Horyzonty Techniki 10/1962 str

Horyzonty Techniki 10/1962 str. 24–27
Konstanty Erdman
PAFAWAG i Elektryfikacja Kolei
Lokomotywa elektryczna (typ 3E/1) budowana przez PAFAWAG na licencji radzieckiej (ze
znacznymi zmianami własnymi). Ma 2 wózki trzyosiowe (Co–Co). Każda oś napędzana jest
oddzielnym silnikiem o mocy 400 kW. Jest to w zasadzie elektrowóz towarowy (szybkość
maksymalna — 100 km/godz.) jednak na razie stosowany jest u nas również do pociągów
osobowych, nawet pospiesznych.
Reportaż zaczyna się zazwyczaj od historii… Co było, potem — co jest obecnie, a na
zakończenie ukazuje się tzw. „perspektywy przyszłościowe”.
Ale dzieje PAFAWAG–u, czyli Państwowej Fabryki Wagonów we Wrocławiu, są tak
typowe, tak podobne do historii innych fabryk na Ziemiach Zachodnich, iż doprawdy
wystarczy pokwitować przeszłość tej największej na Śląsku fabryki paroma zdaniami.
Mały warsztat stolarski Gotfryda LINKEGO, powstały we Wrocławiu gdzieś w latach
trzydziestych zeszłego stulecia, rozwinął się na zamówieniach pruskich kolei…
Zresztą wówczas w całej Europie sieć kolejowa rozwijała się z niesłychanym
dynamizmem.
Od roku 1871 — po zwycięskiej wojnie z Francją — zapanował w całych Niemczech
okres dobrobytu i wszechstronnego uprzemysłowienia, a warsztat Linkego urósł do
rozmiarów dużej fabryki taboru kolejowego. W 1912 r. przedsiębiorstwo zmieniło się
w potężną spółkę akcyjną „Linke–Hofmann–Werke”, największy dolnośląski zakład
przemysłowy, który w kolejnym biegu wypadków dziejowych zmienił się w 1945 r. …
w kupę gruzów i złomu. — „80% zniszczenia!” — tak brzmiało orzeczenie pierwszej
ekipy polskiej, która obejmowała zakłady.
Trzeba było zaczynać od podstaw… a co to znaczy — w zburzonym mieście, w na
pół zrujnowanym kraju — każdy rozumie! A tymczasem nasze koleje potrzebowały
na gwałt taboru; każdy wagon ceniony był niemal na wagę złota.
Jednocześnie więc z odbudową — uruchomiono produkcję. W listopadzie 1945 r., a
więc w 2 miesiące po rozpoczęciu odbudowy, Zakłady wypuszczają pierwszą
węglarkę, głównie z części poniemieckich, przy czym brakujące elementy były
dorabiane, nie tyle może własnym przemysłem, ile własnym rzemiosłem… A w
styczniu 1946 r. takich węglarek wyprodukowano już 100!
Możemy sobie darować szczegółowe opisy dalszych etapów rozwoju PAFAWAG–u:
produkowano coraz więcej, coraz lepiej, coraz prędzej i coraz nowocześniej. I to nie
tylko na użytek PKP, a w dużej części — na eksport. Poza Związkiem Radzieckim
(który był i jest głównym odbiorcą polskiego taboru kolejowego) dostarczano wagony
dla wszystkich krajów demokracji ludowej i kilku państw kapitalistycznych (India,
Holandia, Egipt, Finlandia, Grecja itp.). Polska stała się po wojnie jednym z
największych na świecie eksporterów taboru kolejowego. Coraz bardziej
zwiększający się udział przemysłu maszynowego w ogólnym eksporcie Polski
zawdzięczamy w głównej mierze stoczniom morskim i wytwórniom taboru
kolejowego, w tym również PAFAWAG–owi.
BLASKI I CIENIE
— Panie Inżynierze! — pytam kierownika działu postępu technicznego, mgra inż.
Józefa Nawrockiego. — Jak przedstawia się w waszych zakładach sprawa postępu
w budowie wagonów?
— Nasze wagony są nowoczesne!… zresztą inaczej nie miałyby zbytu, zwłaszcza za
granicą. A widzi Pan przecież, jak kręcą się tu w biurze Węgrzy, Grecy,
przedstawiciele naszych odbiorców…
— No tak, ale zainteresowania zagranicznych odbiorców może być wywołane np.
niską ceną, a nie jakością towaru… Czy ciężar wagonów PAFAWAG–u ulega
obniżeniu, jak to się dzieje w innych krajach?
