczyszczenia metalami ciężkimi na skutek
spalania paliw w przejeżdżających estakadą pojazdach. Zgodnie z przeprowadzonymi obliczeniami
zanieczyszczeń powietrza (rozdz. 6.5.1 Zanieczyszczenie powietrza) prognozowane stężenia pyłu
PM10, który jest podstawowym nośnikiem metali ciężkich, nie przekroczy dopuszczalnych stężeń.
W przyszłości ewentualny wzrost stężenia metali ciężki w glebach należy wiązać z osiadaniem pyłów
atmosferycznych, które niekoniecznie muszą pochodzić z analizowanego odcinka drogi. Pyły bowiem
wykazują tendencję do rozprzestrzeniania się na duże odległości, a zawarte w nich metale ciężkie
często pochodzą z emisji przemysłowej lub spalania paliw w celach grzewczych. Jednocześnie coraz
częściej pojawiają się publikacje, które pokazuję, że nie ma ścisłej korelacji pomiędzy stężeniem metali
ciężkich w glebie a odległością od drogi.
Poważna awaria drogowa
Poważna awaria drogowa nie będzie dotyczyć obszaru chronionego, gdyż nowa droga będzie w całości
zlokalizowana poza granicami tego obszaru. Może jednak wystąpić oddziaływanie pośrednie na obszar
chroniony, jeśli awaria będzie tak poważna, że akcja ratownicza nie będzie całkowicie skuteczna, tzn.
skutki tej awarii nie będą dotyczyć tylko pasa drogowego, a również otaczającego drogę obszaru,
w tym także obszaru chronionego. Będzie to miało miejsce w następujących przypadkach:
a)
samochód-cysterna przewożący niebezpieczną substancję ulegnie wypadkowi drogowego na
estakadzie dokładnie nad korytem rzeki Bystrzyca i substancja ta przedostanie się
bezpośrednio do rzeki, co spowoduje katastrofalne zanieczyszczenie wód w rzece;
b) samochód-cysterna przewożący niebezpieczną substancję ulegnie wypadkowi drogowego na
estakadzie dokładnie nad rowem melioracyjnym i substancja ta przedostanie się bezpośrednio
88
c)
do tego rowu, co spowoduje katastrofalne zanieczyszczenie wód w rowie, a następnie w rzece
Bystrzycy (do której rów ten wpada);
samochód-cysterna przewożący niebezpieczną substancję ulegnie wypadkowi drogowego na
estakadzie poza korytem rzeki Bystrzyca i poza w/w rowem melioracyjnych i substancja ta
rozleje się na powierzchni otaczającego drogę terenu, a następnie spłynie po tej powierzchni
bezpośrednio do rzeki Bystrzycy lub pośrednio do niej, tj. za pośrednictwem w/w rowu
melioracyjnego, co spowoduje wysokie zanieczyszczenie wód w rzece; jednocześnie zostanie
zanieczyszczony grunt pod łąkami w dolinie, a następnie wody podziemne, które zasilają niżej
rzekę Bystrzycę.
Estakada będzie wyposażona w bariery ochronne, które skutecznie ograniczają wystąpienie wyżej
opisanych scenariuszy. Dodatkowo na estakadzie zostanie wykonana szczelna kanalizacja, która będzie
odprowadzana do sytemu urządzeń podczyszczających nr 26 i 27. W skałd zespołu wchodzi: zbiornik
retencyjny, regulator z zastawką awaryjną, separator, pompownia i zbiornik retencyjno – infiltracyjny.
Dopiero po przejściu przez te urządzenia i doprowadzeniu do stopnia oczyszczenia pozwalającego na
bezpieczne wprowadzenie ich do gruntu lub cieków płynących, wody są ostatecznie zagospodarowane.
Dodatkowo w celu zminimalizowania prawdopodobieństwa zanieczyszczenia wód w rzece, system
urządzeń podczyszczających, w tym zbiorniki retencyjne i retencyjno – infiltracyjne, zostały
zlokalizowane poza doliną rzeki Bystrzycy.
W przypadku ewentualnego przepełnienia się zbiorników retencyjno-infiltracyjnych, stanowiący
ostatni element systemu odwodnienia przed ostatecznym zagospodarowaniem, nie wystąpi negatywne
oddziaływanie na środowisko gruntowowodne, gdyż jak to zostało wcześniej opisane, woda znajdująca
się w tych zbiornikach uległa już podczyszczeniu.
Taki sposób postępowania gwarantuje zapewnienie bezpieczeństwa podczas normalnej eksploatacji.
W przypadku wystąpienia awarii np. komunikacyjnej należy użyć zaprojektowanych zamknięć sieci
deszczowej w postaci zastawek odcinających przed zbiornikami retencyjno-infiltracyjnymi lub
odbiornikami.
Ponieważ odwodnienie jest wymiarowane na przyjęcie pojemności ulewnego deszczu miarodajnego,
jest też w stanie zatrzymać w rurach czy w rowach szczelnych pojemność odpowiadającą np.
rozszczelnionej cysternie i zapewnić utrzymanie tej niebezpiecznej substancji na czas potrzebny
służbom ratowniczym do jej usunięcia.
Dopiero po oczyszczeniu rurociągów, studni czy rowów i likwidacji skutków awarii może nastąpić
przywrócenie odwodnienia do trybu normalnej pracy.
6.1.3 Oddziaływanie na obszar SOOS „Świdnik”
Podstawowymi zidentyfikowanymi zagrożeniami dla obszaru „Świdnik” są:
zaniechanie kośno – pastwiskowego użytkowania terenu,
wałęsające się psy i koty z pobliskich gospodarstw,
zmiana sposobu użytkowania terenu.
Zagrożeniem dla obszarów chronionych, jest również emisja hałasu. Realizacja i eksploatacja
przedsięwzięcia nie będzie powodować żadnego z powyższych zagrożeń, co wynika ze stosunkowo
dużej odległości przedsięwzięcia od obszaru (około 1,5 km).
6.1.4 Powiązania międzyobszarowe
Obszar SOOS „Świdnik” jest izolowaną ostoją susła perełkowanego (Spermophilus suslicus), która nie
ma możliwości rozszerzenia się poza ten obszar, w związku z czym nie mogą istnieć powiązania
między tym obszarem a innymi obszarami Natura 2000.
89
W przypadku SOOS „Bystrzyca Jakubowicka” gatunkiem będącym przedmiotem ochrony, który
podejmuje migracje międzyobszarowe jest ryba piskorz Misguruns fossilis. W związku z realizacją
analizowanej inwestycji nie przewiduje się zaburzenia migracji międzyobszarowych tego gatunku, ze
względu na brak odprowadzania do rzeki Bystrzycy zanieczyszczonych wód, czy instalowania
urządzeń i obiektów technicznych mogących zakłócić migracje międzyobszarowe.
Za pośrednictwem tego obszaru mogą jednak migrować zwierzęta będące przedmiotem ochrony
w innych obszarach, dalej położonych od drogi. Dotyczy to np. wydry (Lutra lutra) z obszaru Natura
2000 „Dolina Środkowego Wieprza”, która może migrować (rozprzestrzeniać się) wzdłuż Wieprza,
Bystrzycy, Ciemięgi i Bystrej do zespołu obszarów Natura 2000 w dolinie Wisły w rejonie Kazimierza
Dolnego (por. rys. 1 – Mapa orientacyjna). Migracje takie nie będą napotykać przeszkód po
wybudowaniu nowej drogi, ponieważ na przecięciach szlaków migracji zwierząt z drogą
zaprojektowano odpowiednie przejścia dla zwierząt.
6.1.5 Podsumowanie
Z powyższych zapisów wynika, że nie jest prawdopodobne, aby planowane przedsięwzięcie miało
jakikolwiek znaczący negatywny wpływ zarówno na same obszary Natura 2000 jak i siedliska
przyrodnicze oraz gatunki roślin i zwierząt, dla ochrony, których obszary te zostały wyznaczone. Nie
stwierdzono ponadto istotnego negatywnego wpływu drogi na powiązania między obszarami Natura
2000.
6.2 Oddziaływanie przedsięwzięcia na krajowy system ochrony przyrody
6.2.1 Kolizje z chronionymi elementami systemu
Przedsięwzięcie nie koliduje z obszarami i obiektami krajowego systemu ochrony przyrody
wymienionymi w art. 6 Ustawy o ochronie przyrody [4] – z następującymi wyjątkami, dotyczącymi
wyłącznie gatunkowej ochrony roślin i zwierząt (por. pkt. 3.8):
stanowisko czerwończyka nieparka (Lycaena dispar) w km 18+080.
Na zniszczenie siedlisk w/w gatunków roślin i zwierząt uzyskano odpowiednie zezwolenie RDOŚ
(por. zał. 1).
Oddziaływanie na stanowiska chronionych gatunków roślin i zwierząt występujących w okolicach
obszaru Natura 2000 zostały opisane w rozdziale 6.1.2. Oddziaływanie na obszar SOOS „Bystrzyca
Jakubowicka”.
Wśród roślinności narażonej na oddziaływanie przedsięwzięcia znajdują się niewielkie fragmenty
siedlisk przyrodniczych z Załącznika I Dyrektywy Siedliskowej.
Analizując oddziaływanie inwestycji na siedliska przyrodnicze (z Załącznika I Dyrektywy
Siedliskowej) należy wziąć pod uwagę fakt, że usytuowane są one poza obszarami istniejących
i planowanych do utworzenia obszarów Natura 2000. Przebieg drogi ekspresowej S17/S12 na odcinku
od węzła „Lubartów” (bez węzła) do km 21+250 koliduje niżej wymienionymi typami siedlisk.
W poniższej tabeli przedstawiono zestawienie utraty powierzchni poszczególnych typów siedlisk
w związku z realizacją niniejszego przedsięwzięcia (siedliska występujące w okolicach obszaru Natura
2000 zostały opisane w rozdziale 6.1.2. Oddziaływanie na obszar SOOS „Bystrzyca Jakubowicka”).
90
Powierzchnia siedliska
L.p.
Typ siedliska
6510 Niżowe
i górskie świeże łąki
użytkowane
ekstensywnie
9170 Grąd
środkowoeuropejski
i subkontynentalny
1
2
Całkowita
zinwentaryzowana
w pasie 500 m od
osi drogi
ekspresowej [ha]
Bezpośredn
io niszczona
w wyniku
kolizji [ha]
od km 18+006 do km 18+053
od km 18+279 do km 18+350
3,48
1,12
od km 21+090 do km 21+250
25,25
1,07
Miejsca kolizji z płatami
siedliska
W przypadku siedliska 6510 – Niżowe i górskie świeże łąki użytkowane ekstensywnie – powierzchnia
bezpośredniego zniszczenia w wyniku realizacji inwestycji wynosi 1,12 ha. Szerokie
rozpowszechnienie tego typu siedliska zarówno w rejonie inwestycji, jak również w całym regionie
lubelskim sprawia, że reprezentatywność tego siedliska nie spadnie w wyniku realizacji inwestycji.
W przypadku siedliska 9170 Grąd środkowoeuropejski i subkontynentalny przewiduje się utratę
1,07 ha siedliska. Płaty tego siedliska stanowią Las Rejkowizna usytuowany na wschód od Lublina.
Jego stan zachowania został określony, jako przejściowy pomiędzy B i C w trzystopniowej skali (wg
metodyki przyjętej w powszechnej inwentaryzacji przyrodniczej). Realizacja inwestycji przyczyni się
do zniszczenia skrajnej części płatu występującego w obszarze inwentaryzacji, co nie wpłynie
w sposób znaczący na pozostałą część płatu oraz na reprezentatywność siedliska.
6.2.2 Zbliżenia do chronionych elementów systemu
Projektowana droga nie będzie zbliżać się do obszarów i obiektów krajowego systemu na odległość tak
małą, że zachodziłaby możliwość wystąpienia negatywnych oddziaływań bezpośrednich i pośrednich
przedsięwzięcia na nie (por. pkt. 3.8).
Tym niemniej w celu minimalizacji negatywnych skutków w/w kolizji konieczne jest na etapie
realizacji przedsięwzięcia:
wprowadzenie zakazu wykonywania wycinki drzew w okresie lęgowym ptaków od 1 marca
do 31 sierpnia (co zapewni jednocześnie ochronę motyli);
sprawowanie nadzoru przyrodniczego nad prowadzonymi pracami budowlanymi.
Projektowana inwestycja przebiega w głównej mierze przez obszar pól i łąk. Drzewa i krzewy
śródpolne stanowią miejsca bytowania i żerowania różnych grup zwierząt (w szczególności ptaków).
Inwentaryzacja przyrodnicza wykazała, że w okolicy inwestycji występują miejsca bytowania gąsiorka
(Laniu collurio), ortolana (Emberiza hortulana), błotniaka stawowego (Cirrus aeruginousus), derkacza
(Crex crex), czapli białej (Egretta alba), jarzębatki (Sylvia nisoria) oraz miejsce żerowania bociana
białego (Ciocina ciocina). Ptaki te należą do stosunkowo rozpowszechnionych w rejonie lubelskim.
W wyniku realizacji inwestycji (zajęcie części terenu pod pas drogowy) zniszczeniu ulegną siedliska
żerowiskowe tych ptaków. Ubytek ten nie jest znaczący i będzie skutkował porzuceniem miejsc
bytowania i żerowania w okresie budowy i poszukiwaniem innych bardziej dogodnych.
6.2.3 Powiązania między chronionymi elementami systemu
Analiza powiązań między chronionymi elementami sytemu prowadzi do wniosku, że negatywne
oddziaływania przedsięwzięcia na te powiązania praktycznie nie wystąpią, ponieważ zostaną
91
zrealizowane projektowane przejścia dla zwierząt, które zapewnią swobodną, niezakłóconą wymianę
populacji zwierząt między poszczególnymi obszarami chronionymi.
6.2.4 Podsumowanie
Z powyższych ustaleń wynika, że planowane przedsięwzięcie nie ma istotnego negatywnego wpływu
zarówno na same obszary i obiekty krajowego systemu ochrony przyrody jak i na powiązania między
nimi.
6.3 Oddziaływanie przedsięwzięcia na lasy
Przedsięwzięcie nie będzie istotnie oddziaływać na lasy, gdyż projektowana droga przebiegać będzie
głównie po terenach rolnych, a kolizje z lasami dotyczyć będą naruszenia północno-zachodniego
narożnika Lasu Rejkowizna, położonego między Lublinem a Świdnikiem, na łącznej długości około
330 m. Łączna powierzchnia wycinki lasów i zagajników wyniesie zgodnie z projektem budowlanym
ok. 1,1 ha.
6.4 Oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko w fazie realizacji
6.4.1 Zmiany w krajobrazie i szacie roślinnej
Na podstawie dokumentacji fotograficznej stanu środowiska, inwentaryzacji zieleni oraz wyników
analiz stanu przyrody ekosystem roślinny otoczenia drogi można scharakteryzować jako typowy,
równinny krajobraz rolniczo-leśny położony w bezjeziornym obszarze.
Na terenach otwartych usunięcie drzew będzie konieczne w przypadku kolizji z projektowanymi
jezdniami drogowymi, skarpami wykopów i nasypów, rowami, obiektami mostowymi oraz kanalizacją
deszczową i obcymi urządzeniami infrastrukturalnymi. Szczegółowe określenie drzew i krzewów do
wycinki zostało dokonane w projekcie gospodarki zielenią, stanowiącym część projektu budowlanego.
Z uwagi na przebieg drogi głównie przez tereny upraw rolnych, zmiany w szacie roślinnej po
wybudowaniu drogi nie będą wielkie, przy czym monotonny otwarty krajobraz rolniczy zostanie
wzbogacony dzięki powstałym pasom zieleni izolacyjnej wzdłuż drogi.
6.4.2 Oddziaływanie na faunę
W trakcie realizacji inwestycji w ramach niniejszego zadania będzie generowane oddziaływanie na
faunę. W związku z wykonywaniem prac budowlanych główne oddziaływanie będzie związane
z płoszeniem zwierząt. Zgodnie z wynikami inwentaryzacji przyrodniczej nie stwierdzono, aby droga
bezpośrednio kolidowała z siedliskami zwierząt objętych ochroną, z wyjątkiem kilku stanowisk motyli
oraz miejsca żerowania płazów. Generalnie teren, na którym jest zlokalizowana droga odznacza się
małym bogactwem gatunkowym, zajmowany głównie przez gatunki zwierząt preferujących tereny
otwartych pól. W związku z realizacją inwestycji w trakcie budowy część zwierząt przeniesie się na
tereny znajdujące się dalej (w większej odległości od drogi). Jednocześnie w trakcie realizacji
inwestycji zostaną zaburzone szlaki migracji dziennych, dopiero po zakończeniu budowy i oddaniu do
użytku przejść dla zwierząt, migracja w poprzek drogi będzie znowu możliwa.
W przypadku zniszczenia stanowisk motyli, to nie wpłynie ono populację motyli występujących
w obszare doliny Bystrzycy, gdyż likwidacji ulegną jedynie dwa pojedyncze stanowiska. Jak to zostało
przedstawione na załącznikach graficznych (Rys 3 – Inwentaryzacja przyrodnicza) liczne stanowiska
motyli z gatunku czerwończyka nieparka i czerwończyka fioletka jak również modraszka telejus oraz
modraszka nausitous występują w znacznym oddaleniu od inwestycji, i ich dalsze bytowanie nie jest
zagrożone. Również w znacznym oddaleniu inwestycji występują stanowiska roślin żywicielskich
motyli, które nie są zagrożone na skutek realizacji inwestycji.
92
W licznych rowach melioracyjnych w Dolinie Bystrzycy oraz w okolicy koryta rzeki na odcinku od ok.
km 14+500 do ok. km 15+450 w odległości do 300 metrów od osi inwestycji podczas inwentaryzacji
zaobserwowano kilkaset osobników żab z grupy żab zielonych – żaba wodna (Rana esculenta) i żaba
jeziorowa (Rana lessonae) i kilkaset osobników żaby trawnej (Rana temporaria) oraz kilkadziesiąt
osobników ropuchy szarej (Bufo bufo). Inwentaryzacja nie wykazała innych gatunków płazów.
W związku z powyższym w trakcie budowy odcinka drogi w ramach niniejszego zadania zaleca się
prowadzenie nadzoru przyrodniczego przez herpetologia. Opis działań jakie leżą w gestii nadzoru
przyrodniczego został opisany w rozdziale 11.6 Nadzór przyrodniczy nad inwestycją.
Na etapie budowy nie można całkowicie wykluczyć kolizji ze zwierzętami, jeśli takowe wystąpią to
będą miały charakter losowy, (np. zderzenia z pojazdami transportującymi materiały budowlane) i nie
spowodują istotnego zagrożenia dla zachowania odpowiedniej liczebności i różnorodności gatunkowej
fauny terenów stanowiących otoczenie drogi.
W stosunku do ptaków główne oddziaływanie będzie związane z możliwą wycinką drzew i krzewów.
Jednakże będzie ona wykonywana poza okresem lęgowym ptaków, co również wydatnie ograniczy
możliwość negatywnego oddziaływania na ptaki. Inwentaryzacja przyrodnicza wykazała, że w okolicy
inwestycji występują miejsca bytowania gąsiorka (Laniu collurio), błotniaka stawowego (Cirrus
aeruginousus), derkacza (Crex crex), czapli białej (Egretta alba) oraz miejsce żerowania bociana
białego (Ciocina ciocina). Ptaki te należą do stosunkowo rozpowszechnionych w rejonie lubelskim.
W wyniku realizacji inwestycji (zajęcie części terenu pod pas drogowy) zniszczeniu ulegną siedliska
żerowiskowe tych ptaków. Ubytek ten nie jest znaczący i będzie skutkował porzuceniem miejsc
bytowania i żerowania w okresie budowy i poszukiwaniem innych bardziej dogodnych. Jednakże nie
będzie to skutkować możliwością całkowitej utraty siedlisk zinwentaryzowanych gatunków ptaków.
6.4.3 Zmiany powierzchni ziemi
W wyniku projektowanych drogowych robót ziemnych nastąpią zmiany w ukształtowaniu powierzchni
ziemi wewnątrz planowanego pasa drogowego, a ponadto zostanie w sposób trwały usunięta
wierzchnia warstwa gleby (ziemia urodzajna, humus). Linie zajętości terenu obejmują obszar
o powierzchni ok. 137 ha. W wyniku budowy drogi ekspresowej trwale zostanie zajęty obszar
biologicznie czynny o powierzchni ok. 40 ha.
Skarpy świeżo wykonanych wykopów, nasypów i rowów stanowić będą początkowo ostry dysonans
krajobrazowy. Ulegnie on stopniowemu złagodzeniu w okresie 2-3 lat, tj. w czasie, w którym
ewentualne rozmycia gruntu zostaną usunięte (w ramach gwarancji powykonawczej) i nastąpi
utrwalenie roślinności trawiastej na skarpach, pod czym mogą pojawić się pierwsze drzewa i krzewy
pionierskie. Warunkiem koniecznym zazielenienia i zadrzewienia skarp jest przyjęcie maksymalnych
pochyleń skarp nie większych niż 1:1,5 oraz pokrycie gruntu warstwą ziemi urodzajnej o grubości nie
mniejszej niż 5 cm. Warunki te zostały uwzględnione w projekcie budowlanym.
6.4.4 Zmiany stosunków gruntowo-wodnych
W wyniku projektowanych drogowych robót odwodnieniowych nastąpią zmiany w stosunkach
gruntowo-wodnych, przy czym zmiany te będą miały charakter okresowy, tj. wystąpią tylko w czasie
realizacji inwestycji, a po jej zakończeniu sytuacja powróci do stanu pierwotnego. Okresowe zmiany
poziomu wód gruntowych wynikać będą z konieczności odwodnienia na czas budowy dna wykopów
pod kanalizację deszczową i wykopów pod obiekty mostowe.
Nie przewiduje się w ogóle wystąpienia zmian stosunków gruntowo-wodnych o charakterze trwałym.
Wskutek budowy kanalizacji deszczowej i rowów drogowych oraz wskutek renowacji rowów
melioracyjnych nie wystąpi trwałe obniżenie maksymalnych poziomów zwierciadła wód gruntowych,
ponieważ kanalizacja deszczowa będzie szczelna, a dno projektowanych rowów drogowych nie sięgnie
zwierciadła wód gruntowych. Renowacja rowów melioracyjnych polegać będzie głównie na odmuleniu
i ewentualnie poszerzeniu odcinków rowów melioracyjnych krzyżujących się z nową drogą, przy czym
nie projektuje się trwałego obniżenia poziomów lustra wody w tych rowach.
93
Projektuje się również odcinkowe przełożenie koryta „dopływu spod Świdnika”na długości 157 m.
Projektuje się lokalne przełożenie cieku na przecięciu z projektowaną inwestycją.
Przełożenie to jest konieczne ze względu na prawidłowe zagospodarowanie przejścia dla zwierząt tak,
aby strefa dostępna dla zwierząt znajdowała się równomiernie po obu stronach cieku, dzięki czemu
migracja zwierząt będzie znacznie ułatwiona. Ciek ten praktycznie przez cały rok, z wyjątkiem okresu
wiosennych roztopów oraz nawalnych deszczy, nie prowadzi wody i jest ciekiem suchym.
Na skutek wykonanej inwentaryzacji przyrodniczej nie wykazano w jego obrębie chronionych
gatunków roślin i zwierząt. Między innymi na przełożenie koryta „dopływu spod Świdnika”wydano
pozwolenie wodno-prawne (Decyzja Marszałka Województwa Lubelskiego o pozwoleniu wodnoprawnym znak RŚ-V.7322.9.2011.AG z dnia 21 kwietnia 2011 r.) o czym jest mowa w rozdziale 17.2
Pozwolenie wodno-prawne.
Harmonogram prac w zakresie regulacji cieku bez nazwy (kolejność realizacji prac):
− wszelkie prace terenowe związane z regulacją koryta cieku należy prowadzić w czasie, gdy
ciek ten będzie okresowo suchy,
− wykonanie koryta nowego odcinka cieku w suchym wykopie (o parametrach zbliżonych do
− wykonanie umocnień brzegów nowego koryta cieku,
− połączenie nowego koryta z ciekiem od strony wody dolnej,
− połączenie nowego koryta z ciekiem od strony wody górnej,
− wykonanie przetamowania dolnego.
Oddziaływanie na stosunki gruntowo-wodne budowy estakady oraz przełożenia koryta rzeki Bystrzycy
zostały opisane w rozdziale 6.1.2. Oddziaływanie na obszar SOOS „Bystrzyca Jakubowicka”.
6.4.5 Uciążliwość robót budowlanych
Wykonywanie robót drogowych i mostowych przy budowie drogi może się wiązać z następującymi
okresowymi uciążliwościami dla otoczenia:
•
•
•
hałas maszyn budowlanych (zwłaszcza przy wbijaniu pali mostowych),
zanieczyszczenie wód (zamulenie dna rowów i terenów u podnóża nasypów przy deszczach
nawalnych).
Przy standardowej organizacji robót budowlanych uciążliwości te nie powinny przekroczyć poziomów
dopuszczalnych, przy czym przyjęto, że zastosowany sprzęt budowlany będzie mieć możliwie
najlepsze parametry ekologiczne oraz zostanie zachowana szczególna ostrożność przy prowadzeniu
prac w rejonie cieków i zbiorników wodnych.
W celu ograniczenia uciążliwości hałasowej dla terenów objętych ochroną przed hałasem roboty
budowlane należy prowadzić wyłącznie w porze dnia (w godz. 6.00 - 22.00). Należy również ograniczyć
równoczesną pracę sprzętu emitującego hałas o dużym natężeniu.
6.4.6 Zaplecze budowy
Bazy materiałowe i zaplecza techniczne budowy mogą powodować następujące okresowe
oddziaływania na otaczające środowisko:
•
•
•
•
zajęcie gruntów, ich zanieczyszczenie i zagęszczenie oraz zniszczenie roślinności,
hałas maszyn i urządzeń budowlanych (zwłaszcza przy cięciu metali),
zanieczyszczenie wód powierzchniowych i gruntowych wskutek niekontrolowanych spływów
opadowych (zwłaszcza przy deszczach nawalnych).
94
W celu minimalizacji tych niekorzystnych oddziaływań bazy materiałowe, zaplecza techniczne oraz
parkingi dla samochodów pracujących w ramach inwestycji powinny być lokalizowane na terenach
przeznaczonych pod pas drogowy. Bazy materiałowe i zaplecze techniczne nie może zostać
zlokalizowane w dolinie Bystrzycy tj. od km 14+430 do km 15+600.
Planowane przedsięwzięcie znajduje się na terenie GZWP Nr 406 o bardzo wysokim i wysokim
zagrożeniu wód podziemnych, dlatego prace budowlane należy prowadzić z zachowaniem szczególnej
ostrożności.
Miejsca szczególnie narażone na zanieczyszczenie węglowodorami ropopochodnymi tj. miejsca
przechowywania smarów, paliw a także substancji niebezpiecznych dla środowiska gruntowo-wodnego
w obrębie zaplecza budowy oraz baz materiałowych zostaną zabezpieczone przed przedostaniem się
zanieczyszczeń do środowiska poprzez zastosowanie takich rozwiązań jak przechowywanie substancji
niebezpiecznych w szczelnych pojemnikach. Ponadto wykonawca budowy powinien oznaczyć miejsce
przechowywania tych substancji. Dodatkowo zgodnie z wymogami decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach teren baz materiałowych oraz zapleczy technologicznych należy uszczelnić. W tym
celu w miejscach przechowywania substancji niebezpiecznych zostaną wykonane uszczelnienia.
O sposobie wykonania uszczelnienia będzie decydować Wykonawca budowy w porozumieniu
z Inwestorem. Dopuszcza się stosowanie uszczelnienia w postaci płyt betonowych, gruntów słabo
przepuszczalnych lub stosowanie zabezpieczeń w postaci geomembran itp. Jednocześnie dopuszcza się
lokalizowanie części zapleczy technologicznych oraz baz materiałowych wymagających uszczelnienia
zgodnie z decyzją środowiskową na odcinkach istniejących dróg (utwardzonych), które na czas
budowy zostaną wyłączone z ruchu i w przypadku których nie będzie zachodzić kolizja z robotami
budowlanymi oraz transportem materiałów i surowców oraz odpadów. Przed wykonaniem
uszczelnienia na terenach nieutwardzonych uprzednio (np. poza drogami przebudowywanymi) należy
usunąć warstwę humusową. Po zakończeniu budowy warstwa uszczelniająca zostanie usunięta a teren
zostanie zrekultywowany przez ułożenie warstwy humusowej – w miejscach gdzie zaplecze
technologiczne lub baza materiałowa została zlokalizowana na terenach z powierzchnią biologicznie
czynną, na których jednocześnie po zakończeniu budowy zgodnie z projektem przewidziano również
powierzchnię biologicznie czynną.
Każdą bazę materiałową i zaplecze techniczne należy wyposażyć w system zbierania wód opadowych
do opaskowych rowów odwadniających zakończonych tymczasowymi zbiornikami retencyjnymi
o pojemności sumarycznej pozwalającej na zatrzymanie w całości miarodajnego spływu
powierzchniowego o objętości Vm = 80 x F w metrach sześciennych [m3], gdzie F to całkowita
powierzchnia bazy lub zaplecza w hektarach [ha].
Zaplecze budowy będzie wyposażone w przenośne urządzenia sanitarne ze szczelnymi zbiornikami
opróżnianymi przez specjalistyczne firmy. Zapewni to ochronę środowiska przed zanieczyszczeniem
ściekami socjalno bytowymi.
Ścieki bytowe z ewentualnych baz zaplecza i wykonawstwa, powinny zostać ujęte i wywiezione do
oczyszczalni, ewentualnie powinny zostać wykonane tymczasowe urządzenia do ich oczyszczania
przed odprowadzeniem do wód powierzchniowych.
Jeśli w/w baza lub zaplecze nie będzie zlokalizowane w obrębie planowanych robót budowlanych, to
po likwidacji zaplecza teren należy zrekultywować w kierunku rolnym przez przewrócenie
pierwotnych grubości i stopni zagęszczenia wierzchniej warstwy gruntu (humusu) oraz usunięcie
wszelkich zanieczyszczeń tej warstwy (w tym zwłaszcza gruzu oraz resztek składowanych materiałów
i ich opakowań).
6.4.7 Emisja hałasu
95
Etap budowy wiąże się z wykonywaniem różnego rodzaju prac, takich jak wykopy, formowanie
nasypów, budowa obiektów mostowych i inżynierskich, budowa podbudowy drogi oraz nawierzchni
drogowej. Istotnym aspektem etapu budowy jest transport surowców i materiałów oraz odpadów
w obrębie placu budowy, baz materiałowych i zapleczy technologicznych, jak również poza terenem
budowy. Wykonanie prac wymaga użycia różnorodnych maszyn budowlanych takich jak koparki,
dźwigi, palownice, walce, spycharki samochody ciężarowe itp. oraz urządzenia odznaczające się dużą
mocą akustyczną takie jak szlifierki, piły itp. Wymienione powyżej operacje technologiczne
i stosowane maszyny i urządzenia będą źródłem hałasu. Na etapie budowy emitowany hałas będzie
odznaczać się dużą zmiennością przestrzenną i czasową jak również jego natężeniem.
Rozkład czasowy emitowanego hałasu będzie przede wszystkim skupiony do pory dnia, kiedy to
będzie realizowana większość prac. Jednocześnie zmienność czasowa będzie uzależniona od postępu
prac i harmonogramu ich wykonywania.
Wpływ na przestrzenną zmienność natężenia hałasu ma w głównej mierze zakres robót budowlanych
na poszczególnych odcinkach robót. Szczególnie wysoka uciążliwość hałasowa może mieć miejsc na
odcinkach, na których będą wykonywane znaczne ilości prac wymagających użycia ciężkiego sprzętu
i wymagających dostarczenia znacznej ilości materiałów np.: na odcinkach wymagających wykonania
głębokich wykopów lub znacznych nasypów drogowych, czy też budowy obiektów mostowych, lub
węzłów.
Natężenie hałasu będzie zmienne w czasie, ale również będzie uzależnione od rodzaju wykonywanych
prac i używanych urządzeń. Odczuwalne natężenie hałasu będzie również uzależnione od odległości
obiektów chronionych przed hałasem od prowadzonych prac.
Na obecnym etapie przygotowania dokumentacji nie jest znany harmonogram prac budowlanych, jak
również nie została określona liczba i rodzaj używanego sprzętu i jego czas pracy, dlatego też nie ma
możliwości obliczenia natężenia hałasu oraz jego rozkładu czasowo przestrzennego na etapie budowy.
W związku z powyższym oddziaływanie akustyczne na etapie budowy zostało oszacowane w oparciu
o dane literaturowe opisujące emisję hałasu podczas budowy obwodnicy Wasilkowa [„Hałas robót
drogowych w otoczeniu budowanej obwodnicy Wasilkowa” W. Gardziejczyk, M. Motykiewicz;
Autostrady 12/2010].
W ramach budowy obwodnicy Wasilkowa wykonywane zostały pomiary wstępne oraz pomiary
właściwe. Przeprowadzono pomiary w porze dnia (6.00 do 22.00). Pomiary wykonano dla różnych
rodzajów prac budowlanych. Wstępnie dla jednego przekroju wykonano 12 pomiarów 15 minutowych
oraz pomiar ciągły w czasie 16 godzin od 6.00 do 22.00. Na podstawie pomiarów 15 minutowych
wyznaczono obliczeniowo średni poziom hałasu, który porównano z wynikiem pomiaru ciągłego.
Różnica była nieznaczna i w zależności od odległości wynosiła 0,7 dB w odległości 60 m i 1 dB
w odległości 100 m. Przy czym jak zauważa autor pomiarów w przypadku stosowania pomiarów 15
minutowych konieczne jest uchwycenie w czasie pomiarów zróżnicowanych okresów danych robót tj.
wykonanie pomiarów w okresach prac przygotowawczych, czy też mniejszego ich natężenia. Na
podstawie tak sprawdzonej metodyki przeprowadzono pomiary właściwe. Pomiary przeprowadzono
w odległościach 25 m, 40 m, 60 m, 100 m, 150 m i 200 m od granicy robót. Do określenia
równoważnego poziomu dźwięku wykonano pomiary 15 minutowe. Jednocześnie z uwagi na
zróżnicowanie technologiczne przeprowadzono pomiary dla następujących typowych robót
budowlanych, które mają miejsce w przypadku każdej budowy drogowej:
• wykonywanie nasypu wraz z profilowaniem i zagęszczeniem warstw;
• stabilizacja gruntu cementem;
• wykonywanie podbudowy z kruszywa stabilizowanego mechanicznie;
• wykonywanie warstwy podbudowy i warstwy wiążącej z betonu asfaltowego oraz warstwy
ścieralnej z SMA:
• formowanie skarp i rowów przydrożnych;
• wykonywanie pali żelbetowych pod ekrany akustyczne.
96
Na podstawie pomiarów autorzy W Gardziejczyk, i M Motykiewicz stwierdzili, iż poziom
emitowanego hałasu jest zróżnicowany w zależności od rodzaju robót. Na podstawie pomiarów
stwierdzono, iż najbardziej uciążliwymi pracami pod względem akustycznym są prace związane
z formowaniem nasypów i stabilizacją gruntu cementem. Mniej hałaśliwymi są układanie warstw
bitumicznych i wykonywanie stabilizacji mechanicznej. Maksymalny zmierzony poziom hałasu
w odległości 60 m dla najbardziej hałaśliwych prac wynosił 92 dB. Natomiast równoważne poziomy
hałasu w środowisku w odległości 60 m były zbliżone do poziomu 60 dB(A) w porze dnia
a w odległości 100 m do poziomu 55 dB(A). Jednocześnie autorzy W Gardziejczyk, i M Motykiewicz
stwierdzili, że budowa obwodnicy Wasilkowa nie wpływała w istotny sposób na pogorszenie klimatu
akustycznego w otoczeniu.
Dla potrzeb niniejszego raportu na podstawie przytoczonych powyżej wyników badań przyjęto, iż
zasięg uciążliwość hałasowej (uwzględniając równoważny poziom dźwięku powyżej 55 dB) wynosi
100 m. Przeprowadzono analizę projektu budowlanego pod kątem spodziewanych do przeprowadzenia
robót budowlanych i wytypowano odcinki, których wykonanie będzie wymagało przeprowadzanie
robót uznanych za najbardziej hałaśliwe (formowanie wysokich nasypów wraz ze stabilizacją
cementem) w największym zakresie oraz wykonywanie pali żelbetowych pod budowę filarów
estakady. Uznano, iż największa emisja hałasu będzie powodowana na następujących odcinkach
inwestycji realizowanych w ramach zadania 4.1:
• Z uwagi na duże zróżnicowanie wysokościowe terenu w zasadzie na całej długości
projektowanego odcinka drogi będą prowadzone prace związane przemieszczaniem mas
ziemnych, stabilizacją nasypów, skarp wykopów.
• cały odcinek przebudowy i rozbudowy drogi krajowej nr 82 z uwagi na bliskość istniejącej
zabudowy mieszkaniowej,
• całość węzła „Włodawa” i węzła „Mełgiewska”, z uwagi na znaczną ilość prac
zlokalizowanych na stosunkowo małym obszarze związanych z budową obiektów
inżynierskich a także budową łącznic i potrzebną do tego celu stabilizacją gruntu.
W zasięgu potencjalnej uciążliwości hałasowej znajdzie się zabudowa zlokalizowana po obu stronach
drogi krajowej nr 82.
Jednakże nadmienić należy, iż uciążliwość akustyczna na etapie budowy będzie okresowa oraz
krótkotrwała i po zakończeniu prac budowlanych przeminie. Z uwagi na wymagania nałożone na
wykonawcę uciążliwość hałasowa będzie powodowana jedynie w porze dnia tj. od 6.00 do 22.00
Nie stwierdza się konieczności podejmowania specjalistycznych środków ochrony akustycznej na
etapie budowy oprócz standardowych działań opisanych w rozdziale 9.
6.4.8 Oddziaływanie na skutek drgań
Budowa drogi wiąże z użyciem maszyn budowlanych i ich eksploatacją, które będą wytwarzać drgania.
Część maszyn jak np.: przejazd samochodów ciężarowych może być źródłem potencjalnych drgań.
W tym przypadku wzbudzanie drgań jest tylko procesem towarzyszącym i niepożądanym. Skutki
takich oddziaływań są znacznie mniej dotkliwe dla środowiska zewnętrznego, a ich ograniczenie jest
stosunkowo łatwe np. poprzez zmniejszenie prędkości przejazdu samochodów oraz innych ciężkich
maszyn budowlanych.
Na etapie budowy istotne jest oddziaływanie drgań wzbudzanych celowo podczas niektórych operacji
technologicznych. Zjawisko drgania ośrodka jest wykorzystywane podczas operacji przygotowania
podłoża drogi, formowania nasypów oraz warstw podbudowy drogi i samej nawierzchni drogowej.
Wymienione operacje są wykonywane przy użyciu specjalistycznych maszyn tj. walców wibracyjnych,
które do zagęszczenia gruntu oprócz zwykłego nacisku na podłoże wywieranego przez koła walca,
dodatkowo wzbudzają wibracje (np. poprzez zastosowany układ hydrauliczny). Wibracje mechaniczne
z kół walca przenoszone są do gruntu, powodując jego drgania, a dzięki temu ściślejsze wzajemne
ułożenie cząstek gruntu we wzbudzanym ośrodku.
97
Na obecnym etapie opracowania dokumentacji projektowej z uwagi na brak szczegółowego
harmonogramu prac oraz liczby maszyn i czasu ich pracy nie ma możliwości wykonania oszacowania
zasięgu drgań na podstawie obliczeń.
Na potrzeby sporządzenia projektów zabezpieczeń odwiertów gazowych Ciecierzyn C-3 i C-6, które
znajdują się w zasięgu robót drogowych północnej obwodnicy Lublina realizowanej w ramach zadań
inwestycyjnych 3 i 4.1 firma DHV Polska sp. z. o.o. zleciła sporządzenie ekspertyzy na podstawie,
której został opracowany projekt zabezpieczenie odwiertów. Na potrzeby ekspertyzy sporządzanej
przez AGH w Krakowie na Wydziale Wiertnictwa, Nafty i Gazu wykonane zostały pod kierownictwem
dr hab. inż. Krzysztofa Stypuły z Politechniki Krakowskiej pomiary wibracji generowanych przez
walce drogowe. Ocenie poddano następujące rodzaje typowych walców wibracyjnych stosowanych na
budowie.
Tabela 20 Wyciąg z badań drgań wzbudzanych przez walce drogowe [Badania dynamiczne
wpływu wibracji generowanych przez drogowe walce wibracyjne na konstrukcje odwiertów
naftowych C-3 oraz C-6 wraz z wstępną koncepcją zabezpieczenia konstrukcji K. Stypuła,
Politechnika Krakowska maj 2010] – parametry pracy walców
Walec
Hamm 3518 HT
Hamm 3518 HT
Mamm 3518 HT
Stavostroj 1500 D
Stavostroj 1500 D
Dynapac CC522
Częstotliwość [Hz]
23.56
27
30
29
35
51
Siła [kN]
331
331
243
325
237
138
W ekspertyzie dokonano oceny propagacji drgań (przyśpieszeń) w kierunku radialnym i pionowym.
W analizie uwzględniono dwa warianty pracy tj., bez nasypu i z nasypem. Wyniki badań wskazują, iż
wielkość przyśpieszenia w gruncie jest zależna od odległości od źródła wzbudzenia i maleje wraz ze
wzrostem odległości na skutek pochłaniania drgań przez grunt. Na potrzeby niniejszego raportu
wykorzystano jedynie rozkład maksymalnych amplitud przyśpieszeń w kierunku radialnym.
Jednocześnie wyniki pomiarów wskazują, iż maksymalne amplitudy przyśpieszeń są zawsze mniejsze
w wariancie pracy z nasypem. Analiza rozkładów drgań w kierunku radialnym dla wariantu pracy bez
nasypu wskazuje, iż średnio w odległości od 60 do 70 m od źródła wzbudzenia następuje spadek
wartości amplitudy maksymalnych przyśpieszeń średnio o 90 % i w tej odległości osiągają one średnią
wartość ok. 0,05 m/s2. Natomiast największy spadek amplitudy maksymalnych przyśpieszeń był
w odległości średnio do 30 m – 40 m od źródła wzbudzenia.
W opracowaniu [„Wpływ drgań generowany podczas robót drogowych na zabytkowe obiekty
budowlane – diagnoza a posteriori” J. Kawecki, K. Stypuła; Czasopismo techniczne 2-B/2009.]
przedstawiono ocenę wpływu drgań, które były generowane podczas robót drogowych w bezpośrednim
sąsiedztwie zabytkowego muru. Drgania były wzbudzane na skutek pracy walca wibracyjnego. Analizy
wykazały, że znaczący spadek amplitudy drgań występuje już w odległości od 1 do 7 metrów od źródła
wzbudzenia. Zgodnie z wnioskami przedstawionymi w przywołanym opracowaniu stwierdzono, iż
w odległości mniejszej niż 20 m od budynków i innych obiektów murowanych praca walców
wibracyjnych przy zagęszczaniu podbudowy gruntów może grozić uszkodzeniem obiektów.
W oparciu o analizę przywołanych powyżej opracowań przyjęto, że negatywne oddziaływanie na
skutek drgań może występować w odległości około 30 metrów w przypadku dużego nakładu prac
wykonywanych z użyciem walców wibracyjnych.
Ocenę oddziaływania na skutek wibracji pochodzących z budowy, w głównej mierze należy odnieść do
dóbr materialnych. W szczególności najbardziej narażona na oddziaływanie jest zabudowa będąca
w złym stanie technicznym w pobliżu, której będzie prowadzona znaczna ilość prac budowlanych
będących źródłem wibracji (zagęszczanie nasypów pod budowę jezdni głównej).
98
Analiza zagospodarowania przestrzeni w sąsiedztwie terenu objętego pracami budowlanymi w ramach
omawianej inwestycji nie wykazała obecności obiektów, które mogłyby być szczególnie narażone (np.
zabudowa zabytkowa) na oddziaływanie na skutek drgań podczas robót drogowych. Jednocześnie
należy zaznaczyć, iż wzbudzanie drgań na skutek budowy będzie krótkotrwałe, stąd ryzyko
wystąpienia poważnych strat w stosunku do dóbr materialnych jest niskie.
6.4.9 Oddziaływanie na skutek emisji zanieczyszczeń pyłowo-gazowych
Prace na etapie budowy wymagają użycia maszyn budowlanych oraz ciężkiego sprzętu będącego
źródłem emisji zanieczyszczeń do powietrza na skutek spalania paliw (w szczególności oleju
napędowego). Z uwagi na obecny stan prac projektowych brak jest szczegółowego harmonogramu prac
budowlanych w tym liczby maszyn budowlanych oraz ich czasu pracy. W związku z powyższym nie
można oszacować wielkości emisji zanieczyszczeń do powietrza oraz ich rozprzestrzeniania
w środowisku.
Na skutek spalania paliw w maszynach budowlanych będą emitowane związki azotu (NOx, w tym
NO2) tlenek węgla, węglowodory alifatyczne i aromatyczne (w tym benzen), tlenki siarki oraz pyły.
Należy zaznaczyć, iż na etapie budowy będzie użytkowany ciężki sprzęt wymagający stosowania
silników o większej mocy od stosowanych w standardowych środkach transportu. Jednocześnie
maszyny budowlane z uwagi na wysokie obciążenie, w jakim są eksploatowane będą odznaczać się
większym zużyciem paliwa, a tym samym większą jednostkową emisją zanieczyszczeń niż np.
samochody osobowe dominujące na etapie eksploatacji drogi. Tabela 21 przedstawia wskaźniki emisji
autorstwa prof. nzw. dr hab. inż. Zdzisława Chłopka dla typowych maszyn stosowanych
w budownictwie drogowym.
Tabela 21 Jednostkowe wskaźniki emisji maszyn budowlanych
typ pojazdu/maszyny
wywrotki
koparki
równiarki
walce do zagęszczania
gruntu
rozściełacz
walce do zagęszczania
asfaltu
NO2
NOX
0.63
0.63
0.63
1.575
1.575
1.575
HC
al.
emisja [g/kWh]
1.575 0.090 0.198
1.575 0.090 0.198
2.250 0.135 0.198
0.63
1.575
2.250
0.135
0.63
1.575
2.250
0.72
1.800
2.250
CO
HC ar
SOx
C6H6
0.049
0.049
0.049
0.0034
0.0034
0.0035
0.0046
0.0046
0.0046
0.198
0.049
0.0035
0.0046
0.135
0.198
0.049
0.0035
0.0046
0.180
0.270
0.067
0.0036
0.0063
PM
Specyfika pracy maszyn budowlanych, tj. wysokie obciążenia oraz praca przez dłuższy czas w tym
samym miejscu (wpływa na pogorszenie dyfuzji na skutek zmniejszenia turbulencji mechanicznej
powietrza wywołanej ruchem pojazdów, w porównaniu do warunków panujących w trakcie
eksploatacji drogi), skutkować będzie wzrostem stężeń zanieczyszczeń w powietrzu bezpośrednio na
placu budowy.
Na skutek transportu materiałów sypkich oraz ich stosowania (drobnoziarniste kruszywa, cement itp.)
szczególnie podczas wietrznej bezdeszczowej pogody może dochodzić do wzmożonego unosu pyłów.
Dlatego też podczas tych operacji szczególnie w czasie ciepłych i bezdeszczowych dni zaleca się tam,
gdzie jest to technicznie możliwe stosowanie zraszania, w celu ograniczenia pylenia, zaś
transportowanie materiałów sypkich pylących powinno odbywać się przy użyciu samochodów
wyposażonych w plandeki lub z wykorzystaniem specjalnie do tego przystosowanych naczep (np.
cysterny do transportu cementu).
99
Dodatkowym źródłem zanieczyszczeń na etapie budowy jest emisja zanieczyszczeń pyłowo gazowych
oraz substancji odorotwórczych pochodzących od mas bitumicznych stosowanych do budowy
nawierzchni drogowej. W celu ograniczenia emisji zaleca się stosowanie podczas transportu tego
materiału przykryć na samochodach (np. plandeki).
Uciążliwości związane z emisją gazów i pyłów na etapie budowy będą krótkookresowe i nie
spowodują znaczących negatywnych skutków w środowisku. W celu minimalizacji uciążliwości
związanych z emisją zanieczyszczeń do powietrza na etapie budowy konieczne jest stosowanie
środków minimalizujących wskazanych w niniejszym rozdziale oraz rozdziale 9.
6.4.10 Oddziaływanie na zdrowie i życie ludzi
Na etapie budowy należy oddzielnie rozpatrywać oddziaływanie na życie i zdrowie ludzi znajdujących
się lub mieszkających w pobliżu planowanej budowy oraz osób zatrudnionych bezpośrednio przy
realizacji budowy.
W stosunku do osób znajdujących się w otoczeniu budowy będą zachodzić oddziaływania
o charakterze pośrednim związane głównie z emisją hałasu, zanieczyszczeń pyłowo gazowych.
W przypadku budowy drogi w ramach omawianej inwestycji z uwagi na sposób wykorzystania
sąsiadującego terenu pomijalne jest oddziaływanie na zdrowie ludzi spowodowane drganiami. Główne
uciążliwości będą związane z emisją hałasu. Z uwagi na zalecenia przedstawione w niniejszym
raporcie niekorzystne oddziaływanie będzie występować jedynie w porze dziennej tj. od 6.00 do 22.00.
Najbardziej narażone będą osoby zamieszkałe w sąsiedztwie inwestycji. Jednakże wszelkie
uciążliwości będą krótkotrwałe, a ich skutki odwracalne. Oddziaływania te będą ściśle związane
z przesuwającym się frontem robót w pobliżu, którego będą największe. Przy standardowej organizacji
etapu realizacji inwestycji nie przewiduje się wystąpienia negatywnych skutków w postaci trwałego
pogorszenia zdrowia ludzi lub utraty życia. Największe narażenie zdrowia i życia osób postronnych
będzie szczególnie w miejscach wyjazdów z budowy oraz budowy wiaduktów w śladzie istniejącej
drogi krajowej nr 82, która będzie wymagać zmiany organizacji ruchu oraz spowoduje jego
utrudnienia. Wszelkie utrudnienia w ruchu wynikające z realizacji budowy będą niekorzystnie
wpływać na komfort osób korzystających z obecnej sieci drogowej w rejonie inwestycji. Jednakże po
zakończeniu budowy i oddaniu drogi do użytkowania komfort i bezpieczeństwo ruchu drogowego
ulegnie znacznej poprawie w stosunku do stanu obecnego. W celu ograniczenia negatywnego wpływu
na zdrowie i życie osób znajdujących się w sąsiedztwie budowy zaleca się podjęcia następujących
działań:
• wprowadzanie nadzoru nad placem budowy, którego zadaniem będzie uniemożliwienie
przedostania się na teren budowy oraz zaplecza technologicznego czy baz materiałowych osób
nieupoważnionych,
• właściwe oznakowanie i wprowadzanie oświetlenia w rejonie miejsc wyjazdów z budowy,
• stosowanie i monitorowanie stanu sygnalizacji świetlnej i oznakowania wykorzystywanych
przy zmianie organizacji ruchu,
• stosowanie organizacji budowy ograniczającej przestoje na budowie i wykluczającej
możliwości wstrzymania prac budowlanych na skutek niewłaściwego przygotowania
i zarządzania inwestycją,
• stosowanie właściwego oznakowania pojazdów i maszyn budowlanych oraz ich właściwego
użytkowania (w szczególności ograniczanie prędkości przejazdu przez tereny zamieszkane
sąsiadujące z budową),
• wprowadzenie i egzekwowanie obowiązku przestrzegania zasad kultury osobistej przez
pracowników zatrudnionych na budowie (zakaz spożywania alkoholu),
• przestrzeganie zasad BHP na budowie oraz właściwego zgodnego ze specyfikacją techniczną
użytkowania sprzętu,
• wprowadzenie nadzoru inwestorskiego nad wykonawcą budowy.
100
Drugą grupą osób, których życie i zdrowie będzie narażone w trakcie trwania budowy są pracownicy
bezpośrednio zatrudnieni na budowie. Osoby zatrudnione na budowie zgodnie z obserwacjami
poczynionymi przez pracowników DHV Polska Sp. z o.o. w trakcie wykonywania nadzorów na
inwestycjami drogowymi w szczególności są narażani na urazy mechaniczne, które w zależności od
rodzaju mogą powodować mniejsze lub większą utratę zdrowia ze śmiercią włącznie. Szczególnie
narażeni są pracownicy pracujący przy budowie obiektów mostowych i inżynierskich lub pracownicy
pracujący w pobliży maszyn budowlanych. Pośrednie oddziaływania mogące wpływać negatywnie na
zdrowie pracowników związane są z emisją hałasu, drgań i zanieczyszczeń pyłowo gazowych. W celu
ograniczenie/wykluczenia negatywnego oddziaływania na zdrowie i życie pracowników na budowie
zaleca się podjęcie następujących działań:
• przestrzegania zasad bezpieczeństwa i higieny pracy zgodnie z wymaganiami określonymi dla
danego stanowiska pracy,
• zapewnienie właściwych środków ochrony osobistej dla danego stanowiska pracy; środki te
powinny posiadać odpowiednie atesty i jednocześnie powinny zabezpieczać pracowników
przed warunkami atmosferycznymi,
• eksploatacja tylko w pełni sprawnego sprzętu zgodnie z zasadami BHP i specyfikacjami
i przeznaczeniu określonym przez producentów,
• ograniczenie prędkości przejazdów na placu budowy oraz w rejonie zapleczy
technologicznych i baz materiałowych,
• zapewnienie pracownikom zatrudnionym na budowie zaplecza sanitarnego i socjalnego,
• przeszkolenie pracowników w zakresie wymagań BHP na stanowiskach pracy i ich późniejsza
kontrola,
• przestrzeganie przywołanych w pozostałych częściach niniejszego raportu zaleceń w zakresie
ochrony środowiska,
• wprowadzanie nadzoru inwestorskiego nad wykonawcą również w zakresie wymagań BHP
(nadzór powinien być prowadzony przez personel posiadający kwalifikacje),
• przestrzegania ogólnych i szczegółowych zasad BHP, norm technicznych, przepisów
szczegółowych, dobrych praktyk itp. na budowie również niewymienionych w niniejszym
raporcie.
6.4.11 Powstawanie odpadów
Wprowadzenie
Realizacja infrastruktury transportu drogowego, a następnie jej eksploatacja wiąże się z wytwarzaniem
znacznych ilości odpadów – zwłaszcza na etapie budowy. Bez względu na wybór wariantu
projektowanej drogi ekspresowej rodzaj powstających odpadów pozostanie niezmienny.
Wykonywanie robót drogowych, mostowych i infrastrukturalnych przy budowie trasy ekspresowej
będzie się wiązać z powstawaniem odpadów budowlanych takich jak usuwane fragmenty nawierzchni
drogowych, elementy konstrukcji rozbieranych budynków, mostów i przepustów, resztki tworzyw
sztucznych, zużyte drewno, ścinki metalowe, puste opakowania itp. Mogą wystąpić odpady
niebezpieczne, np. puszki zawierające resztki farb używanych do malowania konstrukcji obiektów
mostowych lub rozebrane fragmenty smołowych nawierzchni drogowych.
Materiały powstające w formie odpadów budowlanych w wyniku prowadzonej w trakcie budowy drogi
działalności budowlanej można podzielić na następujące grupy:
101
Odpady z wycinki
i krzewów:
− karpy,
− gałęzie,
− kora.
drzew
Ziemia z wykopów:
− grunt macierzysty,
− piasek, żwir,
− ił, glina,
− kamienie.
Powstają podczas prawie wszystkich prac drogowych w związku
z kolizjami drogi z lasami, zagajnikami, skupiskami krzewów
oraz pojedyńczymi drzewami i krzewami na terenach otwartych.
Niektóre pnie drzew mogą być surowcem drzewnym albo
drewnem opałowym.
Powstaje podczas prawie wszystkich prac budowlanych i może
stanowić nawet 76 % udziału masowego, a jej skład zależy od
lokalnych uwarunkowań geologicznych.
Ziemia nieobciążona może być stosowana bezpośrednio do
tworzenia nasypów, wałów dźwiękochłonnych lub oddawana do
przesiewania.
Ziemię zanieczyszczoną substancjami szkodliwymi należy
traktować jako odpad wymagający szczególnego nadzoru.
Odpady z remontów/budowy
dróg:
− odpad
nawierzchni
asfaltowej lub betonowej,
− substancje
zawierające
smołę lub zanieczyszczone
smołą,
− kostka
brukowa
i krawężniki,
− piasek, żwir, tłuczeń.
W zależności od materiału zastosowanego na poszczególne
warstwy przy budowie dróg (warstwa wierzchnia, wiążąca,
nośna) niezanieczyszczone pozostałości po budowie lub
remontach dróg składają się z substancji niezwiązanych,
bitumicznie związanych (asfalt niezawierający smoły) lub
hydraulicznie
związanych
(np.
beton),
kamienia
krawężnikowego i brukowego. O ile nie zawierają one substancji
niebezpiecznych np. po wypadkach drogowych można je uznać
za materiał wysokogatunkowy, który nadaje się do dalszego
wykorzystania.
Wyjątek stanowią, uznawane za odpady niebezpieczne,
zawierające smołę warstwy wierzchnie i wiążące, w których
zawarte są rozpuszczalne w wodzie fenole.
Odpady z rozbiórki budynków
− gruz rozbiórkowy
− grunt,
− beton,
− okładziny ceramiczne,
− cegła, cegła sylikatowa,
− zaprawa, gips,
− kruszywo ceramiczne,
− wełna mineralna,
− szkło,
− odpady niebezpieczne.
Powstaje podczas wyburzeń budynków i związanych z tym
naziemnych i podziemnych działań budowlanych. Zależnie od
rodzaju budynku i jego konstrukcji skład odpadów może być
różny. Materiał mineralny składający się np. z zaprawy, cegły
sylikatowej, powstający podczas prac rozbiórkowych
i zawierający niewielkie ilości substancji organicznych
i nieorganicznych tj. ziemia, piasek, beton bez stali zbrojeniowej,
cegła, kamienie naturalne uznawany jest za gruz
niezanieczyszczony. Gruz zanieczyszczony traktowany jest, jako
odpad niebezpieczny ze względu na zawartość substancji
mogących zagrażać środowisku.
Odpady z placów budowy
− drewno,
− tworzywa sztuczne
− papier, tektura,
− metal, kable,
− farby, lakiery, kleje,
− odpady związane z
zapleczem sanitarnym.
Powstają w trakcie prac budowlanych prowadzonych na placach
budowy; mogą zawierać odpady niebezpieczne. W skład tej
grupy wchodzą również odpady komunalne związane
z socjalnym zapleczem budowy (kuchnie, stołówki, sanitariaty
itp.).
Odpady
z
drogowych
W trakcie budowy mogą wystąpić wypadki drogowe
powodujące powstanie nieużytecznych, uszkodzonych części
pojazdów i maszyn.
wypadków
102
Etapy powstawania odpadów
Etap budowy drogi ekspresowej S12/S17 na odcinku zadania 4.1 można podzielić na dwa podetapy,
w czasie, których ze względu na różną specyfikę robót, powstawać będą specyficzne dla danego
podetapu odpady.
Podetap pierwszy polegać będzie na rozbiórce istniejących obiektów/zabudowań i elementów
zagospodarowania terenu, urządzeń i instalacji nadziemnych i podziemnych znajdujących się w kolizji
z projektowaną drogą, gospodarowaniem zielenią, oczyszczeniem i przygotowaniem terenu. Na tym
podetapie odpady będą powstawać wzdłuż realizowanego odcinka drogi oraz w zapleczu socjalnym
i zapleczu technicznym placu budowy.
Odpady, które powstawać będą w tej fazie prac zaliczane będą zgodnie z rozporządzeniem w sprawie
katalogu odpadów między innymi do następujących grup:
odpady opakowaniowe; sorbenty, tkaniny do wycierania, materiały filtracyjne i ubrania
ochronne nieujęte w innych grupach – grupa 15,
odpady nieujęte w innych grupach - grupa 16,
odpady z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz infrastruktury
drogowej (włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych) - grupa 17,
odpady komunalne łącznie z frakcjami gromadzonymi selektywnie - grupa 20.
Podetap drugi będzie obejmować budowę projektowanej drogi. W trakcie tego podetapu powstawać
będą zarówno odpady związane z funkcjonowaniem maszyn budowlanych i instalacji niezbędnych do
budowy drogi, resztki niewykorzystanych materiałów, jak i odpady powstałe w wyniku likwidacji
zaplecza budowy i parku maszyn.
103
Tabela 22 Rodzaje odpadów przewidywanych do wytworzenia w trakcie realizacji drogi ekspresowej S12/S17, zadanie 4.1
Kod
(* oznaczone
są odpady
niebezpieczne)
2
02 01
02 01 03
8
08 01
Grupy, podgrupy i rodzaje
odpadów
Szacowana
ilość
odpadów
Proponowane miejsca i sposób magazynowania
Proponowany sposób
zagospodarowania
Teren zaplecza technologicznego lub bazy materiałowej, luzem lub w kontenerach
R3 lub R14
Wykorzystywana do
kompostowania
[Mg]
Odpady z rolnictwa,
sadownictwa, upraw
hydroponicznych,
rybołówstwa, leśnictwa,
łowiectwa oraz
przetwórstwa żywności
Odpady z rolnictwa,
sadownictwa, upraw
hydroponicznych,
rybołówstwa, leśnictwa,
łowiectwa
Odpadowa masa roślinna
Odpady z produkcji,
przygotowania, obrotu
i stosowania powłok
ochronnych (farb, lakierów,
emalii ceramicznych), kitu,
klejów, szczeliw i farb
drukarskich
Odpady z produkcji,
i stosowania oraz usuwania
31,41
31,17
31,17
0,47
0,47
104
Kod
(* oznaczone
są odpady
niebezpieczne)
odpadów
Szacowana
ilość
odpadów
Proponowany sposób
zagospodarowania
[Mg]
farb i lakierów
08 01 11*
Odpady farb i lakierów
zawierających
rozpuszczalniki organiczne
lub inne substancje
niebezpieczne
08 01 12
Odpady farb i lakierów inne
niż wymienione w 08 01 11
10
10 13
10 13 14
Odpady z procesów
termicznych
Odpady z produkcji spoiw
mineralnych (w tym
cementu, wapna i tynku)
oraz z wytworzonych z nich
wyrobów
Odpady betonowe i szlam
betonowy
0,31
0,16
Szczelne pojemniki, wykonane
z materiałów trudnopalnych, odpornych na działanie składników zawartych
w odpadowych farbach i lakierach, wyposażone w szczelne zamknięcia, ustawione na
uszczelnionym podłożu na terenie zaplecza technologicznego lub bazy materiałowej
R14 lub D10
(odzysk lub termiczne
przekształcanie)
Szczelne pojemniki, wykonane z materiałów trudnopalnych, odpornych na działanie
składników zawartych w odpadowych farbach i lakierach, wyposażone w szczelne
zamknięcia, ustawione na uszczelnionym podłożu na terenie zaplecza
technologicznego lub bazy materiałowej
R14 lub D10
(odzysk lub termiczne
przekształcanie)
Szczelne kontenery, ustawione na terenie zaplecza technologicznego lub bazy
materiałowej
R14 lub D10
(odzysk jako
surowiec wtórny do
produkcji materiałów
budowlanych lub
termiczne
przekształcanie)
0,16
0,16
0,16
105
Kod
(* oznaczone
są odpady
niebezpieczne)
13
13 02
odpadów
Szacowana
ilość
odpadów
Proponowany sposób
zagospodarowania
[Mg]
Oleje odpadowe i odpady
ciekłych paliw
(z wyłączeniem olejów
jadalnych oraz grup 05,12
i 19)
Odpadowe oleje silnikowe,
przekładniowe i smarowe
13 02 04*
Mineralne oleje silnikowe,
zawierające związki
chlorowcoorganiczne
13 02 05*
Mineralne oleje silnikowe,
niezawierające związków
chlorowcoorganicznych
13 02 06*
Syntetyczne oleje
silnikowe, przekładniowe
i smarowe
0,48
0,48
0,08
0,08
0,16
Szczelne pojemniki, wykonane z materiałów trudnopalnych odpornych na działanie
olejów odpadowych, wyposażone w szczelne zamknięcia, zabezpieczone przed
stłuczeniem, na pojemnikach umieszczony zostanie napis „Olej odpadowy” pojemniki
zostaną ustawione w miejscach utwardzonych na terenie zaplecza technologicznego
lub bazy materiałowej, zabezpieczonych przed zanieczyszczeniami gruntu i opadami
atmosferycznymi, wyposażonych w środki do zbierania wycieków tych odpadów
zostaną ustawione w miejscach utwardzonych w miejscach utwardzonych na terenie
zaplecza technologicznego lub bazy materiałowej, zabezpieczonych przed
zanieczyszczeniami gruntu i opadami atmosferycznymi, wyposażonych w środki do
zbierania wycieków tych odpadów
R9 (regeneracja)
R14 (inne metody
odzysku)
D10 (termiczne
przekształcanie)
R9 (regeneracja)
R14 (inne metody
odzysku)
D10 (termiczne
przekształcanie)
R9 (regeneracja)
R14 (inne metody
odzysku)
D10 (termiczne
przekształcanie)
106
Kod
(* oznaczone
są odpady
niebezpieczne)
odpadów
Szacowana
ilość
odpadów
Proponowany sposób
zagospodarowania
[Mg]
13 02 07*
13 02 08*
15
15 01
Oleje silnikowe,
łatwo ulegające
biodegradacji
Inne oleje silnikowe,
Odpady opakowaniowe;
sorbenty, tkaniny do
wycierania, materiały
filtracyjne i ubrania
ochronne nieujęte w innych
grupach
Odpady opakowaniowe
(włącznie z selektywnie
gromadzonymi
komunalnymi odpadami
opakowaniowymi)
0,08
0,08
zostaną ustawione w miejscach utwardzonych na terenie zaplecza technologicznego
lub bazy materiałowej, zabezpieczonych przed zanieczyszczeniami gruntu i opadami
atmosferycznymi, wyposażonych w środki do zbierania wycieków tych odpadów
R9 (regeneracja)
R14 (inne metody
odzysku)
D10 (termiczne
przekształcanie)
R9 (regeneracja)
R14 (inne metody
odzysku)
D10 (termiczne
przekształcanie)
4,07
2,84
107
Kod
(* oznaczone
są odpady
niebezpieczne)
odpadów
Szacowana
ilość
odpadów
Proponowany sposób
zagospodarowania
[Mg]
15 01 01
Opakowania z papieru
i tektury
0,16
Pojemnik ustawiony pod zadaszonym miejscem na terenie zaplecza technologicznego
lub bazy materiałowej
15 01 02
Opakowania z tworzyw
sztucznych
0,31
15 01 03
Opakowania z drewna
0,48
15 01 04
Opakowania z metali
0,95
15 01 05
Opakowania
wielomateriałowe
0,16
15 01 06
Zmieszane odpady
opakowaniowe
0,31
15 01 07
Opakowania ze szkła
0,31
R14, R15 lub R1
Przekazywane do
recyklingu, odzysk
celulozy
R14, R15
Przekazywane do
recyklingu, odzysk
polimerów
R14, R15 lub R1, R3,
Przekazywane do
recyklingu, odzysk
celulozy lub
wykorzystanie jako
paliwa
R4, R14, R15
Przekazywane do
recyklingu
R14, R15
Przekazywane do
recyklingu
R14, R15
Przekazywane do
recyklingu
R14, R15
Przekazywane do
recyklingu stłuczki
108
Kod
(* oznaczone
są odpady
niebezpieczne)
odpadów
Szacowana
ilość
odpadów
Proponowany sposób
zagospodarowania
[Mg]
szklanej
15 01 09
15 02
15 02 02*
15 02 03
Opakowania z tekstyliów
Sorbenty, materiały
filtrayjne, tkaniny do
wycierania i ubrania
ochronne
filtracyjne (w tym filtry
olejowe nieujęte w innych
grupach), tkaniny do
wycierania (np. szmaty,
ścierki) i ubrania ochronne
zanieczyszczone
substancjami
niebezpiecznymi (np. PCB)
filtracyjne, tkaniny do
wycierania (np. szmaty,
ścierki) i ubrania ochronne
inne niż wymienione
w 15 02 02
R14, R15
Przekazywane do
recyklingu
0,01
R14 lub D10
(recykling zużytego
czyściwa, termiczne
przekształcanie)
1,21
R14 lub D10
(recykling zuzytego
czyściwa, termiczne
przekształcanie)
0,16
1,22
109
Kod
(* oznaczone
są odpady
niebezpieczne)
16
16 02
16 02 13*
16 81
odpadów
Szacowana
ilość
odpadów
Proponowany sposób
zagospodarowania
Szczelne zapobiegające przypadkowemu stłuczeniu lamp, oznakowane pojemniki,
ustawione w wydzielonym pomieszczeniu na terenie zaplecza budowy lub bazy
materiałowej
D9
(unieszkodliwianie
związków rtęci)
[Mg]
Odpady nieujęte w innych
grupach
Odpady urządzeń
elektrycznych
i elektronicznych
Zużyte urządzenia
zawierające niebezpieczne
elementy (1) inne niż
wymienione w 16 02 09 do
16 02 12
Odpady powstałe w wyniku
wypadków i zdarzeń
losowych
0,34
0,05
0,05
0,29
16 81 01*
Odpady wykazujące
właściwości niebezpieczne
0,01
Szczelne kontenery na utwardzonym podłożu na terenie zaplecza budowy lub bazy
materiałowej
16 81 02
Odpady inne niż
wymienione w 16 81 01
0,28
Szczelne kontenery ustawione na utwardzonym podłożu na terenie zaplecza budowy
D5 (składowisko
odpadów
niebezpiecznych)
D9 (obróbka
fizyczno-chemiczna)
lub D10 (termiczne
przekształcanie)
D5 (składowisko
odpadów
niebezpiecznych)
D9 (obróbka
110
Kod
(* oznaczone
są odpady
niebezpieczne)
odpadów
Szacowana
ilość
odpadów
Proponowany sposób
zagospodarowania
[Mg]
fizyczno-chemiczna)
lub D10 (termiczne
przekształcanie)
17
17 01
Odpady z budowy,
remontów i demontażu
obiektów budowlanych oraz
infrastruktury drogowej
(włączając glebę i ziemię
z terenów
zanieczyszczonych)
Odpady materiałów
i elementów budowlanych
oraz infrastruktury
drogowej (np. beton, cegły,
płyty, ceramika)
547 805,70
15 204,54
17 01 01
Odpady betonu oraz gruz
betonowy z rozbiórek
i remontów
3 914,32
Luzem lub drobny gruz w kontenerze ustawionym na terenie zaplecza budowy lub
bazy materiałowej
17 01 02
Gruz ceglany
3 914,32
Luzem lub w kontenerze ustawionym na terenie zaplecza budowy lub bazy
materiałowej
R14, R15
(jako surowiec
wtórny do produkcji
materiałów
budowlanych)
R14, R15
(jako surowiec
materiałów
budowlanych)
111
Kod
(* oznaczone
są odpady
niebezpieczne)
17 01 03
17 01 06*
17 01 07
odpadów
Szacowana
ilość
odpadów
Proponowany sposób
zagospodarowania
materiałowej
R14, R15
(jako surowiec
materiałów
budowlanych)
Kontener ustawionym na terenie zaplecza budowy lub bazy materiałowej
D5 (składowisko
odpadów
niebezpiecznych)
materiałowej
R14,15
(jako surowiec
materiałów
budowlanych)
[Mg]
Odpady innych materiałów
ceramicznych i elementów
wyposażenia
Zmieszane lub
wysegregowane odpady
z betonu, gruzu ceglanego,
odpadowych materiałów
wyposażenia zawierające
substancje niebezpieczne
Zmieszane odpady
z betonu, gruzu ceglanego,
odpadowych materiałów
wyposażenia inne niż
1 304,77
18,64
1 845,33
17 01 80
Usunięte tynki, tapety,
okleiny itp.
1 304,77
materiałowej
17 01 81
Odpady z remontów
i przebudowy dróg
1 597,62
materiałowej
R14,15
(jako surowiec
materiałów
budowlanych)
R14,15
(jako surowiec
112
Kod
(* oznaczone
są odpady
niebezpieczne)
17 01 82
17 02
odpadów
Proponowany sposób
zagospodarowania
[Mg]
Inne niewymienione
odpady
1 304,77
Odpady drewna, szkła
i tworzyw sztucznych
1 863,96
materiałowej
1 304,77
materiałowej
Szkło
186,40
Kontener ustawiony na terenie zaplecza budowy lub bazy materiałowej
Tworzywa sztuczne
372,79
materiałowej
17 02 01
Drewno
17 02 02
17 02 03
17 03
Szacowana
ilość
odpadów
Odpady asfaltów, smół
i produktów smołowych
17 03 01*
Asfalt zawierający smołę
17 03 02
Asfalt inny niż wymieniony
w 17 03 01
materiałów
budowlanych)
R14,15
(jako surowiec
materiałów
budowlanych)
R1, R14
Odzysk celulozy lub
wykorzystanie jako
paliwa
R14
odzysk szkła
R14, R15
odzysk polimerów
2 041,48
1,78
Odpady nie będą magazynowane, na bieżąco będą przekazywane w celu odzysku
173,96
R14
Dodatek do
mieszanek mineralno
– asfaltowych
R14
Dodatek do
mieszanek mineralno
113
Kod
(* oznaczone
są odpady
niebezpieczne)
odpadów
Szacowana
ilość
odpadów
Proponowany sposób
zagospodarowania
[Mg]
– asfaltowych
17 03 03*
Smoła i produkty smołowe
17 03 80
17 04
1,78
Odpadowa papa
1 863,96
Odpady i złomy metaliczne
oraz stopów metali
1 118,36
17 04 01
Miedź, brąz, mosiądz
22,37
17 04 02
Aluminium17 09
33,55
17 04 03
Ołów
11,18
R14
Dodatek do
mieszanek mineralno
– asfaltowych
R 14 (wykorzystanie
do drobnych napraw)
lub D10(spalanie
w spalarniach
odpadów)
R4, R14 lub R15
(wykorzystanie do
drobnych napraw lub
odzysk metali)
R4, R14 lub R15
(wykorzystanie do
drobnych napraw lub
odzysk metali)
R4, R14 lub R15
(wykorzystanie do
drobnych napraw lub
odzysk metali)
114
Kod
(* oznaczone
są odpady
niebezpieczne)
odpadów
Szacowana
ilość
odpadów
[Mg]
17 04 04
Cynk
11,18
17 04 05
Żelazo i stal
883,52
17 04 06
Cyna
11,18
17 04 07
Mieszaniny metali
111,84
11,18
17 04 09*
17 04 10*
17 04 11
Proponowany sposób
zagospodarowania
Odpady metali
zanieczyszczone
substancjami
niebezpiecznymi
Kable zawierające ropę
naftową, smołę i inne
substancje niebezpieczne
Kable inne niż wymienione
w 17 04 10
11,18
11,18
R4, R14 lub R15
(wykorzystanie do
drobnych napraw lub
odzysk metali)
R4, R14 lub R15
(wykorzystanie do
drobnych napraw lub
odzysk metali)
R4, R14 lub R15
(wykorzystanie do
drobnych napraw lub
odzysk metali)
R4, R14 lub R15
(wykorzystanie do
drobnych napraw lub
odzysk metali)
D5 (składowisko
odpadów
niebezpiecznych)
D10 (spalanie
w spalarniach
odpadów)
R4, R14 lub R15
(wykorzystanie do
drobnych napraw lub
115
Kod
(* oznaczone
są odpady
niebezpieczne)
odpadów
Szacowana
ilość
odpadów
Proponowany sposób
zagospodarowania
[Mg]
odzysk metali)
17 05
Gleba i ziemia (włączając
glebę i ziemię z terenów
zanieczyszczonych oraz
urobek z pogłębiania)
526 833,80
17 05 04
Gleba i ziemia, w tym
kamienie, inne niż
184 403,10
Luzem na terenie zaplecza budowy lub bazy materiałowej
17 05 06
Urobek z pogłębiania inny
niż wymieniony w 17 05 05
342 430,70
Luzem na terenie zaplecza budowy lub bazy materiałowej
Materiały izolacyjne oraz
materiały konstrukcyjne
zawierające azbest
193,67
17 06 01*
Materiały izolacyjne
zawierające azbest
157,54
17 06 03*
Inne materiały izolacyjne
zawierające substancje
niebezpieczne
17 06
4,56
Nie zaleca się magazynowania odpadów zawierających azbest na terenie zaplecza
budowy lub bazy materiałowej szczelnie zawinięte grubą folią powinny być na
bieżąco przekazywane następnym posiadaczom
R14 formowanie
powierzchni skarp
nasypów, wykopów
rowów, urządzania
terenów zieleni
izolacyjnej
R14
Utwardzanie
powierzchni
D5 składowisko
odpadów
niebezpiecznych
D5 składowisko
odpadów
niebezpiecznych
116
Kod
(* oznaczone
są odpady
niebezpieczne)
odpadów
Szacowana
ilość
odpadów
[Mg]
17 06 04
Materiały izolacyjne inne
i 17 06 03
6,75
Kontenery ustawione na terenie zaplecza budowy lub bazy materiałowej
17 06 05*
Materiały konstrukcyjne
zawierające azbest
24,82
17 08
17 08 01*
17 08 02
17 09
17 09 01*
Proponowany sposób
zagospodarowania
zawierające gips
zawierające gips
zanieczyszczone
substancjami
niebezpiecznymi
zawierające gips inne niż
Inne odpady z budowy,
Odpady z budowy,
zawierające rtęć
R14
(jako surowiec
materiałów
budowlanych)
D5 składowisko
odpadów
niebezpiecznych
369,07
12,70
356,37
D5 składowisko
odpadów
niebezpiecznych
R14
(jako surowiec
materiałów
budowlanych)
D5 (składowisko
odpadów
niebezpiecznych)
180,81
0,92
117
Kod
(* oznaczone
są odpady
niebezpieczne)
17 09 02*
17 09 03*
17 09 04
20
20 03
odpadów
Szacowana
ilość
odpadów
Proponowany sposób
zagospodarowania
0,92
D10 (spalanie
w spalarniach
odpadów)
0,92
D10 (spalanie
w spalarniach
odpadów)
R14
(jako surowiec
materiałów
budowlanych)
[Mg]
Odpady z budowy,
zawierające PCB (np.
substancje i przedmioty
zawierające PCB:
szczeliwa, wykładziny
podłogowe zawierające
żywice, szczelne zespoły
okienne, kondensatory)
Inne odpady z budowy,
remontów i demontażu (w
tym odpady zmieszane)
zawierające substancje
niebezpieczne
Zmieszane odpady
z budowy, remontów
i demontażu inne niż
wymienione w 17 09 01, 17
09 02 i 17 09 03
178,09
Odpady komunalne łącznie
z frakcjami gromadzonymi
selektywnie
0,85
Inne odpady komunalne
0,85
118
Kod
(* oznaczone
są odpady
niebezpieczne)
odpadów
Szacowana
ilość
odpadów
Proponowany sposób
zagospodarowania
D5 składowisko
odpadów innych niż
niebezpieczne
i obojętne
Nie będą magazynowane, na bieżąco będą wywożone przez specjalistyczną firmę
Wywóz do punktu
zlewnego
nieczystości ciekłych
[Mg]
20 03 01
Niesegregowane
(zmieszane) odpady
komunalne
20 03 04
Szlamy ze zbiorników
bezodpływowych służących
do gromadzenia
nieczystości
0,75
0,10
RAZEM
547 843,76
RAZEM bez 17 05
21 009,96
119
Sposób postępowania z odpadami
Zgodnie z ustawą o odpadach [6] zasadą prawidłowej gospodarki odpadami jest zapobieganie ich
powstawaniu lub minimalizacja ich ilości, a w przypadku, gdy nie możliwe było uniknięcie ich
powstawania zapewnienie w pierwszej kolejności zgodnego z zasadami ochrony środowiska odzysku
odpadów. W przypadku odpadów, których powstaniu nie udało się zapobiec i których nie udało się
poddać odzyskowi należy poddać zgodnemu z zasadami ochrony środowiska unieszkodliwieniu.
Biorąc pod uwagę charakter prac, które będą źródłem powstawania odpadów, nie ma możliwości
zapobieżenia powstawaniu odpadów z rozbiórek obiektów, które kolidują z planowaną do budowy
drogą ekspresową S17. Wskazane jest natomiast selektywne magazynowanie odpadów, nie
dopuszczenie do ich zanieczyszczenia, co uniemożliwiłoby poddanie ich procesom odzysku.
Zapobieganie powstawaniu odpadów jest możliwe w przypadku między innymi odpadów z podgrupy
16 81. Bieżąca kontrola maszyn i urządzeń budowlanych będzie przeciwdziałać powstaniu sytuacji
awaryjnych tak jak np. wycieki olejów z uszkodzonych maszyn i zanieczyszczenie gruntu.
W celu realizacji powyższej zasady przewiduje się realizację następujących zasad postępowania
z różnymi grupami odpadów:
Odpady grupy 02:
Odpadowa masa roślinna (powstająca głownie z wycinki drzew) będzie czasowo magazynowana luzem
lub w kontenerach w wyznaczonym miejscu na terenie zaplecza technologicznego lub bazy
materiałowej. Odpadowa masa roślinna nie będzie wykorzystywana w miejscu powstawania. Odpady
będą przekazywane posiadaczom, którzy uzyskali zezwolenie właściwego organu na gospodarowanie
tego rodzaju odpadami. Odpady o kodzie 02 01 03 mogą być również przekazywane osobom
fizycznym i jednostkom organizacyjnym niebędącym przedsiębiorcami, na ich własne potrzeby,
zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 21 kwietnia 2006 r. (Dz. U. Nr 75, poz. 527).
Zgodnie z wymienionym rozporządzeniem odpadowa masa roślinna może być poddana procesowi
odzysku R3 (kompostowanie i inne biologiczne procesy przekształcania) lub R14 (inne działania
polegające na wykorzystaniu odpadów w całości lub części) i wykorzystana w przydomowych
kompostowniach.
Odpady grupy 08:
Odpady farb i lakierów zarówno zawierające substancje niebezpieczne, jak i pozostałe będą
magazynowane w szczelnych pojemnikach, wykonanych z materiałów trudnopalnych, odpornych na
działanie składników zawartych w odpadowych farbach i lakierach, wyposażonych w szczelne
zamknięcia. Pojemniki będą ustawione na uszczelnionym podłożu na terenie zaplecza
technologicznego lub bazy materiałowej. Odpady będą przekazywane posiadaczom, którzy uzyskali
zezwolenie właściwego organu na gospodarowanie tego rodzaju odpadami. Odpady będą
przekazywane do odzysku lub do unieszkodliwienia w przypadku, gdy odzysk z uwagi na zachowanie
zasad ochrony środowiska będzie niemożliwy.
Odpady grupy 10:
Odpady będą magazynowane w szczelnych kontenerach, ustawionych na terenie zaplecza
technologicznego lub bazy materiałowej. Odpady będą przekazywane posiadaczom, którzy uzyskali
zezwolenie właściwego organu na gospodarowanie tego rodzaju odpadami. Odpady będą
przekazywane do odzysku lub do unieszkodliwienia w przypadku, gdy odzysk z uwagi na zachowanie
zasad ochrony środowiska będzie niemożliwy.
Odpady grupy 13:
Postępowanie z olejami odpadowymi będzie prowadzone zgodnie z warunkami określonymi
w rozporządzeniu Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 4 sierpnia 2004r. (Dz. U. Nr 192, poz. 1968).
Oleje odpadowe będą magazynowanie selektywnie, nie będą mieszane z innymi odpadami
i substancjami (np. z olejem napędowym, opałowym). Oleje odpadowe będą magazynowane
w szczelnych pojemnikach, wykonanych z materiałów trudnopalnych odpornych na działanie olejów
120
odpadowych, wyposażone w szczelne zamknięcia, zabezpieczone przed stłuczeniem. Na pojemnikach
umieszczony zostanie napis „Olej odpadowy” oraz kod odpadu zgodnie z rozporządzeniem Ministra
Środowiska z dnia 27 września 2001r. w sprawie katalogu odpadów (Dz. U. Nr 112, poz. 1206) oraz
oznakowanie wymagane przepisami dotyczącymi transportu odpadów niebezpiecznych. Pojemniki
z odpadowymi olejami będą magazynowane na terenie zaplecza technologicznego lub bazy
materiałowej w miejscach utwardzonych, zabezpieczonych przed zanieczyszczeniami gruntu i opadami
atmosferycznymi, wyposażonych w środki do zbierania wycieków tych odpadów. Odpady będą
przekazywane posiadaczom, którzy uzyskali zezwolenie właściwego organu na gospodarowanie tego
rodzaju odpadami. Zgodnie z art. 39 ustawy o odpadach oleje odpadowe w pierwszej kolejności będą
przekazywane do odzysku poprzez regenerację (oleje bazowe mogą być produkowane poprzez
rafinowanie olejów odpadowych, poprzez usunięcie zanieczyszczeń, produktów utleniania),
w przypadku, gdy ze względu na stopień zanieczyszczenia olejów odpadowych regeneracja będzie
niemożliwa oleje te będą poddane innym procesom odzysku. Jeżeli zarówno regeneracja jak i odzysk
będą niemożliwe, oleje przepracowane będą unieszkodliwiane.
Odpady grupy 15:
Wszystkie odpady opakowaniowe będą magazynowane selektywnie w pojemnikach pod zadaszeniem
na terenie zaplecza budowy lub bazy materiałowej organizowanych przez wykonawcę w celu
przekazywania posiadaczom, którzy uzyskali zezwolenie właściwego organu na prowadzenie
gospodarowania tego rodzaju odpadami. Odpady będą przekazywane do odzysku lub w przypadku
materiałów filtracyjnych i sorbentów również do unieszkodliwienia.
Odpady grupy 16:
Zużyte urządzenia zawierające niebezpieczne elementy np. zużyte źródła światła zawierające rtęć będą
magazynowane w szczelnych oznakowanych pojemnikach, w wydzielonym pomieszczeniu na terenie
zaplecza budowy lub bazy materiałowej. Odpady będą przekazywane posiadaczom, którzy uzyskali
zezwolenie właściwego organu na gospodarowanie tego rodzaju odpadami w celu unieszkodliwienia.
Na etapie realizacji inwestycji w wyniku wypadków lub zdarzeń losowych będą powstawać odpady
zanieczyszczone substancjami niebezpiecznymi, np. gleba zanieczyszczona olejami wyciekającymi
z uszkodzonych środków transportu lub maszyn budowlanych, zużyte sorbenty. Odpady będą zbierane
do szczelnych kontenerów ustawionych na terenie zaplecza budowy i przekazywania posiadaczom,
którzy uzyskali zezwolenie właściwego organu na prowadzenie gospodarowania tego rodzaju
odpadami w celu unieszkodliwienia.
