modelowanie ryzyka w operacjach offshore

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 108
Transport
2015
Leszek Smolarek, Leszek Puchalski
Akademia Morska w Gdyni, Katedra Transportu i Logistyki
Zbigniew Pietrzykowski
Akademia Morska w Szczecinie
MODELOWANIE RYZYKA W OPERACJACH
OFFSHORE
Rkopis dostarczono: grudzie 2015
Streszczenie: W artykule przedstawiono wybrane zagadnienia analizy i oceny bezpieczestwa
w transporcie morskim. Scharakteryzowano metodologi oceny ryzyka w egludze morskiej. Zaproponowano metod oceny ryzyka w egludze offshore. Przedstawiona metoda moe znale
zastosowanie w analizie i ocenie ryzyka bezpieczestwa eglugi statków do obsugi morskiego przemysu
wydobywczego oraz przemysu przybrzenego.
Sowa kluczowe: transport morski, egluga offshore, bezpieczestwo, ocena ryzyka
1. WPROWADZENIE
W transporcie morskim, którego udzia w wiatowym przewozie towarów siga 90%, obok
tradycyjnych form eglugi, takich jak egluga towarowa, pasaerska, rybacka, rekreacyjna,
coraz wikszego znaczenia nabiera egluga offshore. egluga offshore jest zwizana
z eksploracj i szerszym wykorzystaniem surowców mineralnych (ropa naftowa, gaz
ziemny, konkrecje) i pozyskiwaniem energii (farmy wiatrowe). Do obsugi morskiego
przemysu wydobywczego i przemysu przybrzenego su m.in. statki do pracy przy instalacjach offshore (w tym obsugi kotwic oraz dostarczaniu zaopatrzenia), statki bazy nurków, czy wielozadaniowe statki wsparcia offshore. W egludze offshore duo uwagi powica si zapewnieniu bezpieczestwa ycia, statku, adunku i rodowiska, w tym analizie
i zarzdzaniu ryzykiem. W przypadku transportu morskiego ryzyko jest miar charakteryzujc bezpieczestwo systemu, za jaki mona uzna
statek, wyraon przez prawdopodobiestwo zaistnienia zagroenia i skutki negatywne. Ryzyko wspóczesnych systemów
technicznych skada si z bezpieczestwa i niezawodnoci ich funkcjonowania. Wpyw na
to ma dziaanie czowieka, którego bd moe pojawi
si na etapie projektowania, wykonania lub eksploatacji danego systemu. Dlatego, aby trafnie oceni
bezpieczestwo danego
84
Leszek Smolarek, Leszek Puchalski, Zbigniew Pietrzykowski
systemu, naley wzi
pod uwag wzajemne oddziaywanie pomidzy systemem technicznym, czowiekiem oraz rodowiskiem, 24.
Wyznaczenie prawdopodobiestwa zajcia rónych scenariuszy wymaga zastosowania
analizy drzewa zdarze. Aby wyznaczy
zdarzenia inicjujce naley okreli
niepodany
skutek, nastpnie zidentyfikowa
wszystkie moliwe przyczyny je wywoujce oraz okreli
stany systemu, w których mog dane skutki wystpi
. Wanym elementem konstruowania drzew jest modelowanie oddziaywa pomidzy podsystemami lub ich elementami
wynikajcymi z zasad konstrukcyjnych obiektu.
Wyniki analizy drzew zdarze to:
utworzenie zbiorów wszystkich moliwych cigów zdarze biorc pod uwag przyjt
klasyfikacj skutków,
wyznaczenie cigów dominujcych w danych zbiorach,
obliczenie wystpowania prawdopodobiestwa kadego cigu zdarze.
