raport o stanie światowego rynku morskiego i okrętowego

Transkrypt

CENTRUM TECHNIKI OKRĘTOWEJ S.A.
OŚRODEK STANDARYZACJI, STUDIÓW
I INFORMACJI NAUKOWO-TECHNICZNEJ
NR 4(31)
GRUDZIEŃ 2006
ISSN 1233-4251
Prace rozwojowe nad systemem ogniw
paliwowych dla zastosowania na statkach
str. 81
RAPORT
O STANIE ŚWIATOWEGO RYNKU
MORSKIEGO I OKRĘTOWEGO
GDAŃSK
Raport o stanie światowego rynku morskiego i okrętowego 2006 nr 4
RAPORT
O STANIE ŚWIATOWEGO RYNKU
MORSKIEGO I OKRĘTOWEGO
2
Publikacja stanowi własność Centrum Techniki Okrętowej Spółka Akcyjna
Wszelkie prawa zastrzeŜone
3
Spis treści nr 4/2006
Tendencje w światowym przemyśle okrętowym w trzecim kwartale 2006 roku ...
5
Aktualna sytuacja na światowym rynku okrętowym na koniec września 2006 roku
7
Ceny podstawowych typów statków towarowych na świecie
na koniec września 2006 roku ..................................................................................
11
Aktualna sytuacja europejskiego przemysłu okrętowego ........................................
15
Aktualna sytuacja azjatyckiego przemysłu okrętowego ...........................................
16
Przemysł okrętowy w pozostałych państwach świata ..............................................
18
Działalność polskich stoczni w III kwartale 2006 roku ...........................................
19
Badania światowego rynku okrętowego pod kątem typów statków
będących specjalizacją polskich stoczni ..................................................................
25
Nowy system obliczania CGT ..................................................................................
53
śegluga promowa na Morzu Bałtyckim – rynek frachtowy i perspektywy rozwoju
57
Szwedzka koncepcja statku bliskiego zasięgu Coaster ............................................
63
Standaryzacja i innowacje w transporcie morskim powiązanym z intermodalnym
lądowo-morskim łańcuchem transportowo-logistycznym ........................................
65
Prace rozwojowe nad systemem ogniw paliwowych dla zastosowania na statkach
81
Informacje z Biuletynu Urzędu Patentowego ..........................................................
92
Notatki bibliograficzne ............................................................................................
97
4
mgr inŜ. Anna Jędrzejewska
Tendencje w światowym przemyśle okrętowym
w trzecim kwartale 2006 roku
W światowym budownictwie okrętowym dobra koniunktura trwa.
Potwierdza to światowy portfel zamówień na nowe statki, który nadal
dynamicznie rośnie – w stosunku do końca 2005 roku na koniec września 2006
roku wzrósł o ponad 15% wg CGT i ponad 21% wg nośności. Jednak przyrost
ten występuje nierównomiernie – portfel zamówień zdecydowanie szybciej
rośnie w Azji niŜ w Europie. Mimo, Ŝe wielkość europejskiego portfela
zamówień od 1996 roku do września 2006 roku prawie się podwoiła (wg liczby
statków), to jednak stocznie europejskie systematycznie tracą swój udział
w światowym portfelu zamówień – w ciągu ostatnich dziesięciu lat o około
połowę, zarówno pod względem CGT, jak i nośności (tab. 1 i rys. 1).
Tab. 1. Udziały w rynku światowego portfela zamówień wg CGT
Stan na koniec września 2006 roku
Region
Azja
Europa
Pozostałe regiony świata
Razem
Udział w rynku
83,7%
15,1%
1,2%
100%
Pozostali
1,2%
Pozostałe kraje
Azji
4,9%
Chiny
20,3%
Europa
15,1%
Japonia
20,1%
Korea Płd.
38,4%
Rys. 1. Światowy portfel zamówień według CGT. Stan na koniec września 2006 roku
Opracowano w OSSINT CTO S.A.
Źródło: World Shipyard Monitor, October 2006
5
Udział stoczni europejskich w rynku światowych zamówień wg CGT od
początku 2006 roku do końca września 2006 roku zmalał z 17,3% do 15,1%.
Coraz większy udział mają natomiast Chiny – 20,3% na koniec września 2006
roku w porównaniu z 15,7% na początku roku 2006.
Polska
1,47%
Polska
9,73%
Pozostałe
kraje
świata
98,53%
Pozostałe
kraje Europy
90,27%
Rys. 2. Udział Polski w portfelu zamówień według CGT na tle Europy i świata
O dobrej koniunkturze na świecie, szczególnie na rynku ropy, świadczy
równieŜ ilość nowych zamówień złoŜonych przez armatorów w stoczniach
w trzech kwartałach 2006 roku, których o prawie dwie trzecie więcej pod
względem nośności niŜ w tym samym okresie 2005 roku. Ponad 55%
wszystkich zamówionych statków w pierwszych trzech kwartałach 2006 roku
stanowiły zbiornikowce, których armatorzy zamówili prawie trzykrotnie więcej
niŜ w tym samym okresie ubiegłego roku. Widać zatem, Ŝe na rynku istnieje
duŜy popyt na przewozy ropy drogą morską. Udział w nowych kontraktach
stoczni europejskich sięgał niecałych 10% wszystkich nowo złoŜonych
zamówień na świecie wg CGT.
RównieŜ w zakresie produkcji udział stoczni europejskich jest niewielki,
szczególnie niski jest pod względem nośności – w pierwszych trzech kwartałach
2006 roku produkcja stoczni europejskich stanowiła zaledwie 6,5% światowej
produkcji. Ze względu na profil produkcji statków w Europie, gdzie buduje się
duŜo skomplikowanych i zaawansowanych technologicznie jednostek, jej udział
w światowej produkcji pod względem CGT jest znacznie korzystniejszy –
15,4%.
6
Aktualna sytuacja na światowym rynku okrętowym
na koniec września 2006 roku
Światowy portfel zamówień na statki
Światowy portfel zamówień na koniec września 2006 roku (według
World Shipyard Monitor) obejmował 5727 statków o łącznej nośności 288,0
mln ton. Dla porównania, w końcu grudnia 2005 roku w światowym portfelu
zamówień znajdowało się 4988 statków o łącznej nośności 237,8 mln ton.
Struktura światowego portfela zamówień na statki
Liczba statków
Mln CGT Nośność w mln ton
1759
34,2
125,1
899
16,7
74,6
137
11,6
12,2
3,7
5,1
203
14
0,2
0,1
611
27,0
44,8
688
9,2
14,1
Typy statków
Zbiornikowce
Masowce
LNG
LPG
Gazowce
Chłodniowce
Kontenerowce powyŜej 3 000 TEU
o ładowności
poniŜej 3 000 TEU
Inne statki do ładunków suchych
o nośności powyŜej 5000 ton
Statki offshore i inne
Wycieczkowce
Promy ro-ro
Ogółem*
625
9,0
7,4
702
31
58
5727
6,4
4,1
0,9
122,8
4,4
0,1
0,1
288,0
* Niedokładności w wierszu „Ogółem” wynikają z zaokrągleń
300
nośność w mln ton
250
200
150
100
50
0
1993
1994
1995
1996
1997
Japonia
1998
1999
Korea Płd.
2000
Chiny
2001
Europa
2002
2003
2004
2005 III kw.
2006
Reszta świata
Światowy portfel zamówień na statki
Stan na koniec odpowiedniego okresu
Źródło: „World Shipyard Monitor” October 2006
7
100%
80%
60%
40%
20%
0%
1993
1994
1995
1996
Japonia
1997
1998
Korea Płd.
1999
2000
Chiny
2001
Europa
2002
2003
2004
2005 III kw.
2006
Reszta świata
Światowy portfel zamówień na statki wg nośności
Nowe zamówienia
W pierwszych trzech kwartałach 2006 roku armatorzy zakontraktowali
w stoczniach całego świata 1863 statki o łącznej nośności 102,2 mln ton,
w tym 918 statków do ładunków masowych. Dla porównania w tym samym
okresie 2005 roku armatorzy zamówili 1615 statków o łącznej nośności
62,1 mln ton.
Nowe zamówienia na statki złoŜone w stoczniach światowych
w trzech kwartałach 2006 roku
Typy statków
Zbiornikowce
Masowce
Gazowce
LNG
LPG
Chłodniowce
o nośności
poniŜej 3 000 TEU
Wycieczkowce
Promy ro-ro
Ogółem*
Liczba statków
669
14,6
57,2
249
4,3
19,2
29
2,9
3,1
69
1,4
2,1
2
0,0
0,0
187
8,5
14,1
150
1,9
2,8
8
163
1,9
2,1
328
7
10
1863
2,7
1,1
0,1
39,5
1,6
0,0
0,0
102,2
Produkcja statków
W pierwszych trzech kwartałach 2006 roku w światowych stoczniach
zbudowano 1138 statków o łącznej nośności 52,0 mln ton, z czego niecałe 50%
to zbiornikowce i masowce – 536 jednostek o łącznej nośności 35,9 mln ton.
Dla porównania w ciągu tego samego okresu 2005 roku stocznie zbudowały
941 statków o łącznej nośności 48,2 mln ton.
Produkcja statków na świecie w trzech kwartałach 2006 roku
Typy statków
Zbiornikowce
Masowce
Gazowce
LNG
LPG
Chłodniowce
o nośności
poniŜej 3 000 TEU
Wycieczkowce
Promy ro-ro
Ogółem*
Liczba statków
318
5,7
18,2
218
4,0
17,7
19
1,5
1,5
32
0,4
0,5
1
0,0
0,0
114
5,4
9,0
127
1,7
2,7
128
1,9
1,4
169
6
6
1138
1,2
0,8
0,1
22,7
0,8
0,0
0,0
52,0
70
nośność w mln ton
60
50
40
30
20
10
0
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 III kw.
2006
Japonia
Korea Płd.
Chiny
Europa
Reszta świata
Produkcja statków na świecie wg regionów
9
Złomowanie statków
W pierwszych trzech kwartałach 2006 roku złomowano 168 statków
o łącznej nośności 5,0 mln ton. Większość z nich to statki do ładunków
masowych (62 zbiornikowce i 44 masowce). Dla porównania, w ciągu tego
samego okresu 2005 roku złomowano 126 statków o łącznej nośności 4,7 mln
ton.
Statki złomowane na świecie w trzech kwartałach 2006 roku
Liczba statków Średni wiek Nośność w mln ton
62
29,0
2,2
44
29,5
2,0
0
0,0
0,0
3
29,1
0,1
10
29,9
0,1
0
0,0
0,0
6
31,1
0,1
Typy statków
Zbiornikowce
Masowce
LNG
LPG
Gazowce
Chłodniowce
o nośności
poniŜej 3 000 TEU
Wycieczkowce
Promy ro-ro
Ogółem*
25
29,8
0,4
6
1
9
168
33,6
44,9
0,0
29,7
0,0
0,0
0,0
5,0
Zestawienie wielkości portfeli zamówień, nowych zamówień,
produkcji i złomowania statków
Stan na koniec poszczególnych okresów
III
Wyszczególnienie 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 kw.
2006
mln ton nośności
Stan portfela
zamówień
Wielkość nowych
zamówień
Wielkość
produkcji
Wielkość
złomowania
46,2
69,9
72,5
87,2
87,9
91,0 112,7 112,4 115,7 177,0 220,9 237,8 288,0
35,9
39,3
36,4
51,8
36,6
44,4
67,6
45,3
52,9 116,4 105,4 86,3 102,2
28,9
34,1
38,4
37,1
36,1
41,6
46,1
45,7
49,7
55,2
61,5
69,5
52,0
-
-
-
-
-
-
22,2
28,3
28,9
27,2
10,5
5,7
5,0
Opracowanie: mgr inŜ. Anna Jędrzejewska
Źródło: „World Shipyard Monitor”, October 2006
10
Ceny podstawowych typów statków towarowych na świecie
na koniec września 2006 roku
Kształtowanie się cen na podstawowe typy statków towarowych od 1990
roku do końca września 2006 roku przedstawiono na wykresach.
Ceny większości typów nowych statków w pierwszych trzech kwartałach
2006 roku wykazywały tendencję rosnącą nawet o 17%.