Odpady grupy 17:
W ramach robót związanych z rozbiórką budynków i nawierzchni drogowych powstaną odpady grup
17 01, 17 02, 17 03, 17 06, 17 08 i 17 09, które będą magazynowane w zasiekach lub kontenerach na
terenie zaplecza budowy lub bazy materiałowej organizowanych przez wykonawcę w celu
przekazywania posiadaczom, którzy uzyskali zezwolenie właściwego organu na gospodarowanie tego
rodzaju odpadami w celu ich odzysku lub gdy odzysk będzie niemożliwy w celu unieszkodliwienia.
Odzyskowi na placu budowy mogą być poddane wyłącznie rodzaje odpadów wymienione
w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 21 marca 2006r. w sprawie odzysku lub
unieszkodliwiania odpadów poza instalacjami i urządzeniami (Dz. U. Nr 49, poz. 356). Odpady te
zostaną poddane procesowi odzysku R14 - Inne działania polegające na wykorzystaniu odpadów
w całości lub części. W przypadku odpadów z remontów, które będą wytwarzane w związku z budową
drogi ekspresowej S17 Kurów – Lublin- Piaski, zadanie 2, odzyskowi na placu budowy, polegającemu
na budowie nasypów drogowych i podbudów dróg oraz innych budowli i obiektów budowlanych,
w tym fundamentów. Odpady z grupy 17 mogą być wykorzystane pod warunkiem poddania ich
procesowi kruszenia. Rodzaje odpadów:
17 01 01 – odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek i remontów,
121
17 01 02 – gruz ceglany
ex 17 01 03 – odpady innych materiałów ceramicznych i elementów wyposażenia (wykonane
z ceramiki)
ex 17 01 07 – zmieszane odpady z betonu, gruzu ceglanego, odpadowych materiałów ceramicznych
inne niż wymienione w 17 01 06
Szacuje się, że ilość odpadów z remontów, która zgodnie z wymienionym rozporządzeniem będzie
mogła być wykorzystana na placu budowy wyniesie ok. 600 Mg.
Niewykorzystane na placu budowy odpady będą przekazywane do odzysku posiadaczom, którzy
uzyskali zezwolenie właściwego organu na gospodarowanie tego rodzaju odpadami. Odpady
wielkogabarytowe z grupy 17 takie jak bloki betonowe będą wywożone bezpośrednio z placu budowy
przez uprawnione firmy w celu odzysku.
Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 21 kwietnia 2006 r. (Dz. U. Nr 75, poz. 527)
odpady o kodach:
-
17 01 01
-
17 01 02
-
Ex 17 01 03
-
17 01 07
mogą być przekazywane osobo fizycznym lub jednostkom organizacyjnym nie będącym
przedsiębiorcami do wykorzystania w procesie odzysku R14: do utwardzania powierzchni, budowy
fundamentów, wykorzystania jako podsypki pod posadzki na gruncie po rozkruszeniu,
-
17 02 01 – do wykorzystania jako paliwo (w przypadku gdy drewno nie jest zanieczyszczone
impregnatami lub powłokami ochronnymi), do wykonywania drobnych napraw lub
konserwacji, do wykorzystania jako materiał budowlany,
-
17 03 80 – do wykonywania drobnych napraw i konserwacji
-
17 04 01– do wykonywania drobnych napraw i konserwacji,
-
-
-
17 04 07– do wykonywania drobnych napraw i konserwacji.
Odpady zawierające smołę (kod 17 03 01, kod 17 03 03 ) zgodnie z ustawą o odpadach [6], zalicza się
do grupy odpadów niebezpiecznych. Zakazane jest ich mieszanie z innymi rodzajami odpadów,
z zastrzeżeniem sytuacji, kiedy to zmieszanie ich, wpłynie na poprawę bezpieczeństwa procesów
unieszkodliwiania. Transport odpadów zawierających smołę z miejsca ich powstania do miejsca
odzysku lub unieszkodliwiania odbywa się z zachowaniem przepisów obowiązujących przy transporcie
towarów niebezpiecznych. Odpady nie będą poddawane odzyskowi na placu budowy, będą
przekazywane wytwórniom mas bitumicznych jako dodatek to mieszanek mineralno-asfaltowych.
Zgodnie z art. 38 ustawy o odpadach, odpady zawierające PCB (17 09 02) powinny być
unieszkodliwiane poprzez spalanie w spalarniach odpadów. Dopuszczalne są również inne procesy
unieszkodliwiania:
-
Obróbka biologiczna (proces D8)
-
Obróbka fizyczno-chemiczna (proces D9)
-
Składowanie odpadów w pojemnikach w ziemi (proces D12)
-
Magazynowanie w czasie któregokolwiek z procesów wymienionych w załączniku nr 6
ustawy o odpadach
122
Pod warunkiem zastosowania technik gwarantujących bezpieczne dla środowiska i zdrowia ludzi
unieszkodliwianie.
Inne odpady niebezpieczne (17 01 06, 17 04 09, 17 04 10, 17 08 01, 17 09 01, 17 09 03) będą
przekazywane uprawnionym odbiorcom do unieszkodliwiania przede wszystkim poprzez składowanie
na składowiskach odpadów niebezpiecznych lub termiczne przekształcanie.
Podczas robót ziemnych związanych z wykopami przewiduje się powstawanie mas ziemnych, które
zgodnie z rozporządzeniem w sprawie katalogu odpadów zaliczane będą między innymi do
następujących grup odpadów:
odpady z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz infrastruktury
drogowej (włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych) – grupa 17,
gleba i ziemia (włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych oraz urobek
z pogłębiania) – podgrupa 17 05,
gleba i ziemia, w tym kamienie, inne niż wymienione w 17 05 03 (17 05 04).
Kodem 17 05 04 – oznaczono humus (będący wierzchnią warstwą gleby, zalegającą do głębokości ok.
0,3 m poniżej powierzchni terenu). Ta wierzchnia próchniczna warstwa gleby, zawierająca części
organiczne zostanie ściągnięta z pasa drogowego w miejscu projektowanych prac i wykorzystana do
formowania powierzchni skarp nasypów, wykopów i rowów oraz urządzania terenów zieleni
izolacyjnej.
Zbędne masy ziemne 17 05 06 powstające w czasie realizacji inwestycji zostaną wykorzystane do
nowego ukształtowania terenu (budowy nasypów) w granicach projektowanej drogi lub, jeśli nie będą
się nadawały do tego celu, przekazane posiadaczom, którzy uzyskali zezwolenie właściwego organu na
gospodarowanie tego rodzaju odpadami. Odpady o kodzie 17 05 06 mogą być również przekazywane
osobom fizycznym i jednostkom organizacyjnym niebędącym przedsiębiorcami, na ich własne
potrzeby, zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 21 kwietnia 2006 r. (Dz. U. Nr 75,
poz. 527). Zgodnie z wymienionym rozporządzeniem urobek z pogłębiania może być poddany
procesowi odzysku R14 (inne działania polegające na wykorzystaniu odpadów w całości lub części)
i wykorzystane do utwardzenia powierzchni. Masy ziemne będą magazynowane na gruncie
w wyznaczonym miejscu na terenie zaplecza technologicznego lub bazy materiałowej.
Wykonawca robót ziemnych będzie zobowiązany do takiego prowadzenia prac, aby w maksymalny
sposób ograniczyć ilość wytwarzanych odpadów i wykorzystać masy ziemne.
Prace związane z usuwaniem wyrobów zawierających azbest 17 06 (np. płyty azbestowo-cementowe
faliste i płaskie na dachach i elewacjach) prowadzone będą przez specjalistyczne firmy w sposób
uniemożliwiający emisję azbestu do środowiska i powodujące zminimalizowanie pylenia zgodnie
z Rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 2 kwietnia 2004 r.
w sprawie sposobów warunków bezpiecznego użytkowania i usuwania wyrobów zawierających azbest
(Dz. U. 2004 Nr 71, Poz. 649).
Transport odpadów zawierających azbest 17 06 oraz innych uznawanych za niebezpieczne prowadzony
będzie zgodnie z przepisami ustawy z dnia 28 października 2002 r. o przewozie drogowym towarów
niebezpiecznych (Dz. U. Nr 199, poz. 1671).
Odpady grupy 20:
Odpady komunalne w postaci stałej będą tymczasowo magazynowane w specjalnie do tego celu
przystosowanych kontenerach, a następnie przekazywane podmiotowi posiadającemu stosowne
zezwolenie w celu przekazania ich na składowisko. Odpady komunalne w postaci płynnej pochodzące
z przenośnych toalet oraz pryszniców będą zabierane z miejsca budowy przez specjalistyczną firmę
zajmująca się ich obsługą i wywożone do punktu zlewnego nieczystości ciekłych.
123
Odpady niebezpieczne:
Odpady niebezpieczne, w tym materiały zanieczyszczone lub zawierające substancje niebezpieczne,
przekazywane będą firmom uprawnionym do ich unieszkodliwiania, sukcesywnie w miarę ich
powstawania w ilościach odpowiednich do zorganizowanego transportu lub określonych
dopuszczalnym czasem gromadzenia.
Obowiązki wykonawcy robót budowlanych
Wykonawca prac budowlanych zobowiązany jest do przestrzegania przepisów i zasad obowiązujących
przy gospodarowaniu odpadami. W myśl przepisów ustawy o odpadach wytwórcą odpadów jest każdy,
którego działalność lub bytowanie powoduje powstawanie odpadów. Z uwagi na powyższe oraz fakt,
że powstanie odpadów niebezpiecznych oraz innych niż niebezpieczne związane będzie z pracami
rozbiórkowymi i budowlanymi wytwórcami odpadów będą firmy, które będą podejmowały tą
działalność.
Zgodnie z art. 17 ust. 1a ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach (tj. Dz. U. z 2010 r. Nr 185,
poz. 1243, z późn. zm.) Wytwórca odpadów, który prowadzi działalność polegającą na świadczeniu
usług w zakresie budowy, rozbiórki, remontu obiektów, czyszczenia zbiorników lub urządzenia oraz
sprzątania, konserwacji i napraw, a także przetwarzania odpadów zawierających azbest w urządzeniach
przewoźnych, jest obowiązany do uzyskania decyzji zatwierdzającej program gospodarki odpadami.
Wszystkie odpady powstające w wyniku prac rozbiórkowych i budowlanych powinny być
ewidencjonowane przy wykorzystaniu wzorów dokumentów (kart ewidencji i przekazania odpadu)
określonych w rozporządzeniu w sprawie wzorów dokumentów stosowanych na potrzeby ewidencji
odpadów.
Powstające w czasie prac budowlanych zanieczyszczone substancjami niebezpiecznymi masy ziemne
będą przekazywane uprawnionym do tego firmom i składowane na przeznaczonych do tego celu
składowiskach lub w miejscach rekultywacji.
Zgodnie z ustawą o odpadach [6] zarządca drogi lub firma przez niego upoważniona (np. wykonawca
robót drogowo-mostowych) są zobowiązani do prowadzenia ilościowej i jakościowej ewidencji
odpadów zgodnie z przyjętym katalogiem odpadów (por. tab. 21) i listą odpadów niebezpiecznych.
W ewidencji tej należy stosować następujące dokumenty ewidencji odpadów:
karty ewidencji odpadu, prowadzone osobno dla każdego rodzaju odpadu,
karty przekazania odpadu.
Wzory tych dokumentów określa rozporządzenie w/s wzorów dokumentów stosowanych na potrzeby
ewidencji odpadów [30]. Posiadacz odpadów jest zobowiązany do przechowywania tych dokumentów
przez okres 5 lat. Dokumenty te należy okazywać na żądanie organów prowadzących kontrolę.
W celu zminimalizowania skala potencjalnych zagrożeń związanych z gospodarką odpadami na etapie
budowy przedmiotowej inwestycji wykonawca robót budowlanych powinien stosować się do
poniższych wskazań:
1.1. Wytwórca odpadów jest zobowiązany do przedłożenia informacji o wytwarzanych odpadach oraz
o sposobach gospodarowania wytworzonymi odpadami, jeżeli wytwarza odpady niebezpieczne
w ilości do 0,1 Mg rocznie albo powyżej 5 Mg rocznie odpadów innych niż niebezpieczne.
1.2. Informacje o wytwarzanych odpadach oraz sposobach gospodarowania wytworzonymi odpadami
przedkłada się właściwemu organowi w terminie 30 dni przed rozpoczęciem działalności
powodującej powstawanie odpadów.
1.3. Wytwórca odpadów jest zobowiązany do uzyskania decyzji zatwierdzającej program gospodarki
odpadami niebezpiecznymi, jeżeli wytwarza odpady niebezpieczne w ilości powyżej 0,1 Mg
rocznie.
124
1.4. Wniosek o zatwierdzenie programu gospodarki odpadami niebezpiecznymi, do którego dołącza
się ten program, wytwórca odpadów niebezpiecznych obowiązany jest przedłożyć właściwemu
organowi na dwa miesiące przed rozpoczęciem działalności powodującej powstawanie odpadów
niebezpiecznych lub zmianą tej działalności wpływającą na rodzaj, ilość wytwarzanych
odpadów niebezpiecznych lub sposób gospodarowania nimi.
1.5. W czasie realizacji budowy wykonawca jest zobowiązany do:
Organizowania prac w taki sposób, aby minimalizować ilość powstających odpadów,
Segregowania i selektywnego czasowego magazynowania odpadów
miejscach, zapewniając ich regularny odbiór prze uprawnione podmioty,
Magazynowania nieprzydatnych paliw, smarów, olejów i innych substancji bądź materiałów,
które mogą stanowić zagrożenie dla środowiska gruntowo- wodnego w przeznaczonych do
tego celu szczelnych, oznakowanych pojemnikach, na uszczelnionym podłożu, a następnie
przekazywać uprawnionym podmiotom,
Magazynowania w szczelnych oznakowanych pojemnikach zużytych urządzeń zawierających
niebezpieczne elementy, np. zużyte źródła światła zawierające rtęć, a następnie przekazywać
uprawnionym podmiotom,
Przekazywania odpadów podmiotom, które posiadają zezwolenie właściwego organu na
prowadzenie działalności w zakresie gospodarki odpadami,
Prowadzenia ewidencji odpadów, zgodnie z wymaganiami ustawy i przepisów związanych.
w wydzielonych
1.6. Odpady powstające podczas przygotowawczych prac rozbiórkowych i samej budowy składować
poza terenami objętymi prawnymi formami ochrony przyrody określonymi w art. 6 ust. 1
ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz. U. Nr 92, poz. 880 wraz
z późniejszymi zmianami).
Podsumowanie
Reasumując, należy stwierdzić, że gospodarka odpadami, które powstaną w trakcie realizacji drogi,
podlegać będzie szczegółowym rygorom wynikającym z ustawy o odpadach; zagrożenia dla
środowiska będą, więc niewielkie. Tym niemniej szczególną ostrożność należy zachować w przypadku
odpadów niebezpiecznych takich jak puszki zawierające resztki farb używanych do malowania
konstrukcji obiektów mostowych 17 09 03*, rozebrane fragmenty smołowych nawierzchni drogowych
17 03 01* itp.
Prawidłowa organizacja systemu bieżącego gospodarowania odpadami oraz właściwa organizacja
placu budowy, jej zaplecza i parku maszyn, a także przestrzeganie zasad bezpieczeństwa pracy
i postępowania z odpadami niebezpiecznymi, wpłynie na minimalizację bezpośredniego oddziaływania
odpadów na zdrowie i życie ludzi oraz na środowisko.
W związku z powyższym ocenia się, że gospodarka odpadami w okresie realizacji przedsięwzięcia nie
będzie negatywnie oddziaływać na środowisko - pod warunkiem postępowania z nimi ściśle zgodnie
z ustawą o odpadach [6] oraz stosowania się do powyższych zaleceń i zasad.
125
6.5 Oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko w fazie eksploatacji
6.5.1 Zanieczyszczenie powietrza
Wstęp
Spalanie paliw węglowodorowych w silnikach pojazdów powoduje powstawanie zanieczyszczeń
powietrza. Do głównych szkodliwych składników spalin należą tlenki azotu, węglowodory, tlenek
węgla, tlenki siarki i pył zawieszony.
Wybudowanie drogi ekspresowej S12/17 na odcinku węzeł Lubartów (bez węzła) do km 21+250
spowoduje powstanie istotnych strumieni pojazdów i co za tym idzie sporych ładunków
zanieczyszczeń powietrza.
W celu określenia wpływu analizowanej inwestycji na stan jakości powietrza, na odcinku drogi
będącym przedmiotem niniejszego opracowania wykonano obliczenia emisji zanieczyszczeń oraz
przeprowadzono modelowanie przestrzennego rozkładu ich koncentracji w otoczeniu drogi.
Podstawa prawna i materiały źródłowe
1.
2.
3.
4.
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 3 marca 2008 r. w sprawie poziomów niektórych
substancji w powietrzu (Dz. U. 2008 nr 47, poz. 281)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 r. w sprawie wartości
odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. 2010 nr 16, poz. 87)
Wskaźniki emisji z silników pojazdów. Źródło: „Opracowanie charakterystyk emisji
zanieczyszczeń z silników spalinowych pojazdów samochodowych” Prof. nzw. dr hab. inż.
Zdzisław Chłopek Warszawa kwiecień 2007
Zintegrowany pakiet programów do rutynowych obliczeń stanu zanieczyszczenia powietrza
atmosferycznego
w wyniku
oddziaływania
zespołów
punktowych,
liniowych
i powierzchniowych źródeł emisji. Zakład Ochrony Środowiska, Informatyki i Elektroniki
„EKO –KOM” Jan Szymczyk.
Stan istniejący i normy zanieczyszczeń
W modelowaniu przyjęto stan istniejący, czyli tło zanieczyszczeń powietrza, określone przez
Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Lublinie w piśmie WMŚ. 43/1/21/2010. Dla
projektowanego odcinka, wartości tła zanieczyszczeń powietrza wynoszą:
Tabela 23 Tło zanieczyszczeń powietrza na omawianym odcinku drogi ekspresowej
Stężenia średnioroczne Dopuszczalne stężenia
Lp.
Substancja
Jednostka
(Sa)
średnioroczne (Da)
1.
Benzen
g/m3
1,7
5
2.
Dwutlenek azotu
g/m3
24,8
40
3.
Pył zawieszony PM10
g/m3
26,0
40
Sa/Da [%]
34,0
62,0
65,0
Badanie i ocena jakości powietrza wykonywana przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska
realizowana jest zgodnie z obowiązującymi przepisami Ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 roku - Prawo
ochrony środowiska (Dz. U. z 2008 r., Nr 25, poz. 150 art. 85-95). Powyższe przepisy wraz
z rozporządzeniami (Dz. U. z 2002 r. Nr 87, poz. 798 i Dz. U. z 2010 r. Nr 16, poz. 87) definiują
system monitoringu powietrza, określają zakres i sposób badania jakości powietrza, określają
minimalną liczbę stacji oraz metody i kryteria oceny.
W ramach monitoringu powietrza prowadzonego przez WIOŚ są analizowane i gromadzone dane,
dotyczące poziomów stężeń wybranych zanieczyszczeń powietrza w strefach (powiat, aglomeracja)
województwa lubelskiego.
Na podstawie wykonanych pomiarów dokonuje się oceny poziomów substancji w powietrzu ze
względu na ochronę zdrowia ludzi oraz ochronę roślin. Ze względu na ograniczoną liczbę stacji
126
kontrolno – pomiarowych jako metodę wspomagającą i uzupełniającą techniki pomiarowe
wykorzystuje się modelowanie matematyczne. Połączenie danych pomiarowych i wyników badań
modelowych pozwala na uzyskanie informacji o przestrzennym zróżnicowaniu stężeń na całym
obszarze województwa lubelskiego. Model wykorzystywany przez Inspektorat uwzględnia rzeźbę
terenu, wpływ pól meteorologicznych zmiennych w czasie i przestrzeni na transport, przemiany
i depozycję zanieczyszczeń, a także dane o emisji zanieczyszczeń: punktowej, liniowej
i powierzchniowej. Uwzględnienie w modelu stanu rzeczywistego zanieczyszczeń powietrza w rejonie
planowanej inwestycji, a więc i jego oddziaływanie skumulowane z innymi źródłami występującymi na
badanym terenie, pozwala na prognozowanie stężeń zanieczyszczeń.
Ze względu na ochronę zdrowia ludzi obszar zastosowania określonych kryteriów wartości
dopuszczalnych obejmuje teren całego kraju w tym obszary ochrony uzdrowiskowej, dla których
w przypadku niektórych zanieczyszczeń (benzenu, dwutlenku azotu - NO2, dwutlenku siarki - SO2,
ołowiu - Pb, pyłu zawieszonego PM10 i tlenku węgla CO) określono oddzielne normy (bez marginesu
tolerancji). Przeprowadzone na potrzeby sporządzenia niniejszego raportu o oddziaływaniu inwestycji
na środowisko modelowanie rozkładu stężeń zanieczyszczeń powietrza sporządzono w odniesieniu do
tlenków azotu ogółem, dwutlenku azotu, benzenu, tlenku węgla, tlenków siarki. W modelowaniu
stężenia pyłów uwzględniano tylko niewielką część emisji pyłów, jaką stanowią cząstki stałe
pochodzące z silnika (tylko pojazdy ciężarowe), nie uwzględniano natomiast pylenia ze ścieranych
opon ani unosu wtórnego, które to zjawiska są trudne do naukowego opisu ze względu na liczne
czynniki, które determinują przebieg zjawiska. W obecnej chwili nie istnieją metody pozwalające
obliczać całkowitą emisję pyłów powodowaną przez ruch samochodowy.
Na podstawie wykonanych na potrzeby niniejszego raportu, prognoz emisji oraz rozprzestrzeniania się
szkodliwych zanieczyszczeń powietrza w otoczeniu drogi w odniesieniu do obowiązujących
standardów jakości powietrza można przyjąć, że wpływ na zdrowie ludzi będzie znikomy.
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 r. w sprawie wartości odniesienia dla
niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. 2010 nr 16, poz. 87) określa najwyższe dopuszczalne
wartości stężeń zanieczyszczeń powietrza (Tabela 24).
Tabela 24 Najwyższe dopuszczalne poziomy stężeń zanieczyszczeń
NOx
NO2
C6H6
CO
SO2
najwyższe dopuszczalne stężenie
średnioroczne
dla obszarów ochrony
dla terenu kraju
uzdrowiskowej
3
30 µg/m
40 µg/m3
35 µg/m3
5 µg/m3
4 µg/m3
20
-
najwyższe dopuszczalne
stężenie maksymalne
godzinowe
(dla CO 8 h)
200 µg/m3
30 µg/m3
10 000 µg/m3
350 µg/m3
Modelowanie rozprzestrzeniania zanieczyszczeń
Modelowanie przestrzennego rozkładu zanieczyszczeń wykonano przy użyciu pakietu ZANAT,
którego działanie opiera się na referencyjnej metodyce modelowania poziomów substancji w powietrzu
podanej w Rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 r. w sprawie wartości
odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. 2010 nr 16, poz. 87).
Wskaźniki emisji
Przy obliczeniu emisji przyjęto opracowane przez profesora Zdzisława Chłopka wskaźniki emisji
silników spalinowych w funkcji prędkości dla roku 2012 oraz 2026. Uwzględniają one zmiany emisji
komunikacyjnych zanieczyszczeń powietrza na przestrzeni lat, określonych horyzontem prognozy,
wywołane postępem technologicznym w produkcji samochodów i paliw oraz wykruszaniem się
pojazdów przestarzałych i w złym stanie technicznym.
127
Tabela 25 Wskaźniki emisji silników pojazdów osobowych [g/km]
rok 2012
vAV
20
30
40
50
60
70
80
90
NOx So
0.18928
0.16384
0.14341
0.12883
0.12086
0.12015
0.12728
0.14275
C6H6 So
0.00432
0.00292
0.00249
0.00227
0.00198
0.00162
0.00133
0.00122
CO So
1.53130
1.03058
0.84148
0.75132
0.66776
0.57407
0.49449
0.46943
PM So
0.00443
0.00415
0.00462
0.00469
0.00418
0.00345
0.00298
0.00315
SO2 So
0.00677
0.00524
0.00477
0.00448
0.00407
0.00359
0.00323
0.00314
rok 2026
vAV
20
30
40
50
60
70
80
NOx So
0.10478
0.08949
0.07834
0.07188
0.07061
0.07491
0.08511
C6H6 So
0.00296
0.00200
0.00168
0.00153
0.00137
0.00119
0.00106
CO So
1.21028
0.81116
0.65518
0.58690
0.53479
0.48155
0.44116
PM So
0.00216
0.00200
0.00224
0.00230
0.00210
0.00181
0.00165
SO2 So
0.00572
0.00443
0.00403
0.00379
0.00344
0.00303
0.00272
Tabela 26 Wskaźniki emisji silników pojazdów ciężarowych [g/km]
rok 2012
vAV
20
30
40
50
NOx Sc
3.45406
2.63974
2.20448
1.93874
C6H6 Sc
0.02200
0.01885
0.01632
0.01116
CO Sc
1.04446
0.71973
0.61627
0.56397
PM Sc
0.13379
0.10129
0.08360
0.06753
SO2 Sc
0.01936
0.01613
0.01375
0.01176
rok 2026
vAV
NOx Sc
C6H6 Sc
CO Sc
PM Sc
SO2 Sc
20
1.10186
0.02024
0.58993
0.02609
0.01936
30
0.72726
0.01450
0.42718
0.01893
0.01613
40
0.62351
0.01188
0.36650
0.01585
0.01375
50
0.63448
0.00920
0.31762
0.01335
0.01176
60
1.93071
0.00776
0.51950
0.06116
0.01167
60
0.65961
0.00731
0.29040
0.01210
0.01167
100
0.16694
0.00134
0.54089
0.00405
0.00340
90
0.10147
0.00104
0.44275
0.00181
0.00264
110
0.20018
0.00166
0.74770
0.00548
0.00395
100
0.12417
0.00116
0.52141
0.00233
0.00286
120
0.24269
0.00209
1.13091
0.00701
0.00463
110
0.15332
0.00141
0.71577
0.00311
0.00333
130
0.29460
0.00261
1.74916
0.00813
0.00526
120
0.18896
0.00176
1.07241
0.00395
0.00390
70
2.10401
0.00860
0.48350
0.06397
0.01334
80
2.17876
0.01096
0.45506
0.06177
0.01455
90
2.05610
0.00988
0.42335
0.04637
0.01384
100
2.62603
0.00729
0.39631
0.05996
0.01663
110
6.99879
0.02742
0.46672
0.26429
0.04461
70
0.65397
0.00659
0.29091
0.01220
0.01334
80
0.62823
0.00557
0.28735
0.01190
0.01455
90
0.64866
0.00329
0.24602
0.00997
0.01384
100
0.83717
0.00312
0.23712
0.01159
0.01663
110
1.37125
0.01178
0.61053
0.03785
0.04461
128
Analizowany odcinek drogi ekspresowej od km 11+200 do km 21+250 wraz z łącznicami
projektowanego węzła „Włodawa” oraz węzła „Mełgiewska” podzielono na 5 obszarów (oznaczonych
od H do L). Obszary obliczeniowe obejmują miejsca, w których potencjalnie mogą wystąpić
największe stężenia szkodliwych substancji (węzły oraz obszary międzywęzłowe z bliską zabudową).
Drogę podzielono na odcinki tak, aby każdy z nich można było przypisać jednemu z emitorów
liniowych tworzących uproszczony model projektowanego układu drogowego. Kod każdego emitora
na pierwszej pozycji zawiera informację o obszarze.
W modelowaniu przyjęto, wyniesienie drogi nad otaczającym terenem, zgodne z projektem.
Poniżej zestawiono, emitory liniowe, ich kody stosowane w modelowaniu w programie Zanat oraz
współrzędne względem obszaru obliczeniowego (o początku układu w lewym dolnym narożniku
obszaru).
Tabela 27 Odcinki obliczeniowe
obszar
W. Lubartów – W. Włodawa
Węzeł Włodawa
W.Włodawa – W.Mełgiewska
Węzeł Mełgiewska
W. Mełgiewska – W. Witosa
kod
długość
xp
yp
xk
yk
H_S17_01
H_S17_02
H_S17_03
H_S17_04
H_S17_05
I_S17_01
I_S17_02
I_S17_03
I_S17_04
I_S17_05
I_S17_06
I_Wlo_01
I_Wlo_02
I_Wlo_03
I_Wlo_04
J_S17_01
J_S17_02
K_S17_01
K_S17_02
K_S17_03
K_S17_04
K_S17_05
K_S17_06
K_Mal_01
K_Mal_02
K_Mal_03
K_Mal_04
L_S17_01
L_S17_02
L_S17_03
L_S17_04
332.505
208.971
202.953
141.799
532.820
498.747
246.738
130.172
224.923
214.518
342.127
471.006
401.544
415.935
448.892
629.736
628.508
201.293
246.638
339.115
197.638
120.218
352.827
298.357
487.047
312.452
479.695
400.064
174.651
139.270
517.763
-331.55
-90.13
76.02
249.00
374.90
-350.95
88.92
281.25
374.98
503.80
605.83
-371.93
20.66
374.98
719.50
298.08
225.33
16.22
58.51
181.02
362.97
467.92
514.54
-400.00
-103.07
362.79
662.11
271.16
259.36
220.53
168.76
673.78
445.14
318.40
212.25
147.01
781.93
546.85
392.29
301.96
117.58
-71.12
-147.20
113.03
301.96
535.00
850.00
224.48
990.00
793.20
579.14
292.97
125.50
14.69
180.06
150.91
293.00
382.63
775.46
375.57
205.29
76.00
-90.13
76.02
249.00
374.90
850.00
88.92
281.25
374.98
503.80
605.83
700.11
20.66
374.98
719.50
1072.79
225.33
154.29
58.51
181.02
362.97
467.92
514.54
605.09
-103.07
362.79
662.11
1140.00
259.36
220.53
168.76
-39.46
445.14
318.40
212.25
147.01
-94.19
546.85
392.29
301.96
117.58
-71.12
-400.00
113.03
301.96
535.00
811.93
224.48
-400.00
793.20
579.14
292.97
125.50
14.69
-326.32
150.91
293.00
382.63
341.05
375.57
205.29
76.00
-398.05
Poniżej zestawiono współrzędne receptorów, w których mierzono stężenie substancji (współrzędne
obliczone względem lewego dolnego narożnika każdego obszaru):
129
Tabela 28 Współrzędne receptorów
obszar
H
H
I
I
I
I
J
J
K
K
K
K
L
L
X
214,24
248,26
312,62
366,26
475,53
412,79
183,14
262,24
383,63
450,62
295,06
302,29
159,08
238,17
Y
192,73
253,91
303,21
239,32
249,58
341,83
206,08
182,78
385,57
269,21
329,24
200,06
161,50
141,68
Dla każdego wydzielonego elementu układu drogowego obliczono emisję zanieczyszczeń na podstawie
wielkości strumienia pojazdów, ich prędkości, odpowiedniego współczynnika emisji i długości
odcinka. Każdemu emitorowi przypisana jest emisja obliczona dla odpowiadających im odcinków.
Przyjęto czasowy podział emisji na dwa sezony: dzień i noc, dla których występują odmienne warunki
rozprzestrzeniania zanieczyszczeń powietrza. W obrębie sezonu dziennego wyodrębniono okres
szczytowy, co jest istotne dla prawidłowego obliczenia maksymalnych stężeń godzinowych.
Obliczenie emisji
Emisję dla każdego odcinka obliczono według następującego wzoru:
E i = R i * L i * evi
gdzie:
•
E i – emisja z odcinka i
•
R i – ruch pojazdów na godzinę na odcinku i
•
L i – długość emitora i
•
evi – współczynnik emisji substancji na jeden kilometr dla średniej prędkości vi na odcinku
i prognozowany na dany rok
Ruch
Poniższe tabele zawierają wyjściową prognozę ruchu dla roku 2012 oraz 2026 w rozbiciu na odcinki
emisyjne.
Tabela 29 Natężenie ruchu w roku 2012 na drodze głównej
osobowe
emitor
H_S17_1
H_S17_2
H_S17_3
H_S17_4
H_S17_5
poza
szczytem
856
856
856
856
856
ciężkie
szczyt
noc
984
984
984
984
984
322
322
322
322
322
poza
szczytem
121
121
121
121
121
szczyt
noc
VL
VC
139
139
139
139
139
46
46
46
46
46
97
97
97
97
97
82
82
82
82
82
130
I_S17_1
I_S17_2
I_S17_3
I_S17_4
I_S17_5
I_S17_6
J_S17_1
J_S17_2
K_S17_1
K_S17_2
K_S17_3
K_S17_4
K_S17_5
K_S17_6
L_S17_1
L_S17_2
L_S17_3
L_S17_4
856
856
832
832
832
832
832
832
832
832
832
727
727
727
727
727
727
727
984
984
918
918
918
918
918
918
918
918
918
835
835
835
835
835
835
835
322
322
205
205
205
205
205
205
205
205
205
273
273
273
273
273
273
273
121
121
118
118
118
118
118
118
118
118
118
106
106
106
106
106
106
106
139
139
130
130
130
130
130
130
130
130
130
121
121
121
121
121
121
121
46
46
29
29
29
29
29
29
29
29
29
40
40
40
40
40
40
40
97
97
97
97
97
97
97
97
97
97
97
97
97
97
97
97
97
97
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
szczyt
noc
VL
VC
259
259
259
259
259
259
259
240
240
240
240
240
240
240
240
240
218
218
218
218
218
218
218
85
85
85
85
85
85
85
54
54
54
54
54
54
54
54
54
71
71
71
71
71
71
71
91
91
91
91
91
91
91
93
93
93
93
93
93
93
93
93
94
94
94
94
94
94
94
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
Tabela 30 Natężenie ruchu w roku 2026 na drodze głównej
osobowe
emitor
H_S17_01
H_S17_02
H_S17_03
H_S17_04
H_S17_05
I_S17_01
I_S17_02
I_S17_03
I_S17_04
I_S17_05
I_S17_06
J_S17_01
J_S17_02
K_S17_01
K_S17_02
K_S17_03
K_S17_04
K_S17_05
K_S17_06
L_S17_01
L_S17_02
L_S17_03
L_S17_04
poza
szczytem
3907
3907
3907
3907
3907
3907
3907
3666
3666
3666
3666
3666
3666
3666
3666
3666
3157
3157
3157
3157
3157
3157
3157
ciężkie
szczyt
noc
2096
2096
2096
2096
2096
2096
2096
1886
1886
1886
1886
1886
1886
1886
1886
1886
1694
1694
1694
1694
1694
1694
1694
685
685
685
685
685
685
685
421
421
421
421
421
421
421
421
421
554
554
554
554
554
554
554
poza
szczytem
483
483
483
483
483
483
483
466
466
466
466
466
466
466
466
466
406
406
406
406
406
406
406
131
Tabela 31 Natężenie ruchu w roku 2012 na drogach przecinających
emitor
Ip_Wlo_1
Ip_Wlo_2
Ip_Wlo_3
Ip_Wlo_4
Kp_Mal_1
Kp_Mal_2
Kp_Mal_3
Kp_Mal_4
Osobowe
poza
szczyt
szczytem
668
767
668
767
905
1040
905
1040
232
267
232
267
232
267
232
267
Ciężkie
noc
251
251
340
340
87
87
87
87
poza
szczytem
94
94
16
16
34
34
34
34
szczyt
noc
VL
VC
109
109
18
18
39
39
39
39
36
36
6
6
13
13
13
13
10
10
10
10
70
70
70
70
10
10
10
10
70
70
70
70
szczyt
noc
VL
VC
99
99
29
29
35
35
35
35
32
32
9
9
11
11
11
11
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
Tabela 32 Natężenie ruchu w roku 2026 na drogach przecinających
emitor
I_Wlo_01
I_Wlo_02
I_Wlo_03
I_Wlo_04
K_Mal_01
K_Mal_02
K_Mal_03
K_Mal_04
Osobowe
poza
szczyt
szczytem
1449
777
1449
777
2829
1518
2829
1518
505
271
505
271
505
271
505
271
Ciężkie
noc
254
254
496
496
89
89
89
89
poza
szczytem
184
184
53
53
65
65
65
65
Obliczenie emisji zanieczyszczeń powietrza
W oparciu o ruch godzinowy w poszczególnych okresach emisji, prędkości średnie, wskaźniki emisji
i długość odcinków, obliczono emisję NOX, NO2, C6H6, CO, PM i SO2, dla każdego z emitorów
w każdym wariancie dla każdego roku:
132
Tabela 33 Rok 2012, emisja NO2
2012
H_S17_1
H_S17_2
H_S17_3
H_S17_4
H_S17_5
I_S17_1
I_S17_2
I_S17_3
I_S17_4
I_S17_5
I_S17_6
Ip_Wlo_1
Ip_Wlo_2
Ip_Wlo_3
Ip_Wlo_4
J_S17_1
J_S17_2
K_S17_1
K_S17_2
K_S17_3
K_S17_4
K_S17_5
K_S17_6
Kp_Mal_1
Kp_Mal_2
Kp_Mal_3
Kp_Mal_4
dł
333
209
203
142
533
499
247
130
225
215
342
471
402
416
449
630
629
201
247
339
198
120
353
298
487
312
480
VL
97
97
97
97
97
97
97
97
97
97
97
10
10
10
10
97
97
97
97
97
97
97
97
70
70
70
70
VC
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
10
10
10
10
82
82
82
82
82
82
82
82
70
70
70
70
pojazdy osobowe [g/h]
E so
0.15968
0.15968
0.15968
0.15968
0.15968
0.15968
0.15968
0.15968
0.15968
0.15968
0.15968
0.18928
0.18928
0.18928
0.18928
0.15968
0.15968
0.15968
0.15968
0.15968
0.15968
0.15968
0.15968
0.12015
0.12015
0.12015
0.12015
E sc
2.15423
2.15423
2.15423
2.15423
2.15423
2.15423
2.15423
2.15423
2.15423
2.15423
2.15423
3.45406
3.45406
3.45406
3.45406
2.15423
2.15423
2.15423
2.15423
2.15423
2.15423
2.15423
2.15423
2.10401
2.10401
2.10401
2.10401
okres śr.
45.5
28.6
27.7
19.4
72.8
68.2
33.7
17.3
29.9
28.5
45.5
59.5
50.7
71.3
76.9
83.7
83.5
26.8
32.8
45.1
22.9
13.9
40.9
8.3
13.6
8.7
13.4
okres max
52.2
32.8
31.9
22.3
83.7
78.4
38.8
19.1
33.0
31.4
50.1
68.4
58.3
81.9
88.4
92.3
92.1
29.5
36.1
49.7
26.4
16.0
47.0
9.6
15.6
10.0
15.4
okres noc
17.1
10.7
10.4
7.3
27.4
25.6
12.7
4.3
7.4
7.0
11.2
22.4
19.1
26.8
28.9
20.6
20.6
6.6
8.1
11.1
8.6
5.2
15.4
3.1
5.1
3.3
5.0
pojazdy ciężarowe [g/h]
okres śr.
86.7
54.5
52.9
37.0
139.0
130.1
64.4
33.0
57.1
54.4
86.8
153.6
131.0
22.9
24.8
159.7
159.4
51.1
62.6
86.0
45.0
27.4
80.3
21.2
34.6
22.2
34.1
okres max
99.7
62.7
60.9
42.5
159.8
149.6
74.0
36.4
62.9
60.0
95.7
176.6
150.6
26.4
28.5
176.1
175.8
56.3
69.0
94.8
51.7
31.5
92.3
24.4
39.8
25.5
39.2
okres noc
32.6
20.5
19.9
13.9
52.3
48.9
24.2
8.1
14.0
13.4
21.4
57.8
49.2
8.6
9.3
39.3
39.3
12.6
15.4
21.2
16.9
10.3
30.2
8.0
13.0
8.4
12.8
suma [kg/h]
okres śr.
0.040
0.025
0.024
0.017
0.064
0.059
0.029
0.015
0.026
0.025
0.040
0.064
0.055
0.028
0.031
0.073
0.073
0.023
0.029
0.039
0.020
0.012
0.036
0.0089
0.014
0.0093
0.014
okres max
0.046
0.029
0.028
0.019
0.073
0.068
0.034
0.017
0.029
0.027
0.044
0.074
0.063
0.032
0.035
0.081
0.080
0.026
0.032
0.043
0.023
0.014
0.042
0.010
0.017
0.011
0.016
okres noc
0.015
0.0094
0.0091
0.0064
0.024
0.022
0.011
0.0037
0.0064
0.0061
0.0098
0.024
0.020
0.011
0.011
0.018
0.018
0.0057
0.0070
0.0097
0.0077
0.0047
0.014
0.0033
0.0054
0.0035
0.0054
133
L_S17_1
L_S17_2
L_S17_3
L_S17_4
400
175
139
518
97
97
97
97
82
82
82
82
0.15968
0.15968
0.15968
0.15968
2.15423
2.15423
2.15423
2.15423
E so
0.10374
0.10374
0.10374
0.10374
0.10374
0.10374
0.10374
0.10828
0.10828
0.10828
0.10828
0.10478
0.10478
0.10478
0.10478
0.10828
0.10828
0.10828
0.10828
0.10828
0.11055
0.11055
0.11055
E sc
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
1.10186
1.10186
1.10186
1.10186
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
46.4
20.3
16.2
60.1
53.3
23.3
18.6
69.0
17.4
7.6
6.1
22.6
91.1
39.8
31.7
117.8
104.7
45.7
36.4
135.5
34.2
14.9
11.9
44.3
0.041
0.018
0.014
0.053
0.047
0.021
0.017
0.061
0.016
0.0068
0.0054
0.020
Tabela 34 Rok 2026, emisja NO2
H_S17_1
H_S17_2
H_S17_3
H_S17_4
H_S17_5
I_S17_1
I_S17_2
I_S17_3
I_S17_4
I_S17_5
I_S17_6
Ip_Wlo_1
Ip_Wlo_2
Ip_Wlo_3
Ip_Wlo_4
J_S17_1
J_S17_2
K_S17_1
K_S17_2
K_S17_3
K_S17_4
K_S17_5
K_S17_6
dł
333
209
203
142
533
499
247
130
225
215
342
471
402
416
449
630
629
201
247
339
198
120
353
2026
VL VC
91 82
91 82
91 82
91 82
91 82
91 82
91 82
93 82
93 82
93 82
93 82
10 10
10 10
10 10
10 10
93 82
93 82
93 82
93 82
93 82
94 82
94 82
94 82
okres śr. okres max okres noc
40.4
21.7
7.1
25.4
13.6
4.5
24.7
13.2
4.3
17.2
9.2
3.0
64.8
34.7
11.4
60.6
32.5
10.6
30.0
16.1
5.3
15.5
8.0
1.8
26.8
13.8
3.1
25.5
13.1
2.9
40.7
21.0
4.7
21.5
11.5
3.8
18.3
9.8
3.2
37.0
19.8
6.5
39.9
21.4
7.0
75.0
38.6
8.6
74.8
38.5
8.6
24.0
12.3
2.8
29.4
15.1
3.4
40.4
20.8
4.6
20.7
11.1
3.6
12.6
6.8
2.2
36.9
19.8
6.5
30.5
16.4
5.3
19.2
10.3
3.4
18.6
10.0
3.3
13.0
7.0
2.3
48.9
26.2
8.6
45.7
24.5
8.0
22.6
12.1
4.0
11.5
5.9
1.3
19.9
10.2
2.3
19.0
9.8
2.2
30.2
15.6
3.5
28.7
15.4
5.0
24.4
13.1
4.3
7.3
3.9
1.3
7.9
4.2
1.4
55.7
28.6
6.4
55.5
28.6
6.4
17.8
9.2
2.0
21.8
11.2
2.5
30.0
15.4
3.4
15.2
8.2
2.7
9.3
5.0
1.6
27.2
14.6
4.8
okres śr.
0.071
0.045
0.043
0.030
0.11
0.11
0.053
0.027
0.047
0.045
0.071
0.050
0.043
0.044
0.048
0.13
0.13
0.042
0.051
0.070
0.036
0.022
0.064
suma [kg/h]
okres max okres noc
0.038
0.012
0.024
0.0078
0.023
0.0076
0.016
0.0053
0.061
0.020
0.057
0.019
0.028
0.0092
0.014
0.0031
0.024
0.0054
0.023
0.0051
0.037
0.0082
0.027
0.0088
0.023
0.0075
0.024
0.0078
0.026
0.0084
0.067
0.015
0.067
0.015
0.021
0.0048
0.026
0.0059
0.036
0.0081
0.019
0.0063
0.012
0.0038
0.034
0.011
134
Kp_Mal_1
Kp_Mal_2
Kp_Mal_3
Kp_Mal_4
L_S17_1
L_S17_2
L_S17_3
L_S17_4
dł
298
487
312
480
400
175
139
518
2026
VL VC
70 70
70 70
70 70
70 70
94 82
94 82
94 82
94 82
E so
0.07491
0.07491
0.07491
0.07491
0.11055
0.11055
0.11055
0.11055
E sc
0.65397
0.65397
0.65397
0.65397
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
3.4
1.8
0.6
5.5
3.0
1.0
3.5
1.9
0.6
5.4
2.9
1.0
41.9
22.5
7.3
18.3
9.8
3.2
14.6
7.8
2.6
54.2
29.1
9.5
E so
0.15968
0.15968
0.15968
0.15968
0.15968
0.15968
0.15968
0.15968
0.15968
0.15968
0.15968
0.18928
0.18928
0.18928
0.18928
0.15968
0.15968
E sc
2.15423
2.15423
2.15423
2.15423
2.15423
2.15423
2.15423
2.15423
2.15423
2.15423
2.15423
3.45406
3.45406
3.45406
3.45406
2.15423
2.15423
45.5
52.2
17.1
28.6
32.8
10.7
27.7
31.9
10.4
19.4
22.3
7.3
72.8
83.7
27.4
68.2
78.4
25.6
33.7
38.8
12.7
17.3
19.1
4.3
29.9
33.0
7.4
28.5
31.4
7.0
45.5
50.1
11.2
59.5
68.4
22.4
50.7
58.3
19.1
71.3
81.9
26.8
76.9
88.4
28.9
83.7
92.3
20.6
83.5
92.1
20.6
3.8
2.0
0.7
6.2
3.3
1.1
4.0
2.1
0.7
6.1
3.3
1.1
30.8
16.5
5.4
13.5
7.2
2.4
10.7
5.8
1.9
39.9
21.4
7.0
suma [kg/h]
0.0072
0.0039
0.0013
0.012
0.0063
0.0021
0.0075
0.0040
0.0013
0.012
0.0062
0.0020
0.073
0.039
0.013
0.032
0.017
0.0056
0.025
0.014
0.0044
0.094
0.050
0.017
86.7
99.7
32.6
54.5
62.7
20.5
52.9
60.9
19.9
37.0
42.5
13.9
139.0
159.8
52.3
130.1
149.6
48.9
64.4
74.0
24.2
33.0
36.4
8.1
57.1
62.9
14.0
54.4
60.0
13.4
86.8
95.7
21.4
153.6
176.6
57.8
131.0
150.6
49.2
22.9
26.4
8.6
24.8
28.5
9.3
159.7
176.1
39.3
159.4
175.8
39.3
okres śr.
0.13
0.083
0.081
0.056
0.21
0.20
0.098
0.050
0.087
0.083
0.13
0.21
0.18
0.094
0.10
0.24
0.24
Tabela 35 Rok 2012, emisja NOx
H_S17_1
H_S17_2
H_S17_3
H_S17_4
H_S17_5
I_S17_1
I_S17_2
I_S17_3
I_S17_4
I_S17_5
I_S17_6
Ip_Wlo_1
Ip_Wlo_2
Ip_Wlo_3
Ip_Wlo_4
J_S17_1
J_S17_2
dł
333
209
203
142
533
499
247
130
225
215
342
471
402
416
449
630
629
2012
VL VC
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
10 10
10 10
10 10
10 10
97 82
97 82
suma [kg/h]
okres max okres noc
0.15
0.050
0.096
0.031
0.093
0.030
0.065
0.021
0.24
0.080
0.23
0.075
0.11
0.037
0.055
0.012
0.096
0.021
0.091
0.020
0.15
0.033
0.25
0.080
0.21
0.068
0.11
0.035
0.12
0.038
0.27
0.060
0.27
0.060
135
K_S17_1
K_S17_2
K_S17_3
K_S17_4
K_S17_5
K_S17_6
Kp_Mal_1
Kp_Mal_2
Kp_Mal_3
Kp_Mal_4
L_S17_1
L_S17_2
L_S17_3
L_S17_4
201
247
339
198
120
353
298
487
312
480
400
175
139
518
97
97
97
97
97
97
70
70
70
70
97
97
97
97
82
82
82
82
82
82
70
70
70
70
82
82
82
82
0.15968
0.15968
0.15968
0.15968
0.15968
0.15968
0.12015
0.12015
0.12015
0.12015
0.15968
0.15968
0.15968
0.15968
2.15423
2.15423
2.15423
2.15423
2.15423
2.15423
2.10401
2.10401
2.10401
2.10401
2.15423
2.15423
2.15423
2.15423
E so
0.10374
0.10374
0.10374
0.10374
0.10374
0.10374
0.10374
0.10828
0.10828
0.10828
0.10828
0.10478
0.10478
E sc
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
1.10186
1.10186
26.8
32.8
45.1
22.9
13.9
40.9
8.3
13.6
8.7
13.4
46.4
20.3
16.2
60.1
29.5
36.1
49.7
26.4
16.0
47.0
9.6
15.6
10.0
15.4
53.3
23.3
18.6
69.0
6.6
8.1
11.1
8.6
5.2
15.4
3.1
5.1
3.3
5.0
17.4
7.6
6.1
22.6
51.1
62.6
86.0
45.0
27.4
80.3
21.2
34.6
22.2
34.1
91.1
39.8
31.7
117.8
56.3
69.0
94.8
51.7
31.5
92.3
24.4
39.8
25.5
39.2
104.7
45.7
36.4
135.5
12.6
15.4
21.2
16.9
10.3
30.2
8.0
13.0
8.4
12.8
34.2
14.9
11.9
44.3
0.078
0.095
0.13
0.068
0.041
0.12
0.030
0.048
0.031
0.048
0.14
0.060
0.048
0.18
0.086
0.11
0.14
0.078
0.047
0.14
0.034
0.055
0.036
0.055
0.16
0.069
0.055
0.20
0.019
0.023
0.032
0.026
0.016
0.046
0.011
0.018
0.012
0.018
0.052
0.023
0.018
0.067
Tabela 36 Rok 2026, emisja NOx
H_S17_1
H_S17_2
H_S17_3
H_S17_4
H_S17_5
I_S17_1
I_S17_2
I_S17_3
I_S17_4
I_S17_5
I_S17_6
Ip_Wlo_1
Ip_Wlo_2
dł
333
209
203
142
533
499
247
130
225
215
342
471
402
2026
VL VC
91 82
91 82
91 82
91 82
91 82
91 82
91 82
93 82
93 82
93 82
93 82
10 10
10 10
134.8
72.3
23.6
84.7
45.4
14.9
82.3
44.1
14.4
57.5
30.8
10.1
215.9
115.8
37.9
202.1
108.4
35.5
100.0
53.6
17.5
51.7
26.6
5.9
89.3
45.9
10.3
85.2
43.8
9.8
135.8
69.9
15.6
71.5
38.4
12.5
61.0
32.7
10.7
101.6
54.5
17.8
63.9
34.3
11.2
62.0
33.3
10.9
43.3
23.2
7.6
162.8
87.3
28.6
152.4
81.8
26.7
75.4
40.4
13.2
38.3
19.7
4.4
66.3
34.1
7.6
63.2
32.5
7.3
100.8
51.8
11.6
95.6
51.3
16.8
81.5
43.7
14.3
okres śr.
0.24
0.15
0.14
0.10
0.38
0.35
0.18
0.090
0.16
0.15
0.24
0.17
0.14
suma [kg/h]
okres max okres noc
0.13
0.041
0.080
0.026
0.077
0.025
0.054
0.018
0.20
0.066
0.19
0.062
0.094
0.031
0.046
0.010
0.080
0.018
0.076
0.017
0.12
0.027
0.090
0.029
0.076
0.025
136
Ip_Wlo_3
Ip_Wlo_4
J_S17_1
J_S17_2
K_S17_1
K_S17_2
K_S17_3
K_S17_4
K_S17_5
K_S17_6
Kp_Mal_1
Kp_Mal_2
Kp_Mal_3
Kp_Mal_4
L_S17_1
L_S17_2
L_S17_3
L_S17_4
dł
416
449
630
629
201
247
339
198
120
353
298
487
312
480
400
175
139
518
2026
VL VC
10 10
10 10
93 82
93 82
93 82
93 82
93 82
94 82
94 82
94 82
70 70
70 70
70 70
70 70
94 82
94 82
94 82
94 82
E so
0.10478
0.10478
0.10828
0.10828
0.10828
0.10828
0.10828
0.11055
0.11055
0.11055
0.07491
0.07491
0.07491
0.07491
0.11055
0.11055
0.11055
0.11055
E sc
1.10186
1.10186
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
0.65397
0.65397
0.65397
0.65397
0.63231
0.63231
0.63231
0.63231
123.3
66.1
21.6
133.1
71.4
23.3
250.0
128.6
28.7
249.5
128.3
28.7
79.9
41.1
9.2
97.9
50.4
11.2
134.6
69.3
15.5
69.0
37.0
12.1
42.0
22.5
7.4
123.2
66.1
21.6
11.3
6.1
2.0
18.4
9.9
3.2
11.8
6.3
2.1
18.2
9.7
3.2
139.6
74.9
24.5
61.0
32.7
10.7
48.6
26.1
8.5
180.7
96.9
31.7
24.4
13.1
4.3
26.3
14.1
4.6
185.5
95.4
21.3
185.1
95.2
21.3
59.3
30.5
6.8
72.7
37.4
8.3
99.9
51.4
11.5
50.7
27.2
8.9
30.9
16.6
5.4
90.6
48.6
15.9
12.7
6.8
2.2
20.7
11.1
3.6
13.3
7.1
2.3
20.4
10.9
3.6
102.7
55.1
18.0
44.8
24.1
7.9
35.8
19.2
6.3
132.9
71.3
23.3
suma [kg/h]
0.15
0.079
0.026
0.16
0.086
0.028
0.44
0.22
0.050
0.43
0.22
0.050
0.14
0.072
0.016
0.17
0.088
0.020
0.23
0.12
0.027
0.12
0.064
0.021
0.073
0.039
0.013
0.21
0.11
0.037
0.024
0.013
0.0042
0.039
0.021
0.0069
0.025
0.013
0.0044
0.039
0.021
0.0068
0.24
0.13
0.043
0.11
0.057
0.019
0.084
0.045
0.015
0.31
0.17
0.055
E sc
0.01075
0.01075
0.01075
0.01075
0.01075
0.01075
0.01075
0.37
0.43
0.14
0.23
0.27
0.088
0.23
0.26
0.085
0.16
0.18
0.059
0.59
0.68
0.22
0.56
0.64
0.21
0.28
0.32
0.10
0.43
0.50
0.16
0.27
0.31
0.10
0.26
0.30
0.099
0.18
0.21
0.069
0.69
0.80
0.26
0.65
0.75
0.24
0.32
0.37
0.12
suma [kg/h]
okres śr. okres max
0.00080
0.00092
0.00051
0.00058
0.00049
0.00056
0.00034
0.00039
0.0013
0.0015
0.0012
0.0014
0.00060
0.00069
Tabela 37 Rok 2012, emisja C6H6
H_S17_1
H_S17_2
H_S17_3
H_S17_4
H_S17_5
I_S17_1
I_S17_2
dł
333
209
203
142
533
499
247
2012
VL VC
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
E so
0.00130
0.00130
0.00130
0.00130
0.00130
0.00130
0.00130
okres noc
0.00030
0.00019
0.00018
0.00013
0.00048
0.00045
0.00022
137
I_S17_3
I_S17_4
I_S17_5
I_S17_6
Ip_Wlo_1
Ip_Wlo_2
Ip_Wlo_3
Ip_Wlo_4
J_S17_1
J_S17_2
K_S17_1
K_S17_2
K_S17_3
K_S17_4
K_S17_5
K_S17_6
Kp_Mal_1
Kp_Mal_2
Kp_Mal_3
Kp_Mal_4
L_S17_1
L_S17_2
L_S17_3
L_S17_4
130
225
215
342
471
402
416
449
630
629
201
247
339
198
120
353
298
487
312
480
400
175
139
518
97
97
97
97
10
10
10
10
97
97
97
97
97
97
97
97
70
70
70
70
97
97
97
97
82
82
82
82
10
10
10
10
82
82
82
82
82
82
82
82
70
70
70
70
82
82
82
82
0.00130
0.00130
0.00130
0.00130
0.00432
0.00432
0.00432
0.00432
0.00130
0.00130
0.00130
0.00130
0.00130
0.00130
0.00130
0.00130
0.00162
0.00162
0.00162
0.00162
0.00130
0.00130
0.00130
0.00130
0.01075
0.01075
0.01075
0.01075
0.02200
0.02200
0.02200
0.02200
0.01075
0.01075
0.01075
0.01075
0.01075
0.01075
0.01075
0.01075
0.00860
0.00860
0.00860
0.00860
0.01075
0.01075
0.01075
0.01075
E so
0.00105
0.00105
0.00105
E sc
0.00511
0.00511
0.00511
0.14
0.24
0.23
0.37
1.4
1.2
1.6
1.8
0.68
0.68
0.22
0.27
0.37
0.19
0.11
0.33
0.11
0.18
0.12
0.18
0.38
0.17
0.13
0.49
0.16
0.27
0.26
0.41
1.6
1.3
1.9
2.0
0.75
0.75
0.24
0.30
0.41
0.22
0.13
0.38
0.13
0.21
0.14
0.21
0.44
0.19
0.15
0.56
0.035
0.060
0.057
0.091
0.51
0.44
0.61
0.66
0.17
0.17
0.054
0.066
0.091
0.070
0.043
0.13
0.042
0.069
0.044
0.068
0.14
0.062
0.050
0.18
0.16
0.28
0.27
0.43
0.98
0.83
0.15
0.16
0.80
0.80
0.25
0.31
0.43
0.22
0.14
0.40
0.087
0.14
0.091
0.14
0.45
0.20
0.16
0.59
0.18
0.31
0.30
0.48
1.1
0.96
0.17
0.18
0.88
0.88
0.28
0.34
0.47
0.26
0.16
0.46
0.100
0.16
0.10
0.16
0.52
0.23
0.18
0.68
0.041
0.070
0.067
0.11
0.37
0.31
0.055
0.059
0.20
0.20
0.063
0.077
0.11
0.084
0.051
0.15
0.033
0.053
0.034
0.052
0.17
0.075
0.059
0.22
0.00031
0.00053
0.00050
0.00080
0.0023
0.0020
0.0018
0.0019
0.0015
0.0015
0.00047
0.00058
0.00080
0.00041
0.00025
0.00073
0.00020
0.00033
0.00021
0.00032
0.00083
0.00036
0.00029
0.0011
0.00034
0.00058
0.00056
0.00089
0.0027
0.0023
0.0020
0.0022
0.0016
0.0016
0.00052
0.00064
0.00088
0.00047
0.00029
0.00084
0.00023
0.00037
0.00024
0.00037
0.00096
0.00042
0.00033
0.0012
0.00008
0.00013
0.00012
0.00020
0.00088
0.00075
0.00067
0.00072
0.00036
0.00036
0.00012
0.00014
0.00020
0.00015
0.00009
0.00028
0.00007
0.00012
0.00008
0.00012
0.00031
0.00014
0.00011
0.00041
okres śr.
0.0022
0.0014
0.0013
suma [kg/h]
okres max
0.0012
0.00074
0.00072
okres noc
0.00038
0.00024
0.00023
Tabela 38 Rok 2026, emisja C6H6
H_S17_1
H_S17_2
H_S17_3
dł
333
209
203
2026
VL VC
91 82
91 82
91 82
1.4
0.73
0.24
0.86
0.46
0.15
0.83
0.45
0.15
0.82
0.44
0.14
0.52
0.28
0.091
0.50
0.27
0.088
138
H_S17_4
H_S17_5
I_S17_1
I_S17_2
I_S17_3
I_S17_4
I_S17_5
I_S17_6
Ip_Wlo_1
Ip_Wlo_2
Ip_Wlo_3
Ip_Wlo_4
J_S17_1
J_S17_2
K_S17_1
K_S17_2
K_S17_3
K_S17_4
K_S17_5
K_S17_6
Kp_Mal_1
Kp_Mal_2
Kp_Mal_3
Kp_Mal_4
L_S17_1
L_S17_2
L_S17_3
L_S17_4
dł
142
533
499
247
130
225
215
342
471
402
416
449
630
629
201
247
339
198
120
353
298
487
312
480
400
175
139
518
2026
VL VC
91 82
91 82
91 82
91 82
93 82
93 82
93 82
93 82
10 10
10 10
10 10
10 10
93 82
93 82
93 82
93 82
93 82
94 82
94 82
94 82
70 70
70 70
70 70
70 70
94 82
94 82
94 82
94 82
E so
0.00105
0.00105
0.00105
0.00105
0.00108
0.00108
0.00108
0.00108
0.00296
0.00296
0.00296
0.00296
0.00108
0.00108
0.00108
0.00108
0.00108
0.00109
0.00109
0.00109
0.00119
0.00119
0.00119
0.00119
0.00109
0.00109
0.00109
0.00109
E sc
0.00511
0.00511
0.00511
0.00511
0.00511
0.00511
0.00511
0.00511
0.02024
0.02024
0.02024
0.02024
0.00511
0.00511
0.00511
0.00511
0.00511
0.00511
0.00511
0.00511
0.00659
0.00659
0.00659
0.00659
0.00511
0.00511
0.00511
0.00511
0.58
0.31
0.10
2.2
1.2
0.38
2.1
1.1
0.36
1.0
0.54
0.18
0.51
0.26
0.059
0.89
0.46
0.10
0.85
0.44
0.097
1.3
0.69
0.16
2.0
1.1
0.35
1.7
0.92
0.30
3.5
1.9
0.61
3.8
2.0
0.66
2.5
1.3
0.29
2.5
1.3
0.28
0.79
0.41
0.091
0.97
0.50
0.11
1.3
0.69
0.15
0.68
0.36
0.12
0.41
0.22
0.072
1.2
0.65
0.21
0.18
0.097
0.032
0.29
0.16
0.052
0.19
0.10
0.033
0.29
0.16
0.051
1.4
0.74
0.24
0.60
0.32
0.11
0.48
0.26
0.084
1.8
0.95
0.31
0.35
0.19
0.061
1.3
0.71
0.23
1.2
0.66
0.22
0.61
0.33
0.11
0.31
0.16
0.036
0.54
0.28
0.062
0.51
0.26
0.059
0.81
0.42
0.094
1.8
0.94
0.31
1.5
0.80
0.26
0.45
0.24
0.079
0.48
0.26
0.085
1.5
0.77
0.17
1.5
0.77
0.17
0.48
0.25
0.055
0.59
0.30
0.067
0.81
0.42
0.093
0.41
0.22
0.072
0.25
0.13
0.044
0.73
0.39
0.13
0.13
0.069
0.022
0.21
0.11
0.037
0.13
0.072
0.023
0.21
0.11
0.036
0.83
0.45
0.15
0.36
0.19
0.064
0.29
0.16
0.051
1.1
0.58
0.19
suma [kg/h]
0.00093
0.00050
0.0035
0.0019
0.0033
0.0018
0.0016
0.00087
0.00082
0.00042
0.0014
0.00073
0.0014
0.00070
0.0022
0.0011
0.0038
0.0020
0.0032
0.0017
0.0039
0.0021
0.0042
0.0023
0.0040
0.0020
0.0040
0.0020
0.0013
0.00066
0.0016
0.00080
0.0021
0.0011
0.0011
0.00058
0.00066
0.00036
0.0019
0.0010
0.00031
0.00017
0.00050
0.00027
0.00032
0.00017
0.00050
0.00027
0.0022
0.0012
0.00096
0.00052
0.00077
0.00041
0.0029
0.0015
okres noc
0.00016
0.00062
0.00058
0.00028
0.00009
0.00016
0.00016
0.00025
0.00066
0.00056
0.00069
0.00074
0.00046
0.00046
0.00015
0.00018
0.00025
0.00019
0.00012
0.00034
0.00005
0.00009
0.00006
0.00009
0.00039
0.00017
0.00013
0.00050
139
Tabela 39 Rok 2012, emisja CO
H_S17_1
H_S17_2
H_S17_3
H_S17_4
H_S17_5
I_S17_1
I_S17_2
I_S17_3
I_S17_4
I_S17_5
I_S17_6
Ip_Wlo_1
Ip_Wlo_2
Ip_Wlo_3
Ip_Wlo_4
J_S17_1
J_S17_2
K_S17_1
K_S17_2
K_S17_3
K_S17_4
K_S17_5
K_S17_6
Kp_Mal_1
Kp_Mal_2
Kp_Mal_3
Kp_Mal_4
L_S17_1
dł
333
209
203
142
533
499
247
130
225
215
342
471
402
416
449
630
629
201
247
339
198
120
353
298
487
312
480
400
2012
VL VC
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
10 10
10 10
10 10
10 10
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
70 70
70 70
70 70
70 70
97 82
E so
0.51945
0.51945
0.51945
0.51945
0.51945
0.51945
0.51945
0.51945
0.51945
0.51945
0.51945
1.53130
1.53130
1.53130
1.53130
0.51945
0.51945
0.51945
0.51945
0.51945
0.51945
0.51945
0.51945
0.57407
0.57407
0.57407
0.57407
0.51945
E sc
0.44872
0.44872
0.44872
0.44872
0.44872
0.44872
0.44872
0.44872
0.44872
0.44872
0.44872
1.04446
1.04446
1.04446
1.04446
0.44872
0.44872
0.44872
0.44872
0.44872
0.44872
0.44872
0.44872
0.48350
0.48350
0.48350
0.48350
0.44872
147.9
170.0
55.6
92.9
106.8
34.9
90.3
103.7
33.9
63.1
72.5
23.7
237.0
272.4
89.1
221.8
254.9
83.4
109.7
126.1
41.3
56.3
62.1
13.9
97.3
107.2
23.9
92.8
102.3
22.8
147.9
163.1
36.4
481.6
553.5
181.0
410.5
471.9
154.3
576.5
662.7
216.7
622.2
715.2
233.9
272.3
300.2
67.1
271.8
299.6
66.9
87.0
96.0
21.4
106.6
117.6
26.3
146.6
161.7
36.1
74.6
85.7
28.0
45.4
52.1
17.1
133.2
153.1
50.1
39.8
45.8
15.0
65.0
74.7
24.4
41.7
47.9
15.7
64.0
73.6
24.1
151.0
173.5
56.8
18.1
20.8
6.8
11.4
13.1
4.3
11.0
12.7
4.1
7.7
8.9
2.9
29.0
33.3
10.9
27.1
31.2
10.2
13.4
15.4
5.0
6.9
7.6
1.7
11.9
13.1
2.9
11.3
12.5
2.8
18.1
19.9
4.5
46.5
53.4
17.5
39.6
45.5
14.9
6.9
8.0
2.6
7.5
8.6
2.8
33.3
36.7
8.2
33.2
36.6
8.2
10.6
11.7
2.6
13.0
14.4
3.2
17.9
19.8
4.4
9.4
10.8
3.5
5.7
6.6
2.1
16.7
19.2
6.3
4.9
5.6
1.8
8.0
9.1
3.0
5.1
5.9
1.9
7.8
9.0
2.9
19.0
21.8
7.1
okres śr.
0.17
0.10
0.10
0.071
0.27
0.25
0.12
0.063
0.11
0.10
0.17
0.53
0.45
0.58
0.63
0.31
0.30
0.098
0.12
0.16
0.084
0.051
0.15
0.045
0.073
0.047
0.072
0.17
suma [kg/h]
okres max okres noc
0.19
0.062
0.12
0.039
0.12
0.038
0.081
0.027
0.31
0.100
0.29
0.094
0.14
0.046
0.070
0.016
0.12
0.027
0.11
0.026
0.18
0.041
0.61
0.20
0.52
0.17
0.67
0.22
0.72
0.24
0.34
0.075
0.34
0.075
0.11
0.024
0.13
0.029
0.18
0.041
0.097
0.032
0.059
0.019
0.17
0.056
0.051
0.017
0.084
0.027
0.054
0.018
0.083
0.027
0.20
0.064
140
L_S17_2
L_S17_3
L_S17_4
175
139
518
97
97
97
82
82
82
0.51945
0.51945
0.51945
0.44872
0.44872
0.44872
E so
0.45061
0.45061
0.45061
0.45061
0.45061
0.45061
0.45061
0.46635
0.46635
0.46635
0.46635
1.21028
1.21028
1.21028
1.21028
0.46635
0.46635
0.46635
0.46635
0.46635
0.47421
0.47421
0.47421
0.48155
E sc
0.27909
0.27909
0.27909
0.27909
0.27909
0.27909
0.27909
0.27909
0.27909
0.27909
0.27909
0.58993
0.58993
0.58993
0.58993
0.27909
0.27909
0.27909
0.27909
0.27909
0.27909
0.27909
0.27909
0.29091
65.9
52.6
195.4
75.8
60.4
224.6
24.8
19.8
73.5
8.3
6.6
24.5
9.5
7.6
28.2
3.1
2.5
9.2
0.074
0.059
0.22
0.085
0.068
0.25
0.028
0.022
0.083
Tabela 40 Rok 2026, emisja CO
H_S17_1
H_S17_2
H_S17_3
H_S17_4
H_S17_5
I_S17_1
I_S17_2
I_S17_3
I_S17_4
I_S17_5
I_S17_6
Ip_Wlo_1
Ip_Wlo_2
Ip_Wlo_3
Ip_Wlo_4
J_S17_1
J_S17_2
K_S17_1
K_S17_2
K_S17_3
K_S17_4
K_S17_5
K_S17_6
Kp_Mal_1
dł
333
209
203
142
533
499
247
130
225
215
342
471
402
416
449
630
629
201
247
339
198
120
353
298
2026
VL VC
91 82
91 82
91 82
91 82
91 82
91 82
91 82
93 82
93 82
93 82
93 82
10 10
10 10
10 10
10 10
93 82
93 82
93 82
93 82
93 82
94 82
94 82
94 82
70 70
585.3
314.0
102.7
367.9
197.3
64.5
357.3
191.6
62.7
249.6
133.9
43.8
938.0
503.1
164.6
878.0
471.0
154.0
434.4
233.0
76.2
222.5
114.5
25.6
384.5
197.8
44.2
366.7
188.7
42.1
584.9
300.9
67.2
826.0
443.1
144.9
704.2
377.7
123.5
1424.2
763.9
249.9
1537.0
824.4
269.7
1076.6
553.9
123.7
1074.5
552.8
123.5
344.1
177.0
39.5
421.6
216.9
48.5
579.7
298.3
66.6
295.9
158.7
51.9
180.0
96.5
31.6
528.3
283.4
92.7
72.6
39.0
12.7
44.9
24.1
7.9
28.2
15.1
4.9
27.4
14.7
4.8
19.1
10.3
3.4
71.9
38.6
12.6
67.3
36.1
11.8
33.3
17.9
5.8
16.9
8.7
1.9
29.2
15.0
3.4
27.9
14.3
3.2
44.5
22.9
5.1
51.2
27.4
9.0
43.6
23.4
7.7
13.1
7.0
2.3
14.1
7.6
2.5
81.9
42.1
9.4
81.7
42.0
9.4
26.2
13.5
3.0
32.1
16.5
3.7
44.1
22.7
5.1
22.4
12.0
3.9
13.6
7.3
2.4
40.0
21.4
7.0
5.6
3.0
0.99
okres śr.
0.63
0.40
0.38
0.27
1.0
0.95
0.47
0.24
0.41
0.39
0.63
0.88
0.75
1.4
1.6
1.2
1.2
0.37
0.45
0.62
0.32
0.19
0.57
0.078
suma [kg/h]
okres max okres noc
0.34
0.11
0.21
0.069
0.21
0.067
0.14
0.047
0.54
0.18
0.51
0.17
0.25
0.082
0.12
0.028
0.21
0.048
0.20
0.045
0.32
0.072
0.47
0.15
0.40
0.13
0.77
0.25
0.83
0.27
0.60
0.13
0.59
0.13
0.19
0.043
0.23
0.052
0.32
0.072
0.17
0.056
0.10
0.034
0.30
0.100
0.042
0.014
141
Kp_Mal_2
Kp_Mal_3
Kp_Mal_4
L_S17_1
L_S17_2
L_S17_3
L_S17_4
dł
487
312
480
400
175
139
518
2026
VL VC
70 70
70 70
70 70
94 82
94 82
94 82
94 82
E so
0.48155
0.48155
0.48155
0.47421
0.47421
0.47421
0.47421
E sc
0.29091
0.29091
0.29091
0.27909
0.27909
0.27909
0.27909
118.6
63.6
20.8
76.1
40.8
13.3
116.8
62.6
20.5
599.0
321.3
105.1
261.5
140.3
45.9
208.5
111.8
36.6
775.2
415.8
136.0
E so
0.00378
0.00378
0.00378
0.00378
0.00378
0.00378
0.00378
0.00378
0.00378
0.00378
0.00378
0.00443
0.00443
0.00443
0.00443
0.00378
0.00378
0.00378
E sc
0.05869
0.05869
0.05869
0.05869
0.05869
0.05869
0.05869
0.05869
0.05869
0.05869
0.05869
0.13379
0.13379
0.13379
0.13379
0.05869
0.05869
0.05869
1.1
1.2
0.40
0.68
0.78
0.25
0.66
0.75
0.25
0.46
0.53
0.17
1.7
2.0
0.65
1.6
1.9
0.61
0.80
0.92
0.30
0.41
0.45
0.10
0.71
0.78
0.17
0.67
0.74
0.17
1.1
1.2
0.27
1.4
1.6
0.52
1.2
1.4
0.45
1.7
1.9
0.63
1.8
2.1
0.68
2.0
2.2
0.49
2.0
2.2
0.49
0.63
0.70
0.16
9.2
4.9
1.6
5.9
3.2
1.0
9.1
4.9
1.6
45.3
24.3
8.0
19.8
10.6
3.5
15.8
8.5
2.8
58.7
31.5
10.3
suma [kg/h]
0.13
0.069
0.022
0.082
0.044
0.014
0.13
0.067
0.022
0.64
0.35
0.11
0.28
0.15
0.049
0.22
0.12
0.039
0.83
0.45
0.15
2.4
2.7
0.89
1.5
1.7
0.56
1.4
1.7
0.54
1.0
1.2
0.38
3.8
4.4
1.4
3.5
4.1
1.3
1.8
2.0
0.66
0.90
0.99
0.22
1.6
1.7
0.38
1.5
1.6
0.37
2.4
2.6
0.58
6.0
6.8
2.2
5.1
5.8
1.9
0.89
1.0
0.33
0.96
1.1
0.36
4.4
4.8
1.1
4.3
4.8
1.1
1.4
1.5
0.34
okres śr.
0.0034
0.0022
0.0021
0.0015
0.0055
0.0052
0.0026
0.0013
0.0023
0.0022
0.0034
0.0073
0.0063
0.0026
0.0028
0.0063
0.0063
0.0020
Tabela 41 Rok 2012, emisja PM
H_S17_1
H_S17_2
H_S17_3
H_S17_4
H_S17_5
I_S17_1
I_S17_2
I_S17_3
I_S17_4
I_S17_5
I_S17_6
Ip_Wlo_1
Ip_Wlo_2
Ip_Wlo_3
Ip_Wlo_4
J_S17_1
J_S17_2
K_S17_1
dł
333
209
203
142
533
499
247
130
225
215
342
471
402
416
449
630
629
201
2012
VL VC
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
10 10
10 10
10 10
10 10
97 82
97 82
97 82
suma [kg/h]
okres max
0.0040
0.0025
0.0024
0.0017
0.0063
0.0059
0.0029
0.0014
0.0025
0.0024
0.0038
0.0084
0.0072
0.0029
0.0032
0.0070
0.0070
0.0022
okres noc
0.0013
0.00081
0.00079
0.00055
0.0021
0.0019
0.00096
0.00032
0.00056
0.00053
0.00085
0.0028
0.0024
0.00096
0.0010
0.0016
0.0016
0.00050
142
K_S17_2
K_S17_3
K_S17_4
K_S17_5
K_S17_6
Kp_Mal_1
Kp_Mal_2
Kp_Mal_3
Kp_Mal_4
L_S17_1
L_S17_2
L_S17_3
L_S17_4
247
339
198
120
353
298
487
312
480
400
175
139
518
97
97
97
97
97
70
70
70
70
97
97
97
97
82
82
82
82
82
70
70
70
70
82
82
82
82
0.00378
0.00378
0.00378
0.00378
0.00378
0.00345
0.00345
0.00345
0.00345
0.00378
0.00378
0.00378
0.00378
0.05869
0.05869
0.05869
0.05869
0.05869
0.06397
0.06397
0.06397
0.06397
0.05869
0.05869
0.05869
0.05869
E so
0.00186
0.00186
0.00186
0.00186
0.00186
0.00186
0.00186
0.00197
0.00197
0.00197
0.00197
0.00216
0.00216
0.00216
E sc
0.01151
0.01151
0.01151
0.01151
0.01151
0.01151
0.01151
0.01151
0.01151
0.01151
0.01151
0.02609
0.02609
0.02609
0.78
1.1
0.54
0.33
0.97
0.24
0.39
0.25
0.38
1.1
0.48
0.38
1.4
0.86
1.2
0.62
0.38
1.1
0.27
0.45
0.29
0.44
1.3
0.55
0.44
1.6
0.19
0.26
0.20
0.12
0.36
0.090
0.15
0.094
0.14
0.41
0.18
0.14
0.53
1.7
2.3
1.2
0.75
2.2
0.65
1.1
0.68
1.0
2.5
1.1
0.86
3.2
1.9
2.6
1.4
0.86
2.5
0.74
1.2
0.78
1.2
2.9
1.2
0.99
3.7
0.42
0.58
0.46
0.28
0.82
0.24
0.40
0.25
0.39
0.93
0.41
0.32
1.2
0.0025
0.0034
0.0018
0.0011
0.0032
0.00088
0.0014
0.00093
0.0014
0.0036
0.0016
0.0012
0.0046
0.0027
0.0038
0.0020
0.0012
0.0036
0.0010
0.0017
0.0011
0.0016
0.0041
0.0018
0.0014
0.0053
0.00061
0.00084
0.00066
0.00040
0.0012
0.00033
0.00054
0.00035
0.00053
0.0013
0.00059
0.00047
0.0017
okres śr.
0.0043
0.0027
0.0026
0.0018
0.0068
0.0064
0.0032
0.0016
0.0028
0.0027
0.0043
0.0037
0.0032
0.0031
suma [kg/h]
okres max
0.0023
0.0014
0.0014
0.00098
0.0037
0.0034
0.0017
0.00084
0.0015
0.0014
0.0022
0.0020
0.0017
0.0017
okres noc
0.00075
0.00047
0.00046
0.00032
0.0012
0.0011
0.00056
0.00019
0.00032
0.00031
0.00049
0.00066
0.00056
0.00055
Tabela 42 Rok 2026, emisja PM
H_S17_1
H_S17_2
H_S17_3
H_S17_4
H_S17_5
I_S17_1
I_S17_2
I_S17_3
I_S17_4
I_S17_5
I_S17_6
Ip_Wlo_1
Ip_Wlo_2
Ip_Wlo_3
dł
333
209
203
142
533
499
247
130
225
215
342
471
402
416
2026
VL VC
91 82
91 82
91 82
91 82
91 82
91 82
91 82
93 82
93 82
93 82
93 82
10 10
10 10
10 10
2.4
1.3
0.42
1.5
0.82
0.27
1.5
0.79
0.26
1.0
0.55
0.18
3.9
2.1
0.68
3.6
1.9
0.64
1.8
0.96
0.31
0.94
0.48
0.11
1.6
0.83
0.19
1.5
0.80
0.18
2.5
1.3
0.28
1.5
0.79
0.26
1.3
0.67
0.22
2.5
1.4
0.45
1.9
0.99
0.32
1.2
0.62
0.20
1.1
0.61
0.20
0.79
0.42
0.14
3.0
1.6
0.52
2.8
1.5
0.49
1.4
0.74
0.24
0.70
0.36
0.080
1.2
0.62
0.14
1.2
0.59
0.13
1.8
0.94
0.21
2.3
1.2
0.40
1.9
1.0
0.34
0.58
0.31
0.10
143
Ip_Wlo_4
J_S17_1
J_S17_2
K_S17_1
K_S17_2
K_S17_3
K_S17_4
K_S17_5
K_S17_6
Kp_Mal_1
Kp_Mal_2
Kp_Mal_3
Kp_Mal_4
L_S17_1
L_S17_2
L_S17_3
L_S17_4
dł
449
630
629
201
247
339
198
120
353
298
487
312
480
400
175
139
518
2026
VL VC
10 10
93 82
93 82
93 82
93 82
93 82
94 82
94 82
94 82
70 70
70 70
70 70
70 70
94 82
94 82
94 82
94 82
E so
0.00216
0.00197
0.00197
0.00197
0.00197
0.00197
0.00202
0.00202
0.00202
0.00181
0.00181
0.00181
0.00181
0.00202
0.00202
0.00202
0.00202
E sc
0.02609
0.01151
0.01151
0.01151
0.01151
0.01151
0.01151
0.01151
0.01151
0.01220
0.01220
0.01220
0.01220
0.01151
0.01151
0.01151
0.01151
2.7
1.5
0.48
4.5
2.3
0.52
4.5
2.3
0.52
1.5
0.75
0.17
1.8
0.91
0.20
2.4
1.3
0.28
1.3
0.68
0.22
0.77
0.41
0.13
2.2
1.2
0.39
0.27
0.15
0.048
0.45
0.24
0.078
0.29
0.15
0.050
0.44
0.24
0.077
2.5
1.4
0.45
1.1
0.60
0.20
0.89
0.48
0.16
3.3
1.8
0.58
0.62
0.33
0.11
3.4
1.7
0.39
3.4
1.7
0.39
1.1
0.56
0.12
1.3
0.68
0.15
1.8
0.94
0.21
0.92
0.50
0.16
0.56
0.30
0.099
1.6
0.88
0.29
0.24
0.13
0.042
0.39
0.21
0.068
0.25
0.13
0.043
0.38
0.20
0.067
1.9
1.0
0.33
0.82
0.44
0.14
0.65
0.35
0.11
2.4
1.3
0.42
suma [kg/h]
0.0034
0.0018
0.0079
0.0041
0.0079
0.0041
0.0025
0.0013
0.0031
0.0016
0.0043
0.0022
0.0022
0.0012
0.0013
0.00071
0.0039
0.0021
0.00051
0.00027
0.00083
0.00045
0.00053
0.00029
0.00082
0.00044
0.0044
0.0024
0.0019
0.0010
0.0015
0.00083
0.0057
0.0031
okres noc
0.00059
0.00091
0.00091
0.00029
0.00036
0.00049
0.00038
0.00023
0.00068
0.00009
0.00015
0.00009
0.00014
0.00078
0.00034
0.00027
0.0010
E sc
0.01441
0.01441
0.01441
0.01441
0.01441
0.01441
0.01441
0.01441
0.95
1.1
0.36
0.59
0.68
0.22
0.58
0.66
0.22
0.40
0.46
0.15
1.5
1.7
0.57
1.4
1.6
0.53
0.70
0.81
0.26
0.36
0.40
0.089
0.58
0.67
0.22
0.36
0.42
0.14
0.35
0.41
0.13
0.25
0.28
0.093
0.93
1.1
0.35
0.87
1.0
0.33
0.43
0.49
0.16
0.22
0.24
0.054
suma [kg/h]
0.0015
0.0018
0.00096
0.0011
0.00093
0.0011
0.00065
0.00075
0.0024
0.0028
0.0023
0.0026
0.0011
0.0013
0.00058
0.00064
okres noc
0.00057
0.00036
0.00035
0.00024
0.00092
0.00086
0.00043
0.00014
Tabela 43 Rok 2012, emisja SO2
H_S17_1
H_S17_2
H_S17_3
H_S17_4
H_S17_5
I_S17_1
I_S17_2
I_S17_3
dł
333
209
203
142
533
499
247
130
2012
VL VC
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
97 82
E so
0.00332
0.00332
0.00332
0.00332
0.00332
0.00332
0.00332
0.00332
144
I_S17_4
I_S17_5
I_S17_6
Ip_Wlo_1
Ip_Wlo_2
Ip_Wlo_3
Ip_Wlo_4
J_S17_1
J_S17_2
K_S17_1
K_S17_2
K_S17_3
K_S17_4
K_S17_5
K_S17_6
Kp_Mal_1
Kp_Mal_2
Kp_Mal_3
Kp_Mal_4
L_S17_1
L_S17_2
L_S17_3
L_S17_4
225
215
342
471
402
416
449
630
629
201
247
339
198
120
353
298
487
312
480
400
175
139
518
97
97
97
10
10
10
10
97
97
97
97
97
97
97
97
70
70
70
70
97
97
97
97
82
82
82
10
10
10
10
82
82
82
82
82
82
82
82
70
70
70
70
82
82
82
82
0.00332
0.00332
0.00332
0.00677
0.00677
0.00677
0.00677
0.00332
0.00332
0.00332
0.00332
0.00332
0.00332
0.00332
0.00332
0.00359
0.00359
0.00359
0.00359
0.00332
0.00332
0.00332
0.00332
0.01441
0.01441
0.01441
0.01936
0.01936
0.01936
0.01936
0.01441
0.01441
0.01441
0.01441
0.01441
0.01441
0.01441
0.01441
0.01334
0.01334
0.01334
0.01334
0.01441
0.01441
0.01441
0.01441
E so
0.00266
0.00266
0.00266
0.00266
E sc
0.01441
0.01441
0.01441
0.01441
0.62
0.59
0.95
2.1
1.8
2.5
2.8
1.7
1.7
0.56
0.68
0.94
0.48
0.29
0.85
0.25
0.41
0.26
0.40
0.97
0.42
0.34
1.2
0.69
0.65
1.0
2.4
2.1
2.9
3.2
1.9
1.9
0.61
0.75
1.0
0.55
0.33
0.98
0.29
0.47
0.30
0.46
1.1
0.48
0.39
1.4
0.15
0.15
0.23
0.80
0.68
0.96
1.0
0.43
0.43
0.14
0.17
0.23
0.18
0.11
0.32
0.094
0.15
0.098
0.15
0.36
0.16
0.13
0.47
0.38
0.36
0.58
0.86
0.73
0.13
0.14
1.1
1.1
0.34
0.42
0.58
0.30
0.18
0.54
0.13
0.22
0.14
0.22
0.61
0.27
0.21
0.79
0.42
0.40
0.64
0.99
0.84
0.15
0.16
1.2
1.2
0.38
0.46
0.63
0.35
0.21
0.62
0.15
0.25
0.16
0.25
0.70
0.31
0.24
0.91
0.094
0.090
0.14
0.32
0.28
0.048
0.052
0.26
0.26
0.084
0.10
0.14
0.11
0.069
0.20
0.051
0.083
0.053
0.081
0.23
0.100
0.080
0.30
0.0010
0.00096
0.0015
0.0030
0.0025
0.0027
0.0029
0.0028
0.0028
0.00090
0.0011
0.0015
0.00078
0.00047
0.0014
0.00038
0.00063
0.00040
0.00062
0.0016
0.00069
0.00055
0.0020
0.0011
0.0011
0.0017
0.0034
0.0029
0.0031
0.0033
0.0031
0.0031
0.00099
0.0012
0.0017
0.00089
0.00054
0.0016
0.00044
0.00072
0.00046
0.00071
0.0018
0.00079
0.00063
0.0023
0.00025
0.00024
0.00038
0.0011
0.00096
0.0010
0.0011
0.00069
0.00069
0.00022
0.00027
0.00037
0.00029
0.00018
0.00052
0.00014
0.00024
0.00015
0.00023
0.00059
0.00026
0.00021
0.00077
okres śr.
