Zarządzanie prędkością, jako środek poprawy bezpieczeństwa

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 114
Transport
2016
, %
"
&
+F>+*%ˆ
(
š
+/+‡(+58%/>(?&‡$?/(8
%%/0;8+%8&+8].0/7&<7
DROGOWEGO NA DROGACH REGIONALNYCH
=
: !B„;‰
Streszczenie: W (
*#
!
(
krajowych.
"
*
(
F%
! (
F ,
! F
!B *
* !
1. WPROWADZENIE
( ! (
* us
!
F
F!
*
#
*
F"£
(
*
£
F%
£
darowanie i (
*
uczestnik ruchu szacuje
F :
* (
*
(
£
(F
(
(
#
* £
(
#
F&
*
£
(!x
F* ~F & ( 104
"
*"&!
!
ania. Ich sposób wprowadzania
( # * £
! (
F)
(
F> £
B„„B-2008 [9], a w od
B„;†F Y
!
&
a Krakowsk!;†‚.
—
!
*
(
y techniczne dróg
(
#
£
!¦%(
! (
£
(
technicznych. Uzyskanie szerszej wiedzy na ten temat pozwoli na bardziej racjonalne wdra(
&F
%
!
#
(
(
'
;;‚F,
!
£
(
!
*
ze szczególnym zwróceniem uwagi na ogólne zasady ich doboru.
ˆ2?/(+/+‡(+5%/>(?&‡&<
0(/458
%
(
!F"
!
£
ania pla
*
#
*
* zaawansowane technoloF—
*£
-(
poten
F&
F
F
!F
)
€
(
– projektowanie infrastruktury drogowej o p£
* #
*
!*
nadzoru - ogranicze!*
edukacji – #
* *
ratownictwa – ( F
)
!
ÍF
105
)
(
#*
(F
)
(
*
£
(
!£
stwo ruchu drogowego.
% (
*
*(
€
obszarowe *
*
#
(
*
*
*
wy
(
**
*
zmiana przebiegu osi jezdni, szykany,
(!
*
@(
*
poprzeczne oznakowanie wibroakustyczne.
% (
#
*
*
*
*
odcinkach *
F&
£
( (
*( silnie determinowana lokalnymi uwarunkowaniami.
%(
* x
(
*( po #
£
~ @
, wy
£
czenia.
+
*
( £
@
!B‚€
x
*£
*(
~*
geometria (
x*
**(
*
* F~*
#
x*
* -*F~*
x
~*
a
*
rejestrowane *
otoczenie drogi (w tym * (
!
F*
*
* ~*
x! ( (
#
!*
£
~F
106
"
*"&!
G(
*
(
*(£
F—(
£
*
£
F%
*(
F
£
! * ³
´ * #F
Og
* !(
(
!
!£
F%
F( (£
teczniej wp
!
(£
F
& (
*
F
)
*
F
3. SKUTECZNO?†?/(‰0+/+‡(+5
%/>(?&‡
"
!
(
x
o zdarzeniach dro~ (
F
Jednym ze sposobów £
! (brd) £
nej miary brd ( miary brd na odcinku
tej samej miary brd na odcinku kontrol
x(
( ³´ ³´~. Taki
*
w Highway Safety Manual jako CMF (Crash Modification Factor),
jest podstawowym miernikiem (
! £
!:"/‡*;B‚F
,
!£
( (
F
pojazdów ja
F)
!
krajowe prace badawcze. S
!
i wielokrotnie dowiedziony [3, 5, 7].
% (
F³´†‚F&
#
(
³´ i „po” zastosowaniu da
F% wzór:
)
!
ÍF
107
= (v /v ) « (1)
gdzie:
W0 – wybrana miara brd *
W1 – wybrana miara brd w tym samym okresie obserwacji po *
V0 – Ÿ‚*
V1 – Ÿ‚,
a – *( £
widualnie.
ˆ
(
(
x;~*(
£
³´³´
**
!
ruchu drogowego.
