PZ nr 47

FORUM LOTNICTWO
Norbert
Bączyk
WSPÓLNE SKRZYDŁA
Powoli materializuje się idea wspólnego lotnictwa transportowego NATO. Już
w przyszłym roku mają się pojawić C-17 należące do całego sojuszu,
a obsługiwane także przez polskich lotników.
isje takie jak ta
w Afganistanie jasno
pokazują, że europejskie państwa NATO
potrzebują dziś pilnie
bardziej wydajnego
transportu powietrznego na poziomie
strategicznym. Obecny, opierający się na
flocie taktycznych samolotów C-130
i C-160, to jeszcze pozostałość z czasów
zimnej wojny, gdy armie państw zachodnich nie musiały same martwić się o międzykontynentalne mosty powietrzne,
12 Polska Zbrojna
gdyż leżało to w gestii US Air Force.
Większe maszyny nie były zwyczajnie
potrzebne. Przeciwnik był przecież tuż
za miedzą, a główne pole bitwy stanowił
środek Europy. Podobnie było w Układzie Warszawskim – do taktycznych desantów wystarczały samoloty takie jak
An-26 czy An-12; cięższe maszyny posiadali faktycznie jedynie Rosjanie.
Również obecnie odległe loty transportowe z ciężkim sprzętem spoczywają bądź na barkach Amerykanów,
bądź są organizowane przy wykorzy-
staniu czarterowanych samolotów
An-124-100. Europejskie państwa sojuszu północnoatlantyckiego (oraz Kanada) szukają więc dróg zwiększenia
swych możliwości transportowych na
przykład przez takie inicjatywy jak
NATO SALIS (Strategic Airlift Interim Solution). W ramach tego programu sojusz może korzystać ze wspomnianych strategicznych samolotów
transportowych konstrukcji biura Antonowa, należących albo do ukraińskich Antonov Airlines z Antonov
nr 47/2008
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ZAPIS FORUM NA CELOWNIKU WOJSKO PORADY PO SŁUŻBIE HISTORIA MILITARIA ŚWIAT PRASA KULISY TO I OWO
 C-17 GLOBEMASTER
może zabrać prawie
70 ton ładunku, co czyni
go jednym z największych samolotów transportowych świata
 INICJATYWA NSAC
USAF (3)
NATO
ASTC, albo An-124 z rosyjskiej firmy
Wołga-Dniepr (Volga-Dnepr Group).
Opóźniony Airbus
Jak jednak wskazuje sama nazwa,
SALIS – czyli tymczasowe rozwiązanie
strategicznego transportu powietrznego,
jest przedsięwzięciem doraźnym, opartym na samolotach państwa nienależącego jeszcze do NATO bądź w ogóle niezwiązanego z sojuszem. Docelowo kraje członkowskie muszą pozyskać własne
duże transportowce. W Europie oczekuje się więc, że część zadań przejmie flota samolotów A400M, w które wyposażone mają zostać między innymi siły powietrzne Niemiec, Francji, Wielkiej Brytanii czy Hiszpanii. Program samolotu
nr 47/2008
przypomina tę związaną
z samolotami E-3A
Sentry systemu AWACS,
gdzie właścicielami samolotów jest wiele
państw należących do
NATO, a maszyny mają
międzynarodowe załogi
Airbusa ma jednak ciągłe opóźnienia, co
powoduje wzrost kosztów. Skądinąd przy
rozwoju zupełnie nowej konstrukcji jest
to zrozumiałe, ale z drugiej strony stawia
pod znakiem zapytania sensowność całego przedsięwzięcia od strony finansowej. Pojawiają się nawet pogłoski o zamrożeniu programu (dementowane przez
producenta, który jednak zmniejszył
tempo prac).
Problemów tego rodzaju nie mają
wspomniani już Kanadyjczycy, którzy
zdecydowali się nabyć samoloty jeszcze większe niż A400M, czyli jedyne
produkowane dziś seryjnie na świecie
strategiczne transportowce C-17
Globemaster III firmy Boeing. Samolotem tym zainteresowało się także
NATO. We wrześniu 2006 roku kilkanaście państw, w tym Polska, przystąpiło wstępnie do projektu NSAC
– NATO Strategic Airlift Capability
(zdolność strategicznego transportu
powietrznego NATO). W jego ramach
planowano pozyskać trzy samoloty
transportowe C-17A Globemaster III,
z opcją na czwarty.