W ciągu pierwszych trzech kwartałów 2006 roku największy wzrost cen
został zanotowany na pojazdowce ro-ro (średnio ok. 15%) oraz masowce
i zbiornikowce (średnio po ok. 11%). Dla przykładu:
- ceny pojazdowców ro-ro o długości tras parkowania 1200-1300 m
wzrosły o 5,5 mln USD (17%) z 32,9 mln USD w końcu grudnia 2005
roku do 38,4 mln USD w końcu września 2006 roku;
- ceny pojazdowców ro-ro o długości tras parkowania 2300-2700 m
wzrosły o 6,8 mln USD (14%) z 48,3 mln USD w końcu grudnia 2005
roku do 55,1 mln USD w końcu września 2006 roku;
- ceny zbiornikowców Panamax wzrosły o 7,5 mln USD (15%) z 50,0
mln USD w grudniu 2005 roku do 57,5 mln USD na koniec września
2006 roku;
- ceny zbiornikowców Suezmax wzrosły o 9,0 mln USD (13%) z 71 mln
USD w grudniu 2005 roku do 80,0 mln USD na koniec września 2006
roku;
- ceny masowców Handymax wzrosły o 5,0 mln USD (16%) z 30,5 mln
roku;
- ceny masowców Capesize wzrosły o 7,0 mln USD (12%) z 59,0 mln
roku.
Na koniec września 2006 roku w stosunku do końca 2005 roku nie
zmieniły się ceny tylko na małe kontenerowce o ładowności 725 TEU, tj.
pozostały na poziomie 20,5 mln USD.
11
Z punktu widzenia polskich stoczni za najbardziej istotne naleŜy uznać
zmiany cen na następujące statki:
- kontenerowce o ładowności 3500 TEU – wzrost z 52,5 mln USD
w końcu 2005 roku do 56,0 mln USD w końcu czerwca 2006 roku,
a następnie do 57,0 mln USD w końcu września 2006 roku;
w grudniu 2005 roku do 49,0 mln USD w czerwcu 2006 roku,
w grudniu 2005 roku do 37,0 mln USD w czerwcu 2006 roku,
w końcu 2004 roku do 22,5 mln USD w lipcu 2005 roku, a następnie
spadek do 20,5 mln USD w grudniu 2005 roku – na tym poziomie
cena utrzymała się równieŜ we wrześniu 2006 roku;
- gazowce LPG o pojemności ładunkowej 78 000 m3 – wzrost z 82,5
mln USD w końcu 2004 roku do 92,0 mln USD w marcu 2005 roku,
a następnie spadek do 90,0 mln USD w grudniu 2005 roku i wzrost
w końcu września 2006 roku do 93,0 mln USD.
12
Ceny nowych zbiornikowców
140
120
mln USD
100
80
60
40
20
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 wrz06
VLCC 300 000 ton
Suezmax 150 000 ton
Panamax 70 000 ton
Handy 47 000 ton
Aframax 110 000 ton
Ceny nowych masowców
70
60
mln USD
50
40
30
20
10
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Capesize 170 000 ton
Panamax 75 000 ton
Opracowano w CTO S.A. OSSINT
Handymax 51 000 ton
wrz06
Handysize 30 000 ton
13
Ceny nowych kontenerowców
120
100
mln USD
80
60
40
20
0
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
725 TEU
1 000 TEU
1 700 TEU
2 000 TEU
2 750 TEU
3 500 TEU
4 600 TEU
6 200 TEU
wrz-06
Ceny nowych gazowców
300
200
150
100
50
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 wrz06
LNG 147 000 m3
LPG 78 000 m3
Ceny nowych pojazdowców ro-ro
60
50
mln USD
mln USD
250
40
30
20
10
0
1997
1998
1999
2000
2001
1200-1300 m
Opracowano w CTO S.A. OSSINT
2002
2003
2004
2005
w rz-06
2300-2700 m
14
Aktualna sytuacja europejskiego przemysłu okrętowego
Portfel zamówień stoczni europejskich na koniec września 2006 roku
według World Shipyard Monitor obejmował 1146 statków o łącznej nośności
18,65 mln ton i 18,5 mln CGT. Dla porównania, na koniec grudnia 2005 roku
portfel zamówień europejskich stoczni obejmował 1094 statki o łącznej
nośności 18,91 mln ton i 18,1 mln CGT. Największym portfelem zamówień
w Europie wg nośności dysponowały Niemcy (3,9 mln ton) oraz Chorwacja
(3,0 mln ton). Trzecie miejsce zajmowała Polska (2,1 mln ton). Procentowy
udział państw w europejskim portfelu zamówień przedstawiono na wykresie.
Pozostałe kraje
Europy
18,1%
Polska
12,7%
Chorwacja
15,0%
Ukraina
2,9%
Norwegia
3,0%
Hiszpania
2,6%
Holandia
6,3%
Dania
10,2%
Niemcy
23,8%
Turcja
5,3%
Europejski portfel zamówień wg nośności
Stan na 30 września 2006 roku
Największą część portfela zamówień europejskich stoczni stanowią
kontenerowce, które znajdują się przede wszystkim w portfelach zamówień
stoczni niemieckich, polskich, holenderskich, duńskich oraz rumuńskich.
w stoczniach Europy 284 statki o łącznej nośności 3,2 mln ton i 3,9 mln CGT.
W tym samym okresie w europejskich stoczniach zbudowano 237 statków
o łącznej nośności 3,4 mln ton i 3,5 mln CGT.
15
Aktualna sytuacja azjatyckiego przemysłu okrętowego
Portfel zamówień stoczni azjatyckich na koniec września 2006 roku
według World Shipyard Monitor obejmował 4443 statki o łącznej nośności
266,68 mln ton i 102,8 mln CGT. Dla porównania, na koniec grudnia 2005 roku
portfel zamówień azjatyckich stoczni obejmował 3791 statków o łącznej
nośności 217,31 mln ton i 87,0 mln CGT. Największym portfelem zamówień
w Azji wg CGT dysponowała Korea Południowa (47,2 mln CGT). Drugie
miejsce zajmowały Chiny (24,9 mln CGT) wyprzedzając nieznacznie Japonię
(24,7 mln CGT). Procentowy udział państw w azjatyckim portfelu zamówień
przedstawiono poniŜej.
Pozostałe
państwa Azji
4%
Japonia
24%
Korea
Południowa
46%
Chiny
24%
Tajwan
2%
Azjatycki portfel zamówień wg CGT
Największą część portfela zamówień azjatyckich stoczni stanowią
masowce, które znajdują się przede wszystkim w portfelach zamówień stoczni
japońskich oraz chińskich.
w stoczniach Azji 1520 statków o łącznej nośności 97,47 mln ton i 34,8 mln
CGT.
W tym samym okresie w azjatyckich stoczniach zbudowano 875 statków
o łącznej nośności 48,1 mln ton i 19,0 mln CGT.
16
Budownictwo okrętowe Wietnamu
Według World Shipyard Monitor na koniec września 2006 roku
wietnamskie stocznie dysponowały zamówieniami na 121 statków o łącznej
nośności 2,48 mln ton, w tym najwięcej:
- stocznia Vinashin – 20 statków o łącznej nośności 294 000 ton,
- stocznia Nam Trieu SB. – 18 statków o łącznej nośności 525 000 ton,
- stocznia Pha Rung – 17 statków o łącznej nośności 248 000 ton,
- stocznia Ha Long Shipyard – 15 statków o łącznej nośności 540 600 ton.
nośność
liczba
25
600,0
540,6
20
500,0
400,0
20
18
15
13
269,0
300,0
17
294,0
11
248,0
9
15
10
200,0
liczba
nośność w tys. ton
525,0
5
100,0
58,4
60,6
5
25,0
0
0,0
Nam
Trieu
Bach
Dang
Ha Long Pha Rung Saigon Ben Kien
Song
Cam
Vinashin
Portfel zamówień stoczni wietnamskich wg nośności i liczby statków
W portfelach zamówień stoczni wietnamskich dominują statki
wielozadaniowe (40 jednostek), masowce (32 jednostki) oraz drobnicowce
(21 jednostek).
chemikaliow ce
4%
samochodow ce
zbiornikow ce
3%
produktow ce 2%
5%
kontenerow ce
8%
masow ce
27%
w ielozadaniow e
35%
drobnicow ce
17%
Udział poszczególnych typów statków
w portfelu zamówień stoczni wietnamskich wg liczby statków
Opracowano w OSSINT CTO S.A
17
Przemysł okrętowy w pozostałych państwach świata
Portfel zamówień stoczni pozostałych państw świata (poza Europą
i Azją) na koniec września 2006 roku według World Shipyard Monitor
obejmował 138 statków o łącznej nośności 2,68 mln ton i 1,5 mln CGT. Dla
porównania, na koniec grudnia 2005 roku portfel zamówień tych stoczni
obejmował 103 statki o łącznej nośności 1,55 mln ton i 1,0 mln CGT.
Największym portfelem zamówień poza państwami Azji i Europy dysponowały
stocznie Stanów Zjednoczonych (64 statki, 0,99 mln ton, 0,7 mln CGT) oraz
Brazylii (44 statki, 1,32 mln ton, 0,6 mln CGT).
Procentowy udział w portfelu zamówień stoczni spoza Europy i Azji
przedstawiono poniŜej.
Kanada
6%
USA
46%
Pozostałe
7%
Argentyna
4%
Australia
5%
Brazylia
32%
Portfel zamówień państw spoza Europy i Azji wg liczby statków
Opracowano w OSSINT CTO S.A
w tych stoczniach 59 statków o łącznej nośności 1,6 mln ton i 0,8 mln CGT.
W tym samym okresie w stoczniach poza Europą i Azją zostało
zbudowanych 26 statków o łącznej nośności 0,4 mln ton i 0,2 mln CGT.
18
mgr inŜ. Katarzyna Wasiniewska-Krupa
mgr inŜ. Józef Urban
Działalność polskich stoczni w III kwartale 2006 roku
Według stanu na koniec września 2006 roku polskie stocznie posiadały
w portfelach zamówień 87 statków o łącznej nośności 2,1 mln ton oraz 1,8 mln
CGT – stanowiło to 1,47% światowych zamówień na statki pod względem CGT
i dawało szóste miejsce na świecie oraz trzecie w Europie.
Wartość portfela zamówień polskich stoczni na koniec września 2006
roku wynosiła 3,3 mld USD.
3 500
4
3 21
2
2 92
3 000
9
2 75
4
2 53
nośność w tys. ton
2 500
4
2 19
5
2 13
2 000
8
2 08
7
1 93
2
1 77
1 61
4
6
1 33
1 500
1 000
500
0
96
19
97
19
98
19
99
19
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
Źródło: OSSINT CTO S.A.
Portfel zamówień polskich stoczni (wg nośności) w latach 1996-2005
i w trzech kwartałach 2006 roku
19
6
z- 0
wr
Chiny
20,28%
Korea Płd.
38,44%
0,62%
Polska
1,47%
0,71%
Niemcy
3,09%
reszta świata
10,10%
0,10%
Tajwan
1,30%
Japonia
20,11%
Włochy
1,71%
Norwegia
0,73%
Stocznia Szczecińska Nowa
Chorwacja
1,06%
Dania
0,90%
Grupa Stoczni Gdynia
Stocznie pozostałe
Finlandia
0,81%
Źródła: OSSINT CTO S.A.
World Shipyard Monitor, Otober 2006
Portfel zamówień polskich stoczni na tle czołowych producentów światowych
(wg CGT)
Pozostałe
państwa Europy
14,38%
Holandia
5,32%
Chorwacja
6,91%
Turcja
5,32%
4,05%
Polska
9,57%
Niemcy
20,74%
4,83%
Hiszpania
3,19%
Finlandia
5,85% Francja
4,79%
Włochy
12,23%
Dania
5,85%
Norwegia
5,85%
0,69%
Stocznie pozostałe
World Shipyard Monitor, October 2006
Portfel zamówień polskich stoczni na tle czołowych producentów europejskich
(wg CGT)
20
Według stanu na 30 września 2006 roku struktura portfela zamówień
polskich stoczni przedstawiała się następująco:
⇒ Stocznia Szczecińska Nowa:
• 7 statków con-ro o nośności po 18 250 ton (920 TEU),
• 7 kontenerowców o ładowności po 3100 TEU,
• 2 chemikaliowce o nośności po 39 850 ton,
• 2 towarowce wielozadaniowe o nośności po 23 700 ton.