0.0058
0.0036
0.0035
0.0025
suma [kg/h]
okres max
0.0031
0.0019
0.0019
0.0013
okres noc
0.0010
0.00064
0.00062
0.00043
Tabela 44 Rok 2026, emisja SO2
H_S17_1
H_S17_2
H_S17_3
H_S17_4
dł
333
209
203
142
2026
VL VC
91 82
91 82
91 82
91 82
3.5
1.9
0.61
2.2
1.2
0.38
2.1
1.1
0.37
1.5
0.79
0.26
2.3
1.2
0.41
1.5
0.78
0.26
1.4
0.76
0.25
0.99
0.53
0.17
145
H_S17_5
I_S17_1
I_S17_2
I_S17_3
I_S17_4
I_S17_5
I_S17_6
Ip_Wlo_1
Ip_Wlo_2
Ip_Wlo_3
Ip_Wlo_4
J_S17_1
J_S17_2
K_S17_1
K_S17_2
K_S17_3
K_S17_4
K_S17_5
K_S17_6
Kp_Mal_1
Kp_Mal_2
Kp_Mal_3
Kp_Mal_4
L_S17_1
L_S17_2
L_S17_3
L_S17_4
dł
533
499
247
130
225
215
342
471
402
416
449
630
629
201
247
339
198
120
353
298
487
312
480
400
175
139
518
2026
VL VC
91 82
91 82
91 82
93 82
93 82
93 82
93 82
10 10
10 10
10 10
10 10
93 82
93 82
93 82
93 82
93 82
94 82
94 82
94 82
70 70
70 70
70 70
70 70
94 82
94 82
94 82
94 82
E so
0.00266
0.00266
0.00266
0.00271
0.00271
0.00271
0.00271
0.00572
0.00572
0.00572
0.00572
0.00271
0.00271
0.00271
0.00271
0.00271
0.00273
0.00273
0.00273
0.00303
0.00303
0.00303
0.00303
0.00273
0.00273
0.00273
0.00273
E sc
0.01441
0.01441
0.01441
0.01441
0.01441
0.01441
0.01441
0.01936
0.01936
0.01936
0.01936
0.01441
0.01441
0.01441
0.01441
0.01441
0.01441
0.01441
0.01441
0.01334
0.01334
0.01334
0.01334
0.01441
0.01441
0.01441
0.01441
5.5
3.0
0.97
5.2
2.8
0.91
2.6
1.4
0.45
1.3
0.66
0.15
2.2
1.1
0.26
2.1
1.1
0.24
3.4
1.7
0.39
3.9
2.1
0.68
3.3
1.8
0.58
6.7
3.6
1.2
7.3
3.9
1.3
6.3
3.2
0.72
6.2
3.2
0.72
2.0
1.0
0.23
2.4
1.3
0.28
3.4
1.7
0.39
1.7
0.91
0.30
1.0
0.56
0.18
3.0
1.6
0.53
0.46
0.25
0.080
0.75
0.40
0.13
0.48
0.26
0.084
0.74
0.39
0.13
3.4
1.8
0.60
1.5
0.81
0.26
1.2
0.64
0.21
4.5
2.4
0.78
3.7
2.0
0.65
3.5
1.9
0.61
1.7
0.92
0.30
0.87
0.45
0.10
1.5
0.78
0.17
1.4
0.74
0.17
2.3
1.2
0.26
1.7
0.90
0.29
1.4
0.77
0.25
0.43
0.23
0.075
0.46
0.25
0.081
4.2
2.2
0.49
4.2
2.2
0.48
1.4
0.70
0.16
1.7
0.85
0.19
2.3
1.2
0.26
1.2
0.62
0.20
0.70
0.38
0.12
2.1
1.1
0.36
0.26
0.14
0.045
0.42
0.23
0.074
0.27
0.15
0.048
0.42
0.22
0.073
2.3
1.3
0.41
1.0
0.55
0.18
0.81
0.44
0.14
3.0
1.6
0.53
suma [kg/h]
0.0093
0.0050
0.0087
0.0046
0.0043
0.0023
0.0022
0.0011
0.0037
0.0019
0.0036
0.0018
0.0057
0.0029
0.0056
0.0030
0.0048
0.0026
0.0072
0.0038
0.0077
0.0041
0.010
0.0054
0.010
0.0054
0.0033
0.0017
0.0041
0.0021
0.0056
0.0029
0.0029
0.0015
0.0017
0.00093
0.0051
0.0027
0.00072
0.00038
0.0012
0.00063
0.00075
0.00040
0.0012
0.00062
0.0058
0.0031
0.0025
0.0014
0.0020
0.0011
0.0075
0.0040
okres noc
0.0016
0.0015
0.00075
0.00025
0.00043
0.00041
0.00065
0.00098
0.00083
0.0013
0.0014
0.0012
0.0012
0.00038
0.00047
0.00065
0.00050
0.00031
0.00090
0.00013
0.00021
0.00013
0.00020
0.0010
0.00044
0.00035
0.0013
146
Legenda nagłówków tabel:
dł – długość emitora
VL – średnia prędkość samochodów lekkich
VC – średnia prędkość samochodów ciężkich
E so – wskaźnik emisji dla samochodów osobowych
E sc – wskaźnik emisji dla samochodów ciężarowych
Okres śr – średnia emisja w porze dnia
Okres max – maksymalna emisja
Okes noc – średnia emisja w porze nocy
Wyniki
Stężenie substancji szkodliwych, wyznaczone w punktach receptorowych, na granicy linii rozgraniczających
zestawiono w poniższej tabeli. Współrzędne X i Y receptorów wyznaczone są w lokalnym układzie każdego
obszaru, z początkiem układu w lewym dolnym rogu obszaru.
Tabela 45 Średnioroczne stężenie substancji szkodliwych w punktach receptorowych dla roku 2012
Substancje
Kod obszaru
X
Y
NOx
NO2
C6H6
CO
PM
SO2
LUB12PKH
214
192
27.49
25.61
1.716
803.38
26.035
2.031
LUB12PKH
248
253
28.45
25.90
1.722
804.58
26.048
2.042
LUB12PKI
219
348
26.07
25.18
1.710
802.04
26.018
2.015
LUB12PKI
379
412
26.10
25.19
1.713
803.60
26.018
2.022
LUB12PKI
487
320
26.39
25.28
1.724
807.41
26.022
2.037
LUB12PKI
368
203
26.54
25.32
1.715
803.35
26.026
2.023
LUB12PKJ
183
206
26.72
25.38
1.712
802.42
26.025
2.022
LUB12PKJ
262
182
27.10
25.50
1.714
802.89
26.030
2.027
LUB12PKK
383
385
26.28
25.24
1.709
801.91
26.020
2.017
LUB12PKK
450
269
26.73
25.37
1.712
802.51
26.026
2.023
LUB12PKK
295
329
27.14
25.50
1.715
803.05
26.032
2.028
LUB12PKK
302
200
25.38
24.97
1.704
800.79
26.008
2.007
LUB12PKL
159
161
26.75
25.38
1.712
802.39
26.025
2.022
LUB12PKL
238
141
27.08
25.48
1.714
802.80
26.029
2.026
Tabela 46 Średnioroczne stężenie substancji szkodliwych w punktach receptorowych dla roku 2026
Substancje
Kod obszaru
X
Y
NOx
NO2
C 6H 6
CO
PM
SO2
LUB12PKH
214
192
27.04
25.47
1.721
806.02
26.020
2.054
LUB12PKH
248
253
27.84
25.71
1.728
808.16
26.028
2.073
LUB12PKI
219
348
25.69
25.07
1.710
802.73
26.008
2.023
LUB12PKI
379
412
25.81
25.11
1.714
804.69
26.010
2.031
LUB12PKI
487
320
26.02
25.17
1.725
808.87
26.012
2.049
LUB12PKI
368
203
25.91
25.14
1.714
803.88
26.011
2.030
LUB12PKJ
183
206
26.40
25.28
1.715
804.26
26.015
2.039
LUB12PKJ
262
182
26.72
25.38
1.718
805.11
26.018
2.047
LUB12PKK
383
385
25.94
25.14
1.711
803.06
26.010
2.028
LUB12PKK
450
269
26.17
25.21
1.713
803.75
26.013
2.033
LUB12PKK
295
329
26.55
25.33
1.717
804.76
26.016
2.043
LUB12PKK
302
200
25.17
24.91
1.704
801.03
26.003
2.009
LUB12PKL
159
161
26.40
25.28
1.714
804.16
26.015
2.038
LUB12PKL
238
141
26.67
25.37
1.717
804.85
26.017
2.045
147
Tabela 47 Maksymalne stężenie substancji szkodliwych w punktach receptorowych dla roku 2012
Substancje
Kod obszaru
X
Y
NOx
NO2
C 6H 6
CO
PM
LUB12PKH
214
192
32.8
9.87
0.20
42.0
0.425
LUB12PKH
248
253
32.3
9.71
0.19
42.0
0.418
LUB12PKI
219
348
14.4
4.46
0.13
30.0
0.210
LUB12PKI
379
412
19.1
5.82
0.16
48.0
0.284
LUB12PKI
487
320
16.2
4.80
0.24
79.0
0.212
LUB12PKI
368
203
24.5
7.43
0.22
49.0
0.375
LUB12PKJ
183
206
27.3
8.10
0.16
34.0
0.355
LUB12PKJ
262
182
25.5
7.56
0.15
32.0
0.332
LUB12PKK
383
385
16.2
4.99
0.10
21.0
0.224
LUB12PKK
450
269
17.2
5.12
0.11
22.0
0.229
LUB12PKK
295
329
26.8
8.22
0.17
34.0
0.364
LUB12PKK
302
200
12.1
3.56
0.07
15.0
0.155
LUB12PKL
159
161
24.5
7.58
0.15
30.0
0.313
LUB12PKL
238
141
24.1
7.44
0.14
30.0
0.307
SO2
0.390
0.380
0.170
0.240
0.380
0.320
0.310
0.290
0.200
0.200
0.320
0.140
0.280
0.280
Tabela 48 Maksymalne stężenie substancji szkodliwych w punktach receptorowych dla roku 2026
Substancje
Kod obszaru
X
Y
NOx
NO2
C 6H 6
CO
PM
LUB12PKH
214
192
27.15
8.11
0.254
74.00
0.248
LUB12PKH
248
253
26.70
7.98
0.250
73.00
0.244
LUB12PKI
219
348
12.34
3.67
0.114
33.00
0.112
LUB12PKI
379
412
11.62
3.53
0.164
57.00
0.113
LUB12PKI
487
320
12.21
3.71
0.253
91.00
0.125
LUB12PKI
368
203
14.32
4.33
0.194
56.00
0.140
LUB12PKJ
183
206
22.26
6.78
0.202
60.00
0.208
LUB12PKJ
262
182
20.79
6.33
0.189
56.00
0.194
LUB12PKK
383
385
12.90
3.87
0.121
35.00
0.120
LUB12PKK
450
269
12.79
3.80
0.120
35.00
0.122
LUB12PKK
295
329
22.93
6.88
0.210
61.00
0.211
LUB12PKK
302
200
9.91
2.94
0.090
26.00
0.093
LUB12PKL
159
161
20.07
6.24
0.183
54.00
0.186
LUB12PKL
238
141
19.70
6.13
0.179
53.00
0.182
SO2
0.670
0.660
0.300
0.330
0.490
0.390
0.550
0.510
0.320
0.310
0.550
0.230
0.490
0.480
Wnioski
Analiza emisji zanieczyszczeń powietrza pozwala stwierdzić, że na omawianym odcinku projektowanej drogi
poza liniami rozgraniczającymi nie wystąpią przekroczenia norm dopuszczalnych stężeń szkodliwych substancji
w powietrzu.
Najbardziej miarodajną charakterystyką jest wzrost stężenia średniorocznego względem tła odniesiony do
marginesu między tłem a normą. Pozwala on określić, w jakim stopniu realizacja inwestycji wpływa na
zmniejszenie różnicy między tłem i normą. Im mniejsza wartość, tym większa możliwość przyjęcia
potencjalnych zanieczyszczeń z innych źródeł bez niebezpieczeństwa przekroczenia norm. Do analiz wybrano
maksymalne wyznaczone stężenie dla wszystkich obszarów. Wynosi on odpowiednio:
148
Tabela 49 Wzrost stężenia średniorocznego względem tła w odniesieniu do marginesu między tłem
i normą
Kod obszaru
Rok 2012
Rok 2026
NO2 [ug]
24.0%
20.0%
NOx [ug]
21.1%
17.5%
C6H6 [ug]
0.7%
0.8%
CO [ug]
3.7%
4.5%
PM [ug]
0.3%
0.2%
SOx [ug]
0.2%
0.4%
Tabela 49 wskazuje, że maksymalny wzrost stężenia występuje dla NOx – dopuszczalna norma nie jest jednak
przekroczona. Także stężenia maksymalne substancji (Tabela 50) są dalekie od dopuszczalnych norm.
Tabela 50 Wzrost stężenia maksymalnego względem tła w odniesieniu do marginesu między tłem i normą
Kod obszaru
Rok 2012
Rok 2026
NO2 [ug]
18.7%
15.5%
NOx [ug]
-
C6H6 [ug]
1.2%
0.9%
CO [ug]
0.9%
1.0%
PM [ug]
8.8%
1.8%
SOx [ug]
0.1%
0.2%
Pozostałe współczynniki, do interpretacji poziomu emisji zanieczyszczeń to:
• Wzrost stężenia średniorocznego względem normy
• Wzrost stężenia średniorocznego względem tła
Tabela 51 Wzrost stężenia średniorocznego względem normy
Rok 2012
Rok 2026
NO2 [ug]
71.12%
69.60%
NOx [ug]
86.32%
85.70%
C6H6 [ug]
34.48%
34.56%
CO [ug]
PM [ug]
65.12%
65.07%
SOx [ug]
10.21%
10.36%
CO [ug]
0.93%
1.11%
PM [ug]
0.18%
0.11%
SOx [ug]
2.10%
3.65%
Tabela 52 Wzrost stężenia średniorocznego względem tła
Rok 2012
Rok 2026
NO2 [ug]
14.71%
12.27%
NOx [ug]
4.42%
3.67%
C6H6 [ug]
1.41%
1.65%
Wysokie stężenie NOx, NO2 oraz PM w stosunku do normy (Tabela 51) wynika ze stosunkowo wysokiego
dotychczasowego poziomu tych substancji w powietrzu – co potwierdza mały wzrost w stosunku do tła (Tabela
52).
Poniżej zamieszczono wykresy zawierające prognozowane średnioroczne stężenia zanieczyszczeń dla
receptorów, dla których wyznaczone stężenie w poszczególnych obszarach było maksymalne, dla roku 2012
oraz 2026, wraz z informacją o dopuszczalnej normie i oznaczonym tle. Wartości stężeń zanieczyszczeń dla
poszczególnych obszarów osiągają podobne wartości. Najmniejsze stężenia wystąpią w obszarze I – Węzeł
Włodawa..
159
NO2 [ug]
35
30
25
20
NOx [ug]
15
tło Nox [ug]
10
norma NOx
5
LUB12PKL
LUB12PKK
LUB12PKJ
LUB12PKI
LUB12PKH
0
Rys. 3 Średnioroczne stężenie NO2 w roku 2012
NO2 [ug]
NOx [ug]
35
tło Nox [ug]
30
norma NOx
25
20
15
10
5
LUB26PKL
LUB26PKK
LUB26PKJ
LUB26PKI
LUB26PKH
0
Rys. 4 Średnioroczne stężenie NO2 w roku 2026
159
NOx [ug]
45
40
35
30
25
20
NO2 [ug]
tło NO2 [ug]
15
10
norma NO2
LUB12PKL
LUB12PKK
LUB12PKJ
LUB12PKI
LUB12PKH
5
0
Rys. 5 Średnioroczne stężenie NOx w roku 2012
NOx [ug]
45
40
NO2 [ug]
35
30
tło NO2 [ug]
norma NO2
25
20
15
10
LUB26PKL
LUB26PKK
LUB26PKJ
LUB26PKI
LUB26PKH
5
0
Rys. 6 Średnioroczne stężenie NOx w roku 2026
159
B [ug]
6
5
4
B [ug]
3
tło B [ug]
2
norma B
1
LUB12PKL
LUB12PKK
LUB12PKJ
LUB12PKI
LUB12PKH
0
Rys. 7 Średnioroczne stężenie C6H6 w roku 2012
B [ug]
6
5
4
B [ug]
3
tło B [ug]
2
norma B
1
LUB26PKL
LUB26PKK
LUB26PKJ
LUB26PKI
LUB26PKH
0
Rys. 8 Średnioroczne stężenie C6H6 w roku 2026
159
CO [ug]
1200
1000
800
C [ug]
600
tło CO [ug]
norma CO
400
200
LUB12PKL
LUB12PKK
LUB12PKJ
LUB12PKI
LUB12PKH
0
Rys. 9 Średnioroczne stężenie CO w roku 2012
CO [ug]
1200
1000
800
C [ug]
tło CO [ug]
600
norma CO
400
200
LUB26PKL
LUB26PKK
LUB26PKJ
LUB26PKI
LUB26PKH
0
Rys. 10 Średnioroczne stężenie CO w roku 2026
159
PM [ug]
45
40
35
30
P [ug]
25
tło PM [ug]
20
norma PM
15
10
5
LUB12PKL
LUB12PKK
LUB12PKJ
LUB12PKI
LUB12PKH
0
Rys. 11 Średnioroczne stężenie PM w roku 2012
PM [ug]
45
40
35
30
P [ug]
25
tło PM [ug]
20
norma PM
15
10
5
LUB26PKL
LUB26PKK
LUB26PKJ
LUB26PKI
LUB26PKH
0
Rys. 12 Średnioroczne stężenie PM w roku 2026
159
SOx [ug]
25
20
15
S [ug]
tło SOx [ug]
10
norma SOx
5
LUB12PKL
LUB12PKK
LUB12PKJ
LUB12PKI
LUB12PKH
0
Rys. 13 Średnioroczne stężenie SOx w roku 2012
SOx [ug]
25
20
15
S [ug]
tło SOx [ug]
10
norma SOx
5
LUB26PKL
LUB26PKK
LUB26PKJ
LUB26PKI
LUB26PKH
0
Rys. 14 Średnioroczne stężenie SOx w roku 2026
159
6.5.2 Zanieczyszczenie wód
Oddziaływanie inwestycji na jakość wód powierzchniowych odbywa się w wyniku:
•
•
zrzutu zanieczyszczonych spływów deszczowych i roztopowych z powierzchni dróg do odbiorników,
zrzutów powstających w wyniku wypadków drogowych i awarii pojazdów.
Zanieczyszczenie spływów powierzchniowych zależy od szeregu losowo zmieniających się czynników:
• ładunku i morfologii zanieczyszczeń zgromadzonych na zlewni,
• natężenia deszczu,
• czasu od początku deszczu,
• czasu przerw między opadami.
Z kolei ładunek zanieczyszczeń zgromadzonych w zlewni zależy zarówno od zanieczyszczeń generowanych
bezpośrednio przez korzystające z drogi pojazdy, środków zwalczania gołoledzi, jak i pyłów i aerozoli osiadłych
powstających w efekcie zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego wywoływanego częściowo przez ruch
drogowy.
Projektowany odcinek drogi nr S12/S17 będzie odwadniany kanalizacją deszczową zlokalizowaną w pasie
dzielącym projektowanej drogi dwujezdniowej. Spadek rowów i kanałów deszczowych został przyjęty tak, aby
zapewnić spływ wód opadowych do poprzecznych cieków wodnych naturalnych lub do rowów melioracyjnych
albo do bezodpływowych zbiorników retencyjnych. W związku z tym zdarza się, że spadek ten nie jest zgodny
z naturalnymi pochyleniami terenu.
Projektowany system odwodnienia powinien spełniać wymagania ekologiczne. W celu sprawdzenia spełnienia
tych wymagań wykonano obliczenia prognozowanych stężeń zanieczyszczeń w spływach opadowych z jezdni,
stosując prostą metodę obliczeniową opracowaną w Instytucie Ochrony Środowiska przez zespół specjalistów
pracujący pod kierunkiem prof. B. Osmulskiej-Mróz. Metoda ta została następnie przeniesiona do polskiej
normy PN-S-02204 „Drogi samochodowe. Odwodnienie dróg”.
Metoda ta oparta jest na wynikach empirycznych badań zależności między stężeniami zanieczyszczeń
a natężeniami ruchu, liczbą pasów ruchu i innymi czynnikami, przeprowadzonymi na drodze Warszawa –
Gdańsk w latach 1983-92 i pozwala na bezpośrednie określenie stężenia zawiesin ogólnych w spływach
opadowych w jezdni dla danego natężenia ruchu. Wyniki najnowszych pomiarów zanieczyszczeń spływów
opadowych wskazują jednakże, że obliczenia wykonane metodą prof. Osmulskiej-Mróz prowadzą do
zawyżonych wartości stężeń zanieczyszczeń. To przeszacowanie stężeń zanieczyszczeń można potraktować,
jako strefę bezpieczeństwa oraz rezerwę na przyszłość.
W przypadku drogi S12/S17 dla prognozowanych natężeń ruchu N stężenie zawiesin ogólnych Szo w spływach
opadowych wyniesie:
a) w roku 2012:
1) Droga S12/S17, odcinek „Lubartów” - “Włodawa” (N=18700 poj./ 24h):
Szo = 272 g/m3 > Sdop
1a) Droga nr 82, odcinek “Włodawa” - Lublin (N=12100 poj./ 24h):
1b) Droga nr 82, odcinek “Włodawa” – Łuszczów (N=17700 poj./ 24h):
2) Droga S12/S17, odcinek „Włodawa” - “Mełgiewska” (N=17200 poj./ 24h):
2a) Ul. Nowo-Metalurgiczna, odcinek “ Mełgiewska” - Lublin (N=2700 poj./ 24h):
Szo = 66 g/m3 < Sdop
2b) Ul. Nowo-Mełgiewska, odcinek “ Mełgiewska” – Świdnik (N=2700 poj./ 24h):
3) Droga S12/S17, odcinek „Mełgiewska” - “Witosa” (N=15900 poj./ 24h):
159
b) w roku 2026:
1) Droga S12/S17, odcinek „Lubartów” - “Włodawa” (N=39300 poj./ 24h):
1a) Droga nr 82, odcinek “Włodawa” - Lublin (N=14600 poj./ 24h):
1b) Droga nr 82, odcinek “Włodawa” – Łuszczów (N=25800 poj./ 24h):
2) Droga S12/S17, odcinek „Włodawa” - “Mełgiewska” (N=34900 poj./ 24h):
2a) Ul. Nowo-Metalurgiczna, odcinek “ Mełgiewska” - Lublin (N=5100 poj./ 24h):
2b) Ul. Nowo-Mełgiewska, odcinek “ Mełgiewska” – Świdnik (N=5100 poj./ 24h):
3) Droga S12/S17, odcinek „Mełgiewska” - “Witosa” (N=31900 poj./ 24h):
Jak widać, prognozowane stężenia zawiesin ogólnych z reguły przekroczą wartość dopuszczalną Sdop = 100
g/m3, określoną w rozporządzeniu w/s warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub
do ziemi oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego [18].
Uwzględniając jednakże efekt oczyszczający rowów trawiastych (średnio 40% - tylko, tam gdzie będą
zastosowane), spływ opadowy u wylotów rowów trawiastych (lub wylotów kanalizacji deszczowej) będzie miał
stężenia niższe, a mianowicie (gwiazdką * oznaczono odcinki dróg, gdzie zastosowano rowy trawiaste):
a) w roku 2012:
1) Droga S12/S17, odcinek „Lubartów” - “Włodawa”:
1a) Droga nr 82, odcinek “Włodawa” - Lublin:
1b) Droga nr 82, odcinek “Włodawa” – Łuszczów:
2) Droga S12/S17, odcinek „Włodawa” - “Mełgiewska”:
2a) Ul. Nowo-Metalurgiczna, odcinek “ Mełgiewska” - Lublin:
2b) Ul. Nowo-Mełgiewska, odcinek “ Mełgiewska” – Świdnik:
3) Droga S12/S17, odcinek „Mełgiewska” - “Witosa” (*):
b) w roku 2026:
3) Droga S12/S17, odcinek „Mełgiewska” - “Witosa” (*):
159
Jak widać, w przypadku zastosowania rowów trawiastych stężenia zawiesin ogólnych w wodach
odprowadzanych do odbiorników będą z reguły wyższe od normatywnych, wobec czego konieczne będzie
zastosowanie urządzeń oczyszczających na końcowym odcinku rowu przydrożnego lub u wylotu kanalizacji
deszczowej w postaci np. osadników (piaskowników) lub zbiorników retencyjnych (sedymentacyjnych).
W odniesieniu do stężeń węglowodorów ropopochodnych Swr przyjęto na podstawie badań (omówionych
w „Wytycznych prognozowania stężenia zawiesin ogólnych i węglowodorów ropopochodnych w ściekach
z dróg krajowych”, GDDKiA, 2006 r.), że stężenia te są równe stężeniom substancji ropopochodnych Ssr, które
występują w pierwotnej metodzie prof. Osmulskiej-Mróz. Na tej podstawie – zgodnie ze wzorem: Swr = Ssr =
0,08 x Szo – określono prognozowane stężenie Swr węglowodorów ropopochodnych w spływie opadowym
z jezdni:
a) w roku 2012:
Swr = 21,8 g/m3 > Sdop
Swr = 5,3 g/m3 < Sdop
3) Droga S12/S17, odcinek „Mełgiewska” - “Witosa”:
b) w roku 2026:
Jak widać, prognozowane stężenia węglowodorów ropopochodnych z reguły przekroczą wartość dopuszczalną
Sdop = 15 g/m3, określoną w rozporządzeniu w/s warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do
wód lub do ziemi oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego [18], wobec
czego konieczne jest zainstalowanie przed wylotami urządzeń odwodnienia drogi urządzeń oczyszczających.
Z przeprowadzonej wyżej prognozy zanieczyszczenia wód powierzchniowych wynika, że dla projektowanej
drogi ekspresowej w sytuacji braku urządzeń oczyszczania spływów opadowych:
-
-
stężenia zawiesiny ogólnej w wodach opadowych odpływających z rowów trawiastych lub
z kanalizacji drogowej będą zawierać się w przedziale 66-272 g/m3 w 2012 r. oraz w przedziale
125-319 g/m3 w 2026 r., tj. będą przekraczać stężenia dopuszczalne [18],
stężenia węglowodorów ropopochodnych w wodach opadowych odpływających z rowów
trawiastych lub z kanalizacji drogowej będą zawierać się w przedziale 5,3-21,8 g/m3 w 2012 r.
159
oraz w przedziale 10,0-25,5 g/m3 w 2026 r., tj. z reguły będą przekraczać stężenia dopuszczalne
[18].
Należy podkreślić, że stężenia i ładunki zanieczyszczeń w wodach opadowych mają charakter wybitnie
niestacjonarny. Wartości stężeń i ładunków zmieniają się znacznie, choć w ograniczonym czasie w trakcie
zjawiska opad-odpływ, przybierając wartości chwilowe wielokrotnie przekraczające stężeń i ładunków
zanieczyszczeń wyrażonych porównywalnymi odpowiednimi wskaźnikami.
Zakładając idealne wymieszanie w odbiorniku, stężenie zanieczyszczeń w odbiorniku poniżej zrzutu (Sodb)
wyniesie:
Sodb=(Qop*Sop*(Erp*Eo/100)+Qodb.*Sodbp)/(Qodb.+Qop)……………………(1)
gdzie:
Sodb- stężenie zanieczyszczeń w odbiorniku poniżej zrzutu (g/m3)
Sodbp- stężenie zanieczyszczeń w odbiorniku powyżej zrzutu (g/m3)
Sop- stężenie zanieczyszczeń w wodach opadowych (g/m3)
Qop- natężenie przepływu wód opadowych (m3/s)
Qodb- natężenie przepływu w odbiorniku (m3/s)
Eo – efekt oczyszczania (%); Eo=((Sdop-Sodp)/Sdop)*100
Erp- efekt redukcji natężenia przepływu (%); Erp=((Qdop-Qodp)/Qdop)*100
Sdop- stężenie w wodach opadowych dopływających do zbiornika retencyjnego/separatora (g/m3)
Sdop- stężenie w wodach opadowych odpływających z zbiornika retencyjnego/separatora (g/m3)
Qdop- natężenie dopływu do zbiornika/separatora (m3/s)
Ze wzoru powyższego (1) wynika, że stężenie zanieczyszczeń w odbiorniku zależy od stężenia zanieczyszczeń
i przepływu wód opadowych przy stałym stężeniu zanieczyszczeń i przepływie w odbiorniku.
Zakładając w przypadku zawiesiny ogólnej Eo=60%, Erp=5% oraz Sop=122 g/m3 otrzymujemy:
Sodb= (Qop*366 + Qodb.*Sodbp)/(Qodb.+Qop)
W związku z tym, w celu zredukowania stężenia zanieczyszczeń do stężeń dopuszczalnych konieczne jest
zastosowanie osadników (piaskowych) lub zbiorników retencyjnych sedymentacyjnych (pkt. 11.2).
Odrębną sprawą jest zanieczyszczenie wód powierzchniowych powstające w sytuacjach awaryjnych.
Prawdopodobieństwo i skala zrzutów przypadkowych zależy od stanu nawierzchni i środków zwalczania
gołoledzi, stanu technicznego pojazdów, prędkości poruszania się pojazdów na drodze oraz rodzaju
przewożonych ładunków itp.
Zmniejszenie prawdopodobieństwa występowania zrzutów awaryjnych i ich skutków w środowisku wodnym
nastąpi po zastosowaniu następujących środków ochronnych:
zastosowanie odpowiednich środków zwalczania gołoledzi, np. solanek,
zastosowanie barier (zastawek) zabezpieczających w miejscach skrzyżowania drogi z ciekami
wodnymi.
Osobną kwestią jest zanieczyszczenie wód podziemnych. Z uwagi na przepuszczalność gruntów w otoczeniu
drogi, zanieczyszczenia z drogi trafiające do rowów melioracyjnych i zbiornika retencyjnego wraz z wodami
infiltracyjnymi będą przenikać do wód podziemnych, powodując ich zanieczyszczenie, o ile nie zastosuje się
odpowiednich urządzeń ochrony tych wód takich jak uszczelnienie dna rowów drogowych i zbiorników
retencyjnych (z wyjątkiem zbiorników typu retencyjno-infiltracyjnego) oraz osadniki piaskowe i separatory,
zainstalowane przed zrzutem zanieczyszczonych wód drogowych do odbiorników zewnętrznych lub ziemi (por
pkt. 11.2). W szczególności ważna jest ochrona wód kredowych, które tworzą GZWP nr 406 i są intensywnie
eksploatowane na potrzeby aglomeracji lubelskiej. Na odcinku projektowanej drogi zaprojektowano szczelny
system odwodnienia, stąd należy stwierdzić, że zasoby wód podziemnych są właściwie chronione przed
potencjalnymi skutkami oddziaływań wynikających z eksploatacji sytemu odwodnienia drogi.
159
6.5.3 Zmiany stosunków wodnych
Oddziaływanie drogi na wody powierzchniowe przejawia się nie tylko w aspekcie oddziaływań na jakość tych
wód, ale również na ich ilość. Charakterystyczną cechą rozpatrywanej inwestycji drogowej jest jej wpływ na
okresowe zwiększenie natężenia przepływów w ciekach powierzchniowych będących odbiornikami wód
opadowych. Szczególnie odnosi się to do małych cieków wodnych stałych i okresowych, będących
bezpośrednimi odbiornikami wód opadowych nie tylko z projektowanej drogi, ale również z okolicznych
terenów zabudowy.
Powodem znacznego wpływu drogi na natężenie przepływu w odbiornikach jest wysoki wzrost przepływów
w czasie pogody opadowej, kilkadziesiąt razy wyższy od przepływów w czasie pogody bezopadowej. Zjawisko
to powodowane jest w znacznej mierze postępującą urbanizacją zlewni powodującą wzrost współczynników
spływu powierzchniowego. Budowa dodatkowych odcinków dróg powoduje dodatkowe uszczelnienie zlewni,
wzrost współczynników spływu a w efekcie wzrost natężeń przepływów i prawdopodobieństwa występowania
stanów powodziowych. Równocześnie ze wzrostem natężenia spływu powierzchniowego zmniejsza się
składowa zasilania wód gruntowych.
Aby ograniczyć te niekorzystne zjawiska, konieczne jest zastosowanie systemu zbiorników retencyjnych
redukującego szczytowe, chwilowe natężenia przepływu wody opadowej odprowadzanej do odbiorników. Tym
sposobem można zmniejszyć istotnie wzrost natężenia przepływu w odbiornikach w okresach pogody opadowej.
Dotyczy to również zlewni drogowych, dla których zastosowano odprowadzenie całości wód opadowych do
gruntu (w końcowym zbiorniku retencyjno-infiltracyjnym), gdzie istnieje niebezpieczeństwo przelania się
końcowego zbiornika i podtapiania lub zalewania gruntów poza pasem drogowym.
W przypadku opisywanego w niniejszym raporcie odcinka drogi przewidziano odprowadzanie wód opadowych
i roztopowych wyłącznie do gruntu poprzez system zbiorników infiltracyjno – retencyjnych. Dlatego też nie
będzie zachodzić w tym przypadku negatywne oddziaływanie wynikające z odprowadzania do cieków wód
opadowych i roztopowych, a tym samym zwiększania natężenie przepływu i podnoszenia poziomu wody
w ciekach, szczególnie po ulewnych i gwałtownych opadach.
Planowana inwestycja, jak wynika z powyższego, nie będzie miała wpływu na wielkość przepływów i stanu
wód powierzchniowych. Przekroje poprzeczne (światło) przepustów zaprojektowano zgodnie z wynikami
obliczeń hydrologicznych tak, aby umożliwiły one przeprowadzenie wód opadowych spływających z terenu, bez
ich nadmiernego spiętrzania, co wykluczy możliwość występowania podtopień sąsiednich terenów na skutek
zatrzymania przepływu wód z terenu w poprzek nowej drogi. Dzięki dobraniu właściwych przekrojów
poprzecznych przepustów oraz sprawdzeniu i odpowiednim dobraniu świateł nowych przepustów, realizacja
przedsięwzięcia nie będzie miała negatywnego wpływu na wody powierzchniowe. Budowa szczelnego sytemu
kanalizacji oraz szczelnych rowów (na odcinkach, na których występować będą ponadnormatywne stężenia
zanieczyszczeń) i zbiorników szczelnych oraz układów oczyszczania i zbiorników infiltracyjnych nie
spowoduje negatywnych oddziaływań na wody podziemne.
6.5.4 Zanieczyszczenie gleb i ziemi
Zanieczyszczenie gleb przy drogach jest głównie wynikiem osiadania na powierzchni ziemi cząsteczek
zawierających toksyny, które trafiły do powietrza z rur wydechowych pojazdów samochodowych poruszających
się po drodze. Największe i najniebezpieczniejsze są depozyty powierzchniowe metali ciężkich, w tym
w szczególności związków ołowiu, cynku, miedzi i kadmu.
Mechanizm osiadania i wnikania w glebę toksycznych cząsteczek z powietrza jest tak skomplikowany, że
w chwili obecnej nie istnieją żadne dokładne metody prognozowania poziomu zanieczyszczeń gleb w otoczeniu
dróg. Mimo to możliwe jest w miarę dokładne oszacowanie stopnia zanieczyszczenia gleb przy drogach tzw.
metodą analogii. W metodzie tej przyjmuje się empirycznie podbudowane założenie, że zanieczyszczenie gleb
w danym punkcie zależy od odległości tego punktu od jezdni i od bazowego skażenia u źródła zależnego od
natężeń ruchu, co oznacza, że rozkłady poziomów skażeń w przekrojach poprzecznych dla dróg o tym samym
ruchu są zbliżone do siebie. Można, więc przyjąć, że prognozowane dla badanej drogi zanieczyszczenia będą
równe istniejącym obecnie lub pomierzonym w przeszłości poziomom zanieczyszczeń na innej drodze wybranej
na zasadzie analogii, tj. na drodze, na której natężenia ruchu pomierzone w okresie badań stanu gleb są zbliżone
do natężeń ruchu, jakie wystąpią dla analizowanej drogi w końcu okresu prognostycznego.
159
Metodę analogii zastosowano do przypadku drogi nr S12/S17, przyjmując jako punkt odniesienia wyniki
najnowszych badań zawartości zanieczyszczeń w glebach w otoczeniu tras komunikacyjnych. Wyniki tych
badań pozwalają na stwierdzenie, że przy projektowanych odcinkach drogi ekspresowej stan zanieczyszczenia
gleb w roku 2026 będzie następujący:
• gleby w sąsiedztwie drogi ulegną chemicznej degradacji w wyniku emisji związków chemicznych, przy
czym w odniesieniu do związków ołowiu i cynku poziom emisji będzie zależał głównie od natężeń ruchu
drogowego, a w odniesieniu do kadmu takiej zależności nie będzie;
• wskutek masowego zastosowania benzyny bezołowiowej opad ołowiu praktycznie nie wystąpi, a zawartość
ołowiu zakumulowanego dotychczas w glebie w żadnym punkcie nie przekroczy dopuszczalnej normy
średniorocznej;
• wielkość opadu pyłów stanowić będzie co najwyżej 28% dopuszczalnej normy średniorocznej;
• zanieczyszczenie gleb metalami ciężkimi osiągnie największe wartości w pasie 10-30 m od krawędzi jezdni,
a w odległości 60 m będzie już o połowę niższe;
• poziom zanieczyszczenia gleb ołowiem nie przekroczy wartości 20 p.p.m., a cynkiem 30 p.p.m.,
a zanieczyszczenie będzie stosunkowo niewielkie i nie będzie wymagać wprowadzenia zmian
w użytkowaniu tych gleb oraz w strukturze zasiewów;
• dodatkowe zakwaszenie gleby będące wynikiem opadu tlenków siarki wyemitowanych w spalinach będzie
powodować zwiększone wchłanianie ołowiu przez glebę, podwyższając poziom jej zanieczyszczenia
i ułatwiając przenikanie tego metalu do roślin, najintensywniejsze w pasie 10-30 m od drogi; skutków tego
dodatkowego zanieczyszczenia można uniknąć stosując w tej strefie wapnowanie gleby lub nawożenie
związkami fosforu, co neutralizuje kwasowość gleb.
W rezultacie należy stwierdzić, że w okresie perspektywicznym do 2026 r. nie powinny wystąpić przekroczenia
wartości dopuszczalnych zarówno w obrębie pasa drogowego (Tabela 53, grupa C) jak i poza nim (Tabela 53,
grupa B) w warunkach normalnej eksploatacji drogi. W sytuacjach awaryjnych mogą pojawić się lokalnie
zanieczyszczenia ziemi i gleb o wartości i zasięgu wynikającym z okoliczności wypadku drogowego z udziałem
samochodu-cysterny oraz ze skuteczności akcji ratowniczej.
Tabela 53. Dopuszczalne wartości stężeń zanieczyszczeń w glebie lub ziemi w mg/kg suchej masy (wyciąg
z rozporządzenia [13])
Grupa B*
Lp
Zanieczyszczenie
Grupa A*
Grupa C*
Głębokość
Głębokość
Głębokość
0,0 – 0,3 m 0,3 – 15,0 m 0,0 – 2,0 m p.p.t.
p.p.t.
p.p.t.
300
350 / 300 **
1000
4
5 / 6 **
15
150
100
600
100
100 / 200 **
600
1
5 / 375 **
500
Głębokość
2,0 – 15,0 m
p.p.t.
300 / 3000 **
6 / 20 **
200 / 1000 **
200 / 1000 **
50 / 750 **
Cynk
100
Kadm
1
30
Miedź
Ołów
50
Benzyna
1
suma
6
Olej
30
50
200 / 1000 **
3000
1000 / 3000 **
mineralny
Objaśnienia:
* a – obszary prawnie chronione, B – grunty rolne, leśne i budowlane, C – tereny komunikacyjne,
przemysłowe i użytki kopalne
** - grunt przepuszczalny / grunt nieprzepuszczalny; wodoprzepuszczalność graniczna: 1x10-7 m/s
*** - WA – suma węglowodorów aromatycznych, WWA – suma wielopierścieniowych węglowodorów
aromatycznych
1
2
3
4
5
159
6.5.5 Hałas
Zakres i cel opracowania
Budowa planowanej obwodnicy Lublina wiąże się ze zmianą dotychczasowego klimatu akustycznego.
Wzmożona emisja hałasu ma negatywny wpływ na warunki życia ludzi i świat zwierzęcy, wpływa także na
zmianę walorów otoczenia. Dlatego konieczna jest wnikliwa analiza zmian klimatu akustycznego, wynikających
z realizacji inwestycji, aby w miarę możliwości zaplanować urządzenia ochrony przed hałasem, które zwiększą
komfort życia ludzi zamieszkujących tereny inwestycji.
Niniejsze opracowanie, mające na celu analizę zasięgu rozprzestrzeniania się hałasu wokół projektowanego
obiektu, obejmuje:
• stworzenie modelu na podstawie danych wejściowych (faktycznych i prognozowanych);
• obliczenie zasięgu rozprzestrzeniania się hałasu;
• ponowne obliczenie hałasu przy uwzględnieniu zaprojektowanych ekranów akustycznych, chroniących
wymagające tego budynki.
Modelowanie hałasu bez uwzględniania ekranów akustycznych oraz z ich uwzględnieniem, przeprowadzono
przy użyciu programu SoundPLAN, którego działanie zgodne jest z polską normą techniczną PN ISO 9613-2
"Akustyka. Tłumienie dźwięku podczas propagacji w przestrzeni otwartej".
Zakres opracowania obejmuje stworzenie modelu oraz analizę zasięgu rozprzestrzeniania się hałasu wokół
projektowanego przebiegu drogi ekspresowej S17/S12 na odcinku od węzła „Lubartów” (bez węzła) do km
21+250 oraz łącznice projektowanych węzłów drogowych (węzła „Włodawa” oraz „Mełgiewska”) i istniejących
dróg: DK82, DW822, DP2224L, DP2101L oraz linii kolejowych nr 7 (na odcinku Lublin – Świdnik), nr 67 (na
odcinku Lublin Tatary – Świdnik) i nr 30 (na odcinku Bystrzyca k. Lublina – Lublin Północny).
Budowa modelu
Dane wejściowe, wykorzystane do stworzenia modelu:
a) numeryczny model terenu,
b) dane, dotyczące parametrów projektowanej dogi,
• niweleta,
• nasypy,
• wykopy,
• wiadukty,
• szerokość pasów ruchu,
• pasy dzielące,
• geometria węzłów,
c) prognozowane natężenie ruchu kołowego, uwzględniające prędkości średnie, strukturę rodzajową
pojazdów oraz zróżnicowanie ze względu na porę doby,
d) prognozowane natężenie ruchu kolejowego, uwzględniające średnie prędkości, rodzaj i długość
pociągów oraz zróżnicowanie ruchu ze względu na porę doby,
e) dane, na temat istniejącej zabudowy, uwzględniające wysokości budynków oraz ich funkcję.
Numeryczny model terenu
Numeryczny model terenu utworzono na podstawie rozproszonych punktów wysokościowych oraz linii
wysokościowych. Dla pełnego odtworzenia geometrii modelowanego układu na model terenu nałożono korpus
projektowanej drogi. Ma to szczególne znaczenie zwłaszcza podczas analizy hałasu wokół obiektów mostowych
(mosty, estakady).
Parametry projektowanej drogi
Najistotniejszym czynnikiem wpływającym na poziom generowanego hałasu, wynikającym z geometrii drogi
jest podłużne pochylenie drogi (dotyczy to zwłaszcza ruchu samochodów ciężkich).
159
Natężenie ruchu
W prognozach ruchu podane zostały: średni dobowy ruch (SDR) dla dwóch horyzontów czasowych: 2012
i 2026, struktura rodzajowa pojazdów oraz średnie prędkości dla poszczególnych odcinków dróg, leżących
w analizowanym obszarze. Według obowiązującej przy modelowaniu propagacji hałasu drogowego metody
NMPB-Routes-96 Guide du Bruit, do modelu wprowadza się jednogodzinowe natężenia ruchu dla pory dnia (jej
przedział to godziny 6-22) i pory nocy (22-6). Natężenia określono według poniższych wzorów:
NLD=ud * SDR * uL / 16, (1)
gdzie:
NLD - jednogodzinne natężenie ruchu pojazdów lekkich dla pory dnia,
ud – udział ruchu w ciągu dnia w całkowitym potoku ruchu,
SDR - średni dobowy ruch pojazdów [poj/dobę],
uL - udział pojazdów lekkich w całkowitym potoku ruchu.
NCD=ud * SDR * uC / 16, (2)
gdzie:
NCD - jednogodzinne natężenie ruchu pojazdów ciężkich dla pory dnia,
ud – udział ruchu w ciągu dnia w całkowitym potoku ruchu,
uC - udział pojazdów ciężkich w całkowitym potoku ruchu.
NLN=un * SDR * uL / 8, (3)
gdzie:
NLN - jednogodzinne natężenie ruchu pojazdów lekkich dla pory nocy,
un – udział ruchu w ciągu nocy w całkowitym potoku ruchu,
uL - udział pojazdów lekkich w całkowitym potoku ruchu.
NCN=un * SDR * uC / 8, (4)
gdzie:
NCN - jednogodzinne natężenie ruchu pojazdów ciężkich dla pory nocy,
un – udział ruchu w ciągu nocy w całkowitym potoku ruchu,
uC - udział pojazdów ciężkich w całkowitym potoku ruchu.
Zgodnie z podanymi powyżej wzorami (1-4) sporządzono poniższe tabele, z której wartości już bezpośrednio
zostały wprowadzone do modelu. Kody na oznaczenie poszczególnych odcinków przyjęto zgodnie z poniższymi
rysunkami.
159
Rys. 15 Szkic oznaczenia łącznic węzła Włodawa
159
Rys. 16 Szkic oznaczenia łącznic węzła Mełgiewska
159
Tabela 54 Prognozowane natężenie ruchu na planowanym odcinku drogi ekspresowej S17/S12 w roku 2012
Natężenie [SDR]
Droga nr
Odcinek
Suma
SO
SD
SC
SCp
Ul
Uc
noc dzień
SOD
SON
SCD
SCN
VL
VC
[poj/h] [poj/h] [poj/h] [poj/h] [km/h] [km/h]
S12/S17
S12/S17
S12/S17
w. Lubartów - w. Włodawa 18723 14777 1624 448 1872 0.876 0.12
w. Włodawa - w. Mełgiewska 17176 13594 1450 392 1736 0.88 0.12
w. Mełgiewska - w. Witosa 15946 12546 1372 364 1660 0.87 0.13
0.12 0.884
0.12 0.884
0.12 0.884
906
831
769
238
218
202
128
118
112
34
31
29
97
97
97
82
82
82
SON
SCD
SCN
VL
VC
Tabela 55 Prognozowane natężenie ruchu na planowanym odcinku drogi ekspresowej S17/S12 w roku 2026
Natężenie [SDR]
Droga nr
Odcinek
Suma
SO
SD
SC
SCp
Ul
Uc
noc dzień
SOD
[poj/h] [poj/h] [poj/h] [poj/h] [km/h] [km/h]
S12/S17
S12/S17
S12/S17
w. Lubartów - w. Włodawa 39252 32556 2370 654 3667 0.849 0.151 0.16 0.843
w. Włodawa - w. Mełgiewska 34850 28917 2000 547 3382 0.887 0.1 0.11 0.891
w. Mełgiewska - w. Witosa 31861 26400 1826 474 3156 0.886 0.1 0.16 0.843
1840
1722
1487
686
421
554
228
219
191
85
54
71
91
93
94
82
82
82
Oznaczenia:
SO – samochody osobowe
SD – samochody dostawcze
SC – samochody ciężkie
SCp – samochody ciężarowe z przyczepą
UL – udział samochodów lekkich
UC – udział samochodów ciężkich
SOD – ilość pojazdów lekkich w porze dnia
SON – ilość pojazdów lekkich w porze nocy
SCD – ilość pojazdów ciężkich w porze dnia
SCN – ilość pojazdów ciężkich w porze nocy
VL – prędkość samochodów lekkich
VC – prędkość samochodów ciężkich
166
Tabela 56 Prognozowane natężenie ruchu na drogach przecinających planowany odcinek drogi ekspresowej S17/S12 w roku 2012
Droga nr
Odcinek
SDR
Ul
Uc
noc
dzień
W. Mełgiewska
W. Mełgiewska
W. Mełgiewska
W. Mełgiewska
W. Mełgiewska
W. Mełgiewska
W. Mełgiewska
W. Mełgiewska
DW 822
DW 822
W. Włodawa
W. Włodawa
W. Włodawa
W. Włodawa
W. Włodawa
W. Włodawa
DK 82
DK 82
DP 2224L
DP 2101L
L1
L2
L3
L4
L5
L6
L7
L8
DW_W
DW_E
L1
L2
L3
L4
Rondo_L
Rondo_P
DK_W
DK_E
834
318
154
387
318
154
392
834
2700
2700
2003
2003
936
936
3428
3428
12100
17700
400
2200
0.886
0.886
0.886
0.886
0.886
0.886
0.886
0.886
0.886
0.886
0.887
0.887
0.887
0.887
0.887
0.887
0.887
0.887
0.999
0.980
0.114
0.114
0.114
0.114
0.114
0.114
0.114
0.114
0.114
0.114
0.113
0.113
0.113
0.113
0.113
0.113
0.113
0.113
0.001
0.020
0.157
0.157
0.157
0.157
0.157
0.157
0.157
0.157
0.157
0.157
0.109
0.109
0.109
0.109
0.109
0.109
0.109
0.109
0.130
0.113
0.843
0.843
0.843
0.843
0.843
0.843
0.843
0.843
0.843
0.843
0.891
0.891
0.891
0.891
0.891
0.891
0.891
0.891
0.870
0.887
SOD
[poj/h]
39
15
7
18
15
7
18
39
126
126
99
99
46
46
169
169
598
874
44
122
SON
[poj/h]
15
6
3
7
6
3
7
15
47
47
24
24
11
11
41
41
146
214
7
37
SCD
[poj/h]
5
2
1
2
2
1
2
5
16
16
13
13
6
6
22
22
76
111
0
1
SCN
[poj/h]
2
1
0
1
1
0
1
2
6
6
3
3
1
1
5
5
19
27
0
0
VL
[km/h]
40
40
40
40
50
50
50
50
70
70
40
40
40
40
40
40
70
70
44
25
VC
[km/h]
40
40
40
40
50
50
50
50
60
60
40
40
40
40
40
40
60
60
44
25
VL
[km/h]
40
40
40
40
50
VC
[km/h]
40
40
40
40
50
Tabela 57 Prognozowane natężenie ruchu na drogach przecinających planowany odcinek drogi ekspresowej S17/S12 w roku 2026
Droga nr
Odcinek
SDR
Ul
Uc
noc
dzień
W. Mełgiewska
W. Mełgiewska
W. Mełgiewska
W. Mełgiewska
W. Mełgiewska
L1
L2
L3
L4
L5
1680
640
310
780
640
0.886
0.886
0.886
0.886
0.886
0.114
0.114
0.114
0.114
0.114
0.157
0.157
0.157
0.157
0.157
0.843
0.843
0.843
0.843
0.843
SOD
[poj/h]
78
30
14
36
30
SON
[poj/h]
29
11
5
14
11
SCD
[poj/h]
10
4
2
5
4
SCN
[poj/h]
4
1
1
2
1
167
W. Mełgiewska
W. Mełgiewska
W. Mełgiewska
DW 822
DW 822
W. Włodawa
W. Włodawa
W. Włodawa
W. Włodawa
W. Włodawa
W. Włodawa
DK 82
DK 82
DP 2224L
DP 2101L
L6
L7
L8
DW_W
DW_E
L1
L2
L3
L4
Rondo_L
Rondo_P
DK_W
DK_E
310
790
1680
5100
5100
4130
4130
1930
1930
7070
7070
14620
25780
400
2200
0.886
0.886
0.886
0.886
0.886
0.887
0.887
0.887
0.887
0.887
0.887
0.887
0.887
0.999
0.980
0.114
0.114
0.114
0.114
0.114
0.113
0.113
0.113
0.113
0.113
0.113
0.113
0.113
0.001
0.020
0.157
0.157
0.157
0.157
0.157
0.109
0.109
0.109
0.109
0.109
0.109
0.109
0.109
0.130
0.113
0.843
0.843
0.843
0.843
0.843
0.891
0.891
0.891
0.891
0.891
0.891
0.891
0.891
0.870
0.887
14
37
78
238
238
204
204
95
95
349
349
722
1274
44
122
5
14
29
89
89
50
50
23
23
85
85
177
312
7
37
2
5
10
31
31
26
26
12
12
44
44
92
162
0
1
1
2
4
11
11
6
6
3
3
11
11
22
40
0
0
50
50
50
70
70
40
40
40
40
40
40
70
70
44
25
50
50
50
60
60
40
40
40
40
40
40
60
60
44
25
168
Do modelowania hałasu kolejowego wykorzystano metodę Schall 03. Do modelu wprowadza się typ
pociągu, ilość pociągów w ciągu dnia (6-22) i nocy (22-6), średnią prędkość pociągów i ich długość
w metrach. Zestawienie danych dla poszczególnych linii zawierają poniższe tabele:
Tabela 58 Zestawienie natężenia ruchu pociągów na linii 7 na odcinku Lublin - Świdnik
Typ
Regionalny
Międzywojewódzki
Towarowy
Ilość w dzień
27
5
8
Ilość w nocy
3
2
4
V [km/h]
100
100
80
Długość [m]
64
302
600
Tabela 59 Zestawienie natężenia ruchu pociągów na linii 67 na odcinku Lublin Tatary - Świdnik
Typ
Towarowy
Ilość w dzień
4
Ilość w nocy
7
V [km/h]
40
Długość [m]
600
Tabela 60 Zestawienie natężenia ruchu pociągów na linii 30 na odcinku Bystrzyca k. Lublina –
Lublin Północny
Typ
Regionalny
Ilość w dzień
2
Ilość w nocy
2
V [km/h]
30
Długość [m]
600
Zabudowania
Do modelu wprowadzono poszczególne budynki, wraz z informacją o ich wykorzystaniu, wysokości, ilości
kondygnacji i numerze kondygnacji decyzyjnej w przypadku budynków chronionych. W obszarze
akustycznego oddziaływania inwestycji budynki chronione to wyłącznie budynki mieszkalne jedno
i wielorodzinne. Kondygnacją decyzyjną jest najwyższa kondygnacja mieszkalna. Ostatnia kondygnacja
każdego budynku jest z reguły kondygnacją decyzyjną, ponieważ do niej dociera hałas o największym
poziomie. Sytuacja, w której największy hałas występuje dla kondygnacji innej niż ostatnia, choć
teoretycznie możliwa w praktyce nie występuje. Określenie ostatniej kondygnacji, jako decyzyjnej pozwala
zapewnić ochronę na wszystkich mieszkalnych piętrach budynku.
Obliczenia
Obliczenie izofon
Obliczenia obszarowych map hałasu zostały wykonane dla całego obszaru na wysokości 4 m nad
poziomem terenu. W ich wyniku otrzymano izofony (linie o stałym natężeniu dźwięku): 60 [dB (A)] i 55
[dB (A)] dla pory dnia oraz 50 [dB (A)] dla pory nocy. Analiza przebiegu izofon pozwoliła zidentyfikować
budynki, dla których dopuszczalny poziom hałasu w założonym horyzoncie docelowym (2026) oraz
w roku oddania inwestycji do użytku (2012) zostanie przekroczony. Budynki te wymagają objęcia ochroną
przeciwhałasową, przez zastosowanie ekranów akustycznych, dla obniżenia poziomu hałasu stosownie do
funkcji budynku. Poziomy hałasu dla poszczególnych rodzajów budynków chronionych, określone są
w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007r w sprawie dopuszczalnych poziomów
hałasu w środowisku (Dziennik Ustaw Nr 120 z dnia 5 lipca 2007, poz. 826). Wartości dopuszczalnego
poziomu hałasu zostały przedstawione w tabeli zamieszczonej poniżej.
169
Tabela 61 Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku
Lp.
1
2
3
4
Dopuszczalny poziom hałasu w [dB]
Drogi lub linie kolejowe1)
LAeq D
LAeq N
przedział czasu
przedział czasu
odniesienia równy 16
odniesienia równy 8
godzinom
godzinom
Rodzaj terenu
a) Strefa ochronna "A" uzdrowiska
b) Tereny szpitali poza miastem
a) Tereny zabudowy mieszkaniowej
jednorodzinnej
b) Tereny zabudowy związanej ze stałym
lub czasowym pobytem dzieci
i młodzieży2)
c) Tereny domów opieki społecznej
d) Tereny szpitali w miastach
a) Tereny zabudowy mieszkaniowej
wielorodzinnej i zamieszkania
zbiorowego
b) Tereny zabudowy zagrodowej
c) Tereny rekreacyjno-wypoczynkowe2)
d) Tereny mieszkaniowo-usługowe
Tereny w strefie śródmiejskiej miast
powyżej 100 tys. mieszkańców3)
50
45
55
50
60
50
65
55
Tereny, objęte ochroną akustyczną, klasyfikuje się ze względu na ustalenia miejscowych planów
zagospodarowania przestrzennego lub na podstawie faktycznego zagospodarowania i wykorzystania terenu
w przypadku braku miejscowego planu. Podziału, ze względu na przeznaczenie terenu dokonały gminy, na
terenie których przebiega omawiana inwestycja. Poniżej zestawiono typy użytkowania terenu, występujące
w pobliżu planowanej inwestycji:
Tabela 62 Opis terenu i dopuszczalne poziomy hałasu na terenach chronionych zgodnie
z miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego
Gmina
Niemce
Oznaczenie
terenu
MN
RM
MN
Wólka
Lubelska
RM
MW
MN/U
Miasto
Lublin
Świdnik
MN
MW
RM
MN
RM
Opis terenu
tereny zabudowy mieszkaniowej
jednorodzinnej
tereny zabudowy zagrodowej
jednorodzinnej
tereny zabudowy wielorodzinnej
jednorodzinnej i usługowej
jednorodzinnej
tereny zabudowy wielorodzinnej
jednorodzinnej
Dopuszczalny poziom hałasu
LAeq D
LAeq N
55
50
60
50
55
50
60
60
50
50
60
50
55
50
60
60
50
50
55
50
60
50
170
Analiza obliczonych izofon pozwoliła stwierdzić, że na wielu obszarach, wymagających ochrony wystąpiły
przekroczenia dopuszczalnych norm hałasu. Uzasadnione jest więc zaproponowanie ochronnych ekranów
akustycznych.
Optymalizacja ekranów akustycznych
Dla wymagających ochrony akustycznej budynków, zaplanowano rozmieszczenie ekranów akustycznych
wzdłuż drogi. Ich wysokość optymalizowano, obliczając natężenie hałasu na kondygnacji decyzyjnej (por.
pkt. 11. 3).
Obliczenie izofon
Ostatnim etapem projektowania było ponowne obliczenie obszarowej mapy hałasu na wysokości 4 m nad
poziomem terenu, przy założeniu istnienia zaprojektowanych ekranów akustycznych. Otrzymano izofony
60 [dB (A)] i 55 [dB (A)] dla pory dnia oraz 50 [dB (A)] dla pory nocy. Ostateczną kontrolą skuteczności
zaproponowanych ekranów było obliczenie hałasu w punktach – odbiornikach, umieszczonych na ostatniej
kondygnacji budynków, wymagających ochrony. Ostatnia kondygnacja każdego budynku jest z reguły
kondygnacją decyzyjną, ponieważ do niej dociera hałas o największym poziomie. Sytuacja, w której
największy hałas występuje dla kondygnacji innej niż ostatnia, choć teoretycznie możliwa w praktyce nie
występuje. Określenie ostatniej kondygnacji, jako decyzyjnej pozwala zapewnić ochronę na wszystkich
mieszkalnych piętrach budynku.
Analiza błędów
Analizując gotowy model rozprzestrzeniania się hałasu i rozkład zaprojektowanych dzięki niemu
ochronnych ekranów akustycznych należy zdawać sobie sprawę z błędów generowanych na
poszczególnych etapach postępowania.
Błędy danych
Dane o natężeniu ruchu, wprowadzane do modelu są prognozą, która musi uwzględnić szereg czynników,
z których nie wszystkie można we właściwy sposób przewidzieć i oszacować. Dokładność prognozy ruchu
obciążona jest niepewnością takich danych wejściowych jak rozwój układu drogowego, wzrost liczby
pojazdów oraz przeobrażenia w zagospodarowaniu przestrzennym. O ile błąd oszacowania potoku ruchu
rzędu 10% nie skutkuje znaczną zmianą w poziomie hałasu, o tyle coraz większy błąd może powodować
istotne zmiany otrzymanego modelu rozprzestrzeniania się hałasu.
Z przygotowanych danych konstruuje się model, który stanowi uproszczenie rzeczywistości. Brane są
w nim pod uwagę jedynie aspekty środowiska, mające decydujące znaczenie w propagacji hałasu. Mniej
istotne czynniki, jak np. dane meteorologiczne są uwzględniane w znikomym stopniu.
Błędy obliczeń
Błędy obliczeń wynikają z konieczności wykonywania kalkulacji w dyskretnej siatce (dla omawianego
obiektu zastosowano siatkę o skoku 10 m), z zasady obciążonych niedoskonałościami takimi jak choćby
dyfuzja numeryczna. Utworzone w wyniku obliczeń izofony muszą, więc być interpolowane w przestrzeni
między węzłami, co powoduje, że ich przebieg jest w tych miejscach jedynie przypuszczalny.
Błędy interpretacji
Błędy interpretacji są częściowo efektem błędów obliczeń. Na podstawie otrzymanego przebiegu izofon
decyduje się o tym, czy dany budynek jest narażony na oddziaływanie ponadnormatywnego hałasu.
Rozstrzygnięcie takich niepewnych sytuacji odbywa się na podstawie interpretacji wyników
szczegółowych obliczeń poziomu hałasu na najwyższych kondygnacjach budynków chronionych.
Należy zwrócić uwagę na fakt, że ponieważ izofony określono na podstawie poziomu hałasu obliczonego
w węzłach siatki, zlokalizowanych 4 m nad terenem, niektóre budynki jedno- lub dwu-kondygnacyjne
171
mimo że nie znajdują się w zasięgu izofon odpowiadającym poziomowi hałasu przekraczającemu
dopuszczalną dla tych budynków normę, to jednak nie są dostatecznie chronione przed hałasem, co wynika
stąd, że obliczeniową wysokość pierwszej kondygnacji przyjęto równą 2,8 m, a drugiej kondygnacji – 5,6
m n.p.t.
Bibliografia
1.
2.
3.
4.
Francuska krajowa metoda obliczeń "NMPB-Routes - 96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)",
określona w "Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal Officiel du
10 mai 1995, art. 6" i francuskiej normie "XPS 31-133". W odniesieniu do danych wejściowych
dotyczących emisji te dokumenty odsyłają do "Guide du bruit des transports terrestres, fascicule
prévision des niveaux sonores, CETUR 1980".
Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnosząca
się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku.
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007r w sprawie dopuszczalnych
poziomów hałasu w środowisku, Dziennik Ustaw Nr 120 z dnia 5 lipca 2007, poz. 826.
Kucharski Radosław - Metody prognozowania hałasu komunikacyjnego (drogowego i ulicznego),
Warszawa, 1996.
Wnioski
Po przeanalizowaniu oddziaływania hałasu na budynki chronione wymienione w rozporządzeniu Ministra
Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku
(Dziennik Ustaw Nr 120 z dnia 5 lipca 2007, poz. 826) określono lokalizację i wysokości ekranów
przeciwhałasowych niezbędnych do zapewnienia odpowiedniego klimatu akustycznego dla wszystkich
obiektów podlegających ochronie. Szczegółowe parametry dotyczące ekranów podano w pkt. 11.3.
172
6.5.6 Wibracje
W otoczeniu projektowanej drogi wystąpią wibracje związane z ruchem ciężkich pojazdów
samochodowych, których parametry ilościowe są trudne do sprecyzowania za pomocą modelowania
matematycznego.
Na podstawie dotychczasowych doświadczeń określonych w „Zasadach ochrony środowiska
w drogownictwie” przy uwzględnieniu rozpoznania geologicznego szacuje się, że zasięg odczuwalnych
wibracji nie powinien sięgać dalej niż 30 m od osi projektowanej drogi S12/S17 oraz 10-30 m – od osi dróg
poprzecznych, a zatem nie będzie wykraczał poza granicę projektowanego pasa drogowego.
6.5.7 Oddziaływanie na zwierzęta
Obszary pól i łąk oraz obszary leśne i zadrzewione położone w otoczeniu projektowanej drogi stanowią
naturalne siedlisko bytowania zwierzyny polnej, leśnej i łąkowej. Szczególnie wartościowe dla populacji
zwierząt są mozaikowe kompleksy lasów, pól uprawnych i nieużytków znajdujące się w rejonie
projektowanej inwestycji.
Oddziaływanie drogi na etapie eksploatacji będzie stałe i długotrwałe:
1) bezpośrednie związane z:
• powstaniem zjawiska bariery ekologicznej, powodującej utrudnienie lub uniemożliwiającej
przemieszczanie się zwierząt w poprzek drogi i powstanie trwałego podziału obszarów
siedliskowych na mniejsze fragmenty,
• śmiercią zwierząt w wyniku kolizji z pojazdami,
2) pośrednie związane z:
• przerwaniem ciągłości korytarzy migracyjnych,
• izolacją populacji, w konsekwencji ograniczeniem przepływu genów, co prowadzi do
zmniejszenia zmienności genetycznej w ramach populacji,
• zniszczeniem siedlisk i pogorszeniem ich warunków w zasięgu podwyższonego stężenia
emisji związanych z ruchem pojazdów.
Podstawowym zadaniem mającym na celu zachowanie bioróżnorodności jest zapobieganie
fragmentaryzacji siedlisk i izolacji populacji. Rzeczywiste barierowe działanie drogi na zwierzęta powinno
być zatem zminimalizowane za pomocą odpowiednich technicznych urządzeń ochrony zwierząt.
W rejonie omawianej inwestycji szczególnie wartościowa dla populacji zwierząt jest dolina Bystrzycy,
z którą droga będzie kolidować na łącznej długości około 1170 m (od km 14+430 do km 15+600).
W oparciu o wyniki inwentaryzacji przeprowadzonej na etapie opracowywania raportu do wniosku
o uzyskanie decyzji środowiskowej, zweryfikowane w trakcie przygotowywania niniejszego raportu oraz
na podstawie informacji uzyskanych z przeglądu ogólnej literatury przedmiotu, jak i dane uzyskanych
z Nadleśnictw oraz z Polskiego Związku Łowieckiego wyznaczono przebieg lokalnych szlaków
migracyjnych w rejonie drogi nr S12/S17. Przebieg korytarzy i szlaków migracji przedstawiono na Rys. 2 –
Uwarunkowania środowiskowe.
W celu minimalizacji barierowego oddziaływania drogi zaprojektowano przejścia o różnym przeznaczeniu.
Począwszy od przejścia dla zwierząt dużych i średnich a skończywszy na przejściach dla zwierząt małych.
Na wspomnianym wyżej odcinku (dolina Bystrzycy) zastosowano przejście dla zwierząt dużych w formie
estakady. Ze względu na masowe występowanie płazów w dolinie Bystrzycy oraz biorąc pod uwagę fakt,
173
że inwestycja na tym fragmencie przebiega kilka metrów nad ziemią (estakada), nie wystąpi oddziaływanie
na tą grupę zwierząt.
Śmiertelność ptaków została ograniczona dzięki uwzględnieniu w projekcie budowlanym warunków
określonych w decyzji środowiskowej i odpowiednim zagospodarowaniu bezpośredniego sąsiedztwa drogi.
Zgodnie z wymaganiami decyzji środowiskowej nasadzenia odsunięto od drogi możliwe daleko jak to
technicznie było uzasadnione oraz zminimalizowano wykorzystanie gatunków owocujących, które
stwarzałyby potencjalne miejsca żerowania ptactwa.
Biorąc pod uwagę zastosowane rozwiązania w postaci przejść dla zwierząt, ogrodzeń ochronnych dla
zwierząt wzdłuż drogi, lokalizacji nasadzeń oraz wykorzystania nieowocujących gatunków roślin należy
uznać, że omawiana droga ekspresowa nie będzie negatywnie oddziaływać na zwierzęta.
Oddziaływanie pośrednie związane z przerwaniem korytarzy migracyjnych oraz izolacji populacji zostało
ograniczone dzięki zaprojektowaniu przejść dla małych zwierząt.
W okolicy inwestycji występują stanowiska chronionych gatunków motyli. Szczegółowe zestawienie
miejsca występowania poszczególnych stanowisk przedstawia Tabela 14, umieszczona w rozdziale 6.5.7.
Oddziaływanie na zwierzęta. Stwierdzone w czasie inwentaryzacji stanowiska chronionych gatunków
motyli zlokalizowane są w środowiskach wilgotnych łąk w dolinie rzeki Bystrzyca oraz obniżeniach
terenu. Oddziaływanie pośrednie inwestycji na te gatunki może wystąpić na skutek zmiany warunków
hydrologicznych, które mogą wystąpić w sąsiedztwie inwestycji. Również zmiana sposobu użytkowania
łąk, może prowadzić do zmniejszenia liczebności lokalnych populacji.
W wyniku prowadzonych inwentaryzacji przyrodniczych stwierdzono miejsce bytowania gąsiorka (Laniu
callurio), ortolana (Emberiza hortulana), derkacza (Crex crex), jarzębatki (Sylwia nisoria) oraz bociana
białego (Ciconia ciconia). W dolinie Bystrzycy stwierdzono równięż miejsca żerowania błotniaka
stawowego (Cirrus aeruginosus) oraz czapli białej (Egretta alba). Zdecydowana większość wymienionych
wyżej gatunków związana jest z doliną Bystrzycy. Z uwagi na zaprojektowaną w tym miejscu estakadę nad
doliną nie będzie mieć miejsca pośrednie oddziaływanie związane z pogorszeniem warunków
siedliskowych na skutek podwyższonej emisji związanej z ruchem pojazdów. Estakada zlokalizowana
będzie średnio 6 metrów nad powierzchnią doliny, dlatego też można założyć, że zdecydowana większość
przelotów ptaków odbywać się będzie pod estakadą i zakończy się sukcesem.
Barierowe działanie projektowanej drogi ekspresowej na zwierzęta praktycznie nie wystąpi dzięki
zaprojektowanym licznym przejściom dla zwierząt w poprzek drogi (por. pkt. 11).
6.5.8 Szata roślina
Roślinność zastosowana do nowych nasadzeń w okolicach drogi będzie dobrana tak, aby była w stanie
przetrwać w środowisku podwyższonych immisji zanieczyszczeń powietrza, gleby i ewentualnie wód.
W projekcie budowlanym przyjęto do nasadzeń gatunki rodzimych drzew i krzewów, odpornych na
zanieczyszczenia drogowe oraz dostosowane do miejscowych warunków siedliskowych i do istniejącego
stanu roślinności. Ponadto zastosowano gatunki nie rodzime obce nie będące inwazyjnymi z uwagi na fakt,
że są to gatunki nie owocujące i odporne na zanieczyszczenia drogowe.
Do zakładania trawników wzdłuż drogi zaproponowano stosowanie mieszanki traw szybko rosnących,
przeznaczonych na tereny przydrożne o niekorzystnych warunkach siedliska, zdegradowane, o niewielkiej
ilości opadów atmosferycznych, natomiast w pasie dzielącym pomiędzy jezdniami zgodne z projektem
przewiduje się do stosowania mieszankę zawierającą w swoim składzie mannicę odstającą - Puccinellia
dystans odporną na zanieczyszczenia drogowe i zasolenie gleby. Jest to trawa o najwyższym stopniu
174
tolerancji na zasolenie gleby. W testach traw jej odporność na zasolenie jest dwukrotnie wyższa niż innych
gatunków traw gazonowych. Wytrzymuje pH gleby rzędu 8,0 i wyższe. Mannica ostająca jest gatunkiem
odpornym na niekorzystne warunki atmosferyczne, niskie temperatury w miesiącach zimowych (wysoka
mrozoodporność) oraz wysokie temperatury i okresowe susze latem należy zastosować wieloskładnikową
mieszankę traw odpornych na zmienne warunki glebowo-klimatyczne. Głównym komponentem mieszanki
traw na skarpy i rowy będzie kostrzewa trzcinowa – trawa o silnie rozbudowanym systemie korzeniowym,
umożliwiająca pozyskanie wody i składników pokarmowych z głębszych warstw gleby. Zawartość
w składzie mieszanki życicy trwałej i wiechliny łąkowej gwarantują silnie zwartą darń, która wiąże
i umacnia skarpę, zapobiegając jej erozji w trakcie gwałtownych deszczów. W skład mieszanek na skarpy
i rowy wchodzą także trawy takie jak mietlica pospolita i koniczyna szwedzka (biało różowa)
wytrzymujące okresowe zalewania obszarów przydrożnych rowów.
Oddziaływania na etapie eksploatacji na roślinność terenu sąsiadującego z inwestycją na etapie eksploatacji
będzie mieć jedynie charakter pośredni.
Przewidziane do nasadzeń gatunki roślin nie są inwazyjne w stosunku do rodzimej flory (w doborze
gatunkowym uwzględniono gatunki rodzime). Jednocześnie stan nasadzeń będzie monitorowany
i poddawany zabiegom pielęgnacyjnym. Roślinność przyjęta do nasadzeń nie będzie powodować
zagrożenia dla rodzimej flory. Nie stosuje się gatunków inwazyjnych, które mogą nadmiernie rozwijać się
i wypierać rodzime gatunki roślin. W dobrze gatunków uwzględniono gatunki typowe dla rodzimej flory
występującej na Lubelszczyźnie.
W przypadku inwestycji drogowych główne oddziaływanie na florę będzie związane z operacjami
zwalczania śliskości zimowej, do których jest wykorzystywana sól głównie chlorek sodu. Przedostająca się
sól do środowiska gruntowo wodnego powoduje jego zasolenie. Przyczyną takiej zmiany jest to, że jony Na
wchodzą do kompleksu sorpcyjnego częściowo wypierając z niego inne ważne dla roślin pierwiastki.
Podczas przedostawania się ze spływem powierzchniowym do gleby powodują one alkalizację środowiska,
wypieranie z kompleksu sorpcyjnego potasu, pogorszenie struktury gleby, oraz ograniczenie dostępności
wody dla roślin, co objawia się wcześniejszym obumieraniem liści, występowaniem nekroz, ogólną słabą
kondycją zdrowotną drzew oraz pojawieniem się halofitów w najbliższym otoczeniu drogi. Pogorszenie
dostępności wody dla roślin jest wynikiem nadmiernej koncentracji roztworów glebowych na skutek dużej
ilości kationów Na. Wzrost koncentracji roztworów glebowych ogranicza dostępność wody dla roślin. Do
odwodnienia jezdni głównej oraz odcinków dróg, (tj jezdnia główna S12/S17, łącznice na węzłach), które
z uwagi na wymagania eksploatacyjne będą wymagały stosowania największej ilości środków do
zwalczania śliskości zimowej zastosowano szczelne systemy odwodnienia umożliwiające częściowe
wychwycenie tych substancji zbiornikach retencyjnych lub osadnikach i przedostanie się zasolonych wód
do środowiska. Pod warunkiem zachowania właściwego reżimu eksploatacyjnego (wybieranie osadów ze
zbiorników retencyjnych, osadników – oraz zagospodarowanie ich przez uprawnione firmy), nie będzie
zachodzić ryzyko zasolenia sąsiadujących terenów a tym samym negatywne oddziaływanie na świat
roślinny.
Kolejnym potencjalnym oddziaływaniem negatywnym w stosunku do roślin jest emisja zanieczyszczeń
pyłowo gazowych, w szczególności NOx, które przyczyniają się do eutrofizacji środowiska
a w konsekwencji zmiany warunków siedliskowych i ekspansji gatunków azotolubnych lub zasiedlających
siedliska wysoce zeutrofizowane. Efektem tego może być pojawianie się roślinności ruderalnej (np.:
skupiska pokrzyw – jako rośliny azotolubne) towarzyszącej terenom silnie przekształconym przez
człowieka. Wykonane obliczenia wskazują, iż nie zostaną przekroczone dopuszczalne poziomy substancji
w powietrzu poza pasem drogowym. Ponadto wykonano nasadzenia w pasie drogowym roślinności
z gatunków odpornych na zanieczyszczenia komunikacyjne. Obecność nasadzeń zieleni będzie dodatkowo
ograniczać migrację zanieczyszczeń pyłowo gazowych do środowiska, zwiększając ich opad w obrębie
pasa drogowego.
Wpływ drogi na roślinność istniejącą, a znajdującą się poza pasem drogowym będzie ograniczony ze
względu na charakter omawianego terenu. W otoczeniu dominuje roślinność ruderalna lub synantropijna,
175
dzięki czemu można przyjąć, iż droga nie będzie miała na nią większego wpływu. W trakcie inwentaryzacji
przyrodniczej nie stwierdzono występowania w otoczeniu drogi chronionych gatunków roślin czy też
zbiorowisk i siedlisk roślinnych szczególnie wrażliwych na zanieczyszczenia komunikacyjne.
Zmiany w środowisku roślinnym, powstające w najbliższym otoczeniu drogi, a wynikające z jej
eksploatacji, dzięki zastosowanym urządzeniom ochrony środowiska, będą na tyle małe, że nie będą mieć
większego wpływu na szatę roślinną w otoczeniu omawianej inwestycji. Należy pamiętać, że w doborze
gatunkowym roślin uwzględnionych w projekcie budowlanym, dominują gatunki odporne na zasolenie,
zanieczyszczenia pochodzące z ruchu drogowego (przede wszystkim tlenki azotu), mrozoodporne,
dostosowane do warunków gruntowo – wodnych, głównie krajowe oraz dostosowane do typów siedlisk
znajdujących się w danym rejonie. W projekcie budowlanym do nasadzenia dobrano również gatunki obce.
Jednakże dobrano gatunki nieinwazyjne (wymóg z DŚU stosowania gatunków nieowocujących).
Zastosowanie gatunków nieinwazyjnych nie będzie powodować poza pasem drogowym zmian w składzie
gatunkowym reprezentowanym przez obecną roślinność tego terenu.
6.5.9 Zagrożenie spowodowane wystąpieniem poważnej awarii
Wypadki drogowe powodują następujące straty w środowisku kulturowym:
•
•
straty w ludziach (zabici, ranni),
straty materialne (zniszczone pojazdy, obiekty budowlane).
W specyficznych sytuacjach wypadki drogowe mogą spowodować również następujące zagrożenia dla
środowiska przyrodniczego:
•
•
•
Wypadki ze zwierzętami – zwłaszcza ze zwierzętami dzikimi stale przebywającymi na terenach
otwartych (zające, lisy) lub okresowo wędrującymi (łosie, sarny, dziki).
Przy przewożeniu płynnych ładunków trujących może nastąpić wypadek połączony z rozszczelnieniem
cysterny lub beczek, powodujący zanieczyszczenie gleby i wód podziemnych. Wypadki tego typu są
dość często spotykane.
Przy przewożeniu ładunków wybuchowych może nastąpić wypadek połączony z wybuchem
katastrofalnym powodującym zniszczenie roślinności w otoczeniu drogi (zwłaszcza lasu) wskutek
bezpośredniego działania fali wybuchowej albo pośrednio wskutek pożaru. Podobne skutki, ale w dużo
mniejszej skali i przy niewielkim prawdopodobieństwie, mogą wystąpić przy wypadku pojazdu
nieprzewożącego ładunku wybuchowego, jeśli pojazd taki zjedzie z drogi i zapali się. Wypadki tego
typu są bardzo rzadko spotykane.
Dyrektywa Seveso II Council Directive 96/82/EC on the control of major-accident hazards involving
dangerous substances. OJ L 10, 14.01.1997, p. 13. [Tekst polski: Dyrektywa Rady 96/82/WE dotycząca
zarządzania zagrożeniami poważnymi awariami z udziałem substancji niebezpiecznych. Wyd.: CIOP,
Warszawa, 1998] zawiera wykaz obiektów, których wymagania systemu przeciwdziałania poważnym
awariom przemysłowym nie dotyczą. Są to obiekty wojskowe, obiekty jądrowe i inne stwarzające
zagrożenia radiacyjne i radiologiczne, transport substancji niebezpiecznych wraz z obiektami ich
czasowego magazynowania, załadunek i rozładunek substancji niebezpiecznych w dokach, przesyłanie
takich substancji rurociągami, działalność przemysłu wydobywczego oraz składowiska odpadów. Zgodnie
z zapisami Ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (jedn. tekst: Dz. U.2008 Nr 25,
poz. 150; z późn. zm.) jej przepisów nie stosuje się do spraw regulowanych w przepisach Prawa
atomowego (art. 2 ust. 1), co oznacza, że obiekty stwarzające zagrożenie związane z promieniowaniem
jonizującym nie podlegają przepisom przeciwdziałania poważnym awariom (sprawy te reguluje ustawa Prawo atomowe).
176
Również transport substancji niebezpiecznych (drogowy, kolejowy, wodny śródlądowy i morski oraz
powietrzny) jest wyłączony spod wymagań przepisów ustawy Prawo ochrony środowiska w myśl, których,
pojęcia zakład (Zakład o Zwiększonym Ryzyku lub Zakład Dużego Ryzyka) oraz instalacja odnoszą się
wyłącznie do obiektów stacjonarnych.
Transport substancji niebezpiecznych jest drugim obok zakładów przemysłowych, źródłem awarii, których
skutki mogą być poważne. W transporcie mamy zazwyczaj do czynienia z mniejszymi ilościami tych
substancji niż na terenie zakładów. Czynnikiem, który w transporcie utrudnia jednak podejmowanie działań
w przypadku wystąpienia poważnej awarii, jest nieprzewidywalność miejsca jej wystąpienia.
Zgodnie z definicją poważnej awarii zawartą w Ustawie prawo ochrony środowiska jest to zdarzenie,
w szczególności emisja, pożar lub eksplozja, powstałe w trakcie procesu przemysłowego, magazynowania
lub transportu, w których występuje jedna lub więcej niebezpiecznych substancji, prowadzące do
natychmiastowego powstania zagrożenia życia lub zdrowia ludzi lub środowiska lub powstania takiego
zagrożenia z opóźnieniem.
Ze względu na właściwości towarów, transport drogowy materiałów niebezpiecznych musi spełniać
wymogi techniczne i organizacyjne, określone w ustawie z dnia 28 października 2002 r. o przewozie
drogowym towarów niebezpiecznych, nazywana dalej „ustawą o przewozie drogowym”. Uwzględnia ona
w swoich zapisach dyrektywy Unii Europejskiej, jak i przepisy Umowy europejskiej, dotyczące
międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR).
Dla autocystern przewożących materiały niebezpieczne poszczególnych klas w ilościach przekraczających
podane w załączniku do rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 4 czerwca 2007 r. w sprawie towarów
niebezpiecznych, których przewóz podlega obowiązkowi zgłoszenia, istnieje obowiązek zgłaszania ich
przewozu komendantowi wojewódzkiemu Policji oraz komendantowi wojewódzkiemu Państwowej Straży
Pożarnej.
Zgodnie z art. 29 ust. 1 pkt 10 ustawy o przewozie drogowym kontrolę przewozu drogowego towarów
niebezpiecznych oraz wymagań związanych z tym przewozem wykonywać mogą, między innymi,
uprawnieni pracownicy Inspekcji Ochrony Środowiska na parkingach oraz na terenie przedsiębiorcy
posiadającego towary niebezpieczne.
W przypadku wycieku paliwa z baku samochodów ciężarowych można zakładać ilości maksymalnie
kilkuset litrów substancji uwalniających się na drogę i dalej (choć według informacji Polskiej Izby Paliw
Płynnych zdarza się, że w dodatkowo zamontowanych bakach można zgromadzić około 1000 l).
Rozszczelnienie cysterny z paliwem to uwolnienie się około 20 tysięcy litrów.
Dodatkowo mogą się zdarzyć wycieki substancji ropopochodnych ze stacji paliw lub magazynów paliw.
Zgodnie z zaleceniami zawartymi w publikacji „Praktyczne algorytmy oceny ryzyka dla człowieka
i środowiska od szlaków transportu niebezpiecznych substancji” autorstwa Mieczysława Borysewicza
i Sławomira Potempskiego (IEA, Otwock – Świerk, 2001) należy przyjmować następujące dane
szacunkowe dotyczące częstości wypadków z udziałem pojazdów ciężkich, które miały zastosowanie na
początku lat 90-tych w Szwajcarii:
- autostrady: 0,45 (±,20)x 10-6/sam * km
- drogi o charakterze autostrad: 0,50 (±,10)x 10-6/sam * km
- drogi główne poza obszarami zabudowanymi: 1,2 (±,40)x 10-6/sam * km
- drogi główne w obszarach miejscowości: 2,1 (±,40)x 10-6/sam * km
Wyprowadzenie ruchu poza obszary gęsto zabudowane m. Lublina oraz stworzenie skrzyżowań
bezkolizyjnych w postaci węzłów drogowych, rozdzielenie jezdni w przeciwnych kierunkach poprzez
zastosowanie pasów dzielących i barier ochronnych wpłynie na zmniejszenie częstotliwości występowania
wypadków – również tych przewożących materiały lub substancje niebezpieczne. Zakłada się, że przy
zastosowaniu rozwiązań zaprezentowanych w Raporcie wpływ inwestycji drogowej na środowisko
zostanie zminimalizowany i będzie znacznie mniejszy niż w dniu dzisiejszym.
