okl mt 05-2008 pomocnicze.qxd

hit
numeru
licencyjną na produkcję samochodu osobowego marki Fiat w budowanej od podstaw fabryce na warszawskim przedmieściu Żerań.
Budowę fabryki dokończono na
potrzeby produkcji samochodu
według radzieckiej licencji GAZ 20
Pobieda. I tak w 1951 r. powstał
model Warszawa.
Produkowana w Fabryce
Samochodów Osobowych Warszawa miała już niezbyt nowoczesne
rozwiązania techniczne, a przede
wszystkim nie bardzo spełniała
zapotrzebowanie społeczeństwa
na własny tani środek lokomocji.
Władze o tym wiedziały i dlatego
postanowiły zaspakajać to zapotrzebowanie motocyklami. W krót-
Prototypowy egzemplarz Syreny.
Po opublikowaniu artykułu o historii Junaka (MT nr 11/2007) napłynęły prośby o przypomnienie
konstrukcjji innych polskich pojazdów. Spełniając te prośby, przedstawiamy samochód osobowy
Syrena, skonstruow
wany całkowicie przez polskich inżynierów i to w trudnych warunkach
istniejącej wówczas rzeczywistościi. Jest ku temu okazja, w tym roku przypada 50. rocznica
rozpoczęcia seryjnej produkcji tego pojazdu..
Syrena –
kim czasie pod względem liczby
wytwarzanych jednośladów staliśmy się motocyklową potęgą Europy. W dalszym ciągu brakowało
jednak popularnego samochodu
osobowego.
produkcja uboczna
Zdzisław Podbielski
POWSTANIE FSO
TEKST
£ATWY 16
Po II wojnie światowej Polska weszła w skład obozu socjalistycznego, zdominowanego przez
były Związek Radziecki. Kraj ten
jako ostoja socjalizmu dyktował
innym, związanym z nim krajom,
warunki życia. A one nie uwzględniały potrzeb indywidualnych człowieka, zakładając, że od samochodów osobowych ważniejsza jest
budowa przemysłu obronnego,
w skład którego wchodziły co
prawda również środki transportu,
ale były to pojazdy ciężarowe.
W takiej sytuacji zerwano umowę
Drewniany szkielet nadwozia wg koncepcji inż. Stanisława Panczakiewicza
prototypowej Syreny z 1955 r.
PROTOTYPY SYRENY
Polscy inżynierowie, zwłaszcza ci czynni zawodowo przed
wojną, chcieli opracować popularny samochód i umieli to zrobić.
Na przeszkodzie stawali politycy,
którzy uważali, że przeciętnemu
Kowalskiemu wystarczy motocykl.
Zarysowała się jednak nadzieja
na zmianę stanowiska rządzących.
W 1953 r. umarł Józef Stalin –
przywódca ZSRR i całego bloku
socjalistycznego. W stosunkach
społeczno-politycznych nastąpiła
mała odwilż i polskie władze dały
się namówić do wydania pozwolenia na opracowanie popularnego
samochodu. Postawiono jednak
warunki, że samochód ma być tani, opracowany z jak największym
wykorzystaniem części Warszawy
i wytwarzany w niewielkiej liczbie
4000 egzemplarzy rocznie. Z wykorzystaniem istniejących mocy produkcyjnych, jako tzw. produkcja
uboczna i przeznaczony dla: „racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców
i przodujących przedstawicieli
inteligencji”.
Prace konstrukcyjne ruszyły
w 1953 r. Konstruktorem prowadzącym został inż. Karol Pionnier,
który też opracował podwozie, inż.
Fryderyk Bluemke zaprojektował
silnik, a inż. Stanisław Panczakiewicz nadwozie. Pracowano bardzo
szybko i już w grudniu 1953 r.
pierwsze przedprototypowe pojazdy odbyły jazdy próbne. Miały one
drewniany szkielet nadwozia oparty na mocnej stalowej ramie podłużnicowej. Jeden z przedprototypów miał nadwozie wykonane bez
użycia blachy stalowej, a poszycie
zewnętrzne zrobiono z profilowanych płyt pilśniowych i dermatoidu. Drugi z wykorzystaniem stalowych błotników przednich i tylnych, fragmentu dachu i drzwi
z samochodu Warszawa. Po analizie konstrukcyjnej i przeprowadzeniu badań przedprototypów w okresie od października 1954 r. do
marca 1955 r. wykonano 5 samochodów prototypowych z drewnianym dachem i zabudowano nowy
silnik dwusuwowy oznaczony
S-15. Samochody nazwane Syrena,
w czerwcu 1955 r. wystawiono na
Międzynarodowych Targach Poznańskich. Wzbudzały tak duże zainteresowanie, że zmobilizowało
to Prezydium Rządu, które miesiąc
Syrena 100 z 1957 r.