Tak jak AWACS
Inicjatywa NSAC przypomina tę związaną z samolotami E-3A Sentry systemu
AWACS, gdzie właścicielami samolotów
jest wiele państw należących do NATO,
a maszyny mają międzynarodowe załogi (choć zostały zarejestrowane w Luksemburgu i noszą jego herb). Także trzy
C-17 miałyby być obsługiwane przez
międzynarodowy personel. W zespole
uczestniczącym w NSAC znaleźli się początkowo przedstawiciele Stanów Zjednoczonych, Bułgarii, Czech, Danii, Estonii, Łotwy, Litwy, Węgier, Włoch, Holandii, Norwegii, Rumunii, Słowacji, Słowenii oraz oczywiście Polski. Dodatkowo chęć uczestnictwa w programie zgłosiły też znajdujące się poza NATO Szwecja oraz nieco później Finlandia. Razem
aż 17 państw. Dzięki licznym uczestni- 
Polska Zbrojna 13
FORUM LOTNICTWO
W ciągu kilku lat
zamierzamy wydać
na program NSAC
około 130 milionów
złotych.
 PODSTAWOWYM TYPEM samolotu transportowego dla polskich Sił Powietrznych jest CASA
C-295. Nie jest on jednak przystosowany do transportu strategicznego.
 W EUROPIE oczekuje się więc, że część zadań związanych ze strategicznym transportem po-
wietrznym przejmie flota samolotów A400M, w które wyposażone mają zostać między innymi siły
powietrzne Niemiec, Francji, Wielkiej Brytanii czy Hiszpanii.
kom możliwe jest rozłożenie znacznych
kosztów eksploatacji samolotów tak, aby
składki nie rujnowały poszczególnych
budżetów. Jeśli chodzi o nas, to w ciągu
kilku lat zamierzamy wydać na ten program około 130 milionów złotych, przy
czym w przyszłorocznym budżecie zaplanowano środki na poziomie prawie
20 milionów.
Kryzys finansowy i ciągły wzrost
kosztów programów zbrojeniowych odcisnęły się już jednak i na projekcie
NSAC. Właśnie z powodu pieniędzy,
czy raczej ich braku, ze wspólnych
C-17 wycofali się ostatecznie Włosi.
Z dalszego udziału zrezygnowali również Czesi, Memorandum of Understanding (MoU) nie podpisali także Duńczycy, Litwini i Słowacy. Ostatecznie
więc w NSAC partycypuje dziesięć
państw NATO oraz dwa skandynawskie
zrzeszone w Partnerstwie dla Pokoju
(Partnership for Peace – PfP).
Wysokie koszty
Nikt nie neguje sensowności NSAC
– to wręcz jeden z priorytetów NATO.
Jednak otwarte pozostaje pytanie, skąd
wziąć na niego pieniądze. Cóż, po raz
kolejny okazało się, że bez pomocy najpotężniejszego członka sojuszu projekt
w ogóle by nie wypalił. Oczywiście na
sprzedaż takich samolotów, produktów
made in USA, naszpikowanych różną
14 Polska Zbrojna
techniką wojskową, zgodę musiał wyrazić amerykański Kongres. Tak też się
stało, lecz o ile w 2006 roku koszt nabycia czterech C-17 wraz z pakietem
dodatkowym szacowano na 590 milionów dolarów, to w 2008 cena tylko
trzech (a według części źródeł zaledwie
dwóch finansowanych ze wspólnych
środków) Globemaster III wraz z logistyką wynosiła 700 milionów dolarów!