177
Projekt odwodnienia drogi składa się z następujących współpracujących ze sobą podstawowych
elementów:
− układu kanalizacji deszczowej szczelnej z systemem wpustów ulicznych, przykanalików,
studni i rurociągów.
− piaskowników i separatorów.
− zbiorników retencyjnych i retencyjno-infiltracyjnych.
System został skonstruowany w ten sposób, aby zanieczyszczone wody deszczowe podczas normalnej
pracy systemu, nie miały bezpośredniego kontaktu ze środowiskiem gruntowo-wodnym do czasu, aż nie
zostaną oczyszczone.
Osiągnięto to poprzez zastosowanie krawężników i wpustów deszczowych z osadnikami, zbierających
wodę z jezdni, a następnie systemu rurociągów lub uszczelnionych rowów.
Dalej wody są kierowane do zbiorników retencyjnych również uszczelnionych, oraz oczyszczalni – tj.
separatorów lub osadników. W przypadku gdy wody kierowane są do zbiornika retencyjno-infiltracyjnego,
przed wlotem do niego zostały przewidziane urządzenia podczyszczające.
Dopiero po przejściu przez te urządzenia i doprowadzeniu do stopnia oczyszczenia pozwalającego na
bezpieczne wprowadzenie ich do gruntu lub cieków płynących, wody są ostatecznie zagospodarowane.
W przypadku ewentualnego przepełnienia się zbiorników retencyjno-infiltracyjnych, stanowiący ostatni
element systemu odwodnienia przed ostatecznym zagospodarowaniem, nie wystąpi negatywne
oddziaływanie na środowisko gruntowowodne, gdyż jak to zostało wcześniej opisane, woda znajdująca się
w tych zbiornikach uległa już podczyszczeniu.
Taki sposób postępowania gwarantuje zapewnienie bezpieczeństwa podczas normalnej eksploatacji.
W przypadku wystąpienia awarii np. komunikacyjnej należy użyć zaprojektowanych zamknięć sieci
deszczowej w postaci zastawek odcinających przed zbiornikami retencyjno-infiltracyjnymi lub
odbiornikami.
Ponieważ odwodnienie jest wymiarowane na przyjęcie pojemności ulewnego deszczu miarodajnego, jest
też w stanie zatrzymać w rurach czy w rowach szczelnych pojemność odpowiadającą np. rozszczelnionej
cysternie i zapewnić utrzymanie tej niebezpiecznej substancji na czas potrzebny służbom ratowniczym do
jej usunięcia.
Dopiero po oczyszczeniu rurociągów, studni czy rowów i likwidacji skutków awarii może nastąpić
przywrócenie odwodnienia do trybu normalnej pracy.
6.5.10 Powstawanie odpadów
Podczas eksploatacji drogi powstają następujące odpady stałe i ciekłe:
odpady komunalne,
odpady przypadkowe powstające w wyniku wypadków i kolizji drogowych,
odpady powstające w wyniku prowadzenia robót związanych z remontami, utrzymaniem
i konserwacją dróg,
szlam z kolektorów i zbiornika retencyjnego,
odpady niebezpieczne powstałe na skutek wypadków drogowych z udziałem pojazdów
przewożących substancje niebezpieczne.
Podstawowe rodzaje odpadów przewidzianych do wytworzenia w trakcie eksploatacji drogi S12/S17
(z wyjątkiem odpadów będących skutkiem wypadków drogowych) zestawiono w tabl. 59.
178
Środki umożliwiające usuwanie odpadów zostaną zabezpieczone przez zarządzającego drogą. Za usuwanie
odpadów z drogi i terenów do niej przyległych będą odpowiedzialne wyznaczone przez zarządzającego
drogą służby, a w przypadkach zaistnienia sytuacji nadzwyczajnych, szczególnie w przypadku zagrożenia
wynikającego z możliwości zanieczyszczenia środowiska substancjami niebezpiecznymi wyspecjalizowane
jednostki Straży Pożarnej.
Zgodnie z ustawą o odpadach wytwórcą odpadów powstających w wyniku świadczenia usług w zakresie
budowy, rozbiórki, remontu obiektów, czyszczenia zbiorników lub urządzeń oraz sprzątania, konserwacji
i napraw jest podmiot, który świadczy usługę, chyba że umowa o świadczenie usługi stanowi inaczej.
Wytwórca odpadów, który prowadzi działalność polegającą na świadczeniu usług w zakresie budowy,
rozbiórki, remontu obiektów, czyszczenia zbiorników lub urządzenia oraz sprzątania, konserwacji
i napraw, a także przetwarzania odpadów zawierających azbest w urządzeniach przewoźnych, jest
obowiązany do uzyskania decyzji zatwierdzającej program gospodarki odpadami, w przypadku transportu
odpadów, we wniosku należy również uwzględnić wymagania dotyczące uzyskania zezwolenia na
transport odpadów.
Transport odpadów niebezpiecznych z miejsc ich powstawania powinien odbywać się z zachowaniem
przepisów obowiązujących przy transporcie towarów niebezpiecznych.
Odpady, które będą wytwarzane na eksploatacji drogi będą powstawać w czasie wykonywania przez firmy
zewnętrzne usług związanych między innymi: z pracami remontowymi, czyszczeniem urządzeń do
podczyszczania wód opadowych, wymianą oświetlenia, utrzymanie dróg. Po wykonaniu usługi, odpady
będą na bieżąco wywożone przez firmy świadczące usługi. Poniżej przedstawiono proponowany sposób
zagospodarowania odpadów powstających na etapie eksploatacji drogi. Należy jednak podkreślić, że
szczegółowy opis sposobu zagospodarowania, włączając w to magazynowanie i transport odpadów, będzie
spoczywać na wytwórcy odpadów, który na mocy ustawy o odpadach jest zobligowany do uzyskania
stosownych zezwoleń.
Odpady grupy 08:
Odpady farb i lakierów zarówno zawierające substancje niebezpieczne, jak i pozostałe, które będą
wytwarzane w czasie remontów obiektów będą na bieżąco wywożone przez wykonawcę usługi. Odpady
będą magazynowane w szczelnych pojemnikach, wykonanych z materiałów trudnopalnych, odpornych na
działanie składników zawartych w odpadowych farbach i lakierach, wyposażonych w szczelne zamknięcia.
Pojemniki będą magazynowane na terenie, do którego posiadacz odpadów (świadczący usługę) posiada
tytuł prawny. Odpady będą przekazywane posiadaczom, którzy uzyskali zezwolenie właściwego organu na
gospodarowanie tego rodzaju odpadami. Odpady będą dalej przekazywane do odzysku lub do
unieszkodliwienia w przypadku, gdy odzysk z uwagi na zachowanie zasad ochrony środowiska będzie
niemożliwy.
Odpady grupy 13:
Odpady z grupy 13 będą wytwarzane w czasie okresowego, zgodnie z instrukcją eksploatacji, czyszczenia
urządzeń podczyszczających wody opadowe z drogi. Odpady będą usuwane specjalistycznym sprzętem
i wywożone z miejsca powstawania, nie będą magazynowane. Odpady będą dalej przekazywane
posiadaczom, którzy uzyskali zezwolenie właściwego organu na gospodarowanie tego rodzaju odpadami.
Przewidywany sposób unieszkodliwiania odpadów to termiczne przekształcanie.
Odpady grupy 15:
Wszystkie odpady opakowaniowe będą wytwarzane w czasie wykonywania usług związanych między
innymi: z remontami, wymianą oświetlenia. Odpady będą selektywnie zbierane i na bieżąco wywożone
179
przez wykonawcę usługi. Odpady będą selektywnie magazynowane w pojemnikach na terenie, do którego
posiadacz odpadów (świadczący usługę) posiada tytuł prawny. Odpady będą dalej przekazywane do
odzysku, firmom posiadającym zezwolenia na zagospodarowanie tego rodzaju odpadów.
Odpady grupy 16:
Zużyte urządzenia zawierające niebezpieczne elementy np. zużyte źródła światła zawierające rtęć będą
zbierane do szczelnych oznakowanych pojemników. Po dokonaniu wymiany oświetlenia będą na bieżąco
wywożone przez wykonawcę usługi i magazynowane na terenie, do którego posiadacz odpadów
(świadczący usługę) posiada tytuł prawny. Odpady będą dalej przekazywane posiadaczom, którzy uzyskali
zezwolenie właściwego organu na gospodarowanie tego rodzaju odpadami w celu unieszkodliwienia.
Odpady grupy 17:
W ramach usług związanych z remontami będą wytwarzane odpady z podgrupy 17 01, 17 03 oraz 17 04.
Odpady będą selektywnie zbierane i na bieżąco wywożone przez wykonawcę usługi. Odpady powinny być
magazynowane w kontenerach lub luzem na terenie, do którego posiadacz odpadów (świadczący usługę)
posiada tytuł prawny. Odpady będą dalej przekazywane posiadaczom, którzy uzyskali zezwolenie
właściwego organu na gospodarowanie tego rodzaju odpadami w celu ich odzysku.
Odpady grupy 20:
Odpady komunalne w postaci stałej będą przekazywane podmiotowi posiadającemu stosowne zezwolenie
w celu przekazania ich na składowisko. Odpady komunalne w postaci płynnej pochodzące z przenośnych
toalet oraz pryszniców będą zabierane z miejsca budowy przez specjalistyczną firmę zajmująca się ich
obsługą i wywożone do punktu zlewnego nieczystości ciekłych.
Podstawowe rodzaje odpadów przewidzianych do wytworzenia w trakcie eksploatacji drogi S12/S17
(z wyjątkiem odpadów będących skutkiem wypadków drogowych) zestawiono w poniższej tabeli.
180
Tabela 63 Rodzaje odpadów przewidywanych do wytworzenia w trakcie eksploatacji drogi ekspresowej S12/S17, zadanie 4.1
Kod
(* oznaczone są
odpady
niebezpieczne)
8
08 01
Ilość
odpadów
Odpady z produkcji,
i stosowania powłok
ochronnych (farb, lakierów,
emalii ceramicznych), kitu,
klejów, szczeliw i farb
drukarskich
Odpady z produkcji,
i stosowania oraz usuwania
farb i lakierów
[Mg/rok]
Proponowane miejsca i
sposób magazynowania
Proponowany sposób zagospodarowania
0,90
0,90
08 01 11*
Odpady farb i lakierów
zawierających
rozpuszczalniki organiczne
lub inne substancje
niebezpieczne
0,12
08 01 12
Odpady farb i lakierów inne
0,79
Szczelne pojemniki,
wykonane
z materiałów trudnopalnych,
odpornych na działanie
składników zawartych w
odpadowych farbach
i lakierach, wyposażone
w szczelne zamknięcia,
magazynowane na terenie, do
którego posiadacz odpadów
ma tytuł prawny
Szczelne pojemniki,
wykonane
z materiałów trudnopalnych,
odpornych na działanie
R14 lub D10
(odzysk lub termiczne przekształcanie)
R14 lub D10
(odzysk lub termiczne przekształcanie)
181
Kod
(* oznaczone są
odpady
niebezpieczne)
Ilość
odpadów
[Mg/rok]
składników zawartych w
odpadowych farbach
i lakierach, wyposażone
w szczelne zamknięcia,
magazynowane na terenie, do
ma tytuł prawny
13
13 05
Oleje odpadowe i odpady
ciekłych paliw
(z wyłączeniem olejów
jadalnych oraz grup 05,12
i 19)
Odpady z odwadniania olejów
w separatorach
7,19
7,19
13 05 02*
Szlamy z odwadniania olejów
w separatorach
3,45
13 05 03*
Szlamy z kolektorów
0,02
13 05 06*
Olej z odwadniania olejów w
separatorach
0,02
13 05 08*
Mieszanina odpadów z
piaskowników i z
odwadniania olejów w
separatorach
3,69
Nie będą magazynowane, na
bieżącą wywożone przez
wykonawcę usługi
wykonawcę usługi
wykonawcę usługi
wykonawcę usługi
D10
(termiczne przekształcanie)
D10
D10
D10
182
Kod
(* oznaczone są
odpady
niebezpieczne)
Ilość
odpadów
[Mg/rok]
15
Odpady opakowaniowe;
sorbenty, tkaniny do
wycierania, materiały
filtracyjne i ubrania ochronne
nieujęte w innych grupach
0,64
15 01 01
Opakowania z papieru
i tektury
0,08
15 01 02
Opakowania z tworzyw
sztucznych
0,17
15 01 04
Opakowania z metali
0,12
15 01 05
Opakowania
wielomateriałowe
0,12
15 01 06
Zmieszane odpady
opakowaniowe
0,12
15 01 07
Opakowania ze szkła
0,02
15 01 10*
Opakowania zawierające
pozostałości substancji
niebezpiecznych lub nimi
zanieczyszczone (np.
środkami ochrony roślin i i II
0,02
Pojemnik ustawiony na
terenie, do którego posiadacz
odpadów ma tytuł prawny
R14, R15 lub R1
Przekazywane do recyklingu lub jako wykorzystane jako paliwo
R14, R15
Przekazywane do recyklingu
Odzysk polimerów
R4, R14, R15
Odzysk metali
R14, R15
R14, R15
R14, R15
Przekazywane do recyklingu stłuczki szklanej
D5 (składowisko odpadów niebezpiecznych)
183
Kod
(* oznaczone są
odpady
niebezpieczne)
Ilość
odpadów
[Mg/rok]
Szczelne, zapobiegające
przypadkowemu stłuczeniu
lamp, oznakowane pojemniki,
ustawione w wydzielonym
pomieszczeniu na terenie, do
ma tytuł prawny
D9
(unieszkodliwianie związków rtęci)
klasy toksyczności - bardzo
toksyczne i toksyczne)
16
16 02
16 02 13*
17
17 01
Odpady nieujęte w innych
grupach
Odpady urządzeń
elektrycznych
i elektronicznych
Zużyte urządzenia
zawierające niebezpieczne
elementy (1) inne niż
wymienione w 16 02 09 do 16
02 12
Odpady z budowy, remontów
i demontażu obiektów
budowlanych oraz
infrastruktury drogowej
(włączając glebę i ziemię
z terenów zanieczyszczonych)
Odpady materiałów
i elementów budowlanych
oraz infrastruktury drogowej
(np. beton, cegły, płyty,
ceramika)
0,02
0,02
0,02
0,96
0,40
184
Kod
(* oznaczone są
odpady
niebezpieczne)
Ilość
odpadów
[Mg/rok]
17 01 81
Odpady z remontów
i przebudowy dróg
0,17
17 01 82
Inne niewymienione odpady
0,23
17 03
Odpady asfaltów, smół
i produktów smołowych
0,23
17 03 02
Asfalt inny niż wymieniony
w 17 03 01
0,23
17 04
Odpady i złomy metaliczne
oraz stopów metali
0,34
17 04 05
Żelazo i stal
0,17
17 04 07
Mieszaniny metali
0,17
20
Odpady komunalne łącznie
z frakcjami gromadzonymi
selektywnie
1,81
20 03
Inne odpady komunalne
1,81
Luzem lub w kontenerze
ustawionym na terenie, do
ma tytuł prawny
ma tytuł prawny
wykonawcę usługi
ma tytuł prawny
ma tytuł prawny
R14, R15
(jako surowiec wtórny do produkcji materiałów budowlanych)
R14, R15
(jako surowiec wtórny do produkcji materiałów budowlanych)
R14
Dodatek do mieszanek mineralno – asfaltowych
R4, R14 lub R15
Przekazywane do odzysku
R4, R14 lub R15
Przekazywane do odzysku
185
Kod
(* oznaczone są
odpady
niebezpieczne)
Ilość
odpadów
[Mg/rok]
20 03 01
Niesegregowane (zmieszane)
odpady komunalne
0,12
20 03 03
Odpady z czyszczenia ulic
i placów
0,23
20 03 04
Szlamy ze zbiorników
bezodpływowych służących
do gromadzenia nieczystości
0,34
20 03 06
Odpady ze studzienek
kanalizacyjnych
0,12
20 03 99
Odpady komunalne
niewymienione w innych
podgrupach
1,02
RAZEM
wykonawcę usługi
wykonawcę usługi
wykonawcę usługi
wykonawcę usługi
wykonawcę usługi
D5 składowisko odpadów innych niż niebezpieczne i obojętne
Wywóz do punktu zlewnego nieczystości ciekłych
Wywóz do punktu zlewnego nieczystości ciekłych
11,52
(1) Do niebezpiecznych składników elektrycznych i elektronicznych urządzeń można zaliczyć akumulatory i baterie wymienione w 16 06 i oznaczone jako niebezpieczne,
przełączniki rtęciowe, szkło z lamp kineskopowych i inne szkło aktywne itp.
Procesy odzysku, zgodnie z załącznikiem nr 5 do ustawy o odpadach:
R1 Wykorzystanie jako paliwa lub innego środka wytwarzania energii
R4 Recykling lub regeneracja metali i związków metali
R14 Inne działania polegające na wykorzystaniu odpadów w całości lub części
R15 Przetwarzanie odpadów, w celu ich przygotowania do odzysku, w tym do recyklingu
Procesy unieszkodliwiania, zgodnie z załącznikiem nr 6 do ustawy o odpadach:
D5 Składowanie na składowiskach odpadów niebezpiecznych lub na składowiskach odpadów innych niż niebezpieczne
D10 Termiczne przekształcanie odpadów w instalacjach lub urządzeniach zlokalizowanych na lądzie
186
Największy udział (stanowiący ok. 44 %) wśród odpadów powstających na etapie eksploatacji będą miały
odpady uwzględnione w grupie 16, w których skład wchodzić będą przede wszystkim tworzywa sztuczne,
szkło, zużyte opony, itp. Szacuje się, że odpady z budowy i remontów stanowić będą ok. 22%, natomiast
udział odpadów komunalnych i olejów odpadowych wyniesie ok. 12%.
Nie przewiduje się w ogóle możliwości wystąpienia etapu likwidacji przedsięwzięcia, ponieważ trwałość
inwestycji drogowych jest liczona w setkach i tysiącach lat. W związku z tym nie rozpatrywano w sposób
szczegółowy zagadnienia gospodarki odpadami na etapie likwidacji. Można jednak zakładać, że
w przypadku likwidacji ilość odpadów powstających odpadów byłaby zbliżona do ilości powstających na
etapie budowy przedsięwzięcia.
Zgodnie z ustawą o odpadach [6] zarządca drogi lub jednostka przez niego upoważniona (np. firma
sprzątająca) są zobowiązani do prowadzenia ilościowej i jakościowej ewidencji odpadów zgodnie
z przyjętym katalogiem odpadów (por. tab. 59) i listą odpadów niebezpiecznych. W ewidencji tej należy
stosować następujące dokumenty ewidencji odpadów:
karty ewidencji odpadu, prowadzone osobno dla każdego rodzaju odpadu,
karty przekazania odpadu.
Wzory tych dokumentów określa rozporządzenie w/s wzorów dokumentów stosowanych na potrzeby
ewidencji odpadów [30]. Posiadacz odpadów jest zobowiązany do przechowywania tych dokumentów
przez okres 5 lat. Dokumenty te należy okazywać na żądanie organów prowadzących kontrolę.
Reasumując, w związku z powyższym, zagrożenie „zaśmiecenia” środowiska odpadami w trakcie
eksploatacji przedsięwzięcia z wyjątkiem poważnych sytuacji awaryjnych ocenia się jako minimalne,
a więc gospodarka odpadami w okresie eksploatacji przedsięwzięcia nie będzie negatywnie oddziaływać na
środowisko pod warunkiem postępowania z nimi ściśle zgodnie z ustawą o odpadach [6].
187
6.5.11 Oddziaływanie na zdrowie i życie ludzi
Budowa drogi i jej późniejsza eksploatacja będzie powodować oddziaływanie na zdrowie i życie ludzi,
przy czym będą to zarówno oddziaływania pozytywne jak i negatywne.
Najistotniejszymi czynnikami zwiększającymi ryzyko zdrowotne związane z budową i eksploatacją dróg są
emisje zanieczyszczeń do powietrza - związków organicznych, w tym wielopierścieniowych
węglowodorów aromatycznych (WWA), pyłu (a także sadzy) oraz śladowych ilości metali ciężkich, a także
ocenianych jako najgroźniejsze prekursorów ozonu. Zanieczyszczenia te mogą się jednak szybko
rozprzestrzeniać i łączyć z innymi substancjami znajdującymi się w powietrzu. Trudno jest więc
precyzyjnie ocenić jak na zdrowie ludzi wpływać będzie emisja z konkretnej drogi nie mogąc jej
wyizolować. Należy więc przyjąć, że jeżeli szacowana emisja zanieczyszczeń do powietrza pochodząca
z projektowanej drogi, nie będzie przekraczać zgodnych z obowiązującymi przepisami prawnymi, wartości
dopuszczalnych, jej wpływ na zdrowie ludzi będzie znikomy.
Obliczenia emisji zanieczyszczeń do powietrza emitowanych z drogi podczas jej eksploatacji nie wskazują
na występowanie przekroczeń w zakresie dopuszczalnych stężeń zanieczyszczeń w powietrzu. W związku,
z czym nie przewiduje się istotnego wpływu na zdrowie i życie ludzkie związane z emisją zanieczyszczeń
pyłowo gazowych do środowiska. Emisja zanieczyszczeń pyłowo gazowych na etapie budowy będzie
krótkotrwała i nie spowoduje pogorszenia stanu zdrowia okolicznych mieszkańców.
Istotne skutki pośrednie ma także podwyższony poziom hałasu, przyczyniający się do występowania
nerwic oraz ogólnego osłabiania wydolności, a tym samym odporności organizmów ludzkich. Należy
pamiętać, że wszelkiego rodzaju inwestycje zwiększające płynność ruchu, zwłaszcza na obszarach zwartej
zabudowy miejskiej, a także wyprowadzające ruch tranzytowy z centrów miast przyczyniają się do
istotnego zmniejszenia ryzyka zdrowotnego powodowanego nadmierną emisją hałasu.
Na etapie eksploatacji główne negatywne oddziaływanie będzie związane z uciążliwością wynikającą
z emisji hałasu. Na projektowanym odcinku drogi w ramach zadania 4.1 zastosowano ekrany akustyczne
chroniące zabudowę narażoną na ponadnormatywne oddziaływanie. Niestety części zabudowy nie udało
się ochronić przed nadmierną uciążliwością (por rozdz. 11.3). Przekroczenia norm hałasu przy tych
budynkach będą sięgać w roku 2026 dla obiektów ulokowanych najbardziej niekorzystnie do 5,6 dB
w ciągu dnia i około 4,7 dB w ciągu nocy. Przekroczenia hałasu na tych terenach będą powodować
odczucie dyskomfortu mieszkańców. Jednakże jak pokazują badania prowadzone przez Państwową
Inspekcję Ochrony Środowiska przypadki takiego oddziaływania dróg nie są odosobnione. Jednocześnie
bardzo trudnym jest bezpośrednie powiązanie stanu zdrowia ludzi narażonych na ponadnormatywane
oddziaływanie hałasu komunikacyjnego oraz oszacowania skutków, jakie będzie on powodował
w stosunku do ludzkiego zdrowia. Wynika to z faktu, że stan zdrowia ludzkiego jest wypadkową wielu
uwarunkowań, nie tylko przyrodniczych, ale również społecznych, predyspozycji osobistych, czasu
działania poszczególnych negatywnych oddziaływań. Niemniej jednak z całą pewnością należy stwierdzić,
iż uciążliwość akustyczna przyczyni się do pogorszenia komfortu ludzi zamieszkujących w pobliżu drogi.
Na podstawie badań statystycznych uciążliwości hałasu komunikacyjnego prowadzonych przez Państwowy
Zakład Higieny przyjmuje się następującą subiektywną skalę oceny uciążliwości:
− mała uciążliwość: <52 dB,
− średnia uciążliwość: 52-62 dB,
− duża uciążliwość: 63-70 dB,
− bardzo duża uciążliwość: >70 dB.
Przedłużona lub nadmierna ekspozycja na hałas może prowadzić do zaburzeń snu, podniesienia ciśnienia
krwi, wystąpienia efektów psychofizycznych i sercowo – naczyniowych, które ograniczają wydajność
188
i prowokują rozdrażnienie. Niebezpieczne jest narażenie na hałas przekraczający 85 dB przez ponad
8 godzin dziennie, mogące powodować uszkodzenie słuchu. Stwierdzone przekroczenia w stosunku do
większości obiektów będą klasyfikowane, jako średnia uciążliwość.
Z uwagi na potencjalne oddziaływanie na skutek emisji wibracji oraz przewidywany maksymalny zasięg
wynoszący około 30 m nie przewiduje się pogorszenia stanu zdrowia osób zamieszkujących w pobliżu
drogi. W odległości mniejszej niż 30 metrów od drogi ekspresowej nie będą znajdować się zabudowania.
Bezpośrednie, potencjalne zagrożenia dla życia i zdrowia ludzi nastąpi podczas wypadków drogowych na
projektowanej trasie. Szczególnie liczne mogą być wypadki spowodowane nadmierną prędkością, a także
wypadki z pieszymi próbującymi przejść w poprzek drogi ekspresowej, aby skrócić sobie drogę dojścia do
celów po drugiej stronie drogi (ogródki działkowe, miejsca pracy, sąsiedzi, uprawy rolne itp.).
W trakcie realizacji przedsięwzięcia bezpośrednie zagrożenia dla ludzi mogą być również spowodowane
wypadkami budowlanymi - wskutek nieprzestrzegania zasad bezpieczeństwa i higieny pracy lub w wyniku
katastrofy budowlanej.
Pośrednie, potencjalne zagrożenia dla ludzi będą związane z niekorzystnym oddziaływaniem ruchu
drogowego na najbliższe otoczenie projektowanej drogi, w tym w szczególności z rozprzestrzenianiem się
hałasu i spalin wytwarzanych przez pojazdy samochodowe poruszające się po drodze.
W odniesieniu do hałasu i zanieczyszczenia powietrza czynniki te stworzą zagrożenie tylko wtedy, gdy
osoby zagrożone będą przebywać dłuższy czas w strefie przekroczeń dopuszczalnych poziomów.
Potencjalny zasięg tych zagrożeń wyznaczono obliczeniowo i przestawiono graficznie na mapie na Rys. 6 –
Projektowane urządzenia ochrony środowiska – rok 2012 i Rys. 7 - Projektowane urządzenia ochrony
środowiska – rok 2026.
W odniesieniu do zanieczyszczenia wód, gleb, upraw i roślinności potencjalne zagrożenie zdrowia ludzi
będzie niewielkie, ale może wystąpić długotrwały efekt kumulacji zanieczyszczeń np. w jadalnych
częściach roślin uprawnych albo w wodach podziemnych wykorzystywanych, jako źródła wody pitnej
w okolicznych ujęciach i studniach kopanych (bez odpowiedniego uzdatnienia) albo w wodach
podziemnych wykorzystywanych, jako źródła wody pitnej w okolicznych ujęciach i studniach kopanych
(bez odpowiedniego uzdatnienia). Zagrożenie to ocenia się, jako duże w odniesieniu do terenów ogródków
działkowych i przydomowych, a dla pozostałych obszarów i wód podziemnych – jako małe. Rzeczywiste
zagrożenie zostanie zredukowane do zera po zastosowaniu szerokich pasów zieleni izolacyjnej, szczelnego
systemu kanalizacji deszczowej oraz innych urządzeń ochrony środowiska, opisanych w pkt. 11.
Jednocześnie eksploatacja nowej drogi ekspresowej przyniesie pozytywne skutki w stosunku do zdrowia
ludzi. Nowa droga spowoduje przejęcie znacznej części ruchu, szczególnie ruchu tranzytowego w tym
pojazdów przewożących substancje niebezpieczne, który obecnie skupiony jest na drogach przechodzących
przez intensywnie zamieszkane tereny. Wyprowadzenie transportu poza obszary gęsto zaludnione będzie
zmniejszać liczbę mieszkańców narażonych na niekorzystne oddziaływanie. Projektowana droga została
poprowadzona przez tereny słabo zasiedlone. Zmniejszenie ruchu w centrach miejscowości na skutek
budowy drogi przyczyni się nie tylko do poprawy klimatu akustycznego, ale również poprawi komfort
korzystania z obecnych dróg oraz podniesie bezpieczeństwo ruchu drogowego.
Przyjęte w przedmiotowej inwestycji rozwiązania zostały zaprojektowane zgodnie z obowiązującymi
przepisami i wytycznymi. Połączenie z drogami lokalnymi możliwe będzie jedynie w węźle „Włodawa”
i węźle „Mełgiewska”. Na skutek braku skrzyżowań jednopoziomowych istotnie ograniczone zostało
prawdopodobieństwo wypadków. Dodatkowo zostały zaprojektowane wiadukty oraz przejazdy
gospodarcze dla zapewnienia ruchu lokalnego oraz chodniki w ciągu przebudowywanych dróg
poprzecznych dla obsługi ruchu pieszego. Zagrożenia wypadkami z udziałem pieszych lub wtargnięciem
zwierzyny na jezdnię trasy szybkiego ruchu zostaną wyeliminowane poprzez ogrodzenie trasy (siatką
wygradzającą i ekranami) oraz wprowadzenie zakazu ruchu pieszego i ruchu rowerzystów. Oświetlenie
189
wszystkich projektowanych wiaduktów węzła zagwarantuje bezpieczne korzystanie z obiektów
drogowych. W miejscach niebezpiecznych zostaną zastosowane następujące elementy powodujące wzrost
bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego na drodze ekspresowej:
•
stalowe bariery w poboczach i pasie awaryjnym,
•
ochronne bariery betonowe pełne przy obiektach inżynierskich,
•
osłony energochłonne.
Generalnie budowa drogi przyniesie przewagę pozytywnych skutków dla zdrowia ogółu społeczeństwa
mimo faktu, iż na terenach zamieszkanych, na których obecnie nie odnotowywano istotnych negatywnych
oddziaływań po wybudowaniu drogi wystąpią uciążliwości opisane w niniejszym raporcie.
6.5.12 Oddziaływania pól elektromagnetycznych
Sposób i skutki oddziaływania pól elektromagnetycznych, zarówno bezpośrednio na ciało człowieka jak
i na materialne elementy środowiska pracy, zależą od ich częstotliwości i natężenia. Pola
elektromagnetyczne w przeciwieństwie do wielu fizycznych czynników środowiska, jak np. hałas, nie są
z reguły rejestrowane przez zmysły człowieka, dlatego niemożliwe jest intuicyjne dostosowanie sposobu
postępowania człowieka do stopnia zagrożenia.
Zagadnienia
związane
z oddziaływaniem
pola
elektromagnetycznego
(zwanego
również
z elektromagnetycznym promieniowaniem niejonizującym - EPN), generowanego przez urządzenia lub
linie elektroenergetyczne określają następujące przepisy:
Ustawa Prawo ochrony środowiska [1];
Rozporządzenie
Ministra
Środowiska
w sprawie
dopuszczalnych
poziomów
pól
elektromagnetycznych w środowisku oraz sposobów sprawdzania dotrzymania tych poziomów
[31].
Dopuszczalny zakres częstotliwości pola elektromagnetycznego określa w/w rozporządzenie Ministra
Środowiska [31]. Dla terenów przeznaczonych pod zabudowę mieszkaniową wartość graniczna
dopuszczalnego natężenia pola elektrycznego o częstotliwości 50Hz wynosi E = 1kV/m. Dla miejsc
dostępnych dla ludności wartość graniczna dopuszczalnego natężenia pola elektrycznego o częstotliwości
0,5 - 50Hz wynosi E = 10 kV/m i 60 A/m.
Pola elektromagnetyczne wokół linii niskiego i średniego napięcia (tj. o napięciu 15 kV lub niższym)
traktowane są, jako nieistotne z punktu widzenia wpływu na środowisko i zdrowie ludzi. Natomiast pola
elektromagnetyczne o wartościach przekraczających wartości dopuszczalne mogą występować wokół linii
elektroenergetycznych wysokich napięć oraz w otoczeniu stacji elektroenergetycznych.
W projekcie budowlanym uwzględniono przebudowę wszystkich nadziemnych i podziemnych urządzeń
elektroenergetycznych niskiego napięcia (NN), średniego napięcia (ŚN) oraz wysokiego napięcia (WN)
kolidujących z rozwiązaniami całej projektowanej inwestycji drogowej. Zaprojektowano usunięcie
wszystkich kolizji z projektowanym układem drogowym linii elektroenergetycznych poprzez przebudowę
linii napowietrznych lub demontaż niezbędnych odcinków linii napowietrznych, a następnie ułożenie
odpowiednich linii kablowych z przejściem pod inwestycją drogową przepustami z rur dwuściennych
wykonanych z polietylenu wysokiej gęstości (PEHD).
Analiza projektu przebudowy linii elektroenegetycznych wysokiego napięcia 110 kV prowadzi do
wniosku, że oddziaływanie tych linii należy zakwalifikować, jako mało istotne, gdyż przy przyjętych
w projekcie budowlanym wysokościach słupów pola elektryczne wytwarzane przez te linie nie będą
stwarzać zagrożenia dla zabudowy mieszkaniowej, tzn. składowa elektryczna elektromagnetycznego
190
promieniowania niejonizującego nie będzie przekraczała wartości dopuszczalnej 1 kV/m określonej
w rozporządzeniu w sprawie dopuszczalnych poziomów pól elektromagnetycznych w środowisku oraz
sposobów sprawdzania dotrzymania tych poziomów [31].
Projektowane odcinki linii napowietrznej 110 kV przebiegają przez łąki i tereny rolne z luźną zabudową
jednorodzinną. Trasa projektowanych do przebudowy odcinków linii nie zbliża się do zabudowy
mieszkalnej na odległość, która może spowodować wystąpienie potencjalnego zagrożenia polem
elektrycznym lub magnetycznym tj. na odległość mniejszą od 14,5 m (najmniejsza odległość w metrach
między najbliższym przewodem linii (lub inną częścią pod napięciem) a krawędzią balkonu lub tarasu oraz
dachem, tarasem lub płaszczyzną poziomą, przy której natężenie pola elektrycznego nie przekroczy
wartości 1 kV/m), [31]. Najmniejsza odległość występująca przy przebudowanych odcinkach linii 110 kV
wynosi 35 m od budynku mieszkalnego.
6.6 Oddziaływania drogi na szyby gazowe
Przedsięwzięcie będzie oddziaływać na szyb gazowy nr C-6 w Długiem w km 15+501,85, który znajdzie
się w obrębie projektowanego pasa drogowego (por. pkt. 3.6), w sposób następujący:
1) Podczas wykonywania nasypów i nawierzchni drogowych wystąpią wibracje, które mogą być
niebezpieczne dla konstrukcji szybu. Jego rozszczelnienie grozi wypływem gazu ziemnego,
stanowiącego mieszaninę gazów, w skład której wchodzą między innymi, takie gazy niebezpieczne
jak metan i siarkowodór. Szczególnie niebezpieczna dla stabilności szybów jest praca walcy
wibracyjnych zagęszczających grunt nasypowy wokół szybów (wokół obu szybów powstanie nasyp
drogowy o wysokości około 4 m, przy czym z robót ziemnych jest wyłączona strefa ochronna szybu
o promieniu do 5 m wokół otworu wiertniczego).
2) Wykonanie nasypów i nawierzchni drogowych może spowodować przemieszczenia się górotworu
w podłożu gruntowym drogi, które również mogą być niebezpieczne dla konstrukcji szybu i mogą
spowodować jego rozszczelnienie związane z wypływem gazu ziemnego do powietrza.
3) Wybudowanie drogi może zmienić trwale lub okresowo stosunki gruntowo-wodne w otoczeniu
szybów, co może przyczynić się do powstania przemieszczeń górotworu, które mogą spowodować
rozszczelnienie konstrukcji szybu związane z wypływem gazu ziemnego do powietrza (jeśli zmieni
się poziom wód gruntowych) albo może niekorzystnie oddziaływać na szyb powodując korozję jego
elementów konstrukcyjnych (jeśli zmieni się skład chemiczny wody gruntowej w kierunku wód
agresywnych).
4) W/w niebezpieczne wibracje, przemieszczenia górotworu oraz zmiany stosunków gruntowowodnych mogą spowodować wskutek wypływu gazu zanieczyszczenie powietrza niebezpieczne dla
użytkowników drogi i mieszkańców otaczających terenów.
5) W/w zanieczyszczenie powietrza może wiązać się też z wybuchem gazów wypływających z ziemi,
co również może być niebezpieczne dla użytkowników drogi i mieszkańców otaczających terenów.
Wykonane analizy stopnia zagrożenia środowiska tym oddziaływaniami wskazują, że zdecydowanie
największym i najniebezpieczniejszym czynnikiem powodującym zagrożenie są wibracje, które będą
powstawać przy pracy walcy wibracyjnych (skutkujące zanieczyszczeniem powietrza i wybuchem gazów).
Skala innych zagrożeń jest niewielka, a czynniki je powodujące mało prawdopodobne, ale niewykluczone.
W związku z tym zagrożeniami projekt budowlany drogi przewiduje wykonanie zgodnie z prawem
górniczym następujących, kolejnych zabezpieczeń (schemat postępowania):
1.
2.
3.
Na wylocie odwiertu montaż reperów geodezyjnych oraz czujników drgań, umożliwiających
rejestrację wibracji w trakcie prac budowlanych i przyszłej eksploatacji drogi ekspresowej S17.
Wykonanie pierścieniowej ścianki szczelinowej wokół odwiertu C-6 o promieniu 6 m, grubości 60 cm
i głębokości poniżej spągu warstwy wymienianej minimum 9 m (przy założeniu wymiany 4 metrowej
warstwy namułów).
Wymiana gruntów na zewnątrz ścianki szczelinowej do głębokości wynikającej z projektu
budowlanego.
191
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
Izolacja zewnętrznej części pierścieniowej ściany szczelinowej matą wibroizolacyjną.
Budowa pierścieniowej ściany żelbetowej posadowionej na pierścieniowej ściance szczelinowej;
grubość ściany żelbetowej 40 cm i wysokość równa wysokości nasypu.
Izolacja zewnętrznej części pierścieniowej ściany żelbetowej matą wibroizolacyjną.
Stopniowa nadbudowa nasypu do wymaganej wysokości.
Wykonanie stropu żelbetowego nad ścianką żelbetową, umożliwiającego przenoszenie obciążeń
z ewentualnych urządzeń do rekonstrukcji odwiertu gazowego.
Wykonanie drabinki komunikacyjnej umożliwiającej zejście pracowników do wnętrza konstrukcji
żelbetowej w celu dostępu do wylotu odwiertu.
Wykonanie odwodnienia wnętrza istniejącej konstrukcji żelbetowej.
Montaż czujników geochemicznych pozwalających na rejestrację koncentracji gazów wewnątrz
konstrukcji betonowej.
Montaż reperów geodezyjnych na ścianie żelbetowej.
W przypadku konieczności ponownej likwidacji odwiertu należy przewidzieć dojazd do odwiertu;
niezbędne jest wybetonowanie obszaru pomiędzy pasami jezdnymi wokół odwiertu w celu
umożliwienia postawienia urządzenia do rekonstrukcji.
Ocenia się, że po wykonaniu tych zabezpieczeń nie powinny wystąpić istotne zagrożenia dla środowiska;
warunkiem nie wystąpienia tych zagrożeń jest jednak prowadzenie ciągłego monitoringu w/w oddziaływań
drogi na szyby (por. pkt. 18.8) oraz urządzenie centrum alarmowego, które pozwoli na likwidowanie
w zarodku ewentualnie pojawiających się zagrożeń, zgodnie z przyjętymi, skutecznymi procedurami
postępowania alarmowego.
6.7 Oddziaływanie transgraniczne
Ponieważ odległość lokalizacji przedsięwzięcia od najbliższej granicy państwowej wynosi około 69 km
(granica z Ukrainą w Uhrusku koło Chełma), to po przeprowadzeniu analiz prowadzących do oceny
oddziaływania przedmiotowego przedsięwzięcia na środowisko można wykluczyć jakiekolwiek
oddziaływanie drogi S12/S17 na obszary sąsiednich państw zarówno na etapie realizacji i eksploatacji,
a zatem nie wystąpią w ogóle transgraniczne oddziaływania przedsięwzięcia.
6.8. Oddziaływanie skumulowane
Oddziaływania skumulowane są wynikiem nakładania się na siebie oddziaływań analizowanego
przedsięwzięcia z oddziaływaniami innych przedsięwzięć, zrealizowanych w przeszłości lub tych, które
pojawią się w przewidywalnej przyszłości (np. zmiany emisji hałasu, zmiany jakości wody lub powietrza,
zniszczenie lub fragmentacja wrażliwych ekosystemów).
Prognozowanie oddziaływań wtórnych, pośrednich i skumulowanych jest zadaniem skomplikowanym,
zwłaszcza ze względu na fakt, iż oddziaływania skumulowane często są wynikiem nakładania się różnego
rodzaju pierwotnych oddziaływań, których efekt ze względu na możliwe interakcje może być większy niż
tylko suma poszczególnych czynników lub substancji emitowanych do środowiska.
Oddziaływania przedmiotowego przedsięwzięcia nie można analizować w zupełnym oderwaniu od innych
fragmentów obiektów budowlanych oddziaływujących na środowisko, dlatego wykonano specjalistyczną
analizę oddziaływań skumulowanych na etapie realizacji i eksploatacji przedsięwzięcia, w tym zwłaszcza
w zakresie możliwych interakcji między projektowaną drogą S12/S17 a projektowanym i istniejącym
układem drogowym oraz układem linii kolejowych (w tym zwłaszcza liniami krzyżującymi się
z projektowaną drogą).
192
6.8.1 Oddziaływanie skumulowane na etapie realizacji przedsięwzięcia
Kumulacja negatywnego oddziaływania inwestycji polegających na budowie poszczególnych zadań na
etapie realizacji powyższych przedsięwzięć może wiązać się z następującymi okresowymi uciążliwościami
dla otoczenia:
•
•
•
hałas maszyn budowlanych,
zanieczyszczenie powietrza (spaliny, nieprzyjemne zapachy, pylenie),
zanieczyszczenie wód gruntowych.
Możliwość oddziaływania skumulowanego na etapie budowy drogi ekspresowej S12/S17 będzie wiązać się
przede wszystkim ze zwiększonym ruchem pojazdów ciężkich dowożących sprzęt lub materiały na
budowę, co z kolei może przyczynić się do zwiększonej emisji zanieczyszczeń do powietrza i hałasu.
W zakresie hałasu i jakości powietrza zagrożenia dla otoczenia będą duże na etapie budowy na obszarach,
które znajdą się w bezpośrednim sąsiedztwie frontu robót. Etap budowy będzie istotnie wpływał na jakość
powietrza atmosferycznego, będzie to jednak wpływ krótkotrwały i lokalny, ograniczony w głównej mierze
do placów budowy oraz tras, po których poruszać się będą pojazdy transportujące materiały budowlane,
urobek pochodzący z wykopów lub masy ziemne potrzebne do wykonania nasypów, itp. Podstawowym
zanieczyszczeniem będzie niezorganizowana emisja pyłów: zawieszonego i opadającego, generowanego na
różnych etapach budowy. Negatywne oddziaływanie na jakość powietrza w fazie budowy sprowadzi się
do:
• emisji pyłów: zawieszonego i opadającego o niewielkim, lokalnym zasięgu, związanym z pracą
ciężkiego sprzętu budowlano - montażowego (koparki, dźwigi itp.), środków transportu i maszyn
budowlanych o napędzie spalinowym stosowanych w pracach przygotowawczych typu: wykopy,
wywóz urobku z wykopów,
• podwyższonej emisji spalin wskutek zwiększonego ruchu pojazdów dowożących niezbędne materiały;
• emisji wtórnego pylenia w czasie dni suchych i upału, w związku z transportem pylistych materiałów
budowlanych.
Ponadto, w czasie prac budowlanych realizowane będą procesy spawania i cięcia konstrukcji stalowych,
zabezpieczenia antykorozyjnego, malowania, przesypywanie materiałów sypkich jak; cement, wapno itp.,
z którymi będzie związana emisja pyłu i zanieczyszczeń gazowych o niewielkim potencjalne.
Oddziaływania te będą miały charakter lokalny, ograniczający się do terenu budowy i nie będą miały
wpływu, ani na jakość środowiska poza jego granicami, ani też na jakość życia ludzi na najbliższych
terenach mieszkaniowych.
Na wielkość emisji wpływa wilgotność powietrza: niewielkie opady deszczu, mogą radykalnie ograniczyć,
a nawet całkowicie wyeliminować wtórne pylenie.
Substancje pyłowo - gazowe będą powstawały także w wyniku turbulencji wywołanej ruchem
poruszających się pojazdów, powodując także emisje do atmosfery pyłu wtórnego, wzbudzonego,
będącego produktem eksploatacji pojazdów: zużycia ogumienia, okładzin ciernych hamulców i sprzęgieł,
naruszenia nawierzchni jezdni, powstawania i osypywania się produktów korozji pojazdów i nawierzchni.
Pył w wyniku turbulencji wywoływanej przejazdem pojazdów, jest ponownie emitowany do atmosfery.
Wskazany jest krótki okres składowania materiałów sypkich, ponieważ mogą one ulegać pyleniu w wyniku
erozji wietrznej, która z kolei może powodować znaczne ubytki składowanych na hałdach materiałów.
Obszar objęty robotami ziemnymi zgodnie z decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach będzie
zabezpieczony przed erozją wodną i wietrzną poprzez stosowanie tymczasowej obudowy roślinnej z traw,
zbóż i motylkowych oraz polewanie wodą.
193
Przy standardowej organizacji robót budowlanych uciążliwości te powinny być zminimalizowane i nie
powinny przekroczyć poziomów dopuszczalnych, przy czym zastosowany sprzęt budowlany powinien
mieć możliwie najlepsze parametry, czyniące go przyjaznym dla środowiska.
Na etapie realizacji inwestycji oddziaływanie skumulowane może wystąpić. Nasilenie hałasu
i zanieczyszczania powietrza będzie się nakładało. Będą to jednak oddziaływania krótkotrwałe i całkowicie
odwracalne. Należy też nadmienić, iż „równoległa” realizacja przedsięwzięć spowoduje „jednokrotną”
wyższą immisję, która nie będzie powtórzona.
194
6.8.2 Wpływ przedsięwzięcia na poziom tła zanieczyszczeń powietrza
W celu określenia wpływu przedmiotowego przedsięwzięcia na stan jakości powietrza oraz jego
oddziaływania skumulowanego z innymi źródłami emisji zanieczyszczeń znajdującymi się w otoczeniu,
przeprowadzono obliczenie emisji zanieczyszczeń i modelowanie przestrzennego rozkładu ich koncentracji
na etapie eksploatacji przedsięwzięcia. Uwzględniono wartości tła, określone przez Wojewódzki
Inspektorat Ochrony Środowiska w Lublinie1. W modelowaniu wzięto pod uwagę również zbiór
wieloletnich obserwacji meteorologicznych dla rejonu analizowanej inwestycji, czyli tak zwaną różę
wiatrów opracowaną dla potrzeb niniejszego raportu przez Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej.
Poniższe wykresy – wygenerowane na podstawie danych otrzymanych z Wojewódzkiego Inspektoratu
Ochrony Środowiska w Lublinie oraz rozporządzeniu ministra środowiska z dnia 26.01.2010 r. w sprawie
wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. Nr 16 poz. 87) - obrazuje wysokość tła
zanieczyszczeń a w porównaniu z dopuszczalnymi w myśl norm. Przedstawione wartości są bardzo
pomocne przy ustaleniu, w jaki sposób omawiana inwestycja zmieni stan środowiska.
45
40
Stężenie w ηg/m3
35
30
25
Tło
Norma
20
15
10
5
0
Benzen
NO2
PM10
Nazwa substancji
Wykres 1 Wartości średnioroczne stężeń zanieczyszczeń dla obszaru projektowanej budowy drogi
ekspresowej S17/S12 na odcinku pomiędzy węzłem „Lubartów” (bez węzła) a węzłem „Włodawa”
1
Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010r. w sprawie wartości
odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U.Nr 16, poz. 1227) tło substancji, dla których
określone są dopuszczalne poziomy w powietrzu, stanowi aktualny stan jakości powietrza określony przez
właściwy inspektorat ochrony środowiska jako stężenie uśrednione dla roku. Dla pozostałych substancji tło
uwzględnia się w wysokości 10 % wartości odniesienia uśrednionej dla roku. Tło opadu substancji pyłowej
uwzględnia się w wysokości 10 % wartości odniesienia opadu substancji pyłowej.
Badanie i ocena jakości powietrza wykonywana przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska
realizowana jest zgodnie z obowiązującymi przepisami Ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 roku - Prawo
ochrony środowiska (Dz. U. z 2008 r., Nr 25, poz. 150 art. 85-95). Powyższe przepisy wraz
z rozporządzeniami (Dz. U. z 2002 r. Nr 87, poz. 798 i Dz.U. z 2008 r. Nr 47, poz. 281) definiują system
monitoringu powietrza, określają zakres i sposób badania jakości powietrza, określają minimalną liczbę
stacji oraz metody i kryteria oceny.
195
45
40
Stężenie w ηg/m3
35
30
25
Tło
Norma
20
15
10
5
0
Benzen
NO2
PM10
Nazwa substancji
Wykres 2 Wartości średnioroczne stężeń zanieczyszczeń dla obszaru projektowanej budowy drogi
ekspresowej S17/S12 na odcinku od węzła „Włodawa” do km 21+250
Powyższe wykresy obrazują wysokość tła zanieczyszczenia dla obszaru omawianej inwestycji
w porównaniu z normami.
Dodatkowo ukazują one jak w obecnej sytuacji przedstawia się stan jakości powietrza. Należy zwrócić
uwagę, iż dane te nie opisują wpływu pojedynczej drogi na powietrze. Ukazują wartości dla oddziaływania
skumulowanego wszystkich źródeł na danym obszarze. Na podstawie tych parametrów, a także obliczeń
emisji zanieczyszczeń do powietrza z omawianej inwestycji, autorzy Raportu mogą stwierdzić, iż
oddziaływanie skumulowane sieci dróg w fazie eksploatacji przedmiotowej inwestycji nie będzie miało
dużego negatywnego wpływu na jakość powietrza na terenie objętym tym oddziaływaniem.
6.8.3 Oddziaływania skumulowane z innymi planowanymi inwestycjami drogowymi
Realizacja w/w inwestycji spowoduje powstanie większych oddziaływań na najbliższe otoczenie
analizowanej drogi S12/S17, gdyż większy będzie ruch drogowy na tym odcinku drogi. Te zwiększone
oddziaływania zostały jednak uwzględnione w opracowanych prognozach ruchu i w prognozach hałasu
oraz zanieczyszczeń powietrza i wód tak, że nie spowoduje to po zastosowaniu odpowiednich środków
ochronnych zwiększonych uciążliwości dla otoczenia. Jednocześnie realizacja w/w programu
przekształcenia układu drogowego aglomeracji lubelskiej sprawi, że ruch na wielu istniejących drogach
wylotowych z miasta oraz w układzie wewnątrzmiejskim znacznie zmniejszy się, co znajdzie swoje
przełożenia na sumaryczne zmniejszenie siły negatywnego oddziaływania dróg w rejonie lubelskim na
otaczające środowisko.
Szczegółowa analiza oddziaływań skumulowanych dla planowanych dróg prowadzi zatem do wniosku, że
w kontekście oddziaływań skumulowanych zdecydowanie korzystniejszym rozwiązaniem dla środowiska
jest realizacja całości planowanego układu drogowego niż jego realizacja częściowa lub ograniczenie
drogowego programu inwestycyjnego tylko do analizowanego przedsięwzięcia.
196
6.8.4 Oddziaływania skumulowane z projektowanym lotniskiem „Lublin-Świdnik”
Bezpośrednio na północ od istniejącego lotniska trawiastego w Świdniku na gruntach wsi Świdnik Duży
projektuje się budowę regionalnego lotniska pasażerskiego obsługującego miasto Lublin i teren
województwa lubelskiego. Inwestor posiada prawomocną decyzję środowiskową, a obecnie złożył do
Wojewody Lubelskiego wniosek o wydanie zezwolenia na realizację inwestycji.
Projektowana droga S12/S17 znajdować się będzie w odległości około 2,1 km od początku pasa
startowego, przy czym pas ten będzie przebiegać w przybliżeniu prostopadle do projektowanej drogi
ekspresowej.
W zakresie interakcji między lotniskiem a drogą S12/S17 wykonane analizy doprowadziły do wniosku, że
oddziaływania drogowe wpłyną jedynie nieznacząco (wręcz śladowo) na zmianę jakości środowiska na
terenach przyległych do drogi S12/S17, ponieważ oddziaływanie ruchu drogowego na otoczenie trasy
S12/S17 będzie niewielkie w stosunku do oddziaływania ruchu lotniczego, co sprawi, że w sumowaniu obu
źródeł hałasu zdecydowanie przeważać będzie hałas lotniczy. Wniosek ten wynika z prognozowanego
zasięgu ponadnormatywnych oddziaływań akustycznych lotniska (por. Rys. 17), w obrębie którego
znajdować się będzie omawiany odcinek drogi S12/S17 w rejonie Kolonii Biskupie od km 20+000 do km
21+250 (gdzie samoloty mogą przelatywać na pułapie minimalnym około 20 m n.p.t.).
Oznacza to, że mimo zastosowania ekranów akustycznych wzdłuż drogi, poziomy hałasu (sumarycznego)
w jej otoczeniu będą przekroczone, przy czym przyczyną tego przekroczenia będzie wyłącznie hałas
lotniczy. Wobec braku skutecznych technicznych środków ochrony przed hałasem lotniczym wymagane
byłoby w takim przypadku ustanowienie obszaru ograniczonego użytkowania wokół drogi, ale
zastosowanie tego środka ochronnego nie związane byłoby przyczynowo z drogą, lecz z lotniskiem.
W rezultacie uznano, że sprawa wpływu lotniska na jakość klimatu akustycznego w otoczeniu drogi
S12/S17 - w związku z wysokim prognozowanym poziomem hałasu lotniczego przy tej drodze przekracza zakres przedmiotowej inwestycji. Nie oznacza to jednak, że w strefie ponadnormatywnego
hałasu lotniczego rezygnuje się z budowy ekranów akustycznych wzdłuż drogi S12/S17.
197
Rys. 17 Prognozowany zasięg uciążliwości akustycznej projektowanego lotniska Lublin-Świdnik oraz analizowanego fragmentu projektowanej drogi S12/S17 (źródło: raport o oddziaływaniu lotniska na środowisko - zmienione)
198
6.8.5 Oddziaływania skumulowane w obrębie projektowanych węzłów
Oddziaływania skumulowane wystąpią przede wszystkim w obrębie projektowanych węzłów.
Oddziaływania te dotyczyć będą zarówno hałasu jak i zanieczyszczeń powietrza i wód.
W zakresie hałasu uwzględniono je przez opracowanie sumarycznych izolinii oddziaływań jednocześnie
dla projektowanej drogi S12/S17 i dla istniejących lub projektowanych dróg poprzecznych (por. Rys. 6 Projektowane urządzenia ochrony środowiska – rok 2012 i Rys. 7 - Projektowane urządzenia ochrony
środowiska – rok 2026). Ostatecznie analizy akustyczne doprowadziły do wniosku, że konieczna jest
ochrona budynków mieszkalnych położonych przy drogach poprzecznych w obrębie projektowanych
węzłów, wobec czego węzły w całości objęto granicami przedsięwzięcia a w ich obrębie zaprojektowano
odpowiednio ekrany akustyczne, chroniące te budynki przed oddziaływaniami skumulowanymi (tzw.
ekrany poprzeczne, opisane szczegółowo w pkt. 11.3).
W zakresie zanieczyszczeń powietrza sporządzono mapy skumulowanych izolinii stężeń zanieczyszczeń
w obrębie węzłów, z których wynika, że nie wystąpią przekroczenia stężeń normatywnych poza granicami
węzłów. Mimo to zaprojektowano wewnątrz węzłów wysoką zieleń grupową, która w pewnym stopniu
obniży dodatkowo stężenia zanieczyszczeń w otoczeniu węzłów.
W zakresie zanieczyszczeń wód zaprojektowano zintegrowany system zbierania i oczyszczania spływów
opadowych zarówno z analizowanej drogi S12/S17 jak i dróg poprzecznych.
6.8.6 Oddziaływania skumulowane planowanej inwestycji drogowej i istniejących linii kolejowych
Oddziaływania skumulowane dotyczyć będą również istniejących linii kolejowych Lublin-LubartówŁuków i Lublin-Świdnik-Chełm/Zamość, które będą przecinać projektowaną drogę ekspresową
odpowiednio w rejonie Łysakowa w km 13+142 oraz w rejonie Kolonii Świdnik Mały w km 20+996;
oddziaływania te dotyczyć będą hałasu jak i migracji zwierząt dziko żyjących.
W zakresie oddziaływań emisyjnych wykonane analizy doprowadziły do wniosku, że oddziaływanie
w zakresie hałasu wpłynie nieznacząco na zmianę jakości środowiska w terenach przyległych do linii
kolejowej, ponieważ oddziaływanie ruchu kolejowego na otoczenie będzie niewielkie w stosunku do
oddziaływania ruchu drogowego. Wynika to z wykonanych analiz kumulacji emisji w rejonie przecięć
drogi S12/S17 z w/w liniami kolejowymi. Metodyka oraz sposób obliczeń został przedstawiony
w rozdziale 6.5. Oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko w fazie eksploatacji w podrozdziale 6.5.5.
Hałas. Wyniki obliczeń przedstawiono na załącznikach graficznych (Rys. 6 – Projektowane urządzenia
ochrony środowiska – rok 2012 oraz Rys. 7 - Projektowane urządzenia ochrony środowiska – rok 2026.)
W zakresie oddziaływań na zwierzęta wykonane analizy doprowadziły do wniosku, że w przypadku
zbliżenia drogi S12/S17 do linii kolejowej Lublin - Lubartów nie jest konieczne wybudowanie
dodatkowych przejść dla zwierząt w poprzek linii kolejowej (na odcinku do ok. 1 km na północ i ok. 1 km
na południe od skrzyżowania linii kolejowej z projektowaną drogą ekspresową), gdyż szlaki migracji
zwierząt nie przecinają linii kolejowej na wspomnianym wyżej odcinku. Przecięcie szlaku migracji
zwierząt z linią kolejową Lublin – Lubartów następuje w obszarze administracyjnym miasta Lublina
w dzielnicy Trześniów. Jednak obszar ten znacznie wykracza poza zakres niniejszego opracowania.
Natomiast w przypadku linii kolejowej Lublin - Świdnik występują dwa szlaki migracji zwierząt średnich,
w tym jeden o przebiegu równoległym do linii kolejowej, zlokalizowany w przybliżeniu wzdłuż ul.
Dworcowej w odległości około 200 m od kolei, oraz drugi, poprzeczny do linii kolejowej, przecinający ją
w rejonie ul. Nadleśnej w odległości około 500 m od drogi S12/S17. Oba te szlaki łączą się ze sobą
w obrębie lasu Rejkowizna. W rezultacie uznano, że sprawa oddziaływania linii kolejowej Lublin –
Świdnik i wpływu na migrację przekracza zakres przedmiotowej inwestycji i będzie poruszana na etapie
wydawania decyzji środowiskowej sporządzonej przy modernizacji wyżej wymienionej linii kolejowej.
199
6.8.7 Inne oddziaływania skumulowane drogi S12/S17
Oddziaływania skumulowane dotyczyć będą ponadto licznych odcinków dróg, położonych poza strefą
bezpośredniego oddziaływania drogi S12/S17; wynikać to będzie z faktu, że na wielu drogach - biegnących
zarówno poprzecznie jak i równolegle do trasy S12/S17 - ruch drogowy zmieni się znacząco w wyniku
realizacji przedsięwzięcia. Dotyczy to zwłaszcza istniejącej drogi krajowej nr 82 na odcinku Lublin –
Włodawa oraz drogi krajowej nr 12/17 na odcinku Lublin – Świdnik.
W odniesieniu do drogi nr 12/17 wykonane analizy doprowadziły do wniosku, że oddziaływania te
zarówno w zakresie hałasu jak i zanieczyszczeń powietrza znacząco poprawią stan jakości środowiska na
terenach przyległych, ponieważ ruch na drodze krajowej nr 12/17 znacznie zmniejszy się po wybudowaniu
trasy S12/S17. W odniesieniu do pozostałych dróg i ich otoczenia stwierdzono tylko nieznaczne zmiany
stanu środowiska wynikające z realizacji przedsięwzięcia, przy czym zmiany te mogą być zarówno
pozytywne (gdy ruch na drodze zmniejszy się) jak i negatywne (gdy ruch na drodze zwiększy się).
Generalnie zmiany pozytywne środowiskowo przeważać będą nad zmianami negatywnymi, co prowadzi do
ogólnego wniosku, że budowa trasy S12/S17 wpłynie pozytywnie na stan środowiska w strefie jej wpływu
na układ drogowy.
6.8.8 Podsumowanie
Z opisanych wyżej analiz i wniosków wynika, że przy projektowaniu drogi S12/S17 uwzględniono w pełni
oddziaływania skumulowane, przy czym miały one wpływ przede wszystkim na lokalizację i parametry
techniczne zaprojektowanych ekranów akustycznych. W zakresie innych, nieakustycznych oddziaływań
skumulowanych wykonane analizy doprowadziły do wniosku, że oddziaływania te praktycznie nie mają
wpływu na projekt budowlany drogi.
200
7. POTENCJALNE ZAGROŻENIA DLA DÓBR KULTURY
Nie wystąpią w ogóle potencjalne zagrożenia dla architektonicznych dóbr kultury objętych wpisami do
rejestru lub ewidencji zabytków, ponieważ w otoczeniu projektowanej trasy ekspresowej tego typu dobra
kultury są położone w odległości nie mniejszej niż odpowiednio 970 m lub 900 m od nowej drogi, co
wyklucza jakiekolwiek oddziaływanie drogi na te obiekty, w tym również oddziaływanie krajobrazowe
spowodowane pojawieniem się projektowanej drogi, jako nowego elementu krajobrazu.
Natomiast wystąpi zagrożenie dla 6 kapliczek i krzyży przydrożnych, stanowiących cenne dobra kultury,
pozostających poza rejestrem i ewidencją zabytków, którym potencjalnie grozi całkowite zniszczenie wskutek
kolizji z projektowaną drogą S12/S17. Tabela 64 przedstawia wykaz tych obiektów. Zagrożenie to zostanie
zlikwidowane przez przeniesienie w/w obiektów poza projektowany pas drogowy w porozumieniu ze wspólnotą
religijną, której własność stanowią (tj. najczęściej z proboszczami miejscowych parafii kościoła rzymskokatolickiego).
W odniesieniu do stanowisk archeologicznych, które znajdują się częściowo w obrębie projektowanego
pasa drogowego trasy S12/S17 (por. pkt. 4.3), kolizje dotyczą jedynie stref archeologicznych “WII”
i “WIII”. W projektowanym pasie drogi ekspresowej nie znajdą się strefy archeologiczne klasy “WI” (np.
zabytkowe grodziska wczesno-średniowieczne), wymagające trwałej ochrony, a zatem nie wystąpi potrzeba
korekty przebiegu drogi wywołanej tymi kolizjami. Obecnie wykonano już szczegółowe archeologiczne
badania powierzchniowe, które pozwoliły na wydobycie z ziemi zabytków archeologicznych, kolidujących
z projektowaną drogą. Oznacza to całkowite lub częściowe zniszczenie stanowisk archeologicznych
kolidujących z drogą, ale zgodnie z prawem zniszczenie stanowisk po wykonaniu w obrębie kolizji badań
ratowniczych jest dopuszczalne.
Osobną kwestią jest zagrożenie dla niechronionego krajobrazu kulturowego w postaci wiejskiego
krajobrazu pól, łąk i zabudowy siedliskowej oraz dla krajobrazu podmiejskiej zabudowy osiedlowej.
Zagrożenie to wynika z rozcięcia terenów wspólnot wiejskich i osiedlowych nową drogą. z uwagi na niską
wartość przestrzenno-architektoniczną krajobrazu kulturowego w otoczeniu projektowanej drogi
zagrożenie to ocenia się jako małe. Zagrożenie to dotyczy tylko terenów otwartych, a więc odnosi się
obecnie do około 90% przebiegu trasy, a perspektywiczne tylko około 40% długości drogi przy
uwzględnieniu ustaleń miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Zagrożenie to zostanie
zredukowane praktycznie do zera poprzez zastosowanie projektowanych pasów zieleni (pkt. 11.5).
Tabela 64 Obiekty architektoniczne cenne kulturowo, poza rejestrem i ewidencją zabytków, zagrożone
zniszczeniem wskutek kolizji z projektowaną drogą S12/S17
Lp.
W liniach
rozgraniczających
Km
Położenie
względem
osi drogi
Powiat
Gmina
Miejscowość
Obiekt
1
2
3
4
tak
tak
tak
tak
11+560
12+910
15+630
17+680
lewa
prawa
lewa
lewa
Lubelski
Lubelski
Lubelski
Lubelski
Niemce
Wólka
Wólka
Wólka
kapliczka
krzyż
krzyż
kapliczka
5
tak
19+500
lewa
Lubelski
Miasto Lublin
6
tak
19+700
lewa
Lubelski
Wólka
Łagiewniki
Marianówka
Długie
Świdniczek
Świdnik
Mały Kolonia
Świdnik
Mały Kolonia
kapliczka
krzyż
201
8. UZASADNIENIE WYBRANEGO WARIANTU
Na etapie decyzji środowiskowej w analizach porównawczych wariantów przedsięwzięcia rozpatrywano
osobno dwa odcinki inwestycji:
odcinek od węzła „Sielce” przez węzeł „Bogucin” do węzła „Dąbrowica”, stanowiący nową trasę
wylotową z Lublina w kierunku Warszawy i Radomia, w ramach którego rozpatrywano dwa
warianty inwestycyjne: wariant 1 (brązowy) i wariant 2 (granatowy),
odcinek od węzła „Dąbrowica” do węzła „Witosa”, stanowiący północno-wschodni fragment
obwodnicy Lublina, gdzie wystąpiły również dwa warianty inwestycyjne: wariant I (czarny)
i wariant II (czerwony).
W wariancie I przyjęto z uwagi na bliskość obszaru Natura 2000 „Bystrzyca Jakubowska” przyjęto
ostatecznie przebieg drogi na estakadzie ponad doliną Bystrzycy, a w wariancie II – przebieg na nasypie
w poprzek tej doliny z uwagi na nieistotność zróżnicowania oddziaływania obu wariantów technicznych
(nasyp lub estakada) na środowisko i korzystność ekonomiczną wariantu nasypowego. W analizach
porównawczych uwzględniono ponadto wariant zerowy.
W analizie wielokryterialnej wariantów przedsięwzięcia wzięto pod uwagę następujące kryteria
(uszeregowane od najważniejszego do najmniej istotnego):
- dla odcinka „Sielce” – „Dąbrowica”:
konflikty społeczne,
oddziaływanie na klimat akustyczny,
oddziaływanie na faunę,
oddziaływanie na florę,
oddziaływanie na wody podziemne,
oddziaływanie na wody powierzchniowe,
oddziaływanie na gleby,
ryzyko wystąpienia poważnej awarii,
oddziaływanie na obiekty zabytkowe,
zanieczyszczenie powietrza,
oddziaływanie na walory krajobrazowe,
oddziaływanie na obszary chronione;
- dla odcinka „Dąbrowica” – „Witosa”:
oddziaływanie na obszary Natura 2000 i inne obszary chronione,
konflikty społeczne,
oddziaływanie na klimat akustyczny,
oddziaływanie na faunę,
oddziaływanie na florę,
oddziaływanie na wody podziemne,
oddziaływanie na wody powierzchniowe,
ryzyko wystąpienia poważnej awarii,
zanieczyszczenie powietrza,
oddziaływanie na obiekty zabytkowe,
oddziaływanie na gleby,
oddziaływanie na walory krajobrazowe.
202
W raporcie sporządzonym na etapie decyzji środowiskowej w analizie wielokryterialnej posłużono się
metodą analizy hierarchii (skrót angielski: AHP – Analityc Hierarch Process) i po wykonaniu ocen
cząstkowych dla każdego w/w kryterium ustalono w rezultacie, że najbardziej korzystnym dla środowiska
jest wariant 1 dla odcinka „Sielce” – „Dąbrowica” oraz wariant I dla odcinka „Dąbrowica” – „Witosa”.
Do oceny tej przychylił się organ ochrony środowiska, wydając decyzję środowiskową, w której do
realizacji wybrano właśnie te warianty.
Przyjęty ostatecznie w projekcie budowlanym przebieg drogi ekspresowej wg wariantów 1+I jest
najbardziej korzystny dla środowiska przyrodniczego i społecznego. Zapewnia ominięcie obiektów
zabytkowych, terenów wartościowych przyrodniczo oraz obszarów zwartej zabudowy mieszkaniowej,
a przecięcia kompleksu leśnego Las Rejkowizna oraz doliny rzek Ciemięgi i Bystrzycy występują na
możliwie najkrótszych odcinkach. Każda zmiana przebiegu drogi w stosunku do wybranej trasy zwiększy
znacząco straty dla środowiska.
W przypadku omawianego odcinka drogi ekspresowej od węzła „Lubartów” (bez węzła) do km 21+250
przewaga wariantu I nad wariantem II wynika z sumarycznie mniejszego oddziaływania drogi S12/S17 na
okoliczną zabudowę mieszkaniową (zwłaszcza w rejonie węzła „Mełgiewska”), co powoduje, że znacznie
zmniejsza się liczba budynków mieszkalnych wyburzanych i położonych w bliskim sąsiedztwie drogi,
a tym samym wariant I w najmniejszym stopniu będzie powodować konflikty społeczne oraz oddziaływać
na klimat akustyczny i powietrze. Analizy porównawcze wykazały również, że przewaga wariantu I nad II
uwidacznia się również znacząco przy rozpatrywaniu oddziaływania drogi na wody podziemne, obiekty
zabytkowe i krajobraz.
203
9. ZNACZĄCE ODDZIAŁYWANIA PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO
Na podstawie charakterystycznych cech inwestycji (pkt. 2), cech środowiska przyrodniczego i kulturowego
w otoczeniu drogi (pkt. 3 i 4) oraz ilościowej oceny siły oddziaływań drogi na środowisko (pkt. 6) ustalono
macierz oddziaływań inwestycji na środowisko, z której wynika, że za istotne rodzaje oddziaływań
inwestycji na środowisko należy uznać następujące oddziaływania:
na klimat akustyczny (hałas drogowy związany z użytkowaniem drogi),
na powietrze (zanieczyszczenia pochodzące od ruchu drogowego),
na wody powierzchniowe i podziemne (ścieki opadowe),
na zwierzęta (straty w populacji wskutek rozcięcia terenu oraz wypadki ze zwierzętami),
na roślinność (straty w zieleni przydrożnej oraz jej zanieczyszczenia pochodne – bezpośrednio
z powietrza i pośrednio z gleb),
na gleby (zanieczyszczenia pochodne – głównie z powietrza).
Jak widać oddziaływanie na roślinność dotyczy zarówno etapu budowy jak i etapu eksploatacji, natomiast
wszystkie pozostałe w/w oddziaływania wiążą się wyłącznie z etapem normalnej eksploatacji inwestycji
(drogi).
Oddziaływania w sytuacjach awaryjnych (wypadki z cysternami) mogą być istotne, ale również wiążą się
z eksploatacją drogi, z tym szczególnie z ochroną wód powierzchniowych i podziemnych, i dlatego będą
rozpatrywane dalej łącznie w ramach jednego bloku oddziaływania inwestycji na wody.
Pozostałe oddziaływania, niewymienione powyżej, dotyczące zarówno etapu normalnej eksploatacji jak
i innych etapów procesu inwestycyjnego (budowa, likwidacja) pomija się w analizie ekologicznej jako
mało istotne. W szczególności pomija się w całości etap likwidacji drogi jako mało prawdopodobny, gdyż
cechą charakterystyczną dróg jest ich trwałość eksploatacyjna liczona setkami a nawet tysiącami lat.
W zależności od czasu trwania poszczególne znaczące oddziaływania można usystematyzować
w następujący sposób:
oddziaływania chwilowe (nieodwracalne): zajęcie terenu, wycinka drzew i wypadki drogowe;
oddziaływania krótkoterminowe (odwracalne): pobór wody, erozja wietrzna, wodna i pyłowa;
oddziaływania średnioterminowe (odwracalne): zanieczyszczenie wód powierzchniowych,
uciążliwość robót budowlanych;
oddziaływania długoterminowe (odwracalne): zanieczyszczenie gleb, ziemi i wód podziemnych;
oddziaływania stałe: hałas drogowy, zanieczyszczenie powietrza.
204
W poniższej tabeli zestawiono zidentyfikowane zagrożenia, proponowane zabezpieczenia oraz skrót
informacji dot. monitoringu.
Tabela 65 Zidentyfikowane zagrożenia, proponowane zabezpieczenia oraz skrót informacji dot.
monitoringu
ZIDENTYFIKOWANE
ZAGROŻENIA:
PROPONOWANE
ZABEZPIECZENIA/
DZIAŁANIA
ŁAGODZĄCE
ODDZIAŁYWANIE
NA
ŚRODOWISKO:
MONITORING*
I
GROMADZENIE
DANYCH
O ŚRODOWISKU
Gleby:
utrata wierzchnich warstw gleby;
zniszczenie
struktury
gleby
w wyniku
ruchu
maszyn
budowlanych oraz składowania
materiałów;
erozja
gleby
w wyniku
niekontrolowanych
spływów
powierzchniowych i osuwisk;
zanieczyszczenie gleby w wyniku
osadzania się zanieczyszczeń
emitowanych
przez
pojazdy
korzystające z drogi;
zanieczyszczenie gleby przez,
smary, oleje pochodzące z maszyn
budowlanych;
zmiany powierzchni ziemi związane
będą z tworzeniem nasypów lub
wykonywaniem wykopów pod
projektowaną drogę – są to zmiany,
których trudno jest uniknąć; będą to
zmiany trwałe; wielkość i wysokość
nasypów została ograniczona do
minimum, a do ich wykonania użyte
powinny zostać surowce naturalne,
z których nie będą ługowane
substancje szkodliwe;
zmiany
powierzchni
ziemi
ograniczone do obszaru placów
budowy można uznać za zmiany
krótkotrwałe (ograniczone do okresu
realizacji inwestycji) i odwracalne;
racjonalne zarządzanie budową
drogi oraz ochrona terenów
otaczających plac budowy;
usuwana z powierzchni warstwa
próchniczna będzie hałdowana
i wykorzystywana
do
zagospodarowania
terenu
po
zakończeniu inwestycji;
skarpy nasypów będą zabezpieczane
przed erozją za pomocą ścieków
korytkowych i pokrywy trawiastej;
pasy zieleni drogowej powinny
zminimalizować rozprzestrzenianie
się zanieczyszczeń;
grunty zanieczyszczone produktami
ropopochodnymi będą traktowane
*
Konieczność prowadzenia monitoringu wszystkich elementów środowiska może zostać zapisana
w decyzjach administracyjnych (decyzja o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu/ decyzja
lokalizacyjna, pozwolenie na budowę, pozwolenie na użytkowanie; dla wód – pozwolenie wodnoprawne).
205
ZIDENTYFIKOWANE
ZAGROŻENIA:
PROPONOWANE
ZABEZPIECZENIA/
DZIAŁANIA
ŁAGODZĄCE
ODDZIAŁYWANIE
NA
ŚRODOWISKO:
MONITORING*
I
GROMADZENIE
DANYCH
O ŚRODOWISKU
jako odpady niebezpieczne i będą
odbierane przez specjalistyczne
firmy uprawnione do odbioru
i zagospodarowania
tego
typu
odpadów.
Wody powierzchniowe:
zanieczyszczenie
wód
powierzchniowych
podczas
budowy
i eksploatacji
drogi
w wyniku
spływów
powierzchniowych
niosących
zanieczyszczenia – etap realizacji
i eksploatacji,
zanieczyszczenie spowodowane
odciekami
z materiałów
uzyskanych wskutek czyszczenia
rowów odpływowych – etap
eksploatacji,
zanieczyszczenie
substancjami
niebezpiecznymi
na
skutek
awarii/wypadków drogowych –
etap eksploatacji,
zanieczyszczenie
odpadami
wyrzucanymi
przez
użytkowników drogi – etap
eksploatacji.
zastosowanie
rozwiązań
zapewniających ograniczenie emisji
zanieczyszczeń
do
wód
powierzchniowych
oraz
podziemnych, ze szczególnym
uwzględnieniem wód opadowych
i roztopowych
poprzez
zaprojektowanie
urządzeń
oczyszczających te wody w taki
sposób, aby w odpływie do
odbiornika
(woda,
ziemia)
zawartość zanieczyszczeń nie była
większa
niż
określona
obowiązującymi przepisami,
projektowanie
i budowa
zbiorników retencyjnych;
projektowanie separatorów
na
obszarach
z nie
izolowanymi
lub
słabo
izolowanymi zasobami wód
podziemnych
oraz
na
terenach wrażliwych
badania na etapie analizy
porealizacyjnej
serwis
i
przeglądy
urządzeń
wykonywane
zgodnie z specyfikacjami
producentów.
Serwis
i
przeglądy
eksploatacyjne
wykonywane
przez
specjalistyczne
firmy
dysponujące
odpowiednim sprzętem
oraz przez pracowników
posiadających wymagane
kwalifikacje.
Projekt
zakłada
budowę
oczyszczalni
wód
opadowych,
wyposażonej w zależności od
warunków terenowych i obciążenia
w: zbiorniki retencyjne, osadniki
piaskowe, separatory substancji
ropopochodnych, rowy trawiaste,
szczelne systemy kanalizacyjne,
zbiorniki infiltracyjno – retencyjne.
Podczas wymiarowania i doboru
urządzeń uwzględniono obciążenie
zanieczyszczeniami wynikającymi
z eksploatacji drogi i konieczność
oczyszczenia
wód
opadowych
i roztopowych do wymaganych
prawem standardów.
odpowiednia
organizacja
placów
206
ZIDENTYFIKOWANE
ZAGROŻENIA:
PROPONOWANE
ZABEZPIECZENIA/
DZIAŁANIA
ŁAGODZĄCE
ODDZIAŁYWANIE
NA
ŚRODOWISKO:
MONITORING*
I
GROMADZENIE
DANYCH
O ŚRODOWISKU
budowy - składowanie odpadów
i substancji
niebezpiecznych
w przystosowanych do tego celu
szczelnych
kontenerach/
pojemnikach;
wyposażenie
terenu
zaplecza
budowy
w
system
odbioru
i odprowadzania ścieków bytowych;
zachowanie szczególnej ostrożności
przy prowadzeniu prac w rejonie
cieków i zbiorników wodnych oraz
niedopuszczenie do ich zamulenia
i zanieczyszczenia zawiesinami
usytuowanie
i rozwiązanie
techniczne obiektów inżynierskich
na ciekach naturalnych, kanałach
i rowach zapewniające:
drożność
istniejących
systemów przepływu wód,
wyeliminowanie możliwości
zakłócenia
stosunków
wodnych,
Projekt zakłada budowę
przepustów
pod
drogą
umożliwiających zachowanie
przepływu
w
zlewniach
naturalnych.
Lokalizację
i wymiary
przepustów
dobrano
na
podstawie
obliczeń
hydrologicznych
i uwarunkowań terenowych
dobrano takie przepusty, aby
w jak najmniejszym stopniu
zakłócać naturalny spływ
wód powierzchniowych.
Wody podziemne:
obniżenie poziomu zwierciadła
wód
gruntowych
w czasie
wykonywania prac budowlanych–
etap realizacji;
trwałe obniżenie zwierciadła wód
gruntowych w wyniku budowy
drogi
–
etap
realizacji/eksploatacji.
Na odcinkach bardzo wysokiego
i wysokiego poziomu zagrożenia
wód wyznaczonego dla GZWP 406
„Niecka Lubelska” projekt zakłada
budowę
szczelnych
systemów
kanalizacyjnych i odpowiednie
podczyszczenie wód w zbiornikach
retencyjnych o szczelnych dnach,
serwis
i
przeglądy
urządzeń
wykonywane
zgodnie z specyfikacjami
producentów.
Serwis
i
przeglądy
eksploatacyjne
wykonywane
przez
specjalistyczne
firmy
207
ZIDENTYFIKOWANE
ZAGROŻENIA:
zanieczyszczenie
powierzchni
terenu
zaplecza
budowy
w wyniku
ewentualnych
wycieków paliw, olejów lub
innych płynów eksploatacyjnych.
PROPONOWANE
ZABEZPIECZENIA/
DZIAŁANIA
ŁAGODZĄCE
ODDZIAŁYWANIE
NA
ŚRODOWISKO:
MONITORING*
I
GROMADZENIE
DANYCH
O ŚRODOWISKU
osadnikach i separatorach do
standardów określonych w prawie
przed wprowadzeniem ich do
środowiska.
dysponujące
odpowiednim sprzętem
oraz przez pracowników
posiadających wymagane
kwalifikacje.
Projekt zakłada, iż wody opadowe
z jezdni na całym analizowanym
odcinku trasy głównej S12/S17,
które uznano za najbardziej
zanieczyszczone będą zbierane przy
pomocy
szczelnego
systemu
kanalizacyjnego.
przestrzeganie
odpowiedniej
i terminowej konserwacji maszyn
pozwalające
na
zmniejszenie
prawdopodobieństwa
wycieku
paliwa, oleju lub innych płynów
eksploatacyjnych, a tym samym
przedostawania
się
w/w
zanieczyszczeń do gleby i wód
podziemnych;
paliwa, smary i oleje powinny być
składowane w przeznaczonych do
tego celu szczelnych pojemnikach;
miejsca
na
terenie
baz
materiałowych
i
zapleczy
technologicznych, w których będą
przetrzymywane
substancje
niebezpieczne zostaną dodatkowo
zabezpieczone
warstwą
słaboprzepuszczalną, co pozwoli
zapobiec
przedostawaniu
się
ewentualnych zanieczyszczeń do
gleby i wód gruntowych;
Powietrze:
zanieczyszczenie pyłowe oraz
emisją spalin w czasie budowy –
etap realizacji inwestycji;
emisją
zanieczyszczeń
pochodzących
z gazów
spalinowych – etap eksploatacji.
emisja zanieczyszczeń na etapie
budowy
drogi
będzie
minimalizowana przez odpowiedni
dobór
maszyn
budowlanych
o niewielkiej emisji zanieczyszczeń;
eliminacja
zbędnych
źródeł
zanieczyszczeń odbywać się będzie
np. poprzez wyłączanie silników
niepracujących
w danej
chwili
urządzeń, transportowanie masy
bitumicznej
wywrotkami
Zgodnie
z
decyzją
środowiskową
nałożono
obowiązek
wykonania
analizy
porealizacyjnej
w zakresie wpływu na
jakość powietrza, w 3
punktach
pomiarowych
w zakresie
stężeń
dwutlenku
azotu
w powietrzu.
208
PROPONOWANE
ZABEZPIECZENIA/
DZIAŁANIA
ŁAGODZĄCE
ODDZIAŁYWANIE
NA
ŚRODOWISKO:
ZIDENTYFIKOWANE
ZAGROŻENIA:
MONITORING*
I
GROMADZENIE
DANYCH
O ŚRODOWISKU
posiadającymi
zabezpieczenia
ograniczające
emisję
oparów
asfaltu, ograniczanie do minimum
operacji mieszania kruszywa ze
spoiwem na miejscu budowy dzięki
wykorzystaniu
do
podbudowy
gotowych mieszanek wytwarzanych
w wytwórniach, utrzymaniu budowy
i dróg dojazdowych w stanie
ograniczającym niezorganizowaną
emisję pyłów poprzez zraszanie ich
wodą;
nie przeciążanie maszyn oraz
pojazdów, minimalizowanie czasu
pracy silników na najwyższych
obrotach w celu zmniejszenia emisji
spalin;
ograniczenie
prędkości
pojazdów, szczególnie na obszarach
zamieszkałych.
nasadzenia gęstych pasów zieleni
izolacyjnej, o składzie gatunkowym
odpornym na zanieczyszczenia
powietrza i dostosowanym do
możliwości
siedliskowych,
minimalizującej rozprzestrzenianie
się pyłów i spalin
Populacje ludzkie:
emisja hałasu w czasie prac
budowlanych – etap realizacji;
emisja
hałasu
eksploatacji drogi;
na
etapie
zagrożenie
zdrowia
i życia
spowodowane wtargnięciem osób
nieuprawnionych na plac budowy;
ryzyko wypadków drogowych,
także
wypadków
z udziałem
pieszych;
hałas na etapie budowy będzie
minimalizowany przez odpowiedni
dobór
sprzętu
posiadającego
tłumiki,
oraz
np.
poprzez
wyłączanie silników niepracujących
w danej chwili urządzeń, a także nie
przeciążanie maszyn oraz pojazdów,
minimalizowanie
czasu
pracy
silników na najwyższych obrotach
w celu zmniejszenia uciążliwości
hałasowej, a także ograniczenie
prędkości
pojazdów
ciężkich,
szczególnie
na
obszarach
zamieszkałych.
zastosowanie ekranów akustycznych
zmniejszających
uciążliwość
hałasową;
zabezpieczenie placów budowy np.
209
PROPONOWANE
ZABEZPIECZENIA/
DZIAŁANIA
ŁAGODZĄCE
ODDZIAŁYWANIE
NA
ŚRODOWISKO:
ZIDENTYFIKOWANE
ZAGROŻENIA:
MONITORING*
I
GROMADZENIE
DANYCH
O ŚRODOWISKU
poprzez ogrodzenie i odpowiednie
oznakowanie;
W pozostałych
miejscach ogrodzenie placu budowy
jest wskazane ale nie jest konieczne.
organizacja ruchu minimalizująca
prawdopodobieństwo zdarzenia się
wypadku;
ogrodzenie
drogi
siatką
uniemożliwiającą przedostanie się
na jezdnię zwierząt i ludzi.