Modelowanie zagroe, które jest wanym etapem w procesie oceny bezpieczestwa, ma
na celu zapewnienie adekwatnego do poziomu ryzyka systemu zabezpiecze. Dlatego analiza, ocena i modelowanie ryzyka s gównymi skadowymi modelu bezpieczestwa.
bezpieczestwa oraz terminowoci i cigoci obsugi ruchu statków powietrznych oraz
pasaerów i ich bagau, jak równie poczty i adunków. Aby zadanie to mogo zosta
naleycie zrealizowane, tj. w sposób bezpieczny i terminowy konieczna jest wspópraca
wszystkich sub operacyjnych, wspieranych przez zainstalowane systemy. Warto wic
rozway
zagadnienie integracji informacji generowanych, przetwarzanych i przesyanych
pomidzy tymi subami w okrelonych systemach (o rónych formatach i strukturach oraz
zabezpieczeniach), a co za tym idzie problem skutecznoci i aktualnoci wymiany informacji pomidzy tymi wszystkimi subami zaangaowanymi w operacyjne procesy eksploatacji portu lotniczego, jak równie aspekt stopnia integracji i poziomu bezpieczestwa
przesyanych danych. Zagadnienie jakoci (a tym samym bezpieczestwa) danych operacyjnych ma szczególne znaczenie w przypadku integracji danych na potrzeby wykorzystania w pewnych szczególnych systemach zarzdzania operacyjnego eksploatacj portu lotniczego, tj.: A-CDM oraz AMAN/DMAN, których nadrzdnym celem wdraania jest podnoszenie poziomu bezpieczestwa i punktualnoci oraz obnianie kosztów i negatywnego
oddziaywania transportu lotniczego na rodowisko.
W kolejnych rozdziaach zaprezentowane i omówione zostan atrybuty bezpieczestwa
informacji oraz przedstawiona zostanie koncepcja systemu wspólnego podejmowania decyzji w porcie lotniczym (A-CDM). Podjta bdzie równie próba okrelenia waciwego
poziomu bezpieczestwa lotniczych danych operacyjnych.
2. EGLUGA OFFSHORE
Coraz wiksz grup jednostek pywajcych stanowi statki do obsugi morskiego przemysu wydobywczego i przemysu przybrzenego. Zalicza si do niej m.in.:
jednostki do pracy przy instalacjach offshore do obsugi kotwic i zaopatrzenia platform AHTS (Anchor Handling Tug& Supply Vessel),
Modelowanie ryzyka w operacjach offshore
85
statki wiertnicze DS (Drill Ship),
statki bazy nurków DSV(Diving Support Vessel),
statki ratownicze szybkiego reagowania (gównie dla platform wiertniczych i wydobywczych) ERRV (Emergency Response Rescue Vessel),
statki do ukadania kabli na dnie morskim PCV (Platform Cable Vessel),
statki zaopatrzeniowe PSV (Platform Supply Vessel),
jednostki pywajce, do wydobywania, wstpnego oczyszczania, przechowywania
oraz przeadunek ropy naftowej i gazu ze zó podmorskich FPSO (Floating Production, Storage and Offloading Unit),
statki badawcze RV (Research Vessel),
statki do bada sejsmicznych SRV (Seismic Research Vessel), 24.
Charakterystyczna dla tych statków jest, obok specjalistycznego wyposaenia wynikajcego z ich funkcji, moliwo
utrzymania si statku w okrelonym miejscu z wystarczajc dokadnoci.
Przykadowe specjalistyczne wyposaenie wymienionych statków stanowi:
dla statków baz nurków (DSV) – urzdzenia dostarczajce nurkom powietrze lub mieszanki helowo-tlenowe, komory dekompresyjne, ldowisko dla helikoptera,
dla statków zaopatrzeniowych (PSV) – zbiorniki i adownie do transportu rónego rodzaju adunków wykorzystywanych na platformach wiertniczych na morzu oraz zaopatrzenia dla zaogi,
dla jednostek do pracy przy instalacjach offshore (AHTS) – urzdzenia do obsugi systemów kotwiczenia instalacji przybrzeno morskich oraz prac holowniczych, jak te
realizacji akcji ratowniczych, zwalczania poarów, rozlewów olejowych, itp.
3. METODY ANALIZY I OCENY RYZYKA
W TRANSPORCIE MORSKIM
Oceny ryzyka wie si cile z bezpieczestwem w egludze morskiej. czy on róne
aspekty bezpieczestwa ludzi, mienia i rodowiska 2, 3, 5.