Obok samolotów we wspomnianym pakiecie mają znaleźć się między innymi
także zapasowe komplety silników
F117-PW-100, systemy samoobrony
AN/ALE-47 i ostrzegawcze AN/AAR-47,
wojskowy GPS czy opancerzone kabiny załogi. Dzięki temu maszyny polecą nawet w rejon bezpośrednio zagrożony ostrzałem. Nie muszą ich obowiązywać takie obostrzenia, jak choćby
przy wynajmowaniu na zasadach komercyjnych samolotów An-124.
NAMO (NATO Organization), poprzez system Foreign Military Sales
(FMS), ma partycypować w zakupie tylko dwóch samolotów. Trzeci zaś mają
kupić dla NATO za własne pieniądze…
sami Amerykanie.
Oddziałem bezpośrednio użytkującym
C-17, a podległym NAMA (NATO Airlift Management Agency) – odpowiedzialnej za kontrolę administracyjną logistyki – oraz państwom sygnatariuszom
NSAC, będzie pierwsze skrzydło cięż-
kiego transportu powietrznego – 1st Havy Airlift Wing (HAW; pierwotne oznaczenie HAG – Heavy Airlift Group), którym dowodzić będzie amerykański pułkownik. Ma ono liczyć 155 osób ze
wszystkich służb. Jak na skrzydło, będzie to zatem jednostka niezwykle mała. Pojedyncza eskadra lotnicza w HAW
– HAS (Havy Airlift Squadron) – też zaskakuje rozmiarami. Faktycznie jest to
bowiem klucz o sile trzech samolotów,
ale za to na każdą maszynę przewidziano aż cztery załogi. Podstawowa dla
C-17 liczy trzy osoby.
Bazą macierzystą HAW stanie się węgierskie lotnisko w miejscowości Papa.
Dość długo za przyszłą siedzibę nowej
placówki NATO uchodziła baza w Ramstein (Niemcy), ale z kilku względów
w walce o lokalizację górą okazali się
Węgrzy. Ich zdaniem, Papa jest lepiej
usytuowana niż lotnisko w Niemczech
w przypadku lotów w kierunku państw
Azji. Ostatecznie więc potężne Globemaster III mają zostać zarejestrowane
na Węgrzech i nosić znaki rozpoznawcze tego właśnie państwa, tak samo jak
E-3A Sentry, obok charakterystycznych
znaków NATO+OTAN, noszą herb
Luksemburga.
Polacy i C-17
Ważna rola strategicznego transportu powietrznego dostrzegana jest taknr 47/2008
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ZAPIS FORUM NA CELOWNIKU WOJSKO PORADY PO SŁUŻBIE HISTORIA MILITARIA ŚWIAT PRASA KULISY TO I OWO
„Ze względu na inicjatywę, jaką strona polska wykazała w czasie prac nad
projektem, nasi żołnierze zostaną skierowani do obsady stanowisk skrzydła
w pierwszej kolejności”, mówi pułkownik Tusza. Już w czasie formowania
HAW na Węgry mają wyjechać osoby
personelu naziemnego; być może stanie się to wiosną 2009 roku. Na początku przyszłego roku także grupa lotnicza ma udać się na szkolenie podstawowe do USA, a następnie zostanie
skierowana na Węgry.
JAROSŁAW WIŚNIEWSKI, EADS
Długa droga do celu
że w Wojsku Polskim, stąd między innymi nasz udział już od kilku lat
w przedsięwzięciach takich jak SALIS
i NSAC. Z polskiej strony utworzono
grupę negocjacyjną, której zadaniem
było ustalenie optymalnych warunków
współpracy w ramach programu. Na jej
czele stanął pułkownik Wiesław Przesór z Szefostwa Transportu i Ruchu
Wojsk, wspierany głównie przez specjalistów z Sił Powietrznych. Według
obecnych ustaleń można powiedzieć,
że udział strony polskiej będzie się
kształtował na poziomie około 4 procent całego programu NSAC, czyli na
nasze potrzeby w skali roku będziemy
mogli wykorzystać 150 godzin lotu
C-17. Na stałe wyślemy do bazy w Papie personel złożony z sześciu ludzi,
żołnierzy i pracowników wojska.
Połowa z nich to personel naziemny.