— Owszem, ciężar naszych wagonów ulega stopniowemu obniżaniu przez
stosowanie nowych materiałów i lepszych metod technologicznych… Np. nasze
węglarki są robione ze stali Cor–Ten: blachy na ściany dostarcza Huta im. Lenina, a
profile pochodzą z Huty Łabędy. Obniżyliśmy w ten sposób ciężar własny węglarki o
800 kG.
Wagon towarowy kryty (typ 23K)
— Przepraszam, co to jest stal Cor–Ten?
— Antykorozyjna, o wysokiej wytrzymalości na rozciągnie. Powstaje przez
domieszkę do zwykłej stali 25–55[U+2030] miedzi oraz 0,3–1,25[U+2030] chromu.
Jedynie podłogi pozostały w naszych węglarkach drewniane, ale to tylko dla
ułatwienia zamocowania przewożonych przedmiotów… Przecież nie zawsze w
węglarkach przewozi się węgiel czy tłuczeń.
— A produkcja podwozi wagonowych?
— Tu niewiele można wprowadzić innowacji. Podwozie musi być solidne i
wytrzymałe.
— Dziwi mnie, że wagony produkowane obecnie mają rozmaite systemy hamulcowe,
nie wyłączając wysłużonego Westinghouse'a… Przecież PKP postanowiły
zasadniczo przejść na hamulce systemu szwajcarskiego, na Oerlikony?
Wagon osobowy I/II klasy (typ 45A, eksportowy). Posiada 11 przedziałów.
— Tak, ale trzeba je mieć w dostatecznej ilości. Hamulce Oerlikona są już
produkowane w kraju, ale produkcja jest mniejsza, niż ilość budowanych wagonów,
stąd konieczność wykorzystywania innych systemów.
— Widziałem, że w produkcji macie wagony osobowe. Czy to dla PKP?
Trójczłon elektryczny (typ 5B–6B–5B) dostosowany zarówno do wysokich jak i niskich
peronów. Pierwszy i ostatni wagon trójczłonu posiada kabiny z pulpitami sterowniczymi,
wagon środkowy ma pod nadwoziem silniki.
— Nie. To zamówienia zagraniczne, dla Grecji i dla Jugosławii.
— A jak przedstawia się stosowanie tworzyw sztucznych w budowie tych wagonów?
— Raczej słabo, nawet przy wyposażeniu wnętrz… Zarzucają nam właśnie, iż nasze
wagony są przeładowane aluminium… Ale w tych sprawach może wypowie się nasz
ekspert od tworzyw sztucznych!
Na telefoniczne wezwanie wchodzi mgr inż. Sapkowska, chemik, niedawno
zaangażowana do fabryki, właśnie do działu postępu technicznego. Ponawiam
pytanie postawione przed chwilą inż. Nawrockiemu.
— Robimy dopiero pierwsze kroki w kierunku wykorzystania tworzyw sztucznych.
Problem polega na tym, iż przemysł krajowy nie wytwarza jeszcze odpowiednich
tworzyw… Ot! proszę popatrzeć — to są haki na odzież… ten jest angielski i jego
wytrzymałość odpowiada normie, może doskonale zastąpić aluminowy. A to są
nasze krajowe, spółdzielcze… i nie nadają się, bo dla wagonu są za słabe… łamią
się! W tych warunkach stosować musimy haki aluminiowe. To samo — nawet w
jeszcze większym stopniu — dotyczy wsporników do półek na bagaż i samych półek,
uchwytów dla pasażerów stojących itp.
W przedziałach II klasy trójczłonu umieszczono miękkie siedzenia z oparciami. Komfort!
— A propos uchwytów — wtrąca się inż. Nawrocki. — Właśnie niedawno Grecy
zażądali, aby w produkowanych dla nich wagonach osobowych wszystkie elementy
aluminowe były elaksalowane na kolor złocisty… No cóż! Życzenie klienta jest
święte, więc przystąpiliśmy do rozwiązywania problemu… Tak, problemu, bo na te
elementy składają się odlewy, odkuwki, wypraski itd., a każdy rodzaj obróbki
powoduje przy barwieniu pewne różnice w odcieniu… Kilka miesięcy pracowali
specjalnie zaangażowani fachowcy nad tym zagadnieniem, aż uzyskaliśmy
odpowiednie rezultaty… A zdawałoby się taki drobiazg!