G ! †‚ a w równaniu (1) w przypadku dróg na terenach zurbanizowanych (w nawiasach podano
\]^#
~€
a) #
a = 2,6 (0,3 ÷ 4,9),
b) #
(
a = 1,5 (0,9 ÷
2,1),
c) a = 1,2 (0,7 ÷ 1,7).
&
(a (
F *( (
£
‰„Ÿ]„Ÿ, ‰„Ÿ rzeczywistej redukcji tej † Ÿ* ofiarami
;B^* ‰^F)!
]Ÿ*
(
liczby wypadków z #
B;^* ;„^F
&
( £
F'ak
*(
³
´
F;Ÿ‡(
³
´
]*‹*\‚F
—(
*#
!
(
CMFF% £
nika, oszacowane !
, (
* (drogi lokalne, regionalne, krajowe) rodzajów wypad( przedstawiono w tablicy 1.
Zgodnie z badaniami zagranicznymi ‰‚ *
F†BŸ*
FB’ŸF &
( krajowe. Wy
£
‡*„ ÷ 6,5 km/h. G( * (
£
*
x£
szona liczba manewrów przyspieszania i hamowania). Dlatego celowym jest stosowanie
#
(
F
108
"
*"&!
Tablica 1
3611CMF 61`'3
'
!6
3^š_
?
zmniejszenie limitu
o 9 km/h
zmniejszenie limitu
o 16 km/h
zmniejszenie limitu
o 24-32 km/h
poprzeczne pasy akustyczne (oznakowanie
poziome)
kompleksowe uspokojenie ruchu
dla pieszych
wyniesiona tarcza
(
(
na rondo na drogach
wprowadzenie linii kra£
chu na odcinkach pro
wyniesiony przejazd rowerowy
Teren
CMF
Rodzaj zdarzenia
&`3‹
wszystkie
1,17
wszystkie
wszystkie
wszystkie
0,96
wszystkie
wszystkie
wszystkie
0,94
wszystkie
wszystkie
0,5 - 0,6
wszystkie
(
0,66
wszystkie
wszystkie
0,64
wszystkie
(
miejski, podmiejski
miejski, podmiejski
miejski, podmiejski
miejski
0,89 – 0,94
wszystkie
(
miejski, podmiejski
0,54 -0,7
wszystkie
(
brak
1,05
wszystkie
(
wszystkie
1,099
wszystkie
wszystkie
wszystkie
0,473
wszystkie
wypadki
zamiejski
0,963
£
wszystkie
brak
1,09
pojazd-rowerzysta
(
%
(!prze
†‰Ÿ]‡ŸF
& #
(
( £
strykcyjne, np. ³
´*
#£
dami o sugerowanej oni "£
nie †*B÷ 5 km/h [6].
% ;‚ ! (
**(€
‹]^
o 5 ÷ 11 km/h;
wyznaczone znakami drogowymi ejszenie
8 km/h;
(„*B](
3,0m edniej na obszarach zabudowanych o 2 ÷ 3km/h;
„2-1” x
F
3,5 ÷ 4 m dla dwóch kierunków) F;;ŸF
)
!
ÍF
109
&
( ! * ( najbardziej
#
*
*#
uspokojenia ruchu. Pomimo tego decyzja o ich wprowad
!
F
£
*
*
*
(FG(
(*(#
£
dowolnie, F
* @
( F
4. KRAJOWE (57.8&+5?&?/(‰0+Œ
/+‡(+5%/>(?&‡
(
FB
&*
!*
‹*\‚F
em
!
*(
£
F Opisane w [8, 9]
i inne !
rod * F
& £
F&
*
(
@
w [7, 10, 14, 16‚F%
#
£
*
i statystycznie istotnymi zmiennymi o : sze
*(!*
*
**
*
i rodzaj poboczy* otoczeniu drogi, funkcja drogi/ulicy, pora
FG
ykanych mo
charakterystyk FG
z 87 odcinków dróg na terenach zurbanizowanych o charakterze podmiejskim (ograniczenie
]„Ÿ*
~ £
obodnym w porze dnia [10]:
v¬­ = 70,07 . 1,96 « ^ . 1,83 « _J + 0,319 « _® + 0,169 « P + 0,140 « ^® +
+ 3,55 « °1 + 0,81 « °2 . 4,36 « °3
gdzie:
V& – Ÿ‚,
L – ‚*
GS – (!