⇒ Stocznia Gdynia:
• 2 gazowce LPG o pojemności ładunkowej po 78 500 m3,
• 12 samochodowców o ładowności po 6600 samochodów,
• 4 samochodowce o ładowności po 2130 samochodów,
• 1 kontenerowiec o ładowności 4540 TEU,
• 3 masowce kombinowane o nośności po 45 000 ton.
⇒ Gdańska Stocznia Remontowa:
• 1 prom o pojemności 2388 GT,
• 2 promy o pojemności po 878 GT,
• 1 pojazdowiec o nośności 4600 ton,
• 1 gazowiec LNG o pojemności ładunkowej 7500 m3,
• 11 statków nietowarowych o łącznej pojemności 21 930 GT.
⇒ Szczecińska Stocznia Remontowa „Gryfia”:
• 5 patrolowców do ochrony wybrzeŜa o pojemności po 730 GT.
21
867 9
70
67 214
120 225
764 3
74
805 2
86
788 2
44
65 622
49 942
1 752
744
1 660
235
1 139
907 7
60
051
1 012
568 9
70
569
617
2 112
963
1 630
029
868 3
64
1 232
9 488
28 445
17 050
500 000
354 1
77
721 2
67
1 164
1 346
672 7
22
CGT
1 500 000
1 000 000
687
815
2 000 000
1 914
2 036
2 500 000
399
587
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
wrz-06
Stocznia Szczecińska (od 2002 roku Stocznia Szczecińska Nowa)
Pozostałe stocznie
Razem
Opracowanie: OSSINT CTO S.A. na podstawie informacji otrzymanych od stoczni
19 283
126 8
02
218 3
03
364 3
88
558 7
73
54 705
283 8
24
220 2
44
26 711
237 2
39
1 095
112 0
63
28
184 7 8 210
34
448 6
84
497 5
62
175 0
52
63 68
0
26 73
4
16 642
100 000
362 7
03
325 3
95
135 5
22
200 000
24 712
300 000
143 6
28
CGT
400 000
329 5
78
500 000
44 445
600 000
477 5
59
497 9
18
Portfel zamówień polskich stoczni (wg CGT) w latach 2000-2005
i w III kwartale 2006
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
wrz-06
Stocznia Szczecińska Porta Holding
Pozostałe stocznie
Razem
Opracowanie: OSSINT CTO S.A. na podstawie informacji zebranych od stoczni
Produkcja statków w polskich stoczniach (wg CGT) w latach 2000-2005
i w ciągu trzech kwartałów 2006 roku
22
W ciągu pierwszych trzech kwartałów 2006 roku polskie stocznie
zbudowały 19 statków o nośności 482,6 tys. ton i 364,4 tys. CGT oraz wartości
blisko 675,3 mln USD.
Poszczególne polskie stocznie zbudowały następujące statki:
⇒ Stocznia Szczecińska Nowa:
•
3 kontenerowce o ładowności po 3100 TEU,
•
1 chemikaliowiec o nośności 39 850 ton,
•
1 statek con-ro o nośności 17 700 ton;
⇒ Stocznia Gdynia (po podziale w sierpniu 2006 roku Stocznia Gdańsk nie
zbudowała Ŝadnego statku do 30.09.2006 roku):
•
2 samochodowce o ładowności po 6600 samochodów,
•
5 kontenerowców o ładowności po 2700 TEU,
•
1 kontenerowiec o ładowności 4540 TEU;
⇒ Gdańska Stocznia Remontowa:
•
1 prom o pojemności 3300 GT,
•
1 statek nietowarowy o pojemności 300 GT,
•
2 statki nietowarowe o pojemności po 457 GT,
•
1 statek obsługi platform (AHTS) o pojemności 2200 GT;
⇒ Stocznia Północna:
•
1 statek rybacki do połowu krewetek o pojemności 182 GT.
800
CGT
700
34
34
60
449
498
28
80
30
100
364
37
478
457
498
621
37
200
288
39
518
300
485
737
505
500
25
30
19
14
20
0
06
w
rz
20
05
20
04
20
03
20
02
20
01
20
00
19
99
19
98
19
97
19
96
0
19
75
40
liczba statków
tys. CGT
100
96
600
400
120
liczba statków
Wielkość produkcji polskich stoczni w roku 1975
oraz w latach 1996-2005 i w ciągu trzech kwartałów 2006 roku
Opracowanie: OSSINT CTO S.A. na podstawie informacji zebranych od stoczni
23
W rankingu stoczni światowych pod względem portfela zamówień
liczonego wg CGT, polskie stocznie spadły o kilka pozycji: Grupa Stoczni
Gdynia S.A. zajmowała 34. pozycję (na koniec grudnia 2005 roku – 23.),
a Stocznia Szczecińska Nowa Sp. z o.o. 36 (33.). Do pierwszej trzydziestki ww.
rankingu w ostatnim czasie weszło kilka stoczni chińskich (np. Jiangnan
Changxing – ze 150. pozycji na 19., Shanghai Chengxi – z 40. na 20., Bohai
Shipbuilding – z 39. na 27.) oraz południowokoreańskich (np. Sungdong – z 55.
na 25.). Wysoko awansowała równieŜ stocznia niemiecka Meyer Werft (z 29. na
22.)
10
00
20
00
30
00
40
00
50
00
60
00
70
00
80
00
90
00
10
00
0
11
00
0
12
00
0
13
00
0
14
00
0
0
CGT
1.Hyundai H.I. (Ulsan-Korea Płd.)
2.Samsung S.B. (Koje-Korea Płd.)
3.Daewoo S.B. (Okpo-Korea Płd.)
4.Hyundai Mipo (Ulsan-Korea Płd.)
5.Hyundai Samho (Samho-Korea Płd.)
6.Dalian Shipbld. Ind. (Dalian-Chiny)
7. STX Shipbuild. (Chinhae-Korea Płd.)
8.Waigaoqiao S/Y (Shanghai-Chiny)
9.Hanjin H.I. (Busan-Korea Płd.)
10.Koyo Dock K.K. (Mihara-Japonia)
11.Mitsubishi H.I. (Nagasaki-Japonia)
12.I.H.I. (Kure-Japonia)
13.Universal S.B. (Ariake-Japonia)
14.New Century S/Y (Jingjiang-Chiny)
15.Hudong Zhonghua (Shanghai-Chiny)
16.Tsuneishi Zosen (Numakuma-Japonia)
17.Oshima S.B.Co. (Oshima-Japonia)
18.CSBC (Kaohsiung-Tajwan)
19.Jiangnan Changxing (Changxing-Chiny)
20.Shanghai Chengxi (Szanghaj-Chiny)
21.Mitsui S.B. (Chiba-Japonia)
22.Meyer Werft (Papenburg-Niemcy)
23.Odense Lindo (Lindo-Dania)
24.Aker Yards (St. Nazaire-Francja)
25.Sungdong (Tongyoung-Korea Płd.)
26.SLS Shipb. (Chungmu-Korea Płd.)
27.Bohai Shipb. (Hu Lu Dao-Chiny)
28.Namura Zosensko (Imari-Japonia)
29.Kawasaki H.I. (Sakaide-Japonia)
30.Nantong Cosco (Nantong-Chiny)
31.Universal S.B. (Tsu-Japonia)
32.Imabari S.B. (Saijo-Japonia)
33.Shin Kurushima (Onishi-Japonia)
34.Stocznia Gdynia (Gdynia-Polska)
35.Jiangsu SY (Jiangyin-Chiny)
36.Stocznia Szczecińska Nowa (Szczecin-Polska)
Stocznie polskie na tle największych stoczni światowych
pod względem portfela zamówień wg CGT
Źródła: OSSINT CTO S.A.
World Shipyard Monitor, October 2006
24
Badania światowego rynku okrętowego pod kątem typów statków
będących specjalizacją polskich stoczni
Analiza struktury portfela zamówień polskich stoczni
W portfelu zamówień polskich stoczni pod względem liczby statków
dominują kontenerowce – ich udział wynosi 39,08%. Ponadto w portfelu tym
znajdują się samochodowce – 18,39%, pojazdowce con-ro – 8,05% oraz statki
nietowarowe – 19,54%.
19,54%
3,45%
39,08%
2,30%
3,45%
18,39%
1,15%
2,30%
Kontenerowce
Samochodowce
Pojazdowce con-ro
Chemikaliowce
Gazowce LPG
Gazowce LNG
Promy
Statki wielozadaniowe
Statki nietowarowe
Masowce
2,30%
8,05%
Struktura portfela zamówień polskich stoczni wg liczby statków
Z powyŜszego zestawienia wynika, Ŝe w portfelu zamówień polskich
stoczni moŜna wyróŜnić dwie, podstawowe grupy statków:
- statki
do
ładunków
zjednostkowanych
(kontenerowce,
samochodowce, pojazdowce con-ro, promy, statki wielozadaniowe)
łącznie 71,27% całego portfela zamówień polskich stoczni (pod
względem liczby),
- statki specjalistyczne (chemikaliowce i gazowce) dla towarów
masowych (płynnych) wstępnie przetworzonych – 5,75% całego
portfela zamówień polskich stoczni (pod względem liczby).
WaŜniejsze typy statków znajdujące się w portfelu zamówień polskich
stoczni zostały poddane szerszej analizie na tle światowego budownictwa
okrętowego.
25
Analiza poszczególnych typów statków budowanych w polskich
stoczniach na tle światowego budownictwa okrętowego
Kontenerowce
W analizie uwzględniono kontenerowce:
- post-panamax o ładowności powyŜej 4000 TEU;
- panamax o ładowności powyŜej 3000 TEU;
- sub-panamax o ładowności od 2000 TEU do 3000 TEU;
- handy o ładowności od 1000 TEU do 2000 TEU;
- feedermax o ładowności od 500 TEU do 1000 TEU;
- feeder o ładowności od 100 TEU do 500 TEU.
l – liczba statków
Kontenerowce – stan na koniec września 2006 roku
ład. – ładowność
subpostpanamax
handy feedermax feeder Łącznie
w mln TEU
panamax
panamax
462
620
612
1025
709
444
3872
Wielkość
l
floty
2,96
2,45
1,54
1,45
0,51
0,14
9,05
ład.
71
43
40
47
37
4
242
Statki
l
zbudowane ład.
0,56
0,18
0,11
0,06
0,03
0,00
0,94
0
0
3
0
1
2
6
Statki
l
złomowane ład.
0,00
0,00
0,01
0,00
0,00
0,00
0,01
295
316
172
316
184
16
1299
Portfel
l
zamówień ład.
2,35
1,34
0,45
0,45
0,15
0,00
4,74
Na koniec września 2006 roku światowa flota kontenerowców wszystkich
typów liczyła 3 872 statki o łącznej ładowności 9,05 mln TEU. W stosunku do
końca 2005 roku jej wielkość wzrosła o 231 statków, a łączna ładowność
o 0,94 mln TEU. W ciągu pierwszych trzech kwartałów 2006 roku złomowano
6 kontenerowców.
3872
4000
liczba statków
3500
3000
2500
2000
1500
1000
1025
462
620
612
panamax
sub-panamax
709
444
500
0
post-panamax
handy
feedermax
feeder
łącznie
Wielkość światowej floty kontenerowców wszystkich typów wg liczby statków
26
W pierwszych trzech kwartałach 2006 roku światowe stocznie zbudowały
242 kontenerowce wszystkich typów o łącznej ładowności 0,94 mln TEU.
W stosunku do tego samego okresu 2005 roku wielkość produkcji
kontenerowców w światowych stoczniach była wyŜsza o 58 statków, a łączna
ładowność o 0,31 mln TEU.
242
250
liczba statków
200
150
100
71
43
50
47
40
37
4
0
postpanamax
panamax
sub-panamax
handy
feedermax
feeder
łącznie
Wielkość światowej produkcji kontenerowców wszystkich typów
wg liczby statków w pierwszych trzech kwartałach 2006 roku
Na koniec września 2006 roku światowe stocznie dysponowały
zamówieniami na 1299 kontenerowców wszystkich typów o łącznej ładowności
4,74 mln TEU. W stosunku do końca 2005 roku światowy portfel zamówień na
kontenerowce zwiększył się o 110 statków, a łączna ładowność o 0,48 mln
TEU.
