This article appears in the June 30, 2006 issue of

Biuletyn informacyjny Instytutu Schillera 29.6.2006 r., nr 19
Poniższy artykuł został opublikowany w tygodniku “EIR” datowanym 30.6.2006 r. Powinien on dać polskim
czytelnikom wyobrażenie o prawdziwych pobudkach wielu „inwestycji zagranicznych” w Polsce i globalnym
szaleństwie spekulacji finansowej, która jak pasożyt pochłania realną gospodarkę. Rzekome korzyści, jakie
Polska czerpie z tego rodzaju zagranicznych inwestycji mogą się szybko skończyć w momencie, kiedy
zasiadający zagranicą zarząd firmy uzna, że gdzieś w innym kraju znajdzie tańszą siłę roboczą albo niższe
podatki. Jedyną gwarancją rzeczywistego rozwoju gospodarczego byłby opracowany centralnie spójny plan
opierający się na potrzebach infrastrukturalnych kraju, istniejącym potencjale produkcyjnym i przede
wszystkim rzeczywistym banku narodowym, który udzieliłby tanich długoterminowych kredytów na konieczne
inwestycje. Obecny kierunek polegający na „eksporcie” polskiej taniej siły roboczej do innych państw
europejskich oraz wyciąganiu ręki po dotacje z Brukseli czy innych źródeł stwarza jedynie iluzję jakiegoś
postępu i umożliwia tymczasowe łatanie dziur. W konsekwencji może też doprowadzić nie do jednoczenia
Europy, ale jej podziału.
Okrajany przemysł samochodowy Europy zachodniej
Liderzy europejskich związków zawodowych od
długiego już czasu unikają prawdy o przyszłości
przemysłu samochodowego w Europie i twierdzą, że
masowe zwolnienia i zamykanie przedsiębiorstw w
Stanach Zjednoczonych „nigdy nie stanie się tutaj”.
Ale czasy się zmieniają i siekiera idzie w ruch.
Niektórzy związkowcy zaczynają zauważać, że
kierownictwo nie jest zainteresowane produkcją
samochodów, ale jedynie spekulacją finansową.
Przez krótki okres w październiku 2004 r.
społeczeństwo Niemiec świadome było kryzysu w
branży samochodowej, kiedy kraj śledził strajk w
fabryce Opla w Bachu.
Strajk ten, zorganizowany w opozycji do polityki
rady pracowniczej przedsiębiorstwa, kierowanej
przez przewodniczącego Klausa Franza, który
popierał rozmowy z kierownictwem Opla,
wymierzony był przeciwko ultimatum postawionemu
przez
europejską
sekcję
General
Motors,
zakładającemu zwolnienie 12 tys. pracowników,
głównie
w
Niemczech.
Wspólne
wysiłki
kierownictwa, mass mediów i zarządu fabryki
doprowadziły do stłumienia strajku, a kierownictwo
zgodziło się na „kompromis” i zaproponowało
obcięcie jedynie połowy miejsc pracy w Niemczech,
resztę w innych krajach europejskich. Miejsca pracy
zagwarantowano jedynie do 2010 r., a wiele osób,
które miały być zwolnione, otrzymało na zachętę
wysokie odprawy.
Takie rozwiązanie spotkało się z aprobatą
wspomnianego wyżej Klausa Franza, który od tego
czasu powtarza, że jeśli jest kryzys w GM, to tylko w
Stanach Zjednoczonych, miejsca pracy w Niemczech
i w Europie są „bezpieczne, ponieważ mamy
gwarancję na papierze”. Franz powtarza to już 18
miesięcy i tym samym pomaga w wysiłkach
establishmentu pragnącego uśpić pracowników.
Sytuacja w Portugalii
Jednakże dramatyczne wydarzenia na początku
czerwca 2006 r. zmusiły go do zmiany przekonań.
Zgodnie z dyrektywami z siedziby głównej GM w
Detroit, europejski zarząd tej firmy podał do
wiadomości plany zamknięcia produkcji w Portugalii
i likwidacji 1 200 miejsc pracy w zakładzie w
Azambuja, który jest jedynym z najbardziej
nowoczesnych przedsiębiorstw w Europie. Według
planu, portugalska produkcja transporterów Combo
miała być przeniesiona do fabryki GM w Hiszpanii,
co miało zrekompensować Hiszpanom utratę
znacznej części produkcji wagonów, którą
przeniesiono do Polski. Kilka tygodni wcześniej
zarząd GM w Europie ogłosił redukcję zatrudnienia o
900 osób w fabryce w Ellesmere Port w Szkocji.
Okazało się też, że Portugalia była tylko jednym z
państw na liście, która obejmowała przedsiębiorstwa
w Niemczech i Szwecji. Informacje te spowodowały
niepokój wśród pracowników GM i strajk
portugalskich załóg GM wsparty został przez strajki
solidarności
w
innych
przedsiębiorstwach
europejskich GM.