Zwierzęta:
naruszenie ciągłości
migracyjnych;
korytarzy
pogłębienie fragmentacji siedlisk
naturalnych;
naruszenie siedlisk naturalnych
(utrata bioróżnorodności);
niszczenie środowisk żerowania;
wzrost
intensywności
ruchu
powodujący wzrost śmiertelności
zwierząt
(ssaków,
płazów
i ptaków);
zapewnienie przejść dla dzikiej
zwierzyny zgodnie ze wskazaniami
lokalizacyjnymi
oraz
dot.
parametrów przejść przekazanych
przez przedstawicieli Nadleśnictw.
monitoring aktywności
ssaków wzdłuż drogi
i efektywności przejść dla
zwierząt
budowa przejść dla zwierząt sprzyja
utrzymaniu korytarzy ekologicznych
i zmniejsza
poziom
ich
śmiertelności;
zapewnienie wygrodzenia drogi od
terenów gdzie bytują znaczne
populacje dzikich zwierząt (terenów
leśnych i pól uprawnych), co sprzyja
zmniejszeniu
śmiertelności
zwierzyny
w wyniku
kolizji
drogowych,
a także
zwiększa
bezpieczeństwo
użytkowników
drogi;
prowadzenie
wycinki
drzew
i krzewów poza okresem lęgowym
(tj. od początku marca do końca
sierpnia);
prace budowlane należy prowadzić
w
ograniczonym
zakresie
przestrzennym,
aby
w
jak
najmniejszym stopniu zniszczyć
siedliska ptaków;
w celu ograniczenie zderzeń
ptaków z pojazdami na obszarach
otwartych oraz w bezpośrednim
sąsiedztwie jezdni, nasadzenia
zieleni zaplanowano jak najdalej od
drogi
oraz
utworzono
je
210
PROPONOWANE
ZABEZPIECZENIA/
DZIAŁANIA
ŁAGODZĄCE
ODDZIAŁYWANIE
NA
ŚRODOWISKO:
ZIDENTYFIKOWANE
ZAGROŻENIA:
MONITORING*
I
GROMADZENIE
DANYCH
O ŚRODOWISKU
z rodzimych gatunków krzewów
i drzew;
Rośliny:
zniszczenie roślinności na terenie
przeznaczonym pod budowę drogi
oraz na terenach placów budowy
– etap realizacji inwestycji;
zagrożenie roślinności w wyniku
składowania
materiałów
budowlanych – etap realizacji
inwestycji;
zagrożenie roślinności w wyniku
obniżenia poziomu zwierciadła
wód gruntowych;
ograniczenie
i krzewów
minimum;
wycinki
drzew
do
niezbędnego
odpowiednia organizacja ruchu
sprzętu ciężkiego w celu uniknięcia
nadmiernego zagęszczenia gruntu
i zniszczenia
gleby
i okrywy
trawiastej;
jeśli nie da się zlokalizować placu
budowy całkowicie poza strefami
korzeniowymi drzew i krzewów, to
wokół każdego drzewa wyznaczona
zostanie strefa bezpieczeństwa,
wygrodzona płotem, chroniąca
przed uszkodzeniami, otarciami
kory i uszkodzeniami systemu
korzeniowego;
w strefie do 10 m od pnia
obowiązywać
będzie
zakaz
składowania cementu, kruszyw,
olejów, paliw, itp. Jako materiałów
powodujących duże zagęszczenie
gruntu i/lub niebezpiecznych dla
gleb w przypadku wycieku/awarii.
Obszary chronione:
naruszenie
granic
chronionych
obszarów
ewentualna wycinka drzew na
terenach przyległych do obszarów
chronionych wykonywana będzie
poza okresem lęgowym (tj. poza
okresem od początku marca do
końca
sierpnia),
zgodnie
ze
wskazaniami zawartymi w decyzji
środowiskowej oraz wskazaniami
niniejszego Raportu;
odpady powstające przy tworzeniu
wykopów, w szczególności ziemia
z wykopów, powstające na terenach
objętych formami ochrony przyrody
nie mogą być składowane na tych
terenach.
211
ZIDENTYFIKOWANE
ZAGROŻENIA:
PROPONOWANE
ZABEZPIECZENIA/
DZIAŁANIA
ŁAGODZĄCE
ODDZIAŁYWANIE
NA
ŚRODOWISKO:
MONITORING*
I
GROMADZENIE
DANYCH
O ŚRODOWISKU
Krajobraz:
utrata
naturalnych
wartości
krajobrazu w rejonie placów
budowy
–
etap
realizacji
inwestycji
utrata
naturalnych
wartości
krajobrazu
na
odcinkach
biegnących
przez
tereny
zagospodarowane rolniczo lub
leśne – etap eksploatacji
oddziaływanie
na
krajobraz
w rejonie placów budowy można
uznać za krótkotrwałe;
aby zminimalizować oddziaływanie
drogi na krajobraz przewiduje się
obsadzenie
terenu
przyległego
roślinnością, a przede wszystkim
zastosowanie pasów i kęp zieleni
ochronnej wzdłuż drogi pozwalającą
na minimalizację rozprzestrzeniania
się zanieczyszczeń
Hałas i wibracje:
hałas i wibracje powodowane
pracami budowlanymi na etapie
realizacji inwestycji;
hałas i wibracje powodowane
eksploatacją drogi.
w sąsiedztwie terenów objętych
ochroną przed hałasem prace
budowlane
prowadzone
będą
jedynie w porze dziennej, tj. od 6:00
do 22:00;
nie przeciążanie maszyn oraz
pojazdów, minimalizowanie czasu
pracy silników na najwyższych
obrotach w celu zmniejszenia emisji
hałasu;
zaplecze budowy powinno być
zlokalizowane jak najdalej od
budynków
pełniących
funkcje
zabudowy
mieszkaniowej,
zlokalizowanych
na
terenach
sąsiadujących z projektowaną drogą
ekspresową;
transport samochodowy w czasie
realizacji
prac
budowlanych
związany z wywozem urobku lub
dowozem materiałów budowlanych
będzie źródłem hałasu zmiennego,
nierozróżnialnego
z tłem
komunikacyjnym;
minimalizacja
oddziaływania
związanego z nadmierną emisją
hałasu zostanie zapewniona dzięki
wykonaniu zgodnie z projektem
budowlanym
i decyzją
o środowiskowych
GDDKiA
jest
zobowiązana
do
prowadzenia monitoringu
hałasu
na
podst.
następującej
ustawy
i rozporządzeń:
1) Rozporządzenie
Ministra Środowiska
z dnia 2 października
2007 r. w sprawie
wymagań w zakresie
prowadzenia
pomiarów poziomów
w środowisku
substancji lub energii
przez zarządzającego
drogą, linią kolejową,
linią
tramwajową,
lotniskiem
lub
portem.(Dz.U.07.192.
1392).
2) Rozporządzenie
Ministra Środowiska
w sprawie rodzajów
wyników pomiarów
prowadzonych
w związku
z eksploatacją
dróg,
linii kolejowych, linii
tramwajowych, lotnisk
oraz portów, które
212
PROPONOWANE
ZABEZPIECZENIA/
DZIAŁANIA
ŁAGODZĄCE
ODDZIAŁYWANIE
NA
ŚRODOWISKO:
ZIDENTYFIKOWANE
ZAGROŻENIA:
uwarunkowaniach
akustycznych;
ekranów
minimalizacja wpływu wibracji
i drgań
na
ludzi
zostanie
zrealizowana poprzez: zapewnienie
równości nawierzchni drogi na
całym przebiegu projektowanej
drogi, przystosowanie drogi do
ruchu ciężkiego m.in. przez
zapewnienie
wytrzymałej
nawierzchni, co stworzy mniejsze
możliwości powstania nierówności;
MONITORING*
I
GROMADZENIE
DANYCH
O ŚRODOWISKU
powinny
być
przekazywane
właściwym organom
ochrony środowiska,
oraz
terminów
i sposobów
ich
prezentacji
(Dz.U.03.18.164).
Dziedzictwo kulturowe:
zagrożenie
archeologicznych;
stanowisk
rozdzielenie
społeczności.
lokalnych
uwzględnienie
w projektowaniu
powiązań lokalnych, budowa dróg
serwisowych
i przejazdów
gospodarczych.
213
10. PRZYJĘTE METODY, ZAŁOŻENIA I ROZWIĄZANIA
W opracowaniu wykorzystano zasady i metody wykonywania
podstawowych materiałach metodycznych i publikacjach:
1.
2.
3.
4.
ROŚ
podane
w następujących
Assessment of plans and projects significantly affecting Natura 2000 sites. Methodological
guidance on the provision of Article 6(3) and (4) of the Habitats Directive 92/43/EEC, European
Commission Environment DG, 2002.
Podręcznik Dobrych Praktyk Wykonywania Opracowań Środowiskowych dla Dróg Krajowych.
GDDKiA, Kraków, 2008 r.
Zarządzenie nr 17 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 11.05.2009 roku
w sprawie stadiów i składu dokumentacji projektowej dla dróg i mostów w fazie przygotowania
zadań
Rozporządzenie Ministra transportu i Gospodarki Wodnej z dnia 2 marca 1999 roku w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U.
Nr 43)
Podstawą do w/w prognoz ilościowych były wyniki prognozy ruchu dla sieci drogowej rejonu Lubelskiego
uwzględniającej nowe trasy ekspresowe, zawarte w odrębnym opracowaniu, dołączonym do niniejszego
raportu w formie załącznika nr 2. Uzgodnienie w/w prognozy ruchu z Departamentem Studiów GDDKiA
przedstawiono na następnej stronie.
Obliczenia prognozy zerowej wykonano biorąc za podstawę wyniki generalnego pomiaru ruchu
drogowego, wykonane dla sieci dróg krajowych.
Przy projektowaniu środków łagodzenia ujemnego oddziaływania projektowanej trasy ekspresowej na
okoliczne środowisko zastosowano typowe rozwiązania adaptując je do warunków lokalnych.
214
215
11. PRZEWIDYWANE ŚRODKI OCHRONY ŚRODOWISKA
11.1 Ochrona powietrza i gleb
Wewnątrz potencjalnej strefy podwyższonych stężeń zanieczyszczeń powietrza pochodzących od ruchu
pojazdów po drodze będą znajdować się grunty rolne i zabudowa, które powinny podlegać ochronie przed
zanieczyszczeniami komunikacyjnymi (pkt. 6.5.1). Strefa ta wystąpi nie tylko wzdłuż drogi ekspresowej nr
S12/S17, ale również wzdłuż wszystkich pozostałych dróg poprzecznych niższych klas łączących się
z drogą S12/S17 za pomocą węzłów. Oznacza to, że przy tych wszystkich drogach poziom zanieczyszczeń
w 2026 r. będzie większy od średniego poziomu stężenia zanieczyszczeń w dalszym otoczeniu drogi (tj. od
tzw. poziomu tła zanieczyszczeń).
W zakresie ochrony roślin podwyższone stężenia zanieczyszczeń będą dotyczyć głównie tlenków azotu, na
które rośliny reagują różnie: gatunki lubiące azot rosną lepiej, a gatunki o małym zapotrzebowaniu azotu,
zazwyczaj światłolubne, rosną wolniej i są zagłuszane. W związku z tym w strefie podwyższonych dawek
azotu plony niektórych upraw rolnych mogą być niższe, a w środowisku leśnym mogą wystąpić zmiany
składu gatunkowego, przy czym najbardziej zagrożone są drzewa iglaste.
Analiza emisji zanieczyszczeń powietrza pozwala stwierdzić, że na omawianym odcinku projektowanej
drogi poza liniami rozgraniczającymi nie wystąpią przekroczenia norm dopuszczalnych stężeń szkodliwych
substancji w powietrzu. Najbardziej miarodajną charakterystyką jest wzrost stężenia średniorocznego
względem tła odniesiony do marginesu między tłem a normą. Pozwala on określić, w jakim stopniu
realizacja inwestycji wpływa na zmniejszenie różnicy między tłem i normą. Im mniejsza wartość, tym
większa możliwość przyjęcia potencjalnych zanieczyszczeń z innych źródeł bez niebezpieczeństwa
przekroczenia norm.
Jako środek łagodzący zastosowana została w projekcie budowlanym zieleń izolacyjna o szerokości
zmiennej od 6 m do 9 m z rzędami drzew i krzewów (rys. 8). Zastosowanie zwartej zieleni wzdłuż
projektowanej drogi wynika nie tylko z konieczności ochrony otoczenia drogi przed drogowymi
zanieczyszczeniami powietrza. Zieleń izolacyjna jest uniwersalnym środkiem ochrony środowiska, przy
czym w przypadku projektowanej drogi poza ochroną przed zanieczyszczeniami powietrza powinna
stanowić skuteczny środek ochronny w zakresie:
•
•
•
•
•
•
•
•
ochrony ptaków przed zderzeniami z szybko poruszającymi się pojazdami na drodze, zwłaszcza
ciężarowymi, zgodnie z zapisem pkt. I.2.19 decyzji środowiskowej,
wzbogacenia wartości środowiska bytowania zwierząt przez stworzenie zadrzewionej liniowej
ostoi (azylu) w terenie otwartym, zgodnie z zapisem pkt. I.3.19 decyzji środowiskowej,
rekompensaty strat w roślinności wynikających z zajęcia terenu pod nową drogę, zwłaszcza
w zakresie koniecznej likwidacji fragmentów lasów, ogródków działkowych i przydomowych,
sadów oraz innych zadrzewień zwartych i pojedynczych;
ochrony gleb sąsiadujących z nową drogą, w tym zwłaszcza w odniesieniu do gleb wysokich klas
bonitacyjnych;
ochrony upraw rolnych, leśnych i roślinności nieuprawianej, którym szkodzą nie tylko
zanieczyszczenia powietrza, ale również ich suche i mokre depozyty, osiadające na powierzchni
gruntu, wnikające w glebę i zasilające wody gruntowe;
ochrony przed hałasem drogowym jako uzupełnienie innych środków ochrony akustycznej
terenów zagrożonych (pkt. 11.3);
ochrony krajobrazu kulturowego w otoczeniu drogi w związku z zapisami pkt. 12.3 (osłona
krajobrazowa terenów rolnych i osiedlowych);
bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym zwłaszcza ochrony drogi przed zawiewaniem śniegiem
(osłona przeciwśniegowa), podmuchami bocznego wiatru (osłona przeciwwietrzna).
216
Należy nadmienić, iż zarówno zieleń izolacyjna jak i ekrany akustyczne w znacznym stopniu ograniczą
rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń komunikacyjnych, a więc przyczynią się do ochrony środowiska
przed zanieczyszczeniami powietrza i gleb.
Osobnym zagadnieniem jest ochrona darniny i ziemi urodzajnej. W trakcie budowy należy usunąć darninę
i ziemię urodzajną z terenu objętego robotami ziemnymi oraz z tych części placu budowy, gdzie mogłaby
ulec zniszczeniu lub zanieczyszczeniu. Prace te nie będą wykonywane w czasie silnych opadów deszczu
lub w przypadku gruntu nadmiernie nasyconego wodami opadowymi.
W szczególny sposób potraktowana zostanie urodzajna, wierzchnia warstwa glebową o grubości 20-30 cm.
Warstwa ta zostanie w całości usunięta z obszaru planowanych robót ziemnych, a następnie wykorzystana
do stworzenia obudowy biologicznej skarp rowów, nasypów i wykopów oraz do pogrubienia istniejącej
warstwy glebowej na mniej urodzajnych polach i łąkach poza projektowaną drogą. Gospodarka ziemią
humusową została odpowiednio uwzględniona w bilansie robót ziemnych w projekcie drogowym.
Ziemia humusowa i darnina tracą swoje wartości użytkowe przy długotrwałym przechowywaniu
w pryzmach. Dlatego nie zaleca się składowania darniny, lecz będzie ona bezpośrednio przewieziona
i wbudowana w innych miejscach. Jeśli jednak zaistniałaby potrzeba jej składowania, to w okresie
wegetacyjnym czas składowania w pryzmach nie przekroczy dwóch tygodni. Przy dłuższych okresach
składowania darnina zostanie rozłożona na gruncie. Podobnie należy postępować z ziemią humusową
z tym, że pryzmy humusu nie powinny mieć wysokości większej niż 1,20 m, a przy składowaniu dłuższym
niż dwa tygodnie powierzchnię pryzmy należy zabezpieczyć przed erozją wodną i wietrzną przez
zastosowanie tymczasowej obudowy roślinnej z traw, zbóż i roślin motylkowych.
11.2 Ochrona wód
W celu ochrony wód powierzchniowych przed zanieczyszczonymi spływami opadowymi i awaryjnymi
spływami toksycznych płynów z wybudowanej drogi S12/S17 zastosowana zostanie – zgodnie
z przepisami [1, 3, 18, 27, 28] i wynikami obliczeń prognostycznych stężeń zanieczyszczeń (pkt. 6.5.2) –
system urządzeń oczyszczających składających się kolejno z:
• poboczy trawiastych, zatrzymujących częściowo zanieczyszczenia w pokrywie trawiastej,
• wewnętrznych skarp trawiastych rowów, zatrzymujących częściowo zanieczyszczenia w pokrywie
trawiastej,
• przydrożnych rowów trawiastych, zatrzymujących częściowo zanieczyszczenia w pokrywie
trawiastej,
• osadników na dnie studzienek ściekowych (wpustowych), zatrzymujących częściowo zawiesiny
ogólne,
• osadników (piaskowników), zainstalowanych na rowach przydrożnych lub kanalizacji deszczowej,
służących do oczyszczenia spływów opadowych z zawiesin ogólnych metodą sedymentacji, tj.
osadzania zanieczyszczeń na dnie osadnika,
• separatorów, zainstalowanych na rowach przydrożnych lub kanalizacji deszczowej, służących do
oczyszczenia spływów opadowych z węglowodorów ropopochodnych,
• przelewów burzowych, służących do odprowadzania wysokich przepływów bezpośrednio do
odbiorników zewnętrznych z ominięciem separatorów,
• zbiorników retencyjnych lub retencyjno-infiltracyjnych, zainstalowanych na rowach przydrożnych lub
kanalizacji deszczowej, służących do zmniejszania przepływów maksymalnych w sieci odwodnienia
drogi oraz do wstępnego oczyszczenia spływów opadowych z zawiesin ogólnych metodą
sedymentacji, tj. osadzania zanieczyszczeń na dnie zbiornika,
• zastawek awaryjnych, służących do zatrzymywania szkodliwych substancji pochodzących z rozbitych
cystern samochodowych i ewentualnie do redukowania przepływów powodziowych.
W celu ochrony przeciwpowodziowej (pkt. 6.5.3) ograniczono maksymalne przepływy w zewnętrznej sieci
hydrologicznej poprzez zastosowanie zbiorników retencyjnych, odprowadzających drogowe wody
opadowe do odbiorników zewnętrznych lub do gruntu. Zastosowano dwa typy zbiorników retencyjnych:
217
przepływowy zbiornik sedymentacyjny ze zrzutem wody drogowej do powierzchniowego odbiornika
zewnętrznego w postaci poprzecznego cieku wodnego naturalnego lub rowu melioracyjnego albo
bezodpływowy zbiornik infiltracyjny, gromadzący wody drogowe przed odprowadzeniem do gruntu.
W porze suchej zbiornik jest próżny, napełnia się w czasie deszczu. Po ustaniu deszczu zatrzymane ścieki
opadowe stopniowo odpływają do odbiornika lub do ziemi, a w zbiorniku pozostaje tylko przydenna
warstwa wód i ciężkich osadów, o głębokości 0,0÷0,25 m. W czasie eksploatacji częstotliwość czyszczenia,
wg projektu budowlanego, powinna być taka, aby grubość warstwy nagromadzonych osadów nie
przekraczała 20 cm. Zaleca się czyszczenie zbiornika dwa razy w roku – na wiosnę i późną jesienią.
Zgodnie z projektem budowlanym, planowana droga ekspresowa S12/S17 będzie odwadniana za pomocą
klasycznej kanalizacji deszczowej, składającej się z systemu przykanalików i podziemnych kanałów
deszczowych, na przeważającej swej długości. Niektóre odcinki dróg lokalnych, serwisowych, zjazdy
i wjazdy w węzłach drogowych itp., będą odwadniane powierzchnio lub przykanalikami do szczelnych,
trawiastych rowów przydrożnych. Kanały deszczowe i rowy trawiaste będą tworzyć następujące odrębne
systemy odwodnieniowo-oczyszczające, dostosowane do wyznaczonych zlewni drogowych:
Oczyszczalnia NR24 na km 11+300 ścieków opadowych zlewni ZL24 od km 10+300 do km
11+250
Ujęto w opracowaniu dla zadania 3.
Otwory 1K/8,0 zbiornik Z24R i 2K/6,0 zbiornik Z24F
13+200
Oczyszczalnia będzie oczyszczać ścieki opadowe z jezdni.
Ścieki z jezdni będą odprowadzane do wpustów deszczowych, następnie przykanalikami do kanału
zlokalizowanego w pasie rozdziału jezdni trasy głównej.
Powierzchnia zlewni
Powierzchnia zlewni zredukowana
tdopł = 10,00 min
F=6,18 ha
Fzr=5,56 ha
Obliczeniowy dopływ do zbiornika
Q15;0,1= 923 l/s
Separator SEP 25
Dobrano separator
SEP 25 - przepływ Q115;0,1=923 l/s o przepustowości nominalnej 200 l/s i przepustowości maksymalnej
1000 l/s
Projektuje się separator zintegrowany z osadnikiem i kanałem odciążającym
Zbiornik retencyjno-infiltracyjny Z25F km 12+700
Wydajność odpływu przez infiltrację do gruntu przez powierzchnię dna 2508m2 obliczono poniżej:
Współczynnik filtracji określono na podstawie badań geologicznych dla otworu 4K/6 wynosi on 5*10-7 m/s
Współczynnik filtracji w warunkach nienasyconych wynosi
ks = 0,5*k =0,0216 m/24h
Natężenie filtracji to:
Qf = 54 m3/24h
218
Powierzchnia parowania wynosi
Apar=ok. 2800m2
Intensywność parowania:
Qpar= ok. 3,92 m3/24h
Czas opróżniania zbiornika - odpływ obliczeniowy jako infiltracja w grunt i parowanie (Qf+Qpar.):
T opr.= ok.22,5 doby
Wymagana pojemność czynna zbiornika obliczona wg Annena i Londonga to:
η = 0,62/923= 0,0006 → WR=1400s
Wymagana pojemność czynna zbiornika to:
VZ25F= 1293m3
Powierzchnia dna
Nachylenie skarp
Rzędna dna kanału
dopływowego do zbiornika
2508 m2
1:2
Pojemność robocza
1596m3
Pojemność techniczna
maksymalna do korony
9060m3
184,3
Dla średniej wysokości
zwierciadła
zwierciadła
0,6m
rzędna 184,30
2,8m
rzędna 186,5
Oczyszczalnia NR25a na km 13+250 ścieków opadowych zlewni ZL25a od km 0 do km
0+853 drogi powiatowej 2224L
Oczyszczalnia będzie oczyszczać ścieki opadowe z jezdni przebudowywanej ul. Pliszczyńskiej
Ścieki z jezdni będą odprowadzane do rowów trawiastych, a następnie do zbiornika
Powierzchnia zlewni
tdopł = 10,00 min
Q15;0,1= 230,1 l/s
F = 1,54ha
Fzr=1,39ha
Zbiornik retencyjno-infiltracyjny Z25aF km 13+250
Współczynnik filtracji określono na podstawie badań geologicznych dla otworu 12M wynosi on 5*10-7 m/s
ks = 0,5*k =0,0216 m/24h
Qf = 14 m3/24h
Apar=ok. 764m2
Qpar= ok. 1,1 m3/24h
η = 0,16/230,1= 0,0007 → WR=1400s
219
VZ25aF= 322m3
Powierzchnia dna
Nachylenie skarp
Rzędna dna rowu
655 m2
1:2
Pojemność robocza
354m3
4312m3
207,09
zwierciadła
zwierciadła
0,5m
rzędna 192,2
3,9m
rzędna 195,6
14+860
Oczyszczalnia będzie oczyszczać ścieki opadowe z jezdni
Powierzchnia zlewni
tdopł = 10,00 min
F = 5,8 ha
Fzr = 5,22 ha
Q15;0,1= 866,5 l/s
Zbiornik retencyjny Z26R km 14+400
Obliczeniowy dopływ do zbiornika retencyjnego
Q15;0,1= 5,22 * 166 = 866,5 l/s
Wymagana pojemność czynna zbiornika obliczona wg Annena i Londonga 2to:
η = 50/866,5= 0,06 → WR=1075s
VZ26R= 931,5m3
Przyjęto zbiornik retencyjny o następujących parametrach:
Powierzchnia dna
Nachylenie skarp
Rzędna dna kanału dopływowego
do zbiornika
926 m2
1:2
Pojemność czynna obliczona
1069m3
Pojemność maksymalna do
korony
6153,6m3
169,41
zwierciadła
Dla maksymalnej
wysokości zwierciadła
1,0m
rzędna 170,41
4,0m
rzędna 173,5
Pojemność zbiornika jest wystarczająca dla pomieszczenia deszczu miarodajnego V d. m.
Zbiornik ten pracuje jak o osadnik i pierwszy stopień oczyszczania.
Odpływ oczyszczonych ścieków opadowych do zbiornika retencyjno-filtracyjnego wyniesie Q od =50 l/s, co
zapewnia regulator zabudowany w komorze zbiornika, ścieki pompowane są następnie do zbiornika Z26F.
Pompownia P-26 zlokalizowana za separatorem SEP-26 ma wydajność 58 l/s przy dwóch pompach
pracujących. W pompowni zabudowano dodatkowo pompę rezerwową.
2
Metodyka wg Roman Edel „Odwodnienie dróg”
220
Pompownię zaprojektowano z elementów prefabrykowanych-kręgów o średnicy 3m, głębokość pompowni
to 3,6m.
Separator SEP 26
Dobrano separator o przepustowości nominalnej 50 l/s. Separator oczyszcza ścieki za zbiornikiem
retencyjnym po regulatorze.
ks = 0,5*k =0,0216 m/24h
Qf = 54 m3/24h
Apar=ok. 2700m2
η = 0,62/866,5= 0,0008 → WR=1400s
VZ25F= 1213m3
Powierzchnia dna
Nachylenie skarp
Rzędna dna kanału
2491 m2
1:2
Pojemność robocza
1428m3
7835m3
185,76
zwierciadła
zwierciadła
0,55m
rzędna 185,76
2,8m
rzędna 188,3
16+010 i węzła „Włodawa”
Oczyszczalnia będzie oczyszczać ścieki opadowe z jezdni głównej oraz drogi nr 82.
zlokalizowanego w pasie rozdziału jezdni trasy głównej lub do rowów drogowych szczelnych a następnie
do zbiornika retencyjnego. Dla drogi 82 istniejące rowy przejmowane są do systemu kanalizacji szczelnej
na węźle Włodawa, zebrane ścieki trafiają do zbiornika retencyjnego Z-27R, następnie po oczyszczeniu
w separatorze przepompowywane są do zbiornika infiltracyjnego Z-27F.
Powierzchnia zlewni
tdopł = 10,00 min
F = 8,7 ha
Fzr=7,83 ha
221
Zbiornik retencyjny Z27R km 15+570
Q15;0,1= 7,83 * 166 = 1300 l/s
η = 50/1300= 0,04 → WR=1100s
VZ27R= 1430m3
Powierzchnia dna
Nachylenie skarp
Rzędna dna kanału
975 m2
1:2
1439m3
przelewu korony
2089 m3
163,4
163,5
zwierciadła
Dla maksymalnej
1,25m
1,73m
Rzędna 164,65
Rzędna 165,13
Pompownia nr 27 zlokalizowana za separatorem SEP-27 ma wydajność 53 l/s przy dwóch pompach
pracujących. W pompowni zabudowano dodatkowo pompę rezerwową.
Pompownię zaprojektowano z elementów prefabrykowanych-kręgów o średnicy 3m, głębokość pompowni
to 5,3m.
Separator SEP 27
Dobrano separator o przepustowości nominalnej 50 l/s. Separator oczyszcza ścieki za zbiornikiem
retencyjnym po regulatorze.
Dodatkowo do zbiornika dopływają wody ze skarp drogowych, z powierzchni 0,7 ha, woda ta jest
wprowadzona do zbiornika rowem drogowym trawiastym.
Dodatkowe obliczeniowe natężenie dopływu to 100l/s.
Współczynnik filtracji określono na podstawie badań geologicznych dla otworu 8K/10 wynosi on 1*10-6
m/s
ks = 0,5*k =0,0432 m/24h
Qf = 113 m3/24h
Apar=ok. 2957m2
Qpar= ok. 7,25 m3/24h
3
222
T opr.= ok.16,3 dób
η = 1,3/1300= 0,001 → WR=1400s
VZ27F= 1966m3
Powierzchnia dna
Nachylenie skarp
Rzędna dna kanału
2616 m2
1:2
Pojemność robocza
2088m3
7982m3
165,55
zwierciadła
zwierciadła
0,75m
rzędna 165,55
2,5m
rzędna 167,3
16+900
Powierzchnia zlewni
tdopł = 10,00 min
F=4,54 ha
Fzr=4,09 ha
Q15;0,1= 679 l/s
Separator SEP 28
Dobrano separator SEP 28 - przepływ Q115;0,1 = 679 l/s o przepustowości nominalnej 80 l/s
i przepustowości maksymalnej 800 l/s
ks = 0,5*k =0,0432 m/24h
Qf = 52 m3/24h
Apar=ok. 1536m2
T opr.= ok.17 dób
η = 0,6/679= 0,0006 → WR=1400s
223
VZ25F= 951m3
Powierzchnia dna
Nachylenie skarp
Rzędna dna kanału
1252 m2
1:2
Pojemność robocza
1113m3
2188m3
169
zwierciadła
zwierciadła
0,8m
rzędna 168,99
1,44m
rzędna 169,63
17+700
Zbiornik retencyjno-infiltracyjny Z29F w km 17+600
Powierzchnia zlewni
F=2,68 ha
Fzr=2,41 ha
tdopł = 10,00 min
Q15;0,1= 400,4 l/s
Separator SEP 29
Dobrano separator SEP 29 - przepływ Q115;0,1=400,4 l/s o przepustowości nominalnej 50 l/s
Współczynnik filtracji określono na podstawie badań geologicznych dla otworu 184/5 wynosi on 1*10-6
m/s
ks = 0,5*k =0,0432 m/24h
Qf = 43,2 m3/24h
Apar=ok. 1279m2
η = 0,5/400,4= 0,0001 → WR=1400s
VZ29F= 561m3
Powierzchnia dna
Nachylenie skarp
1153 m2
1:2
224
Rzędna dna kanału
176,3
Pojemność robocza
583,4m3
4085,5m3
zwierciadła
zwierciadła
0,48m
rzędna 176,3
2,68m
rzędna 178,5
Oczyszczalnia NR29.1 na km 17+800 ścieków opadowych zlewni ZL29.1 od km 17+700 do
km 18+050
zlokalizowanego w pasie rozdziału jezdni trasy głównej i oczyszczone w separatorze. Stąd ścieki
kierowane będą do romu drogowego trasy głównej i dalej do cieku zwanego Dopływ spod Świdnika.
Powierzchnia zlewni
tdopł = 10,00 min
F=1,24 ha
Fzr=1,12 ha
Obliczeniowy dopływ do oczyszczalni
Q15;0,1= 185,2 l/s
Separator SEP 29.1
Dobrano separator SEP 29.1 - przepływ Q115;0,1=185,2 l/s o przepustowości nominalnej 20 l/s
Oczyszczone ścieki kierowane są do rowu drogowego drogi głównej i dalej do cieku zwanego Dopływ
spod Świdnika (ciek ten nie posiada kilometraża).
Oczyszczalnia NR30 i NR30.1 na km 18+180 ścieków opadowych zlewni ZL30 i ZL30.1 od
km 18+050 do km 18+550
zlokalizowanego w pasie rozdziału jezdni trasy głównej i oczyszczone w separatorze. Stąd ścieki
kierowane będą do rowu drogowego trasy głównej w kierunku przepustu nr 16.
Powierzchnia zlewni
tdopł = 10,00 min
F = 0,85 ha
Fzr=0,77 ha
Dobrano separator SEP - 30 o przepustowości nominalnej 15 l/s
Oczyszczone ścieki kierowane są do rowu drogowego drogi głównej i dalej do cieku zwanego Dopływ
spod Świdnika (ciek ten nie posiada kilometraża).
Zbiornik retencyjny Z30R w km 18+180
Q15;0,1= 0,77 * 166 = 127 l/s
η = 12/123= 0,09 → WR=950s
VZ30R= 121m3
4
225
Powierzchnia dna
Nachylenie skarp
Rzędna dna kanału
504 m2
1:2
399m3
przelewu korony
979 m3
176,2
zwierciadła
Dla maksymalnej
0,69m
Rzędna 176,65
1,54m
Rzędna 177,5
Powierzchnia zlewni
F=0,64 ha
Fzr=0,58 ha
tdopł = 10,00 min
Q15;0,1= 95,6 l/s
Separator SEP 30.1
Dobrano separator SEP 30.1 - przepływ Q115;0,1=95,6 l/s o przepustowości nominalnej 15 l/s
i przepustowości maksymalnej 150 l/s. Oczyszczone ścieki kierowane są do rowu drogowego drogi
głównej w kierunku przepustu nr 16.
19+950
Oczyszczalnia będzie oczyszczać ścieki opadowe z jezdni trasy głównej oraz drogi 822 po północnej
i południowej stronie drogi głównej.
zlokalizowanego w pasie rozdziału jezdni trasy głównej. Ścieki z drogi 822 oczyszczane są albo
w separatorach zlokalizowanych na rowach, poprzez kanały i szczelne rowy drogowe a następnie
kierowane są do zbiornika retencyjnego Z-31R i przez separator do zbiornika infiltracyjnego.
Powierzchnia zlewni
tdopł = 10,00 min
F = 9,8 ha
Fzr=8,82 ha
Q15;0,1= 8,82 * 166 = 1462 l/s
η = 30/1462= 0,02 → WR=1150s
VZ31R= 1684m3
Powierzchnia dna
Nachylenie skarp
5
2712 m2
1:2
226
Rzędna dna kanału
179
2303m3
przelewu korony
5050 m3
zwierciadła
Dla maksymalnej
0,8m
Rzędna 179,86
1,65m
Rzędna 165,13
Separator SEP 31
Dobrano separator o przepustowości nominalnej 65 l/s.
m/s
ks = 0,5*k =0,0432 m/24h
Qf = 138 m3/24h
Apar=ok. 3504m2
T opr.= ok.14 dób
η = 1,6/1464= 0,001 → WR=1400s
VZ31F= 2050m3
Powierzchnia dna
Nachylenie skarp
Rzędna dna kanału
3232 m2
1:2
Pojemność robocza
2020m3
6561m3
178,77
zwierciadła
zwierciadła
0,6m
1,8m
rzędna
178,8
rzędna
180,0
Oczyszczalnia NR31.1 i NR31.2 na km 0+850 ścieków opadowych zlewni ZL31.1 i ZL31.2 od
km 0+850 do km 1+200 drogi wojewódzkiej 822
Separator SEP 30.1
Oczyszczalnie będzie oczyszczać ścieki opadowe z jezdni.
227
Ścieki z jezdni będą odprowadzane do rowów drogowych, następnie poprzez separatory do rowu
drogowego i przepustu nr 18.
Powierzchnia zlewni
tdopł = 10,00 min
F=0,66 ha
Fzr=0,61 ha
Q15;0,1= 101 l/s
Dobrano separator SEP 30.1 - przepływ Q115;0,1=101 l/s o przepustowości nominalnej 15 l/s
i przepustowości maksymalnej 150 l/s.
Separator SEP 31.2
Oczyszczalnie będzie oczyszczać ścieki opadowe z jezdni.
Ścieki z jezdni będą odprowadzane do rowów drogowych, następnie poprzez separatory do rowu
drogowego i przepustu nr 18.
Powierzchnia zlewni
tdopł = 10,00 min
F=0,8 ha
Fzr=0,72 ha
Q15;0,1= 119 l/s
Dobrano separator
SEP 30.1 - przepływ Q115;0,1=119 l/s o przepustowości nominalnej 15 l/s i przepustowości maksymalnej
150 l/s
20+950
Powierzchnia zlewni
tdopł = 10,00 min
F = 4,1 ha
Fzr=3,69 ha
Q15;0,1= 3,69 * 166 = 612,5 l/s
η = 30/612,5= 0,05 → WR=1050s
VZ32R= 643m3
6
228
Powierzchnia dna
Nachylenie skarp
Rzędna dna kanału
715 m2
1:2
729,5m3
przelewu korony
1111 m3
197,6
zwierciadła
Dla maksymalnej wysokości
zwierciadła
0,9m
1,3m
Rzędna
198,4
Rzędna
198,8
Separator SEP 32
m/s
ks = 0,5*k =0,0432 m/24h
Qf = 46 m3/24h
Apar=ok. 1331m2
η = 1,6/1464= 0,001 → WR=1400s
VZ31F= 858m3
Powierzchnia dna
Nachylenie skarp
Rzędna dna kanału
1064 m2
1:2
1195m3
przelewu korony
2670 m3
197,6
zwierciadła
zwierciadła
1,0 m
Rzędna 197,5
2,0m
Rzędna 198,5
229
21+250
Powierzchnia zlewni
tdopł = 10,00 min
F = 3,4 ha
Fzr=3,06 ha
Q15;0,1= 3,06 * 166 = 508 l/s
η = 50/508= 0,05 → WR=1050s
VZ32R= 533m3
Powierzchnia dna
Nachylenie skarp
Rzędna dna kanału
935 m2
1:2
605m3
przelewu korony
1178 m3
202,2
zwierciadła
Dla maksymalnej
0,6m
Rzędna 202,8
1,1m
Rzędna 203,3
Separator SEP 33
m/s
ks = 0,5*k =0,0432 m/24h
Qf = 58 m3/24h
Apar=ok. 1500m2
7
230
η = 1,6/1464= 0,001 → WR=1400s
VZ31F= 711m3
Powierzchnia dna
Nachylenie skarp
Rzędna dna kanału
1355 m2
1:2
713m3
przelewu korony
3708 m3
201,9
zwierciadła
zwierciadła
0,5 m
2,2m
Rzędna
201,5
Rzędna
203,2
W projekcie budowlanym drogi uwzględniono, że w przypadku poważnych awarii rowy trawiaste, osadniki
piaskowe, separatory i zbiorniki retencyjne (z wyjątkiem infiltracyjnych) będą zatrzymywać wycieki
toksycznych substancji z uszkodzonych cystern, przyjmując, że każde w/w urządzenie wodne będzie
wyposażone w zastawkę awaryjną na wylocie, a sumaryczna awaryjna pojemność użyteczna tych urządzeń
w każdej zlewni drogowej zapewni zatrzymanie w całości wycieku z cysterny, co oznacza, że łączna
pojemność awaryjna urządzeń będzie wynosić nie mniej niż 20 m3, co odpowiada standardowej pojemności
użytecznej pojazdu-cysterny. Zaprojektowane urządzenia wodne spełniają ten warunek.
Efektywność zaprojektowanych urządzeń oczyszczania ścieków opadowych oceniono w następujący
sposób. W najbardziej niekorzystnej sytuacji lokalnej (tj. przy założeniu braku uprzedniej redukcji
zanieczyszczeń na poboczach i w rowach trawiastych lub w osadnikach wpustowych kanalizacji
deszczowej, co może mieć lokalnie miejsce, por. pkt 6.5.2) stężenie zawiesin ogólnych Szo na wylotach
drogowego systemu odwodnienia do odbiorników zewnętrznych (tj. do zewnętrznych cieków wodnych lub
końcowych zbiorników infiltracyjnych) przy uwzględnieniu efektu oczyszczającego zaprojektowanych
osadników piaskowych i zbiorników retencyjnych przepływowych (średnio 70%) może wynieść co
najwyżej:
a) w roku 2012:
231
b) w roku 2026:
Jak widać, prognozowane stężenia zawiesin ogólnych nie przekroczą wartości dopuszczalnej Sdop = 100
g/m3, określonej w rozporządzeniu w/s warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do
wód lub do ziemi oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego [18].
Natomiast stężenie węglowodorów ropopochodnych Swr na wylotach drogowego systemu odwodnienia do
odbiorników zewnętrznych (tj. do zewnętrznych cieków wodnych lub końcowych zbiorników
infiltracyjnych) przy uwzględnieniu efektu oczyszczającego zaprojektowanych separatorów (średnio 70%)
może wynieść co najwyżej:
a) w roku 2012:
b) w roku 2026:
232
Jak widać, prognozowane stężenia węglowodorów ropopochodnych nie przekroczą wartości dopuszczalnej
Sdop = 15 g/m3, określonej w rozporządzeniu w/s warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu
ścieków do wód lub do ziemi oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego
[18].
Odrębną sprawą jest ochrona wód podziemnych przed zanieczyszczonymi spływami opadowymi
z projektowanej drogi ekspresowej. Analiza ewentualnych zagrożeń (por. pkt. 6.5.3) doprowadziła do
wniosku, że w przypadku przepuszczalnego podłoża gruntowego istnieje konieczność wprowadzenia
uszczelnień poboczy drogowych, rowów trawiastych i dna zbiorników retencyjnych (z wyjątkiem
zbiorników typu infiltracyjnego) tak, aby ta część systemów odwodnieniowowych w poszczególnych
zlewniach drogowych, której celem jest odbieranie zanieczyszczonych spływów opadowych z jezdni
głównych drogi ekspresowej i doprowadzenie ich aż do miejsca ich ostatecznego oczyszczenia
w osadnikach piaskowych i separatorach (zainstalowanych przed zrzutem wód drogowych do odbiorników
zewnętrznych lub ziemi) była całkowicie szczelna. Warunek szczelności nie dotyczy rowów zrzutowych za
w/w osadnikami i separatorami oraz odrębnych systemów odwodnienia dróg serwisowych, prowadzących
wody opadowe, których zanieczyszczenie nie przekracza dopuszczalnych norm (tzw. „wody czyste”).
Z założenia warunek ten nie dotyczy też zbiorników infiltracyjnych, do których trafią wody czyste. Projekt
budowlany spełnia w/w warunki szczelności lub braku szczelności.
Dno zbiorników retencyjnych powinno być okresowo oczyszczane z zatrzymanych osadów, przy czym ich
usuwanie, transport i zagospodarowanie powinno być zgodne z przepisami ustaw o odpadach [6]
i o utrzymaniu czystości i porządku w miastach i w gminach [7].
Jednocześnie w celu ochrony systemu krążenia wód w obrębie naturalnie istniejących zlewni
zaprojektowano system przepustów pod drogą. Przekroje przepustów pod drogą oraz ich lokalizacje zostały
tak dobrane, aby nie zaburzać spływów powierzchniowych a szczególności tworzących się po ulewnych
opadach w obrębie obniżeń terenu oraz suchych dolin okresowych cieków wodny. Urządzenia zostały
dobrane na podstawie uprzednio wykonanego studium hydrologicznego dla analizowanego terenu, dzięki
czemu określono ich wymiary i lokalizację w taki sposób, aby unikać spiętrzania spływu
powierzchniowego przed urządzeniem a w konsekwencji lokalnych podtopień.
11.3 Ochrona przed hałasem
Wewnątrz prognozowanej strefy ponadnormatywnych oddziaływań hałasu drogowego będą znajdować się
budynki mieszkalne, które powinny podlegać ochronie akustycznej (Rys. 6 - Projektowane urządzenia
ochrony środowiska – rok 2012 Rys. i 7 - Projektowane urządzenia ochrony środowiska – rok 2026). Strefa
ta wystąpi nie tylko wzdłuż drogi ekspresowej, ale również wzdłuż wszystkich dróg poprzecznych niższych
klas łączących się z drogą S12/S17 za pomocą węzłów. Oznacza to, że przy tych wszystkich drogach
poziom hałasu może przekroczyć w 2026 r. poziomy dopuszczalne poza pasem drogowym.
W celu doprowadzenia prognozowanych poziomów hałasu poza projektowanym pasem drogowym do
wartości równych lub niższych od dopuszczalnych dla ochrony terenów zabudowy mieszkaniowej
(zagrodowej) zastosowane zostaną ekrany akustyczne (Rys. 6 - Projektowane urządzenia ochrony
środowiska – rok 2012 i Rys. 7 - Projektowane urządzenia ochrony środowiska – rok 2026), których
zestawienie podano w poniższych tabelach:
Łączna długość ekranów
przeciwhałasowych [km]
8,424
Łączna powierzchnia ekranów
przeciwhałasowych [m2]
36639
233
Tabela 66 Zestawienie ekranów na drodze głównej (oznaczenia zgodne z mapą)
Ekrany w PB
Nazwa ekranu
z projektu
budowlanego
L4_1 Odcinek 1
L4_1 Odcinek 2
L4_1 Odcinek 3
L4_2 Odcinek 1
L4_2 Odcinek 2
L4_3 Odcinek 1
L4_4 Odcinek 1
L4_5 Odcinek 1
L4_6 Odcinek 1
L4_6 Odcinek 2
L4_6 Odcinek 3
L4_6 Odcinek 4
L4_6 Odcinek 5
L4_7 Odcinek 1
L4_8 Odcinek 1
L4_9 Odcinek 1
L4_9 Odcinek 2
LP4_4 Odcinek 1
L4_10 Odcinek 1
L4_10 Odcinek 2
L4_10 Odcinek 3
L4_10 Odcinek 4
L4_10 Odcinek 5
L4_11 Odcinek 1
L4_11 Odcinek 2
P4_1 Odcinek 1
P4_1 Odcinek 2
P4_1 Odcinek 3
P4_2 Odcinek 1
P4_2 Odcinek 2
P4_2 Odcinek 3
P4_3 Odcinek 1
P4_4 Odcinek 1
P4_5 Odcinek 1
P4_5 Odcinek 2
P4_6 Odcinek 1
Nazwa
ekranu
ROŚ
L1
L2
L3
L4
L5
L6
L7
L8
L9
L10
L11
L12
P1
P2
P3
P4
P5
P6
pikietaż z PB
od
11+212,80
11+296,70
11+492,50
11+602,50
11+672,80
12+204,10
12+663,00
13+098,80
16+962,40
17+062,40
17+160,90
17+462,90
17+662,90
17+722,40
18+327,50
18+636,50
18+790,50
19+363,70
20+003,70
20+062,50
20+135,40
20+265,10
20+307,70
20+700,70
20+781,10
12+454,50
12+651,40
12+750,90
13+038,70
13+197,70
13+585,70
15+298,50
=
0+000,60**
17+035,20
17+535,00
17+635,00
17+692,50
wysokość
długość
rodzaj ekranu
do
11+296,70
11+492,50
11+590,10
11+672,80
11+924,80
12+369,50
13+021,70
13+496,40
17+062,40
17+160,90
17+462,90
17+662,90
17+709,90
18+047,40
18+646,80
18+790,50
18+964,20
+212,7*
20+062,50
20+135,40
20+265,10
20+307,70
20+411,60
20+781,10
20+978,00
12+651,40
12+750,90
12+845,30
13+197,70
13+585,70
13+685,70
[m]
5
4
5
4
3
6
4
3
3
7
7
6
4
4
5
5
5
6
4
5
4
5
4
5
6
6
5
4
3
4
3
[m]
84
196
98
72
254
164
357
397,6
100
99
302
200
47
325
317
152
171
201
60
74
131
43
105
81
199
198
100
95
159
388
100
przezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
przezroczysty
przezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
przezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
przezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
przezroczysty
przezroczysty
przezroczysty
przezroczysty
przezroczysty
przezroczysty
przezroczysty
przezroczysty
+167,4**
17+235,20
17+635,00
17+680,00
17+829,50
3
4
3
4
4
165,5
200
100
45
137
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
strona
drogi
Lewa
Prawa
234
P4_6 Odcinek 2
17+829,50
18+300,10
P4_6 Odcinek 3
18+300,10
18+580,70
P4_7 Odcinek 1
P7
18+741,40
18+816,80
P4_8 Odcinek 1
P8
20+062,30
20+204,70
* Pikietaż łącznicy nr 8 na węźle Mełgiewska
** Pikietaż łącznicy nr 1 na węźle Włodawa
4
3
4
3
472,5
283
76
141
przezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
Tabela 67 Zestawienie ekranów wraz z pikietami dla dróg poprzecznych i łącznic (nieprzewidzianych w
ramach decyzji środowiskowej)
Ekrany w PB
Nazwa ekranu z
projektu
budowlanego
Nazwa
ekranu
ROŚ
LP4_1 Odcinek 3
LP4_1 Odcinek 1
LP4_1 Odcinek 2
LP4_2 Odcinek 1
LP4_2 Odcinek 2
LP4_2 Odcinek 3
PP4_1 Odcinek 1
PP4_1 Odcinek 2
EDK82.1
EDK82.2
EDK82.3
EDK82.4
EDK82.5
EDK82.6
pikietaż z PB
pikietaż drogi
wysokość
długość
rodzaj ekranu
od
+204,30
+24
+167,70
+226,9
+255,8
+329,7
+165,30
+206,10
do
+230,70
+38,4
+207,60
+255,8
+329,7
+442,7
+210,40
+240,50
DK82
DK82
DK82
DK82
DK82
DK82
DK82
DK82
[m]
6
5
5
6
5
3
4
6
[m]
29
19
41
29
74
113
44
34
przezroczysty
przezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
+237,40
+423,40
DK82
7+oktagon
187
nieprzezroczysty
15+675,00
+230,00
+87,90
+66,90
1+109,70
1+204,70
1+213,60
1+219,40
1+203,80
+930,60
+773,90
pikietaż drogi
głównej
DP2101L
DP2101L
DP2101L
DW822
DW822
DW822
DW822
DW822
DW822
DW822
4
3
3
3
3
4
4
5
5
3
3
102,5
122
16
16
212
33
12
36
80
81
47
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
przezroczysty
przezroczysty
przezroczysty
przezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
przezroczysty
1+808,40
droga dojazdowa
nr 24
4
59
nieprzezroczysty
strona
drogi
Lewa
Prawa
PP4_2 Odcinek 1
EDK82.7
PP4_2 Odcinek 2
LP4_3 Odcinek 1
PP4_3 Odcinek 2
PP4_3 Odcinek 1
LP4_6 Odcinek 1
LP4_7 Odcinek 1
LP4_7 Odcinek 2
PP4_6 Odcinek 1
PP4_5 Odcinek 1
PP4_4 Odcinek 1
LP4_5 Odcinek 1
EDP1
EDP2
EDP3
EDW822.1
EDW822.2
EDW822.3
EDW822.4
EDW822.5
EDW822.6
EDW822.7
+423,40
+108,00
+71,90
+50,90
+900,10
1+173,30
1+208,40
1+192,90
1+123,90
+847,60
+728,00
PP4_7 Odcinek 1
EK1
1+749,90
235
Lewa
Prawa
Lewa
Prawa
Lewa
Prawa
Zaprojektowane ekrany nie chronią wszystkich, wymagających tego budynków. Na jednym budynku,
mimo zastosowania środków minimalizujących oddziaływanie akustyczne, mogą wystąpić przekroczenia
dopuszczalnych norm hałasu (Tabela 68). Należy przy tym zaznaczyć, że ze względu na metodologię
prowadzenia obliczeń akustycznych, nie można w sposób bezpośredni wiązać przebiegu izofony
z przekroczeniami dopuszczalnych norm hałasu na ww. budynkach. Dzieje się tak dlatego, że przebieg
izofon wyznaczany jest przy uwzględnieniu hałasu odbitego od fasad budynków. Obliczenia, związane
z określaniem poziomu hałasu, docierającego do poszczególnych budynków odbywa się przez
zastosowanie opcji obliczeń w punktach. W ten sposób określa się poziom hałasu docierającego do
poszczególnych pięter każdego budynku. O ochronie budynków decydują więc umieszczone na nich
receptory, a nie przebieg izofony.
Budynek, dla którego stwierdzono niewystarczającą ochronę akustyczną w 2026 r. będzie przypuszczalnie
narażony na ponadnormatywny hałas pochodzący od istniejącej drogi krajowej nr 82. Należy podkreślić, że
obecnie zabudowa ta znajduje się w strefie przekroczeń akustycznych, a po wybudowaniu drogi
ekspresowej przekroczenia te będą mniejsze lub w ogóle nie wystąpią.
Dla w/w budynku stwierdzono, że prognozowane oddziaływanie akustyczne na rok oddania inwestycji do
użytkowania (2012) przy przyjętych założeniach ruchowych mieści się w granicach błędu obliczeniowego
oraz błędu prognozy ruchu i dlatego aspekt ewentualnych zabezpieczeń akustycznych od istniejącej drogi
należy przesunąć na etap analizy porealizacyjnej.
Tabela 68 Budynek wymagających ochrony akustycznej, na którym mogą wystąpić przekroczenia
norm hałasu w 2026 roku
Nr
Piętro
opis budynku
60
1
2
3
4
Budynek przy DK82
Dopuszcalna norma
LrD,lim
LrN,lim
55
50
55
50
55
50
55
50
Poziom hałasu
LrD
LrN
49.3
43.5
53.4
47.6
55.9
50.2
57.6
51.9
Przekroczenia
LrD
LrN
0.9
0.2
2.6
1.9
Usytuowanie w/w budynku przedstawia poniższy rysunek.
236
Rys. 18 Budynek przy DK82, na którym może wystąpić przekroczenie norm hałasu
Rys. 19 Legenda do map przekroczeń hałasu
Projekt ekranów wykonano w programie SoundPLAN. Ich wysokość optymalizowano, obliczając natężenie
hałasu na kondygnacji decyzyjnej. Ostateczną lokalizację ekranów dobierano tak, aby spełniona była
ostrzejsza norma poziomu hałasu dla pory nocy 50 [dB (A)].
237
Przyjęto lokalizację ekranów dwóch typów. W miejscach z bliską zabudową lokalizowano ekrany
przezroczyste, wykonane z płyty poliwęglanowej. Dla ochrony ptaków projektuje się nadruki sitodrukowe
w postaci poziomych pasów o szerokości 20 mm w rozstawie co 100 mm w kolorze jasno szarym. Drugim
typem ekranów są ekrany nieprzezroczyste typu „Zielona ściana”. Rdzeń paneli wykonany jest
z modyfikowanej wełny mineralnej i płyty kompozytowej wiórowo-cementowej, zabezpieczony siatką
ochronną polietylenowa, odporną na promieniowanie UV (klasa izolacyjności akustycznej B3). Parametry
techniczne przyjęto zgodnie z obowiązującymi w Polsce normami:
Klasa izolacyjności B3, jednoliczbowy wskaźnik DLR>24 dB (min. 25dB), zgodnie z PN-EN 1793-2,
Klasa pochłaniania A4, jednoliczbowy wskaźnik oceny pochłaniania DLα >11 dB, zgodnie z PN-EN
1793-1.
W projekcie budowlanym w pasie drogowym przewidziano rezerwy terenu na postawienie po zakończeniu
realizacji przedsięwzięcia dodatkowych ekranów, chroniących, nową, jeszcze nieistniejącą, zabudowę
mieszkaniową, której powstanie przewidziane jest w aktualnie obowiązujących miejscowych planach
zagospodarowania przestrzennego.
Podsumowując należy zwrócić uwagę, iż zastosowane metody ochrony akustycznej są wystarczające dla
ochrony terenów znajdujących się w otoczeniu inwestycji, a nienależących do inwestora.
11.4 Ochrona zwierząt
11.4.1 Uwagi wstępne
W celu przeciwdziałania prognozowanemu barierowemu działaniu drogi ekspresowej nr S12/S17 na
populację i zróżnicowanie genetyczne zwierząt dziko żyjących (pkt.6.5.7) konieczne jest wyposażenie
drogi w bezkolizyjne przejścia usytuowane na przecięciach szlaków migracji różnych gatunków zwierząt
z nową trasą drogową oraz w ochronne ogrodzenia dla zwierząt biegnące obustronnie wzdłuż drogi.
Analiza szlaków migracyjnych zwierząt przeprowadzona w raporcie opracowanym na etapie decyzji
środowiskowej wskazała, w których miejscach optymalne będzie wybudowanie przejść dla zwierząt.
W niniejszym raporcie zweryfikowano te lokalizacje (rys. 6 i 7 – Projektowane urządzenia ochrony
środowiska – rok 2012 i 2026), uszczegółowiono rozwiązania przestrzenne przejść, dostosowano je do
lokalnych uwarunkowań środowiskowych i technicznych oraz przeprowadzono analizę ich wynikowej
skuteczności. W rezultacie nastąpiły w niektórych przypadkach niewielkie przesunięcia ich lokalizacji
w stosunku do decyzji środowiskowej, ale nie zmieniono liczby przejść i ich charakteru – z jednym
wyjątkiem dotyczącym przejścia dolnego dla zwierząt małych PZM-34 w Lublinie-Łysakowie w km
14+320, które nie zostało zaprojektowane ze względu na bliskość estakady nad doliną rzeki Bystrzyca (od
km 14+437,363 do km 15+413,373). Przejście w tej lokalizacji nie jest konieczne ze względu na
możliwości migracji zwierząt pod estakadą przy zachodnim skraju doliny Bystrzycy, a więc w odległości
około 143 m. Przejście w lokalizacji podanej w decyzji nie byłoby wykorzystywane w pełni przez
zwierzęta ze względu na wysokie skarpy drogowe po obu stronach drogi.
Poniżej przedstawiono opis zaprojektowanych urządzeń ochrony zwierząt wraz z uzasadnieniem przyjętych
rozwiązań przestrzenno-technicznych i analizą skuteczności. Przyjęto kolejność opisu poszczególnych
przejść dla zwierząt zgodną z narastającym pikietażem. Nazwy przejść (symbole literowo-cyfrowe)
zachowano zgodnie z raportem z etapu decyzji środowiskowej.
W rejonach wzmożonej migracji płazów (dno doliny Bystrzycy) jeszcze przed rozpoczęciem budowy
należy zastosować tymczasowe ogrodzenia ochronne uniemożliwiające płazom dostanie się na teren
budowy. Ogrodzenia te powinny być wykonane po obu stronach drogi, wzdłuż linii rozgraniczających
inwestycji. Skuteczność zastosowanych rozwiązań powinna być monitorowana na etapie budowy przez
przyrodnika. Ogrodzenia należy wykonać od km 14+437,363 do km 15+413,373. Ogrodzenia należy
wykonać w sposób opisany w rozdziale 11.4.10 Ogrodzenia ochronne dla zwierząt, stosując w dolnej
części siatkę dogęszczającą o średnicy oczek < 0,5 cm z tworzywa sztucznego o wysokości minimum 50
238
cm (nad powierzchnią gruntu). Siatka powinna posiadać krawędź o szerokości, co najmniej 5 cm,
odchyloną w kierunku „na zewnątrz" drogi. Dolna krawędź siatki powinna być zakopana pod ziemią na
głębokość, co najmniej 10 cm.
Ogrodzenia te należy zlikwidować dopiero wtedy, kiedy zostaną zakończone prace związane z budową
estakady oraz funkcjonowaniem drogi technologicznej.
11.4.2 Przejście dolne dla zwierząt małych PZM-32 w km 11+841
A. Plan sytuacyjny
239
B. Przekrój poprzeczny
C. Ogólne usytuowanie przejścia
Przejście jest usytuowane w terenie rolniczym na gruntach ornych w równinnej części płaskowyżu
lessowego, w niewielkim suchym zagłębieniu terenu, które w kierunku południowym po prawej stronie
drogi przechodzi stopniowo w coraz głębszą doliny, początkowo suchą a następnie wilgotną, uchodzącą do
głównej, szerokiej doliny Bystrzycy w Jakubowicach Murowanych. Zagłębieniem terenu i dnem tej doliny
biegnie lokalny szlak migracji takich zwierząt jak lisy i zające. Teren w otoczeniu drogi jest całkowicie
pozbawiony zadrzewień i zakrzewień; wyjątkiem są nieliczne pojedyncze drzewa na miedzach i przy
drogach oraz niewielkie sady i roślinność ogrodowa w obrębie rozproszonych siedlisk gospodarstw
rolnych.
D. Kształt i wymiary przejścia
Na etapie projektu w celu zapewnienia funkcjonalności przejścia dla zwierząt zaprojektowano je jako
obiekt składający się z trzech położonych w tej samej osi przepustów. Takie rozwiązanie przejścia było
konieczne z uwagi na fakt, iż strefę dojścia do przejścia dla zwierząt przecinają poprzecznie drogi
dojazdowe. Wszystkie przepusty mają przekrój kwadratowy/prostokątny. Konstrukcja obiektów jest
betonowa.
• Przepust pod drogą dojazdową (nr 14), 13.1/PZM 32 o wymiarach h = 1,5 m, d = 3 m;
współczynnik ciasnoty c = 0,65
• Przepust pod trasą główną 13/PZM 32 o wymiarach h = 2,5 m, d = 3m; współczynnik ciasnoty c =
0,16.
• Przepust pod drogą dojazdową (nr 33), 13.2/PZM 32 o wymiarach h = 1,5 m, d = 3 m;
E. Nawierzchnia przejścia
Przejścia zostały zaprojektowane jako przejścia suche. Dno obiektów zostało wypełnione warstwą gruntu
naturalnego.
240
F. Zagospodarowanie podejść zwierząt do przejścia
•
•
•
•
•
Przekrój prostokątny przejścia,
Naturalna pokrywa ziemna na całej szerokości naprowadzania zwierząt do przejścia łącznie
z nawierzchnią w obrębie przepustów,
Rowy odwadniające skarpy w obrębie przejścia zostały wypłaszczone,
W wolnych przestrzeniach terenu pomiędzy trasą główną a jezdnią serwisową zaprojektowano
zieleń naprowadzającą zwierzęta do osi przepustu,
Skarpy w obrębie dojścia do przepustów mają łagodne nachylenie 1:5.
241
•
•
Skarpy zostały obsiane trawą, przyczółki zostały maksymalnie osłonięte warstwą gruntu.
W obrębie przejścia zastosowano ogrodzenie pełniące również funkcję naprowadzające. Od
strony lewej funkcję ogrodzenia przejął ekran akustyczny, który dalej łączy się z ogrodzenie
ochronnym. Od strony prawej zastosowano ogrodzenie, które w rejonie przejścia przechodzi
nad przejściem.
Szczegółowy opis przejścia wraz z porównaniem wymogów spełnienia wymagań decyzji środowiskowej
zestawiono w tabeli poniżej.
Minimalne parametry przejścia oraz jego
Parametry przejścia zgodne z projektem
zagospodarowanie określone w decyzji
budowlanym
o środowiskowych uwarunkowaniach znak: RDOŚ-06WOOŚ-6650/45-25/09/lp z dnia 16 grudnia 2009 r.
pkt.3. 21) c)
PB Tom 3 Projekt obiektów inżynierskich
lokalizacja: km 11+830
Lokalizacja w km 11+841. Zmiana lokalizacji nie
wpływa na funkcjonalność przejścia. Przepusty
umieszczono zgodnie z ukształtowaniem terenu
w dnie lokalnego obniżenia terenowego
stanowiącego jednocześnie najdogodniejsze
miejsce dla migracji zwierząt.
pkt.3. 21) c)
przekrój prostokątny o minimalnych parametrach:
Szczegółowe informacje opisujące parametry
h - wysokość (światło pionowe) ≥ 1,5 m
geometryczne przedstawiono w opisie powyżej.
d - szerokość (światło poziome) ≥ 2,0 m
Warunki decyzji środowiskowej zarówno dla
c- współczynnik ciasnoty względnej ≥ 0,07
przepustów pod trasą główną jak również pod
drogami serwisowymi zostały spełnione,
a parametry przejść powinny zapewnić ich
funkcjonalność.
Powierzchnie skarp przy wlocie i wylocie
pkt. 3.24)
W przypadku przejść dolnych należy tak projektować zabezpieczone zostaną (zgodnie z dokumentacją
konstrukcje obiektów, aby powierzchnie betonowe branży drogowej) – poprzez darninę.
przyczółków były w najwyższym stopniu osłonięte
Betonowe powierzchnie przyczółków zostały
warstwą ziemi i gleby (docelowo roślinnością
osłonięte warstwą ziemi i gleby, która zostanie
osłonową); należy w maksymalnym stopniu
w przyszłości pokryta roślinnością.
ograniczyć projektowanie przejść technicznych,
schodów, kładek, balustrad etc. położonych przy W obrębie projektowanego przejścia dla zwierząt
małych nie lokalizowano przejść technicznych,
wylotach przejść dla zwierząt,
schodów, kładek, balustrad
pkt. 3. 25)
w przypadku przejść dolnych skarpy oporowe i nasypy
przy przyczółkach powinny łączyć się płynnie
z krawędziami betonowej konstrukcji przyczółków,
maksymalnie je osłaniając,
Zaprojektowano skarpy w taki sposób, aby
dochodziły do krawędzi przyczółków
242
pkt. 3. 28)
w przypadku projektowania i kształtowania
powierzchni przejść dolnych zespolonych z ciekami
wodnymi należy zachować koryta cieków w możliwe
naturalnym stopniu. Brzegi cieków (w razie potrzeby)
powinny być umacniane z wykorzystaniem kruszyw
naturalnych
lub
narzutów
kamiennych
niedopuszczalne jest umacnianie koryt betonem
i gabionami. Koryta cieków wodnych powinny być
zlokalizowane w centralnej części powierzchni
przejścia. W przypadku, gdy ciek znajdujący się na
powierzchni przejścia jest odbiornikiem zrzutów sieci
odwodnieniowej, wszelkie wyloty powinny być
skanalizowane (rurociąg) na długości obejmującej
strefę dojścia do przejścia. Po obu stronach cieku
wodnego powinny znajdować się pasy suchego terenu,
położonego poza zasięgiem zalewów o szerokości
równej, co najmniej szerokości koryta; powinny być
one pokryte ziemią mineralną z urodzajną glebą
i roślinnością (w strefie usłonecznionej),
pkt. 3. 29)
Umacnianie koryt wszelkich cieków wodnych pod
powierzchnią przejść dolnych oraz w promieniu 50 m
od przejścia należy prowadzić tylko w sytuacjach
koniecznych i tylko z wykorzystaniem naturalnych
kruszyw lub narzutów kamiennych - nie należy
stosować materiałów betonowych i gabionów;
pkt. 3. 30)
Dno przepustów dla małych zwierząt i płazów
powinno być pokryte warstwą ziemi mineralnej
i posiadać wyrównaną powierzchnię. Należy w sposób
odpowiedni kształtować trawiastą pokrywę roślinną
poprzez wysiew gatunków traw o średnim i wysokim
pokroju (w zasięgu strefy usłonecznionej)
budowlanym
Niniejsze przejście zastało zaprojektowano jako
zgodnie z wymogami decyzji środowiskowej
jako przepust suchy, niezespolony z ciekiem.
Projekt przewiduje, iż dno przejść dla zwierząt
będzie wyrównane i zostanie pokryte warstwą
ziemi mineralnej o grubości 50 cm. Niniejsze
przejście zostało zaprojektowane jako przejście
suche.
Dno przepustu pokryte będzie warstwą ziemi
mineralnej.
zabezpieczone zostaną umocnienie darniną.
243
pkt.3.31)
powierzchni przejść (przepustów) dla małych zwierząt
zespolonych z ciekami wodnymi, dodatkowo należy
po obu stronach cieku wodnego, w świetle przepustu,
zachować pasy suchego terenu, położonego poza
zasięgiem zalewów o szerokości łącznej równej
podwójnej szerokości koryta. Koryta cieków wodnych
powinny być zlokalizowane w centralnej części
powierzchni przejścia. W szczególnych przypadkach
(brak możliwości spełnienia poprzedniej wytycznej)
dopuszcza się możliwość montowania do bocznych
ścian przepustu podwieszonych półek betonowych,
drewnianych lub metalowych o szerokości, co
najmniej 30 cm, półki muszą być prowadzone
równolegle do podłoża i płynnie łączyć się
z otoczeniem wlotów przepustu,
pkt. 3. 34)
W celu ograniczenia śmiertelności zwierząt w wyniku
kolizji i wypadków komunikacyjnych należy
zastosować ogrodzenia ochronne, które będą spełniać
dodatkową funkcję naprowadzania zwierząt do
powierzchni przejść. Ogrodzenia należy prowadzić
w sposób, który zapewni najmniejszą ingerencje
w teren otaczający inwestycję w bezpośrednim obrębie
przejść. (…) w miejscach lokalizacji przepustów dla
małych zwierząt, płazów i cieków wodnych,
ogrodzenia muszą łączyć się w sposób szczelny
z czołem przepustu lub przechodzić bezpośrednio
ponad wlotem przepustu.
budowlanym
Niniejsze przejście nie jest zaprojektowane jako
przejście zespolone z ciekiem. Przejście zostało
zaprojektowane jako suche przepusty.
PB Tom 2 Projekt drogowy
Zaprojektowano
ogrodzenie
ochronno
–
naprowadzające. Na analizowanym odcinku
drogi ogrodzenie ochronne projektowano w taki
sposób, aby przechodziło ponad wlotami
przepustów. Po lewej stronie funkcję ogrodzenia
pełni ekran akustyczny zaś po prawej stronie
zaprojektowano ogrodzenie pełniące funkcję
ochronno naprowadzającą. W obu przypadkach
ogrodzenie przechodzi ponad wlotem przepustu.
244
pkt. 3. 35)
Ogrodzenia ochronne powinny spełniać odpowiednie
cechy i parametry techniczne. Powinny być wykonane
z siatki metalowej (o zmiennej wielkości oczek, które
zmniejszają się ku dołowi) z metalowymi słupami.
Siatka musi być zakopana pod powierzchnię ziemi na
głębokość, co najmniej 30 cm na fragmentach trasy
kolidujących z korytarzami ekologicznymi a na
pozostałych odcinkach powinna być zakopana na
głębokość, co najmniej 10 cm celem stabilizacji jej
dolnej krawędzi i zachowania szczelności ogrodzenia
przy powierzchni terenu. Siatka powinna być
zabezpieczona silnym naciągiem, aby mieć
zapewnioną stabilność pionową konstrukcji, dopuszcza
się odchylenia od pionu nie większe niż 1 cm. Rozstaw
słupów nie powinien przekraczać 300 cm. Ogrodzenie
powinno być prowadzone wzdłuż linii prostych,
ewentualnie z łagodnymi łukami tzn., że załamania
poszczególnych prostych odcinków płotu nie mogą
być większe niż 15°.
pkt. 3. 36) na odcinkach zagrożonych (km 111+500 114+200, km 126+370 - 127+130, km 128+080 128+800, km 132+750 - 133+600) kolizjami z płazami
i małymi ssakami oraz na długości 100 m (w każdą
stronę) od osi wszystkich przejść i przepustów,
ogrodzenia ochronne muszą posiadać dodatkowe
zabezpieczenia
spełniające
funkcje
ogrodzeń
ochronno-naprowadzających dla małych zwierząt
(w szczególności płazów). Z ogrodzeń tych można
zrezygnować
na
odcinkach
z ogrodzeniami
naprowadzającoochronnymi
zintegrowanymi
z przepustami dla płazów. Ogrodzenia powyższe mogą
być wykonane z pełnych płyt łub siatek o średnicy
oczek < 0,5 cm z tworzywa sztucznego o wysokości
minimum 50 cm (nad powierzchnią gruntu). Płyty lub
siatka muszą posiadać krawędź o szerokości, co
najmniej 5 cm, odchyloną w kierunku „na zewnątrz"
drogi. Płyty lub siatka muszą szczelnie przylegać do
powierzchni gruntu i muszą być stabilnie zakotwione,
w związku z powyższym zaleca się zakopanie ich
dolnych krawędzi pod powierzchnię ziemi na
głębokość, co najmniej 10 cm,
budowlanym
PB
Tom
2
Projekt
drogowy
wraz
z uszczegółowieniem w Projekcie wykonawczym
Zaprojektowano
ogrodzenie
ochronno
naprowadzające wys. 2,20 m z siatki metalowej
ocynkowanej (o zmiennej wielkości oczek, które
zmniejszają się ku dołowi).
Całkowita wysokość siatki 250 cm, w tym 220
cm nad ziemią, siatka wkopana w grunt na
głębokość 30 cm.
Słupki ogrodzeniowe z elementów stalowych
ocynkowanych, rozstaw słupków max. 300 cm.
W strefie dojść do przejść dla małych zwierząt
ogrodzenie poprowadzono poza betonową
konstrukcją
wejścia,
z maksymalnymi
załamaniami 15°.
Ogrodzenia ochronne w okolicy przejścia
posiadają dodatkowe zabezpieczenie spełniające
funkcję ogrodzeń ochronno-naprowadzających
dla małych zwierząt.
Zaprojektowano na ogrodzeniu ochronnym po
prawej stronie drogi od km 11+733 do km
11+955 oraz po lewej stronie drogi od km
11+915 do km 11+955 siatkę dogęszczającą
o średnicy oczek < 0,5 cm z tworzywa
sztucznego o wysokości minimum 50 cm (nad
powierzchnią gruntu). Dolna krawędź siatki
zostanie zgłębiona na głębokość, co najmniej 10
cm pod powierzchnię terenu. Dodatkowo po
lewej stronie drogi od km 11+593 do km 11+915
funkcję ogrodzenia ochronno-naprowadzającego
będzie pełnił ekran akustyczny L2.
245
pkt. 3. 17)
nie należy wprowadzać gatunków mogących stanowić
zagrożenie dla rodzimej flory (gatunki pochodzenia
obcego, mające charakter inwazyjny, których
wprowadzenie spowoduje negatywne oddziaływanie
na siedliska znajdujące się w rejonie inwestycji)
pkt.3. 20)
proponowane nasadzenia powinny płynnie łączyć się
z nasadzeniami w rejonie przejść dla zwierząt. Gęste
nasadzenia rzędowe należy wprowadzić wzdłuż
ogrodzeń łączących się z czołem przejść dolnych (na
długości 100 m - po 50 m w każdą stronę od osi
obiektu). Powinny one tworzyć w obszarze dojść do
przejść dolnych ciągłe lub przerywane pasy
zorientowane pod kątem ostrym względem osi
środkowej przejścia
pkt.3. 38)
umacnianie stoków skarp oporowych i stromych
nasypów należy prowadzić z możliwie najszerszym
wykorzystaniem geosyntetyków i docelowym
wprowadzaniem trawiastej pokrywy roślinnej; należy
unikać betonowania skarp, w ostateczności można
stosować ażurowe płyty betonowe o dużych oczkach
umożliwiając (w ograniczonym stopniu) spontaniczny
rozwój roślinności,
pkt. 3.39)
wszelkie naziemne obiekty związane z siecią
odwodnień i inną infrastrukturą powinny być położone
w odległości co najmniej 50 m od krawędzi przejść
dużych i średnich; zbiorniki ekologiczne powinny być
lokalizowane nie bliżej niż 50 m od zewnętrznych
krawędzi przejść
Pkt. 3 .40)
W przypadku, gdy strefę dojścia do przejścia
przecinają poprzeczne rowy odwodnieniowe powinny
być one skanalizowane (rurociąg) na długości:
• obejmującej całą strefę dojścia do przejść
dużych i średnich,
• co najmniej 10 m od osi przejść dla małych
zwierząt - w każdym kierunku,
• objętej
ogrodzeniem
ochronnonaprowadzającym
zintegrowanym
z przepustami dla płazów,
budowlanym
PB Tom 8 Projekt gospodarki zielenią
W
projekcie
zastosowano
nasadzenia
wielogatunkowe mające na celu zapewnienie
różnorodności
biocenotycznej
najbliższego
otoczenia inwestycji. W doborze gatunkowym
uwzględniono gatunki rodzime.
Wokół przejścia zastosowano nasadzenia złożone
z krzewów z gatunku dereń świdwa, suchodrzew
zwyczajny oraz porzeczka alpejska.
Zgodnie z punktem powyżej zaproponowano
nasadzenia roślinności w rejonie przejść dla
zwierząt. Projektowane nasadzenia wprowadzono
na odcinku, co najmniej 50 m od osi przejścia.
Jednocześnie ukształtowano je tak, aby pełniły
funkcje naprowadzającą do przejścia.
W projekcie przewidziano, iż skarpy i nasypy
docelowo zostaną pokryte roślinnością.
W przypadku omawianego przejścia w odległości
50 m nie znajdują się zbiorniki systemu
odwodnienia drogi.
W przypadku omawianego przejścia zastosowano
rozwiązanie zgodne z pkt. 3.41 decyzji
środowiskowej.
246
Pkt. 3 .41)
W sytuacji, gdy nie ma możliwości technicznych
zezwala się na zastosowanie drenokolektorów, które
poprzez podniesienie rzędnej stwarzają dodatkową
przeszkodę na dojściu do przejścia - dopuszczalne jest
zastąpienie skanalizowania rowów odwodnieniowych,
wypłaszczeniem skarpy rowów otwartych do poziomu
co najmniej 1:2,5,
budowlanym
W obrębie przejścia
odwadniające
skarp
wypłaszczone.
dla zwierząt rowy
zostały
całkowicie
247
11.4.3 Przejście dolne dla zwierząt małych PZM-33 w km 12+804,00
A. Plan sytuacyjny
248
Przejście jest usytuowane w terenie rolniczym na gruntach ornych na płaskowyżu lessowym na dnie suchej
dolinki, które w kierunku południowym po prawej stronie drogi przechodzi stopniowo w coraz głębszą
dolinę, początkowo suchą a następnie wilgotną, uchodzącą do głównej, szerokiej doliny Bystrzycy
w Jakubowicach Murowanych. Zagłębieniem terenu i dnem tej doliny biegnie lokalny szlak migracji takich
zwierząt jak lisy i zające. W otoczeniu przejścia znajdują się pojedyncze drzewa. Dodatkowo przewidziane
zostały nasadzenia roślinności, które mają pełnić funkcję naprowadzającą oraz osłaniać od zabudowań
znajdujących się na północ i wschód od przejścia. Jednocześnie w celu ukształtowania właściwej strefy
dojścia do przejścia od strony północnej krawędź zbiornika ZB-25F została poprowadzona w taki sposób,
aby ogrodzenie oraz roślinność zaprojektowane wzdłuż niej pełniły funkcję naprowadzającą do przejścia
dla zwierząt. Powyższe rozwiązanie jest szczególnie korzystne z uwagi na ukształtowanie terenu oraz
zabudowę znajdującą się od północy i wschodu, które wymuszają odchylenie szlaku migracji zwierząt
w kierunku północno zachodnim. Z uwagi na potrzebę zapewnienia dojazdu do zbiornika w celu
możliwości jego czyszczenia zaprojektowano drogę dojazdową. Droga ta została poprowadzona po
powierzchni istniejącego terenu, a jej nawierzchnia została wykonana z geosiatki komórkowej wypełnionej
kruszywem naturalnym i dodatkowo przykrytej warstwą kruszywa naturalnego. Droga będzie
wykorzystywana średnio dwa razy w roku, przez kilka dni w ciągu roku podczas czyszczenia zbiornika.
Obecność drogi oraz sposób jej wykonania nie spowoduje ograniczenia funkcjonalności przejścia dla
zwierząt. Powyższe przejście zostało zaprojektowane ze względu na lokalnie występujące małe zwierzęta
związane z terenami rolniczymi. Są to gatunki, które powszechnie występują w pobliżu zabudowań czy
gospodarstw terenów rolniczych. Szerokość pasa terenu pozostawiona dla zwierząt (pomiędzy
ogrodzeniem zabudowań a projektowanym ogrodzeniem zbiornika) wyniesie ok. 25 m. W związku z
powyższym nie przewiduje się negatywnego wpływu zabudowy na funkcjonalność przejścia.
Przejście zostało zaprojektowane jako dwa przepusty położone wzdłuż jednej osi. Pierwszy przepust
znajduje się pod jezdnią główną natomiast drugi znajduje się pod drogą dojazdową nr 33. Z uwagi na
lokalizację przejścia na dnie suchej doliny, przejście zostało przystosowane do okresowego
przeprowadzania wód z otaczającego terenu w poprzek trasy głównej. W tym celu przy obu ścianach
249
przepustu zostały zaprojektowane półki umożliwiające przechodzenie zwierząt w czasie, gdy na dnie
przepustu będzie zalegać woda. Półki zostały wykonane z gabionów. W celu zabezpieczenie zwierząt półki
gabionowe zostały przykryte geowłókniną filtracyjną o gramaturze 110 g/m2 pokrytą gruntem naturalnym.
Dodatkowo należy zaznaczyć, że w przypadku wystąpienia nawalnych opadów deszczu, na skutek których
nawierzchnia przejść zostanie wypłukana, natychmiast po ustąpieniu zjawiska służby utrzymaniowe
GDDKiA Oddział w Lublinie uzupełnią ewentualne ubytki w nawierzchni przejść. Półki zostały
wyprowadzone poza obręb przepustów tak, aby płynnie łączyły się z otaczającym terenem i możliwe było
swobodne wchodzenie zwierząt na półkę. Zaprojektowane przejście ma następujące wymiary:
•
•
Przepust pod trasą główną, 14. PZM 33 o wymiarach całkowitych h = 2,5 m, d = 3,5 m. W tym
minimalna strefa dostępna dla zwierząt po uwzględnieniu obecności wody w przepuście h = 1,5 m
(wysokość nad półkami) szerokość każdej z półek 1 m; szerokość przepustu 3,5 m. Współczynnik
ciasnoty c = 0,088.
Przepust pod trasą główną 14.1. PZM 33 o wymiarach całkowitych h = 2,5 m, d = 3,5 m. W tym
minimalna strefa dostępna dla zwierząt po uwzględnieniu obecności wody w przepuście h = 1,5 m
(wysokość nad półkami) szerokość każdej z półek 1 m; szerokość przepustu 3,5 m. Współczynnik
ciasnoty c = 0,75.
Nawierzchnia półek została zaprojektowana z gruntu mineralnego. Natomiast dno przepustów z uwagi na
możliwość okresowego przeprowadzania wody zostało umocnione narzutem kamiennym.
250
F. Zagospodarowanie podejść do przejścia dla zwierząt
251
•
•
•
•
•
•
•
Naturalna pokrywa ziemna na całej szerokości naprowadzania zwierząt do przejścia. Odcinek
drogi technologicznej utwardzony geokratą komórkową wypełnioną i przykrytą kruszywem
naturalnym.
Rowy odwadniające skarpy w obrębie przejścia zostały wypłaszczone, Natomiast rów
odwadniające skarpę został skanalizowany i przeprowadzony pod półką gabionową.
W wolnych przestrzeniach terenu pomiędzy trasą główną a drogą dojazdową zaprojektowano
zieleń naprowadzającą zwierzęta do osi przepustu.
Skarpy w obrębie dojścia do przepustów mają łagodne nachylenie 1:5, również podejście na półkę
gabionową mają łagodne nachylenie 1:5.
Skarpy w obrębie samego przyczółka zostały umocnione kamieniem łamanym, przyczółki zostały
maksymalnie osłonięte warstwą gruntu.
W obrębie przejścia zastosowano ogrodzenie drogi. Funkcję ogrodzenia na omawianym odcinku
przejęły ekrany akustyczne. Natomiast po prawej stronie dodatkowo zastosowano ogrodzenie
drogi.
budowlanym
pkt.3. 21) c)
Lokalizacja w km 12+804. Przesunięcie
lokalizacji o 4 m nie wpływa na funkcjonalność
przejścia.
pkt.3. 21) c)
funkcjonalność.
Parametry minimalnej strefy dostępnej dla
zwierząt
(po
uwzględnieniu
okresowego
przepływu wody przez przepust) spełniają
warunki określone w decyzji środowiskowej.
Zastosowane
półki
gabionowe
wraz
z przykryciem gruntem mineralnym. Sposób ich
połączenia z otaczającym terenem zapewniają
funkcjonalność i użyteczność obiektu jako
przejście dla zwierząt.
252
pkt. 3.24)
W przypadku przejść dolnych należy tak projektować
konstrukcje obiektów, aby powierzchnie betonowe
schodów, kładek, balustrad etc. położonych przy
wylotach przejść dla zwierząt.
pkt. 3. 25)
pkt. 3. 28)
naturalnych
lub
narzutów
kamiennych
pkt. 3. 29)
budowlanym
Powierzchnie skarp bezpośrednio przy wlocie
i wylocie umocnione zostaną kruszywem. Dalej
skarpy zostaną obsiane trawą.
W obrębie projektowanego przejścia dla zwierząt
schodów, kładek, balustrad.
dochodziły
do
krawędzi
przyczółków.
I jednocześnie płynnie łączył się z krawędzię
półek.
obiekt mogący okresowo przeprowadzać wody
opadowe i roztopowe z terenów sąsiednich
w poprzek
drogi
ekspresowej
zgodnie
z naturalnym ukształtowaniem terenu. Centralna
cześć przepustów została umocniona narzutem
kamiennym i to przez nią będą przepuszczane
wody.
Po obu stronach zamieszczono półki dla zwierząt,
które posiadają wysokość 1 m. Zgodnie
z obliczeniami hydraulicznymi znajdują się one
poza zasięgiem zalewów. Łączna szerokość półek
wynosi 2 m zaś szerokość dostępna dla wody
wynosi 1,5 m. Rów odwadniający został
skanalizowowny pod półką, natomiast w obrębie
samego przepustu został wypłaszczony.
Przepust będzie służyć tylko do okresowego
przeprowadzania spływów wód opadowych. Nie
został zaprojektowany na cieku wodnym. Dno
przepustu w strefie dostępnej dla wody
umocniono narzutem kamiennym.
253
pkt. 3. 30)
pkt.3.31)
pkt. 3. 34)
budowlanym
Półki będą pokryte warstwą ziemi mineralnej.
Powierzchnie skarp przy wlocie i wylocie zostaną
umocnione kamieniem łamanym, natomiast dalej
skarpy będą obsiane trawami.
Zastosowano półki pokryte warstwą ziemi
mineralnej każda o szerokości 1 m, natomiast
szerokość dostępna dla wody wynosi 1,5 m. Półki
ulokowane są poza zasięgiem zalewów. Dzięki
zastosowaniu łagodnego pochylenia 1:5 półki
płynnie łączą się z otaczającym terenem.
W przypadku niniejszego przejścia dla zwierząt
funkcję ogrodzenia pełnią ekrany akustyczne,
które z racji swojej lokalizacji przechodzą ponad
wlotem przepustu, jednocześnie uniemożliwiając
wtargnięcie zwierząt na drogę.
254
pkt. 3. 35)
zabezpieczenia
spełniające
funkcje
ogrodzeń
zrezygnować
na
odcinkach
z ogrodzeniami
zintegrowanymi
budowlanym
PB
Tom
2
Projekt
drogowy
wraz
z uszczegółowieniem
w
Projekcie
wykonawczym.
W obrębie przejścia funkcje ogrodzenia pełnią
ekrany akustyczne, których belka podwalinowa
jest zagłębiona 30 cm pod poziom terenu. Sposób
łączenia panelów z belką zapewnia szczelność
całej konstrukcji, tym samym uniemożliwione
zostało przedostanie się zwierząt małych na
jezdnię główną.