1299
1400
liczba statków
1200
1000
800
600
400
295
316
316
184
172
200
16
0
postpanamax
panamax
sub-panamax
handy
feedermax
feeder
łącznie
Światowy portfel zamówień kontenerowców wszystkich typów wg liczby statków
W końcu września 2006 roku polskie stocznie dysponowały
zamówieniami na kontenerowce panamax, sub-panamax i handy. Polskie
stocznie nie budują obecnie kontenerowców post-panamax, feedermax i feeder.
27
Kontenerowce panamax o ładowności powyŜej 3000 TEU
Na koniec września 2006 roku światowa flota kontenerowców panamax
liczyła 620 jednostek o łącznej ładowności 2,45 mln TEU. W stosunku do
końca 2005 roku światowa flota kontenerowców panamax wzrosła o 43 statki,
a łączna ładowność o 0,15 mln TEU.
700
liczba statków
620
577
600
500
391
512
472
434
400
300
200
100
0
2001
2002
2003
2004
2005
III kw. 2006
Wielkość światowej floty kontenerowców panamax wg liczby statków
43 statki tego typu o łącznej ładowności 0,18 mln TEU. W stosunku do tego
samego okresu 2005 roku wielkość produkcji w tym zakresie w światowych
stoczniach była niŜsza o 3 jednostki, a łączna ładowność o 0,02 mln TEU.
65
70
liczba statków
60
44
50
40
30
38
40
2003
2004
43
19
20
10
0
2001
2002
2005
III kw . 2006
Wielkość światowej produkcji kontenerowców panamax
wg liczby statków w latach 2001-2005 i w trzech kwartałach 2006 roku
zamówieniami na 316 kontenerowców panamax o łącznej ładowności 1,34 mln
TEU (54,7% światowej floty kontenerowców panamax). W stosunku do końca
2005 roku światowy portfel zamówień na kontenerowce panamax zwiększył się
o 50 statków, a łączna ładowność o 0,22 mln TEU.
28
350
316
266
liczba statków
300
235
250
200
150
141
101
100
80
50
0
2001
2002
2003
2004
2005
III kw . 2006
Światowy portfel zamówień kontenerowców panamax wg liczby statków
Na koniec września 2006 roku polskie stocznie dysponowały
zamówieniami na 8 kontenerowców panamax (ok. 2,5% światowego portfela
zamówień na kontenerowce panamax), w tym:
- Stocznia Szczecińska Nowa – 7 jednostek o ładowności po 3100 TEU,
- Grupa Stoczni Gdynia S.A. – 1 jednostka o ładowności 4540 TEU.
Największy portfel zamówień na kontenerowce panamax posiadały
stocznie azjatyckie:
• południowokoreańskie, w tym stocznie:
− Hyundai H.I. – 48 statków o ładowności od 4250 do 5100 TEU,
− Hanjin H.I. – 34 statki o ładowności od 3100 do 5100 TEU,
− Samsung Sb. – 36 statków o ładowności od 4250 do 4500 TEU,
− Hyundai MIPO – 17 statków o ładowności od 3450 do 4300 TEU,
− STX Shipbuild. – 10 statków o ładowności po 3500 i 5100 TEU,
− Hyundai Samho – 8 statków o ładowności od 4700 do 5078 TEU,
− Daewoo S.B. – 4 statki o ładowności po 3200 TEU;
• chińskie, w tym stocznie:
− Dalian Shipbuilding Industry – 35 statków o ładowności po 4250 TEU,
− Shanghai Chengxi – 28 statków o ładowności po 3534 TEU,
− Jiangnan Changxing – 8 statków o ładowności po 5100 TEU,
− Zhejiang Sb. – 16 statków: 4 o ładowności po 3500 TEU i 12 o ładowności
po 4250 TEU,
− New Century Shipyard – 4 statki o ładowności po 4250 TEU;
• stocznia tajwańska CSBC posiada zamówienia na 15 kontenerowców
o ładowności po 4250 TEU.
W Europie największym portfelem zamówień na kontenerowce typu
panamax dysponowały stocznie:
- polskie – 8 statków o ładowności po 3100 TEU i 4540 TEU;
29
-
niemieckie: Volkswerft w Stralsundzie – 5 statków o ładowności po 4150
TEU oraz Nordseewerke – 4 statki o ładowności po 3426 i 3470 TEU;
- rumuńska Daewoo-Mangalia – 11 statków o ładowności po 4549 i 4860
TEU.
Najwięcej w światowym portfelu zamówień znajdowało się
kontenerowców panamax o ładowności po 4250 TEU.
Największymi kontenerowcami panamax w światowym portfelu
zamówień są kontenerowce o ładowności 5100 TEU.
Kontenerowce sub-panamax o ładowności od 2000 TEU do 3000 TEU
Na koniec września 2006 roku światowa flota kontenerowców
sub-panamax liczyła 612 jednostek o łącznej ładowności 1,54 mln TEU.
W stosunku do końca 2005 roku światowa flota kontenerowców sub-panamax
wzrosła o 37 statków, a łączna ładowność o 0,11 mln TEU.
700
liczba statków
600
500
432
464
2001
2002
499
530
2003
2004
612
575
400
300
200
100
0
2005
III kw .
2006
Wielkość światowej floty kontenerowców sub-panamax wg liczby statków
40 statków tego typu o łącznej ładowności 0,11 mln TEU. W stosunku do tego
samego okresu 2005 roku wielkość produkcji w tym zakresie w światowych
stoczniach była wyŜsza o 5 jednostek, a łączna ładowność o 0,02 mln TEU.
liczba statków
50
45
42
40
45
38
40
31
30
20
10
0
2001
2002
2003
2004
2005
III kw .
2006
Wielkość światowej produkcji kontenerowców sub-panamax wg liczby statków
w latach 2001-2005 i w trzech kwartałach 2006 roku
30
zamówieniami na 172 kontenerowce sub-panamax o łącznej ładowności
0,45 mln TEU (29,3% światowej floty kontenerowców sub-panamax).
W stosunku do końca 2005 roku światowy portfel zamówień spadł o 13
statków, a łączna ładowność o 0,04 mln TEU.
185
liczba statków
200
172
148
150
100
112
77
59
50
0
2001
2002
2003
2004
2005
III kw .
2006
Światowy portfel zamówień na kontenerowce sub-panamax wg liczby statków
Na koniec września 2006 roku polskie stocznie dysponowały
zamówieniami na 21 kontenerowców sub-panamax (ok. 12,2% światowego
portfela zamówień), w tym:
- Stocznia Szczecińska Nowa – 11 jednostek o ładowności po 2800 TEU,
- Grupa Stoczni Gdynia S.A. – 10 jednostek o ładowności po 2700 TEU.
Największy portfel zamówień na kontenerowce sub-panamax posiadały
• południowokoreańskie, w tym stocznie:
- Hyundai Mipo – 28 jednostek: 26 o ładowności 2824 TEU i 2 o
ładowności 2826 TEU,
- STX Shipbuild. – 18 jednostek o ładowności od 2600 do 2900 TEU;
• chińskie, w tym stocznie:
- Jiangsu S/Yard – 22 jednostki o ładowności po 2500 i 2504 TEU,
- Zhej. Yangfan – 15 jednostek o ładowności po 2007 TEU,
- Xiamen Shipyard – 6 jednostek o ładowności po 2578 TEU;
• stocznia singapurska Jurong S/Yard – 7 jednostek o ładowności 2646 i 2700 TEU;
• stocznia japońska Naikai S.B. – 5 jednostek o ładowności po 2450 TEU;
• stocznia irańska ISOICO – 5 jednostek o ładowności po 2188 TEU.
W Europie największym portfelem zamówień na kontenerowce tego typu
dysponowały:
• stocznie niemieckie, w tym:
31
- Aker Ostsee (Warnemünde) – 19 jednostek o ładowności od 2122 do 2742
TEU,
- Volkswerft – 10 jednostek o ładowności po 2500 TEU,
- H.D.W. – 6 jednostek o ładowności po 2500 TEU i 2700 TEU;
• stocznie polskie – 21 jednostek o ładowności po 2700 TEU i 2800 TEU.
Największymi kontenerowcami sub-panamax o ładowności 2900 TEU
(3 jednostki), znajdującymi się w światowym portfelu zamówień, dysponuje
południowokoreańska stocznia STX Shipbuilding.
liczba statków
Kontenerowce handy o ładowności od 1000 TEU do 2000 TEU
Na koniec września 2006 roku światowa flota kontenerowców handy
liczyła 1025 jednostek o łącznej ładowności 1,45 mln TEU. W stosunku do
końca 2005 roku światowa flota kontenerowców typu handy wzrosła o 45
statków, a łączna ładowność o 0,07 mln TEU.
1200
1000
800
600
400
200
0
894
917
935
980
1025
874
2001
2002
2003
2004
2005
III kw.
2006
Wielkość światowej floty kontenerowców handy wg liczby statków
47 kontenerowców typu handy o łącznej ładowności 0,06 mln TEU. W stosunku
do tego samego okresu 2005 roku wielkość produkcji w tym zakresie
w światowych stoczniach była wyŜsza o 16 jednostek, a łączna ładowność
o 0,02 mln TEU.
liczba statków
50
43
45
47
2005
III kw .
2006
38
40
31
30
20
20
10
0
2001
2002
2003
2004
Wielkość światowej produkcji kontenerowców handy wg liczby statków
32
Liczba statków
zamówieniami na 316 kontenerowców handy o łącznej ładowności 0,45 mln
TEU. W stosunku do końca 2005 roku światowy portfel zamówień wzrósł
o 27 statków, a łączna ładowność o 0,03 mln TEU.
350
300
250
200
150
100
50
0
289
316
177
80
2001
56
2002
76
2003
2004
2005
III kw. 2006
Światowy portfel zamówień na kontenerowce handy wg liczby statków
Na koniec września 2006 roku, w Polsce kontenerowce handy miała
w swoim portfelu zamówień Stocznia Szczecińska Nowa – 5 jednostek
o ładowności po 1730 TEU (ok. 1,6% światowego portfela zamówień).
Największy portfel zamówień na kontenerowce typu handy posiadały
• chińskie, w tym:
- Jinling Shipyard – 36 jednostek: 32 o ładowności po 1118 TEU
i 4 o ładowności po 1220 TEU,
- Guang. Wenchong – 27 jednostek o ładowności po 1740 TEU,
- Qingshan S.Y. – 18 jednostek o ładowności po 1118 TEU,
- Kouan S.B. – 15 jednostek o ładowności od 1080 do 1831 TEU,
- Jiangsu S/Yard – 14 jednostek o ładowności od 1347 do 1800 TEU,
- Jiangsu Estern – 14 jednostek o ładowności 1108 i 1118 TEU;
• południowokoreańskie, w tym:
- Hyundai Mipo – 26 jednostek o ładowności po 1800 TEU,
- Dae Sun S.B. – 17 jednostek o ładowności od 1024 do 1049 TEU;
• stocznia tajwańska CSBC – 24 jednostki o ładowności 1700 i 1800 TEU.
W Europie największym portfelem zamówień na kontenerowce typu
handy dysponowały stocznie niemieckie, w tym stocznie:
- Peene Werft – 12 jednostek o ładowności od 1220 do 1560 TEU,
- Aker Ostsee – 13 jednostek o ładowności od 1698 do 1706 TEU,
- J.J. Sietas – 11 jednostek o ładowności 1250 i 1875 TEU.
33
Największymi kontenerowcami handy o ładowności po 1875 TEU
(5 jednostek), znajdującymi się w światowym portfelu zamówień, dysponuje
niemiecka stocznia J.J. Sietas.
Kontenerowce feedermax o ładowności od 500 TEU do 1000 TEU
Na koniec września 2006 roku światowa flota kontenerowców feedermax
liczyła 709 jednostek o łącznej ładowności 0,51 mln TEU. W stosunku do końca
2005 roku światowa flota kontenerowców typu feedermax wzrosła o 36 statków,
liczba statków
800
700
600
544
563
592
625
2001
2002
2003
2004
673
709
500
400
300
200
100
0
2005
III kw.