— Z tworzyw sztucznych — ciągnie dalej inż. Sapkowska — stosujemy obecnie tylko
folię na pokrycia siedzeń w wagonach II klasy (w I klasie stosujemy pokrycia z tzw.
epinglu). Także wykładzina podłóg jest tworzywem sztucznym. Mamy zamiar
zastosować styropian do izolacji ścian, ale ten styropian, który zaczął produkować
Pustków, jest dla kolejnictwa nieodpowiedni. Jest on łatwopalny, podczas gdy
styropian angielski przy doskonałych zaletach termicznych odznacza się zupełną
niepalnością. Gdyby więc Pustków udoskonalił swój produkt, to w naszej fabryce
znalazłby poważnego odbiorcę.
— Z tego wynika, że musicie stawiać przemysłowi tworzyw sztucznych odpowiednie
żądania. Inaczej problem tworzyw w kolejnictwie nie ruszy z martwego punktu.
Potem rozmawialiśmy jeszcze dłużej z inż. Nawrockim na tematy różnych ulepszeń
technologicznych w PAFAWAG–u: o uruchomionej niedawno „taśmie spawalniczej”,
o własnej odlewni żeliwa itd. Nie są to żadne rewelacje techniczne, a tylko wdrażanie
znanych już osiągnięć, co zresztą wcale nie umniejsza znaczenia tych innowacji dla
produkcji.
TABOR ELEKTRYCZNY
O ile w produkcji tradycyjnego taboru kolejowego PAFAWAG nie ma pozycji
monopolisty, gdyż w kraju mamy jeszcze dwie inne wytwórnie — „Zastal” w Zielonej
Górze i „H. Cegielski” w Poznaniu — to dla trakcji elektrycznej PAFAWAG jest
jedynym dostawcą taboru. Ten dział produkcji budzi specjalne zainteresowanie, bo
wobec przeprowadzonej w Polsce elektryfikacji i motoryzacji kolei, od PAFAWAG–u,
zależy, czym i jak będziemy jeździli na zelektryfikowanych linia.
Na trójjęzycznych prospektach reklamowych PAFAWAG–u na czołowym miejscu
widnieje informacja:
„Zakłady nasze produkują lokomotywy elektryczne, elektryczne jednostki
trójwagonowe”…
— widoczny znak, że fabryka chętnie nawiązałaby kontakty handlowe z
zagranicznymi importerami.
— Jak się przedstawia nasz tabor elektryczny w porównaniu z rozwiązaniami
zagranicznymi?
— Nasze trójczłony są dość nowoczesne — mówi inż. Nawrocki. — Zresztą jak uda
się pan do działu trakcji elektrycznej, będzie pan mógł osobiście przekonać się!
A tak są urządzone przedziały w trójczłonach dawnego typu (3B– 4B–3B), które obecnie
kursują na liniach podmiejskich. Trójczłony te były dostosowane tylko do wysokich peronów.
Zaniepokoiło mnie to słówko „dość”… Co im brakuje do zupełnej nowoczesności? na
ten temat nie bardzo chciano ze mną rozmawiać. Owszem, pokazano mi trójczłon, to
znaczy pociąg elektryczny składający się z trzech wagonów, przeznaczony do ruchu
podmiejskiego, miałem nawet okazję do przejechania się (bez biletu!) takim
trójczłonem po doświadczalnym torze fabrycznym o długości 2 600 metrów (tor taki
jest unikatem w europejskich wytwórniach taboru), oglądałem pafawagowską Co–Co
i angielski wzorzec Bo–Bo1, dowiedziałem się wielu szczegółów technicznych i
produkcyjnych, ale na temat problemu trakcji elektrycznej mówiono półsłówkami, a i
to niechętnie… Ale jeśli w jakimś dużym środowisku istnieje jakiś poważniejszy
problem znany szerszemu gronu — to, mimo dyskrecji zawodowej można się o nim
dowiedzieć… Po rozmowach z kilku pracownikami, po pewnych nagabywaniach,
mogłem się już zorientować, że nad trakcją elektryczną wisi — jak przysłowiowy
miecz Damoklesa — problem prądu zmiennego
Pulpit w kabinie sterowniczej trójczłonu. każdy trójczłon posiada dwie jednakowe kabiny
sterownicze z przodu i z tyłu trójczłonu i używane są one na przemian, w zależności od
kierunku jazdy. urządzenia sterownicze pracują z uwagi na bezpieczeństwo obsługi na
napięciu 110 V, podczas gdy do napędu silników stosuje się 3000 V.