Dodatkowo w miejscu gdzie nie przewiduje się
ekranów zaprojektowano ogrodzenie ochronno naprowadzające wys. 2,20 m z siatki metalowej
konstrukcją
wejścia,
z maksymalnymi
załamaniami 15°.
W okolicy omawianego przejścia zasadniczą
będą pełniły ekrany akustyczne: po lewej stronie
drogi ekran L4 od km 12+652 do km 13+012, po
prawej stronie drogi ekran P1 od km 12+459 do
km 12+847.
Dodatkowo po prawej stronie drogi (na
pozostałym odcinku) ogrodzenie ochronne
w okolicy
przejścia
posiada
dodatkowe
zabezpieczenie spełniające funkcję ogrodzenia
ochronno-naprowadzającego
dla
małych
zwierząt.
12+900 siatkę dogęszczającą o średnicy oczek
< 0,5 cm z tworzywa sztucznego o wysokości
minimum 50 cm (nad powierzchnią gruntu).
Dolna krawędź siatki zostanie zgłębiona na
głębokość, co najmniej 10 cm pod powierzchnię
terenu.
255
pkt. 3. 17)
pkt.3. 20)
pkt.3. 38)
rozwój roślinności
pkt. 3.39)
krawędzi przejść
budowlanym
W
projekcie
zastosowano
nasadzenia
różnorodności
biocenotycznej
najbliższego
Roślinność
naprowadzająca
to
głównie
nasadzenia z klonu polnego w rozstawie 5x5m
z domieszką
sosny
pospolitej
i
dębu
szypułkowego w luźniejszej rozstawie 7x7m,
a także brzozy brodawkowatej, w gęstszej
rozstawie, co 3 m. Warstwa krzewów zbudowana
głównie z trzmieliny pospolitej, leszczyny
pospolitej oraz porzeczki alpejskiej.
funkcję naprowadzającą do przejścia.
Szczególnie na dojściu do przejścia od strony
północnej zastosowano gęste nasadzenia
roślinności osłaniające przejście od znajdujących
się nieopodal zabudowań. Jednocześnie sposób
nasadzenia
roślinności
wzdłuż
krawędzi
zbiornika Zb - 25F, korzystne kształtuje kierunek
migracji zwierząt. Zwiększając efektywność
wykorzystania przejścia.
docelowo zostaną pokryte roślinnością. Przy
samych przyczółkach zdecydowano się na
umocnienie skarp kamieniem łamanym.
50 m nie znajdują się zbiorniki ekologiczne.
Zbiornika ZB – 25F nie znajduje się w osi dojścia
do przejścia – jest położony z boku. Jego
krawędź zaprojektowano w sposób korzystnie
kształtujący strefę dojścia do przejścia.
256
Pkt. 3.40)
• objętej
ogrodzeniem
zintegrowanym
Pkt. 3 .41)
co najmniej 1:2,5,
budowlanym
Rów przechodzący pod półką skanalizowano.
W centralnej części przepustu w strefie dostępnej
dla wody rów został całkowicie wypłaszczony.
W centralnej części przejścia dla zwierząt rowy
odwadniające
skarp
zostały
całkowicie
wypłaszczone.
257
11.4.4 Przejście dolne dla zwierząt dużych PZD-4 w dolinie Bystrzycy w km 15+398,06 (most drogowy MS-16 od km 14+437,363 do km 15+413,373 –
estakada nad doliną rzeki Bystrzyca)
A. Plan sytuacyjny
Widok w obrębie przyczółka początkowego.
258
Widok na centralny fragment estakady.
259
Widok w obrębie przyczółka od strony węzła „Włodawa” i przejścia nad korytem rzeki Bystrzycy
260
W centralnej części estakady - przejście dla zwierząt dużych
261
Widok na przekrój w obrębie rzeki Bystrzycy.
262
Przejście jest usytuowane w terenie rolniczym na łąkach w środkowej części płaskiego, szerokiego dna
doliny Bystrzycy, gdzie biegnie lokalny szlak migracji takich zwierząt jak łosie, sarny, dziki, lisy i zające.
W otoczeniu projektowanego przejścia dominują tereny podmokłe wśród, których znajdują się pojedyncze
zadrzewienia śródpolne. Zadrzewienia liniowe pojawią się wzdłuż rowów oraz brzegów rzek. Dodatkowo
niewielkie zadrzewienia i zakrzaczenia grupowe są na łąkach; z uwagi na podmokły teren brak jest zupełnie
zabudowy, w tym siedlisk gospodarstw rolnych.
Obiekt zaprojektowano jako dwie niezależne konstrukcje zespolone (osobną dla każdej jezdni), składające
się ze stalowych dźwigarów zespolonych z żelbetowa płytą, które zdylatowano na długości obiektu tworząc
w ten sposób cztery konstrukcje nośne dla każdej z jezdni. Zaprojektowano wiaduktu w postaci
zespolonego, ciągłego ustroju niosącego o stosunkowo niskiej wysokości oraz nadano podporom
pośrednim kształt słupów owalnych z oczepem, co nadaje obiektowi lekkości i jednocześnie powoduje
dobre wpisanie się wiaduktu w otoczenie. W obrębie estakady projektuje się przejście dla zwierząt dużych.
Średnia wysokość w obrębie przejścia dla zwierząt dużych wynosi od 6 m do 9 m nad poziomem
istniejącego terenu. Rozpiętość przęseł dochodzi do 50 metrów. Szerokość strefy migracji dla zwierząt
dużych wynosi 841 m (od km 14+488 do km 15+329). Natomiast migracja zwierząt średnich i małych jest
możliwa na całej długości obiektu tj. 979 m. Minimalny współczynnik ciasnoty w rejonie strefy dostępnej
dla zwierząt dużych wynosi 4.69.
Po zakończeniu prac teren zostanie uporządkowany. Przejście dla zwierząt będzie prowadzone po
istniejącym terenie.
263
Widok w obrębie przyczółka początkowego.
264
Widok na centralny fragment estakady.
265
Widok w obrębie przyczółka od strony węzła „Włodawa” i przejścia nad korytem rzeki Bystrzycy
266
•
•
•
•
•
przekrój prostokątny przejścia,
pod estakadą przebiega rzeka Bystrzyca (przecięcie estakady następuje na wysokości około km
18+150 rzeki Bystrzycy).
naturalna pokrywa ziemna na całej szerokości naprowadzania zwierząt do przejścia łącznie
z przestrzenią w obrębie obiektu mostowego (pod wiaduktem drogowym),
W strefie dojścia do przejścia nie ma rowów odwodnieniowych. Estakada jest odwadniana
przez szczelny system kanalizacyjny podwieszony do konstrukcji obiektu.
Z uwagi na bliskość obszaru Natura 2000 „Bystrzyca Jakubowicka” nie projektuje się
nasadzenia roślinności. Teren po zakończeniu prac budowlanych zostanie uporządkowany
i poddany sukcesji wtórnej roślinności znajdującej się w otoczeniu obiektu.
Estakada nad doliną rzeki Bystrzycy oświetlona będzie na nieco ponad połowie swojej długości (od ok. km
14+875 do węzła „Włodawa”). Projektowane przejście dla zwierząt dużych PZD-4, co prawda na
fragmencie umiejscowione jest pod oświetloną częścią estakady i w sąsiedztwie węzła, jednak nie
przewiduje się negatywnego wpływu oświetlenia na funkcjonowanie przejścia. Ciągi oświetleniowe zostały
zaprojektowane po zewnętrznych stronach jezdni, ze skierowaniem wiązki świetlnej w kierunku osi jezdni.
Konstrukcja lamp znacznie ogranicza rozprzestrzenianie się światła w kierunku wstecznym w stosunku do
zakładanego kierunku świecenia. W ocenie negatywnego oddziaływania oświetlenia na projektowane
przejście wzięto również pod uwagę możliwość przedostania się światła pomiędzy jezdniami, których
odległość wynosi ok. 1,5 m. Zważywszy jednak na kąt padania światła pomiędzy jezdnie, wysokość
konstrukcyjną estakady wynoszącą ponad 3 m (od której światło będzie odbijane) oraz jej wysokość
(średnio 6 m nad powierzchnią terenu) ilość docierającego światła do dna doliny będzie znikoma i będzie to
światło rozproszone. Obliczenia wykonane na pomocą programu CalcuLuX Tereny zewnętrzne 7.6.1.0
wskazują, iż na powierzchni terenu pod oświetloną częścią estakady średnie natężenie światła wyniesie ok.
8.73 lux. Według danych literaturowych na słabo oświetlonej drodze natężenie światła wynosi ok. 10 lux.
Ponieważ dostępna literatura nie podaje wartości natężenia światła, przy której obserwuje się negatywny
wpływ oświetlenia na migrację zwierząt, nie można jednoznacznie stwierdzić czy uzyskany wynik 8.73 lux
zaburzy prawidłowe funkcjonowanie przejścia. Należy jednak zwrócić uwagę, iż z projektowanego pod
estakadą przejścia dla zwierząt będą korzystały głownie gatunki migrujące w porach wieczornych,
dziennych oraz porannych. Należą do nich: łoś (migracja: wieczór i nad ranem), sarna (migracja: wieczór,
nad ranem, w południe), dzik (migracja: wieczór i noc), zając (migracja: cały dzień), lis (migracja: wieczór
i noc). Odnosząc uzyskany wynik obliczeń (8.73 lux) do natężenia światła w porze zmierzchu (300 lux i
mniej), czyli okresu o najczęstszym wykorzystaniu przejścia przez zwierzęta, można stwierdzić, że
oświetlenie z estakady nie będzie miało negatywnego wpływu na funkcjonowanie przejścia. Projektowane
oświetlenie nie powinno również zakłócić nocnych migracji gatunków takich jak dzik i lis. Gatunki te są
często obserwowane w pobliżu zabudowań, również w porach nocnych na obszarach sztucznie
doświetlanych, jak również wykazują stopniową adaptację do nowych bodźców (w tym świetlnych) w
środowisku. W związku z powyższym nie przewiduje się negatywnego oddziaływania projektowanego
oświetlenia na migrację zwierząt pod estakadą, zwłaszcza, że nie jest ona oświetlona na całej długości.
Skuteczności funkcjonowania przejścia PZD-4 nie zaburzy również hałas związany z ruchem
samochodowym na węźle „Włodawa” sąsiadującym z przejściem. Potwierdza to przedstawiony na
załącznikach graficznych nr 6 i 7 „Projektowane urządzenia ochrony środowiska” zasięg izofon na lata
2012 i 2026. Zgodnie z załącznikiem nr 6 (rok 2012) zasięg hałasu o natężeniu 60 dB dla pory dnia
generowany z węzła, w obrębie estakady praktycznie nie występuje. W przypadku hałasu o natężeniu 60
dB dla roku 2026 (zał. nr 7) widoczny jest oddziaływanie akustyczne węzła „Włodawa”, jednak nie jest to
oddziaływanie większe, niż w przypadku standardowego prowadzenia drogi po powierzchni terenu. Wpływ
węzła „Włodawa” na zasięg izofon o natężeniu 50 dB dla pory nocy i 55 dB dla pory dnia w obrębie
projektowanego przejścia jest praktycznie niezauważalny. Zasięg tych izofon wynika z przyjętego
rozwiązania prowadzenia drogi po estakadzie i jest typowy dla tego rodzaju rozwiązań.
267
Projektowane przejście dla dużych zwierząt zblokowane jest z nowoprojektowaną estakadą nad doliną
rzeki Bystrzycy. Szczegółowy opis przejścia wraz z porównaniem wymogów spełnienia wymagań decyzji
środowiskowej zestawiono w tabeli poniżej.
pkt.3. 21) c)
pkt.3. 21) c)
przekrój prostokątny o minimalnych wymiarach
d - szerokość (światło poziome) ≥ ok. 1000m
Współczynnik ciasnoty względnej c > 1,5
pkt. 3.24)
budowlanym
Lokalizacja w km 15+398,06. Wyznaczony na
podstawie inwentaryzacji przyrodniczej szlak
migracji zwierząt przechodzi pod estakadą
w obrębie minimalnej skrajni wynoszącej 4,5 m.
Długość odcinka, na którym została zapewniona
wysokość przejścia dla zwierząt dużych wynosi
841 m (od km 14+488 do km 15+329). Natomiast
całość przejścia dla zwierząt wynosi 979 m.
Przejście obejmuje w całości szlak migracji
zwierząt przebiegający wzdłuż doliny rzeki
Bystrzycy.
Zmniejszenie szerokości przejścia nie wpłynie
negatywnie na możliwość wykorzystania go
przez zwierzęta. Należy zwrócić uwagę, iż po
południowej stronie estakady w kierunku węzła
Witosa – przy przyczółku znajdują się tereny
zamieszkane stanowiące barierę dla zwierząt
dużych
i uniemożliwiające
prawidłowe
korzystanie z przejścia. Należy też nadmienić, że
przejście to utrzyma wymiary przejścia dla
zwierząt małych (na całej długości estakady
wysokość prześwitu wynosi ponad 1,5 m).
Pozostawiony
obszar
będzie
w pełni
wystarczający dla zapewniania ciągłości szlaku
migracji powiązanego z doliną rzeki Bystrzycy.
Skarpy osłaniające przyczółki zostaną umocnione
darniną
prefabrykowaną
z
ewentualnym
obsianiem powierzchni trawą.
Betonowe przyczółki zostały maksymalnie
osłonięta skarpami ziemnymi.
na skarpie zamontowano jedynie niezbędną do
obsługi obiektu liczbę schodów Na przyczółku
od
strony
węzła
„Włodawa
schody
poprowadzono pomiędzy jezdnią główną
a pasmem włączenia z węzła.
268
pkt. 3. 25)
pkt. 3. 28)
naturalnych
lub
narzutów
kamiennych
pkt. 3. 29)
pkt. 3. 30)
budowlanym
dochodziły
do
krawędzi
przyczółków
i jednocześnie osłaniały je w jak największym
stopniu.
Estakada została zaprojektowano nad doliną rzeki
Bystrzycy. Koryto rzeki będzie przebiegać pod
ostatnimi przęsłem, czyli pomiędzy ostatnią
podporą a przyczółkiem od strony węzła
Włodawa.
Po obu stronach cieku znajdują się pasy suchego
terenu
o
szerokości
zdecydowanie
przewyższającej
szerokość
koryta
rzeki.
Z uwagi na maksymalne ograniczenie zasięgu
prac w rejonie doliny do niezbędnego minimum
zdecydowano o tym, że nie będzie zmieniana
rzędna terenu doliny rzecznej i zostanie
zachowane istniejące ukształtowanie terenu.
Do umocnienia brzegów będą wykorzystywane
jedynie elementy naturalne takie jak kiszki
faszynowe.
Zostanie zachowana pokrywa naturalna terenu,
która jednocześnie będzie umożliwiać migrację
zwierząt małych pod całą estakadą.
269
pkt.3.31)
pkt. 3. 34)
budowlanym
Generalnie obiekt jest projektowany jako
przejście dla zwierząt dużych. Jednakże
w obrębie estakady będzie możliwa migracja
zwierząt małych. Pozostawiono odpowiednie
pasy
terenu
poza
korytem
rzecznym
umożliwiające migrację zwierząt.
W
przypadku
estakady
ogrodzenia
zaprojektowane jedynie wzdłuż drogi tam, gdzie
przebiega ona po powierzchni terenu. Ogrodzenia
dochodzą do skarp znajdujących się przy
przyczółkach
jednocześnie
uniemożliwiają
przedostanie się zwierząt na drogę główną.
270
pkt. 3. 35)
zabezpieczenia
spełniające
funkcje
ogrodzeń
zrezygnować
na
odcinkach
z ogrodzeniami
naprowadzająco-ochronnymi
zintegrowanymi
budowlanym
PB
Tom
2
Projekt
drogowy
wraz
jezdnię główną.
konstrukcją
wejścia,
z maksymalnymi
załamaniami 15°.
W okolicy omawianego przejścia nie projektuje
się ogrodzeń ochronno- naprowadzających ze
względu na charakter przejścia jakim jest
estakada.
271
pkt. 3. 17)
pkt.3. 20)
proponowane nasadzenia powinny płynnie łączyć się z
nasadzeniami w rejonie przejść dla zwierząt. Gęste
pkt.3.33)
w celu zmniejszenia efektu bariery psychofizycznej
należy zbudować osłony antyolśnieniowe w pobliżu
wszystkich przejściach dla dużych i średnich zwierząt.
Osłony powinny być budowane powyżej wlotów
przejść dolnych (możliwie blisko krawędzi jezdni) na
długości 50 m od osi przejścia, w obu kierunkach.
Zaleca się zastosowanie konstrukcji drewnianych
o wysokości zgodnej z wysokością ogrodzeń
ochronnych (220-240 cm); parkany drewniane będą
spełniały
jednocześnie
funkcje
ochrony
antyolśnieniowej oraz akustycznej (w ograniczonym
stopniu). Należy wprowadzić ochronne nasadzenia
roślinności przy przejściach dla zwierząt w postaci
nasadzeń rzędowych (co najmniej 2 rzędy) krzewów
średnio- i wysokopiennych, w więźbie nieregularnej
(zwartej); roślinność należy wprowadzić wzdłuż
ogrodzeń ochronnych na długości co najmniej 150 m
od przyczółków przejść dolnych,
budowlanym
W projekcie z uwagi na przejście w obrębie
doliny Bystrzycy zrezygnowano ze stosowania
nasadzeń pod estakadą.
Nasadzenia w obrębie drogi poza estakadą będą
przyczyniać się do kierowania zwierząt w rejon
przejścia.
Estakada
będzie
stanowić
dominantę
w krajobrazie doliny Bystrzycy. W celu jak
najmniejszego
pogorszenia
walorów
krajobrazowych oraz uzyskania efektu lekkości
konstrukcji
zrezygnowano
z
osłon
antyolśnieniowy. Z uwagi na wysokość estakady
nad doliną wynoszącą średnio około 9,5 metra
stwierdzono,
iż
oddziaływania
efektów
świetlnych na efektywność migracji zwierząt
będzie znikome i nie będzie powodować jej
ograniczenia. Z uwagi na tak dużą wysokość nad
otaczającym terenem zwierzęta nie będą
oślepiane bezpośrednim strumieniem światła
emitowanego przez nadjeżdżające pojazdy. Jest
to spowodowane faktem, że na omawianym
odcinku droga ekspresowa biegnie w linii prostej
(nie ma załamań i łuków), przez co światła
poruszających się pojazdów będą odbijać się od
barier drogowych zamontowanych na estakadzie.
Światło rozproszone i odbite na elementach
konstrukcyjnych estakady, które potencjalnie
może docierać do dna doliny nie będzie mieć
istotnego wpływu na migrujące zwierzęta.
272
pkt.3. 38)
pkt. 3.39)
krawędzi przejść
Pkt. 3 .40)
• objętej
ogrodzeniem
zintegrowanym
Pkt. 3 .41)
co najmniej 1:2,5.
budowlanym
Skarpy osłaniające przyczółki zostaną umocnione
darniną
prefabrykowaną
z
ewentualnym
obsianiem powierzchni trawą
W obrębie przejścia nie znajdują się obiekty
odwodniania, w tym zbiorniki retencyjne
i infiltracyjne.
Estakada jest odwadniana przy pomocy szczelnej
kanalizacji.
Strefy dojścia do przejścia nie są przecinane
przez
jakiekolwiek
elementy
systemu
odwodnienia.
Nie dotyczy.
273
A. Plan sytuacyjny
274
Przejście jest usytuowane w terenie rolniczym na gruntach ornych na suchym płaskowyżu lekko
nachylonym w kierunku doliny Bystrzycy, gdzie biegnie lokalny szlak migracji takich zwierząt jak lisy
i zające. Teren w otoczeniu drogi jest całkowicie pozbawiony zadrzewień i zakrzewień; wyjątkiem są
jedynie nieliczne pojedyncze drzewa na miedzach; brak jest również zabudowy, w tym siedlisk
gospodarstw rolnych. W rejonie przejścia zaprojektowano gęstą zieleń naprowadzającą do przejścia.
Całość przejścia dla zwierząt zaprojektowano jako obiekt składający się z trzech położonych w tej samej
osi przepustów. Takie rozwiązanie przejścia było konieczne z uwagi na fakt, iż strefę dojścia do przejścia
dla zwierząt przecinają poprzecznie drogi dojazdowe. Wszystkie przepusty mają przekrój
kwadratowy/prostokątny. Konstrukcja obiektów jest betonowa.
•
•
•
Przepust pod drogą dojazdową (nr 29), PZM 35.1 o wymiarach h = 1,5 m, d = 2 m; współczynnik
ciasnoty c = 0,39
Przepust pod trasą główną 35 PZM o wymiarach h = 2 m, d = 2,5m; współczynnik ciasnoty c =
0,12.
Przepust pod drogą dojazdową (nr 18), PZM 35.2 o wymiarach h = 1,5 m, d = 2 m; współczynnik
ciasnoty c = 0,32
Przejścia zostały zaprojektowane jako przejścia suche. Dno obiektów zostało wypełnione 50 cm warstwą
gruntu naturalnego.
275
•
•
•
•
•
•
z nawierzchnią w obrębie przepustów,
Rowy odwadniające skarpy w obrębie przejścia zostały skanalizowane,
276
•
W obrębie przejścia zastosowano ogrodzenia ochronno naprowadzające po obu stronach drogi
bezpośrednio przechodzące nad wlotem do przepustu.
budowlanym
pkt.3. 21) c)
miejsce dla migracji zwierząt. Różnica 10
metrów z uwagi na fakt, iż otoczenie stanowią
tereny otwartych pól nie ma wpływu na
wykorzystanie przejścia przez zwierzęta.
pkt.3. 21) c)
funkcjonalność.
pkt. 3.24)
wylotach przejść dla zwierząt.
pkt. 3. 25)
maksymalnie je osłaniając.
dochodziły do krawędzi przyczółków w możliwie
największym stopniu je osłaniając.
277
pkt. 3. 28)
naturalnych
lub
narzutów
kamiennych
pkt. 3. 29)
stosować materiałów betonowych i gabionów.
pkt. 3. 30)
budowlanym
jako przepust suchy, niezaspolony z ciekiem.
Rowy odwadaniające przecinające strefę dojścia
do przepustów zostały skanalizowane.
suche.
mineralnej.
W strefach nasłonecznionych będzie projektuje
się wysianie traw.
278
pkt.3.31)
pkt. 3. 34)
powierzchni przejść. Ogrodzenia należy prowadzić w
sposób, który zapewni najmniejszą ingerencje w teren
otaczający inwestycję w bezpośrednim obrębie przejść
(…) w miejscach lokalizacji przepustów dla małych
zwierząt, płazów i cieków wodnych, ogrodzenia muszą
łączyć się w sposób szczelny z czołem przepustu lub
przechodzić bezpośrednio ponad wlotem przepustu.
budowlanym
zaprojektowane jako przepusty suche.
Zaprojektowano
ogrodzenie
ochronno
–
naprowadzające. Na analizowanym odcinku
drogi ogrodzenie ochronne projektowano w taki
sposób, aby przechodziło ponad wlotami
przepustów.
279
pkt. 3. 35)
zabezpieczenia
spełniające
funkcje
ogrodzeń
zrezygnować
na
odcinkach
z ogrodzeniami
naprowadzająco-ochronnymi
zintegrowanymi
budowlanym
PB
Tom
2
Projekt
drogowy
wraz
Zaprojektowano
ogrodzenie
ochronno
konstrukcją
wejścia,
z maksymalnymi
załamaniami 15°.
oraz po prawej stronie drogi od km 16+340 do
km 16+545 siatkę dogęszczającą o średnicy
oczek < 0,5 cm z tworzywa sztucznego
o wysokości minimum 50 cm (nad powierzchnią
gruntu). Dolna krawędź siatki zostanie zgłębiona
na głębokość, co najmniej 10 cm pod
powierzchnię terenu.
280
pkt. 3. 17)
na siedliska znajdujące się w rejonie inwestycji).
pkt.3. 20)
Proponowane nasadzenia powinny płynnie łączyć się
pkt.3. 38)
Umacnianie stoków skarp oporowych i stromych
pkt. 3.39)
Wszelkie naziemne obiekty związane z siecią
w odległości, co najmniej 50 m od krawędzi przejść
krawędzi przejść
budowlanym
W
projekcie
zastosowano
nasadzenia
różnorodności
biocenotycznej
najbliższego
Przejście gęsto obsadzone krzewami z gatunku
dereń świdwa, kruszyna pospolita oraz
suchodrzew zwyczajny, porzeczka alpejska,
a także jałowiec pospolity. Warstwa drzew
zakomponowana
z brzozy
brodawkowatej
w rozstawie 3x3m oraz klonu polnego
w rozstawie 5x5m.
funkcje naprowadzająca do przejścia.
odwodnienia drogi.
281
Pkt. 3 .40)
• objętej
ogrodzeniem
zintegrowanym
Pkt. 3 .41)
co najmniej 1:2,5.
budowlanym
wszystkie rowy odwodnieniowe przecinające
strefę dojścia do przejścia dla zwierząt zostały
skanalizowane.
Zastosowano rozwiązanie zgodne z pkt 3.40.
282
A. Plan sytuacyjny
283
284
Przejście jest usytuowane w terenie rolniczym na łąkach w dolinie Cieku spod Świdnika, gdzie biegnie
lokalny szlak migracji takich zwierząt jak lisy, zające. Teren w otoczeniu drogi jest częściowo zadrzewiony
i zakrzewiony; występują zadrzewienia liniowe wzdłuż brzegów Cieku oraz niewielkie zadrzewienia
i zakrzaczenia grupowe (głównie wierzbowe) na łąkach na dnie doliny, a w obrębie pobliskich
rozproszonych siedlisk gospodarstw rolnych występują niewielkie sady i roślinność ogrodowa. W obrębie
przejścia zaprojektowano roślinność naprowadzającą.
Obiekt został zaprojektowany jako most na cieku z jednoczesnym zapewnieniem przejścia dla zwierząt
małych wzdłuż obu brzegów cieku wodnego. Obiekt stanowią trzy oddzielne mosty położone wzdłuż tej
samej osi. Przy czym most pod trasą główną złożony jest z dwóch oddzielnych obiektów rozdzielonych
jedynie dylatacją. Z uwagi na względy przyrodnicze oraz funkcjonalność obiekty pod trasą główną na
potrzeby niniejszego raportu będą rozpatrywane jako jeden most. Każdy obiekt to jednoprzęsłowa
żelbetowa rama zamkniętą. W centralnej części wszystkich obiektów zlokalizowane jest koryto cieku.
Natomiast brzegi zostały wykonane z piasku średnio ziarnistego, na którym umieszczono na zasypce
geokratę komórkową na geowłókninie z wypełnieniem żwirem. Parametry obiektu są następujące:
•
•
przejście pod drogą główną PZM 36. Wysokość H = 3,4 m; Szerokość 10 m. W tym minimalna
strefa dostępna dla zwierząt minimalna wysokość nad półkami h ≥ 2 m, szerokość każdej z półek
≥3 m, szerokość cieku 3 m. Szerokość mostu jest dwa razy większa niż szerokość cieku. Warunek
z decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach został spełniony. Współczynnik ciasnoty c = 0,49
przejście pod drogą dojazdową nr 20. Wysokość H = 3,4 m; Szerokość 10 m. W tym minimalna
strefa dostępna dla zwierząt minimalna wysokość nad półkami h ≥ 2 m, szerokość każdej z półek
≥3 m, szerokość cieku 3 m. Szerokość mostu jest dwa razy większa niż szerokość cieku. Warunek
z decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach został spełniony. Współczynnik ciasnoty c = 2.03
W przypadku omawianego obiektu jako nawierzchnię przejścia należy analizować jedynie brzegi cieku
wodnego. Brzegi zostały wyniesione nad poziom wody w cieku. Wierzchnia warstwa wykonana zostanie
z geokraty komórkowej na geowłókninie. Geokrata będzie wypełniona żwirem oraz jednocześnie zostanie
przysypana warstwą ziemi mineralnej o grubości 10 cm.
285
•
•
•
•
•
Przekrój prostokątny przejścia;
Skosy naprowadzające o minimalnym kącie odgięcia od osi przejścia: 45o;
z przestrzenią w obrębie obiektu mostowego (pod wiaduktem drogowym);
Rowy zakryte na przecięciach ze strefą podejścia zwierząt do przejścia;
Skarpy w strefie podejścia do przejścia dla zwierzą mają łagodne nachylenie wynoszące 1:5;
286
•
•
•
•
•
Roślinność naprowadzająca w strefie podejścia, składająca się wyłącznie z gatunków rodzimych,
dostosowanych do miejscowych warunków siedliskowych;
Funkcję ogrodzenia przejęły ekrany akustyczne, które z racji swojej lokalizacji przechodzą nad
wlotem obiektu mostowego;
Skarpy w obrębie przyczółków zostaną umocnione geokratą i zostaną obsiane trawą;
Dno cieku wodnego zostało umocnione geokratą komórkową na geowłókninie wypełnionej
żwirem;
Z uwagi na konieczność zapewnienia obsługi mostu konieczne było zaprojektowanie minimalnej
liczby schodów skarpowych. Zastosowano nasadzenia zieleni, które będzie przesłaniać widok na
te obiekty od strony strefy dojść dla zwierząt.
budowlanym
pkt.3. 21) c)
Lokalizacja w km 18+033. Przesunięcie
lokalizacji o 42 m. Niniejsze przesunięcie nie
wpłynie na funkcjonalność przejścia i nie obniży
migracji zwierząt. Należy zaznaczyć, że szlak
migracji zwierząt małych na tym odcinku jest
bezpośrednio powiązany z ciekiem wodnym,
który na tym terenie wyznacza oś szlaku migracji
zwierząt. Koryto cieku znajduje się w centralnej
części przejścia dla zwierząt, dzięki czemu
funkcjonalność przejścia zostanie zachowana.
pkt.3. 21) c)
d - szerokość (światło poziome) ≥ 2 x szerokość cieku.
mostu pod trasą główną jak również pod drogami
serwisowymi zostały spełnione, a parametry
przejść powinny zapewnić ich funkcjonalność.
Parametry minimalnej strefy dostępnej dla
zwierząt (po uwzględnieniu przepływu wody pod
mostem) spełniają warunki określone w decyzji
środowiskowej. Szerokość mostu jest dwa razy
szersza niż szerokość koryta cieku. Jednocześnie
szerokość każdego brzegu w przekroju przez
most jest większa od szerokości cieku. Półki
zostały wyniesione ponad poziom zalewów.
287
pkt. 3.24)
pkt. 3. 25)
pkt. 3. 28)
naturalnych
lub
narzutów
kamiennych
budowlanym
Powierzchnie skarp bezpośrednio przy wlocie
i wylocie umocnione zostaną geokratą na
geowłóknienie obsianą trawami. Dalej skarpy
zostaną obsiane trawą.
małych zlokalizowano minimalną liczbę schodów
i balustrad niezbędną dla obsługi obiektu. W celu
osłonięcia schodów zaprojektowano zieleń,
przesłaniającą widok na nie od strony strefy
dojścia do przejścia dla zwierząt.
dochodziły do krawędzi przyczółków. Dzięki
zastosowania umocnienia z geokraty, która
będzie obsiana trawami możliwe jest osłonięcie
przyczółków.
Skarpy w strefie dojścia do obiektu mają łagodne
nachylenia wynoszące 1:5.
Niniejsze przejście zastało zaprojektowane jako
przejście zespolone z ciekiem wodnym.
Ingerencja w koryto cieku będzie prowadzona
w taki sposób, aby w jak największym stopniu
ograniczyć jego przekształcenie. Koryto zostanie
umocnione
geokratą
komórkową
na
geowłókninie z wypełnieniem żwirem, co
pozwoli na odtworzenie dna cieku w stopniu jak
najbardziej
zbliżonym
do
naturalnego.
Jednocześnie zastosowanie palisady z kołków
drewnianych ograniczy prędkość przepływu
wody, co będzie sprzyjać rozwojowi roślinności
w obrębie dna.
Koryto cieku znajduje się w centralnej części
obiektu. Po obu stronach znajdują się brzegi
dostępne dla zwierząt umocnione geokratą
wypełnioną żwirem i przysypaną warstwą gruntu
mineralnego. Brzegi są wyniesione ponad poziom
zalewów i są dostępne dla zwierząt. Mają
szerokość ponad 3 m każdy i jest ona
większa/równa
szerokości
koryta
cieku
wynoszącej 3 m.
Wyloty rowów odwodnieniowych zostały
skanalizowane w strefie dojścia do przejścia dla
zwierząt. Natomiast w obrębie przejścia przez
brzeg cieku zostały zaprojektowane jako otwarte
o łagodnym nachyleniu skarp wynoszącym 1:5.
288
pkt. 3. 29)
pkt. 3. 30)
pkt.3.31)
budowlanym
W celu odtworzenia dna cieku w stopniu jak
najbardziej
zbliżonym
do
naturalnego
zastosowano umocnienie z geokraty komórkowej
na geowłókninie. Geokrata zostanie wypełniona
żwirem. Dzięki zastosowaniu palisady z kołków
drewnianych
możliwe
jest
spowolnienie
przepływu, co będzie sprzyjać pozostaniu
warstwy żwiru a jednocześnie rozwojowi
roślinności w obrębie dna. Zakres przebudowy
dna ograniczono do niezbędnego minimum.
Brzegi cieku zostaną pokryte warstwą ziemi
mineralnej o grubości 10 cm, na której będzie
możliwy wysiew rozwój roślinności trawiastej
w zasięgu strefy nasłonecznionej.
Koryto cieku ma szerokość 3 m i jest
zlokalizowane w centralnej części obiektu.
W przekroju mostów po obu stronach
zaprojektowano
brzegi
o
szerokości
równej/większej niż 3 m. Brzegi zostały
wyniesione ponad poziom zalewów. Brzegi
cieków płynnie łączą się z terenem w obrębie
strefy dojścia do przejścia dla zwierząt. Skarpy
dochodzące do brzegów posiadają łagodne
nachylenia wynoszące 1:5, co umożliwia
podchodzenie zwierząt.
289
pkt. 3. 34)
pkt. 3. 35)
budowlanym
W przypadku niniejszego przejścia dla zwierząt
funkcję ogrodzenia pełnią ekrany akustyczne,
które z racji swojej lokalizacji przechodzą ponad
wlotem przepustu, jednocześnie uniemożliwiając
wtargnięcie zwierząt na drogę.
PB
Tom
2
Projekt
drogowy
wraz
jezdnię główną.
konstrukcją
wejścia,
z maksymalnymi
załamaniami 15°.
290
zabezpieczenia
spełniające
funkcje
ogrodzeń
zrezygnować
na
odcinkach
z ogrodzeniami
zintegrowanymi
pkt. 3. 17)
pkt.3. 20)
budowlanym
km 18+584.
Dodatkowo po lewej stronie drogi (na
w okolicy
przejścia
posiada
dodatkowe
dla
małych
zwierząt.
siatkę dogęszczającą o średnicy oczek < 0,5 cm
z tworzywa sztucznego o wysokości minimum 50
cm (nad powierzchnią gruntu). Dolna krawędź
siatki zostanie zgłębiona na głębokość, co
najmniej 10 cm pod powierzchnię terenu.
W
projekcie
zastosowano
nasadzenia
różnorodności
biocenotycznej
najbliższego
Przejście gęsto obsadzone brzozą brodawkowatą
i klonem pospolitym w rozstawie 3x3 m oraz 5x5
m, z pojedynczymi sztukami jesiona wyniosłego.
Krzewy towarzyszące reprezentują głównie
nasadzenia z gatunku porzeczka alpejska,
suchodrzew zwyczajny oraz leszczyna pospolita
i trzmielina pospolita.
Jednocześnie zaprojektowano zieleń w taki
sposób, aby w możliwie jak największym stopniu
przesłaniała schody oraz balustrady.
291
pkt.3. 38)
pkt. 3.39)
krawędzi przejść
Pkt. 3 .40)
• objętej
ogrodzeniem
zintegrowanym
Pkt. 3 .41)
co najmniej 1:2,5,
budowlanym
docelowo zostaną pokryte roślinnością. Przy
przyczółkach
zastosowano
umocnienie
z geokraty komórkowej, która zostanie obsiana
trawami.
50 m nie znajdują się zbiorniki służące do
odwodnieniu drogi.
Rowy w obrębie przejścia przez strefę dojścia
skanalizowano.
W obrębie przejścia przez brzeg cieku na odcinku
3 m zastosowano rowy otwarte o łagodnym
wypłaszczeniu skarp wynoszącym 1:5.
292
A. Plan sytuacyjny
293
Przejście jest usytuowane w terenie rolniczym na łąkach w płaskiej i szerokiej dolinie, odwadnianej
rowami melioracyjnymi wpadającymi do Cieku spod Świdnika. Wzdłuż tej doliny biegnie lokalny szlak
migracji takich zwierząt jak lisy i zające. Teren w otoczeniu drogi jest częściowo zadrzewiony
i zakrzewiony; występują zadrzewienia liniowe wzdłuż brzegów rowów melioracyjnych oraz niewielkie
zadrzewienia i zakrzaczenia grupowe (głównie wierzbowe) na dnie doliny, a w obrębie pobliskich
rozproszonych siedlisk gospodarstw rolnych występują niewielkie sady i roślinność ogrodowa. W
otoczeniu przejścia zaprojektowano dodatkowo nasadzenia roślinności pełniącej funkcję naprowadzającą
do przejścia.
Całość przejścia dla zwierząt zaprojektowano jako obiekt składający się z dwóch położonych w tej samej
osi przepustów. Takie rozwiązanie przejścia było konieczne z uwagi na fakt, iż strefę dojścia do przejścia
dla zwierząt przecina poprzecznie droga dojazdowa Wszystkie przepusty mają przekrój
kwadratowy/prostokątny. Konstrukcja obiektów jest betonowa.
•
•
Przepust pod trasą główną 16 PZM 37 o wymiarach h = 2,5 m, d = 3 m; współczynnik ciasnoty
c = 0,19. Dodatkowo w pasie rozdzielającym jezdnie drogi ekspresowej zaprojektowano świetlik.
Przepust pod drogą dojazdową (nr 20), 16.1 PZM 37 o wymiarach h = 1,5m, d = 3 m;
Przejścia zostały zaprojektowane jako przejścia suche. Dno obiektów zostało wypełnione 50 cm warstwą
gruntu naturalnego.
294
•
•
•
•
•
•
•
Naturalna pokrywa ziemna (o grubości 50 cm) na całej szerokości naprowadzania zwierząt do
przejścia łącznie z nawierzchnią w obrębie przepustów,
Rowy odwadniające skarpy w obrębie przejścia zostały całkowicie wypłaszczone, do powierzchni
terenu przejścia dla zwierząt.
W obrębie przejścia funkcję ogrodzenia przejęły ekrany akustyczne, które z racji swojego
położenia przechodzą ponad wlotem przepustu.
295
budowlanym
pkt.3. 21) c)
miejsce dla migracji zwierząt. Różnica 25
metrów z uwagi na fakt, iż otoczenie stanowią
tereny otwartych pól nie ma wpływu na
wykorzystanie przejścia przez zwierzęta.
Przesunięcie przejścia względem pierwotnego
położenie jest korzystne gdyż odsunięto strefę
dojścia do przejścia dla zwierząt od zabudowy.
pkt.3. 21) c)
funkcjonalność.
pkt. 3.24)
pkt. 3. 25)
296
pkt. 3. 28)
naturalnych
lub
narzutów
kamiennych
pkt. 3. 29)
pkt. 3. 30)
budowlanym
Niniejsze przejście zastało zaprojektowane
jako przepust suchy, niezespolony z ciekiem.
Rowy odwadaniające przecinające strefę dojścia
do przepustów zostały wypłaszczone.
Przez przepust nie jest prowadzone koryto cieku.
suche.
mineralnej o grubości 50 cm
W strefach nasłonecznionych będzie projektuje
się wysianie traw.
297
pkt.3.31)
z toczeniem wlotów przepustu,
pkt. 3. 34)
budowlanym
zaprojektowane jako przepusty suche.
Funkcje ogrodzenia na omawianym odcinku
pełnią ekrany akustyczne, które przechodzą
ponad wlotami przepustów. Zastosowanie belki
podwalinowej zagłębionej 30
cm pod
powierzchnię terenu oraz szczelny sposób
połączenia z panelami ekranu uniemożliwiają
przedostanie się zwierząt na drogę.
298
pkt. 3. 35)
zabezpieczenia
spełniające
funkcje
ogrodzeń
zrezygnować
na
odcinkach
z ogrodzeniami
zintegrowanymi
budowlanym
PB
Tom
2
Projekt
drogowy
wraz
w
Projekcie
wykonawczym.
W miejscach gdzie nie ma ekranów akustycznych
zaprojektowano
ogrodzenie
ochronno
konstrukcją
wejścia,
z maksymalnymi
załamaniami 15°.
km 18+584.
Dodatkowo po lewej stronie drogi (na
w okolicy
przejścia
posiada
dodatkowe
dla
małych
zwierząt.
siatkę dogęszczającą o średnicy oczek < 0,5 cm
z tworzywa sztucznego o wysokości minimum 50
cm (nad powierzchnią gruntu). Dolna krawędź
siatki zostanie zgłębiona na głębokość, co
najmniej 10 cm pod powierzchnię terenu.
299
pkt. 3. 17)
pkt.3. 20)
pkt.3. 38)
pkt. 3.39)
krawędzi przejść
budowlanym
W
projekcie
zastosowano
nasadzenia
różnorodności
biocenotycznej
najbliższego
Przejście obsadzono klonem polnym w rozstawie
5x5m oraz brzozą brodawkowatej w takiej samej
rozstawie oraz kilka pojedynczych egzemplarzy.
W warstwie krzewów znajduje się trzmielina
pospolita, kruszyna pospolita oraz leszczyna
pospolita. Ponadto porzeczka alpejska i jałowiec
pospolity
odwodnienia drogi.
300
Pkt. 3 .40)
• objętej
ogrodzeniem
zintegrowanym
Pkt. 3 .41)
co najmniej 1:2,5.
budowlanym
wszystkie rowy odwodnieniowe przecinające
strefę dojścia do przejścia dla zwierząt
zastosowano rozwiązanie zgodnie punktem 3.41
decyzji.
Rowy w obrębie przejścia zostały całkowicie
wypłaszczone.
301
11.4.8 Przejście dolne dla zwierząt średnich PZSzd-13 zespolone z linią kolejową w km 21+136 –
wiadukt WS-20 w km 20+995,87
A. Plan sytuacyjny
302
Przęsło początkowe –widok z boku
Przęsło ostatnie – przekrój poprzeczny
Przejście jest usytuowane na suchym płaskowyżu na skraju Lasu Rejkowizna o drzewostanach sosnowodębowych; obok lasu znajduje się teren rolniczy z gruntami ornymi, pojedynczymi drzewami oraz
niewielkimi sadami i roślinnością ogrodową w obrębie rozproszonych siedlisk gospodarstw rolnych.
Narożnik lasu znajduje się od strony południowej względem przejścia dla zwierząt. Wzdłuż północnej
granicy lasu przebiegają tereny linii kolejowej relacji Lublin – Chełm, która przebiega w poprzek pod
drogą ekspresową pod wiaduktem WS-20. Dodatkowo wzdłuż linii kolejowej znajduje się istniejąca ulica
Dworcowa, która również przebiega w poprzek pod wymienionym wiaduktem. Przebieg linii kolejowej
303
oraz ulicy Dworcowej wymusza przebieg szlaku migracji zwierząt. Jest to lokalny szlak migracji takich
zwierząt jak sarny, dziki, lisy i zające. Niniejsza sytuacji wymusiła takie ukształtowanie wiaduktu, aby
możliwe było przechodzenie zwierząt przede wszystkim, na odcinku pomiędzy jego ostatnią podporą
a przyczółkiem najbliżej położonym względem lasu.
Zaprojektowano wiadukt w postaci zespolonej konstrukcji stalowo-betonowej, o schemacie ciągłym,
o zmiennej wysokości dźwigarów nad podporami pośrednimi oraz kształcie podpór pośrednich w postaci
trzech owalnych słupów o zmiennej geometrii, nadaje obiektowi formy adekwatnej do jego rozpiętości
a zmienna wysokość dźwigarów, lekkości konstrukcji, co powoduje dobre wpisanie się wiaduktu
w otoczenie. Obiekt został zaprojektowany jako wiadukt nad linią kolejową oraz ulicą Dworcową,
dodatkowo dwa brzegowe przęsła zostały dostosowane do warunków przejścia dla zwierząt. Wymiary
pierwszego i ostatniego przęsła stanowiącego jednocześnie miejsce migracji zwierząt podano poniżej.
Przęsło pierwsze
•
•
•
Wysokość minimalna w strefie dostępnej dla zwierząt wynosi h = 4.7 m
Minimalna szerokość wynosi d = 10 m
Współczynnik ciasnoty g = 1.3
Przęsło ostatnie bliżej lasku Rejkowizna.
•
•
•
Wysokość minimalna w strefie dostępnej dla zwierząt wynosi h = 3,5 m
Minimalna szerokość wynosi d = 10 m
Współczynnik ciasnoty g > 0.98
Jednakże należy nadmienić, iż odległość pomiędzy ostatnią podporą a skarpą przyczółka wynosi 16 m zaś
średnia wysokość na tym odcinku wynosi 5. Ponadto migracja zwierząt będzie również możliwa między
ulicą Dworcową a ostatnią podporą.
Po zakończeniu prac budowlanych teren zostanie uporządkowany. Pozostawiona zostanie nawierzchnia
ziemna. Pod pierwszym przęsłem zaprojektowano drogę serwisową, której nawierzchnia w rejonie
przejścia dla zwierząt została zaprojektowana z geosiatki komórkowej wypełnionej kruszywem naturalnym
dodatkowo przykrytej warstwą kruszywa naturalnego.
304
•
•
•
•
•
Przekrój prostokątny przejścia;
z przestrzenią w obrębie obiektu mostowego (pod wiaduktem drogowym);
W obrębie dojścia do przejścia brak jest infrastruktury odwodnieniowej. Wiadukt odwadniany
będzie kanalizacją.
Powierzchnia przejścia będzie ukształtowana zgodnie z obecnym poziomem terenu stąd w obrębie
dojścia do przejścia na drodze migracji zwierząt nie będą występować skarpy.
Od strony lasu zaprojektowano Rejkowizna w strefie ekotonowej zaprojektowano roślinność
pełniącą również funkcję naprowadzające do przejścia.
305
•
•
•
W obrębie dojścia do przejścia dla zwierząt zaprojektowano ogrodzenia ochronne pełniące
również funkcję naprowadzającą do przejścia.
Skarpy w obrębie przyczółków zostaną umocnione geokratą i zostaną obsiane trawą;
Z uwagi na konieczność zapewnienia obsługi mostu konieczne było zaprojektowanie minimalnej
liczby schodów skarpowych. Zastosowano nasadzenia zieleni, które będzie przesłaniać widok na
te obiekty od strony strefy dojść dla zwierząt.
budowlanym
pkt.3. 21) c)
Lokalizacja obiektu WS-20 w km 20+995,87.
Natomiast zgodnie z wymogiem decyzji
środowiskowej rozmiary pierwszego i ostatniego
przęsła zostały tak dobrane, aby zapewnić
możliwość migracji zwierząt średnich wzdłuż
terenów zajętych przez infrastrukturę kolejową
oraz ulicę Dworcową. Dlatego też należy uznać,
iż przejście jest zlokalizowane zgodnie
z wymogiem decyzji środowiskowej, w której km
przejścia został wyznaczony w miejscu
przecięcia linii kolejowej z projektowaną drogą
ekspresową. Jednocześnie należy nadmienić, iż
taka lokalizacja przejścia dla zwierząt
zabezpiecza możliwość migracji zwierząt z lasu
Rejkowizna (ostatnie przęsło).
Niniejsza lokalizacja zapewnia warunki migracji
w obrębie szlaku migracji zwierząt z bytujących
w rejonie Lasu Rejkowizna.
pkt.3. 21) c)
Warunki
decyzji
środowiskowej
zostały
spełnione, a parametry przejść powinny zapewnić
ich funkcjonalność.
pkt. 3.24)
W przypadku przejść dolnych należy tak projektować zabezpieczone zostaną geokratą, która zostanie
konstrukcje obiektów, aby powierzchnie betonowe wypełniona gruntem z ziemią urodzajną i zostaną
przyczółków były w najwyższym stopniu osłonięte obsiane trawami.
warstwą ziemi i gleby (docelowo roślinnością Betonowe powierzchnie przyczółków zostały
osłonową); należy w maksymalnym stopniu osłonięte warstwą ziemi i gleby, która zostanie
ograniczyć projektowanie przejść technicznych, w przyszłości pokryta roślinnością.
zaprojektowano niezbędną do obsługi obiektu
liczbę schodów.
306
pkt. 3. 25)
Pkt. 3. 26)
powierzchni przejść dolnych dla zwierząt dużych
i średnich zespolonych z drogą; droga na powierzchni
przejścia musi posiadać minimalne natężenie ruchu
i służyć, co najwyżej do obsługi dojazdów do
pojedynczych zabudowań lub przysiółków wiejskich.
Nawierzchnia drogi nie może być utwardzana asfaltem
i betonem, dopuszcza się utwardzanie nawierzchni
kruszywami naturalnymi lub łamanymi o drobnej
granulacji bez umacniania. Strefa dostępna dla
zwierząt powinna obejmować pasy terenu po obu
stronach drogi, pokryte gruntem mineralnym oraz
glebą urodzajną i roślinnością. Minimalne wymiary
strefy przeznaczonej dla zwierząt w tego typu
przejściach to:
• przejścia dla zwierząt dużych: wysokość
> 4,0 m, szerokość > 2x6,0 m;
• przejścia dla zwierząt średnich: wysokość
> 3,5 m, szerokość > 2x4,0 m,
pkt. 3. 27)
powierzchni przejść dolnych dla zwierząt średnich
zespolonych z linią kolejową, powinna ona być
zlokalizowana w centralnej części obiektu. Strefa
dostępna dla zwierząt powinna obejmować pasy terenu
po obu stronach drogi, pokryte gruntem mineralnym
oraz glebą urodzajną i roślinnością (w strefie
usłonecznionej).
Minimalne
wymiary
strefy
przeznaczonej dla zwierząt średnich: wysokość > 3,5
m, szerokość > 2x4,0 m,
budowlanym
Pod
pierwszym
przęsłem
znajdującym
poprzecznie przebiega droga serwisowa. Dlatego
też zostało zaprojektowane zgodnie z wymogami
dla przejść zespolonych z drogą. Natężenie ruchu
na drodze jest minimalne, droga służy jedynie do
obsługi przysiółków wiejskich.
Nawierzchnia drogi na tym odcinku została
zaprojektowana
z
geosiatki
komórkowej
wypełnionej i przykrytej kruszywem naturalnym.
Infrastruktura kolejowa (tj. linia kolejowa relacji
Lublin Chełm oraz tereny kolejowe) a także ulica
Dworcowa, znajdują się w centralnej części
obiektu. Po obu stronach w osobnych przęsłach
wiaduktu zaprojektowano przęsła, które spełniają
wymagania
środowiskowe
umożliwiające
migrację zwierząt średnich. Minimalne wymiary
strefy dostępnej dla zwierząt zostały zachowane.
307
pkt. 3. 28)
naturalnych
lub
narzutów
kamiennych
pkt. 3. 29)
pkt. 3. 30)
budowlanym
Niniejsze przejście zastało zaprojektowane jako
wiaduktu i nie jest ono zespolone z ciekiem.
Jest to przejście suche.
W strefie przejścia dla zwierząt będzie podłoże
gruntowe, które również będzie sprzyjać migracji
małych zwierząt.
Powierzchnie skarp przy przyczółkach zostaną
umocnione geokratą i obsiane trawami.
W strefach nasłonecznionych projektuje się
wysianie traw.
308
pkt.3.31)
pkt.3.33)
w celu zmniejszenia efektu bariery psychofizycznej
należy zbudować osłony antyolśnieniowe w pobliżu
wszystkich przejściach dla dużych i średnich zwierząt.
Osłony powinny być budowane powyżej wlotów
przejść dolnych (możliwie blisko krawędzi jezdni) na
długości 50 m od osi przejścia, w obu kierunkach.
Zaleca się zastosowanie konstrukcji drewnianych
o wysokości zgodnej z wysokością ogrodzeń
ochronnych (220-240 cm); parkany drewniane będą
spełniały
jednocześnie
funkcje
ochrony
antyolśnieniowej oraz akustycznej (w ograniczonym
stopniu). Należy wprowadzić ochronne nasadzenia
roślinności przy przejściach dla zwierząt w postaci
nasadzeń rzędowych (co najmniej 2 rzędy) krzewów
średnio- i wysokopiennych, w więźbie nieregularnej
(zwartej); roślinność należy wprowadzić wzdłuż
ogrodzeń ochronnych na długości co najmniej 150 m
od przyczółków przejść dolnych,
budowlanym
zaprojektowane jako przejście suche.
W
przypadku
omawianego
przejścia
zrezygnowano z osłon antyolśnieniowych, gdyż
obiekt mostowy usytuowany jest kilka metrów
nad powierzchnią przejścia. W efekcie czego,
światła przejeżdżających samochodów nie będą
oślepiały zwierząt korzystających z tego przejścia
Jest to spowodowane faktem, że na omawianym
odcinku droga ekspresowa biegnie w linii prostej
(nie ma załamań i łuków), przez co światła
poruszających się pojazdów będą odbijać się od
barier drogowych zamontowanych na obiekcie
mostowym. Światło rozproszone i odbite na
elementach konstrukcyjnych obiektu mostowego,
które potencjalnie może docierać do powierzchni
przejścia nie będzie mieć istotnego wpływu na
migrujące zwierzęta.
309
pkt. 3. 34)
pkt. 3. 35)
budowlanym
Zastosowano ogrodzenia ochronne dochodzące
po obu stronach drogi. Ogrodzenia zostały
dochodzą
do
przyczółków,
w
sposób
uniemożliwiający wtargniecie zwierząt na drogę.
PB
Tom
2
Projekt
drogowy
wraz
w
Projekcie
wykonawczym.
W miejscach gdzie nie ma ekranów akustycznych
zaprojektowano
ogrodzenie
ochronno
konstrukcją
wejścia,
z maksymalnymi
załamaniami 15°.
310
zabezpieczenia
spełniające
funkcje
ogrodzeń
zrezygnować
na
odcinkach
z ogrodzeniami
zintegrowanymi
pkt. 3. 17)
budowlanym
20+945 oraz od km 21+164 do km 21+250 oraz
po lewej stronie drogi od km 21+155 do km
21+250 siatkę dogęszczającą o średnicy oczek
< 0,5 cm z tworzywa sztucznego o wysokości
minimum 50 cm (nad powierzchnią gruntu).
Dolna krawędź siatki zostanie zgłębiona na
głębokość, co najmniej 10 cm pod powierzchnię
terenu. Dodatkowo po lewej stronie drogi od km
20+677 do km 20+954 funkcję ogrodzenia
ochronno-naprowadzającego będzie pełnił ekran
akustyczny L12.
W
projekcie
zastosowano
nasadzenia
różnorodności
biocenotycznej
najbliższego
W okolicach przejścia wprowadzono nasadzenia
z brzozy brodawkowatej w rozstawie 3x3 m oraz
warstwę krzewów składającą się z suchodrzewu
zwyczajnego, porzeczki alpejskiej oraz leszczyny
pospolitej. Ponadto fragment od strony Lasu
Rejkowizna, znajdujący się w strefie ekotonowej,
zakomponowano krzewiastą formą grabu
pospolitego.
311
pkt.3. 20)
pkt.3. 38)
pkt. 3.39)
krawędzi przejść
Pkt. 3 .40)
• objętej
ogrodzeniem
zintegrowanym
budowlanym
funkcje naprowadzająca do przejścia. Zieleń
w obrębie przejść częściowo ma za zadanie
maskować podpory przepustu. Dodatkowo
w obrębie lasu Rejkowizna projektowane jest
utworzenie strefy ekotonowej.
docelowo umocniono geokratą i zostaną pokryte
roślinnością.
odwodnienia drogi. Dwa zbiorniki znajdują się
w rozwidleniu terenów należących do zarządcy
infrastruktury kolejowej. Od strefy dojścia do
przejścia są odcięte od północy istniejącą linią
kolejową zaś od południa terenem należącym do
zarządcy infrastruktury kolejowej a także ulicą
Dworcową.
Strefa dojścia do przejścia nie jest przecinana
rowami odwodnieniowymi. Wiadukt jest
odwadniany przy pomocy kanalizacji.
312
Pkt. 3 .41)
co najmniej 1:2,5.
budowlanym
Nie dotyczy.
313
11.4.9 Bariery antyolśnieniowe przy przejściach dla zwierząt
Istotnym elementem przejść są bariery (osłony) antyolśnieniowe. Urządzenie to, zgodnie z pkt. 3.33 decyzji
środowiskowej powinno towarzyszyć przejściom dla zwierząt dużych i średnich.
W przypadku przejścia dla zwierząt dużych zlokalizowanego pod projektowaną estakadą oraz przejścia dla
zwierząt średnich PZSzd-13 w km (oś przejścia w km 21+136,42 – strona prawa) zrezygnowano z osłon
antyolśnieniowych, gdyż obiekty mostowe w tym miejscu usytuowane są kilka metrów nad powierzchnią
przejść. W efekcie czego, światła przejeżdżających samochodów nie będą oślepiały zwierząt
korzystających z tych przejść.
11.4.10 Ogrodzenia ochronne dla zwierząt
Projektuje się wygrodzenie na całej długości odcinka drogi przewidzianego do realizacji w ramach zadania
nr 4.1. Jako ogrodzenie drogi potraktowano również ekrany akustyczne, które w miejscu swojej lokalizacji
będą pełnić funkcję ogrodzenia ochronnego. Na odcinkach, na których nie zaprojektowano ekranów
akustycznych droga zostanie ogrodzona specjalnie zaprojektowanym do tego celu ogrodzeniem.
Zaprojektowane ogrodzenie w obrębie przejść dla zwierząt będzie pełnić funkcje naprowadzająco ochronne.
Projektowane ogrodzenia zlokalizowane będą na odcinkach drogi, na których nie będą rozmieszczone
ekrany akustyczne. Zgodnie z zaleceniami projektanta przewiduje się:
ustawienie ogrodzeń z siatki stalowej na słupkach stalowych wysokości 2,70 m,
ogrodzenie ochronno - naprowadzające wys. 2,20 m z siatki metalowej ocynkowanej (o zmiennej
wielkości oczek, które zmniejszają się ku dołowi),
całkowita wysokość siatki 250 cm, w tym 220 cm nad ziemią, siatka wkopana w grunt na
głębokość 30 cm,
słupki ogrodzeniowe z elementów stalowych ocynkowanych, rozstaw słupków max. 300 cm,
ogrodzenie będzie ustawione w odległości minimum 0,75 m od granicy pasa drogowego,
wykonanie furtek i bram wjazdowych /wg lokalizacji w dokumentacji/ w ogrodzeniu z siatki
stalowej w ramach z profilu zamkniętego z zabezpieczeniem przeciw kradzieży oraz przed
niepowołanym otwarciem przez zastosowanie bram bezzawiasowych.
Dodatkowo zaprojektowano ogrodzenia dla wszystkich zbiorników retencyjnych i retencyjnoinfiltracyjnych. Dodatkowo w dolnej części ogrodzenia zbiorników zaprojektowano siatkę dogęszczającą
o średnicy oczek mniejszej niż <0,5 cm z tworzywa sztucznego o wysokości minimum 50 cm (nad
powierzchnią gruntu). Siatka będzie posiadać krawędź o szerokości, co najmniej 5 cm, odchyloną
w kierunku „na zewnątrz" zbiornika
Zgodnie z wymaganiami decyzji środowiskowej w rejonie przejść dla zwierząt małych i średnich na
odcinkach 100 m od osi przejścia na ogrodzeniu zastosowano siatkę dogęszczającą o średnicy oczek < 0,5
cm z tworzywa sztucznego o wysokości minimum 50 cm (nad powierzchnią gruntu). Siatka będzie
posiadać krawędź o szerokości, co najmniej 5 cm, odchyloną w kierunku „na zewnątrz" drogi. Dolna
krawędź siatki będzie zakopana pod ziemią na głębokość, co najmniej 10 cm. Siatka taka zostanie
zastosowana jedynie na ogrodzeniu drogi, natomiast tam gdzie funkcję ogrodzenie drogi w obrębie przejść
dolnych pełnią ekrany akustyczne zrezygnowana ze stosowania dodatkowej siatki dogęszczającej z uwagi,
iż konstrukcja ekranów wykluczą migracje małych zwierząt pod ekranem. Ekrany będą posadowione na
żelbetowych belkach podwalinowych, które zostaną wkopane na głębokość 30 cm p.p.t. i wystawać na
wysokość około 40 cm nad powierzchnię gruntu. Natomiast same panele ekranu akustycznego będą ściśle
przylegać do belki podwalinowej. Na rysunku poniżej przedstawiono schemat konstrukcji ekranu.
314
Rys. 20 Schemat konstrukcji ekranu
11.4.11 Podsumowanie
Z powyższych opisów i analiz wynika, że zastosowane w projekcie budowlanym urządzenia ochrony
zwierząt w pełni zabezpieczą zwierzęta przed negatywnym, barierowym oddziaływaniem projektowanej
drogi ekspresowej, a rozwiązania przestrzenne przyjęte w strefach dojść do zwierząt będą skuteczne,
umożliwią odpowiednie naprowadzanie zwierząt do przejścia i zapewnią nieskrępowany ruch zwierząt na
przejściu.
11.5 Ochrona i kształtowanie roślinności i krajobrazu
Realizacja inwestycji wymaga przeprowadzenia wycinki roślinności kolidującej z projektowaną
drogą. Wycinka została ograniczona do niezbędnego minimum, natomiast drzewa znajdujące się w obrębie
placu budowy, nieprzeznaczone do wycinki, należy zabezpieczyć przed uszkodzeniami mechanicznymi
oraz innymi zagrożeniami będącymi wynikiem prac wykonawczych na terenie inwestycji, o czym jest
mowa poniżej. Dodatkowo wycinkę drzew i krzewów oraz fragmentu lasu należy przeprowadzać poza
sezonem lęgowym ptaków tj. od 1 września do końca lutego włącznie (okres lęgowy ptaków zgodnie
z § 7.2 Rozporządzenia Ministra Środowiska z 28 września 2004 roku trwa od 1 marca do 31 sierpnia
włącznie).
W celu zrekompensowania strat spowodowanych wycinką zostały wykonane nasadzenia zieleni
dogęszczającej i izolacyjnej - w postaci naturalistycznych nasadzeń drzew i krzewów, które minimalizują
ubytki w szacie roślinnej i pozwalają wkomponować obiekt drogowy w otoczenie, a jednocześnie
ograniczają oddziaływanie drogi na tereny sąsiednie. Grupy roślinności, zatrzymują także część
zanieczyszczeń gazowych i pyłowych, poprzez osiadanie pyłów na roślinach oraz ograniczeniu prędkości
wiatru, co zwiększa opad pyłu. Nasadzenia zaprojektowano tam gdzie jest to możliwe i nie wpływa na
bezpieczeństwo ruchu (brak widoczności).
315
Nasadzenia uzupełniające z drzew i krzewów w formie grupowych, nieregularnych nasadzeń
o charakterze naturalistycznym są zaprojektowane i wykonane z uwzględnieniem uwarunkowań
siedliskowych, architektury krajobrazu, ochrony zabytków, wymogów bezpieczeństwa oraz warunków
technicznych. Projektowane nieprzezroczyste ekrany akustyczne wkomponowano w krajobraz za pomocą
pnączy posadzonych po zewnętrznych stronach ekranów. Poniżej skarp z ekranami, zaprojektowano
drzewa i krzewy osłaniające.
W pobliżu przejść dla zwierząt wprowadzono przewidywane w Decyzji środowiskowej ochronne
nasadzenia roślinności w postaci nasadzeń rzędowych, w zwartej, nieregularnej więźbie na długości co
najmniej 150 m od przyczółków przejść.
Rowy oraz pas dzielący między jezdniami obsadzono gatunkami traw odpornymi na zasolenie.
Dobór gatunkowy uwzględnia miejsce występowania zastosowanej roślinności oraz funkcji, jaką ma ona
pełnić. W przypadku zieleni przydrożnej, znajdującej się w sąsiedztwie pasów ruchu, za główne kryterium
doboru gatunków wzięto przede wszystkim pod uwagę funkcję izolacyjną i zabezpieczającą przed
negatywnym wpływem drogi na środowisko. Wykluczono stosowanie w nasadzeniach zieleni przydrożnej
gatunków posiadające owoce lub nasiona chętnie spożywane przez ptaki jak np.: jarząb pospolity,
wszystkie gatunki róż, wszystkie gatunki głogów, bez czarny, irga błyszcząca, porzeczka alpejska, kalina
koralowa, dereń świdwa, jeżyna itp.
Do nowych nasadzeń zastosowano gatunki roślin odpornych na zanieczyszczenia pochodzące
z ruchu drogowego, mrozoodporne, dostosowane do warunków gruntowo – wodnych, głównie krajowe
oraz dostosowane do istniejącej zieleni.
W przypadku zieleni na przejściach dla zwierząt wprowadzono roślinność wabiącą
i naprowadzającą zwierzęta na przejście. W tym celu wykorzystano gatunki, których owoce są chętnie
zjadane przez zwierzęta (Frangula alnus, Euonymus europaeus, Cornus sanguinea, Juniperus communis),
gatunki krajowe zgodne z naturalnym siedliskiem oraz z drzewostanem występującym na terenie lasu
(Pinus silvestris, Betula pendula, Corylus avellana, Lonicera xylosteum).
Przyjęto nasadzenia złożone z poniższych gatunków drzew i krzewów:
Drzewa liściaste:
1
Acer pseudoplatanus
klon jawor
2
Acer platanoides
klon pospolity
3
Alnus glutinosa
olsza czarna
4
Betula pendula
brzoza brodawkowata
5
Fraxinus excelsior
jesion wyniosły
6
Salix alba
wierzba biała
7
Quercus robur
dąb szypułkowy
8
Acer campestre
klon polny
9
Prunus avium 'Plena'
czereśnia ptasia odm. Plena
10
Quercus robur 'Fastigiata'
dąb szypułkowy odm. Kolumnowa
Drzewa iglaste:
11
Pinus sylvestris
sosna pospolita
12
Picea abies
świerk pospolity
Krzewy liściaste:
13
Cornus sanguinea
dereń świdwa
14
Euonymus europaeus
trzmielina pospolita
15
Frangula alnus
kruszyna pospolita
16
Corylus avellana
leszczyna pospolita
17
Ligustrum vulgare
ligustr pospolity
18
Rosa canina
róża dzika
19
Salix caprea
wierzba iwa
316
20
21
22
23
24
25
Lonicera xylosteum
Ribes alpinum 'Schmidt'
Spirea salicifolium
Spiraea xvanhouttei
Forsythia intermedia 'Spectabilis'
Spiraea japonica 'Little Princess'
26
Juniperus communis
suchodrzew zwyczajny
porzeczka alpejska 'Schmidt'
tawuła wierzbolistna
tawuła van Houtte'a
forsycja pośrednia odm. Spectabilis
Krzewy iglaste:
jałwiec pospolity
Pnącza:
27
28
29
30
31
32
33
Clematis 'Paul Farges'
Clematis 'Lambton Parrk'
Hedera helix
Humulus lupulus
Hydrangea petiolaris
Parthenocissus quinquefolia var. murorum
Vitis riparia
powojnik grupa Vitalba
powojnik grupa Tangutica
bluszcz pospolity
chmiel pospolity
hortensja pnąca
Winobluszcz pieciolistkowy odm. murowa
winorośl pachnąca
Ponadto zgodnie z zapisami Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach znak RDOŚ-06-WOOŚ6650/45-25/09/lp z dnia 16 grudnia 2009r., wydaną przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska
w Lublinie w miejscu styku pasa drogowego z linią Lasu Świdnickiego – Rejkowizny należy utworzyć
strefę ekotonową. (od km 21+100 do końca zakresu opracowania), która ma złagodzić efekt tzw. krawędzi.
W obrębie pasa drogowego od strony lasu, tam gdzie jest to możliwe, postępując od krawędzi drogi
w stronę granicy lasu zostaną wprowadzone nasadzenia z następujących gatunków:
- grab pospolity (Carpinus betulus) forma krzewiasta, sadzony w więźbie 1,5x0,8m, sadzonki dołowane
3 letnie, ½ sadzonki po 2 roku muszą być ogłowione, aby zaczęły rozkrzewiać się.
Prace związane z wytworzeniem strefy ekotonowej na terenie zarządzanym przez nadleśnictwo zostaną
uwzględnione w Planie Urządzenia Lasu na lata 2011-2020. Na kolejnych stronach znajdują się pisma
z uzgodnieniem wykonania strefy ekotonowej z Nadleśnictwem Świdnik.
W okresie budowy istniejące drzewa będą chronione przed uszkodzeniami mechanicznymi gałęzi, pni
i korzeni oraz przed zanieczyszczeniami z placu budowy. Drzewa nieprzeznaczone do wycięcia będą
zabezpieczone przed uszkodzeniami pni oraz przed nadmiernym zagęszczeniem gleby w ich otoczeniu,
stosując sposoby podane w “Zasadach ochrony środowiska w drogownictwie (dział 4)”. W przypadku, gdy
wokół drzew zakwalifikowanych do pozostawienia projektowany teren będzie podniesiony w stosunku do
istniejącego o więcej niż 30 cm, zaprojektowano odpowiednią warstwę drenażowo-napowietrzającą –
również wykorzystując zalecenia dla tego typu urządzeń podane w “Zasadach...”.
W trakcie budowy roślinność wykonywana będzie etapowo w dostosowaniu do postępu robót ziemnych.
Rekultywację terenu wokół istniejących i nowo-wykonanych drzew obejmująca zasypanie karczowisk,
darniowanie i humusowanie przy wykorzystaniu do tego celu zgromadzonej wcześniej ziemi urodzajnej
oraz darniny będzie wykonywana na bieżąco w miarę postępu prac.
Po zakończeniu budowy nowo-posadzone drzewa i krzewy powinny być objęte, co najmniej trzyletnią
gwarancyjną pielęgnacją polegającą na odpowiednim ściółkowaniu strefy korzeniowej, podlewaniu,
nawożeniu, usuwaniu chwastów i koszeniu traw.
Ze względu na małą odległość od inwestycji murawy kserotermicznej z miłkiem wiosennym (objętym
ochroną jako pomnik przyrody), przed rozpoczęciem prac budowlanych należy w km 14+450 do km
14+550 od strony zachodniej tj. najbliższej inwestycji wygrodzić całą murawę. Murawa kserotermiczna
zlokalizowana jest na gruntach miasta Lublin, obręb Łysaków, na działkach o numerach 1091/1, 1092
i 1094. Dodatkowo należy umieścić informację o celu ochrony oraz zakazie jego niszczenia. Powyższe
działania mają na celu wyeliminowanie głównych zagrożeń dla tego siedliska, jakim są prowadzone na
etapie realizacji inwestycji roboty ziemne i związane z nimi przemieszczenie się maszyn budowlanych.
317
Główne zagrożenia związane z eksploatacją inwestycji, do których należą emisja zanieczyszczeń pyłowogazowychz oraz zasolenie będące wynikiem zwalczania śliskości zimowej zostały wykluczone. Wykonane
obliczenia wskazują, iż nie zostaną przekroczone dopuszczalne poziomy substancji w powietrzu poza
pasem drogowym, a zasoleniu siedliska przeciwdziałają zastosowane szczelne systemy odwodnienia.
Rys. 3 – Inwentaryzacja przyrodnicza przedstawia ustywułowanie murawy kserotermicznej względem
omawianej inwestycji.
318
319
320
321
11.6 Nadzór przyrodniczy nad inwestycją
W celu zapewnienia właściwego zabezpieczenie środowiska i ograniczenia negatywnego wpływu na
środowisko wynikającego z realizacji inwestycji zaleca się wprowadzenia nadzoru przyrodniczego na
etapie budowy.
Skład nadzoru przyrodniczego oraz zakres obowiązków powinien uwzględniać specyfikę uwarunkowań
środowiskowych terenu będącego miejscem realizacji inwestycji oraz możliwego wpływu na środowisko.
W związku z powyższym zaleca się na etapie budowy prowadzenie nadzoru nad wycinką drzew oraz
nasadzeniem zieleni przez botanika/dendrologa, którego zadaniem będzie sprawdzenie prawidłowego
wykonania tych prac. Jednocześnie zaleca się włączenie w skład nadzoru zoologa, który w ramach nadzoru
przyrodniczego powinien sprawdzać prawidłowość wykonania przejść dla zwierząt oraz pozostałych
zabezpieczeń (np.: wygrodzeń ochronnych).
W trakcie prac związanych z przekładaniem koryta rzeki Bystrzycy należy zapewnić nadzór herpetologa
i ichtiologa. Dodatkowo przez cały okres prac prowadzonych w dolinie rzeki Bystrzycy, związanych
z budową drogi technologicznej oraz estakady powinien sprawować nadzór hydrolog oraz wspomniany
wcześniej herpetolog, którego zadaniem będzie kontrola nad prawidłowym wykonaniem ogrodzenia
ochronnego po obu stronach pasa drogowego, biegnącego przez całą dolinę Bystrzycy (patrz pkt. 11.4).
Dodatkowo zaleca się wprowadzenie w ramach nadzoru przyrodniczego, nadzoru przez osobę/osoby ze
specjalnością ochrona środowiska. Ich zadaniem będzie nadzór nad właściwą organizacją i wykonaniem
prac budowlanych w sposób uwzględniający minimalizację negatywnych oddziaływań. Zaleca się
sprawowanie nadzoru nad właściwą organizacją miejsc przechowywania odpadów i surowców
wykazujących właściwości niebezpieczne oraz zabezpieczeniem zapleczy technologicznych oraz baz
materiałowych, poprawności wygrodzenia i oznakowania (co do terminu, likalizacji i sposobu – rozdz.
11.5) murawy kserotermicznej z miłkiem wiosennym (objętym ochroną jako pomnik przyrody) zgodnie
z wymogami raportu i decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Jednocześnie powinny sprawować
nadzór nad uporządkowaniem terenu po zakończeniu budowy oraz właściwym wykonaniem pozostałych
zabezpieczeń i urządzeń ochrony środowiska. (ekrany akustyczne, system odwodnienia). Osoba ze
specjalnością w zakresie ochrona środowiska powinna koordynować również prace pozostałych członków
nadzoru przyrodniczego.
Nadzór przyrodniczy pełniony przez osobę ze specjalnością ochrona środowiska powinien być prowadzony
przez cały czas trwania budowy, natomiast nadzór ze strony pozostałych członków zespołu wykonywany
powinien być przynajmniej w okresie przygotowania i właściwej realizacji poszczególnych prac
budowlanych zgodnie z opisem powyżej.
322
12. PRZEWIDYWANE ŚRODKI OCHRONY DÓBR KULTURY
12.1. Program zabezpieczenia zabytków
Nie jest konieczne ustalenie programu zabezpieczenia zabytków, gdyż nie wystąpią w ogóle zagrożenia dla
architektonicznych dóbr kultury objętych wpisami do rejestru lub ewidencji zabytków, a dobra
archeologiczne zostały już wydobyte z ziemi (por. pkt. 7). Można więc powiedzieć, że program
zabezpieczenia zabytków objętych ochroną na podstawie ustawy o ochronie zabytków i opiece nad
zabytkami [9] został już w całości zrealizowany.
Tym niemniej wskazane jest poszerzenie tego programu o 6 zagrożonych kapliczek i krzyży przydrożnych,
stanowiących cenne dobra kultury, pozostających poza rejestrem i ewidencją zabytków, którym potencjalnie
grozi całkowite zniszczenie wskutek kolizji z projektowaną drogą S12/S17. Tabela 18 w rozdziale 7 przedstawia
wykaz tych obiektów. Zagrożenie to zostanie zlikwidowane na etapie realizacji przedsięwzięcia przez przeniesienie
w/w obiektów poza projektowany pas drogowy w porozumieniu ze wspólnotą religijną, której własność stanowią
(tj. najczęściej z proboszczami miejscowych parafii kościoła rzymsko-katolickiego).
12.2. Ratownicze badania zabytków archeologicznych
W celu ochrony zagrożonych stanowisk archeologicznych (pkt. 7) inwestor został zobowiązany wykonać
ratownicze, wykopaliskowe i sondażowe badania stanowisk archeologicznych, znajdujących się w obszarze
planowanego przedsięwzięcia i odkrywanych w trakcie prac budowlanych.
Badania tych stanowisk archeologicznych zostały już wykonane, przy czym przyjęto następujące założenia
do wykonania badań:
1.
Celem badań jest sporządzenie ewidencji obiektów zabytkowych oraz dokumentacji naukowej tych
partii obiektów, które ulegną zniszczeniu w trakcie prac budowlanych;
2. Badania należy przeprowadzić po uzyskaniu zezwolenia na realizację inwestycji, ale przed
rozpoczęciem robót ziemnych;
3. Dopuszcza się przeprowadzenie wycinki drzew i krzewów przed rozpoczęciem badań (bez
karczowania);
4. Dokładny zasięg ratowanych stanowisk powinien być ustalony na podstawie ogólnej i szczegółowej
penetracji powierzchniowej pasa przyszłej drogi ekspresowej, uzupełnionej badaniami sondażowymi,
tzn. konieczne są wyprzedzające weryfikacyjne badania powierzchniowo-sondażowe dokonane w celu
określenia zasięgu terytorialnego stanowisk przeznaczonych do badań szczegółowych oraz wstępne,
uszczegóławiające badania sondażowe i wykopaliskowe na wybranych obszarach;
5. Po wykonaniu w/w badań wstępnych należy sporządzić mapę i listę stanowisk archeologicznych
zagrożonych zniszczeniem przez prace budowlane wraz ze wstępną charakterystyką zagrożonych
obiektów;
6. Na podstawie tej listy należy ustalić obiekty wytypowane do wyprzedzających ratowniczych badań
wykopaliskowych;
7. Roboty ziemne na całym terenie budowy należy realizować bezwzględnie pod stałym nadzorem
archeologicznym, a w przypadku stwierdzenia zagrożenia obiektów archeologicznych przeprowadzić
uzupełniające, interwencyjne ratownicze badania wykopaliskowe;
8. Inwestor jest obowiązany uzyskać pozwolenie na prace przy zabytku archeologicznym, zawrzeć
umowę z wykonawcą prac archeologicznych oraz powiadomić Urząd Ochrony Zabytków o terminie
rozpoczęcia realizacji inwestycji, podając przy tym nazwę (nazwisko) wykonawcy w/w prac
archeologicznych.
W przypadku odkrycia kopalnych szczątków roślin lub zwierząt wykonawca jest zobowiązany do
powiadomienia o tym niezwłocznie Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska, a jeżeli nie jest to
możliwe - właściwego wójta, burmistrza albo prezydenta miasta.
323
12.3. Program ochrony krajobrazu kulturowego
W odniesieniu do ochrony krajobrazu kulturowego w otoczeniu drogi nr S12/S17 przyjęto następujące
założenia programu zabezpieczenia tego krajobrazu:
1.
Droga nr S12/S17 powinna być wizualnie oddzielona od wiejskiego krajobrazu pól, łąk i zabudowy
zagrodowej za pomocą zwartych pasów zieleni izolacyjnej lub co najmniej rzędów drzew; dopuszcza
się krótkie przerwy w pasie zieleni otwierające widok na okolicę; analiza projektu budowlanego
wskazuje, że warunek ten został spełniony.
2.
Na obszarach z zabudową zagrodową niedopuszczalne jest stosowanie masywnych ekranów
akustycznych w formie nieosłoniętej zielenią nieprzezroczystej ściany przeciwhałasowej, stanowiącej
wizualny dysonans w wiejskim krajobrazie kulturowym; w takim przypadku ochrona akustyczna
powinna polegać na budowie lekkich ekranów przezroczystych lub ekranów nieprzezroczystych
osłoniętych pnączami. W projekcie budowlanym zastosowano to drugie rozwiązanie (z gęstym
obsadzeniem pnączami).
3.
Na obszarach zabudowy wiejskiej i osiedlowej dopuszcza się budowę masywnych, ściennych ekranów
akustycznych nieosłoniętych pnączami pod warunkiem urządzenia osłony z zieleni wysokiej między
ekranem a krajobrazem zewnętrznym lub zastosowania innych środków łagodzących dysonans
krajobrazowy stworzony przez ekran. W projekcie budowlanym występują krótkie odcinki ekranów
nieosłonięte pnączami, ale osłonięte pasem zieleni wysokiej. Warunek ten jest więc spełniony.
Analiza projektu budowlanego wykazała, że w/w program ochrony krajobrazu kulturowego został w pełni
uwzględniony w projekcie zagospodarowania pasa drogowego drogi S12/S17.
324
13. NAJLEPSZA DOSTĘPNA TECHNOLOGIA
Podczas budowy drogi powinien być stosowany sprzęt budowlany zapewniający możliwie najmniejsze
poziomy uciążliwości robót budowlanych dla otaczającego środowiska. Dotyczy to w szczególności:
frezowania istniejących nawierzchni drogowych: użyty sprzęt powinien charakteryzować się
niskimi poziomami emitowanego hałasu;
rozbiórki istniejących budynków i nawierzchni drogowych: użyty sprzęt (np. młoty
pneumatyczne) powinien charakteryzować się niskimi poziomami emitowanego hałasu;
robót ziemnych: zastosowane technologie i sprzęt powinny zapewnić jak najniższe poziomy
emitowanego hałasu;
transportu gotowych mieszanek mineralno-asfaltowych: użyty sprzęt powinien zapewniać
szczelne przykrycie skrzyni ładunkowej, zapobiegające wydostawaniu się nieprzyjemnych
zapachów;
wbudowania gotowych mieszanek mineralno-asfaltowych w projektowane nawierzchnie drogowe:
użyty sprzęt powinien charakteryzować się niskimi poziomami emitowanych zanieczyszczeń
powietrza;
fundamentowych robót mostowych: zastosowane technologie i sprzęt powinny charakteryzować
się niskimi poziomami emitowanego hałasu, zwłaszcza w odniesieniu do robót palowych
i wykonywania ścianek szczelnych.
Użytkowanie drogi jest związane z ruchem pojazdów samochodowych, które są odpowiedzialne za
większość uciążliwych oddziaływań drogi na środowisko. Zmiany w konstrukcjach silników
samochodowych i strukturze rodzajowej parku samochodowego mają decydujący wpływ na poziomy
hałasu i zanieczyszczeń powietrza w otoczeniu dróg. Zmiany te następują bardzo powoli, ale w długich
okresach czasu powodują istotne zmniejszenie emisji jednostkowych, które zostało uwzględnione
w prognozach ilościowych poszczególnych oddziaływań drogi (pkt. 6.5).
Obecna struktura rodzajowa pojazdów poruszających się po polskich drogach zasadniczo nie różni się od
pojazdów używanych w krajach rozwiniętych, najbardziej zaawansowanych w ochronie środowiska.
Zakłada się, że w okresie prognozy to ujednolicenie zostanie zachowane. Można, zatem przyjąć, że dla
trasy S12/S17 na etapie eksploatacji zastosowano najczystszą dostępną technologię.
325
14. OBSZAR OGRANICZONEGO UŻYTKOWANIA
W przypadku wybudowania drogi S12/S17 potrzeba ustanowienia obszaru ograniczonego użytkowania nie
wystąpi, gdyż jak wynika w rozdz. 11 nie ma przeszkód technicznych w zastosowaniu takich środków
ochronnych, które wyłagodzą negatywne oddziaływania drogi w stopniu wymaganym przepisami ochrony
środowiska. Założenie to powinno być zweryfikowane w analizie porealizacyjnej, wykonanej po
zakończeniu budowy zgodnie z art. 135 ustawy Prawo ochrony środowiska [1], przy czym w dokumencie
tym należy uwzględnić wyniki badań monitoringowych rzeczywistych poziomów podstawowych
oddziaływań drogi na środowisko (por. 18 i 19).
326
15. ANALIZA MOŻLIWYCH KONFLIKTÓW SPOŁECZNYCH
W przypadku przeprowadzenia analizowanej drogi po istniejącym śladzie (wariant 0) należy spodziewać
się wystąpienia silnych konfliktów społecznych związanych głównie z obawami przed uciążliwością
układu drogowego dla najbliższego otoczenia. Zasięg przestrzenny tych konfliktów może być duży;
protesty mogą objąć prawie całą społeczność omawianego terenu.
W przypadku przeprowadzenia drogi nr S12/S17 nową trasą w formie drogi ekspresowej mogą wystąpić
niewielkie konflikty społeczne, ograniczone przestrzenie do zabudowy zagrodowej położonej w strefie
wpływu nowej drogi ekspresowej, związane z planowanym zajęciem gruntów, odcięciem dojazdu do
zabudowy, wyburzeniami oraz obawami przed uciążliwością drogi. Konflikty te ujawniły się już w trakcie
przeprowadzonych konsultacji społecznych.
327
16. KONSULTACJE SPOŁECZNE
Udział społeczeństwa w podejmowaniu decyzji regulują obecnie przepisy ustawy z dnia 3 października
2008 roku o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie
środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227 z późn. zm.). Prace
nad projektem drogi ekspresowej S12/S17 były długotrwałe, co przekładało się także na czas trwania
postępowań zmierzających do wydania decyzji o ustaleniu lokalizacji, a następnie decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach jej realizacji. Postępowania zmierzające do wydania powyższych
decyzji prowadzone były zgodnie z obowiązującymi wówczas przepisami Prawa ochrony środowiska.
W celu umożliwienia zainteresowanej społeczności - jeszcze przed wszczęciem postępowania
administracyjnego - zapoznania się z planowaną inwestycją i jej wariantami, przeprowadzone zostały przez
Inwestora działania informacyjno-konsultacyjne dotyczące projektu budowy drogi ekspresowej, których
głównym celem było:
Poinformowanie społeczeństwa o planowanym przedsięwzięciu,
Stworzenie wszystkim zainteresowanym stronom możliwości zgłoszenia opinii, uwag oraz wniosków,
Uzyskanie informacji o możliwych konfliktach społecznych związanych z planowanym
przedsięwzięciem,
Umożliwienie Projektantom, Inwestorowi oraz organom wydającym decyzje administracyjne, wyboru
optymalnego wariantu rozwiązania projektowego, uwzględniającego możliwie najwięcej postulatów
zainteresowanych stron.
Protesty mieszkańców związane z brakiem zgody na realizację inwestycji, wynikały z konieczności zajęcia
prywatnych nieruchomości, były odrzucane z powodu niezgodności z obowiązującymi przepisami, o czym
wnioskodawca był informowany.