Polak ma zostać zastępcą wydziału dowodzenia i łączności C2 HAW. Będzie
to oficer w stopniu majora. Ponadto na
Węgry wyjadą dwie dodatkowe osoby
personelu sztabowego C2 – starszy
sierżant sztabowy oraz pracownik wojska. Polska obsada personelu lotniczego również liczy trzy osoby. Najbardziej prestiżowe stanowisko obejmie
dowódca załogi w stopniu kapitana,
który docelowo ma nabyć uprawnienia
instruktorskie na C-17. Drugi polski
pilot na samolocie Globemaster III ma
nr 47/2008
mieć stopień porucznika, a kompletną
załogę uzupełni jeszcze specjalista załadunku (tak zwany loadmaster) w stopniu chorążego. Wszyscy żołnierze, co
zrozumiałe – ze względu na wymagane od nich doświadczenie na podobnych stanowiskach czy znajomości językowe, rekrutują się z krakowskiej
13 Eskadry Lotnictwa Transportowego. Personel wyjedzie za granicę na
trzy (sekcja naziemna) lub nawet cztery lata (lotnicy). Obecnie trwają jeszcze prace nad ustaleniem szczegółowych etatów zagranicznych.
Jak zauważa członek zespołu negocjacyjnego pułkownik Piotr Tusza (Siły Powietrzne), stanowiska do obsadzenia
w międzynarodowej eskadrze wzbudziły duże zainteresowanie wśród lotników,
przez co o każde miejsce ubiegało się po
kilka osób.
„Wynegocjowaliśmy dobre warunki
uczestnictwa”, komentuje pułkownik
Tusza. „Uwzględniając nasz stosunkowo skromny finansowo udział w programie, udało się nam uzyskać bardzo korzystne stanowiska, w tym te lotnicze.
W praktyce mamy kompletną załogę
i ciekawe oraz odpowiedzialne stanowiska w personelu sztabowym. W dalszej
perspektywie pozwoli to nabrać naszym
żołnierzom ważnego doświadczenia,
a to będzie procentowało w przyszłości”,
zauważa pułkownik Tusza.
Pierwszego C-17 oczekuje się optymistycznie w kwietniu lub maju 2009 roku,
i będzie to maszyna z puli amerykańskiej,
przynajmniej na początku obsługiwana
właśnie przez doświadczonych już Amerykanów (latają na C-17 od 15 lat). Kolejne dwa samoloty mają przylecieć odpowiednio w lipcu i we wrześniu. Pełną
zdolność operacyjną HAW ma osiągnąć
w 2011 roku, i od tego momentu będzie
można wykorzystywać w pełni przewidziany nalot, choć z drugiej strony dostępne będą zapewne na stałe nie więcej
niż dwa samoloty (Globemastery mają
średnią sprawność techniczną na poziomie 85 procent).
Nie ulega wątpliwości, że realizacja
programu NSAC wzmocni NATO,
w tym jego zdolności powietrznego
transportu strategicznego. Z drugiej
jednak strony, nie sposób pozbyć się
wrażenia, że program ten jest także
symbolicznym przejawem słabości
mniejszych państw sojuszu, czy też
może raczej przykładem na to, że nie
przywiązują one do zagadnień strategicznego transportu powietrznego zbyt
dużej wagi. Przecież nie sposób jest
twierdzić, że państwa takie jak Holandia czy Szwecja są militarnymi słabeuszami, także i nasz potencjał do najmniejszych w NATO nie należy.
A jednak wszyscy, którzy realnie zaangażowali się w ciężkie lotnictwo
transportowe, wybrali inną drogę. Niemcy, Wielka Brytania, Francja czy Hiszpania zaangażowały się w A400M (czy
lub kiedy w końcu ten samolot dostaną,
to już inna sprawa). Brytyjczycy sami
eksploatują ponadto sześć C-17, zaś Australia i Kanada – po cztery. Tymczasem
odmienne priorytety przy ograniczonych finansach sprawiają, że członkowie NSAC kolektywnie nie są w stanie
wyasygnować takich środków, aby kupić minimalne wymagane ilości samolotów dla eskadry, czyli cztery–sześć samolotów C-17.

[email protected]
Polska Zbrojna 15