Klasyfikacja i hierarchizacja zagroe zwizanych z dziaaniem danego systemu wymaga zastosowania konkretnej metody badawczej do analizy:
„Co jeeli” Kreatywny sposób testowania procesu lub operacji oparty na metodzie
„Burzy mózgów”,
sposobów Uszkodzenia i Skutków (FMEA) - jest usystematyzowanym tablicowaniem
elementów systemu, ich moliwych sposobów uszkodzenia i skutków dla innych elementów systemu lub stanu dryfujcego rodka ratunkowego,
drzewa uszkodze – ( FTA) Metoda analizy niezawodnoci operacyjnej systemów,
drzew zdarze (ETA) – omawia drog od zdarzenia inicjujcego do kocowego,
przyczyn i skutków (CCA) – mieszanina technik uywanych w metodach drzew zdarze oraz drzew uszkodze,
86
Leszek Smolarek, Leszek Puchalski, Zbigniew Pietrzykowski
bdów ludzkich (HRA) – zajmuje si zdarzeniami zwizanymi z dziaalnoci czowieka lub jej zaniechaniem.
Okrelenie wiarygodnej wielkoci ryzyka w transporcie morskim jest praktycznie niemoliwe bez posiadania duej bazy danych dotyczcych wypadków statków. Gdy nie posiadamy takich danych niezbdne jest przyjcie kwantyfikacji opisowej prawdopodobiestwa. Kompanie eglugowe nie udostpniaj niestety szczegóowych danych o awariach i
zagroeniach które wystpiy w trakcie realizowania zada transportowych. Ograniczaj
si one tylko do wykorzystania pozyskanej wiedzy w formie wytycznych i zalece.
Podczas analizy zagroe naley bra
pod uwag:
Które zagroenia naley uwzgldni
i które elementy systemu stwarzaj ryzyko?
Czy które z elementów zagraajcych wymagaj specjalnego traktowania?
Kryteria, które naley zastosowa
w celu okrelenie, kiedy dane zdarzenie powinno
by
rozpatrywane, jako szczególnie grone.
Zgodnie z wytycznymi IMO przyjto w artykule nastpujce okrelenia i definicje. Zagroenie jest to moliwo
wystpienia zdarzenia niepodanego, odmiennego od oczekiwanego, którym moe by
„wypadek, poniesienie straty materialnej lub zniszczenie rodowiska” 8.
Ryzyko ocenia si jako „kombinacj czstoci wystpowania niepodanego zjawiska
i dotkliwoci jego skutków”.
Rys. 1. Graficzna reprezentacja procentowej miary konsekwencji i zagroe w przypadku operacji
„holowania”, 24
Kryteria te opieraj si zarówno na ocenie czstoci wystpowania niebezpiecznego
zjawiska oraz konsekwencji jego zaistnienia jak i wpywu warunków zewntrznych aktywujcych dane zagroenie, rys. 1.
Modelowanie ryzyka w operacjach offshore
87
Due zrónicowanie obiektów holowanych, zarówno co do ich parametrów geometrycznych, wartoci, jak i wpywu warunków hydrometeorologicznych na holowany obiekt
powoduj, e w kadym konkretnym przypadku operacji holowania miara ryzyka moe
przyjmowa
róne wartoci dla poszczególnych zagroe, rys. 1. Dlatego przy hierarchizacji zagroe, dla operacji holowanie, naley wykorzystywa
rednie wartoci miary ryzyka.
Zgodnie z zaleceniami IMO przy ocenie ryzyka w transporcie morskim powinno si
wykorzystywa
skale przedstawione w tabelach, Tabela 1, Tabela 2.
Tabela 1
Wskanik dotkliwoci konsekwencji (SI – Severity Index)
SI
Dotkliwo
Wpyw na bezpieczestwo ludzi
1
maa
pojedyncze/niewielkie
obraenia
liczne/cikie obraenia
Wpyw na statek
Wielko
ekwiwalentna
szkód
0,01
lokalne uszkodzenie
wyposaenia
2
znaczca
niewielkie uszkodze0,1
nie statku
3
dua
pojedyncza ofiara lub cikie uszkodzenia
1
liczne cikie obraenia
statku
4
katastrofalna
wiele ofiar
utrata statku
10
ródo: IMO Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for use in the IMO rule-making process
Definicje i miary czstoci zjawisk s opisane w tabeli 2.