 Ÿ;‚*
(2)
110
"
*"&!
GZ50 – ]„ x £
]„~^‚
T – hu tranzytowego [%],
LZ – ‚*
C1, C2, C3 – symbol typu przekroju poprzecznego drogi (odpowiednio: z poboczami bitumicznymi,
*
~F)
xB~
1 0 F
,
xB~ (
* ( 50 Ÿ
(
(
charakterystyki ]„ŸF"
(
!
£
gach. W przypx
(~
€
– 36,8%,
– 32,3%,
– 19,4%,
strefowe – 6,4%,
x#~–
4,0%,
(
(– 1,1%.
&(
!
£
nistracji drogowej w 7 wox**&*&£
*ž*%!-Mazurskie, Wielkopolskie) [11].
:
(
*
ich badania £
[11]. W £
#
!
;„„
B‡#
!F
Podstawowymi @
ami zmiany
(
miar brd. (
( Ÿ !£
F,
#
£
*(
( doprowadzenie
do bardziej jednorodnych z!F ernikami przedmiotowej
€
*
‹]^£
(V85)* @
F ˆ
³´ ³ ´F,
!³ ´
(
*F
na odcinku
F% (
*
– o ‰
kol
(
. Przy
‰ * ( )
!
ÍF
111
F—
€£
niem detektorów * * ów przejazdu
krótkich baz pomiarowych. B
(
#£
FY
£
tyki matematycznej.
"
! ( F &
( !
takich dróg z lokalnymi ograniczeniami do 40, 50, 60 i 70 km/h.
Zbiorcze wyniki pomiar
2.
Tablica 2
0
"6
3
'##6
3
/1`
Limit [km/h]
Przekrój z ograniczeniem
Liczba odc.
Przekrój bez ograniczenia
8
40
64,4
75,5
0,185
45
60,0
69,7
0,173
89
4,4
6,8%
5,8
7,7%
0,011
6,2%
4
50
69,9
82,1
0,185
47
60,8
70,7
0,179
77
9,1
13,0%
11,4
13,9%
0,005
2,9%
4
60
82,3
97,0
0,174
24
70,4
80,7
0,152
81
11,9
14,4%
16,3
16,8%
0,022
12,5%
9
70
79,9
93,2
0,170
19
70,6
83,3
0,194
43
9,3
11,6%
9,9
10,6%
-0,024
-14%
Vsr
V85
[km/h] [km/h]
WZV
UVd
-
[%]
Vsr
V85
[km/h] [km/h]
WZV
UVd
-
[%]
Vsr
V85
[km/h] [km/h]
[%]
[%]
WZV
[%]
/
z lokalnymi
ograniczeniami *(€
# (£
– w przypadku
‡„Ÿ (‹\^¬
wprowadzen
‡*‡Ÿ;;*\Ÿ(
F
,
‰*‹^;†*„^¬
szczególnych odcinkach stwierdzono
( (
F
%(
!*
-]*‰Ÿx
iej) do 24,7 km/h w stosunku do odcinka bez ograniczeniaF,
£
! F &
! #
¬
112
"
*"&!
*
w ruchu swobodnym.
—
!£
F%#
uspokojenia ruchu badaniom poddano m.in. F)³
´
*(
(
F’„ ÷ ‹„ŸF#
(zwrócenie uwagi na ~ #
F
G !
B†
*( [11]:
w a
przekro * F 42,8 km/h do 75,4 km/h. W przypadku przekrojów na odcinkach z ograniczeniem
‡‡*„Ÿ
do 65,8 km/h;
Q85 * 10,0 km/h
‹*† Ÿ uspokojenia;
spadek £
„*; ÷ 18,1 km/h. W przypadku
kilku odcinków stwierdzono jednak wzrost F¥
£
ruchu swobodnym o 2,8 km/h;
£
– zanotowano spadek
@
ym o 0,02.