później podjęło uchwałę o uruchomieniu produkcji. Już w sierpniu
1955 r. FSO zorganizowało rajd
doświadczalny Syren z udziałem
zagranicznych pojazdów: francuskich Renault 4CV i Panhard Dyna
55 oraz niemieckich DKW 3-6 i Goliath 700E. Rajd na trasie około
6000 km miał posłużyć do zebrania
materiałów o Syrenach i porównania z zagranicznymi pojazdami.
kały one z niedostatecznie rozwiniętego przemysłu pomocniczego,
dostawców elementów do produkcji samochodu oraz z tego, że
w konstrukcji Syreny zastosowano
ok. 50% elementów pochodzących
z modelu Warszawa. Spowodowało
to wzrost masy własnej samochodu i niekorzystnie wpływało na
własności ruchowe Syreny.
PRODUKCJA SERYJNA
W styczniu 1956 r. zakończono prace nad dokumentacją potrzebną do uruchomienia produkcji seryjnej Syreny. Dokumentacja zawierała
wiele zmian w stosunku do prototypów, np. wyeliminowano drewniane
elementy nadwozia. Podjęto też decyzję o zwiększeniu liczby produkowanych samochodów z 4000 do
10 000 sztuk rocznie.
W 1957 r. wykonano ok. 200
Syren z nadwoziami „wyklepywanymi” ręcznie (publikacje FSO nie
są zgodne i podają, że w 1957 r.
wykonano 200 lub 100 szt.). Taką
metodą wykonano też ok. 300 szt.
w 1958 r., a jesienią tamtego roku
rozpoczęto seryjną produkcję i do
końca 1958 r. łącznie powstało 660
Syren.
Kronikarze żerańskiej fabryki
wspominają, że rozpoczęcie seryjnej produkcji Syreny zbiegło się
z nieoczekiwanym występem
wówczas już światowej sławy tenora Jana Kiepury, który we wrześniu 1958 r. koncertując w Warszawie, przyjechał do FSO i wystąpił
w hali montażowej Syreny, wzbudzając zachwyt pracowników.
Rozpoczęcie seryjnej produkcji samochodu Syrena 100 odsłoniło
jej ułomności konstrukcyjno-technologiczne. W dużej mierze wyni-
Linia montażowa Syreny 102 (1961 r.)
MODERNIZACJA SYRENY
Postanowiono etapami modernizować Syrenę. W 1960 r. pojawił się model 101 ze zmienionymi
amortyzatorami w przednim zawieszeniu; zamiast ramieniowych,
wprowadzono teleskopowe, w układzie zasilania silnika wprowadzono pompę paliwa i zastosowano mniejsze koła jezdne z ogumieniem o szerszym profilu.
Syreny 101 po raz pierwszy
wystartowały w słynnym Rajdzie
Monte Carlo. Była to odważna decyzja konfrontacji prostego w założeniach konstrukcyjnych polskiego
samochodu z pojazdami renomowanych marek europejskich. Nie
oczekiwano zwycięstw, ale Rajd
Monte Carlo uważano za poligon
doświadczalny i po prostu chciano
pokazać Syrenę na zewnątrz.
17
hit
Syrena 103 z 1963 r.
18
W rajdzie Monte Carlo Syreny startowały w latach 1960–1964 i ich
sukcesem było ukończenie tego
rajdu.
Syrenę 101 wytwarzano do
1962 r. i pojawił się model 102,
w którym odnotowano kolejne
zmiany konstrukcyjne, m.in. drzwi
skrócono od dołu i niewielkie progi
osłonięto aluminiowymi listwami,
skrócono pokrywę bagażnika
i zmieniono położenie koła zapasowego w bagażniku – z poziomego
na pionowy, wprowadzono nową
dźwignię hamulca ręcznego, nowe
fotele przednie, prądnicę o zwiększonej do 200 W mocy wraz z nowym regulatorem napięcia oraz
nowe zespolone lampy tylne.
Rok 1963 przyniósł dalsze
zmiany w konstrukcji Syreny,
w październiku uruchomiono produkcję modelu 103 z silnikiem
S-150 o 3 KM zwiększonej mocy
(do 30 KM) oraz zmodyfikowanym
układem wylotowym. Syrena 103
wyróżniała się innym kształtem
wlotu powietrza – w miejsce
dwóch poziomych żeber wprowadzono siatkę. W następnym,
1964 r. przeniesiono zbiornik paliwa z przedziału silnika do przestrzeni bagażowej i wlew paliwa
umieszczono na zewnątrz. Model
103 od 1964 r. nie miał już kłów na
zderzakach. W takiej postaci konstrukcyjne Syrenę 103 wytwarzano
do lipca 1966 r. Trzeba też wspomnieć o zastosowaniu do Syreny silnika pochodzącego z samochodu
Wartburg 312. Kupiono kilkaset takich silników i samochody nim napędzane: Syrena 102 S i 103 S pojawiły się w drugiej połowie 1963 r.