2006
Wielkość światowej floty kontenerowców feedermax wg liczby statków
37 kontenerowców tej wielkości o łącznej ładowności 0,03 mln TEU.
W stosunku do tego samego okresu 2005 roku wielkość produkcji w tym
zakresie w światowych stoczniach była wyŜsza o 3 statki, ale o takiej samej
ładowności.
60
48
liczba statków
50
40
33
37
36
2003
2004
37
30
20
15
10
0
2001
2002
2005
III kw.
2006
Wielkość światowej produkcji kontenerowców feedermax wg liczby statków
zamówieniami na 184 kontenerowce feedermax o łącznej ładowności 0,15 mln
34
TEU. W stosunku do końca 2005 roku portfel zamówień wzrósł o 8 statków,
liczba statków
200
176
184
2005
III kw.
2006
150
109
90
100
60
54
2001
2002
50
0
2003
2004
Światowy portfel zamówień na kontenerowce feedermax wg liczby statków
Największy portfel zamówień na kontenerowce feedermax posiadały
stocznie europejskie:
• niemieckie, w tym:
- J.J. Sietas – 19 jednostek o ładowności 862 i 868 TEU,
- Hegemann Rolandwerft – 17 jednostek o ładowności od 707 do 902 TEU,
- Schw. Cassens – 11 jednostek o ładowności po 712 TEU;
• holenderskie, w tym:
- Volharding – 14 jednostek o ładowności 750 i 917 TEU,
- Damen Shipyards – 15 jednostek o ładowności 803 i 804 TEU.
W Azji największy portfel zamówień na kontenerowce feedermax
posiadały:
• stocznie chińskie, w tym:
- Zhejiang Yangfan – 18 jednostek o ładowności od 672 do 957 TEU,
- Mawei Shipyard – 30 jednostek o ładowności od 698 do 880 TEU;
• stocznia japońska:
- Kyokuyo – 12 jednostek o ładowności po 831 TEU;
• stocznia wietnamska:
- Nam Trieu – 10 jednostek o ładowności po 700 TEU.
Do największych kontenerowców typu feedermax naleŜą obecnie
kontenerowce o ładowności 957 TEU (9 jednostek) znajdujące się w portfelu
zamówień chińskich stoczni Zhejiang Yangfan (7 jednostek) i Jiangzhou
(2 jednostki).
35
Gazowce LPG
W analizie stanu aktualnego uwzględniono gazowce LPG:
- duŜe (Very Large) o pojemności ładunkowej powyŜej 60 000 m3;
- średnie 1 o pojemności ładunkowej od 20 000 m3 do 60 000 m3;
- średnie 2 o pojemności ładunkowej od 8 000 m3 do 20 000 m3;
- małe o pojemności ładunkowej poniŜej 8 000 m3.
p – pojemność
ładunkowa w mln m3
Wielkość
l
floty
p
Statki
l
zbudowane
p
Statki
l
złomowane
p
Portfel
l
zamówień
p
Gazowce LPG – stan na koniec września 2006 roku
DuŜe
Średnie 1
Średnie 2
Małe
Łącznie
111
8,69
6
0,49
1
0,08
64
5,23
92
3,38
4
0,15
1
0,03
39
1,32
96
1,11
2
0,03
0
0,00
41
0,43
723
2,05
20
0,07
1
0,00
59
0,27
1022
15,23
32
0,74
3
0,11
203
7,25
Na koniec września 2006 roku światowa flota gazowców LPG wszystkich
typów liczyła 1022 statki o łącznej pojemności ładunkowej 15,23 mln m3.
W stosunku do końca 2005 roku wielkość światowej floty gazowców LPG
wszystkich typów zwiększyła się o 30 statków, a łączna pojemność ładunkowa
o 0,62 mln m3.
1200
1022
liczba statków
1000
723
800
600
400
200
111
92
96
duŜ e
ś rednie 1
ś rednie 2
0
małe
łącznie
Wielkość światowej floty gazowców LPG wszystkich typów wg liczby statków
32 gazowce LPG wszystkich typów o łącznej pojemności ładunkowej 0,74 mln
m3. W stosunku do tego samego okresu 2005 roku wielkość produkcji
zwiększyła się o 26 statków o łącznej pojemności ładunkowej 0,45 mln m3.
36
32
35
liczba statków
30
25
20
20
15
10
6
4
5
2
0
duŜe
średnie 1
średnie 2
małe
łącznie
Wielkość światowej produkcji gazowców LPG
wg liczby statków w trzech kwartałach 2006 roku
zamówieniami na 203 gazowce LPG wszystkich typów o łącznej pojemności
ładunkowej 7,25 mln m3. W stosunku do końca 2005 roku światowy portfel
zamówień na gazowce LPG wzrósł o 39 statków, natomiast łączna pojemność
ładunkowa zwiększyła się o 2,17 mln m3.
250
liczba statków
203
200
150
100
64
50
39
41
średnie 1
średnie 2
59
0
duŜe
małe
łącznie
Światowy portfel zamówień gazowców LPG wg liczby statków
W analizie uwzględniono gazowce LPG duŜe (Very Large) o pojemności
ładunkowej powyŜej 60 000 m3, które znajdują się w portfelu zamówień
Stoczni Gdynia S.A.
Na koniec września 2006 roku światowa flota gazowców LPG duŜych
liczyła 111 statków o łącznej pojemności ładunkowej 8,69 mln m3. W stosunku
do końca 2005 roku światowa flota gazowców LPG duŜych wzrosła o pięć
statków, a pojemność ładunkowa o 0,41 mln3.
37
105
103
106
104
106
111
2001
2002
2003
2004
2005
III kw.
2006
liczba statków
120
100
80
60
40
20
0
Wielkość światowej floty gazowców LPG duŜych wg liczby statków
liczba statków
6 gazowców LPG duŜych o łącznej pojemności ładunkowej 0,49 mln m3.
W stosunku do tego samego okresu 2005 roku wielkość produkcji gazowców
LPG duŜych wzrosła o 3 jednostki, a łączna pojemność ładunkowa o 0,27 mln
m3.
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
8
7
6
3
2001
2002
2003
3
3
2004
2005
III kw.
2006
Wielkość światowej produkcji gazowców LPG duŜych wg liczby statków
w latach 2001-2005 i w trzech kwartałach 2006
zamówieniami na 64 gazowce LPG duŜe o łącznej pojemności ładunkowej 5,23
mln m3. W stosunku do końca 2005 roku światowy portfel zamówień na
gazowce LPG duŜe wzrósł o 22 statki, a łączna pojemność ładunkowa o 1,75
mln m3.
64
70
liczba statków
60
50
42
40
30
20
21
11
9
10
2001
2002
2003
10
0
2004
2005
III kw.
2006
Światowy portfel zamówień na gazowce LPG duŜe wg liczby statków
38
Na koniec września 2006 roku, w Polsce zamówienia na 2 gazowce
o pojemności ładunkowej po 78 500 m3 miała Grupa Stoczni Gdynia.
Największymi portfelami zamówień na gazowce LPG duŜe dysponowały
stocznie:
• południowokoreańskie:
- Hyundai H.I. – 32 jednostki o pojemności ładunkowej 75 000 i 82 000 m3,
- Daewoo S.B. – 13 jednostek o pojemności ładunkowej od 83 000 do
84 000 m3,
- Hyundai Samho – 2 jednostki o pojemności ładunkowej po 82 000 m3;
• japońskie:
- Mitsubishi H.I. – 12 jednostek o pojemności ładunkowej po 78 000 m3
i 83 000 m3,
- Kawasaki H.I. – 5 jednostek o pojemności ładunkowej od 80 000 do
83 000 m3.
Do największych gazowców LPG duŜych naleŜą obecnie jednostki
o pojemności ładunkowej 84 000 m3 (10 statków), które znajdują się w portfelu
zamówień południowokoreańskiej stoczni Daewoo S.B. (7 jednostek) oraz
japońskiej Mitsubishi H.I. (3 jednostki).
W Europie, poza Polską, nie buduje się obecnie duŜych gazowców LPG.
39
Chemikaliowce
W analizie stanu aktualnego uwzględniono wszystkie chemikaliowce,
tj. o nośności od 10 000 do 60 000 ton.
n – nośność w mln ton
Wielkość
l
floty
n
Statki
l
zbudowane
n
Statki
l
złomowane
n
Portfel
l
zamówień
n
Chemikaliowce –
stan na koniec września 2006 roku
849
21,23
63
1,31
7
0,16
371
7,63
Na koniec września 2006 roku światowa flota chemikaliowców liczyła
849 statków o łącznej nośności 21,23 mln ton. W stosunku do końca 2005 roku
światowa flota chemikaliowców wzrosła o 54 statki, a łączna nośność o 1,20
mln ton.
liczba statków
1000
800
594
611
2001
2002
666
719
795
849
600
400
200
0
2003
2004
2005
III kw .
2006
Wielkość światowej floty chemikaliowców wg liczby statków
63 chemikaliowce o łącznej nośności 1,31 mln ton. W stosunku do tego samego
okresu 2005 roku wielkość produkcji chemikaliowców w światowych
stoczniach była wyŜsza o 23 statków o łącznej nośności 0,39 mln ton.
40
Liczba statków
80
70
60
50
40
30
20
10
0
78
63
69
63
36
27
2001
2002
2003
2004
2005
III kw. 2006
Wielkość światowej produkcji chemikaliowców
wg liczby statków w latach 2001-2005 i trzech kwartałach 2006 roku
Liczba statków
zamówieniami na 371 chemikaliowców o łącznej nośności 7,63 mln ton.
W stosunku do końca 2005 roku zamówienia wzrosły o 55 statków, a łączna
nośność o 1,99 mln ton.
400
350
300
250
200
150
100
50
0
371
316
253
92
2001
122
2002
151
2003
2004
2005
III kw .
2006
Światowy portfel zamówień na chemikaliowce wg liczby statków
Na koniec września 2006 roku, w Polsce zamówienia na
2 chemikaliowce o nośności po 39 850 ton, miała Stocznia Szczecińska Nowa.
Wszystkie chemikaliowce budowane w Stoczni Szczecińskiej Nowa są ze
zbiornikami ze stali nierdzewnej.
Na koniec września 2006 roku największym portfelem zamówień na
chemikaliowce dysponowały stocznie azjatyckie, w tym:
• stocznie południowokoreańskie:
- 21 c S.B. Co. – 29 jednostek o nośności po 13 000 ton,
- STX Shipbuild. – 18 jednostek o nośności od 10 600 do 38 000 ton,
- Hyundai Mipo – 18 jednostek o nośności od 12 450 do 46 200 ton,
- Samho Tongyoung – 18 jednostek o nośności od 12 400 do 16 500 ton;
• stocznia chińska:
- Qingshan S.Y. – 16 jednostek o nośności po 18 500 i 19 980 ton;
• stocznia japońska:
41
- Fukuoka S.B. – 15 jednostek o nośności od 19 700 do 33 000 ton.
W Europie konkurentami dla Stoczni Szczecińska Nowa są:
• stocznia holenderska Volharding – 11 chemikaliowców o nośności od 10 600
do 38 000 ton;
• stocznia rosyjska Sevmash SMP (Severodvinsk), która ma w swoim portfelu
zamówień 8 chemikaliowców o nośności po 45 000 ton;
• stocznia chorwacka Brod. Trogir – 7 chemikaliowców o nośności po 46 250
ton.
Do największych chemikaliowców naleŜą obecnie jednostki o nośności
46 250, które znajdują się w portfelu zamówień chorwackiej stoczni Brod.
Trogir.
42
Pojazdowce ro-ro
W analizie stanu aktualnego uwzględniono wszystkie pojazdowce (w tym
równieŜ con-ro):
- duŜe o nośności powyŜej 5000 ton;
- małe o nośności poniŜej 5000 ton.
Wielkość
l
floty
n
Statki
l
zbudowane
n
Statki
l
złomowane
n
Portfel
l
zamówień
n
Pojazdowce ro-ro – stan na koniec września 2006 roku
DuŜe
Małe
Łącznie
638
431
1069
7,97
1,39
9,36
15
2
17
0,16
0,01
0,17
2
3
5
0,03
0,01
0,04
63
4
67
0,71
0,01
0,72
Na koniec września 2006 roku światowa flota pojazdowców wszystkich
wielkości liczyła 1069 statków o łącznej nośności 9,36 mln ton. W stosunku do
końca 2005 roku flota pojazdowców wzrosła o 9 statków, a łączna nośność
pozostała na nie zmienionym poziomie.