Tabela 2
Logarytmiczny wskanik czstoci zjawiska (FI – Frequency Index)
FI
Czstotliwo
7
czste
Opis sowny
FI w przeliczeniu na rok
eksploatacji statku
12
moe wystpi
raz w miesicu na
pojedynczym statku
5
prawdopodobne
moe wystpi
raz do roku we flocie
0,1
10 statków lub raz w cigu eksploatacji jednego statku
3
rzadkie
moe wystpi
raz do roku we flocie
10-3
1000 statków
1
ekstremalnie
moe wystpi raz (20 lat) podczas
10-5
rzadkie
eksploatacji floty 5000 statków
ródo: IMO Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for use in the IMO rule-making process
Podstawy prawne, dotyczce wymogu przeprowadzania oceny ryzyka na statkach morskich, wynikaj z kodeksu ISM 9, rezolucji MSC.273(85) 10, przepisów Unii Europejskiej
oraz przepisów pastwa bandery 19. Metodologia oceny ryzyka oparta jest na wytycznych
dla przeprowadzania formalnej analizy bezpieczestwa (FSA) w procesie decyzyjnym
[IMO MSC/Circ.1023 z 5 kwietnia 2002 roku]. Zawarty w punkcie 1.2 kodeksu ISM wymóg oceny i zarzdzania ryzykiem nie wymusza na kompaniach jednolitego podejcia do
problemu zarzdzania ryzykiem, pozostawiajc im drog wyboru metod adekwatnych dla
ich struktury, typu statku oraz podejmowanych zada [18].
88
Leszek Smolarek, Leszek Puchalski, Zbigniew Pietrzykowski
„Metody oceny ryzyka mog by
mniej lub bardziej sformalizowane, ale musz by
systematyczne. Co wicej, analiza zagroe i rodków zaradczych powinna by
kompletna
oraz efektywna, a cay proces udokumentowany, w celu zachowania róda wiedzy dla
przyszego podejmowania decyzji” 20. „Ocena ryzyka jest podstaw do zgodnoci
z wikszoci wymogów kodeksu ISM. Analiza lub ocena ryzyka jest systemem aktywnym, poniewa zasady zarzdzania bezpieczestwem angauj zarzdzanie i kontrolowane
poziomów ryzyka oraz utrzymywanie ich w akceptowalnych poziomach” 7, 19.
Rozpoznawanie róde zagroe jest wanym elementem w analizie ryzyka, wystpujcym w wikszoci stosowanych metod zarzdzania ryzykiem. Czynniki ryzyka to zjawiska, które mog wystpi
z wysokim prawdopodobiestwem i bd oddziaywa
na poziom zagroenia ludzi, mienia i rodowiska. Zidentyfikowane róda powinny by
dobrze
scharakteryzowane i opisane z uwzgldnieniem specyfiki oraz uwarunkowa rodowiskowych analizowanego systemu transportowego. róda zagroe mona podzieli
ze
wzgldu na ich przyczyny jak i typ obiektu zagroonego 8, 16.
4. OCENA RYZYKA W EGLUDZE OFFSHORE
Z WYKORZYSTANIEM BOW-TIE DLA OPERACJI
HOLOWANIA
W przemyle offshore przed rozpoczciem kadej pracy dokonuje si formalnej albo nieformalnej oceny ryzyka. Polega ona na przeanalizowaniu miejsca pracy i zada do wykonania pod wzgldem wszelkich zagroe oraz ich potencjalnie negatywnych konsekwencji
19. Przykadem jest metoda – Take five, nazywana te nieformaln, poniewa nie wymaga
tworzenia formularza rejestrujcego wykonan analiz i ocen ryzyka i bazuje na indywidualnej wiedzy, dowiadczeniu i zdrowym rozsdku 19.