— Wystawiliśmy naszą lokomotywę i trójczłon na Targach Poznańskich. Kupcy
zagraniczni — owszem, interesowali się, oglądali… ale pierwsze ich pytania
brzmiały: czy na prąd zmienny? Gdy dowiadywali się, iż wystawiony tabor pracuje na
prądzie stałym — zainteresowania natychmiast znikało. Nie zawarliśmy ani jednego
kontraktu na tabor elektryczny. A pan rozumie, co znaczy dla naszych Zakładów i dla
polskiego bilansu handlowego brak eksportu…
Silnik napędowy dla trójczłonu. Moc 185 kW. 4 takie silniki umieszczone są w środkowym
wagonie trójczłonu (silnikowym) u dołu, w niczym nie przeszkadzając w rozmieszczeniu
miejsc pasażerów.
— Zdolność produkcyjna fabryki wynosi 60 trójczłonów rocznie -mówi mi inny
informator. PKP zamówiły u nas w roku bieżącym tylko 40…
— Przepraszam, a ile wykonacie?
— A to już inna sprawa: rzeczywiście, mamy trudności z otrzymywaniem silników z
M–52, więc przy wykonywaniu planu mogą być poślizgi.
— A jaki jest stosunek PKP do trakcji na prąd zmienny? Przecież to jest wasz główny
odbiorca, który decyduje o profilu produkcji!
— PKP stoi na stanowisku, iż dla potrzeb polskiego kolejnictwa wystarcza w
zupełności elektryfikacja prądem stałym. Właśnie niedawno zapadła ostateczna
decyzja miarodajnych czynników: PKP nie będzie wprowadzać prądu zmiennego do
trakcji elektrycznej. A tymczasem zagranica, łącznie ze Związkiem Radzieckim,
elektryfikuje linie kolejowe prądem zmiennym o wysokim napięciu i małej
częstotliwości… Nie ma więc mowy o eksporcie naszego taboru elektrycznego.
I to jest wielkie zmartwienie PAFAWAG–u.
PRĄD STAŁY CZY PRĄD ZMIENNY
Trzeba więc ten problem zbadać i od drugiej strony. Dlaczego PKP zajmują tak
oporne stanowisko przeciwko postępowi technicznemu, jakim jest zastosowanie
prądu zmiennego w trakcji kolejowej?
Rozmowę na ten temat przeprowadziłem w Centralnym Ośrodku Badań i Rozwoju
Techniki Kolejnictwa w Warszawie z docentem inż. Stanisławem Plewako,
specjalistą w zakresie trakcji elektrycznej.
Kabina sterownicza lokomotywy elektrycznej. Również w lokomotywach instalacja
sterownicza pracuje — ze względu na bezpieczeństwo obsługi — na niskim napięciu 110 V.
— Zagadnienie jest skomplikowane — mówi docent Plewako — i dlatego decyzja
PKP została poprzedzona długotrwałymi i wszechstronnymi badaniami i kalkulacjami,
opiniami placówek naukowych oraz fachowych stowarzyszeń naukowo–
technicznych NOT. Wyniki i opinie były jednoznaczne i jednomyślne: nie opłaca się
wprowadzać prądu zmiennego na nasze linie kolejowe. Oczywiście, z punktu
widzenia innych resortów, z punktu widzenia eksportu — można mieć na tę sprawę
odmienne zapatrywania, ale dla kolei sprawa jest zupełnie jasna.
— Widzi pan — ciągnie dalej docent Plewako — sprawa elektryfikacji trakcji
kolejowej ma już swoją przeszło półwiekową historię. Początkowo elektryfikacja
opierała się wyłącznie na prądzie stałym, po prostu dla tego, iż nie było wówczas
odpowiednich silników prądu zmiennego. I to, nawiasem mówiąc, ówczesna
elektryfikacja opierała się na prądzie o stosunkowo niskim napięciu: 1500 V.