W takiej sytuacji nawet Klaus Frany uznał, że
musi zmienić swoje hasło i w wywiadzie dla
„Financial Times” 15 czerwca powiedział, że
likwidacja miejsc pracy w Portugalii powinna być
traktowana poważnie w całej Europie: „Wszyscy
wiedzą, że zamknięcie fabryki w Azambuja jest
pierwszy krokiem w kierunku utraty produkcji z
Europy zachodniej do wschodniej”. Franz dodał, że
przeniesienie produkcji na wschód może zaszkodzić
nie tylko pracownikom przemysłu samochodowego,
ale gospodarce europejskiej jako całości, ponieważ
produkcja samochodów jest ważną branżą w
Niemczech i w całej Europie. „Z punktu widzenia
firmy, tranzyt na wschód może ma sens, ale jeżeli
trend ten zacznie dominować, gospodarka zachodnia
zostanie zniszczona – kto wtedy będzie kupował te
samochody?”
Zwolnienia w Volkswagenie
Jednocześnie kolejne napływające w tym czasie
wiadomości na temat branży samochodowej
potwierdziły niepokoje o kolejnych ograniczeniach i
zwolnieniach. Na przykład, firma Volkswagen
potwierdziła plany zasygnalizowane już na początku
roku, zgodnie z którymi w z ponad 100 tysięcy
pracowników w sześciu fabryka w Niemczech
zwolnionych zostanie 20 tysięcy. Kierownictw VW
postawiło pracownikom głównego przedsiębiorstwa
w Wolfsburgu ultimatum, że jeżeli nie zgodzą się
pracować o jeden dzień więcej w tygodniu za
wynagrodzenie za jedynie cztery dni, produkcja
samochodu Golf, głównego modelu VW, zostanie
przeniesiona od „mniej kosztownej” fabryki gdzieś
na wschodzie Europy, na przykład do Słowacji.
Rosnące niezadowolenie wśród pracowników zostało
spacyfikowane za pomocą przecieków z dyrekcji,
według których zagrożonych jest 30 tysięcy miejsc
pracy. Jednocześnie kierownictwo VW w Brazylii
potwierdziło plany zwolnienia 25% siły roboczej z
obecnej liczby 22 tysięcy, ponieważ model Fox
produkowany w tym kraju „będzie musiał być
produkowany gdzie indziej z powodu konieczności
obcięcia kosztów”.
Jeśli chodzi o rzekomą „konieczność obcinania
kosztów”, to z pewnością 500 euro więcej, które
według dyrekcji trzeba wydać na produkcję jednego
samochodu w Portugalii, w porównaniu z Europą
wschodnią, nie tłumaczy, dlaczego przedsiębiorstwo
w Azamuja musi być zamknięte. Taka suma na jeden
samochód jest niewielka i według jednego ze
związkowców tego przedsiębiorstwa, z którym
rozmawiał niniejszy autor, może być zredukowana w
inny sposób w procesie produkcji. Koszty nie są
prawdziwym powodem, chodzi o coś innego,
stwierdził związkowiec, głównie o agresywną
mentalność
akcjonariusza.
Obecnie
Komisja
Europejska w Brukseli oferuje duże subsydia dla
nowych fabryk w Europie wschodniej i w Rosji,
które razem z wakacjami podatkowymi oraz
dodatkowymi subsydiami uzyskiwanymi często od
danego rządu krajowego czy władz lokalnych,
pokrywają znaczną część kosztów inwestycji. To jest
dużym „zyskiem” dla akcjonariuszy, których nie
interesuje produkcja samochodów, ale jedynie ich
zysk z tego tytułu. Związkowiec z Portugalii
podkreślił też, że obecna dyrekcja GM czy innych
producentów samochodów, nie składa się z „ludzi,
którzy znają się na samochodach”, ale ze
„specjalistów od wyciskania pieniędzy”. Z takimi
ludźmi nie ma przyszłości dla przemysłu
samochodowego w Europie.
Inny związkowiec wyraził się jeszcze dobitniej i
stwierdził, że w dyrekcji Volkswagena są ludzie,
którzy przy pierwszej nadarzającej się okazji
porzuciliby całkowicie produkcję samochodów i
skoncentrowali się na operacjach finansowych.
Rzeczywiście,
oddział
usług
finansowych
Volkswagena jest w ostatnim okresie najbardziej
„dochodową” częścią tej firmy. Trzeba jednak
pamiętać, że ten dochód uzyskano na rynkach
finansowych, nie zaś dzięki sprzedaży samochodów.
Satysfakcja akcjonariuszy stała się dla kierownictwa
priorytetem, a produkcja samochodów zeszła na
dalszy plan, dlatego też „konieczność zredukowania
kosztów” wynika bardziej z problemów na rynkach
finansowych niż z samą produkcją samochodów.
Reiner Apel