Sformalizowanym podejciem do oceny i zarzdzania ryzykiem moe by
zastosowanie
metody Bow-Tie, Rys. 2-5. Metoda Bow-Tie ma ona charakter schematycznego opisu pozwalajcego na analiz cieek zdarze od przyczyny do skutków. Jest ona poczeniem
drzewa bdów i drzewa zdarze. Dodatkowo ma w sobie wskazania i umiejscowienie barier zapobiegajcych przyczynom i ograniczajcych skutki danego zdarzenia. Przy wykorzystywaniu metody Bow-Tie przyjmujemy zaoenia:
zidentyfikowane zagroenie znajduje si w centralnej czci (Top event - zdarzenie
krytyczne),
po lewej stronie umieszczamy przyczyny potencjalnych zdarze,
po prawej stronie potencjalne skutki zdarze,
poczenia schematu uwzgldniaj czynniki, które prowadz (mog prowadzi
) do
eskalacji zdarze,
w schemacie umieszczamy okrelone bariery, które powinny zapobiega
przyczynom
lub ogranicza
skutki.
Z eksploatacj statku zwizanych jest wiele zagroe, które wystpuj w sposób cigy.
Nie ograniczaj si one do prac adunkowych i specjalistycznych. Wypadki, które zdarzaj
si na wszystkich rodzajach statków, to przede wszystkim:
Modelowanie ryzyka w operacjach offshore
89
poar,
kolizja,
awaria napdu,
awaria sterowania,
wejcie na mielizn,
awaria urzdze na mostku,
utrata adunku,
skutki trudnych warunków pogodowych,
wypadnicie za burt,
wyciek olejowy,
zalewanie wntrza statku.
Przy ocenie ryzyka, poza wykorzystaniem poziomu ryzyka dla kadego z zada wykonywanych przez statki do obsugi morskiego przemysu wydobywczego i przemysu przybrzenego, naley take uwzgldni
czynniki zewntrzne wpywajce na aktywacj zagroe zwizanych z danym zadaniem, (1). S to zarówno warunki hydrometeorologiczne
(WH) jak i typ akwenu (TA) oraz przeszkody stae i ruch innych jednostek pywajcych
(PN) 4, 20, 23. Oszacowane zgodnie ze wzorem i tabelami, Tabela 1, Tabela 2, oraz
danymi historycznymi wartoci ryzyka naley potraktowa
jako warunkowe przy
zaoeniu okrelonych wartoci parametrów dla WH, TA i PN. Ponadto wartoci opisujce
czynniki zewntrzne s losowo zmienne w czasie, dlatego do oceny kompleksowej
bezpieczestwa planowanego do wykonania zadania (ewentualnie ju wykonywanego)
naley wykorzysta
stochastyczny model opisujcy rozkady lub procesy stochastyczne
charakteryzujce te czynniki, szczególnie jest to istotne dla WH i PN. W przypadku
modelu losowego moemy wartoci parametrów dla WH lub PN podzieli
na klasy
przedziaowe i wykorzysta
wzór (1), [24]
(1)
ܴ ൌ σ ܴைȀሺௐு‫ר‬௉ேሻǡ ܲሺܲܰȀܹ‫ܪ‬ሻܲሺܹ‫ܪ‬ሻ
gdzie:
P(WH) jest rozkadem dyskretnym opisujcym przynaleno
parametrów WH do poszczególnych klas przedziaowych,
P(PN/WH) jest rozkadem warunkowym dotyczcym parametrów nawigacyjnych pod
warunkiem ustalonej wartoci WH,
RO/(WHšPN) jest wartoci warunkowej miary ryzyka dla operacji (zadania) O pod warunkiem ustalonych wartoci WH i PN.
Okrelenie cakowitego ryzyka ܴைȀሺௐு‫ר‬௉ேሻ dla okrelonej dziaalnoci (O) statku
w egludze offshore jest operacj rozbudowan i skomplikowan, wymagajc
uwzglednienia wielu rónych zagroe, dlatego konieczne jest rozbicie go na kategorie,
zawierajce moliwe scenariusze realizacji zadania.