Kiedy w połowie lat trzydziestych prof. Roman Podolski zaczął u nas elektryfikację
kolei od przebudowy węzła warszawskiego — zastosowane w Polsce napięcie 3000
V (oczywiście prądu stałego) było na owe czasy najnowocześniejszym rozwiązaniem.
Nawet Anglia, ojczyzna firmy, przy pomocy której elektryfikowano węzeł warszawski,
stosowała napięcie 1500 V. Także Szwecja. A jak pan wie, wysokość napięcia
decyduje o przekroju przewodów: im większe napięcie, tym mniejszy przekrój. Z
znowu 100 m przewodu miedzianego o przekroju 100 mm2 waży ok. 1 tony. W
Polsce stosowaliśmy i nadal stosujemy przewody trakcyjne o łącznym przekroju 250
mm2, ale np. we Francji, gdzie stosowano napięcie 1500 V, przekroje przewodów
wynosiły 800 mm2. Łatwo obliczyć, jakie to ilości ton miedzi trzeba było zawieszać w
powietrzu, jak gęste były rzędy słupów trakcyjnych!
Równolegle do trakcji kolejowej na prąd stały rozwijał się system oparty na prądzie
zmiennym, z tym jednak, iż prąd ten, w zastosowaniu do trakcji kolejowej, musiał
mieć obniżoną częstotliwość: zamiast zwykłych 50 Hz trzeba było stosować 16 2/3 lub
najwyżej 25 Hz. Było to związane z niedoskonałością ówczesnego silnika
komutatorowego. Ponieważ przetwarzanie prądu zmiennego na obniżoną
częstotliwość stwarzało wielkie kłopoty (i koszty!), przeto marzeniem techników stało
się wynalezienie silnika, który mógłby pracować na normalnym, zmiennym prądzie
przemysłowym o zwykłej częstotliwości 50 Hz.
Fragment szafy wysokiego napięcia w wagonie silnikowym. Widać opory i styczniki
osłabiania pola magnetycznego silników głównych.
Prace w tym kierunku były prowadzone od dawna w różnych krajach (m. in. na
Węgrzech, w fabryce Ganza zostało znalezione praktyczne — choć jeszcze
niedoskonałe — rozwiązanie takiego silnika, tzw Kandò), ale dobrych rozwiązań,
nadających się do eksploatacji w trakcji kolejowej jeszcze wówczas nie było.
Stan rzeczy w ostatnich latach przedwojennych przestawiał się tak, iż oba systemy,
tzn. trakcja na prąd stały i trakcja na prąd zmienny, były uważane za mniej więcej
równoważne, z lekką przewagą prądu stałego o napięciu 3000 V. Pewna przewaga
prądu stałego wynikała z doskonałych własności silników prądu stałego i bardzo
sprawnych prostowników rtęciowych.
Ale postęp techniczny nie stoi w miejscu.
Na parę lat przed wojną Niemcy posunęli próby z zastosowaniem do trakcji kolejowej
prądu zmiennego o normalnej częstotliwości tak dalece, iż uruchomili niewielki
odcinek linii kolejowej w Szwarcwaldzie (Badenia), wyposażając go w 4 lokomotywy
doświadczalne 4 różnych, konkurencyjnych firm niemieckich. Wybuch wojny
ograniczył te doświadczenia, a po wojnie Szwarcwald wraz z cała południowozachodnią częścią Niemiec dostał się pod okupację francuską. Dyrektor generalny
kolei francuskich p. Armand zainteresował się doświadczeniami niemieckimi i szybko
ocenił wielkie zalety stosowania prądu zmiennego o wysokim napięciu (25 000 V),
bez konieczności przetwarzania prądu przemysłowego o częstotliwości 50 Hz na
częstotliwość mniejszą.
Armand stał się wkrótce promotorem dalszej rozbudowy elektryfikacji kolei
francuskich na trakcję o prądzie zmiennym, przy tym bowiem systemie powstawała
możliwość elektryfikacji nawet takich odcinków, których elektryfikacja prądem stałym
1500 V nie opłacała się ze względu na zbyt wysokie koszty urządzeń stałych (przede
wszystkim sieci trakcyjnej).