Miały lepsze osiągi dynamiczne
niż te napędzane polskimi silnikami, ale niemieckie źródła napędu
zużywały więcej paliwa.
Syrena przeszła znaczną modernizację w 1966 r., w lipcu uru-
chomiono produkcję modelu 104,
który otrzymał nowy układ napędowy. W miejsce 2-suwowego
2-cylindrowego silnika typ S-150
wprowadzono nową jednostkę napędową, też 2-suwową, ale z 3 cylindrami i zwiększoną mocą do
40 KM. Silnik oznaczono S-31 i do
niego dołączono nową skrzynie
biegów typ 605 z czterema przełożeniami do jazdy w przód. I co
ważne, wszystkie przełożenia do
jazdy w przód otrzymały synchronizację, odpadła więc zmora użytkowników, jaką było utrudnione
manewrowanie (najlepiej z tzw.
międzygazem) skrzynią biegów.
Użytkownicy Syreny 104 mogli ją
rejestrować na 5 osób, poprzednio
tylko na 4 osoby.
numeru
przygotowywanie następcy Syreny, zupełnie nowego, który niestety nie wszedł do produkcji i zakończył żywot w postaci prototypowej
Syreny 110.
Przygotowywanie następcy
Syreny to bardzo interesująca historia, warta oddzielnego przedstawienia, więc pozostańmy przy naszej seryjnie wytwarzanej Syrenie
104. Chciano ją też zmodernizować
przez wprowadzenie ciekawej
konstrukcji nadwozia. Otóż
w 1969 r. inż. Stanisław Łukaszewicz złożył tzw. wniosek racjonalizatorski w postaci opracowanego
nadwozia z tworzyw sztucznych,
które mogło zastąpić stalowe nadwozie samochodu. Wniosek nie
został przyjęty i zupełnie nowe
nadwozie nie weszło do produkcji.
Podobnie zresztą jak i wiele innych prototypowych odmian Syreny opracowanych na przestrzeni
wielu lat, np. Syrena mikrobus, Syrena Sport i inne. Odnotowano natomiast, że produkcja uboczna, jaką była Syrena, odniosła pewien
sukces, gdyż 16 czerwca 1969 r.
z taśmy montażowej FSO zjechał
100-tysięczny egzemplarz Syreny.
PRZENOSINY
DO BIELSKA−BIAŁEJ
KONSTRUKCYJNA STAGNACJA
Po wprowadzeniu do produkcji modelu 104 w rozwoju konstrukcji Syreny zaczął się jakby okres stagnacji. Przyczyny należy
szukać w bardzo ważnym dla FSO
wydarzeniu, jakim było przygotowywanie się do uruchomienia,
a później rozwoju produkcji licencyjnego samochodu Polski Fiat
125p. Innym powodem było też
Zielone światło nie tylko dla
Syreny, ale i dla całego polskiego
przemysłu motoryzacyjnego zapaliło się w 1971 r. Wtedy bowiem
podjęto ważne rządowe decyzje
dotyczące rozwoju produkcji samochodów. Zakupiono licencje na produkcję samochodu małolitrażowego Polski Fiat 126p i autobusu marki Berliet. Zakupiono wiele licencji
na produkcję elementów potrzeb-
Syrena 104S prowadzona przez S. Wierzbę przed startem w Rajdzie Monte
Carlo 1964 r.
Plakietka „Lubelskiego Towarzystwa
Miłośników Samochodów Syrena”.
Od września 1972 r. produkcję Syreny 105 podjęła Fabryka Samochodów Małolitrażowych
w Bielsku-Białej. Okazało się, że
nie była to tylko produkcja szkoleniowa. Rozwinięto ją do znacznie
większej liczby egzemplarzy niż
w warszawskiej FSO, rocznie wykonując około 40 000 Syren. Wy-
Syrena 105L wyprodukowana w FSM Bielsko-Biała, pieczołowicie pielęgnowana przez właściciela z Lublina.
nych do wytwarzania samochodów
i rozpoczęto prace nad samochodem dla polskiego rolnictwa.
Na miejsce produkcji małego
Fiata 126p wybrano Bielsko-Białą.