Dlatego w metodzie Bow-Tie koniecznym jest zastosowanie cieek zdarze do obliczenia
cakowitego ryzyka dla danej dziaalnoci, jako sumy skadowych zwizanych z poszczególnymi wariantami zagroe dla ustalonych zakresów wartoci zmiennych PN i WH.
90
Leszek Smolarek, Leszek Puchalski, Zbigniew Pietrzykowski
Rys. 2. Diagram Bow-Tie dla zagroenia-zerwanie holu
cieki metody Bow-Tie prowadzce od zdarzenia inicjujcego do wybranej konsekwencji
przedstawione s na rys. 3 i 4.
Rys. 3. cieka metody Bow-Tie prowadzce od zdarzenia inicjujcego do zerwania holu
Rys. 4. Diagram Bow-Tie dla zagroenia-kolizja
Rys. 5. cieki metody Bow-Tie prowadzce od zdarzenia inicjujcego do kolizji
Platformy wiertnicze, po wykonaniu planowanego zadania, s przemieszczane do
lokalizacji kolejnego odwiertu. Platformy wydobywcze równie musz zosta
Modelowanie ryzyka w operacjach offshore
91
przetransportowane do przeznaczonego im miejsca wydobycia wglowodorów. Instalacje
te rzadko s wyposaone we wasny napd. Operacje holowania tych obiektów s zlecane
wyspecjalizowanym holownikom offshorowym, poniewa ich konstrukcja i odpowiednio
dua rezerwa mocy pozwala na bezpieczne holowanie bardzo duych obiektów.
„Przygotowanie do operacji holowania wymaga ustalenia z czarterujcym planu
w zakresie: rozmieszczenia kotwic – jeli stanowi to cz
prac, metod i czstoci
komunikacji, zachowa w sytuacjach awaryjnych, doboru oraz inspekcji wyposaenia,
a take planowanej trasy przejcia”, 11. Kada operacja holowania skada si z kilku
zasadniczych procedur takich jak podczenie holu, transport do docelowej lokalizacji,
obsuga holu, rozczenie holu.
Kade holowanie wie si z szeregiem zagroe i jest zadaniem bardzo
odpowiedzialnym. Podczas operacji holowania wzrasta ogólne ryzyko kolizji, poniewa
statek z holem zazwyczaj ma ograniczon zdolno
manewrow, oczywicie wywiesza
przy tym odpowiednie znaki dzienne i zapala wiata zgodne z konwencj COLREG.
Tabela 3
Zagroenia wystpujce podczas operacji holowanie
Nr
1
Opis zagroe
Zerwanie holu na skutek zych
warunków pogodowych
2
Zerwanie holu z powodu le dobranych parametrów
3
„Surfowanie” obiektu holowanego w niesprzyjajcych warunkach
pogodowych
Kolizja z innym statkiem
4
5
Kolizja z obiektem holowanym
(awaria silnika lub sterowania)
Kolizja dwóch holowników
6
7
8
9
le zamocowany hol lub uycie
czci nieposiadajcych certyfikatu
Niemoliwo
utrzymania kursu z
powodu warunków hydrometeorologicznych
Awaria, zalewanie, zatonicie
obiektu holowanego
Istniejce rodki zapobiegania ryzyku
a) kontrola napre na windzie
b) dostosowanie dugoci holu do warunków
c) rezerwowy osprzt holowniczy w gotowoci
a) dostosowanie parametrów holu do najgorszego
scenariusza spodziewanego na trasie
b) kontrola napre na windzie
a) skrócenie holu
b) zmiana prdkoci holownika
c) zmiana kursu holownika
a) uywanie odpowiednich wiate oraz znaków
dziennych w myl prawide MPDM
b) kontakt radiowy z innymi statkami
a) wysoki poziom utrzymania silnika
b) dwie niezalene siownie statkowe
a) utrzymywanie prawidowego kta oraz dystansu
midzy holownikami
b) cigy kontakt radiowy
a) poinformowanie zaogi o wykonywanym zadaniu
i konfiguracji holu
b) kontrola wizualna sprztu oraz dokumentacji
a) skrócenie holu, jeli to moliwe
b) ostrzeenie statków w pobliu
c) utrzymywanie staego kontaktu z czarterujcym
a) kontrola stanu technicznego obiektu holowanego
przed rozpoczciem operacji (kadub)
b) stay kontakt radiowy