Francuzi podjęli na nowo próby niemieckie, ale już z własnymi lokomotywami
prototypowymi, a następnie uruchomili własny odcinek doświadczalny w Górnej
Sabaudii. Próby te dały tak pomyślne rezultaty, że w 1953 roku Francja zdecydowała
się na dalszą elektryfikację swych kolei wyłącznie prądem zmiennym, rozpoczynając
szeroko zakrojone prace od północno-wschodniego okręgu przemysłowego.
Od tej chwili datuje się „światowa moda” na prąd zmienny w trakcji kolejowej. Kraje
które rozpoczynały dopiero elektryfikację swych kolei, decydowały się od razu na
trakcję o prądzie zmiennym, natomiast niektóre państwa zaawansowane już w
elektryfikacji prądem prądem stałym przeszły na dalszą rozbudowę
elektryfikowanych szlaków prądem zmiennym, obok dawnej trakcji pracującej na
prądzie stałym. Najdalej poszli Anglicy, którzy nawet przebudowali niektóre
zelektryfikowane już odcinki prądem stałym 1500 V na trakcję o prądzie zmiennym
wysokiego napięcia. Nie obyło się zresztą przy tym bez wielkich kontrowersji w łonie
fachowców kolejowych!
Jeśli wspomniałem o „światowej modzie” na stosowanie w trakcji kolejowej prądu
zmiennego — zastrzega się docent Plewako — to nie dlatego, abym chciał
pomniejszać zalety stosowania prądu zmiennego w trakcji kolejowej. Jest sprawą
bezsporną, iż stosowanie tego rodzaju prądu ma swoje zalety i przynosi szereg
korzyści, ale ma też i strony ujemne, nie mówiąc już o trudnościach technicznych,
którym nasz przemysł wcale jeszcze nie sprostał.
Najważniejsze jest jednak to, że stosowanie prądu zmiennego nie w każdych
warunkach kalkuluje się. Jest ono ekonomiczne na długich odcinkach i na trasach o
dużym nasileniu przewozów: wtedy można stosować bardzo długie zestawy kolejowe
(powyżej 3000 t), co znów wymaga rozjazdów stacyjnych odpowiedniej długości. A
trzeba pamiętać, że w Polsce mamy już około 1200 km zelektryfikowanych linii, tzw.
25% przewidzianych do elektryfikacji tras, ze elektryfikowano w pierwszym rzędzie
linie zagęszczone i przebudowa tych linii nie wchodzi w rachubę jako zupełny
nonsens gospodarczy. Kalkulowaliśmy bardzo szczegółowo, przeprowadziliśmy
nawet wstępną kalkulację porównawczą elektryfikacji prądem zmiennym i prądem
stałym odcinka Poznań — Szczecin…
— Ciekawe, jakie rezultaty?
— Przy prądzie zmiennym koszt inwestycji byłby niższy o jakieś 5–7%, również koszt
eksploatacji wypada nieco niżej…
— Więc jednak się kalkuluje!
— Niezupełnie… Proszę uwzględnić kłopoty eksploatacyjne w miejscach styku
dwóch systemów i prowadzenie podwójnej gospodarki taborem różnych systemów.
Zresztą „oszczędności” te są tak niewielkie, że mogą się zmieścić w granicach błędu
obliczeniowego.
Nowa lokomotywa elektryczna (typ 4E), której produkcję przygotowuje PAFAWAG obecnie,
oparta jest na licencji angielskie, choć polscy konstruktorzy zaprojektowali i tu szereg zmian.
Jest to elektrowóz uniwersalny (do pociągów osobowych i towarowych) o szybkości
maksymalnej 110 km/godz. Posiada 2 wózki dwuosiowe (Bo–Bo) i 4 silniki. na zdjęciu —
wzorzec angielski, ale już w przyszłym roku takie lokomotywy zaczną opuszczać fabrykę i
rozpoczną służbę w PKP.
— A jak jest w Związku Radzieckim?
— Tam panuje system mieszany. Węzeł moskiewski i szereg innych dawniej
zelekryfikowanych odcinków pracuje na prądzie stałym. Przed kilku laty Rosjanie
uruchomili odcinek doświadczalny na prądzie zmiennym Ożerelje — Pawielec i
właśnie w Ożerelju jest punkt stykowy. Linię transsyberyjską elektryfikują prądem
zmiennym. Ale u nich panują inne warunki: duże odległości, rzadkie stacje, masowe
przewozy… U nas jest inaczej i dlatego PKP nie jest zainteresowana w budowie
trakcji wysokonapięciowej na prąd zmienny. W warunkach polskich nie jest to
potrzebne ani ekonomiczne.