1200
1069
liczba statków
1000
800
638
600
431
400
200
0
duŜe
małe
łącznie
Wielkość światowej floty pojazdowców wg liczby statków
15 pojazdowców duŜych i 2 małe, a złomowano 2 pojazdowce duŜe i 3 małe.
43
liczba statków
17
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
15
2
duŜe
małe
łącznie
Wielkość światowej produkcji pojazdowców wszystkich wielkości
wg liczby statków w trzech kwartałach 2006 roku
zamówieniami na 67 pojazdowców (63 duŜe i 4 małe) o łącznej nośności
0,87 mln ton.
70
67
63
liczba statków
60
50
40
30
20
4
10
0
duŜ e
małe
łącznie
Portfel zamówień pojazdowców wg liczby statków
W poniŜszej analizie uwzględniono pojazdowce duŜe o nośności
powyŜej 5000 ton.
Na koniec września 2006 roku światowa flota pojazdowców duŜych
liczyła 638 statków o łącznej nośności 7,97 mln ton. W stosunku do końca 2005
roku flota pojazdowców wzrosła o 13 statków, a łączna nośność o 0,21 mln ton.
Liczba statków
700
589
597
603
615
625
638
2001
2002
2003
2004
2005
III kw .
2006
600
500
400
300
200
100
0
Wielkość światowej floty pojazdowców duŜych wg liczby statków
44
15 pojazdowców duŜych o łącznej nośności 0,16 mln ton. W stosunku do tego
samego okresu 2005 roku wielkość produkcji pojazdowców tej wielkości
wzrosła o 6 statków, natomiast ich łączna nośność o 0,07 mln ton.
30
25
Liczba statków
25
20
19
18
15
14
14
15
2004
2005
III kw. 2006
10
5
0
2001
2002
2003
Wielkość światowej produkcji pojazdowców duŜych wg liczby statków
zamówieniami na 63 pojazdowce duŜe o łącznej nośności 0,71 mln ton.
W stosunku do końca 2005 roku zamówienia zmalały o 12 statków, a łączna
75
80
63
liczba statków
70
60
55
50
50
40
33
33
2002
2003
30
20
10
0
2001
2004
2005
III kw.
2006
Światowy portfel zamówień na pojazdowce duŜe wg liczby statków
Na koniec września 2006 roku, w Polsce zamówienia na 7 pojazdowców
(con-ro) o nośności po 18 250 ton (920 TEU, długość tras parkowania 2800
m) miała Stocznia Szczecińska Nowa. Stanowiło to około 11% światowego
portfela zamówień na pojazdowce o nośności powyŜej 5 000 ton pod względem
liczby jednostek.
Największy portfel zamówień na pojazdowce duŜe miały stocznie
europejskie:
45
• stocznie włoskie, w tym:
- Fincantieri – 5 jednostek o nośności po 7 500 i 9 300 ton,
- Cant. Apuania – 4 jednostki o nośności po 7000 ton,
- Visentini – 3 jednostki o nośności po 7 500 ton;
• stocznie niemieckie, w tym:
- Flensburger S.B. – 8 jednostek o nośności od 11 400 do 14 600 ton,
- SSW Fahr – 2 jednostki o nośności po 9 000 ton;
• stocznia chorwacka Brod. Uljanik – 6 jednostek o nośności po 5 000 ton
i 27 000 ton (są to największe pojazdowce w światowym portfelu
zamówień);
• stocznia hiszpańska Ast. De Huelva – 5 jednostek o nośności po 5 700
i 6 200 ton;
• stocznia rosyjska Baltic Shipyard – 3 jednostki o nośności po 7 500 i 8 000
ton;
• stocznia fińska Aker Finnyards – 2 jednostki o nośności po 15 000 ton.
W Azji największym portfelem zamówień na pojazdowce duŜe
dysponowała stocznia:
• indyjska: Bharati – 4 jednostki o nośności po 5 000 ton.
46
Promy
liczba statków
Według World Shipyard Monitor, w pierwszych trzech kwartałach 2006
roku światowe stocznie zbudowały 6 promów o łącznej pojemności 0,10 mln
GT. W porównaniu z tym samym okresem 2005 rokiem wielkość produkcji w
tym zakresie była mniejsza o 14 statków o łącznej pojemności 0,16 mln GT.
40
35
30
25
20
15
10
5
0
37
36
24
25
23
6
2001
2002
2003
2004
2005
III kw.
2006
Wielkość światowej produkcji promów wg liczby statków
zamówieniami na 58 promów o łącznej pojemności 0,85 mln GT. W stosunku do
końca 2005 roku światowy portfel zamówień na promy wzrósł o 4 jednostki,
a łączna pojemność wzrosła o 0,05 mln GT.
70
liczba statków
60
54
53
50
44
43
45
2002
2003
2004
58
40
30
20
10
0
2001
2005
III kw. 2006
Światowy portfel zamówień na promy wg liczby statków
W Polsce zamówienia na promy posiadała Gdańska Stocznia
Remontowa – 3 jednostki (2 o pojemności po 878 GT i jeden o pojemności
2388 GT).
Największy portfel zamówień na promy miały stocznie europejskie,
w tym:
47
• fińska Aker Finnyards – 8 jednostek o pojemności od 20 000 GT do 75 027
GT;
• rumuńska Aker Tulcea – 5 jednostek o pojemności po 5 500 GT;
• włoskie:
- Fincantieri – 4 jednostki o pojemności 35 000 GT i 36 000 GT,
- Rodriquez – 3 jednostki o pojemności po 3 000 GT;
• hiszpańska Barreras S.A. – 3 jednostki o pojemności od 3 350 GT do
31 000 GT;
• niemiecka Flensburger S.B. – 4 jednostki o pojemności 15 000 i 17 500 GT.
Największym promem znajdującym się obecnie w portfelu zamówień jest
jednostka o pojemności 75 027 GT ze stoczni fińskiej Aker Finnyards dla
armatora Aker Finnyards.
48
Statki wielozadaniowe o nośności powyŜej 5 000 ton
liczba statków
Na koniec września 2006 roku światowa flota statków wielozadaniowych
o nośności powyŜej 5 000 ton liczyła 1653 statki o łącznej nośności 19,91 mln
ton. W stosunku do końca 2005 roku flota statków wielozadaniowych tej
wielkości wzrosła o 40 jednostek, a łączna nośność o 0,54 mln ton.
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1529
1532
1528
1562
1613
1653
2001
2002
2003
2004
2005
III kw .
2006
Wielkość światowej floty statków wielozadaniowych o nośności powyŜej 5 000 ton
wg liczby statków. Stan na koniec odpowiedniego okresu
W pierwszych trzech kwartałach 2006 roku światowe stocznie zbudowały 53
statki wielozadaniowe tej wielkości o łącznej nośności 0,57 mln ton. W stosunku do
tego samego okresu 2005 roku wielkość produkcji w tym zakresie była wyŜsza
o 19 jednostek, a łączna nośność o 0,04 mln ton.
liczba statków
60
50
47
45
54
53
2005
III kw .
2006
46
40
40
30
20
10
0
2001
2002
2003
2004
Wielkość światowej produkcji statków wielozadaniowych o nośności powyŜej 5 000 ton
zamówieniami na 302 statki wielozadaniowe tej wielkości. W stosunku do końca
2005 roku światowy portfel zamówień statków tego typu wzrósł o 59 jednostek,
a łączna nośność o 0,88 mln ton.
49
350
302
Liczba statków
300
243
250
200
150
151
107
103
108
2001
2002
2003
100
50
0
2004
2005
III kw.
2006
Światowy portfel zamówień statków wielozadaniowych o nośności powyŜej 5 000 ton
Na koniec września 2006 roku, w Polsce zamówieniami na 2 statki
wielozadaniowe o nośności po 23 700 ton dysponowała Stocznia Szczecińska
Nowa.
Największy portfel zamówień na statki wielozadaniowe miały stocznie
azjatyckie:
• stocznie chińskie, w tym:
- Shandong Huanghai – 23 statki o nośności 7 660 i 25 000 ton,
- Xingang S.Y. – 13 statków o nośności od 7 700 do 17 300 ton,
- Qingshan – 8 statków o nośności po 12 744 ton,
- Hudong Zhongua – 11 statków o nośności po 17 300 ton;
• stocznie wietnamskie, w tym:
- Vinashin – 14 statków o nośności 8 000 i 12 500 ton,
- Ben Kien S/Y – 6 statków o nośności 5 000 ton i 9 500 ton,
- Song Cam S/Yard – 5 statków o nośności po 5 000 ton.
W Europie największym portfelem zamówień na statki wielozadaniowe
tej wielkości dysponowały stocznie:
• holenderskie, w tym:
- Schps Bodewes – 7 statków o nośności od 7 750 do 8 000 ton,
- Niestern Sander – 6 statków o nośności od 5 700 ton do 7 350 ton;
• stocznia niemiecka Ferus Smit – 7 statków o nośności po 6 000 i 6 250 ton.
Do największych statków wielozadaniowych naleŜą obecnie 2 jednostki
o nośności po 37 000 ton, które znajdują się w portfelu zamówień stoczni
chińskiej Jiangsu Eastern.
50
Samochodowce o nośności powyŜej 5 000 ton
Wielkość
l
floty
n
Statki
l
zbudowane
n
Statki
l
złomowane
n
Portfel
l
zamówień
n
Samochodowce –
stan na koniec września 2006 roku
516
8,04
25
0,42
0
0,00
148
2,51
Na koniec września 2006 roku światowa flota samochodowców liczyła
516 statków o łącznej nośności 8,04 mln ton. W stosunku do końca 2005 roku
flota samochodowców tej wielkości wzrosła o 24 statki, a łączna nośność
o 0,41 mln ton.
liczba statków
600
500
413
422
435
2001
2002
2003
458
492
516
400
300
200
100
0
2004
2005
III kw. 2006
Wielkość światowej floty samochodowców o nośności powyŜej 5 000 ton
25 samochodowców tej wielkości o łącznej nośności 0,42 mln ton. W stosunku
do tego samego okresu 2005 roku wielkość produkcji samochodowców tej
wielkości w światowych stoczniach była wyŜsza o 5 jednostek, a łączna
34
35
liczba statków
30
20
25
24
25
16
12
15
14
10
5
0
2001
2002
2003
2004
2005
III kw. 2006
Wielkość światowej produkcji samochodowców o nośności powyŜej 5 000 ton
51
liczba statków
zamówieniami na 148 samochodowców tej wielkości o łącznej nośności
2,51 mln ton. W stosunku do końca 2005 roku światowy portfel zamówień na
samochodowce tej wielkości wzrósł o 1 statek.
160
140
120
100
80
60
40
20
0
147
148
2005
III kw.
2006
130
75
37
21
2001
2002
2003
2004
Światowy portfel zamówień na samochodowce o nośności powyŜej 5 000 ton
Na koniec września 2006 roku, w Polsce zamówieniami na
16 samochodowców (12 jednostek o ładowności po 6 600 samochodów
i 4 jednostki o ładowności po 2 130 samochodów) dysponowała Stocznia
Gdynia. Stanowiło to prawie 11,0% światowego portfela zamówień na
samochodowce tej wielkości pod względem liczby jednostek.
Największy portfel zamówień na samochodowce o nośności powyŜej
5 000 ton miały stocznie azjatyckie:
• stocznie japońskie, w tym:
- Toyohashi Sb. – 22 statki o nośności od 12 500 ton do 19 250 ton,
- Shin Kurushima – 16 statków o nośności od 12 000 do 21 000 ton,
- Tsuneishi Zosen – 13 statków o nośności 14 500 ton i 19 500 ton,
- Mitsubishi H.I. – 9 statków o nośności od 12 000 do 22 000 ton,
- Minami Nippon – 7 statków o nośności 18 000 i 21 000 ton;
• stocznie południowokoreańskie, w tym:
- Daewoo S.B. – 12 statków o nośności od 13 000 do 29 000 ton,
- Hyundai Samho – 9 statków o nośności 17 000 i 21 000 ton,
- Hyundai H.I. – 5 statków o nośności 19 000 ton i 21 000 ton.