Tu budowano fabrykę, która wraz
z pobliskimi Tychami miała zmotoryzować Polskę. W Bielsku-Białej
powstawały silniki do Syreny i teraz miały powstawać kompletne
samochody Syrena. Po to, aby fachowo przygotować kadrę pracowniczą do nowej licencyjnej wielkoseryjnej produkcji. Syrenie przydzielono rolę szkoleniową.
Znając decyzje rządowe
o przeniesieniu produkcji Syreny,
w 1972 r. warszawska fabryka
zmodernizowała samochód i 26
czerwca 1972 r. rozpoczęła jego
wytwarzanie. Pojazd wyróżniono
oznaczeniem 105 i nareszcie zmieniono w nim kierunek otwierania
drzwi, zawieszając je na przedniej
krawędzi. W drzwiach zastosowano fiatowski osprzęt (z PF 125p):
kompletne zamki i podnośniki
szyb. Pojawiły się nowe obicia
tapicerskie wnętrza nadwozia,
samochód wyposażono seryjnie
w pasy bezpieczeństwa przy
przednich fotelach, otrzymał też
nowe amortyzatory wykonywane
na licencji firmy Armstrong.
Z zewnątrz od poprzedniego modelu Syrena 105 różniła się nie tylko kierunkiem otwierania drzwi,
ale i większą boczną powierzchnią
oszkloną, gdyż krawędzie okien
bocznych obniżono o ok. 40 mm.
tymi drzwiami (otwieranymi do tyłu), można łapać kury, a nieprzyjemny zapach spalin wydobywających się z dwusuwowego silnika
lub sposób zbierania pieniędzy na
samochód kojarzono ze skarpetą.
Byli też tacy, którzy zdrobniale, z sympatii, nazywali samochód „syrenką”. Ona spełniała bar-
Syrena 105L tuningowana przez właściciela z Białegostoku, nazwana Hornetta, ma m.in. zmienione błotniki, centralny zamek drzwi, elektronicznie sterowane szyby, kamerę wstecznego biegu, nagłośnienie 300 W, podświetlaną podłogę oraz obręcze kół ze stopów lekkich.
twarzano też jej
odmiany pochodne: typu furgonowego o nazwie
bosto i skrzyniowego R20. W latach 80. produkcja Syreny zaczęła
spadać i zakończono ją w czerwcu
1983 r. Obie fabryki, warszawska
i bielsko-bialska łącznie wyprodukowały ponad pół miliona Syren,
dokładnie 521 311 sztuk. I co ciekawe, z Bielska-Białej wyjechało
więcej Syren niż z Warszawy,
gdyż w latach 1958–1972 na Żeraniu wyprodukowano łącznie
177 234 Syreny.
Model pojazdu
Długość/szer./wysokość pojazdu (mm)
Rozstaw osi (mm)
Masa własna (kg)
Typ silnika
Rodzaj silnika
Umieszczenie silnika
Liczba cyl./poj. skokowa (cm3)
Moc maks. (KM) – obr/min
Moment maks. (Nm) – obr/min
Rozpędzanie 0÷80 km/h (s)
Prędkość maks. (km/h)
Zużycie paliwa (dm3/100 km)
Samochód Syrena pomimo
koncepcji przedniego napędu i obszerności wnętrza użytecznego był
mało nowoczesny. Wykonywany
był przestarzałymi metodami. Był
nawet wyśmiewany i żartobliwie
nazywany „łapaczem kur” lub
„skarpetą”. Nazwy te uzasadniano
tym, że jadąc przez wieś z otwar-
dzo ważną rolę w okresie dominacji Warszawy była samochodem
tańszym, a w czasie produkcji licencyjnych pojazdów wypełniała
lukę pomiędzy ciasnym maluchem,
czyli małym Fiatem 126p, i dla
wielu nieosiągalnym dużym Fiatem 125p lub Polonezem.
Od chwili zaprzestania produkcji Syrena jako samochód używany był chętnie i kupowany
przez ludzi młodych, mniej zamożSyrena 100 z 1958 r.
Syrena 105L z 1983 r.
4085/1520/1530
4040/1560/1515
2300
950
930
S15
S31
z zapłonem iskrowym, dwusuwowy
z przodu, napęd przedni
2/746
3/842
27–3800
40–4300
60,8–2800
80–2750
29
29 (0÷100 km/h)
100
120
8÷9
7,5÷9,5
nych. Z czasem stał się pojazdem
cenionym, kolekcjonerskim i dzisiaj
chętnie oglądanym na różnych
zjazdach i zlotach miłośników motoryzacji. Był też jedynym samochodem osobowym całkowicie polskiej konstrukcji produkowanym
po wojnie przez wiele lat. Ilustracje: FSO i autor
19