— Rozumiemy jednak — ciągnie dalej docent Plewako — potrzeby resortu
przemysłu ciężkiego, konkretnie PAFAWAG–u. Kolej od dawna zgodziła się na
zelektryfikowanie kilkudziesięciokilometrowej linii prądem zmiennym o wysokim
napięciu, traktując ją jako poligon doświadczalny. PAFAWAG ma więc możność
pokazania co umie i co może oraz podążania za światową modą. Musi jednak
przedtem wyprodukować przynajmniej 1 prototyp lokomotywy. Przecież u nas
dopiero teraz opanowano produkcję taboru na prąd stały, a w dziedzinie prądu
zmiennego jesteśmy już spóźnieni o dobrych kilka lat! Czesi np. już są dość mocno
zaawansowani w pracach przygotowawczych, a nawet uruchomili już odcinek
próbny… Tak samo Węgrzy mają pewne osiągnięcia w dziedzinie trakcji na prąd
zmienny.
— PKP — o ile wiem — nie ustosunkowuje się nieprzychylnie do prądu zmiennego i
nawet interesuje się bardzo nowymi osiągnięciami w tej dziedzinie, ale nie może
sobie pozwolić na zaangażowanie w imprezach doświadczalnych, które mogłyby
zaważyć na tempie i zakresie napiętego planu elektryfikacji naszych kolei…
szczególnie w obliczu niepowodzeń, jakie w analogicznej sytuacji przeżyły koleje
angielskie — kończy swą wypowiedź docent Plewako.
Przedstawione zostało powyżej sedno zagadnienia elektryfikacji kolei, widziane z
dwóch punktów: od strony inwestora krajowego i od strony producenta taboru.
Czytelnik ma możność wyrobienia sobie własnego poglądu na te sprawy.
Wydaje się jednak, że pewne wnioski nasuwają się same przez się. Trudno
polemizować ze wszechstronną i podbudowaną badaniami decyzją PKP
kontynuowania elektryfikacji naszych kolei prądem stałym. Do argumentów
rzeczników kolei (zresztą ujętych w reportażu w sposób bardzo skrócony) dochodzi
jeszcze jeden — i to wcale nie małej wagi: prąd stały nie powiedział jeszcze swego
ostatniego słowa i są już wyraźne oznaki, iż urządzenia elektryczne pracujące na
prądzie stałym mają przed sobą jeszcze wielkie szanse rozwojowe.
Nasz przemysł, konkretnie PAFAWAG, nie może przechodzić do porządku
dziennego nad tym, co dzieje się na świecie „w branży”, nie może zamykać oczu na
rozwój za granicą trakcji zmiennoprądowej, zwłaszcza, że jest żywo zainteresowany
w eksporcie. Brak odbiorcy krajowego nie usprawiedliwia wcale kompletnej
abstynencji, zwłaszcza że Zakłady są raczej niedociążone zamówieniami i mają luzy
produkcyjne! Wydaje się, iż PAFAWAG i resort przemysłu ciężkiego powinni jak
najszybciej skorzystać z oferty PKP zelektryfikowania pewnego odcinka kolejowego
prądem zmiennym i skonstruować prototypy lokomotyw. Gdyby to zrobili kilka lat
temu, mielibyśmy za sobą już pewne osiągnięcia i doświadczenia i nie byłoby obaw
o to, iż przy międzynarodowym podziale pracy i specjalizacji produkcji wśród państw
demokracji ludowej — dziedzina trakcji kolejowej na prąd zmienny stanie się domeną
innych państw (przede wszystkim Czechosłowacji), z zupełnym pominięciem Polski
i… PAFAWAG–u.
1. Co–Co (czyta się Ce zero, Ce zero) — elektowóz 2–wózkowy, po 3 osie. Bo–
Bo (czyta się Be zero, Be zero) — elektrowóz 2–wózkowy, po 2 osie.
2. Dolnośląskie Zakłady Wytwórcze Maszyn Elektrycznych DOLMEL (dawniej
M–5) mieszczą się we Wrocławiu obok PAFAWAGu. Potocznie nazywa się je
nadal M–5.