W Europie największym portfelem zamówień na samochodowce
o nośności powyŜej 5 000 ton (po Stoczni Gdynia) dysponowała stocznia
chorwacka:
- Brod. Uljanik – 10 jednostek o nośności od 12 300 do 16 700 ton.
52
Nowy system obliczania CGT
Wstęp
Przez wiele dziesięcioleci jako jednostek miar charakteryzujących
działalność stoczni budujących statki uŜywano pojemności brutto (GT) lub
nośności (DWT). Jednostki te jednak, nie pozwalały uwzględnić róŜnic
pracochłonności występujących przy budowie statków o róŜnym stopniu
skomplikowania. Dlatego teŜ, zrzeszenia stoczni opracowały, a Grupa Robocza
Rady OECD ds. Budownictwa Okrętowego (WP6) przyjęła, nową jednostkę –
skompensowaną tonę brutto (CGT) uwzględniającą róŜnice konstrukcyjne
budowanych statków.
Pierwsze dyskusje nad nową jednostką podjęto na spotkaniu pomiędzy
Zrzeszeniem Stoczni Europy Zachodniej (AWES) i Zrzeszeniem Stoczni
Japonii (SAJ) w 1966 roku, kontynuowano je w roku następnym, a w 1968 roku
oba te zrzeszenia wprowadziły kompleksowy system obliczania CGT, który
został przyjęty i wdroŜony przez OECD w 1984 roku. W miarę upływu czasu
system obliczania CGT poddawano zmianom wynikającym z rozwoju
technologii budowy statków; ostatnia większa zmiana nastąpiła w 1994 roku.
Niedoskonałości systemu CGT
Stosowany obecnie system obliczania CGT jest bardzo prosty, wartość
CGT uzyskuje się po przemnoŜeniu pojemności GT statku przez odpowiedni
współczynnik zaleŜny od typu statku i jego wielkości. Współczynniki te zostały
wyznaczone na podstawie danych pochodzących ze stoczni funkcjonujących co
najmniej dwadzieścia lat temu. Współczynniki uwzględniały typowe, budowane
wówczas statki oraz ich wielkość. Obecnie, wiele nowoczesnych stoczni
zajmuje się przede wszystkim montaŜem zespołów, sekcji i bloków wykonanych
poza stocznią; niekiedy nawet całe kadłuby budowane są przez inne firmy,
połoŜone w innym państwie. W samej stoczni wykonuje się montaŜ
sprowadzonych z zewnątrz elementów konstrukcji oraz instaluje wyposaŜenie.
Jedynie najmniej technologicznie zaawansowane stocznie wykorzystują
tradycyjne metody pracy polegające na zakupie duŜej ilości surowców
i półwyrobów i przekształcaniu ich w gotowy statek. Nakłady pracy wymaganej
do wytworzenia statku tego samego typu i zbliŜonej wielkości w stoczni
nowoczesnej oraz tradycyjnej znacznie się od siebie róŜnią, a wartość CGT jest
taka sama. Obecne współczynniki CGT zmieniają się skokowo i w przypadku
53
statku którego GT znajduje się na granicy między dwoma, róŜnymi
współczynnikami, niewielka zmiana GT powoduje istotną zmianę CGT. Na
przykład, jeŜeli pojemność projektowa statku pasaŜerskiego zwiększy się
z 9 950 GT do 10 050 GT to wartość CGT zmaleje z 29 850 do 20 100 CGT.
Dla statków tej samej wielkości i typu, ale róŜniących się, na przykład,
kształtem kadłuba, rodzajem napędu czy jakością wyposaŜenia zapotrzebowanie
na robociznę jest takŜe róŜne. W rezultacie, liczba roboczogodzin potrzebna do
wytworzenia 1 GT zaleŜy nie tylko od wielkości i typu statku, ale i od
zaawansowania technicznego stoczni oraz stosowanych w niej metod produkcji.
Zatem, stosowane dotąd współczynniki CGT tylko w ograniczonym stopniu
odzwierciedlają pracochłonność, jaka jest potrzebna do budowy współczesnych
statków. Inną słabością obecnego systemu jest niedostosowanie do
współczesności typów statków opartych na realiach sprzed kilkudziesięciu lat.
Na przykład, produktowce występujące w tabelach współczynników CGT razem
z chemikaliowcami, pod względem konstrukcji bardziej przypominają proste
zbiornikowce. RównieŜ konstrukcja współczesnych drobnicowców znacznie
róŜni się od budowanych dawniej statków z międzypokładami przystosowanymi
do obsługi w systemie lo-lo.
Nowy system obliczania CGT
Z wymienionych wyŜej powodów postanowiono całkowicie zmienić
metodę obliczania CGT zastępując system ze stałymi, skokowo zmiennymi
współczynnikami CGT, a zatem i wartościami CGT, przez system krzywych
wykładniczych, dzięki czemu obliczane wartości CGT zmieniać się będą
w sposób płynny. W starym systemie wielkość współczynników CGT
uzaleŜniona była głównie od nośności (DWT) statku, a dla niektórych typów –
od pojemności (GT). W systemie nowym, podstawą do obliczania wartości
CGT dla wszystkich statków będzie GT.
W nowym systemie wzór do obliczania wartości CGT ma postać:
CGT = A x GTB,
gdzie A jest współczynnikiem zaleŜnym od typu statku, B - od jego wielkości,
a GT to pojemność GT danego statku. Wartości współczynników A i B
wymieniono w tabeli 1.
54
Tabela 1. Wartości współczynników A i B
Typ statku
A
B
Zbiornikowce ropy (z podwójnym poszyciem)
48
0,57
Chemikaliowce
84
0,55
Masowce
29
0,61
Masowce kombinowane
33
0,62
Drobnicowce
27
0,64
Chłodniowce
27
0,68
Kontenerowce
19
0,68
Pojazdowce (rorowce)
32
0,63
Samochodowce
15
0,70
Gazowce LPG
62
0,57
Gazowce LNG
32
0,68
Promy
20
0,71
Statki pasaŜerskie
49
0,67
Statki rybackie
24
0,71
Statki nietowarowe
46
0,62
Jak wynika z powyŜszej tabeli, w porównaniu z poprzednim systemem
obliczania CGT, pominięto w niej zbiornikowce z pojedynczym poszyciem,
a produktowce włączono do grupy zbiornikowców ropy.
Przeprowadzono porównanie wartości CGT obliczonych dla systemu
nowego z wartościami wyznaczonymi przy uŜyciu systemu dotychczasowego.
Do porównań wykorzystano kontenerowce, poniewaŜ statki te budowane są
w duŜej liczbie przez wiele stoczni, a takŜe charakteryzują się znaczną
róŜnorodnością konstrukcji. Stwierdzono, Ŝe róŜnice między wartościami CGT
dla starego i nowego systemu mieszczą się w granicach ± 20% (rysunek 1).
Szacunki przeprowadzone dla wszystkich, głównych typów statków
wskazują, Ŝe dla poszczególnych jednostek róŜnice między wartością CGT
obliczoną przy uŜyciu starego oraz nowego systemu nie przekraczają ±15%.
ZwaŜywszy zatem na fakt, Ŝe wartość CGT budowanych statków obliczona
według nowego systemu będzie zarówno większa, jak i mniejsza od wartości
CGT wyznaczonej według systemu dotychczasowego (chociaŜ, dla statków
większych CGT ulegnie zmniejszeniu) moŜna załoŜyć, Ŝe odchyłki CGT,
zarówno w górę jak i w dół w przybliŜeniu się zrównowaŜą i w rezultacie,
55
wprowadzenie nowego systemu nie wpłynie w istotnym stopniu na
makroekonomiczny obraz sytuacji sektora stoczniowego.
Rys. 1. Wartości CGT kontenerowców dla nowego systemu
W miarę wzrostu liczby informacji dostarczanych o budowanych
statkach, będzie moŜna rozszerzyć tabelę typów statków o nowe pozycje, na
przykład podzielić gazowce LNG w zaleŜności od rodzaju stosowanych
zbiorników ładunkowych na dwie grupy – ze zbiornikami kulistymi
i zbiornikami membranowymi.
Nowy system obliczania CGT został opracowany przez trzy czołowe
zrzeszenia stoczni: CESA, SAJ oraz KSA. Grupa Robocza Rady OECD
ds. Budownictwa Okrętowego (WP6) zaakceptowała tę propozycję i zaleciła
wprowadzenie jej do powszechnego uŜytku z dniem 1 stycznia 2007 roku.
Źródło: materiały OECD „Compensated Gross Ton (CGT) System 2007”
Opracowanie: mgr inŜ. Józef Urban
56
dr inŜ. Ilona Urbanyi-Popiołek
Akademia Morska w Gdyni
śegluga promowa na Morzu Bałtyckim
– rynek frachtowy i perspektywy rozwoju
Referat wygłoszony podczas 52. konferencji Forum Morskie w Gdańsku
w dniu 28 listopada 2006 roku
Rynek tworzony przez Ŝeglugę promową jest jednym z podstawowych
rynków frachtowych na Morzu Bałtyckim. Bałtyk, gdzie otwarto pierwsze
połączenia promowe na świecie, stanowi nie tylko kolebkę tej formy Ŝeglugi,
ale przede wszystkim miejsce, gdzie powstawały kolejne koncepcje w jej
eksploatacji, jak wprowadzanie kolejnych generacji promów „jumbo”,
koncepcja „cruise/trailer” i koncentracja pasaŜerów i ładunków na promach. Na
funkcjonowanie rynku promowego wpływ ma szereg czynników zewnętrznych.
Z racji swojej specyfiki, Ŝegluga promowa jest niezwykle wraŜliwa na zmiany
w otoczeniu rynkowym, które mogą mieć zarówno pozytywne, jak i negatywne
oddziaływanie i które powodują konieczność dostosowania się operatorów do
nowych warunków.
Na liniach bałtyckich w roku 2006 przewieziono łącznie ponad 187
milionów osób, 67,8 milionów pojazdów cięŜarowych, 305 tysięcy autokarów
i 6,9 milionów pojazdów cięŜarowych1. Dane te obejmują przewozy na
wszystkich serwisach, łącznie z połączeniami lokalnymi i obrotami
wykazywanymi przez stałe połączenia w Cieśninach Duńskich. Biorąc pod
uwagę główne linie bałtyckie (międzynarodowe i kabotaŜowe), Ŝeglugą
promową przewieziono ok. 50,69 mln pasaŜerów, 9,35 mln pojazdów
osobowych i 3,5 mln pojazdów cięŜarowych róŜnych kategorii2. Porównując te
dane z rokiem 2004 widoczny jest spadek ruchu pasaŜerskiego – przewozy osób
zmniejszyły się o ok. 2,7%, a przewozy samochodów osobowych o ok. 1%.
Tendencja spadkowa obrotów w segmencie pasaŜerskim widoczna jest od kilku
lat i związana jest przede wszystkim z czynnikami niezaleŜnymi od
przewoźników, takich jak zniesienie sprzedaŜy wolnocłowej, oddanie do
eksploatacji tunelo-mostów w Cieśninach Duńskich oraz rozwój działalności
1
Statistics & Outlook 06, The Yearbook For Passenger Shipping & Ro-Ro Shipping, ShipPax Information,
Halmstad 2006
2
obliczenia własne na podstawie Statistics & Outlook 06, The Yearbook For Passenger Shipping & Ro-Ro
Shipping, ShipPax Information, Halmstad 2006
57
niskokosztowych przewoźników lotniczych. Przewozy jednostek frachtowych
z kolei wykazują od kilku lat tendencję wzrostową – w roku 2005 ruch
towarowy wzrósł o ponad 9% w porównaniu z rokiem poprzednim. Głównym
czynnikiem powyŜszego jest wzrost obrotów handlowych między krajami
regionu Morza Bałtyckiego, w tym akcesja państw nadbałtyckich do Unii
Europejskiej.
Przewozy promowe na Morzu Bałtyckim
Bałtyk Zachodni
Bałtyk Wschodni
Bałtyk Środkowy i
połączenia transbałtyckie
Razem Bałtyk
2005
2004
2005
2004
2005
2004
2005
2004
Tab. 1.