Na etapie planowania operacji holowania naley dobra
odpowiedni osprzt, m.in. lin
holownicz o okrelonej wytrzymaoci, uwzgldniajcej wyporno
holowanego obiektu
oraz warunki pogodowe. Jeli dziaania prdów i fali zostaj niedoszacowane, moe to
skutkowa
pkniciem holu. Warunki pogodowe i gsto
ruchu statków powinny zosta
uwzgldnione ju podczas planowania podróy. Silne prdy lub falowanie na akwenie
92
Leszek Smolarek, Leszek Puchalski, Zbigniew Pietrzykowski
ograniczonym, np. we fiordach, mog znie
obiekt holowany na mielizn. Naley wtedy
wybra
inn tras, uy
krótkiego holu lub opóni
ca operacj holowania. Z kolei na
akwenie otwartym zbyt maa dugo
holu moe doprowadzi
do jego wynurzania si,
gwatownego naprania si (oddziaywanie si dynamicznych) i w konsekwencji
zerwania, tabela 3.
W zalenoci od wielkoci obiektu holowanego i spodziewanych warunków na trasie,
konfiguracje osprztu do holowania róni si midzy sob. Moe by
to tzw. siodo,
pojedyncza stalowa lina lub kombinacja z fragmentem specjalnej rozcigliwej liny.
W konfiguracji z „siodem” (lub inaczej „wizi cumownicz”) – uywanej w przypadku
holowania jednym statkiem, hol skada si z nastpujcych elementów, od strony
platformy:
acuch podczony do uchwytu na pokadzie instalacji off-shore, szakla poczona z
nog „sioda”,
szakla poczona z cznikiem trójktnym,
szakla poczona z pojedyncz lin stalow,
sabe ogniwo,
fragment rozcigliwej liny nylonowej („spryna”),
waciwa lina holownicza.
„Kada instalacja off-shore powinna posiada
wasny osprzt do holowania, gotowy do
natychmiastowego uycia. Wytrzymao
lin, acuchów i pocze musi by
wystarczajca, aby przetrwa
najgorsze moliwe warunki i musi by
odpowiednio
dostosowana do ucigu holownika na windzie. Awaryjny zestaw do holowania musi by
zainstalowany, tak eby mona byo go poczy
z holownikiem w trudnych warunkach
pogodowych i bez uycia dwigów” 6. Zagroenia w trakcie operacji holowania
przedstawione sa w tabeli 3.
Przykad oceny warunkowych miar ryzyka dla operacji zwizanych z holowaniem, w przemyle
offshore, zaprezentowany jest na rysunku, rys. 6.
Rys. 6. Warunkowe miary ryzyka dla skadowych zagroe w operacji holowania, dla skali 0-5
i przypadku standardowych wartoci WH
ródo: opracowanie wasne na podstawie poradnika oceny ryzyka oraz arkuszy oceny ryzyka
kompanii Sealion, Maestro [18, 22].
Modelowanie ryzyka w operacjach offshore
93
5. PODSUMOWANIE
Rozwój morskiego przemysu wydobywczego oraz przemysu przybrzenego przyczynia
si do wzrostu znaczenia eglugi offshore w transporcie morskim. Ze wzgldu na wystpujce zagroenia w egludze offshore duo uwagi powica si zapewnieniu bezpieczestwa
ycia ludzi, statku, adunku i rodowiska. Su temu m.in. metody i narzdzia analizy
i oceny ryzyka. rodki zapobiegania ryzyku wymagaj precyzyjnego zaplanowania operacji lub pracy. Niezbdnym jest wic solidne i rozsdne planowanie pracy, wykorzystanie
rodków ochrony osobistej, odgrodzenie obszaru pracy, tabliczki informacyjne lub wydzielenie do zadania dodatkowej osoby. Scharakteryzowano metodologi oceny ryzyka w egludze morskiej. Uwzgldniajc specyfik eglugi offshore, przedstawiono metodyk oceny bezpieczestwa statków opart na zaproponowanych metodach analizy i oceny ryzyka
w egludze offshore. Naley jej uywa
w celu ograniczenia ryzyka poprzez: usunicie
zagroe, zmniejszenie szans aktywacji zagroenia poprzez np. odpowiedni dobór marynarzy do wykonania danej pracy oraz nadzór, trening, ostrzeenia i rodki ochrony osobistej.