Generalnie rzecz biorąc, społeczeństwo jest pozytywnie nastawione do planowanych przedsięwzięć,
ponieważ jest świadome, że nowe trasy drogowe rozwiążą problemy komunikacyjne regionu, łagodząc
znacznie korki drogowe oraz skracając drogi dojazdu do niektórych celów podróży.
W odniesieniu do projektowanej trasy nie zgłoszono postulatów przesunięcia całości projektowanej trasy
w inne miejsce, ale pojawiły się postulaty lokalnych korekt przebiegu trasy głównej, dróg serwisowych
i przejazdów poprzecznych. W wyniku tych dyskusji dokonano w miarę możliwości zmian w pierwotnym
projekcie trasy ekspresowej, zwłaszcza w zakresie maksymalnego ułatwienia dostępu do sąsiednich
gruntów i zabudowy. Nie dokonano jednak żadnych korekt trasy głównej, ponieważ protestujący
mieszkańcy działali w myśl tzw. zasady NIMBY („Not In My Back Yard”) określanej „nie w moim
ogródku”, której hołdują osoby sprzeciwiające się tego typu inwestycji drogowej w swoim najbliższym
sąsiedztwie, ale niezaprzeczające potrzebie realizacji samej inwestycji.
Protesty dotyczyły również spraw indywidualnych i lokalnych, w tym zwłaszcza zapewnienia właściwego
dojazdu do zabudowy i pól uprawnych oraz dostępności komunikacji autobusowej. Podnoszono również
problem oddziaływania drogi na otoczenie. Społeczności lokalne zaakceptowały fakt, że przyjęte środki
ochrony środowiska znacznie złagodzą ujemny wpływ wybudowanej drogi na środowisko i że korzyści
związane użytkowaniem nowej drogi przewyższą straty wynikające z rzeczywistych uciążliwości drogi.
Spotkania organizowane przed uzyskaniem decyzji lokalizacyjnej miały charakter nieformalny i wynikały
głównie z dążenia inwestora do zażegnania ewentualnych późniejszych konfliktów społecznych,
występujących często w procesie przygotowania i realizacji inwestycji drogowych.
W oparciu o art. 36 ustawy z dnia 3 października 2009 r. została przeprowadzona rozprawa administracyjna
otwarta dla społeczeństwa. Z rozprawy sporządzono protokół, który po odczytaniu został podpisany przez
uczestników rozprawy.
328
Dnia 4 listopada 2009 r. wpłynął – drogą elektroniczną – do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska
w Lublinie wniosek z dnia 14 Września 2009 r. Towarzystwa dla Natury i Człowieka z siedzibą w Lublinie
o dopuszczenie do ww. postępowania administracyjnego wszczętego na wniosek GDDKiA O/ Lublin.
w dniu 16 listopada 2009 r. Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Lublinie z uwagi na słuszny
interes strony dopuścił wspomniane Towarzystwo do udziału w toczącym się postępowaniu na prawach
strony wydając stosowne postanowienie.
Składane wnioski i opinie dotyczyły głównie (łącznie 16 postulatów – wszystkie zostały wymienione
i opisane wraz z ich uwzględnieniem w Decyzji środowiskowych Uwarunkowaniach – znak RDOŚ-06WOOŚ-6650/45-25/09/lp z dnia 16 grudnia 2009 r. – wydanej przez Regionalnego Dyrektora Ochrony
Środowiska w Lublinie; strony 56 - 74):
Braku zgody na realizację inwestycji,
Korekt w rozwiązaniach technicznych o charakterze ogólnym,
Zapewnienia dostatecznej ochrony przed uciążliwościami związanymi z ruchem drogowym,
Innych problemów zazwyczaj o charakterze indywidualnym.
329
17. STOPIEŃ I SPOSÓB UWZGLĘDNIENIA WYMAGAŃ OCHRONY ŚRODOWISKA
ZAWARTYCH W WYDANYCH DECYZJACH
17.1 Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach
Decyzja Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Lublinie znak: RDOŚ-06-WOOŚ-6650/4525/09/lp z dnia 16 grudnia 2009 r. o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia: „Budowa
drogi ekspresowej S17 odcinek Kurów – Lublin – Piaski zadanie 1, 2, 3, 4; Odcinek Kurów (od węzła
„Sielce” wraz z węzłem) – węzeł „Witosa” z włączeniem do drogi Lublin – Piaski” wg wariantu
rekomendowanego przez Inwestora – wariant 1 z wariantem A włączenia drogi wojewódzkiej nr 826 do
planowanej drogi ekspresowej w węźle „Przybysławice” na odcinku węzeł „Sielce” – węzeł „Dąbrowica”,
wariant I - na odcinku węzeł „Dąbrowica” – węzeł „Witosa” (zał. 1)
oraz
Decyzja Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska znak: DOOŚidk-452/446/2021/10/91 z dnia
6 października 2010 r. uchylająca w części decyzję Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska
w Lublinie znak: RDOŚ-06-WOOŚ-6650/45-25/09/lp z dnia 16.12.2009 r. o środowiskowych
uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia pn.: „Budowa drogi ekspresowej S17 odcinek Kurów – Lublin –
Piaski zadanie 1, 2, 3, 4; Odcinek Kurów (od węzła „Sielce” wraz z węzłem) – węzeł „Witosa”
z włączeniem do drogi Lublin – Piaski” wg wariantu rekomendowanego przez Inwestora – wariant 1
z wariantem A włączenia drogi wojewódzkiej nr 826 do planowanej drogi ekspresowej w węźle
„Przybysławice” na odcinku węzeł „Sielce” – węzeł „Dąbrowica”, wariant I - na odcinku węzeł
„Dąbrowica” – węzeł „Witosa”.
Poszczególne zapisy decyzji Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Lublinie znak: RDOŚ-06WOOŚ-6650/45-25/09/lp z dnia 16 grudnia 2009 r. oraz Decyzji Generalnego Dyrektora Ochrony
Środowiska znak: DOOŚidk-452/446/2021/10/91 z dnia 6 października 2010 r. uchylająca w części decyzję
Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Lublinie znak: RDOŚ-06-WOOŚ-6650/45-25/09/lp z dnia
16.12.2009 r. zostały szczegółowo omówione w poniższych punktach niniejszego rozdziału.
Pkt. I.1. decyzji: Rodzaj i miejsce realizacji przedsięwzięcia:
Analiza projektu budowlanego opracowanego na potrzeby realizacji inwestycji określonej jako zadanie 4.1
wykazała, że jest on zgodny z zawartym w decyzji środowiskowej rodzajem i miejscem inwestycji.
Ponieważ powyższa decyzja dotyczy również zadań wykraczających poza zakres przedsięwzięcia będącego
przedmiotem Raportu, niektóre z warunków wykorzystania terenu lub wymogów dotyczących ochrony
środowiska koniecznych do uwzględnienia w dokumentacji projektowej opatrzono komentarzem „nie
dotyczy”.
Przyjęte ostatecznie w projekcie budowlanym linie rozgraniczające inwestycji sięgają dalej niż granice
przedsięwzięcia przyjęte w materiałach do decyzji środowiskowej, co zostało spowodowane koniecznością
uwzględnienia w projekcie drogi takich urządzeń ochrony środowiska zapisanych w decyzji środowiskowej
jak pasy zieleni izolacyjnej, rowy trawiaste, zbiorniki retencyjne oraz przejścia dla zwierząt wraz
z odpowiednio zagospodarowanymi strefami dojść zwierząt do nich.
Zestawienie wyjść poza linie rozgraniczające przedstawia się następująco:
330
•
Wyjście w km 11+320
W tym miejscu wyjście poza linie rozgraniczające z decyzji środowiskowej znajduje się po lewej stronie
drogi. Rozszerzenie zasięgu terytorialnego inwestycji związane jest koniecznością lokalizacji urządzeń
ochrony środowiska tj. zbiornika retencyjnego Z-24R i zbiornika retencyjno-infiltracyjnego Z-24F.
Zbiorniki te będą budowane w ramach zadania nr 3. Zakres wyjścia zaznaczono na żółto na rysunku
poniżej.
Na poniższym rysunku kolorem żółtym przedstawiono wyjście poza zakres decyzji środowiskowej.
331
• Wyjście w km 12+700
W tym miejscu zakres inwestycji został rozszerzony po lewej stronie. Wyjście zostało spowodowane
koniecznością zaprojektowania urządzeń ochrony środowiska: zbiornika retencyjno-infiltracyjnego,
separatora i osadnika oraz zieleni naprowadzającej na przejście dla zwierząt małych PZM-33. W pobliżu
projektowanego odcinka drogi brak jest naturalnych odbiorników oczyszczonych wód opadowych.
W takiej sytuacji alternatywą jest stosowanie zbiorników retencyjnych i/lub retencyjno-infiltracyjnych,
poprzez które wody opadowe i roztopowe będą wprowadzane do gruntu. Taki system odprowadzania wód
do środowiska odznacza się małą szybkością wynikającą z wsiąkania wody w głąb gruntu uzależnioną od
współczynnika filtracji, który dla gruntu stanowiącego podłoże zbiorników nie jest duży. Ponadto zbiorniki
nie mogą być zbyt głębokie (opis zbiorników w rozdz. 11.2 Ochrona wód). Takie uwarunkowania
powodują, iż konieczne w tym przypadku było zaprojektowanie zbiornika retencyjno-infiltracyjnego
o dużej powierzchni, co w konsekwencji spowodowało niniejsze wyjście poza linie rozgraniczające
określone w decyzji środowiskowej.
Dodatkowo w km 12+804 zlokalizowane jest przejście dla zwierząt małych PZM-33. Zgodnie
z wymaganiami decyzji środowiskowej w obrębie strefy dojścia do przejścia zaprojektowano roślinność,
która będzie pełnić również funkcję naprowadzającą do przejścia.
332
• Wyjście od km 13+840 do km 14+470
W tym miejscu zakres inwestycji został rozszerzony obustronnie. Poszerzenie wynika z konieczności
zaprojektowania poza doliną Bystrzycy zgodnie z wymaganiami decyzji środowiskowej urządzeń ochrony
środowiska. W tym miejscu zgodnie z Decyzją Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska znak:
DOOŚidk-452/446/2021/10/91 z dnia 6 października 2010 r. uchylająca w części decyzję Regionalnego
Dyrektora Ochrony Środowiska w Lublinie znak: RDOŚ-06-WOOŚ-6650/45-25/09/lp z dnia 16.12.2009 r.
o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia pn.: „Budowa drogi ekspresowej S17 odcinek
Kurów – Lublin – Piaski zadanie 1, 2, 3, 4; Odcinek Kurów (od węzła „Sielce” wraz z węzłem) – węzeł
„Witosa” z włączeniem do drogi Lublin – Piaski” wg wariantu rekomendowanego przez Inwestora –
wariant 1 z wariantem A włączenia drogi wojewódzkiej nr 826 do planowanej drogi ekspresowej w węźle
„Dąbrowica” – węzeł „Witosa” przewidziano lokalizacje zbiornika retencyjnego Z-26R, separatora,
przepompowni oraz zbiornika retencyjno-infiltracyjnego Z-26F. Urządzenia te będą służyć odprowadzaniu
oczyszczonych wód opadowych do gruntu.
Dodatkowo ze względu na technologię budowy estakady oraz jej zespoloną konstrukcję, która została
wybrana ze względów środowiskowych w celu jak najmniejszego wpływu na zaburzenia stosunków
wodnych w dolinie rzeki Bystrzycy, konieczne jest na omawianym odcinku poprowadzenie drogi
w wykopie. Powoduje to konieczność zajęcia dodatkowego terenu po lewej i prawej stronie drogi w celu
prawidłowego uformowania skarp nasypów.
333
• Wyjście od km 0+000 do km 280 (kilometraż DK 82)
inwestycji w obrębie przejścia przez istniejący przebieg drogi krajowej nr 82 i na niektórych fragmentach
drogi krajowej zaproponowano urządzenia zabezpieczające (ekrany akustyczne) w granicach planowanego
przedsięwzięcia. Na etapie opracowywania projektu budowlanego zaprojektowano elementy drogi
ekspresowej zgodnie z propozycją przeanalizowaną na etapie DUŚ. Jednakże przy ocenie wpływu
projektowanej drogi ekspresowej na środowisko posłużono się nową analizą ruchowa, która w znacznym
stopniu zwiększyła planowane natężenie ruchu na odcinku przejścia projektowaną drogą ekspresową przez
istniejącą drogę krajową nr 82. Okoliczność ta spowodowała, że wzrosło oddziaływanie akustyczne drogi
na tym odcinku, a co za tym idzie zaproponowane urządzenia ochrony przeciwhałasowej (ekrany
akustyczne) w analizowanym miejscu stały się nieskuteczne, co spowodowało zaproponowanie nowych
rozwiązań służących zabezpieczeniu przed hałasem drogowym. Dodatkowo kształt węzła uległ znacznej
zmianie, co wymusiło konieczność przeprojektowania lokalizacji oraz kształtu ekranów akustycznych. Tak
wiec w celu ochrony istniejącej zabudowy zaprojektowano ekran akustyczny w liniach rozgraniczających
drogi ekspresowej. Ponadto na całym odcinku drogi krajowej nr 82 leżącym w zakresie projektu
budowlanego drogi ekspresowej zostanie zastosowana tzw. cicha nawierzchnia (SMA8). Zastosowanie
cichej nawierzchni jako dodatkowego po ekranach akustycznych środka łagodzącego negatywne
oddziaływanie hałasu, podyktowane jest koniecznością ochrony budynków mieszkalnych leżących
w bezpośrednim sąsiedztwie drogi. Ekrany akustyczne zaproponowano w tych miejscach gdzie ich
lokalizacja była technicznie możliwa i w których w sposób skuteczny będą chronić pobliskie budynki
mieszkalne. Jednakże pomimo zastosowania w/w środków zabezpieczających wykonanych w pasie
planowanej inwestycji określonym decyzją środowiskową jeden budynek mieszkalny położony przy
istniejącym odcinku drogi krajowej nr 82 narażony jest na ponadnormatywne oddziaływanie akustyczne
wynikające z funkcjonowania drogi ekspresowej i drogi ekspresowej. Tak więc w celu zwiększenia
skuteczności zastosowanych elementów zabezpieczających na całym odcinku drogi krajowej nr 82
zlokalizowanym w obrębie węzła Włodawa zaproponowano wykonanie cichej nawierzchni. Ze względu na
budowę ekranów wzdłuż drogi krajowej nr 82 w celu zapewnienia dojazdu do poszczególnych posesji
zaprojektowano drogi serwisowe. Tak więc wyjścia poza linie rozgraniczające inwestycji wskazane w DUŚ
jest wynikiem zastosowania skutecznej ochrony akustycznej i nie ma związku z lokalizacją projektowanych
elementów drogi ekspresowej.
334
335
• Wyjście w km 15+750 oraz w km 15+950
W tym miejscu zakres inwestycji został rozszerzony obustronnie. Poszerzenie wynika z konieczności
zaprojektowania poza doliną Bystrzycy zgodnie z wymaganiami decyzji środowiskowej urządzeń ochrony
środowiska. W tym miejscu zgodnie z Decyzją Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska znak:
DOOŚidk-452/446/2021/10/91 z dnia 6 października 2010 r. uchylająca w części decyzję Regionalnego
Dyrektora Ochrony Środowiska w Lublinie znak: RDOŚ-06-WOOŚ-6650/45-25/09/lp z dnia 16.12.2009 r.
o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia pn.: „Budowa drogi ekspresowej S17 odcinek
Kurów – Lublin – Piaski zadanie 1, 2, 3, 4; Odcinek Kurów (od węzła „Sielce” wraz z węzłem) – węzeł
„Witosa” z włączeniem do drogi Lublin – Piaski” wg wariantu rekomendowanego przez Inwestora –
wariant 1 z wariantem A włączenia drogi wojewódzkiej nr 826 do planowanej drogi ekspresowej w węźle
„Dąbrowica” – węzeł „Witosa” przewidziano lokalizacje zbiornika retencyjno-infiltracyjnego Z-27F,
separatorów, przepompowni oraz zbiornika retencyjno-infiltracyjnego Z-28F. Urządzenia te będą służyć
odprowadzaniu oczyszczonych wód opadowych do gruntu.
336
Wyjście poza linie rozgraniczające z decyzji środowiskowej znajduje się po prawej stronie. Wyjście zostało
spowodowane koniecznością zaprojektowania roślinności w obrębie przejścia dla zwierząt PZM-35
w formie zgodnej z wymaganiami decyzji środowiskowej.
337
W tym miejscu zakres inwestycji został rozszerzony po prawej stronie. Wyjście zostało spowodowane
koniecznością zaprojektowania urządzeń ochrony środowiska: zbiornika retencyjno-infiltracyjnego Z-29F
oraz separatora. W pobliżu projektowanego odcinka drogi brak jest naturalnych odbiorników
oczyszczonych wód opadowych. W takiej sytuacji alternatywą jest stosowanie zbiorników retencyjnych
i/lub retencyjno-infiltracyjnych, poprzez które wody opadowe i roztopowe będą wprowadzane do gruntu.
Taki system odprowadzania wód do środowiska odznacza się małą szybkością wynikającą z wsiąkania
wody w głąb gruntu uzależnioną od współczynnika filtracji, który dla gruntu stanowiącego podłoże
zbiorników nie jest duży. Ponadto zbiorniki nie mogą być zbyt głębokie (opis zbiorników w rozdz. 11.2
Ochrona wód). Takie uwarunkowania powodują, iż konieczne w tym przypadku było zaprojektowanie
zbiornika retencyjno-infiltracyjnego o dużej powierzchni, co w konsekwencji spowodowało niniejsze
wyjście poza linie rozgraniczające określone w decyzji środowiskowej.
338
Wyjście poza linie rozgraniczające z decyzji środowiskowej znajduje się po prawej stronie. Wyjście zostało
spowodowane koniecznością zaprojektowania roślinności w obrębie przejścia dla zwierząt PZM-36
w formie zgodnej z wymaganiami decyzji środowiskowej.
339
koniecznością zaprojektowania urządzeń ochrony środowiska: zbiornika retencyjnego Z-31R, zbiornika
retencyjno-infiltracyjnegoZ-31F oraz separatora. W pobliżu projektowanego odcinka drogi brak jest
naturalnych odbiorników oczyszczonych wód opadowych. W takiej sytuacji alternatywą jest stosowanie
zbiorników retencyjnych i/lub retencyjno-infiltracyjnych, poprzez które wody opadowe i roztopowe będą
wprowadzane do gruntu. Taki system odprowadzania wód do środowiska odznacza się małą szybkością
wynikającą z wsiąkania wody w głąb gruntu uzależnioną od współczynnika filtracji, który dla gruntu
stanowiącego podłoże zbiorników nie jest duży. Ponadto zbiorniki nie mogą być zbyt głębokie (opis
zbiorników w rozdz. 11.2 Ochrona wód). Takie uwarunkowania powodują, iż konieczne w tym przypadku
było zaprojektowanie zbiornika retencyjno-infiltracyjnego o dużej powierzchni, co w konsekwencji
spowodowało niniejsze wyjście poza linie rozgraniczające określone w decyzji środowiskowej.
340
koniecznością zaprojektowania urządzeń ochrony środowiska: zbiornika retencyjnego Z-33R, zbiornika
retencyjno-infiltracyjnegoZ-33F, separatora, zieleni izolacyjnej oraz drogi dojazdowej do zbiorników.
W pobliżu projektowanego odcinka drogi brak jest naturalnych odbiorników oczyszczonych wód
opadowych. W takiej sytuacji alternatywą jest stosowanie zbiorników retencyjnych i/lub retencyjnoinfiltracyjnych, poprzez które wody opadowe i roztopowe będą wprowadzane do gruntu. Taki system
odprowadzania wód do środowiska odznacza się małą szybkością wynikającą z wsiąkania wody w głąb
gruntu uzależnioną od współczynnika filtracji, który dla gruntu stanowiącego podłoże zbiorników nie jest
duży. Ponadto zbiorniki nie mogą być zbyt głębokie (opis zbiorników w rozdz. 11.2 Ochrona wód). Takie
uwarunkowania powodują, iż konieczne w tym przypadku było zaprojektowanie zbiornika retencyjnoinfiltracyjnego o dużej powierzchni, co w konsekwencji spowodowało niniejsze wyjście poza linie
rozgraniczające określone w decyzji środowiskowej.
341
Pkt. I.2. decyzji: Warunki wykorzystania terenu w fazie realizacji i eksploatacji lub użytkowania
przedsięwzięcia, ze szczególnym uwzględnieniem konieczności ochrony cennych wartości
przyrodniczych, zasobów naturalnych i zabytków oraz ograniczenia uciążliwości dla terenów
sąsiednich:
1). w celu ograniczenia uciążliwości hałasowej prace budowlane w sąsiedztwie terenów objętych
ochroną przed hałasem należy prowadzić wyłącznie w porze dnia (w godz. 6.00 - 22.00), należy
ograniczyć równoczesną pracę sprzętu emitującego hałas o dużym natężeniu
Warunek ten został uwzględniony w niniejszym raporcie (Rozdz. 9 Znaczące oddziaływania
przedsięwzięcia na środowisko) i w raporcie o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko pn.:
„Budowa drogi ekspresowej S12/17 na odcinku Kurów – Lublin – Piaski od węzła Sielce do węzła
Witosa” EKKOM Sp. z o.o. (Rozdz. 10.3 Ochrona klimatu akustycznego) oraz zostanie uwzględniony
w planie organizacji prac budowlanych opracowanym przez wykonawcę robót.
2). zaplecze budowy powinno być zlokalizowane jak najdalej od budynków pełniących funkcje
zabudowy mieszkaniowej, zlokalizowanych na terenach sąsiadujących z projektowaną drogą
ekspresową
Witosa” EKKOM Sp. z o.o. (Rozdz. 10.3 Ochrona klimatu akustycznego) oraz zostanie uwzględniony
w planie organizacji prac budowlanych opracowanym przez wykonawcę robót.
3). w celu ograniczenia emisji zanieczyszczeń wprowadzanych do powietrza na etapie budowy należy:
a) ograniczyć do minimum operacje mieszania kruszywa ze spoiwem na miejscu budowy; należy
stosować do podbudowy gotowe, mieszanki wytwarzane w wytwórniach,
b) masy bitumiczne transportować wywrotkami posiadającymi zabezpieczenia ograniczające
emisję oparów asfaltu,
c) plac budowy i drogi dojazdowe należy utrzymywać w stanie ograniczającym niezorganizowaną
emisję pyłów,
Witosa” EKKOM Sp. z o.o. (Rozdz. 10.5 Ochrona powietrza atmosferycznego) oraz zostanie
uwzględniony przez wykonawcę robót w trakcie prowadzenia robót budowlanych na podstawie
odpowiednich zapisów w szczegółowej specyfikacji technicznej wykonania robót.
4). w celu minimalizacji oddziaływania emisji wprowadzanych do powietrza w wyniku ruchu
drogowego na jakość powietrza, należy wykonać nasadzenia zieleni izolacyjnej z wykorzystaniem
gatunków odpornych na zanieczyszczenia powietrza, wykonanie dodatkowych nasadzeń zaleca się
również w celu zrekompensowania wycinki drzew i krzewów oraz poprawy estetyki krajobrazu,
Warunek zostanie spełniony na etapie budowy. Szczegółowe rozwiązania w zakresie nasadzeń znajdują
się w Projekcie Gospodarki Zielenią (Tom 8).
5). należy ograniczać przestrzenne zagospodarowanie i przekształcenie środowiska przyrodniczego do
niezbędnego minimum. W celu zminimalizowania negatywnego oddziaływania na powierzchnię
ziemi oraz gleby należy zachować odpowiedni reżim technologiczny, w tym: właściwie
342
zabezpieczenie miejsca robót, zbiorników, maszyn, urządzeń, użytkowanych i składowanych
materiałów oraz rozmieszczenia organizowanych na czas realizacji inwestycji miejsc
magazynowania odpadów, miejsc stacjonowania pojazdów prowadzących prace budowlane,
niezbędnej infrastruktury dla pracowników budowlanych itp. Należy zoptymalizować lokalizację
tras dojazdowych do miejsca budowy inwestycji. Dla ograniczenia bezpośredniego zniszczenia
siedlisk roślin wskazane jest unikanie wprowadzania ciężkiego sprzętu oraz składowania
materiałów na teren nieobjętym inwestycją,
Powyższe warunki zostały uwzględnione w niniejszym raporcie (Rozdz. 9 Znaczące oddziaływania
przedsięwzięcia na środowisko), w raporcie o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko pn.:
Witosa” EKKOM Sp. z o.o. (Rozdz. 10.1 Ochrona powierzchni ziemi oraz gleb i Rozdz. 10.6.1 Ochrona
szaty roślinnej). Zapisy uwzględniono również w PB poprzez zastosowanie najnowszych,
odpowiadających polskim warunkom klimatycznym i geologicznym, technologii wykonania robót
drogowych powodujących powstawanie minimalnych ilości odpadów możliwych do utylizacji.
6). z uwagi na niebezpieczeństwo zanieczyszczenia warstwy wodonośnej, tereny zaplecza budowy oraz
składowisk materiałów nie mogą być lokalizowane w dolinie rzek: Bystrzycy, Ciemięgi Kurówki,
Białki oraz innych większych cieków bez nazwy, w rejonie ujęć wód podziemnych oraz ich stref
ochronnych oraz na terenie obszaru źródliskowego (położonego na odcinku Węzeł Sielce - węzeł
Dąbrowica w pobliżu rzeki Ciemięgi),
Warunek ten został uwzględniony w rozdziale 6.4.5 Zaplecze budowy poprzez zakaz lokalizacji baz
materiałowych i zaplecza technicznego w dolinie Bystrzycy tj. od km 14+430 do km 15+600.
7). teren przeznaczony na zaplecze budowy oraz bazę materiałową należy uszczelnić, celem
zapobiegania przedostawaniu się węglowodorów ropopochodnych do środowiska gruntowowodnego. W przypadku składowania substancji stałych lub ciekłych stwarzających zagrożenie dla
środowiska gruntowo-wodnego należy zapewnić odprowadzanie wód opadowych oraz ich
podczyszczanie do wymaganych parametrów,
Odpowiednie zapisy SST D.M. 00.00.02 „Zaplecze wykonawcy” zapewniają spełnienie zapisów w/w
punktu na etapie budowy. Obowiązek zostanie spełniony przez wykonawcę budowy.
8). teren zapleczy budowy należy wyposażyć w system odbioru i odprowadzania ścieków bytowych,
Warunek ten został uwzględniony w niniejszym raporcie (Rozdz. 6.4.5 Zaplecze budowy oraz
w Rozdz. 9 Znaczące oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko), w raporcie o oddziaływaniu
przedsięwzięcia na środowisko pn.: „Budowa drogi ekspresowej S12/17 na odcinku Kurów – Lublin –
Piaski od węzła Sielce do węzła Witosa” EKKOM Sp. z o.o. (Rozdz. 10.2 Ochrona wód
powierzchniowych i podziemnych) oraz zostanie uwzględniony przez wykonawcę robót w trakcie
prowadzenia robót budowlanych na podstawie odpowiednich zapisów w szczegółowej specyfikacji
technicznej wykonania robót.
9). należy zachować szczególną ostrożność przy prowadzeniu prac w obszarach wrażliwych na
zanieczyszczenie, tj. w zasięgu Głównego Zbiornika Wód Podziemnych (GZWP Nr 406 „Niecka
Lubelska") oraz w obszarze leja depresyjnego wytworzonego w wyniku eksploatacji ujęć wód
podziemnych zlokalizowanych na terenie miasta Lublina,
Warunek został uwzględniony w niniejszym raporcie (Rozdz. 6.4.5 Zaplecze budowy oraz Rozdz. 9
Znaczące oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko), w raporcie o oddziaływaniu przedsięwzięcia
343
na środowisko pn.: „Budowa drogi ekspresowej S12/17 na odcinku Kurów – Lublin – Piaski od węzła
Sielce do węzła Witosa” EKKOM Sp. z o.o. (Rozdz. 6.1.2 Oddziaływanie na wody powierzchniowe i
podziemne) oraz zostanie uwzględniony przez wykonawcę robót w trakcie prowadzenia robót
budowlanych na podstawie odpowiednich zapisów w szczegółowej specyfikacji technicznej wykonania
robót.
10). zachować szczególną ostrożność przy prowadzeniu prac w rejonie cieków i zbiorników wodnych
oraz nie dopuścić do zanieczyszczenia wód zawiesinami i ich zamulenia. W miejscach, gdzie trasa
przebiega w pobliżu cieków powierzchniowych po wykonaniu nasypów i wykopów należy umocnić
skarpy i obsiać je trawą,
Warunek zostanie spełniony na etapie budowy poprzez uwzględnienie w planie organizacji prac
budowlanych opracowywanym prze Wykonawcę robót.
11). właściwie utrzymywać i konserwować urządzenia podczyszczające wody opadowe,
Warunek został uwzględniony w niniejszym raporcie (Rozdz. 9 Znaczące oddziaływania przedsięwzięcia
na środowisko). Zostanie również spełniony na etapie budowy poprzez uwzględnienie w planie
organizacji prac budowlanych opracowywanym prze Wykonawcę robót.
12). odwodnienie drogi należy dostosować do warunków zewnętrznych, w celu ograniczenia do
minimum możliwości zanieczyszczenia wód powierzchniowych i podziemnych,
Warunek został uwzględniony w niniejszym raporcie (Rozdz. 6.5.2 Zanieczyszczenie wód i Rozdz. 11.2
Ochrona wód), gdzie przeanalizowano skuteczność projektowanych urządzeń oraz ich dostosowanie do
warunków zewnętrznych.
13). wszelkie prace związane z wycinką drzew należy wykonywać poza sezonem lęgowym ptaków (tj.
poza okresem od początku marca do końca sierpnia),
Warunek został uwzględniony w niniejszym raporcie (Rozdz.9 Znaczące oddziaływania przedsięwzięcia
na środowisko, Tabela 65 – Zwierzęta, Obszary chronione) oraz zostanie spełniony na etapie budowy,
poprzez stosowne zapisy w planie organizacji prac budowlanych opracowywanym prze Wykonawcę
robót, na podstawie Projektu Gospodarki Zeielnią (Tom 8 Projekt gospodarki zielenią, Podtom 8.1 Część
opisowa i inwentaryzacja zieleni, Rozdz. 3.1 Ogólne założenia projektu).
14). należy zabezpieczyć drzewa, które rosną w bezpośrednim sąsiedztwie pasa budowy; prace należy
prowadzić tak, aby nie spowodować ich uszkodzenia, zwłaszcza otarć kory i uszkodzeń systemu
korzeniowego, stosując specjalne osłony zabezpieczające poszczególne drzewa,
Warunek zostanie spełniony na etapie budowy, poprzez uwzględnienie w szczegółowej specyfikacji
tecjhniocznej wykonywania raobót zapisów zawartych w Projekcie Gospodarki Zielenią (Tom 8 Projekt
gospodarki zielenią, Podtom 8.1 Część opisowa i inwentaryzacja zieleni, Rozdz. 4.4 Zabezpieczenie
drzew podczas robót ziemnych, inżynieryjnych i drogowych).
15). należy wprowadzić nasadzenia drzew i krzewów, w celu odtworzenia strefy ekotonowej na
obrzeżach Lasu Rejkowizna (w km 21+150 do ok. 22+900), która będzie stanowić strefę buforową
lasu. Zaleca się wykorzystanie następujących gatunków: dąb szypułkowy, grab pospolity, klon
pospolity, lipa drobnolistna, leszczyna pospolita, trzmielina pospolita, suchodrzew pospolity,
344
Warunek został uzwględniony w projekcie budowlanym i projekcie wykonawczym (Tom 8 Gospodarka
zielenią, Rozdz. 5.2 Zestawienie gatunków roślin do nasadzeń). oraz zostanie uwzględniony przez
wykonawcę robót w trakcie prowadzenia robót budowlanych na podstawie odpowiednich zapisów
w szczegółowej specyfikacji technicznej wykonania robót.
16). w celu minimalizacji oddziaływania drogi na ciągłość obszarów siedliskowych oraz korytarzy
migracji zwierząt należy na odcinku węzeł Sielce - węzeł Dąbrowica - umieścić 3 przejścia dla
zwierząt dużych, 7 przejść dla zwierząt średnich, 23 przejścia dla zwierząt małych oraz 4 przejścia
dla płazów, natomiast na odcinku węzeł Dąbrowica - węzeł Witosa należy wykonać 1 przejście dla
zwierząt dużych, 4 przejścia dla zwierząt średnich oraz 14 dla zwierząt małych,
Zgodnie z dokumentacją projektową na omawianym odcinku (zadanie 4.1) planowana jest budowa:
- 1 przejścia dla zwierząt dużych: km 15+325 (km DŚU 15+400);
- 1 przejścia dla zwierząt średnich: km 20+995,87 (km DŚU 21+040);
- 5 przejść dla zwierząt małych: km 11+841 (km DŚU 11+830); km 12+804 (km DŚU 12+800); km
16+440 (km DŚU 16+450); km 18+033 (km DŚU 18+075); km 18+360 (km DŚU 18+335);
17). należy odtworzyć zbiorniki wodne, jako środek łagodzący zasypanie zbiorników na trasie inwestycji
w km 132+800 oraz 133+130,
Nie dotyczy. Zbiorniki wodne planowane do odtworzenia, o których mowa powyżej nie znajduje się na
odcinku będącym przedmiotem analizowanego przedsięwzięcia.
18). w celu ograniczenia negatywnego wpływu inwestycji na ptaki i ich siedliska prace budowlane
należy prowadzić w ograniczonym zakresie przestrzennym, aby w jak najmniejszym stopniu
zniszczyć siedliska ptaków,
Warunek uwzględniono w niniejszym raporcie w formie zalecenia (Rozdz. 9 Znaczące oddziaływania
Witosa” EKKOM Sp. z o.o. (Rozdz. 10.6.2 Fauna) oraz zostanie uwzględniony przez wykonawcę robót
w trakcie prowadzenia robót budowlanych na podstawie odpowiednich zapisów w szczegółowej
specyfikacji technicznej wykonania robót.
19). aby ograniczyć ilość zderzeń ptaków z pojazdami na obszarach otwartych oraz w bezpośrednim
sąsiedztwie jezdni należy planować nasadzenia zieleni jak najdalej umiejscawiane od drogi,
ponadto należy je tworzyć z rodzimych gatunków krzewów i drzew,
Warunek zostanie spełniony. Aby ograniczyć ilość zderzeń ptaków z pojazdami nasadzenia zieleni
zaprojektowano poza korpusem drogowym (jak najdalej od drogi) z rodzimych gatunków krzewów
i drzew. Powyższe warunki zostaną uwzględnione przez wykonawcę robót w trakcie prowadzenia robót
robót.
20). wszystkie prace inwestycyjne (wykopy, nasypy itp.) należy prowadzić w taki sposób, aby nie
doprowadzić do trwałej zmiany stosunków wodnych w obrębie obszaru inwestycji,
a w szczególności w obrębie dolin rzek: Bystrzycy, Ciemięgi, Kurówki, Białki,
Warunek uwzględniony w niniejszym raporcie (Rozdz. 6.4.3 Zmiany stosunków gruntowo-wodnych).
345
21). wszelkie prace realizowane w bezpośrednim sąsiedztwie obszarów chronionych, należy prowadzić
w taki sposób, aby ograniczyć ich negatywny wpływ na przyrodę. Muszą być one realizowane
w odpowiednim czasie, harmonogram prac powinien uwzględniać okresy wegetacyjne roślin, sezon
lęgowy ptaków, okresy migracji płazów oraz okresy rozrodcze ryb,
Przedmiotowe przedsięwzięcia znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie obszaru Natura 2000 Bystrzyca
Jakubowicka. Prowadzenie prac budowlanych zgodnie z reżimem technologicznym wskazanym
w poprzednich punktach porównania należy uznać za wystarczające ograniczenie negatywnego wpływu.
Pozostałe obszary chronione znajdują się poza zasięgiem oddziaływań wynikających z realizacji
przedsięwzięcia.
22). szczególną uwagę należy zwróć na minimalizację negatywnego wpływu budowy estakady na
projektowany specjalny obszar ochrony siedlisk Natura 2000 „Bystrzyca Jakubowicka". Należy
zwrócić uwagę na sposób prowadzenia robót (zwłaszcza budowy drogi technologicznej i dróg
roboczych), tak aby prowadzić je w sposób, który zminimalizuje efekt zagęszczenia gruntów podczas
przemieszczania się po nim ciężkiego sprzętu, czyli ograniczy efekt bariery geologicznej
wpływającej na krążenie wód gruntowych,
Ograniczenie ekstensywnego użytkowania terenu nie będzie dotyczyć obszaru chronionego, gdyż nowa
droga będzie w całości zlokalizowana poza granicami tego obszaru. Ograniczenie to może mieć miejsce
w obrębie projektowanego pasa drogowego (a więc poza terenem Natura 2000), ale dzięki zastosowaniu
estakady zachowane zostaną prawie w całości obszary łąkowe w pasie drogowym, w tym pod estakadą
(z wyjątkiem filarów mostowych). Projekt budowlany nie przewiduje żadnych nasadzeń drzew lub
krzewów w obrębie doliny Bystrzycy, z wyjątkiem kępowych nasadzeń w okolicy przekładanego koryta
rzeki Bystrzyca. Podczas realizacji przedsięwzięcia czasowo zostanie zajęty teren łąkowy pod budowę
drogi technologicznej (zapewniającej dojazd do budowanych filarów), ale po zakończeniu budowy
estakady droga ta zostanie rozebrana a teren zrekultywowany w kierunku przywrócenia dawnych łąk
(łącznie z pierwotną warstwą glebową). Dzięki zastosowaniu technologii budowy estakady metodą nasuwu
podłużnego, szerokość drogi technologicznej zostanie ograniczona do około 6 m i nie wystąpią pod
obiektem podpory tymczasowe. Punkt startowy nasuwania zostanie zlokalizowany poza obszarem
łąkowym (na krawędzi doliny ponad zachodnim przyczółkiem estakady).
Projektując drogę technologiczną przyjęto następujące parametry:
- środowiskowe uwarunkowania - bliskość obszaru Natura 2000 i jak najmniejsza ingerencja w ekosystem,
- posadowienie konstrukcji drogi bezpośrednio na warstwie humusu (nie dopuszczono do usunięcia tej
warstwy),
- warunki techniczne wykonania obiektu inżynierskiego, zapewniony dojazd do każdej z podpór oraz
w samym sąsiedztwie rzeki Bystrzycy (lewa strona rzeki), ciągłe podparcie rusztowaniami pod konstrukcję
nośną najdłuższego przęsła estakady,
- bardzo niekorzystne warunki gruntowe, okresowo teren częściowo zalewany wodami opadowymi
i roztopowymi,
- stosowanie tylko naturalnych materiałów na warstwy konstrukcyjne drogi oraz konstrukcja w pełni
rozbieralna po zakończeniu budowy,
- przyjęto obciążenia sprzętem budowlanym ciężkim głównie palownice o ciężarze do 1000kN,
- szerokość nawierzchni drogi technologicznej 6m,
Przyjęta konstrukcja drogi technologicznej składa się z 35 cm konstrukcji samej drogi oraz 50 cm
konstrukcji materaca z kruszywa, który ma pełnić rolę wzmocnienia słabonośnego, ściśliwego w dodatku
okresowo nawodnionego gruntu, jakim jest namuł.
Konstrukcja poszczególnych warstw oraz ich cechy, istotne czynniki wraz z krótkim opisem przyjęto
następująco:
- na istniejącym terenie bez wstępnego zdjęcia warstwy humusu należy ułożyć geowłókninę o ciężarze
powierzchni (gramaturze) 220 g/m2, wytrzymałości na rozciąganie 16,7 kN/m i sile przebicia stemplem
346
CBR 2500 N na szerokości 8 m pod warstwę z pospółki niezaglinionej (zgodnie z normą PN-S-06102),
grubości 20 cm jako warstwę przejściową pomiędzy terenem istniejącym a materacem z kruszywa; należy
założyć zakład geowłókniny na bokach oraz górnej warstwie pospółki wraz z metrowym zakładem na
zamknięcie tej warstwy i szpilkowanie,
- następną warstwę stanowi materac z kruszywa frakcji 31,5-63 mm grubość warstwy 50 cm, szerokości
8 m, jako warstwa wzmocnienia słabonośnego podłoża; warstwa układana na polipropylenowej geosiatce
o masie powierzchniowej 450g/ m2, wytrzymałości na rozciąganie wzdłuż pasma 45,2 kN/m
i wytrzymałości na rozciąganie wszerz pasma 46,9 kN/m należy założyć zakład geosiatki na boki oraz
górną warstwę materaca wraz z metrowym zakładem na zamknięcie materaca i wykonanie szpilkowania,
- na materacu ułożono geokomórki o wysokości elementów 20 cm, na szerokość docelowej drogi
technologicznej tj. 6 m oraz zasypanie komórek kruszywem o frakcji 0-16 mm,
- nawierzchnię jezdną stanowić będzie 10 cm warstwa kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie
z profilowaniem daszkowym o pochyleniu 3 %.
Rys. 21 przedstawia konstrukcję drogi technologicznej.
347
Rys. 21 Konstrukcja drogi technologicznej
348
23). wszelkie prace terenowe związane z regulacją koryta Bystrzycy należy ograniczyć do niezbędnego
minimum i prowadzić w sposób, który w nieznacznym stopniu będzie zaburzał przepływ oraz
powodował mętnienie wody w rzece,
Warunek ten zostanie uwzględniony przez wykonawcę robót w trakcie prowadzenia robót budowlanych
na podstawie odpowiednich zapisów w szczegółowej specyfikacji technicznej wykonania robót.
24). należy ograniczyć w czasie funkcjonowanie drogi technologicznej do okresu nie dłuższego niż 18
miesięcy, w miarę możliwości koncentrując prace w okresie letnim, kiedy siedlisko łąki trzęślicowej
charakteryzuje się zwiększoną odpornością na ograniczenie uwilgotnienia,
Warunek ten zostanie uwzględniony przez wykonawcę robót w trakcie prowadzenia robót budowlanych
na podstawie odpowiednich zapisów w szczegółowej specyfikacji technicznej wykonania robót.
25). zagrożone przez inwestycję osobniki goździka pysznego należy przenieść na wskazane stanowisko,
które nie zostanie zniszczone w czasie realizacji inwestycji,
Osobniki goździka pysznego zostały już przeniesione na zastępcze stanowisko zgodnie z decyzją
Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Lublinie znak: RDOŚ-06-WPN-66311/165-1/09/10/mpr
z dnia 3 marca 2010 r. (Załącznik Nr 1).
26). należy zapewnić prawidłową organizację robót, placu budowy, prawidłową obsługę maszyn,
zgodnie z opracowanym przez wykonawcę robót projektem organizacji pracy i placu budowy
uwzględniającym odpowiednie zabezpieczenia,
Wykonawca robót zobowiązany jest do opracowania projektu organizacji pracy i placu budowy.
27). zaplecza budowy oraz bazy materiałowe należy lokalizować na terenach przeznaczonych pod pas
drogowy, a jeżeli nie jest to możliwe na terenach o możliwie najniższych klasach bonitacji gleb. Po
zakończeniu prac teren należy przywrócić do stanu sprzed rozpoczęcia robót,
Warunki uwzględniono w niniejszym raporcie (Rozdz. 6.4.5 Zaplecze budowy) oraz zostaną
uwzględnione przez wykonawcę robót w planie organizacji prac budowlanych, a także w trakcie
28). szerokość pasa zajętego pod budowę powinna mieścić się w liniach rozgraniczających,
Warunki uwzględniono w niniejszym raporcie (Rozdz. 6.4.5 Zaplecze budowy) oraz zostaną
uwzględnione przez wykonawcę robót w planie organizacji prac budowlanych, a także w trakcie
29). wytworzone odpady powinny być magazynowane selektywnie, w wyznaczonych miejscach w sposób
uniemożliwiający negatywne oddziaływanie na środowisko, w tym przenikanie składników odpadów
do środowiska, poza rejonami dolin rzecznych, zbiorników wodnych oraz obszarami bardzo
wysokiego stopnia zagrożenia głównego użytkowego poziomu wód podziemnych w rejonie węzłów
"Mełgiewska" i "Witosa",
Warunki uwzględniono w niniejszym raporcie (Rozdz. 6.4.6 Powstawanie odpadów oraz Rozdz. 9
Znaczące oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko) oraz zostaną uwzględnione przez wykonawcę
349
robót w planie organizacji prac budowlanych, a także w trakcie prowadzenia robót budowlanych na
podstawie odpowiednich zapisów w szczegółowej specyfikacji technicznej wykonania robót.
30). wytworzone odpady powinny zostać w pierwszej kolejności poddane odzyskowi w miejscu realizacji
inwestycji. W sytuacji gdy jest to niemożliwe odpady powinny zostać unieszkodliwione.
Unieszkodliwione poprzez składowanie mogą zostać wyłącznie odpady, których unieszkodliwienie
w inny sposób nie jest możliwe,
Warunek zostanie spełniony poprzez uwzględnienie w planie organizacji prac budowlanych
opracowywanym przez Wykonawcę robót.
31). masy ziemne, spełniające standardy jakości gleby i ziemi, powinny zostać w pierwszej kolejności
wykorzystane przy realizacji inwestycji, do robót ziemnych,
Warunek został uwzględniony w niniejszym raporcie (Rozdz. 6.4.6 Powstawanie odpadów) oraz zostanie
32). usuwanie wyrobów zawierających azbest, z budynków przeznaczonych do wyburzenia w związku
z realizacją przedsięwzięcia, oraz sposób postępowania z odpadami zawierającymi azbest powinny
odpowiadać wymogom określonym w rozporządzeniu Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki
Społecznej z dnia 2 kwietnia 2004 r. w sprawie sposobów i warunków bezpiecznego użytkowania
i usuwania wyrobów zawierających azbest (Dz. U. z 2004 r. Nr 71, poz. 649),
Zasady postępowania i usuwanie wyrobów zawierających azbest opisano w Tomie 13 PB „Projekt
rozbiórki obiektów budowlanych” i odpowiadają rozporządzeniu Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki
Społecznej z dnia 2 kwietnia 2004 r. w sprawie sposobów i warunków bezpiecznego użytkowania i
usuwania wyrobów zawierających azbest (Dz. U. z 2004 r. Nr 71, poz. 649),
33). gleby z obszaru zajętego pod drogę i pobocza o wysokiej przydatności rolniczej - klasa I-IVa należy
zagospodarować przy realizacji inwestycji, do umocnienia skarp i urządzania terenów zieleni
izolacyjnej, a przede wszystkim wykorzystać do produkcyjnego wykorzystania w rolnictwie,
34). należy zabezpieczyć miejsca robót i tak zorganizować prace budowlane przy realizacji
przedsięwzięcia aby maksymalnie ograniczyć możliwość zanieczyszczenia gleby poza obszarem
drogi, materiałami budowlanymi,
35). przed przystąpieniem do prac ziemnych uzgodnić sposób ograniczenia powierzchni
udokumentowanego złoża „Żulin" z organem administracji geologicznej w wyniku trwałego zajęcia
północnej części złoża przez obwodnicę,
Odpowiednie uzgodnienia zostaną poczynione przed przystąpieniem do prac ziemnych przez inwestora
lub Wykonawcę robót.
350
36). przed przystąpieniem do prac ziemnych uzgodnić rozwiązania kolizji przebiegu trasy obwodnicy
przez rejon występowania złóż kruszywa naturalnego w rejonie węzła „Kurów",
Nie dotyczy. Odcinek drogi będący przedmiotem niniejszego opracowania nie jest zlokalizowany na
w rejonie występowania złóż kruszywa naturalnego w okolicach węzła “Kurów”.
37). zagospodarowanie terenu zajętego pod inwestycję, na terenie powstałych w wyniku eksploatacji
wyrobisk, powinno uwzględniać zabezpieczenie wyrobisk poeksploatacyjnych; prace na tym terenie
należy skoordynować z pracami rekultywacyjnymi wyrobisk,
Nie dotyczy. Odcinek drogi będący przedmiotem niniejszego opracowania nie jest zlokalizowany na
terenach wyrobisk poeksploatacyjnych.
38). prace budowlane (pogłębienie, budowa rowów, prace na poboczu) w pobliżu wszystkich krzyży
i kapliczek przydrożnych, które nie będą wymagały przeniesienia należy prowadzić ze szczególną
ostrożnością oraz zabezpieczyć je przed uszkodzeniem i zapyleniem,
Nie zachodzi konieczność wprwadzania dodatkjowych zabezpieczeń chroniących przydrożne krzyże
i kaliczki przed uszkodzeniami i zapyleniem. Zgodnie z nienijeszym raportem 3 krzyże i 3 kapliczki
pozostające w kolizji z projektowaną drogą zostaną przeniesione. Pozostałe krzyże i kapliczki, ze
względu na znaczną odległość od inwestycji nie są zagrożone.
39). obiekty małej architektury (krzyże, kapliczki) kolidujące z wariantem realizacyjnym należy przenieść
w miejsce wskazane przez lokalną społeczność,
Miejsce przeniesienia obiektów małej architektury (krzyży i kapliczek) kolidujących z realizowanym
wariantem uzgodniono z miejscową parafią (lokalną społecznością).
40). należy przeprowadzić archeologiczne badania przedinwestycyjne a prace ziemne prowadzić pod
stałym nadzorem archeologicznym,
Archeologiczne badania przedinwestycyjne zostały wykonane przez Inwestora przed rozpoczęciem
robót. Zapisy w sprawie stałego nadzoru archeologicznego uwzględniono w niniejszym raporcie(Rozdz.
12.2 Ratownicze badania zabytków archeologicznych).
41). w przypadku stwierdzenia występowania nawarstwień kulturowych, obiektów archeologicznych,
reliktów zabudowy i zabytków ruchomych, na całym obszarze inwestycji należy wstrzymać
prowadzone prace w celu przeprowadzenia ratowniczych badań wykopaliskowych,
Warunek uwzględniono w niniejszym raporcie(Rozdz. 12.2 Ratownicze badania zabytków
archeologicznych).
42). w przypadku odkrycia kopalnych szczątków roślin lub zwierząt należy powiadomić o tym
niezwłocznie regionalnego dyrektora ochrony środowiska, a jeżeli nie jest to możliwe - właściwego
wójta, burmistrza albo prezydenta miasta.
Warunek uwzględniono w niniejszym raporcie (Rozdz. 12.2 Ratownicze badania zabytków
archeologicznych) oraz zostanie uwzględniony przez wykonawcę robót w trakcie prowadzenia robót
robót.
I.3. Wymagania dotyczące ochrony środowiska konieczne do uwzględnienia w dokumentacji
wymaganej do wydania decyzji, o których mowa w art. 72 ust. 1 ustawy z dnia 3 października
351
2008 r., w szczególności w projekcie budowlanym w przypadku decyzji o zezwoleniu na realizację
inwestycji drogowej.
1). należy zastosować zabezpieczenia akustyczne w postaci ekranów akustycznych na odcinkach drogi,
gdzie występuje zabudowa chroniona akustycznie, o orientacyjnej lokalizacji:
352
Tabela 69 Zestawienie ekranów na drodze głównej (oznaczenia zgodne z mapą)
Ekrany w PB
Nazwa ekranu
z projektu
budowlanego
L4_1 Odcinek 1
L4_1 Odcinek 2
L4_1 Odcinek 3
L4_2 Odcinek 1
L4_2 Odcinek 2
L4_3 Odcinek 1
L4_4 Odcinek 1
L4_5 Odcinek 1
L4_6 Odcinek 1
L4_6 Odcinek 2
L4_6 Odcinek 3
L4_6 Odcinek 4
L4_6 Odcinek 5
L4_7 Odcinek 1
L4_8 Odcinek 1
L4_9 Odcinek 1
L4_9 Odcinek 2
LP4_4 Odcinek 1
L4_10 Odcinek 1
L4_10 Odcinek 2
L4_10 Odcinek 3
L4_10 Odcinek 4
L4_10 Odcinek 5
Nazwa
ekranu
ROŚ
L1
L2
L3
L4
L5
L6
L7
L8
L9
L10
L11
pikietaż z PB
od
11+212,80
11+296,70
11+492,50
11+602,50
11+672,80
12+204,10
12+663,00
13+098,80
16+962,40
17+062,40
17+160,90
17+462,90
17+662,90
17+722,40
18+327,50
18+636,50
18+790,50
19+363,70
20+003,70
20+062,50
20+135,40
20+265,10
20+307,70
do
11+296,70
11+492,50
11+590,10
11+672,80
11+924,80
12+369,50
13+021,70
13+496,40
17+062,40
17+160,90
17+462,90
17+662,90
17+709,90
18+047,40
18+646,80
18+790,50
18+964,20
+212,7*
20+062,50
20+135,40
20+265,10
20+307,70
20+411,60
Ekrany w Decyzji Środowiskowej
Wysokość Długość
[m]
5
4
5
4
3
6
4
3
3
7
7
6
4
4
5
5
5
6
4
5
4
5
4
[m]
84
196
98
72
254
164
357
397,6
100
99
302
200
47
325
317
152
171
201
60
74
131
43
105
rodzaj ekranu
pikietaż z decyzji
od
przezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
przezroczysty
przezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
przezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
przezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
do
wysokość
długość
[m]
[m]
strona
drogi
Lewa
12+670
13+225
13+100
13+450
4
4
430
225
18+600
18+945
5.5
345
19+320
20+200
19+550
20+400
4
4
230
200
353
L4_11 Odcinek 1
L4_11 Odcinek 2
P4_1 Odcinek 1
P4_1 Odcinek 2
P4_1 Odcinek 3
P4_2 Odcinek 1
P4_2 Odcinek 2
P4_2 Odcinek 3
20+700,70
20+781,10
12+454,50
12+651,40
12+750,90
13+038,70
13+197,70
13+585,70
15+298,50
=
0+000,60**
20+781,10
20+978,00
12+651,40
12+750,90
12+845,30
13+197,70
13+585,70
13+685,70
5
6
6
5
4
3
4
3
81
199
198
100
95
159
388
100
przezroczysty
przezroczysty
przezroczysty
przezroczysty
przezroczysty
przezroczysty
przezroczysty
przezroczysty
+167,4**
3
165,5
nieprzezroczysty
17+035,20
17+535,00
17+635,00
17+692,50
17+829,50
18+300,10
18+741,40
17+235,20
17+635,00
17+680,00
17+829,50
18+300,10
18+580,70
18+816,80
4
3
4
4
4
3
4
200
100
45
137
472,5
283
76
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
przezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
P4_8 Odcinek 1
P8
20+062,30
20+204,70
* Pikietaż łącznicy nr 8 na węźle Mełgiewska
** Pikietaż łącznicy nr 1 na węźle Włodawa
3
141
nieprzezroczysty
L12
P1
P2
P4_3 Odcinek 1
P3
P4_4 Odcinek 1
P4_5 Odcinek 1
P4_5 Odcinek 2
P4_6 Odcinek 1
P4_6 Odcinek 2
P4_6 Odcinek 3
P4_7 Odcinek 1
P4
P5
P6
P7
12+460
12+670
4
210
13+040
13+510
4.5
470
15+665
15+985
4
320
18+700
19+260
18+945
19+605
4
4
245
345
Prawa
354
Tabela 70 Zestawienie ekranów wraz z pikietami dla dróg poprzecznych i łącznic (nieprzewidzianych w ramach decyzji środowiskowej)
Ekrany w PB
Nazwa ekranu z
projektu
budowlanego
Nazwa
ekranu
ROŚ
LP4_1 Odcinek 3
LP4_1 Odcinek 1
LP4_1 Odcinek 2
LP4_2 Odcinek 1
LP4_2 Odcinek 2
LP4_2 Odcinek 3
PP4_1 Odcinek 1
PP4_1 Odcinek 2
EDK82.1
EDK82.2
EDK82.3
EDK82.4
EDK82.5
EDK82.6
PP4_2 Odcinek 1
pikietaż z PB
od
+204,30
+24
+167,70
+226,9
+255,8
+329,7
+165,30
+206,10
do
+230,70
+38,4
+207,60
+255,8
+329,7
+442,7
+210,40
+240,50
Ekrany w Decyzji Środowiskowej
pikietaż drogi
wysokość
długość
rodzaj ekranu
DK82
DK82
DK82
DK82
DK82
DK82
DK82
DK82
[m]
6
5
5
6
5
3
4
6
[m]
29
19
41
29
74
113
44
34
przezroczysty
przezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
od
+237,40
+423,40
DK82
7+oktagon
187
nieprzezroczysty
15+675,00
+230,00
+87,90
+66,90
1+109,70
1+204,70
1+213,60
1+219,40
1+203,80
+930,60
+773,90
pikietaż drogi
głównej
DP2101L
DP2101L
DP2101L
DW822
DW822
DW822
DW822
DW822
DW822
DW822
4
3
3
3
3
4
4
5
5
3
3
102,5
122
16
16
212
33
12
36
80
81
47
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
przezroczysty
przezroczysty
przezroczysty
przezroczysty
nieprzezroczysty
nieprzezroczysty
przezroczysty
1+808,40
droga dojazdowa
nr 24
4
59
nieprzezroczysty
EDK82.7
PP4_2 Odcinek 2
LP4_3 Odcinek 1
PP4_3 Odcinek 2
PP4_3 Odcinek 1
LP4_6 Odcinek 1
LP4_7 Odcinek 1
LP4_7 Odcinek 2
PP4_6 Odcinek 1
PP4_5 Odcinek 1
PP4_4 Odcinek 1
LP4_5 Odcinek 1
EDP1
EDP2
EDP3
EDW822.1
EDW822.2
EDW822.3
EDW822.4
EDW822.5
EDW822.6
EDW822.7
+423,40
+108,00
+71,90
+50,90
+900,10
1+173,30
1+208,40
1+192,90
1+123,90
+847,60
+728,00
PP4_7 Odcinek 1
EK1
1+749,90
pikietaż z decyzji
do
wysokość
długość
[m]
[m]
Lewa
15.680
15.670
16.105
na łącznicy
4
4
425
125
Prawa
Lewa
Prawa
Lewa
19.720
19.900
4
180
Prawa
Lewa
Prawa
355
strona
drogi
Porównanie ekranów z ekranami z Decyzji Środowiskowej:
Ekran L4 – ekran skrócony o 73 m, budynki, które chronił ekran z Decyzji nie wymagają ochrony
akustycznej.
Ekran L5 – ekran wydłużony o 173 m w celu ochrony wymagających tego budynków.
Ekran L8 i L9 – ekran wydłużony i podzielony. Ekran L8 zlokalizowany na skarpie, co zwiększa jego
skuteczność.
Ekran L10 – ekran zlokalizowany na łącznicy, bliżej źródła hałasu, co zwiększa skuteczność ochrony
budynków. Zwiększona wysokość ekranu do 6 m
Ekran L11 – ekran wydłużony o 213 m, zróżnicowanie wysokości segmentów.
Ekran P1 – zastosowano ekran przezroczysty, w celu ochrony budynków należało go wydłużyć o 183 m.
Ekran P2 – ekran obniżony do 3 m (niektóre budynki chronione w Decyzji Środowiskowej zostały
wyburzone) oraz wydłużony o 177 m w celu ochrony dalej położonych budynków.
Ekran P7 – ekran skrócony o 169 m, co zapewnia dostateczną ochronę wymagającym tego budynkom.
Ekrany na węzłach uległy zmianom ze względu na zmiany w geometrii węzłów.
Na etapie opracowywania projektu budowlanego oraz raportu powtórnej oceny przeprowadzono
ponowną analizę wpływu emisji hałasu na środowisko ze względu na: nowopowstałą zabudowę
mieszkaniową podlegającą ochronie akustycznej, zmiany projektowe (szczegółowy, ostateczny przebieg
niwelety), nową (wyższą) prognozę ruchu względem prognozy, na której bazował raport o oddziaływaniu
przedsięwzięcia na środowisko z etapu Decyzji środowiskowej. W związku z powyższym
zaproponowane zabezpieczenia oraz zasięgi oddziaływania, różnią się od propozycji znajdujących się
w Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Parametry zaproponowanych wcześniej ekranów
akustycznych zostały zmodyfikowane na etapie sporządzania projektu budowlanego oraz niniejszego
opracowania (wykaz zmian przedstawiono powyżej). W porównaniu do ekranów z etapu Decyzji
środowiskowej zwiększyła się zasadniczo długość i wysokość ekranów. Wprowadzono również nowe
ekrany oraz dostosowano parametry ekranów do warunków terenowych i do projektowanych obiektów
inżynierskich.
2). przy projektowaniu odwodnienia drogi i podczyszczania wód opadowych należy przeanalizować
uwarunkowania fizjograficzne, hydrograficzne, hydrogeologiczne, przyrodnicze, strefy i obszary
ochronne, istniejącą infrastrukturę wodnokanalizacyjną, prognozy w zakresie zawartości zawiesin
ogólnych i węglowodorów ropopochodnych spływających z powierzchni projektowanej trasy, celem
ograniczenia do minimum możliwości zanieczyszczenia wód podziemnych i powierzchniowych,
Przeanalizowano i wprowadzono rozwiązania (podczyszczenia) celem ograniczenia do minimum
możliwości zanieczyszczenia wód podziemnych i powierzchniowych. W zadaniu 4,1 zastosowano:
trzynaście oczyszczalni ścieków opadowych, w skład których wchodzą: zbiorniki retencyjne i/lub
retencyjno-infiltracyjne oraz separatory. Szczegółowy opis poszczególnych zlewni znajduje się
w rozdziale 11.2 Ochrona wód.
3). należy stosować sposoby odwodnienia drogi opierające się na systemie zwykłych, odkrytych rowów
trawiastych, rowów o umocnionym dnie, szczelnych rowów drogowych oraz kanalizacji deszczowej,
W PB zastosowano wszystkie wymienione w powyższym punkcie sposoby odwodnienia drogi.
356
Tabela 71 Rodzaje rowów zastosowane na poszczególnych odcinkach inwestycji
Lokalizacja rowu
Rodzaj umocnienia rowu / długość
Elementy
Strona
Uwagi
trawiasty
darnina
prefabrykowane/bruk
wszystkie rowy trapezowe- szerokość dna rowu TG = 0.6m na pozostałych drogach 0.4m, pochylenie
skarp 1:1.5
Nr drogi
od km
do km
TRASA GŁÓWNA
11+200
11+196
13+104
13+090
14+474
15+459
15+533
15+846
15+854
19+905
19+486
21+155
19+775
19+965
21+200
15+460
16+358
19+415
21+170
13+104
13+090
14+445
14+472
15+417
15+836
15+828
19+794
19+415
20+935
19+716
21+247
19+885
20+963
21+276
15+960
17+330
20+200
21+250
1064
986
531
657
943
360
248
3267
2341
1078
230
92
110
930
75,9
0+000
0+000
0+651
0+616
0+482
0+482
0+865
0+865
482
482
214
146
DK-82
417
423
446
461
213
597
208
517
0
0
16
0
0
47
156
526
631
589
198
24
0
0
0
0
0
0
26
42
0
0
rów szczelny
rów szczelny
rów szczelny
rów szczelny
WEZEŁ WŁODAWA
0
0
0
0
0
0
10
93
L
P
L
P
L
P
L
P
L
P
L
P
L
L
L
PiL
PiL
PiL
PiL
rów szczelny - umocniony
P
L
P
L
357
L-1
L-2
L-3
L-4
DW-822
L-1
L-2
L-3
L-4
L-5
L-6
L-7
L-8
DP-2101L
0+107
0+022
0+022
0+000
0+00
0+289
0+196
0+113
0+256
0+295
138
105
91
256
188
0+000
0+000
0+050
0+050
0+000
0+148
0+000
0+049
0+000
0+217
0+000
0+079
0+000
0+315
0+000
0+070
0+000
0+221
1+223
1+223
0+279
0+096
0+261
0+210
0+279
0+110
0+302
0+245
0+454
0+352
0+505
0+400
0+356
0+275
0+367
0+300
1166
1135
181
0
186
0
184
0
271
0
454
273
497
85
212
12
287
0
0+000
0+000
0+316
0+317
0+532
0+532
0+259
0+257
0+498
0+498
0+552
0+552
289
257
182
181
30
0
0
44
69
0
0
0
0
0
107
0
WEZEŁ MEŁGIEWSKA
0
57
0
88
0
48
0
46
0
75
0
62
54
41
0
61
0
31
0
28
0
0
0
0
0
8
0
0
70
74
29
164
47
33
0
79
0
0
0
0
0
30
0
0
0
0
0
0
P
P
L
P
P
P
L
P
L
P
L
P
L
P
L
P
L
P
L
P
L
P
L
od km 0+185 szer. rowu 1.5m
cały rów szczelny
cały rów szczelny
cały rów szczelny
cały rów szczelny
cały rów szczelny
cały rów szczelny
cały rów szczelny
cały rów szczelny
P
L
P
L
P
L
358
DP-2224L
DG106055L
DD-14
DD-16
DD-18
DD-19
DD-20
DD-21
DD-23
DD-24
DD-25
DD-27
DD-29
DD-32
DD-33
0+000
0+000
0+410
0+340
0+853
0+445
225
792
35
115
0
0
0
61
0
P
L
P
0+010
0+010
0+125
0+125
115
115
0
0
0
0
L
P
0+818
1+360
0+000
1+120
0+009
0+530
0+547
1+248
0+010
0+006
0+070
0+125
0+000
0+000
0+000
0+000
0+000
0+315
1+473
0+000
1+010
1+218
1+329
1+900
1+178
1+223
0+267
1+247
1+225
1+995
0+240
0+073
1+836
2+165
0+221
0+508
0+297
0+680
0+028
1+257
2+282
0+160
1+286
1+286
511
354
573
0
214
124
321
564
54
67
1287
1891
221
508
297
633
28
217
517
160
119
43
57
173
168
0
0
274
127
183
112
0
338
119
0
0
0
0
0
451
35
0
0
0
187
13
437
103
44
319
230
0
64
0
141
30
0
0
0
47
0
274
257
0
157
25
L
L
L
P
L
P
L
L
P
P
L
L
P
P
P
P
L
P
L
L
P
L
359
4). należy zastosować szczelną kanalizację deszczową dla wód opadowych odprowadzanych z obiektów
mostowych i estakady, w przypadku wód opadowych odprowadzanych do rzeki Ciemięgi, Kurówki
i Białki, celem ograniczenia odpływu wód opadowych do cieków należy rozważyć możliwość
zamknięcia odpływu wód do kanalizacji,
W PB w przypadku odprowadzania wód opadowych z estakady nad rzeką Bystrzycą zastosowano
wszystkie wymagania powyższego punktu, co zostało opisane w Tomie 4 PB „Projekt odwodnienia
dróg”. Dodatkowo szczegółowe zestawienie odcinków, na których wykonano kanalizację deszczową
przedstawiono w punkcie 3 niniejszego rozdziału.
5). szczelny system odwodnienia (szczelne rowy drogowe i kanalizacja drogowa) należy
w obszarach wrażliwych na zanieczyszczenie wód podziemnych, powierzchniowych
(w dolinach rzek, na obszarach źródliskowych, w rejonie ujęć wód podziemnych i
ochronnych, na terenie obszarów chronionych oraz na terenach o bardzo wysokim i
stopniu zagrożenia wód podziemnych GZWP Nr 406 „Niecka Lubelska"),
wykonać
i gruntu
ich stref
wysokim
W PB spełniono wszystkie wymagania powyższego punktu i opisano w Tomie 4 PB „Projekt
odwodnienia dróg”. Dodatkowo szczegółowe zestawienie odcinków, na których wykonano kanalizację
i deszczową przedstawiono w punkcie 3 niniejszego rozdziału.
6). przed odprowadzaniem wód opadowych do odbiorników (tj. rzeka Ciemięga, Kurówka oraz
mniejsze cieki bez nazwy, rowy melioracyjne) należy zastosować urządzenia podczyszczające
zawiesiny (osadniki, piaskowniki),
Z analizowanego odcinka nie będą wprowadzane wody opadowe i roztopowe bezpośrednio do
wymienionych w tym punkcie rzek. Jednakże projekt budowlany przewiduje zastosowanie urządzeń
podczyszczających w następujących lokalizacjach:
Lp.
separatora
1S
Lp.
zbiornika
1
2
3
2S
4
5
3S
6
7
4S
8
5S
6S
7S
9
8S
10
Km
Separator lub osadnik
12+650
12+700
13+250
14+250
14+350
14+400
15+570
15+570
15+750
15+950
16+000
17+600
17+630
17+850
18+150
18+180
18+400
18+500
Separator i osadnik SEP25
Zbiornik
Zbiornik retencyjno-infiltracyjny Z-25F
Zbiornik retencyjno-infiltracyjny Z-25aF
Separator SEP26
Zbiornik retencyjny Z-26R
Separator SEP27
Separator SEP28
Separator SEP29
Separator SEP29.1
Separator SEP30
Separator SEP30.1
360
9S
11
10S
11S
12
12S
13
14
13S
15
18+530
18+570
19+620
19+650
19+870
19+900
19+930
21+030
21+050
21+070
Separator SEP31
Separator SEP31.2
Separator SEP31.1
Separator SEP32
Separator SEP33
7). zakazuje odprowadzania wód opadowych z drogi do rzeki Bystrzycy, wody opadowe z estakady nad
doliną rzeki Bystrzycy odprowadzać systemem szczelnej kanalizacji do zbiornika retencyjnego
(infiltracyjnego), zakazuje się lokalizacji zbiorników retencyjnych (infiltracyjnych) w dolinie
Bystrzycy, przed odprowadzeniem wód opadowych do cieków naturalnych oraz zbiorników
retencyjnych (infiltracyjnych) zastosować odpowiednie urządzenia podczyszczające (osadniki,
separatory substancji ropopochodnych),
Zanieczyszczone wody opadowe z drogi nie będą odprowadzane do rzeki Bystrzycy. Wody opadowe
z estakady nad doliną rzeki Bystrzycy odprowadzane będą systemem szczelnej kanalizacji do dwóch
zespołów oczyszczalni w skład których wchodzą:
− oczyszczalnia numer 26 (zbiornik retencyjny Z-26R w km 14+400, separator SEP26 w km
14+350, przepompownia oraz zbiornik retencyjno-infiltracyjny Z-26F w km 14+250),
− oczyszczalnia numer 27 (zbiornik retencyjny Z-27R w km 15+570, separator SEP27 w km
15+570, przepompownia oraz zbiornik retencyjno-infiltracyjny Z-26F w km 15+750).
Zbiorniki retencyjne oraz retencyjno-infiltracyjne zostały zlokalizowane poza doliną rzeki Bystrzycy.
8). należy zapewnić nadzór środowiskowy na etapie realizacji inwestycji, w tym:
• nadzór herpetologa i ichtiologa w trakcie prac związanych z przekładaniem koryta rzeki
Bystrzycy,
• botanika przy przenoszeniu zagrożonych w wyniku realizacji inwestycji osobników goździka
pysznego,
• hydrologa przy pracach prowadzonych w dolinie rzeki Bystrzycy.
Na etapie realizacji inwestycji zalecono zapewnienie nadzoru środowiskowego. Wykaz poszczególnych
specjalistów wraz z podziałem ich funkcji opisano w rozdziale 11.6. Nadzór przyrodniczy nad
inwestycją.
Osobniki goździka pysznego zostały już przeniesione na stanowisko zastępcze, o czym jest mowa
w rozdziale 18.2. Monitoring stanu chronionych gatunków roślin.
9). wody opadowe i roztopowe ujęte w systemy kanalizacyjne, odprowadzane do wód lub do ziemi nie
mogą zawierać substancji zanieczyszczających w ilościach przekraczających 100 mg/l zawiesin
ogólnych oraz 15 mg/l węglowodorów ropopochodnych,
W PB zastosowano urządzenia oczyszczające wody opadowe i roztopowe do wartości
nieprzekraczających 100 mg/l zawiesin ogólnych oraz 15 mg/l węglowodorów ropopochodnych.
10). należy przewidzieć zabezpieczenia dla wód powierzchniowych w przypadku wystąpienia poważnej
awarii (wypadku transportowego o poważnych skutkach),
361
W PB przewidziano wymagane zabezpieczenia na wylotach kanalizacji deszczowej, opisane w Tomie 4
PB „Projekt odwodnienia dróg”.
11). budowa i przebudowa urządzeń wodnych (rowy melioracyjne, przepusty, wyloty kanalizacyjne itp.)
nie może zmieniać stosunków wodnych, zakłócać reżimu hydrologicznego wód powierzchniowych
i prawidłowego funkcjonowania urządzeń melioracyjnych,
Budowa i przebudowa urządzeń wodnych nie zmienia stosunków wodnych, nie zakłóca reżimu
hydrologicznego ani prawidłowego funkcjonowania urządzeń melioracyjnych.
12). w przypadku braku w terenie naturalnych odbiorników wód opadowych w postaci cieków lub rowów
melioracyjnych należy zastosować, w zależności od istniejących warunków hydrogeologicznych,
szczelne zbiorniki o funkcji retencyjnej lub zbiorniki infiltracyjne, infiltracyjno-retencyjne,
W wyniku braku w terenie naturalnych odbiorników wód opadowych zastosowano szczelne zbiorniki
o funkcji retencyjnej oraz zbiorniki retencyjno-infiltracyjne:
Lp. zbiornika
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Km
12+700
13+250
14+250
14+400
15+570
15+750
15+950
17+600
18+180
18+500
18+570
19+870
19+930
21+030
21+070
Zbiornik
Zbiornik retencyjno-infiltracyjny Z-25aF
13). należy zastosować właściwe rozwiązania odprowadzania wód opadowych z obiektów Miejsc
Obsługi Podróżnych (MOP) i Obwodu Utrzymania (OU), w tym zastosowanie zabezpieczeń
środowiska gruntowo-wodnego w projektowanym Obwodzie Utrzymania (OU) drogi ekspresowej
w rejonie Kurowa oraz zaprojektowanie odrębnego systemu kanalizacji sanitarnej dla ścieków
bytowych z ww. obiektów,
Nie dotyczy. Na odcinku drogi będącym przedmiotem niniejszego opracowania nie występują Miejsca
Obsługi Podróżnych (MOP) oraz Obwód Utrzymania (OU).
14). projektowany sposób odwodnienia drogi nie może powodować szkód w stosunku do osób trzecich.
Szczególną ostrożność należy zachować przy projektowaniu odwodnienia węzła „Włodawa" w km
15 + 680 drogi,
Projektowany sposób odwodnienia drogi nie powoduje szkód w stosunku do osób trzecich.
362
15). opracować projekt monitoringu stanu wód podziemnych w dolinie rzeki Bystrzycy w rejonie
projektowanego obszaru Natura 2000 „Bystrzyca Jakubowicka", zgodnie z ustaleniami Raportu
o oddziaływaniu planowanego przedsięwzięcia na środowisko,
Ustalenia decyzji środowiskowej uwzględnionio w niniejszym raporcie (Rozdz. 18.7 Monitoring stanu
wód podziemnych).
16). lokalizacja nasadzeń zieleni powinna być opracowana na etapie przygotowywania dokumentacji
projektowej, powinna ona uwzględniać szczegółowe rozwiązania drogowe (w tym dostępność
terenu) oraz zalecenia wynikające z bezpieczeństwa ruchu drogowego,
Lokalizacja nasadzeń uwzględnia szczegółowe rozwiązania drogowe oraz zalecenia wynikające
z bezpieczeństwa ruchu drogowego wg pkt. 21.
17). nie należy wprowadzać gatunków mogących stanowić zagrożenie dla rodzimej flory (gatunki
pochodzenia obcego, mające charakter inwazyjny, których wprowadzenie spowoduje negatywne
oddziaływanie na siedliska znajdujące się w rejonie inwestycji),
Nie wprowadzono gatunków mogących stanowić zagrożenie dla rodzimej flory.
18). aby ograniczyć ilość zderzeń ptaków z pojazdami na obszarach otwartych oraz w bezpośrednim
sąsiedztwie jezdni, należy zrezygnować z nasadzeń gatunków, które posiadają owoce, będące
pokarmem dla ptaków (jarząb pospolity, róża - wszystkie gatunki, głóg- wszystkie gatunki, bez
czarny, irga błyszcząca, porzeczka alpejska, kalina koralowa, dereń świdwa, jeżyna),
Aby ograniczyć ilość zderzeń ptaków z pojazdami na obszarach otwartych oraz w bezpośrednim
sąsiedztwie jezdni zrezygnowano z nasadzeń gatunków, które posiadają owoce.
19). wzdłuż osłon antyolśnieniowych i ogrodzeń ochronnych należy zastosować gęste, rzędowe
nasadzenia krzewów i pnączy o nieregularnej linii. Zaleca się rozmieszczenie przy wylotach przejść
dolnych większych głazów (kiłka-kilkanaście sztuk) uniemożliwiających przejazdy po powierzchni
przejścia,
Wzdłuż osłon antyolśnieniowych oraz ogrodzeń ochronnych zastosowano gęste rzędowe nasadzenia
krzewów i pnączy o nieregularnej linii.
20). proponowane nasadzenia powinny płynnie łączyć się z nasadzeniami w rejonie przejść dla zwierząt.
Gęste nasadzenia rzędowe należy wprowadzić wzdłuż ogrodzeń łączących się z czołem przejść
dolnych (na długości 100 m - po 50 m w każdą stronę od osi obiektu). Powinny one tworzyć
w obszarze dojść do przejść dolnych ciągłe lub przerywane pasy zorientowane pod kątem ostrym
względem osi środkowej przejścia,
Projektowane nasadzenia płynnie łączą się z nasadzeniami w rejonie przejść dla zwierząt, wprowadzone
wzdłuż ogrodzeń łączą się z czołem przejść dolnych oraz tworzą w obszarze przejść dolnych ciągłe lub
przerywane pasy pod kątem ostrym względem osi środkowej przejścia.
21). w celu minimalizacji wpływu projektowanej drogi na ciągłość obszarów siedliskowych i korytarzy
ekologicznych należy wykonać przejścia dla zwierząt dużych, średnich, małych oraz płazów.
Przejścia dla zwierząt dużych powinny spełniać wymagania wszystkich gatunków ssaków kopytnych
363
(w tym łosia) oraz drapieżnych (w tym wilka i rysia). Przejścia dla zwierząt średnich powinny
posiadać parametry optymalne dla dzika i sarny. Wszystkie przejścia duże i średnie będą
wykorzystywane także przez małe ssaki, płazy, gady i bezkręgowce. Przejścia dla małych zwierząt
mają na celu zachowaniu ciągłości obszarów siedliskowych i szlaków migracyjnych małych ssaków
(łasicowate, gryzonie, owadożerne) oraz ssaków ziemnowodnych (wszystkie gatunki) - obiekty
połączone z ciekami wodnymi. Przejścia będą wykorzystywane także przez średnie ssaki żyjące
w norach (głównie lis). Przejścia dla małych zwierząt służą także płazom i bezkręgowcom
naziemnym. Przejścia dla płazów mają umożliwiać przekraczanie drogi dużej liczbie osobników
płazów w trakcie masowych migracji wiosennych i jesiennych,
przejścia dla zwierząt dużych, o minimalnych parametrach: h – wysokość (światło pionowe),
d - szerokość (światło poziome), c - współczynnik ciasnoty względnej, należy zlokalizować w następującym
kilometrażu:
Decyzja Środowiskowa
Projekt Budowlany S17[S12]
km 15+400 – przejście dolne zespolone – estakada
nad Bystrzycą, minimalne wymiary: h≥4,5 m,
d≥ ok. 1000 m, c≥1,5
Parametry oraz zagospodarowanie przejścia zostały
szczegółowo omówione w rozdziale 11.4.4.
Przejście dolne dla zwierząt dużych PZD-4
w dolinie Bystrzycy w km 15+398,06 (most
drogowy MS-16 od km 14+437,363 do km
15+413,373 – estakada nad doliną rzeki Bystrzyca)
przejścia dla zwierząt średnich, o minimalnych parametrach: h – wysokość (światło pionowe),
kilometrażu:
km 21+040 – przejście dolne zespolone z linią
kolejową, minimalne wymiary: h≥3,5 m, d≥10,0 m,
c≥0,7
Przejście dolne dla zwierząt średnich PZSzd-13
zespolone z linią kolejową w km 21+136 – wiadukt
WS-20 w km 20+995,87
przejścia dolne dla małych zwierząt, o minimalnych parametrach: h – wysokość (światło pionowe),
kilometrażu:
km 11+830 – minimalne wymiary: h≥1,5 m, d≥2,0
m, c≥0,07
Przejście dolne dla zwierząt małych PZM-32 w km
11+841
m, c≥0,07
Przejście dolne dla zwierząt małych PZM-33
zespolone z przepustem w km 12+804,00
m, c≥0,07
Rezygnacja z przejścia. Szczegółowe uzasadnienie
w rozdziale 11.4.1. Uwagi wstępne
364
m, c≥0,07
szczegółowo omówione w rozdziale 11.4.5
16+440
m, c≥0,07
18+033
m, c≥0,07
18+360
22). w celu zachowania ciągłości szlaków sezonowych migracji rozrodczych płazów należy wykonać
specjalistyczne przejścia w postaci przepustów pod drogą. Na odcinkach drogi od 113+825 km do
133+440 należy wykonać cztery przejścia dla płazów. Przejście tworzy grupa przepustów położona
względem siebie w odległości, nieprzekraczającej 100m. Przejścia dla płazów (PP) należy
zlokalizować w następującym kilometrażu:
PP 1: km 113+825, km 113+875,
PP 2: km 126+850, km 126+920, km 127+050,
PP 3:km 128+140, km 128+412,
PP 4: km 133+130,km 133+390, km 133+440.
Nie dotyczy. Na omawianym odcinku drogi nie wystepują przejścia dla płazów.
23). z uwagi na bliskie położenie przejścia dla zwierząt dużych w km 113+745 w stosunku do węzła
Kurów oraz zlokalizowanego przy nim Obwodu Utrzymania, w rejonie węzła należy zastosować
lampy emitujące światło w sposób kierunkowy w dół. Podobne rozwiązanie należy zastosować
dodatkowo w pobliżu przejścia dla zwierząt średnich w km 7+450 w rejonie MOP-u
projektowanego na odcinku węzeł Jakubowice - węzeł Lubartów. Oprócz zastosowania
odpowiedniego oświetlenia zaleca się, także wprowadzenie nasadzeń izolacyjnych wokół MOP-u,
Nie dotyczy. Wyżej wymienione przejścia dla zwierząt zlokalizowane są na odcinku niebędącym
przedmiotem niniejszego opracowania.
24). w przypadku przejść dolnych należy tak projektować konstrukcje obiektów, aby powierzchnie
betonowe przyczółków były w najwyższym stopniu osłonięte warstwą ziemi i gleby (docelowo
roślinnością osłonową); należy w maksymalnym stopniu ograniczyć projektowanie przejść
technicznych, schodów, kładek, balustrad etc. położonych przy wylotach przejść dla zwierząt,
W PB w przypadku przejść dolnych konstrukcje obiektów, zostały tak zaprojektowane, aby powierzchnie
betonowe przyczółków były w najwyższym możliwym technologicznie stopniu osłonięte warstwą ziemi
i gleby (docelowo roślinnością osłonową) oraz w maksymalnym stopniu ograniczono projektowanie
przejść technicznych, schodów, kładek, balustrad etc. położonych przy wylotach przejść dla zwierząt.
25). w przypadku przejść dolnych skarpy oporowe i nasypy przy przyczółkach powinny łączyć się płynnie
z krawędziami betonowej konstrukcji przyczółków, maksymalnie je osłaniając,
365
W PB w przypadku przejść dolnych skarpy oporowe i nasypy przy przyczółkach płynnie połączono
z krawędziami betonowej konstrukcji przyczółków, maksymalnie je osłaniając.
26). w przypadku projektowania i kształtowania powierzchni przejść dolnych dla zwierząt dużych
i średnich zespolonych z drogą; droga na powierzchni przejścia musi posiadać minimalne natężenie
ruchu i służyć, co najwyżej do obsługi dojazdów do pojedynczych zabudowań lub przysiółków
wiejskich. Nawierzchnia drogi nie może być utwardzana asfaltem i betonem, dopuszcza się
utwardzanie nawierzchni kruszywami naturalnymi lub łamanymi o drobnej granulacji bez
umacniania. Strefa dostępna dla zwierząt powinna obejmować pasy terenu po obu stronach drogi,
pokryte gruntem mineralnym oraz glebą urodzajną i roślinnością. Minimalne wymiary strefy
przeznaczonej dla zwierząt w tego typu przejściach to:
- przejścia dla zwierząt dużych: wysokość > 4,0 m, szerokość > 2x6,0 m
- przejścia dla zwierząt średnich: wysokość > 3,5 m, szerokość > 2x4,0 m,
Na omawianym zadaniu tylko w przypadku przejścia dla zwierząt średnich PZSzd-13 w km 21+136, jest
one zespolone z drogą. Pod pierwszym przęsłem znajdującym poprzecznie przebiega droga serwisowa.
Dlatego też zostało zaprojektowane zgodnie z wymogami dla przejść zespolonych z drogą. Natężenie
ruchu na drodze jest minimalne, droga służy jedynie do obsługi przysiółków wiejskich.
Nawierzchnia drogi na tym odcinku została zaprojektowana geosiatki komórkowej wypełnionej i
przykrytej kruszywem naturalnym.
Parametry oraz zagospodarowanie przejścia zostały szczegółowo omówione w rozdziale 11.4.8. Przejście
dolne dla zwierząt średnich PZSzd-13 zespolone z linią kolejową w km 21+136 – wiadukt WS-20 w km
20+995,87
27). w przypadku projektowania i kształtowania powierzchni przejść dolnych dla zwierząt średnich
zespolonych z linią kolejową, powinna ona być zlokalizowana w centralnej części obiektu. Strefa
dostępna dla zwierząt powinna obejmować pasy terenu po obu stronach drogi, pokryte gruntem
mineralnym oraz glebą urodzajną i roślinnością (w strefie usłonecznionej). Minimalne wymiary
strefy przeznaczonej dla zwierząt średnich: wysokość > 3,5 m, szerokość > 2x4,0 m,
Na omawianym zadaniu tylko w przypadku przejścia dla zwierząt średnich PZSzd-13 w km 21+136, jest
one zespolone z linią kolejową. Infrastruktura kolejowa (tj. linia kolejowa relacji Lublin Chełm oraz
tereny kolejowe) a także ulica Dworcowa, znajdują się w centralnej części obiektu. Po obu stronach w
osobnych przęsłach wiaduktu zaprojektowano przęsła, które spełniają wymagania środowiskowe
umożliwiające migrację zwierząt średnich. Minimalne wymiary strefy dostępnej dla zwierząt zostały
zachowane.