,
( !
(
charakterystyk (
!F%
£
F†÷ ;]Ÿ
*
odniesieniu
!, ocenione na podstawie modelu opisanego w pkt. 3, jest
(FGF;
*
£
*
†*‰*\*;B ;]Ÿ* (
^
#
(
(
£
F
Szacowana redukcja wypadków [%]
)
!
ÍF
113
45
40
35
30
ÔV = 15 km/h
25
ÔV = 12 km/h
20
ÔV = 9 km/h
15
ÔV = 6 km/h
10
ÔV = 3 km/h
5
0
50
55
60
65
70
75
80
85
90
&
[km/h]
=F;F,
x;~(#
(
(
ÔQ
`€
5. DYSKUSJA WYNIKÓW I PODSUMOWANIE
,
niski poziom akceptacji ogólnych i !&F%
£
! nieprzestrzeg ! (innych krajach Unii Europejskiej [15].
& ! £
!*
£
#
F
£
!
!
F
*(
tym
F—
FY(
r
#
!
tylko 4,4 ÷ 11,9 km/h (6,8% ÷ 13,0%), (
*
#
(
£
nymi o ok. 10 ÷ 20%. —
£
! miejs
(
F ,
(£
(
!*wymaga wdra(
F Ich poprawny dobór wymaga
lepszego poznania determina
£
F %
! 114
"
*"&!
£
!F
'
³
´ * # !
i (
F
Bibliografia
1. Austroads Ltd.: Infrastructure/Speed Limit Relationship in Relation to Road Safety Outcomes. APT141/10, 2010.
2. Austroads Ltd.: Methods for Reducing Speeds on Rural Roads Compendium of Good Practice. AP-R44914, 2014.
3. Cameron M.H., Elvik R.: Nilsson’s Power Model connecting speed and road trauma: Applicability by road
type and alternative models for urban roads. Accident Analysis and Prevention 42 (2010).
4. CMF Crash Modification factors Clearinghouse http://www.cmfclearinghouse.org/resources_hsm.cfm
5. Elvik R., Hoye A., Vaa T., Sorensen M.: The Handbook of Road Safety Measures. Emerald Group Publishing, The second edition, 2009.
6. Federal Highway Administration: Speed Management: A Manual for Local Rural Roads Owners. FHWASA-12-027, U.S. Department of Transportation, 2012.
7. "F€'
!F)G£
kowe PK - ˆ
(
š
’]F&
+*+*B„„BF
8. "F*+F€'
zabudowy. Transport Miejski i Regionalny, Nr 12, 2005.
9. "F*—+F
€/
(
F"ˆG/šY,–
FRIL, Kraków – !*B„„†-2008 – okresowe raporty na stronie www.krbrd.org.pl
10. "F*+F*)
/F€ˆ
#
!
£
!
F&
+*& G]„\B]‡‡†’- raport, 2012.
11. "F*+F*—+F
€'
F
+='!=F= !*B„;‰F
12. Highway Safety Manual (HSM). AASHTO, Washington DC, 2010.
13. —+F*"F
€&&B„;† – !
+='=
- www.krbrd.org.pl
14. Martens, M., Comte, S. & Kaptein, N.: The effects of road design on speed behaviour; A literature review.
Deliverable 1 of the MASTER project. TNO report TM 97 B021. TNO, Soesterberg, 1997.
15. SARTRE 4 European Road Users’ Risk - Perception and mobility. http://www.attitudes-roadsafety.eu
16. ">F€&
F"
(£
nierii, PAN KILiW, Warszawa, 2008.
SPEED MANAGEMENT AS A MEASURE TO IMPROVE ROAD SAFETY
ON LOCAL ROADS
Summary: the article presents difficulties connected with speed management implementation on local roads.
Because of their specific character, local roads require different solutions than national roads. Types of speed
management measures, conditions for their implementation and effectiveness were also described. Results of
own speed studies carried out on road segments with different speed management measures have been shown.
The paper also presents impact of local speed limits and traffic calming measures on drivers behavior in free
flow conditions.
Keywords: speed, speed management, road safety