Bibliografia
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
Cydejko J. Puchalski, J. Rutkowski G., Statki i technologie off-shore w zarysie, Gdynia 2011.
Gucma L. Modelowanie czynników ryzyka zderzenia jednostek pywajcych z konstrukcjami portowymi i penomorskimi. (Modelling of risk factors in collision between ships and offshore structures)
Wyd. AM Szczecin, 2005.
Gucma S. Inynieria ruchu morskiego. Wyd. Okrtownictwo i egluga, Gdask, 2001.
Gucma, S., Conditions of safe ship operation in sea waterway systems. Zeszyty Naukowe, Akademia
Morska w Szczecinie, 2013, 36(108) z. 1 s. 55–58
Hajduk J. Bezpieczestwo eglugi na akwenie Batyku Zachodniego, Zeszyty Naukowe, Akademia
Morska W Szczecinie, 103–112, 2006.
Hancox M., Towing, Ledbury 1997
International Association of Classification Societies, A guide to risk assessment in ship operations, 2012,
International Maritime Organization, IMO Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for use in
the IMO rule-making process, Londyn 1992.
International Maritime Organization, International Safety Management Code (ISM Code), Londyn
2002.
International Maritime Organization,Adoption of Amendments to the International Management Code
for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention, Londyn 2008.
Krets Mamondole, Anchor Handling, Beji 2009.
Romanowska-Somka, Somka A., Zarzdzanie ryzykiem zawodowym, Kraków 2008.
International Association of Classification Societies,A guide to risk assessment in ship operations,
Londyn 2012.
International Maritime Organization, The International Management Code for the Safe Operations of
Ships and for Pollution Prevention (ISM Code), Londyn 1993.
International Organization of Standarization, ISO 31000, Risk management – Principles and guidelines
www.iso.org, 2009.
International Maritime Organization, Formal Safety Assessment, www.imo.org, 2014.
Isle of Man Ship Registry, Risk Assessment for ISM Code Compliance, Douglas 2010.
Maestro Shipping SA, Risk Assessment ver.3, Limassol, 2014.
Puchalski L. Ocena ryzyka dla statku AHTS, Praca Dyplomowa, Akademia Morska w Gdyni, 2015.
Pietrzykowski Z. Bezpieczestwo nawigacji na akwenie ograniczonym - domena rozmyta statków rónej wielkoci. Zeszyty Naukowe / Akademia Morska W Szczecinie, 2006, nr 11 (83), 223–232.
94
Leszek Smolarek, Leszek Puchalski, Zbigniew Pietrzykowski
21. Rodriguez A., The International Safety Management (ISM) Code: A New Level of Uniformity, Nowy
Orlean 2005, s. 10.
22. Sealion Shipping Ltd, Risk Assessment Manual,Surrey, 2014.
23. Smolarek L., H. niegocki Risk Modelling for Passages in Approach Channel, Mathematical Problems
in Engineering vol. 2013, Article ID 597243, 8 pages, 2013.
24. Smolarek L., Pietrzykowski Z., Puchalski L., Modelowanie bezpieczestwa w egludze offshore, Czasopismo: Logistyka Tom: 4, Strony: 965-971.
EXAMPLES OF SAFETY MODELLING IN OFFSHORE SHIPPING
Summary: The authors present selected issues of safety analysis and assessment in maritime transport.
The methodology of risk assessment in maritime shipping is described. The authors propose the method
of risk assessment in the offshore towing operation. This method can be used in the navigation safety assessment a various type offshore operations.
Keywords: maritime transport, offshore shipping, safety, risk assessment