Parametry oraz zagospodarowanie przejścia zostały szczegółowo omówione w rozdziale 11.4.8. Przejście
dolne dla zwierząt średnich PZSzd-13 zespolone z linią kolejową w km 21+136 – wiadukt WS-20 w km
20+995,87
28). w przypadku projektowania i kształtowania powierzchni przejść dolnych zespolonych z ciekami
wodnymi należy zachować koryta cieków w możliwe naturalnym stopniu. Brzegi cieków (w razie
potrzeby) powinny być umacniane z wykorzystaniem kruszyw naturalnych lub narzutów kamiennych
- niedopuszczalne jest umacnianie koryt betonem i gabionami. Koryta cieków wodnych powinny być
zlokalizowane w centralnej części powierzchni przejścia. W przypadku, gdy ciek znajdujący się na
powierzchni przejścia jest odbiornikiem zrzutów sieci odwodnieniowej, wszelkie wyloty powinny być
skanalizowane (rurociąg) na długości obejmującej strefę dojścia do przejścia. Po obu stronach
cieku wodnego powinny znajdować się pasy suchego terenu, położonego poza zasięgiem zalewów o
szerokości równej, co najmniej szerokości koryta; powinny być one pokryte ziemią mineralną z
urodzajną glebą i roślinnością (w strefie usłonecznionej),
366
Na omawianym zadaniu tylko w przypadku dwóch przejść dla zwierząt małych PZM-33 w km
12+804 oraz PZM-36 w km 18+033, są one zespolone z ciekami wodnymi.
Przejście dla zwierząt małych PZM-33 zastało zaprojektowano jako obiekt mogący okresowo
przeprowadzać wody opadowe i roztopowe z terenów sąsiednich w poprzek drogi ekspresowej
zgodnie z naturalnym ukształtowaniem terenu. Centralna cześć przepustów została umocniona
narzutem kamiennym i to przez nią będą przepuszczane wody. Po obu stronach zamieszczono półki
dla zwierząt, które posiadają wysokość 1 m. Zgodnie z obliczeniami hydraulicznymi znajdują się
one poza zasięgiem zalewów. Łączna szerokość półek wynosi 2 m zaś szerokość dostępna dla wody
wynosi 1,5 m. Rów odwadniający został skanalizowowny pod półką, natomiast w obrębie samego
przepustu został wypłaszczony.
Przejście dla zwierząt małych PZM-36 zastało zaprojektowano przejście zespolone z ciekiem
wodnym. Ingerencja w koryto cieku będzie prowadzona w taki sposób, aby w jak największym
stopniu ograniczyć jego przekształcenie. Koryto zostanie umocnione geokratą komórkową na
geowłókninie z wypełnieniem żwirem, co pozwoli na odtworzenie dna cieku w stopniu jak
najbardziej zbliżonym do naturalnego. Jednocześnie zastosowanie palisady z kołków drewnianych
ograniczy prędkość przepływu wody, co będzie sprzyjać rozwojowi roślinności w obrębie dna.
Koryto cieku znajduje się w centralnej części obiektu. Po obu stronach znajdują się brzegi dostępne
dla zwierząt umocnione geokratą wypełnioną żwirem i przysypaną warstwą gruntu mineralnego.
Brzegi są wyniesione ponad poziom zalewów i są dostępne dla zwierząt. Mają szerokość ponad 3 m
każdy i jest ona większa/równa szerokości koryta cieku wynoszącej 3 m.
Wyloty rowów odwodnieniowych zostały skanalizowane w strefie dojścia do przejścia dla zwierząt.
Natomiast w obrębie przejścia przez brzeg cieku zostały zaprojektowane jako otwarte o łagodnym
nachyleniu skarp wynoszącym 1:5.
29). umacnianie koryt wszelkich cieków wodnych pod powierzchnią przejść dolnych oraz w promieniu
50 m od przejścia należy prowadzić tylko w sytuacjach koniecznych i tylko z wykorzystaniem
naturalnych kruszyw lub narzutów kamiennych - nie należy stosować materiałów betonowych
i gabionów;
Na omawianym zadaniu tylko w przypadku dwóch przejść dla zwierząt małych PZM-33 w km
12+804 oraz PZM-36 w km 18+033, są one zespolone z ciekami wodnymi.
W przypadku przejścia dla zwierząt małych PZM-33 przepust będzie służyć tylko do okresowego
przeprowadzania spływów wód opadowych. Nie został zaprojektowany na cieku wodnym. Dno
przepustu w strefie dostępnej dla wody umocniono narzutem kamiennym.
W przypadku przejścia dla zwierząt małych PZM-36, w celu odtworzenia dna cieku w stopniu jak
najbardziej zbliżonym do naturalnego zastosowano umocnienie z geokrtay komórkowej na
geowłókninie. Geokrata zostanie wypełniona żwirem. Dzięki zastosowaniu palisady z kołków
drewnianych możliwe jest spowolnienie przepływu, co będzie sprzyjać pozostaniu warstwy żwiru
a jednocześnie rozwojowi roślinności w obrębie dna. Zakres przebudowy dna ograniczono do
niezbędnego minimum.
30). dno przepustów dla małych zwierząt i płazów powinno być pokryte warstwą ziemi mineralnej
i posiadać wyrównaną powierzchnię. Należy w sposób odpowiedni kształtować trawiastą pokrywę
roślinną poprzez wysiew gatunków traw o średnim i wysokim pokroju (w zasięgu strefy
usłonecznionej),
367
W PB dna przepustów dla małych zwierząt pokryte są warstwą ziemi mineralnej (żwiru) i posiadają
wyrównaną powierzchnię. W sposób odpowiedni kształtuje się trawiastą pokrywę roślinną poprzez
wysiew gatunków traw o średnim i wysokim pokroju (w zasięgu strefy usłonecznionej).
31). w przypadku projektowania i kształtowania powierzchni przejść (przepustów) dla małych zwierząt
zespolonych z ciekami wodnymi, dodatkowo należy po obu stronach cieku wodnego, w świetle
przepustu, zachować pasy suchego terenu, położonego poza zasięgiem zalewów o szerokości łącznej
równej podwójnej szerokości koryta. Koryta cieków wodnych powinny być zlokalizowane
w centralnej części powierzchni przejścia. W szczególnych przypadkach (brak możliwości spełnienia
poprzedniej wytycznej) dopuszcza się możliwość montowania do bocznych ścian przepustu
podwieszonych półek betonowych, drewnianych lub metalowych o szerokości, co najmniej 30 cm,
półki muszą być prowadzone równolegle do podłoża i płynnie łączyć się z otoczeniem wlotów
przepustu,
Projektując i kształtując powierzchnię przejścia (przepustu) dla małych zwierząt zespolonego z ciekiem
wodnym (PZM 36) zachowano pasy suchego terenu, położonego poza zasięgiem zalewów po obu
stronach cieku o łącznej szerokości równej podwójnej szerokości koryta cieku. W przejściu tym nie ma
potrzeby montowania suchych półek.
32). powierzchnia przejść dla płazów musi być pokryta warstwą ziemi mineralnej szczelnie pokrywającej
dno przepustu. Powierzchnia powinna być wyrównana - pozbawiona znaczących uskoków
i nierówności. Zaleca się by przepusty miały przekrój prostokątny o minimalnych wymiarach światła
przekroju obiektów 1,5 m x lm. Pomiędzy przepustami oraz 50 m od osi skrajnych przepustów muszą
znajdować się szczelnie z nimi połączone ogrodzenia ochronno-naprowadzające wykonane
z prefabrykatów betonowych lub tworzyw sztucznych. Ogrodzenia muszą posiadać wysokość
minimalną 50 cm i kształt (na przekroju) zbliżony do litery „C". Zakończenia ogrodzeń muszą
zostać zaprojektowane w kształcie litery „U", co stanowi dodatkowe zabezpieczenie przed
wchodzeniem zwierząt na jezdnię,
Nie dotyczy. Na omawianym odcinku nie projektuje się przejść dla płazów.
33). w celu zmniejszenia efektu bariery psychofizycznej należy zbudować osłony antyolśnieniowe
w pobliżu wszystkich przejściach dla dużych i średnich zwierząt. Osłony powinny być budowane
powyżej wlotów przejść dolnych (możliwie blisko krawędzi jezdni) na długości 50 m od osi
przejścia, w obu kierunkach. Zaleca się zastosowanie konstrukcji drewnianych o wysokości zgodnej
z wysokością ogrodzeń ochronnych (220-240 cm); parkany drewniane będą spełniały jednocześnie
funkcje ochrony antyolśnieniowej oraz akustycznej (w ograniczonym stopniu). Należy wprowadzić
ochronne nasadzenia roślinności przy przejściach dla zwierząt w postaci nasadzeń rzędowych (co
najmniej 2 rzędy) krzewów średnio- i wysokopiennych, w więźbie nieregularnej (zwartej);
roślinność należy wprowadzić wzdłuż ogrodzeń ochronnych na długości co najmniej 150 m od
przyczółków przejść dolnych,
W projekcie zrezygnowano z osłon antyolśnieniowych na przejściu dla zwierząt dużych zlokalizowanym
pod projektowaną estakadą, oraz na przejściu dla zwierząt średnich zlokalizowanym nad linią kolejową
Lublin - Chełm, gdyż w tych miejscach droga usytuowana jest kilka metrów nad powierzchnią przejść.
W efekcie czego, światła przejeżdżających samochodów nie będą oślepiały zwierząt korzystających
z tych przejść.
34). w celu ograniczenia śmiertelności zwierząt w wyniku kolizji i wypadków komunikacyjnych należy
zastosować ogrodzenia ochronne, które będą spełniać dodatkową funkcję naprowadzania zwierząt
do powierzchni przejść. Ogrodzenia należy prowadzić w sposób, który zapewni najmniejszą
ingerencje w teren otaczający inwestycję w bezpośrednim obrębie przejść. W przypadku przebiegu
drogi w wykopie, ogrodzenia muszą być zlokalizowane przy krawędzi wykopu w odległości nie
368
-
mniejszej niż 1 m od krawędzi, natomiast, jeżeli droga przebiega na nasypie, ogrodzenia muszą być
zlokalizowane przy jego podstawie. Ogrodzenia ochronne muszą łączyć się w sposób szczelny
z przyczółkami dolnych przejść dla zwierząt, w miejscach lokalizacji przepustów dla małych
zwierząt, płazów i cieków wodnych, ogrodzenia muszą łączyć się w sposób szczelny z czołem
przepustu lub przechodzić bezpośrednio ponad wlotem przepustu. Minimalny zakres wygrodzenia
ochronnego obejmuje następujące odcinki drogi:
węzeł Sielce - węzeł Kurów,
km 118+730 - węzeł Przybysławice,
km 125+500 - węzeł Bogucin,
km 132+400 - węzeł Dąbrowica,
km 0+800 - węzeł Jakubowice,
km 6+900 - km 7+700,
km 13+400 - węzeł Włodawa,
węzeł Mełgiewska - węzeł Witosa,
W celu ograniczenia śmiertelności zwierząt zaprojektowano ogrodzenia ochronne zlokalizowane po obu
stronach na całej długości drogi ekspresowej, które będą spełniać dodatkową funkcję naprowadzania
zwierząt do powierzchni przejść. Szczegółowa lokalizacja spełnia wymagania pkt. 34 DŚ.
35). ogrodzenia ochronne powinny spełniać odpowiednie cechy i parametry techniczne. Powinny być
wykonane z siatki metalowej (o zmiennej wielkości oczek, które zmniejszają się ku dołowi)
z metalowymi słupami. Siatka musi być zakopana pod powierzchnię ziemi na głębokość, co najmniej
30 cm na fragmentach trasy kolidujących z korytarzami ekologicznymi a na pozostałych odcinkach
powinna być zakopana na głębokość, co najmniej 10 cm celem stabilizacji jej dolnej krawędzi
i zachowania szczelności ogrodzenia przy powierzchni terenu. Siatka powinna być zabezpieczona
silnym naciągiem, aby mieć zapewnioną stabilność pionową konstrukcji, dopuszcza się odchylenia
od pionu nie większe niż 1 cm. Rozstaw słupów nie powinien przekraczać 300 cm. Ogrodzenie
powinno być prowadzone wzdłuż linii prostych, ewentualnie z łagodnymi łukami tzn., że załamania
poszczególnych prostych odcinków płotu nie mogą być większe niż 15°. W przypadku, gdy
ogrodzenia przecinają drogi technologiczne i gospodarcze dochodzące do planowanej drogi, należy
zamontować zamykane bramy wjazdowe, najlepiej z samozamykaczem. Wysokość minimalna: 240
cm dla odcinka kolizji z krajowym korytarzem ekologicznym (km 106+300 - 114+000) oraz
odcinków kolizji z dolinami rzek: Kurówki, Ciemięgi i Bystrzycy; 220 cm dla pozostałych odcinków,
Ogrodzenia ochronne projektuje się jako wykonane z siatki metalowej (o zmiennej wielkości oczek,
które zmniejszają się ku dołowi) z metalowymi słupkami wys. 2,20 m i minimalnej głębokości
zagłębienia pod powierzchnię ziemi 10 cm. Ze względu na fakt, że droga ekspresowa będzie przebiegała
estakadą nad całą doliną rzeki Bystrzycy, nie projektuje się na estakadzie ogrodzenia w formie siatki
metalowej.
36). na odcinkach zagrożonych (km 111+500 - 114+200, km 126+370 - 127+130, km 128+080 128+800, km 132+750 - 133+600) kolizjami z płazami i małymi ssakami oraz na długości 100 m
(w każdą stronę) od osi wszystkich przejść i przepustów, ogrodzenia ochronne muszą posiadać
dodatkowe zabezpieczenia spełniające funkcje ogrodzeń ochronno-naprowadzających dla małych
zwierząt (w szczególności płazów). Z ogrodzeń tych można zrezygnować na odcinkach
z ogrodzeniami naprowadzająco- ochronnymi zintegrowanymi z przepustami dla płazów.
Ogrodzenia powyższe mogą być wykonane z pełnych płyt łub siatek o średnicy oczek < 0,5 cm
z tworzywa sztucznego o wysokości minimum 50 cm (nad powierzchnią gruntu). Płyty lub siatka
muszą posiadać krawędź o szerokości, co najmniej 5 cm, odchyloną w kierunku „na zewnątrz"
drogi. Płyty lub siatka muszą szczelnie przylegać do powierzchni gruntu i muszą być stabilnie
zakotwione, w związku z powyższym zaleca się zakopanie ich dolnych krawędzi pod powierzchnię
ziemi na głębokość, co najmniej 10 cm,
369
Na odcinkach min. 100 metrów od osi przejścia w każdą stronę na ogrodzeniu ochronnonaprowadzającym zastosowano na dole siatkę dogęszczającą w wysokości 50 cm od terenu o średnicy
oczek mniejszej niż 0,5 cm. W przypadku kilku przejść funkcję ogrodzeń ochronnych pełniły będą
ekrany akustyczne. Zastosowane rozwiązania w przypadku poszczególnych przejść zostały szczegółowo
omówione w rozdziale 11.4 Ochrona zwierząt.
37). ogrodzenia ochronne przy przejściach dolnych należy prowadzić przy podstawach nasypów i skarp
oporowych, łącząc je szczelnie z krawędziami przyczółków,
Projektowane ogrodzenia ochronne przy przejściach dolnych prowadzone są przy podstawach nasypów
i skarp, łączą się szczelnie z krawędziami przyczółków, prowadzone są nad przepustem lub zakończone
są w górnej części skarpy przekładanych dróg poprzecznych.
38). umacnianie stoków skarp oporowych i stromych nasypów należy prowadzić z możliwie najszerszym
wykorzystaniem geosyntetyków i docelowym wprowadzaniem trawiastej pokrywy roślinnej; należy
unikać betonowania skarp, w ostateczności można stosować ażurowe płyty betonowe o dużych
oczkach umożliwiając (w ograniczonym stopniu) spontaniczny rozwój roślinności,
Umacnianie skarp nasypów realizowane jest poprzez humusowanie z obsianiem trawą (hydroobsiew),
skarp wykopów matą przeciwerozyjną.
39). wszelkie naziemne obiekty związane z siecią odwodnień i inną infrastrukturą powinny być położone
w odległości co najmniej 50 m od krawędzi przejść dużych i średnich; zbiorniki ekologiczne powinny
być lokalizowane nie bliżej niż 50 m od zewnętrznych krawędzi przejść,
Wszelkie naziemne obiekty związane z siecią odwodnień (w tym zbiorniki ekologiczne) i inną
infrastrukturą zaprojektowane są w odległości większej niż 50 m od krawędzi przejść średnich.
W okolicy przejścia dla zwierząt dużych nie zaprojektowano zbiorników ekologicznych oraz innych
obiektów związanych z siecią odwodnień i innej infrastruktury.
40). w przypadku, gdy strefę dojścia do przejścia przecinają poprzeczne rowy odwodnieniowe powinny
- obejmującej całą strefę dojścia do przejść dużych i średnich,
- co najmniej 10 m od osi przejść dla małych zwierząt - w każdym kierunku,
- objętej ogrodzeniem ochronno-naprowadzającym zintegrowanym z przepustami dla płazów,
W przypadku części kolizji rowy odwodnieniowe zostały skanalizowane na długości, co najmniej 10 m
od osi przejścia. Szczegółowy opis w rozdziale 11.4.
41). w sytuacji gdy nie ma możliwości technicznych zezwala się na zastosowanie drenokolektorów, które
poprzez podniesienie rzędnej stwarzają dodatkową przeszkodę na dojściu do przejścia dopuszczalne jest zastąpienie skanalizowania rowów odwodnieniowych, wypłaszczeniem skarpy
rowów otwartych do poziomu co najmniej 1:2,5,
Z braku możliwości technicznych skanalizowania rowów na niektórych przejściach dla zwierząt
zastosowano całkowite wywłaszczenie skarpy rowów otwartych lub wywłaszczenie do poziomu 1:5.
42). w trakcie likwidowania zbiorników wodnych należy przestrzegać odpowiedniego harmonogramu
prac. Likwidacja toni wodnej powinna być przeprowadzona w miesiącach wrzesień-październik, pod
nadzorem herpetologa. Po obniżeniu zwierciadła wody wykwalifikowani pracownicy powinni
370
spenetrować dno, aby odłowić zwierzęta. Zwierzęta należy następnie zabezpieczyć w odpowiednich
pojemnikach do przetrzymywania zwierząt, aby je przetransportować do innego siedliska, w którym
występują. Zbiornik ten powinien być oddalony na tyle, aby zwierzęta nie powróciły w przeciągu
kilku dni w rejon prac. Bezpośrednio po odłowieniu, należy zasypać niszę zbiornika małym,
jednostronnym frontem roboczym, przy obecności herpetologa na przedpolu zasypywanego obszaru.
Kolejnym etapem będzie odtworzenie zbiorników wodnych o parametrach odpowiednich do rozrodu
płazów, położonych w bezpośrednim sąsiedztwie likwidowanych akwenów (w km 132+800,
133+130). Będą to cztery stawy położone po obu stronach drogi o powierzchni co najmniej 800 m2,
i głębokości 1,0-1,5 m. Odtwarzane zbiorniki wodne powinny mieć zmienną głębokość, wydłużoną
i nieregularną linię brzegową bez umocnień krawędzi. Zbiorniki te nie mogą być częścią systemu
odwodnienia drogi,
Nie dotyczy. W zawiązku z realizacją przedmiotowego odcinka drogi ekspresowej nie przewiduje się
likwidowania zbiorników wodnych.
43). w celu ograniczenia negatywnego wpływu planowanej inwestycji na ptaki prace budowlane należy
prowadzić w ograniczonym zakresie przestrzennym, aby w jak najmniejszym stopniu zniszczyć
siedliska ptaków,
Warunek uwzględniono w niniejszym raporcie w formie zalecenia (Rozdz. 9 Znaczące oddziaływania
Witosa” EKKOM Sp. z o.o. (Rozdz. 10.6.2 Fauna) oraz zostanie uwzględniony przez wykonawcę robót
w trakcie prowadzenia robót budowlanych na podstawie odpowiednich zapisów w szczegółowej
specyfikacji technicznej wykonania robót.
44). w celu ochrony ptaków przed zderzeniami z ekranami akustycznymi należy montować ekrany
nieprzeźroczyste (z wyjątkiem miejsc, gdzie budowa ekranu przezroczystego jest uzasadniona
bezpieczeństwem ruchu drogowego lub komfortem życia mieszkańców), w przypadku montowania
ekranów przeźroczystych należy zastosować na nich nadruk w formie pasów lub inne rozwiązania
skutecznie minimalizujące zderzenia się ptaków z ekranami,
W celu ochrony ptaków przed zderzeniami z ekranami akustycznymi zaprojektowano ekrany
nieprzeźroczyste (z wyjątkiem miejsc, gdzie budowa ekranu przezroczystego jest podyktowana
bezpieczeństwem ruchu drogowego lub komfortem życia mieszkańców), z zastosowaniem na nich
nadruku w formie pasów minimalizujące zderzenia się ptaków z ekranami. Ponadto wykluczono ze
stosowania w nasadzeniach zieleni izolacyjnej gatunków roślin, których owoce mogą stanowić cenne
pożywienie dla ptaków tym samym przyciągając je do żerowania w pobliżu drogi i tym samym narażając
na kolizje z pojazdami.
45). przed rozpoczęciem prac budowlanych, należy w km 14+450 do 14+550 od strony zachodniej tj.
najbliższej inwestycji, wygrodzić siatką murawę kserotermiczną z miłkiem wiosennym (objętą
ochroną jako pomnik przyrody,) oraz zamieścić informację o celu ochrony i zakazie jego niszczenia,
Ze względu na małą odległość od inwestycji murawy kserotermicznej z miłkiem wiosennym (objętym
ochroną jako pomnik przyrody), przed rozpoczęciem prac budowlanych należy w km 14+450 do km
14+550 od strony zachodniej tj. najbliższej inwestycji wygrodzić całą murawę. Dodatkowo należy
umieścić informację o celu ochrony oraz zakazie jego niszczenia. Rys. 3 – Inwentaryzacja przyrodnicza
przedstawia lokalizację murawy kserotermicznej względem omawianej inwestycji.
46). w celu ograniczenia niekorzystnych zmian stosunków wodnych, w sąsiedztwie projektowanego
obszaru Natura 2000 „Bystrzyca Jakubowicka", należy wybudować drogę technologiczną na
matach stabilizujących, po której poruszać się będą maszyny budowlane. Dodatkowe drogi robocze
tego typu mogą być budowane w rejonie, gdzie planuje się budowę pali pod estakadę. Obiekt należy
371
wykonać w taki sposób, aby zapewnić przepływ wód gruntowych w kierunku obszaru Natura 2000.
Po zakończeniu budowy drogi maty muszą zostać rozebrane,
Szczegółowy opis konstrukcji drogi technologicznej został omówiony w punkcie I.2. decyzji: Warunki
wykorzystania terenu w fazie realizacji i eksploatacji lub użytkowania przedsięwzięcia, ze szczególnym
uwzględnieniem konieczności ochrony cennych wartości przyrodniczych, zasobów naturalnych i zabytków
oraz ograniczenia uciążliwości dla terenów sąsiednich, w podpunkcie 22.
47). prace związane z budową estakady powinny odbywać się, na ile to możliwe, wyłącznie
z powierzchni drogi technologicznej, co pozwoli znacząco ograniczyć przekształcenia szaty
roślinnej, gleby oraz zmianę stosunków wodnych (zagęszczenie gruntu). Najkorzystniejszą
lokalizacją drogi technologicznej jest teren wzdłuż planowanej inwestycji po jej południowozachodniej stronie. Położenie takie da duże prawdopodobieństwo zachowania płatów zbiorowisk
roślinnych zlokalizowanych wewnątrz pasa drogowego, pomiędzy jego północno-wschodnią
krawędzią inwestycji a krawędzią estakady (oszczędzenie fragmentu pasa drogowego). Są to
siedliska potencjalnie dostępne dla goździka pysznego, z wykształconymi płatami
zmiennowilgotnych łąk trzęślicowych oraz niżowych i górskich łąk użytkowanych ekstensywnie.
Realizacja drogi technologicznej może spowodować, iż rzeczywista strata fragmentów siedlisk może
okazać się jeszcze mniejsza, niż zakładana,
Prace związane z budową estakady odbywać się będą na ile to możliwe z powierzchni drogi
technologicznej oraz dojazdów do poszczególnych filarów. Droga zostanie zlokalizowana po
południowo-zachodniej stronie estakady.
48). wszelkie prace terenowe związane z regulacją koryta Bystrzycy należy prowadzić w okresie od
września do lutego. W pierwszej kolejności należy przygotować nowy fragment koryta, odpowiednio
go zabezpieczyć a następnie wprowadzić wody Bystrzycy. Kształtując nowe koryto należy przyjąć
parametry zbliżone do koryta naturalnego na odcinku przekładanym (ukształtowanie meandra
rzeki), w celu uzyskania zbliżonej do naturalnej prędkości przepływu - utrzymanie zbliżonej
prędkości przepływu pozwoli na ograniczenie zjawisk towarzyszących formowaniu się nowego
koryta (m.in. erozji). Łagodnie ukształtowane brzegi nowego koryta należy umocnić faszynami
z żywymi szczepami wierzby kruchej lub białej oraz wkomponować nowe koryto w krajobraz doliny
poprzez wprowadzenie wzdłuż niego kępowych nasadzeń następujących gatunków: wierzby kruchej,
wierzby białej, topoli białej, topoli czarnej oraz olszy czarnej. W przypadku, gdy szczegółowe dane
hydrologiczne wykażą konieczność umocnienia dna nowego koryta, należy wykonać je z materiałów
naturalnych np. materacy wiklinowych, jednak tego typu prace należy wykonać jedynie, jeżeli
rzeczywiście okażą się niezbędne. Wierzchnią warstwę gleby wraz z roślinnością należy w ostrożny
sposób zdjąć i odpowiednio składować a następnie wykorzystać do rekultywacji likwidowanego
fragmentu koryta rzeki. Skróci się w ten sposób czas renaturalizacji terenu objętego pracami.
Ziemię pochodzącą z wykopu nowego koryta należy składować a następnie wykorzystać do
rekultywacji starego koryta,
Harmonogram prac w zakresie przełożenia koryta rzeki Bystrzycy (kolejność realizacji prac):
− wszelkie prace terenowe związane z regulacją koryta Bystrzycy należy prowadzić w okresie od
września do lutego,
− wykonanie koryta nowego odcinka rzeki w suchym wykopie (o parametrach zbliżonych do
− wykonanie umocnień brzegów nowego koryta rzeki, przy pomocy faszyny wierzbowej (wierzba
krucha),
− połączenie nowego koryta z rzeką od strony wody dolnej,
− połączenie nowego koryta z rzeką od strony wody górnej,
− wykonanie przetamowania dolnego,
372
−
−
umocnienie pozostałych odcinków rzeki (odcinek brzegu poniżej (L = 25 m) i powyżej (L = 10
m) nowego koryta) i zasypanie starego koryta, z wykorzystaniem mas ziemnych pochodzących
z wykopu z nowego koryta,
wprowadzenie wzdłuż nowego koryta rzeki kępowych nasadzeń roślinnych: wierzba krucha
(salix fragilis), olszy szarej (alnus incana) oraz olsza czarna (Alnus glutinosa).
Umocnienie dna koryta rzeki Bystrzycy nie jest przewidziane. Obliczenia hydrologiczne nie wykazały
takiej potrzeby.
49). dzięki zachowaniu części siedlisk odpowiednich dla goździka pysznego, możliwe będzie
przesiedlenie jego okazów z dwóch stanowisk zagrożonych (jedno z nich zostanie z pewnością
zlikwidowane, w odniesieniu do drugiego przewiduje się znaczące prawdopodobieństwo
dewastacji). Przesadzenie powinno odbyć się wiosną lub w połowie września. Zagrożone
egzemplarze goździka należy wykopać przy użyciu łopaty z odpowiednio dużą bryłą podłoża (tak,
aby nie uszkodzić systemu korzeniowego), obejmującą fragment podłoża (ok. 30x30x30 cm).
Następnie należy umieścić rośliny wraz z bryłą ziemi w skrzynce, zabezpieczając przed
uszkodzeniem i przeschnięciem ziemi w czasie transportu na wytypowane uprzednio miejsce. Po
posadzeniu należy roślinę podlać. Siedliskiem zastępczym, na które należy przenieść wykopane
rośliny, jest łąka zmiennowilgotna znajdującą się w odległości ok. 100 metrów na wschód od
projektowanego pasa drogowego,
Osobniki goździka pysznego zostały już przeniesione na zastępcze stanowisko zgodnie z decyzją
Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Lublinie znak: RDOŚ-06-WPN-66311/165-1/09/10/mpr
z dnia 3 marca 2010 r. (Załącznik Nr 1).
50). przy projektowaniu obwodnicy biegnącej przez złoża gazu ziemnego należy uwzględnić kolizje
z infrastrukturą nadziemną i podziemną służącą do eksploatacji złoża i przewodzącą wydobywany
gaz do Ośrodka Zbioru Gazu „Mełgiew" w Świdniku Dużym Drugim,
W projekcie budowlanym uwzględniono kolizje z infrastrukturą nadziemną i podziemną służącą do
eksploatacji złoża i przewodzącą wydobywany gaz do Ośrodka Zbioru Gazu „Mełgiew” w Świdniku
Dużym Drugim.
51). należy uwzględnić kolizję z udokumentowanymi i częściowo eksploatowanymi złożami kruszywa
naturalnego w rejonie węzła drogowego „Kurów" i eksploatowanego złoża surowców ilastych
„Żulin" w rejonie węzła „Lubartów".
W projekcie budowlanym uwzględniono kolizję ze złożem „Żulin” w rejonie węzła „Lubartów”.
Udokumentowane i częściowo eksploatowane złoża kruszywa naturalnego w rejonie węzła drogowego
„Kurów” znajdują się poza zakresem niniejszego opracowania.
III. Obowiązek zapobiegania, ograniczania oraz monitorowania oddziaływania przedsięwzięcia na
środowisko
1). Monitoring skuteczności przesadzenia osobników goździka pysznego (Dianthus superbus)
kolidujących z przebiegiem trasy. W przypadku, gdy przeniesienie okazów zostanie przeprowadzone
wiosną, kontrolę należy przeprowadzić pod koniec sezonu wegetacyjnego, natomiast w sytuacji, gdy
przesadzenie nastąpi we wrześniu - w następnym roku na początku sezonu. Ocenę skuteczności
wykonanego zabiegu należy przedstawić w formie raportu Regionalnemu Dyrektorowi Ochrony
Środowiska.
373
Obowiązek monitoringu skuteczności przesadzania osobników goździka pysznego (Dianthus superbus)
kolidujących z przebiegiem trasy został uwzględniony w niniejszym raporcie (Rozdz. 18.2 Monitoring
stanu chronionych gatunków roślin).
2). 4-letni monitoring (począwszy od 2 roku od oddania inwestycji do użytku) raz w roku (w sezonie
wegetacyjnym) wykonanych działań określając udatność nasadzeń, a w przypadku stwierdzenia
ubytków sukcesywnie je uzupełniać.
Obowiązek monitoringu udatności nasadzeń roślinnych wzdłuż drogi został uwzględniony
w nieniejszym raporcie (Rozdz. 18.3 Monitoring udatności nasadzeń roślinnyh wzdłuż drogi i Rozdz. 19
Analiza porealizacyjna) i będzie prowadzony zgodnie w powyższymi ustaleniami decyzji środowikowej
przez specjalistyczną firmę na zlecenie Inwestora.
3). Monitorowanie skuteczności ekologicznej zastosowanych działań minimalizujących barierowe
oddziaływanie drogi na faunę. Monitoringiem należy objąć przejścia dla zwierząt dużych.
W przypadku pozostałych rodzajów przejść (dla zwierząt średnich, małych oraz dla płazów)
monitoringiem należy objąć grupę przejść wskazanych po przeprowadzeniu analizy porealizacyjnej.
Na etapie analizy porealizacycjnej wykonany będzie monitoring podstawowy, który będzie miał na
celu potwierdzenie trafności lokalizacji obiektów oraz ich parametrów, potwierdzenie
wykorzystywania przez gatunki docelowe i kluczowe oraz powinien zidentyfikować ewentualne błędy
projektowe.
Ustalenia decyzji środowiskowej uwzględnionio w niniejszym raporcie (Rozdz. 18.4 Monitoring
skuteczności przejść dla zwierząt i Rozdz. 19 Analiza porealizacyjna).
4). Monitoring szczegółowy powinien być realizowany w formie wieloletnich projektów badawczych
i powinien obejmować przejścia dla zwierząt dużych oraz wytypowane, na etapie analizy
porealizacyjnej przejścia dla zwierząt średnich, małych i płazów. Harmonogram monitoringu należy
opracować po uzyskaniu wyników analizy porealizacyjnej i uzgodnić go z Regionalną Dyrekcją
Ochrony Środowiska. Monitoring powinien być realizowany co najmniej przez trzy lata (w drugim,
trzecim i piątym roku po oddaniu inwestycji). Raporty z każdego roku monitorowania przejść należy
przekazać Regionalnemu Dyrektorowi Ochrony Środowiska w Lublinie.
5). W czasie trwania monitoringu należy wykorzystać metody badań reprezentatywne dla różnych pór
roku oraz rodzaju przejść, w tym metody następujące: rejestracja tropów zwierząt na specjalnie
przygotowanych powierzchniach pokrytych piaskiem (szerokość, co najmniej 2 m), położonych na
obu końcach przejścia, rejestracja tropów zwierząt na śniegu na transektach, na całej powierzchni
przejścia, rejestracja przechodzących zwierząt przy użyciu elektronicznych liczników zdarzeń (np.
Trailmaster), rejestracja tropów przy pomocy substancji barwiących (metoda zalecana dla przejść
dolnych dla małych zwierząt), identyfikacja uszkodzeń roślinności przez zwierzęta na przejściach,
wyszukiwanie i identyfikacja odchodów, wydeptanych ścieżek itp. oraz informacje ustne od lokalnej
administracji leśnej, myśliwych, naukowców i obserwatorów.
6). Monitoring oddziaływania inwestycji na stan zachowania siedlisk przyrodniczych, dla ochrony
których projektuje się wyznaczenie specjalnego obszaru ochrony siedlisk Natura 2000 „Bystrzyca
Jakubowicka", ze szczególnym uwzględnieniem siedlisk niżowych i górskich łąk użytkowanych
ekstensywnie (Arrhenatherion elatioris) oraz siedlisk zmiennowiłgotnych łąk trzęślicowych
(Molinion). Celem monitoringu będzie wykazanie rzeczywistego ubytku ww. siedlisk w wyniku
oddziaływania inwestycji oraz wykazanie rzeczywistego czasu potrzebnego do odbudowy siedlisk.
374
W inwentaryzacji powinien zawrzeć się opis dotyczący zmian siedlisk na terenie obszaru, określenie
zasobności oraz rozmieszczenia gatunków i siedlisk przyrodniczych podlegających ochronie
prawnej, z uwzględnieniem siedlisk i gatunków chronionych w ramach Dyrektywy Rady 92/43/EWG
wraz z załącznikiem graficznym. W pierwszym roku monitoringu inwentaryzacją należy objąć całość
obszaru Natura 2000 „Bystrzyca Jakubowicka", w kolejnych latach inwentaryzację należy
ograniczyć do siedlisk niżowych i górskich łąk użytkowanych ekstensywnie oraz siedlisk
zmiennowiłgotnych łąk trzęślicowych. Monitoring należy wykonać w drugim, czwartym i piątym
roku po oddaniu inwestycji do użytkowania. Inwentaryzację, po jej każdorazowym wykonaniu,
należy przedstawić w formie raportu Regionalnemu Dyrektorowi Ochrony Środowiska.
Ustalenia decyzji środowiskowej uwzględnionio w niniejszym raporcie (Rozdz. 18.5 Monitoring siedlisk
przyrodniczych).
7). Monitoring oddziaływania inwestycji na stan populacji motyli stanowiących przedmioty ochrony
specjalnego obszaru ochrony siedlisk Natura 2000 „Bystrzyca Jakubowicka". Inwentaryzację
stanowisk motyli należy przeprowadzić w pierwszym roku po oddaniu inwestycji do użytku
i powtarzać ją przez cztery kolejne lata. W inwentaryzacji powinien zawrzeć się opis dotyczący
zmian siedlisk motyli na terenie obszaru, określenie zasobności oraz rozmieszczenia gatunków
podlegających ochronie prawnej, z uwzględnieniem gatunków chronionych w ramach Dyrektywy
Rady 92/43/EWG wraz z załącznikiem graficznym. Inwentaryzację, po jej każdorazowym
wykonaniu, należy przedstawić w formie raportu Regionalnemu Dyrektorowi Ochrony Środowiska.
populacji motyli).
8). Monitoring stanu wód podziemnych w dolinie rzeki Bystrzycy w rejonie projektowanego obszaru
Natura 2000 „Bystrzyca Jakubowicka", tj. przeprowadzenie pomiarów na minimum pół roku przed
rozpoczęciem prac w dolinie, w czasie realizacji inwestycji oraz przez 5 lat po jej zakończeniu.
W tym celu zaleca się przed rozpoczęciem prac budowlanych zainstalowanie 3 piezometrów
o głębokości 5 m wyposażonych w urządzenia automatycznie rejestrujące zmiany poziomu
zwierciadła wody (limnigrafy). Piezometry powinny być zlokalizowane po wschodniej stronie
estakady w km ok. 14+500 przy granicy pasa drogowego oraz ok. 60 m i 160 m od pasa drogowego.
wód podziemnych).
V. Stwierdzam konieczność przeprowadzenia oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko
w ramach postępowania w sprawie wydania zezwolenia na realizację inwestycji drogowej, ze
szczególnym uwzględnieniem następującej problematyki:
1). uszczegółowienie rozwiązań w zakresie systemu odwodnienia drogi (odcinki drogi odwadniane
powierzchniowym i szczelnym systemem kanalizacji deszczowej),
2). lokalizacja zbiorników retencyjnych, odparowujących, infiltracyjnych i retencyjno- infiltacyjnych,
3). harmonogramu prac w zakresie przełożenia koryta rzeki Bystrzycy oraz harmonogramu
monitoringu w zakresie zmian przepływu wód podziemnych w dolinie Bystrzycy jakie mogą wystąpić
w związku z funkcjonowaniem drogi technologicznej, w tym działań jakie należy podjąć w przypadku
stwierdzenia zakłóceń w przepływie wód mogących stanowić zagrożenie dla siedlisk chronionych
w ramach obszaru Natura 2000 “Bystrzyca Jakubowicka”,
4). lokalizacja urządzeń wodnych (przepustów, mostów, wylotów kanalizacyjnych) w odniesieniu do
kilometraża cieków,
5). monitoring jakości wód opadowych i roztopowych pochodzących z odwodnienia drogi
odprowadzanych do odbiorników (wód powierzchniowych)i ich wpływu na odbiornik,
375
6). uszczegółowienie parametrów ekranów akustycznych, niezbędnych do zastosowania dla ochrony
akustycznej,
7). doprecyzowanie, gdzie i jakie środki techniczne ochrony akustycznej należy zastosować w rejonach
chronionych akustycznie, w których prognozowany poziom dźwięku przekroczy poziomy
dopuszczalne,
8). lokalizacja punktów pomiarowych poziomów hałasu, w ramach analizy porealizacyjnej,
9). analiza oddziaływań skumulowanych w zakresie hałasu planowanego przedsięwzięcia i dróg
dojazdowych na obszarach, gdzie w sąsiedztwie planowanej obwodnicy występuje zabudowa
chroniona akustycznie,
10). uszczegółowienie planu nasadzeń zieleni, w tym zieleni izolacyjnej.
Niniejszy raport zawiera uszczegółowienie powyższej problematyki w stosunku do raportu stanowiącego
podstawę wydania decyzji środowiskowej.
VI. Nakładam obowiązek przedstawienia analizy porealizacyjnej w zakresie:
1). ocena przydatności (w sezonie wegetacyjnym) nasadzeń, a w przypadku stwierdzenia ubytków ich
uzupełnienie,
Ustalenia decyzji środowiskowej w powyższym zakresie zostaną spełnione przez Inwestora. Inwestor
zobowiązany jest do przeprowadzenia analizy porealizacyjnej wg zaleceń niniejszego raportu,
zamieszczonych w rozdz. 19 Analiza porealizacyjna.
2). ocena prawidłowości wykonania przejść dla zwierząt. Jeżeli okaże się to konieczne, należy
opracować program naprawczy pozwalający na zwiększenie efektywności wykorzystywania przejść.
Na tym etapie należy dokonać wstępnej kontroli wykorzystywania przejść dla zwierząt (dużych,
średnich, małych oraz płazów). Na podstawie wyników analizy porealizacyjnej należy, po
uzgodnieniu z Regionalną Dyrekcją Ochrony Środowiska wytypować grupę przejść dla zwierząt
średnich, małych oraz dla płazów, które należałoby objąć programem monitoringu ich
wykorzystywania, realizowanym w dłuższym okresie czasu,
3). oddziaływania inwestycji na wody powierzchniowe i podziemne poprzez dokonanie oceny jakości
wód opadowych na każdym wlocie do urządzeń podczyszczających oraz na wylocie z systemu
oczyszczania bezpośrednio przed zrzutem do rzeki Ciemięgi, w zakresie stężenia węglowodorów
ropopochodnych i zawiesin ogólnych,
Nie dotyczy. Rzeka Ciemięga znajduje się poza zakresem przedmiotowego odcinka drogi.
4). z uwagi na zwierzęta bytujące w ww, rzekach należy poddać dodatkowo analizie stężenia
następujących substancji:
- wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne (WWA),
- kadm i ołów,
- chlorki.
Poboru próbek wód opadowych na zawartość ww. substancji (z wyłączeniem chlorków, które należy
przeprowadzić w okresie wiosny) należy dokonać w okresie wiosennych roztopów oraz w okresie
letnio/jesiennym,
Nie dotyczy. Rzeka Ciemięga znajduje się poza zakresem przedmiotowego odcinka drogi.
376
5). weryfikacja założeń przyjętych do prognozy oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko oraz
oceny trafności wyboru zastosowanych rozwiązań minimalizujących ponadnormatywne poziomy
hałasu, mających na celu zapewnienie ochrony terenów zabudowy mieszkaniowej przed hałasem,
6). określenie rzeczywistego oddziaływania przedsięwzięcia na tereny chronione akustycznie w ramach
analizy porealizacyjnej należy wykonać pomiary równoważnego poziomu dźwięku w punktach
pomiarowych o orientacyjnej lokalizacji:
ODCINEK WĘZEŁ “SIELCE” – WĘZEŁ “DĄBROWICA”
− PDH-1-1 w km 122+100 – po prawej stronie drogi,
− PDH-1-4 w km 131+550 – po lewej stronie drogi,
ODCINEK WĘZEŁ “DĄBROWICA” – WĘZEŁ “WITOSA”
− PDH-I-1 w km 0+850 – po lewej stronie drogi,
− PDH-I-9 w km 18+550 – po prawej stronie drogi,
− PDH-I-12 w km 22+700 – po prawej stronie drogi.
7). na odcinku węzeł "Dąbrowica" - węzeł „Witosa" pomiary hałasu należy wykonać również w punkcie
pomiarowym o orientacyjnej lokalizacji w kilometrze od 8+200, przy budynku mieszkalnym po
prawej stronie drogi,
Nie dotyczy. Wyżej wymieniony punkt pomiarowy zlokalizowany jest na odcinku drogi niebędącym
przedmiotem niniejszego opracowania.
8). przekrój pomiarowy powinien być tak położony, by można było ocenić zmiany stanu akustycznego
z uwzględnieniem istnienia ekranów.
377
9). w przekroju pomiarowym lokalizuje się 3 punkty pomiarowe:
- między jezdnią a ekranem na wysokości 4 m i w odległości 1-2 m od ekranu
- w odległości 1-2 m za ekranem i na wysokości 1,5 m
- w odległości 1-2 m od ściany zewnętrznej najbliższego domu mieszkalnego i na wysokości 1,5 m
nad poziomem podłogi kondygnacji, na której poziom hałasu jest najwyższy (wg pomiaru
orientacyjnego),
10). pomiary należy wykonać metodą bezpośrednich pomiarów hałasu z wykorzystaniem próbkowania
dla pory dziennej i nocnej. Pomiar hałasu należy wykonywać łącznie z pomiarem natężenia ruchu
z uwzględnieniem podziału na pojazdy lekkie i ciężkie. Szczegóły dotyczące wykonywania badań
określone są w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 2 października 2007 r. w sprawie
wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez
zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem (Dz.U.Nr 192, poz.
1392).
11). lokalizacja punktów pomiarowych może zostać uszczegółowiona w raporcie o oddziaływaniu
przedsięwzięcia na środowisko, sporządzanym na etapie opracowywania projektu budowlanego.
zamieszczonych w rozdz. 19 Analiza porealizacyjna. Analizy akustyczne wykonane w niniejszym
raporcie doprowadziły do wniosku, że lokalizacja przekrojów pomiarowych powinna być następująca:
Nr punktu
pomiarowego
PDH-1
PDH-2
PDH-3
PDH-4
PDH-5
PDH-6
PDH-7
PDH-8
PDH-9
PDH-10
PDH-11
PDH-12
PDH-13
PDH-14
PDH-15
PDH-16
PDH-17
PDH-18
KM
Strona drogi
Uwagi
11+220
12+230
12+520
13+230
0+360
0+350
0+220
0+180
0+150
17+170
17+390
18+180
18+540
18+780
18+780
19+420
19+210
20+260
lewa
lewa
prawa
prawa
lewa (DK82)
prawa (DK82)
prawa (DK82)
lewa (DK82)
lewa (DK82)
lewa
lewa
prawa
prawa
lewa
prawa
prawa
prawa
lewy
nowy
zgodnie z decyzją (PDH-I-4)
nowy
nowy
nowy
nowy
nowy
nowy
nowy
nowy
nowy
nowy
nowy
nowy
378
PDH-19
20+880
lewa
Analizy akustyczne wykonane na potrzeby niniejszego raportu wykazały brak potrzeby wykonywania
pomiarów w ramach analizy porealizacyjnej w punktach: PDH-I-8 (km 18+500, strona lewa) oraz PDH-I10 (km 19+740, strona lewa).
12). w analizie porealizacyjnej należy wykonać obliczenia akustyczne, które powinny swym zakresem
obejmować wszystkie tereny zlokalizowane w sąsiedztwie planowanej do realizacji obwodnicy.
W przypadku stwierdzenia przekroczeń dopuszczalnego poziomu hałasu na terenach podlegających
ochronie akustycznej, należy zastosować dostępne rozwiązania techniczne, w tym dodatkowe
zabezpieczenia akustyczne w postaci ekranów akustycznych, a także technologiczne i organizacyjne,
pozwalające na dotrzymanie standardów jakości środowiska poza terenem drogi,
13). wpływ przedsięwzięcia na jakość powietrza, należy wykonać ciągłe pomiary stężeń dwutlenku azotu
w powietrzu w punktach pomiarowych, gdzie w bliskim sąsiedztwie planowanej trasy występuje
zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna bądź wielorodzinna o orientacyjnej lokalizacji:
ODCINEK WĘZEŁ “SIELCE” – WĘZEŁ “DĄBROWICA”
− PDP-1-1 w km 120+920 – po prawej stronie drogi,
− PDP-1-2 w km 125+030 – po lewej stronie drogi,
ODCINEK WĘZEŁ “DĄBROWICA” – WĘZEŁ “WITOSA”
14). w analizie porealizacyjnej, na podstawie pomiarów stężeń dwutlenku azotu w powietrzu, należy
określić rzeczywisty wpływ przedsięwzięcia na jakość powietrza.
15). analizę porealizacyjną należy wykonać po upływie 1 roku od dnia oddania obiektu do użytkowania,
a jej wyniki przedstawić w terminie 18 miesięcy od dnia oddania obiektu do użytkowania.
379
16). w sytuacji, w której standardy jakości środowiska nie będą mogły być dotrzymane mimo
zastosowania dostępnych rozwiązań technicznych, technologicznych i organizacyjnych należy
podjąć działania mające na celu utworzenie obszaru ograniczonego użytkowania.
17.2 Pozwolenie wodnoprawne
Decyzja Marszałka Województwa Lubelskiego o pozwoleniu wodno-prawnym znak: RŚV.7322.7.2011.AB z dnia 17 maja 2011 r. (zał. 1):
I.1. Poprowadzenie prze wody rzeki Bystrzycy w km 18+170,00 obiektu mostowego MS-16 …
Projekt budowlany zawiera w/w obiekt mostowy określony w pozwoleniu wodno-prawnym.
I.2. Przełożenie koryta rzeki Bystrzycy na długości 152,0 m wraz z kształtowaniem brzegów na długości
187,0 m …
Analiza projektu budowlanego prowadzi do wniosku, że w/w warunki kształtowania rzeki Bystrzycy
zostały w całości spełnione w projekcie budowlanym.
I.3. Likwidację przez zasypanie starego koryta rzeki Bystrzycy na długości 100,0 m …
Analiza projektu budowlanego prowadzi do wniosku, że w/w warunki zasypania starego koryta rzeki
Bystrzycy zostały w całości spełnione w projekcie budowlanym.
I.4. Likwidacja istniejącego lokalnego rowu o długości 55,4 m oraz wykonanie nowego odcinka rowu na
odcinku 9,0 m …
Analiza projektu budowlanego prowadzi do wniosku, że w/w warunki likwidacji istniejącego lokalnego
rowu zostały w całości spełnione w projekcie budowlanym.
Decyzja Marszałka Województwa Lubelskiego o pozwoleniu wodno-prawnym znak: RŚV.7322.9.2011.AG z dnia 21 kwietnia 2011 r. (zał. 1):
I.1. Wykonanie urządzeń wodnych…
Projekt budowlany zawiera w/w urządzenia wodne określone w pozwoleniu wodno-prawnym. Dodatkowo
projekt budowlany zawiera pośrednie urządzenia wodne służace odprowadzaniu wody z drogi ekspresowej,
które nie będą służyły do odprowadzania wody bezpośrednio do gruntu lub cieków powierzchniowych
I.2. Wprowadzenie przez wody „dopływu spod Świdnika” obiektów mostowych w postaci przepustów …
Warunki wprowadzenia wód do ziemi określone w pozwoleniu wodno-prawnym zostały spełnione
w projekcie budowlanym.
380
I.3. Kształtowanie nowego koryta „dopływu spod Świdnika” …
Projekt budowlane jest zgodny z pozwoleniem wodno-prawnym w tym zakresie.
I.4. Na szczególne korzystanie z wód w zakresie wprowadzania do ziemi oraz do wód („dopływ spod
Świdnika”), za pośrednictwem wylotów …
Projekt budowlane jest zgodny z pozwoleniem wodno-prawnym w tym zakresie.
17.3 Zgodność projektu budowlanego drogi z wydanymi decyzjami
Należy podkreślić, że Projekt Budowlany jest zgodny z regulacjami decyzji środowiskowej znak: RDOŚ06-WOOŚ-6650/45-25/09/lp z dnia 16 grudnia 2009 r. o środowiskowych uwarunkowaniach dla
przedsięwzięcia: „Budowa drogi ekspresowej S17 odcinek Kurów – Lublin – Piaski zadanie 1, 2, 3, 4;
Odcinek Kurów (od węzła „Sielce” wraz z węzłem) – węzeł „Witosa” z włączeniem do drogi Lublin –
Piaski” wg wariantu rekomendowanego przez Inwestora – wariant 1 z wariantem A włączenia drogi
wojewódzkiej nr 826 do planowanej drogi ekspresowej w węźle „Przybysławice” na odcinku węzeł
„Sielce” – węzeł „Dąbrowica”, wariant 1- na odcinku węzeł „Dąbrowica” – węzeł „Witosa” (zał. 1)
z pominięciem jedynie tych zmian, o których mowa powyżej.
W projekcie budowlanym występują odstępstwa od warunków środowiskowych zapisanych w decyzji
środowiskowej, których analiza prowadzi do wniosku końcowego, że ich wyłącznym celem było jak
najlepsze spełnienie sprzecznych czasami ze sobą różnych wymagań ochrony środowiska. Dotyczy to
następujących zmian w stosunku do decyzji środowiskowej:
korekta przebiegu drogi w rejonie Lasu Rejkowizna, mająca na celu zmniejszenie zakresu kolizji
drogi z tym lasem;
korekta linii rozgraniczających inwestycji, spowodowana koniecznością uwzględnienia
w projekcie budowlanym takich urządzeń ochrony środowiska zapisanych w decyzji
środowiskowej jak pasy zieleni izolacyjnej, zbiorniki retencyjne oraz przejścia dla zwierząt wraz
z odpowiednio zagospodarowanymi strefami dojść zwierząt do nich;
korekta lokalizacji ekranów akustycznych i ich parametrów, mająca na celu osiągnięcie właściwej
ich skuteczności przy uwzględnieniu nowej zabudowy chronionej akustycznie, która powstała już
po wydaniu decyzji środowiskowej,
korekta lokalizacji przejść dla zwierząt, mająca na celu polepszenie ich skuteczności,
rezygnacja z osłon antyolśnieniowych na przejściu dla zwierząt dużych zlokalizowanego pod
projektowaną estakadą, oraz na przejściu dla zwierząt średnich zlokalizowanego nad linią
kolejową Lublin - Chełm, gdyż w tych miejscach droga usytuowana jest kilka metrów nad
powierzchnią przejść. W efekcie czego, światła przejeżdżających samochodów nie będą oślepiały
zwierząt korzystających z tych przejść.
381
18. PROPOZYCJA MONITORINGU ŚRODOWISKA
18.1 Monitoring akustyczny
Zgodnie z art. 175 Prawa ochrony środowiska [1] na zarządcę drogi nakłada się obowiązek okresowych
pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii wprowadzanych w związku z eksploatacją drogi.
Sposoby oraz terminy wykonywania pomiarów zostały określone w rozporządzeniu Ministra Środowiska
w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów w środowisku substancji lub energii przez
zarządzającego drogą, linia kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem [17], według którego dla nowo
oddanej do eksploatacji drogi ekspresowej okresowe pomiary hałasu w środowisku należy prowadzić dwa
razy w roku kalendarzowym w okresie pierwszych 3 lat, począwszy od roku oddania do eksploatacji,
a następnie raz na 5 lat monitorować stan środowiska w obszarach sąsiadujących z trasą. Badania
prowadzone przez Zarządzającego drogą pozwolą na ewentualne wskazanie miejsc, w których występują
przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu.
W punkcie III decyzji środowiskowej (zał. 1) zawarty jest obowiązek monitoringu poziomów hałasu
zgodnie z ww. przepisami. Należy zwrócić uwagę, iż zakładany obszar negatywnego oddziaływania na
klimat akustyczny, po zastosowaniu ekranów akustycznych, został przedstawiony na rys 6 i 7.
Badania monitoringowe zostaną zlecone przez inwestora – GDDKiA – podmiotom zewnętrznym.
Monitoring będzie prowadzony z zachowaniem należytej staranności. Raporty z badań monitoringowych
będą miały na celu umożliwienie analizy skuteczności zastosowanych środków ochrony środowiska, jak
również podjęcie ewentualnych działań naprawczych w miejscach, gdzie normowa jakość środowiska nie
zostanie dotrzymana.
18.2 Monitoring stanu chronionych gatunków roślin
W dniu 7 czerwca 2010 r. pracownicy Uniwersytetu Marii Curie-Skłodowskiej w Lublinie pod
przewodnictwem dr hab. Marka Kucharczyka dokonali przeniesienia osobników goździka pysznego
(Dianthus superbus) kolidujących z trasą projektowanej drogi ekspresowej S17 (kolizja w km 14+700) na
stanowisko zastępcze.
Stanowisko zastępcze znajduje się na działkach ewidencyjnych nr 2101 i 2102 obręb Łysakow, gmina
Wólka Lubelska w odległości 180 m od stanowiska pierwotnego. Wybór stanowiska zastępczego
podyktowany był doborem takiego siedliska, który warunkami siedliskowymi odpowiada wymaganiom
goździka pysznego i stwarza dogodne warunki do dalszego wzrostu. Współrzędne geograficzne: N 51° 16’
56,0’’; E22° 38’ 34,0”
Opis czynności wykonanych w trakcie przenoszenia roślin, wraz z dokumentacją fotograficzną oraz opisem
monitoringu przesadzanych roślin znajduje się w „Sprawozdaniu z wykorzystania zezwolenia, polegającym
na przeniesieniu goździka pysznego (Dianthus superbus) kolidującego z projektowanym przebiegiem drogi
ekspresowej S17 odcinek Kurów-Lublin-Piaski na stanowisko zastępcze wraz z monitoringiem
skuteczności przesadzenia”. Dokumentacja została umieszczona w Załączniku nr 1.
Monitoring stanu osobników goździka pysznego przesadzonych poza projektowany pas drogowy
obejmował następujący zakres:
a) ocena stanu przesadzonych roślin:
− liczebność przeżywających osobników;
− pojawy faz rozwojowych – rozwój osobników, kwitnienie, owocowanie;
− stan zdrowotny – obecność patogenów, uszkodzenie mechaniczne, zgryzienia itp.
b) ocena fitocenozy:
382
c)
− zmiany struktury fitocenozy;
− fazy fenologiczne głównych gatunków budujących fitocenozę.
sformułowanie wniosków dotyczących zabiegów pielęgnacyjnych
Rys. 22 Wierzbownica kosmata Epilobium hirstum - 1. 19 lipca 2010 r.
Rys. 23 Owocujący osobnik - 19 lipca 2010 r.
383
SKUTECZNOŚĆ ZABIEGÓW CZYNNEJ OCHRONY
Zabiegi czynnej ochrony były skuteczne w 100% - wszystkie przesadzone rośliny utrzymały się, przeszły
fazy fenologiczne typowe dla gatunku, włącznie z zawiązaniem owoców i wysypaniem nasion. Wielkość
kęp zwiększyła się w stosunku do stanu wyjściowego.
OPIS EWENTUALNYCH DZIAŁAŃ PODNOSZĄCYCH SKUTECZNOŚĆ DOKONANYCH
PRZESADZEŃ
W sezonie wegetacyjnym 2011 r. należy skontrolować stan roślin oraz stan fitocenozy. Zidentyfikowane
zagrożenie dla długoterminowego funkcjonowania populacji jest brak użytkowania i proces sukcesji
prowadzącej do zagęszczenia fitocenozy, rozwój wysokich bylin i krzewów. W razie konieczności należy
usunąć rośliny ocieniające.
Ocenę skuteczności wykonanego zabiegu należy przedstawić w formie raportu Regionalnemu Dyrektorowi
Ochrony Środowiska.
18.3 Monitoring udatności nasadzeń roślinnych wzdłuż drogi
Monitoring udatności wykonanych nasadzeń roślinnych wzdłuż drogi powinien być prowadzony
w kolejnych sezonach wegetacyjnych w okresie 4 lat, począwszy od drugiego roku, licząc od daty
uzyskania pozwolenia na użytkowanie inwestycji. Kontrole udatności nasadzeń wykonywane będą
w ramach badań monitoringowych zleconych przez Inwestora specjalistycznej firmie zewnętrznej.
W przypadku stwierdzenia ubytków nasadzeń, wykonawca będzie zobowiązany do dokonania nasadzeń
uzupełniających w ramach gwarancji.
18.4 Monitoring skuteczności przejść dla zwierząt
Celem monitoringu przejść dla zwierząt będzie ocena skuteczności ekologicznej zastosowanych działań
minimalizujących barierowe oddziaływanie drogi na faunę.
Monitoring przejść dla zwierząt należy podzielić na dwa etapy:
1) podstawowy – wykonany bezpośrednio po upływie 12 miesięcy od oddania drogi do
użytkowania, na etapie analizy porealizacyjnej, który będzie miał na celu potwierdzenie trafności
lokalizacji obiektów oraz ich parametrów, potwierdzenie wykorzystywania przez gatunki
docelowe i kluczowe oraz powinien zidentyfikować ewentualne błędy projektowe. Monitoring
ten powinien zostać wykonany w ramach analizy porealizacyjnej i powinien dotyczyć wszystkich
przejść dla zwierząt występujących w ramach przedsięwzięcia.
2) szczegółowy – rozpoczynający się 12 miesięcy po oddaniu drogi do użytkowania i prowadzony
w formie wieloletnich projektów badawczych przez okres minimum 3 lat (w 2, 3 i 5 roku po
oddaniu drogi do użytkowania). Monitoringiem tym powinny być objęte wszystkie przejścia dla
zwierząt wskazane w analizie porealizacyjnej. Harmonogram monitoringu należy opracować po
uzyskaniu wyników analizy porealizacyjnej i uzgodnić go z Regionalną Dyrekcją Ochrony
Środowiska. Raporty z każdego roku monitorowania przejść należy przekazać Regionalnemu
Dyrektorowi Ochrony Środowiska w Lublinie.
W czasie trwania monitoringu należy wykorzystać metody badań reprezentatywne dla różnych pór roku
oraz rodzaju przejść, w tym metody następujące: rejestracja tropów zwierząt na specjalnie przygotowanych
powierzchniach pokrytych piaskiem (szerokość, co najmniej 2 m), położonych na obu końcach przejścia,
rejestracja tropów zwierząt na śniegu na transektach, na całej powierzchni przejścia, rejestracja
przechodzących zwierząt przy użyciu elektronicznych liczników zdarzeń (np. Trailmaster), rejestracja
tropów przy pomocy substancji barwiących (metoda zalecana dla przejść dolnych dla małych zwierząt),
identyfikacja uszkodzeń roślinności przez zwierzęta na przejściach, wyszukiwanie i identyfikacja
odchodów, wydeptanych ścieżek itp. oraz informacje ustne od lokalnej administracji leśnej, myśliwych,
naukowców i obserwatorów.
384
18.5 Monitoring siedlisk przyrodniczych na terenie obszaru Natura 2000 „Bystrzyca Jakubowicka”
Monitoring siedlisk przyrodniczych powinien objąć badania oddziaływania inwestycji na stan zachowania
siedlisk przyrodniczych na obszarze Natura 2000 „Bystrzyca Jakubowicka” (PLH 060096),
a w szczególności siedlisk niżowych i górskich łąk użytkowanych ekstensywnie (Arrhenatherion elatioris)
oraz siedlisk zmiennowilgotnych łąk trzęślicowych (Molinion). Monitoring ten ma na celu określenie
rzeczywistych ubytków ww. siedlisk w wyniku oddziaływania przedmiotowej inwestycji oraz wykazanie
rzeczywistego czasu potrzebnego do odbudowy siedlisk. W inwentaryzacji powinien znaleźć się opis zmian
siedlisk na terenie obszaru, określenie zasobności oraz rozmieszczenia gatunków i siedlisk chronionych
w ramach Dyrektywy Rady 92/43/EWG wraz z załącznikiem graficznym. Inwentaryzacja powinna zostać
przeprowadzona w pierwszym, drugim, czwartym i piątym roku po oddaniu inwestycji do użytku z tym, że:
w pierwszym roku powinna obejmować cały obszar „Bystrzycy Jakubowickiej”
w latach następnych zostanie ograniczona do terenów siedlisk niżowych i górskich łąk
użytkowanych ekstensywnie (Arrhenatherion elatioris) oraz siedlisk zmiennowilgotnych łąk
trzęślicowych (Molinion).
Każdorazowo, po inwentaryzacji należy przedłożyć odpowiedni raport z badań Regionalnemu Dyrektorowi
Ochrony Środowiska w Lublinie.
Badania monitoringowe siedlisk przyrodniczych prowadzone będą zgodnie z harmonogramem
i metodologią określoną w odrębnym opracowaniu (przygotowywanym na zlecenie Inwestora, w ramach
indywidualnego zlecenia). W ramach powyższej dokumentacji należy również przewidzieć działania, które
powinny zostać podjęte w przypadku stwierdzenia w ramach monitoringu negatywnych tendencji
w zakresie stanu zachowania tych siedlisk.
Ochrona tak ważnych - w skali nie tylko Polski, ale i całej Europy terenów, jakim są obszary „Natura
2000” jest traktowana ze szczególną uwagą. Zaproponowany monitoring obszaru „Bystrzycy
Jakubowickiej” zapewnia ocenę przyjętych zabezpieczeń środowiskowych. Monitorowane będą siedliska
i gatunki, dla których ochrony wyznaczono omawiany obszar. Dodatkowo monitoring umożliwi
natychmiastowe działania w przypadku stwierdzenia negatywnych zmian zachodzących w środowisku, na
skutek realizacji i eksploatacji przedsięwzięcia.
18.6 Monitoring stanu populacji motyli na terenie obszaru Natura 2000 „Bystrzyca Jakubowicka”
Inwentaryzacją w ramach monitoringu należy objąć stanowiska motyli znajdujące się na obszarze
specjalnego obszaru ochrony siedlisk Natura 2000 „Bystrzyca Jakubowicka” (PLH 060096).
Inwentaryzacja ta powinna zostać przeprowadzona w pierwszym roku po oddaniu inwestycji do użytku
i powtarzana przez cztery kolejne lata. W inwentaryzacji powinien zostać zawarty opis dotyczący zmian
siedlisk motyli na terenie obszaru, określenie zasobności oraz rozmieszczenia gatunków podlegających
ochronie prawnej, z uwzględnieniem gatunków chronionych w ramach Dyrektywy Rady 92/43/EWG wraz
z załącznikiem graficznym. Każdorazowo, po inwentaryzacji należy przedłożyć odpowiedni raport z badań
Regionalnemu Dyrektorowi Ochrony Środowiska w Lublinie.
Badania monitoringowe siedlisk motyli prowadzone będą zgodnie z harmonogramem i metodologią
określoną w odrębnym opracowaniu (przygotowywanym na zlecenie Inwestora, w ramach indywidualnego
zlecenia). W ramach powyższej dokumentacji należy również przewidzieć działania, które powinny zostać
podjęte w przypadku stwierdzenia w ramach monitoringu negatywnych tendencji w zakresie stanu
populacji tych gatunków.
385
18.7 Monitoring stanu wód podziemnych w dolinie rzeki Bystrzycy
W dolinie rzeki Bystrzycy wymagany jest monitoring stanu wód podziemnych w rejonie obszaru Natura
2000 „Bystrzyca Jakubowicka” (PLH 060096). Pomiary rozpoczęły się od dnia 15 sierpnia 2010 r. (przed
rozpoczęciem inwestycji). Pomiary prowadzone powinny być również, w czasie realizacji inwestycji oraz
pięć lat po jej zakończeniu.
W celu wykonania pomiarów zainstalowano trzech piezometry o głębokości 5 m każdy (P-1, P-2, P-3). Są
one wyposażonych w urządzenia automatycznie rejestrujące zmiany poziomu zwierciadła wody
(limnigrafy). Piezometry zostały zlokalizowane w linii prostopadłej do projektowanej estakady w km
14+950 po wschodniej stronie estakady na granicy pasa drogowego oraz w odległościach około 60 m
i około160 metrów od pasa drogowego.
Umiejscowienie piezometrów w km 14+950 pozwoli na zrealizowanie celu prowadzenia monitoringu wód
podziemnych, jakim jest ocena rzeczywistego wpływu inwestycji na zlokalizowane w sąsiedztwie drogi,
chronione siedlisko przyrodnicze typu zmiennowilgotne łąki trzęślicowe (Molinion). Dodatkowo
monitoring umożliwi natychmiastowe działania w przypadku stwierdzenia negatywnych zmian
zachodzących w środowisku na skutek realizacji i eksploatacji przedsięwzięcia.
Sprawozdanie z pierwszej serii pomiarów wykonanych przed rozpoczęciem inwestycji zostało załączone
do niniejszego raportu (Załącznik nr 1 – Pisma i uzgodnienia).
386
19. ANALIZA POREALIZACYJNA
Nie w każdym przypadku możliwe jest ograniczenie negatywnego oddziaływania przedsięwzięcia
polegającego na budowie drogi ekspresowej do granic linii rozgraniczających, a więc do granic terenu, do
którego Inwestor posiada tytuł prawny. W niektórych przypadkach zaprojektowane, na podstawie
wytycznych autorów raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko, urządzenia ochrony
środowiska mogą się okazać niewystarczające. Dlatego też ustawodawca w art. 135 Ustawy Prawo ochrony
środowiska powołał instytucję obszaru ograniczonego oddziaływania. Obszar taki tworzy się, jeżeli z oceny
oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko albo z analizy porealizacyjnej wynika, że mimo
zastosowania dostępnych rozwiązań technicznych, technologicznych i organizacyjnych nie mogą być
dotrzymane standardy jakości środowiska poza terenem trasy komunikacyjnej.
W przypadku przedmiotowego przedsięwzięcia analizy przeprowadzone na etapie przygotowywania
niniejszego Raportu wykazały, że po zastosowaniu urządzeń ochronnych standardy jakości środowiska
zostaną dotrzymane.
W analizie porealizacyjnej, o której mowa w art. 82 ust. 1 pkt 5 ustawy o udostępnianiu informacji
o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania
na środowisko [2], dokonuje się porównania ustaleń zawartych w raporcie o oddziaływaniu
przedsięwzięcia na środowisko i w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, w szczególności ustaleń
dotyczących przewidywanego charakteru i zakresu oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko oraz
planowanych działań zapobiegawczych z rzeczywistym oddziaływaniem przedsięwzięcia na środowisko
i działaniami podjętymi dla jego ograniczenia.
Jeżeli z analizy porealizacyjnej wynikać będzie, że granice faktycznego oddziaływania przedmiotowego
odcinka drogi ekspresowej na środowisko mogą być inne niż te, przewidywane na etapie przeprowadzania
oceny oddziaływania na środowisko konieczne będzie ustanowienie obszaru ograniczonego użytkowania.
Do analizy porealizacyjnej powinna być załączona poświadczona przez właściwy organ kopia mapy
ewidencyjnej z zaznaczonym przebiegiem granic obszaru, na którym jest konieczne utworzenie obszaru
ograniczonego użytkowania.
Zalecenia dotyczące analizy porealizacyjnej zawarte są w decyzji środowiskowej (Zał. 1) w punkcie VI.
W celu określenia skuteczności środków ochrony środowiska akustycznego wykonane powinny zostać
pomiary równoważnego poziomu dźwięku w punktach o następującej, orientacyjnej lokalizacji:
Nr punktu
pomiarowego
PDH-1
PDH-2
PDH-3
PDH-4
PDH-5
PDH-6
PDH-7
PDH-8
PDH-9
PDH-10
PDH-11
PDH-12
PDH-13
PDH-14
PDH-15
KM
Strona drogi
Uwagi
11+220
12+230
12+520
13+230
0+360
0+350
0+220
0+180
0+150
17+170
17+390
18+180
18+540
18+780
18+780
lewa
lewa
prawa
prawa
lewa (DK82)
prawa (DK82)
prawa (DK82)
lewa (DK82)
lewa (DK82)
lewa
lewa
prawa
prawa
lewa
prawa
nowy
nowy
nowy
nowy
nowy
nowy
nowy
nowy
nowy
nowy
387
PDH-16
PDH-17
PDH-18
PDH-19
19+420
19+210
20+260
20+880
prawa
prawa
lewy
lewa
nowy
nowy
nowy
Analizy akustyczne wykonane na potrzeby niniejszego raportu wykazały brak potrzeby wykonywania
pomiarów w ramach analizy porealizacyjnej w punktach: PDH-I-8 (km 18+500, strona lewa) oraz PDH-I10 (km 19+740, strona lewa).
Lokalizacja powyższych punktów została przedstawiona na Rys. 6 i 7 - Projektowane urządzenia ochrony
środowiska – rok 2012 i 2026.
Przekrój pomiarowy powinien umożliwiać ocenę zmiany stanu akustycznego uwzględniając ekrany. Każdy
przekrój pomiarowy składa się z trzech punktów pomiarowych:
Między ekranem a jezdnią w odległości 1 – 2 m od ekranu na wysokości 4 m,
W odległości 1-2 m za ekranem i na wysokości 1,5 m,
W odległości 1-2 m od ściany zewnętrznej najbliższego budynku mieszkalnego, na wysokości
1,5 m od poziomu podłogi kondygnacji, na której hałas jest najwyższy (wg pomiaru
orientacyjnego).
Szczegóły dotyczące dokonywania pomiarów określa rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia
2 października 2007 r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku
substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem
(Dz. U Nr 192, poz.1392). Należy zwrócić szczególną uwagę by pomiary wykonywane były metodą
bezpośrednią z próbkowaniem (hałasu) dla pory dziennej i nocnej. Pomiar natężenia ruchu (wykonywany
również na potrzeby analizy porealizacyjnej) wykonywany powinien być z podziałem na pojazdy lekkie
i ciężkie.
Obliczenia akustyczne powinny obejmować nie tylko samą obwodnicę, ale również wszystkie tereny
zlokalizowane w jej sąsiedztwie.
W przypadku stwierdzenia przekroczeń dopuszczalnych norm należy zastosować wszelkie możliwe środki
techniczne, technologiczne jak i organizacyjne w celu zmniejszenia uciążliwości drogi dla środowiska
poza jej terenem.
Działania takie są niezbędne ze względu na niepewność prognozy ruchu drogowego i związane z tym
potencjalnie duże i narastające w czasie odchylenia między prognozowanymi a rzeczywistymi
oddziaływaniami drogi na klimat akustyczny w otoczeniu drogi.
W celu określenia wpływu na jakość powietrza należy wykonać analizę porealizacyjną po upływie jednego
roku od oddania inwestycji do użytku, której wyniki zostaną przedstawione w terminie osiemnastu
miesięcy od daty oddania drogi do użytkowania.
Wpływ na jakość powietrza należy określić za pomocą ciągłych pomiarów stężeń dwutlenku azotu (NO2)
w powietrzu w poniższych punktach pomiarowych. Punkty te zostały wybrane, gdyż w ich okolicach
w niewielkiej odległości od trasy znajduje się zabudowa wielo- i/lub jednorodzinna. Na podstawie stężeń
dwutlenku azotu w powietrzu należy określić rzeczywisty wpływ przedsięwzięcia na środowisko (jakość
powietrza).
Punkty pomiarowe dla NO2:
Nr punktu pomiarowego
PDP-I-5
PDP-I-6
PDP-I-7
Km
12+837
17+232
18+795
Strona drogi
lewa
lewa
lewa
388
Lokalizacja powyższych punktów została przedstawiona na Rys. 6 i Rys. 7 - Projektowane urządzenia
ochrony środowiska rok 2012 i 2026.
W sytuacji, gdy standardy jakości środowiska nie będą mogły być dotrzymane pomimo zastosowania
dostępnych rozwiązań technicznych, technologicznych i organizacyjnych wymaga się podjęcia działań
prowadzących do utworzenia obszaru ograniczonego użytkowania.
Podobnie jak w przypadku hałasu działania takie są niezbędne ze względu na niepewność prognozy ruchu
drogowego i związane z tym potencjalnie duże i narastające w czasie odchylenia między prognozowanymi
a rzeczywistymi oddziaływaniami drogi na środowisko w otoczeniu drogi.
Dodatkowo analiza porealizacyjna powinna obejmować:
Ocenę przydatności nasadzeń w okresie wegetacyjnym.
Ocenę prawidłowości wykonania przejść dla zwierząt. Na tym etapie należy dokonać wstępnej
kontroli i oceny wykorzystania przejść wszystkich rodzajów – dla dużych, średnich i małych
zwierząt (pikietaż podany w rozdz. 11). Na podstawie wyników analizy i w porozumieniu z RDOŚ
w Lublinie wytypowana zostanie grupa przejść dla zwierząt do objęcia monitoringiem w celu
oceny ich wykorzystywania w dłuższym okresie czasu.
W przypadku stwierdzenia uchybień należy opracować program naprawczy zwiększający
efektywność tych przejść.
389
20. NAPOTKANE TRUDNOŚCI w OPRACOWANIU RAPORTU
Podstawową trudnością, na jaką napotkano przy opracowaniu niniejszego raportu, jest niepewność
prognozy ruchu drogowego i związane z tym potencjalnie duże i narastające w czasie odchylenia między
prognozowanymi a rzeczywistymi oddziaływaniami drogi na środowisko. Od właściwego oszacowania
prognozowanego ruchu drogowego zależą w decydującym stopniu prognozowane poziomy uciążliwości
drogi dla środowiska w zakresie zanieczyszczeń powietrza, wód i gleb oraz poziomów hałasu drogowego.
W związku z tym należy mieć na względzie, że obliczone poziomy hałasu i stężenia zanieczyszczeń są
obarczone grubym błędem wynikającym z niepewności, co do wartości przyjętych danych wejściowych
i że w zależności od rzeczywistych przyrostów ruchu na drodze rzeczywiste oddziaływania drogi mogą
znacznie różnić się od wyliczonych.
Inną trudnością, na jaką natrafiono, jest brak dokładnych (obliczeniowych) metod określenia
przypuszczalnych zasięgów ponadnormatywnych zanieczyszczeń wód powierzchniowych i podziemnych
w otoczeniu nowo-projektowanych dróg, co uniemożliwia dokładną ocenę potencjalnych zagrożeń dla
przyrody i zdrowia ludzi.
Jeszcze inną trudnością, na jaką natrafiono, jest niepewność założonych dla okresu perspektywicznego
emisji bazowych dla pojazdów samochodowych oraz brak metod oceny skuteczności środków ochronnych
przeciw zanieczyszczeniom powietrza, takich jak pasy zieleni, ekrany lub zabudowa, dla stanów przyszłych
(projektowych). W efekcie trudno jest precyzyjnie oszacować prognozowany dla okresu
perspektywicznego zasięg ponadnormatywnych poziomów zanieczyszczeń powietrza w otoczeniu drogi
przed i po zastosowaniu tych urządzeń ochronnych. W odniesieniu do innych urządzeń ochrony środowiska
takie metody obliczeniowe istnieją i są dość precyzyjne (np. zabezpieczenia przeciwhałasowe, urządzenia
ochrony wód).
W zakresie przyrodniczym podstawową trudnością, na jaką natrafiono, była niedostateczna baza danych
dotyczących zmienności populacji zwierząt, ich wędrówek i lokalizacji szlaków migracyjnych. Brak jest
ponadto szczegółowych danych dotyczących śmiertelności zwierząt ginących w wypadkach drogowych,
w związku z czym ustalenia dotyczące zastosowanych środków ochrony tych zwierząt są w pewnych
fragmentach oparte tylko na założeniach hipotetycznych i na przeglądzie literatury zagranicznej.
390
21. WNIOSKI
21.1. Wariantowanie przedsięwzięcia
Z analizy możliwych wariantów przedsięwzięcia wykonanej na poprzednim etapie decyzji środowiskowej
wynika generalny wniosek o braku potrzeby zmiany wybranego przez Inwestora wariantu przebiegu drogi
ekspresowej ze względu na ochronę zdrowia ludzi, ochronę dóbr kultury i ochronę przyrody w odniesieniu
do całości trasy lub jej wybranych odcinków.
21.2. Projektowanie przedsięwzięcia
Z treści niniejszego raportu wynika generalny wniosek o poprawności rozwiązań przyjętych w projekcie
budowanym z punktu widzenia szeroko pojętych wymagań ochrony środowiska, w tym zwłaszcza z punktu
widzenia ochrony przyrody, ludzi i dóbr kultury w odniesieniu do całości trasy lub jej wybranych
odcinków.
Projekt budowlany drogi ekspresowej opracowano z uwzględnieniem następujących urządzeń ochrony
środowiska o parametrach technicznych i lokalizacjach określonych w niniejszym raporcie
o oddziaływaniu na środowisko, zapewniających odpowiednią ich skuteczność:
a.
b.
c.
d.
e.
przejścia dla dużych, średnich i małych zwierząt,
obustronne ogrodzenie dla zwierząt na całej długości drogi ekspresowej,
pasy zieleni izolacyjnej o zmiennej szerokości, chroniące otoczenie przed zanieczyszczeniem
powietrza, gleb, upraw i roślinności oraz mające funkcję maskującą infrastrukturę drogową,
zaprojektowana zieleń zgodnie z zaleceniami decyzji środowiskowej w obrębie przejść dla zwierząt
sprzyja ich funkcjonalności,
rowy trawiaste, zbiorniki retencyjne i retencyjno-infiltracyjne, osadniki wpustowe i separatory,
oczyszczające spływy opadowe z jezdni i zabezpieczające dobrą jakość wód podziemnych,
ekrany akustyczne dla ochrony zabudowy mieszkaniowej.
W projekcie budowlanym przy pomocy zaprojektowanych ekranów objęto ochroną akustyczną zarówno
zwartą jak i rozproszoną zabudowę mieszkaniową, a ponadto w pasie drogowym przewidziano rezerwy
terenu na postawienie po zakończeniu realizacji przedsięwzięcia dodatkowych ekranów, chroniących nową
zabudowę mieszkaniową, której powstanie przewidziane jest w aktualnie obowiązujących miejscowych
planach zagospodarowania przestrzennego.
21.3. Warunki realizacji przedsięwzięcia
Z treści niniejszego raportu wynikają następujące wnioski dotyczące ochrony środowiska, które mają
wpływ na sposób realizacji inwestycji:
1) Konieczne jest sprawowanie nadzoru przyrodniczego nad prowadzonymi pracami budowlanymi
w całym okresie realizacji przedsięwzięcia. W szczególności w trakcie prac związanych
z przekładaniem koryta rzeki Bystrzycy należy zapewnić nadzór herpetologia i ichtiologa. Dodatkowo
przy pracach prowadzonych w dolinie rzeki Bystrzycy konieczny jest również nadzór hydrologa.
2) Zaplecze budowy zostanie zlokalizowane w terenie otwartym z dala od zabudowy mieszkaniowej.
3) Roboty drogowo-mostowe nie będą wykonywane w porze nocnej między godzinami 22:00 i 6:00 na
terenach chronionych akustycznie.
4) Wycinkę drzew i krzewów można prowadzić tylko poza okresem lęgowym ptaków (tj. w okresie od
1 września do 28 lutego włącznie).
391
5) W trakcie budowy należy usunąć darninę i ziemię urodzajną z terenu objętego robotami budowlanymi,
a później użyć je do odtworzenia warstwy glebowej wokół drogi i do umocnienia skarp i rowów.
6) Obszar objęty robotami ziemnymi oraz pryzmy ziemi urodzajnej należy zabezpieczać przed erozją
wodną i wietrzną przez stosowanie tymczasowej obudowy roślinnej z traw, zbóż i motylkowych.
7) W okresie budowy należy zabezpieczać pozostawione drzewa i krzewy przed uszkodzeniami
mechanicznymi za pomocą desek mocowanych do pni lub ogrodzeń drewnianych.
8) W trakcie budowy należy wykonywać etapowo w dostosowaniu do postępu robót ziemnych
rekultywację terenu wokół istniejących, przesadzonych i nowo-sadzonych drzew obejmującą zasypanie
karczowisk, darniowanie i humusowanie przy wykorzystaniu do tego celu zgromadzonej wcześniej
ziemi urodzajnej oraz darniny.
9) Po zakończeniu budowy przesadzone i nowo-posadzone drzewa i krzewy powinny być objęte, co
najmniej trzyletnią gwarancyjną pielęgnacją polegającą na odpowiednim ściółkowaniu strefy
korzeniowej, podlewaniu, nawożeniu, usuwaniu chwastów i koszeniu traw.
21.4. Warunki eksploatacji przedsięwzięcia
Z treści niniejszego raportu wynikają następujące wnioski dotyczące ochrony środowiska, które mają
wpływ na okres eksploatacji inwestycji:
1)
W celu określenia rzeczywistych oddziaływań drogi na środowisko należy prowadzić okresowe
pomiary hałasu dla nowo oddanej do eksploatacji drogi ekspresowej dwa razy w roku kalendarzowym
w okresie pierwszych 3 lat, począwszy od roku oddania do eksploatacji, a następnie raz na 5 lat
monitorować stan środowiska w obszarach sąsiadujących z trasą w zakresie hałasu.
2)
Monitoring przyrodniczy powinien objąć następujące badania:
a. monitoring skuteczności przesadzenia chronionych gatunków roślin,
b. monitoring udatności nasadzeń roślinnych wzdłuż drogi.
c. monitoring skuteczności przejść dla zwierząt,
d. monitoring stanu siedlisk przyrodniczych na terenie obszaru Natura 2000 „Bystrzyca Jakubowicka”,
e. monitoring stanu populacji motyli na terenie obszaru Natura 2000 „Bystrzyca Jakubowicka”,
f. monitoring stanu wód podziemnych w dolinie rzeki Bystrzycy,
3)
Z uwagi na możliwość niedotrzymania standardów jakości środowiska poza projektowanym pasem
drogowym po zakończeniu realizacji przedsięwzięcia mimo zastosowanych zabezpieczeń środowiska
(wskutek szybszego niż prognozowano wzrostu ruchu drogowego) wystąpi potrzeba wykonania
analizy porealizacyjnej drogi, wobec czego do analizowanego przedsięwzięcia ma zastosowanie art.
82 ust. 1 pkt 5 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa
w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko [2]. Podstawą wykonania analizy
porealizacyjnej powinny być wyniki pierwszej serii kontrolnych pomiarów monitoringowych, a jej
głównym celem określenie ewentualnej potrzeby rozbudowy lub uzupełnienia zrealizowanych
środków ochrony środowiska.
4)
Z uwagi na brak przeszkód technicznych w doprowadzeniu do utrzymania obowiązujących
standardów jakości środowiska poza projektowanym pasem drogowym trasy S12/S17 (zwłaszcza
w odniesieniu do ochrony akustycznej zabudowy mieszkaniowej) nie wystąpi potrzeba utworzenia
obszaru ograniczonego użytkowania, wobec czego do analizowanego przedsięwzięcia nie ma
zastosowania art. 135.1 ustawy Prawo ochrony środowiska.
392
TOM III. ZAŁĄCZNIKI FORMALNE
Załącznik Nr 1: Pisma i uzgodnienia
Załącznik Nr 2: Prognoza ruchu
Załącznik Nr 3: Prognoza zanieczyszczeń powietrza
393
ZAŁĄCZNIK Nr 1
Pisma i uzgodnienia
394
ZAŁĄCZNIK Nr 2
Prognoza ruchu
395
ZAŁĄCZNIK Nr 3
Prognoza zanieczyszczeń powietrza
396
TOM IV. CZĘŚĆ KARTOGRAFICZNA
Rys. 1. Mapa orientacyjna (w skali 1 : 200 000)
Rys. 2. Uwarunkowania środowiskowe (w skali 1 : 10 000)
Rys. 3. Inwentaryzacja przyrodnicza (w skali 1 : 2 500)
Rys. 4. Typy gleb (w skali 1 : 5 000)
Rys. 5. Rolnicza przydatność gleb (w skali 1 : 5 000)
Rys. 8. Projekt zagospodarowania terenu (w skali 1 : 1 000)
397

OPIS

Transkrypt

Podobne dokumenty

miasto głogów wstępne warianty lokalizacji obwodnicy miejskiej w