PasaŜerowie
32.431.979
33.787.583
15.338.529
15.407.625
2.924.735
2.888.103
50.695.243
52.083.311
Pojazdy osobowe
7.200.652
7.471.850
1.437.105
1.322.011
731.918
660.027
9.369.675
9.453.888
Pojazdy cięŜarowe
2.450.234
2.337.443
620.382
502.296
485.113
412.727
3.555.729
3.252.466
Źródło: obliczenia własne na podstawie Statistics & Outlook 06, The Yearbook For Passenger Shipping
& Ro-Ro Shipping, ShipPax Information, Halmstad 2006
Na Morzu Bałtyckim wyróŜnia się trzy rejony koncentracji przewozów
Ŝeglugi promowej:
Bałtyk Zachodni, obejmujący serwisy promowe między Danią a Szwecją,
Norwegią i Niemcami, Szwecją i Niemcami, Norwegią i Niemcami oraz
kabotaŜowe linie duńskie;
Bałtyk Wschodni, obejmujący linie między Szwecją a Estonią i Finlandią
oraz Estonią i Finlandią;
Bałtyk Środkowy wraz z połączeniami transbałtyckim, obejmujący
serwisy między Szwecją a Polską, Łotwą i Litwą oraz linie między
Niemcami a Finlandią, Litwą i Łotwą.
W przewozach dominuje rynek zachodni, na który przypada ok. 64%
przewozów pasaŜerów, ok. 77% przewozów pojazdów osobowych oraz ok.
69% ruchu towarowego. Na przestrzeni lat notuje się spadek udziału tego rynku
we wszystkich segmentach, co jest wynikiem intensyfikacji przewozów na
pozostałych rynkach oraz negatywnym wpływem przedstawionych wyŜej
czynników, które najbardziej dotknęły właśnie ten akwen.
Na Zachodnim Bałtyku występuje 7 rynków częściowych, wśród których
dominującym jest rynek obejmujący połączenia między Danią i Szwecją, na
58
których w roku 2005 przewieziono ponad 12,8 mln pasaŜerów, 2,6 mln
samochodów osobowych i 579,9 tys. pojazdów cięŜarowych. Drugim co do
poziomu obrotów jest rynek obejmujący linie między Danią i Niemcami, na
których przewieziono 8,2 mln pasaŜerów, 2 mln pojazdów osobowych i ponad
400 tys. jednostek frachtowych. Przewozy pasaŜerskie na omawianym akwenie
cechuje spadek ruchu na większości połączeń, do czego przyczynia się przede
wszystkim konkurencja stałych połączeń – tunelo-mostów w Cieśninach
Duńskich oraz „tanich” linii lotniczych. Wzrost przewozów tej grupy wykazują
jedynie dwa rynki. Pierwszy stanowią połączenia między Danią i Niemcami,
gdzie duŜa część pasaŜerów duńskich podróŜuje do Niemiec w celu dokonania
zakupów w tzw. „border shops”. Drugim jest linia Oslo-Kilonia, która
odnotowała wysoki wzrost przewozów – pasaŜerskich o blisko 40%,
a przewozów towarowych o 21% – po wprowadzeniu w grudniu 2003 roku
super promu „Color Fantasty”. Przewozy towarowe na większości połączeń na
Zachodnim Bałtyku wykazują tendencję wzrostową (por. tab. 2).
Przewozy promowe na Zachodnim Bałtyku
Dania – wewnętrzne
Dania – Niemcy
Dania – Norwegia
Dania – Polska
Dania - Szwecja
Niemcy - Norwegia
Niemcy - Szwecja
2005
2004
2005
2004
2005
2004
2005
2004
2005
2004
2005
2004
2005
2004
Tab. 2.
PasaŜerowie
3.306.604
3.510.745
8.228.446
8.129.827
3.437.389
3.788.467
107.679
110.518
12.858.586
13.720.222
846.375
604.820
2.340.734
2.579.210
Pojazdy osobowe
1.184.325
1.242.239
2.033.064
1.979.169
519.921
556.208
18.160
15.709
2.646.353
2.817.582
80.738
84.652
417.239
474.152
Pojazdy cięŜarowe
405.710
381.940
402.361
367.237
111.903
108.635
5.211
7.653
579.968
574.356
48.524
39.890
871.050
832.225
Drugim co do wielkości obrotów jest rynek wschodni, na który przypada
30% ruchu pasaŜerskiego, ok. 15% przewozów samochodów osobowych
i ok. 18 % przewozów jednostek frachtowych. Na akwenie tym wyróŜnić moŜna
4 rynki, wśród których najwyŜsze przewozy występują na połączeniach między
59
Szwecją i Finlandią, na których w 2005 roku przewieziono ok. 8,46 mln osób
i ok. 324 tys. pojazdów cięŜarowych. Wysokie obroty notują ponadto serwisy
między Finlandią i Estonią, zwłaszcza linie między Helsinkami i Tallinem (por.
tab. 3). Wysoki ruch pasaŜerski związany jest ze specyfiką tego rynku.
Wszystkie połączenie między Szwecją i Finlandią (z wyjątkiem tych w Zatoce
Botnickiej) zachowały sprzedaŜ wolnocłową, ze względu na fakt, iŜ Komisja
Europejska dopuściła moŜliwość sprzedaŜy w tym systemie dla serwisów
obsługujących Wyspy Alandzkie, które korzystają ze „statusu wolnocłowego”.
Stąd armatorzy eksploatujące serwisy promowe w tym akwenie włączyli port
Marienhamn na Alandach „ratując” w ten sposób waŜne źródło dochodów.
Z kolei wysokie obroty pasaŜerskie połączeń między Helsinkami a Tallinem
związane są z podróŜami Finów do Estonii dla zrobienia tanich zakupów.
Przewozy towarowe wykazują wzrost na obu z omawianych rynków, co stanowi
odzwierciedlenie rosnącej wymiany handlowej miedzy tymi państwami.
Przewozy promowe na Wschodnim Bałtyku
Estonia - Finlandia
Estonia – Szwecja
Finlandia – wewnętrzne
Finlandia - Szwecja
2005
2004
2005
2004
2005
2004
2005
2004
PasaŜerowie
Pojazdy osobowe
5.698.332
551.559
5.702.282
433.236
679.160
67.996
659.366
58.409
477.356
60.712
478.029
60.817
8.483.681
704.287
8.567.948
715.213
Tab. 3.
Pojazdy cięŜarowe
177.254
154.242
49.256
51.210
2.139
2.189
324.925
247.062
Ostatni rynek tworzą serwisy eksploatowane na Środkowym Bałtyku, na
który przypada odpowiednio ok. 6% przewozów osób, ok. 8% przewozów
samochodów osobowych i ok. 13% obrotów towarowych. W ciągu ostatniego
okresu wyraźnie widoczny jest wzrost udziału tego ostatniego rynku w związku
z przystąpieniem państw nadbałtyckich do UE. W rejonie tym na uwagę
zasługują przewozy pasaŜerskie na wewnętrznych połączeniach szwedzkich
łączących Gotlandię z Półwyspem Skandynawskim, które mają typowy
charakter komunikacyjny. WyróŜniającym się rynkiem pod względem dynamiki
wzrostu we wszystkich segmentach jest rynek obejmujący serwisy pomiędzy
60
Polską a Szwecją. Pozostałe linie wykazują niŜsze obroty, przy czym połączenia
między Szwecją a Litwą i Łotwą notują wyraźny przyrost ruchu towarowego.
Według stanu na początek 2006 roku na omawianym akwenie czynnych
było 75 serwisów promowych, na których eksploatowano 120 statków promów
róŜnych kategorii – typu cruise/trailer, ro-pax i fast. Największą liczbę stanowiły
promy pasaŜersko-towarowe (passenger-trailer i cruise-trailer) – 61 jednostek.
Na przestrzeni lat widoczny jest spadek promów tej kategorii (w 1998 roku
99 statków) na rzecz jednostek typu ro-pax i ro-cruise, które charakteryzują się
znacznie większą linią ładunkową i mniejszą zdolnością w zakresie przewozów
pasaŜerów w porównaniu z klasycznym promem pasaŜersko-towarowym.
W roku 2006 ich liczebność wzrosła do 55 jednostek i od roku 1998 uległa
podwojeniu. Wśród promów wprowadzonych do eksploatacji po roku 2000
tylko 4 jednostki to promy typu cruise-trailer, pozostałe naleŜą do kategorii
ro-pax. PowyŜsze jest wynikiem dostosowania tonaŜu do zmian w otoczeniu
rynkowym i zwiększonego zapotrzebowania na przewozy towarowe.
Przewozy promowe na Wschodnim Bałtyku
Finlandia – Niemcy
Niemcy - Łotwa
Niemcy – Litwa
Niemcy – Rosja
Łotwa – Szwecja
Litwa- Szwecja
Polska - Szwecja
Szwecja - wewnętrznie
2005
2004
2005
2004
2005
2004
2005
2004
2005
2004
2005
2004
2005
2004
2005
2004
PasaŜerowie
175.870
176.793
13.681
57.083
71.340
81.526
46.407
121.753
126.857
82.471
54.051
946.741
934.394
1.459.291
1.454.080
Tab. 4.
Pojazdy osobowe
52.551
54.336
1.306
9.090
11.581
10.213
5.777
24.773
12.245
21.459
12.033
218.059
178.715
395.773
384.034
Pojazdy cięŜarowe
66.808
47.593
13.165
63.945
56.334
199
24
23.102
36.177
55.319
22.657
231.774
194.182
43.966
42.595
Na rynku Zachodniego Bałtyku, eksploatowane są wszystkie typy
promów. Na liniach Szwecja-Niemcy oraz Dania-Niemcy przewaŜają jednostki
typu ro-pax. Na uwagę zasługuje tu niemiecki operator TT-Line, tradycyjny
61
lider w eksploatacji promów jumbo w tym rejonie. Przewoźnik ten całkowicie
oparł eksploatację swoich połączeń Travemunde-Trelleborg i RostockTrelleborg o nowoczesne ro-paxy, wprowadzając je w 1995 roku (2 jednostki)
i 2001 roku (równieŜ 2 statki). Te ostatnie komfortem części pasaŜerskiej nie
odbiegają od promów typu cruise. Natomiast dwa promy typu cruise/trailer
zbudowane w latach 1988-89 zostały przebudowane na nowoczesne ro-paxy
i dostosowane do realiów panujących na Zachodnim Bałtyku, a więc kosztem
pomieszczeń pasaŜerskich rozbudowana została linia ładunkowa.
Inaczej sytuacja przedstawia się na rynku Bałtyku Wschodniego, gdzie
została zachowana sprzedaŜ duty-free. Tu dominującymi jednostkami są
klasyczne promy cruise/trailer. JednakŜe i na tym akwenie armatorzy
wprowadzają do eksploatacji ro-paxy. Na Środkowym Bałtyku i na liniach
transbałtyckich dominującym typem jednostek są ro-paxy. Wynika to z faktu, iŜ
na rynku tym przewaŜają przewozy towarowe, przy znacznie niŜszym,
z wyjątkiem połączeń między Polską a Szwecją, ruchu pasaŜerskim.
W planach inwestycyjnych przewoźników promowych widnieją
zamówienia na 10 nowych jednostek dla rynku bałtyckiego, w tym 3 jednostki
ro-pax, pozostałe to promy typu cruise-trailer i ro-cruise.
Rynek promowy Morza Bałtyckiego charakteryzuje się duŜą koncentracją
po stronie podaŜy usług. W eksploatację połączeń promowych zaangaŜowanych
jest 26 przewoźników, wśród których dominująca pozycję na rynku zajmują
następujący armatorzy: Stena Line, Scandlines, Silja Line, Viking Line, Tallink,
TT-Line i DFDS. Rok 2006 przyniósł dalszą koncentracje przewoźników.
W kwietniu estoński operator Tallink przejął 3 promy naleŜące do greckiego
przewoźnika Superfast Ferries wraz eksploatacją linii Rostock-Hanko. W lipcu
natomiast wykupił udziały w Silji Line za 450 mln Euro, stając się w ten sposób
liderem na rynku bałtyckim. We wrześniu natomiast DFDS przejął norweskiego
operatora Fjord Line. Na sprzedaŜ wystawiono ponadto niemiecko-duńskiego
przewoźnika Scandlines. MoŜna przewidywać dalszą konsolidację operatorów
jako jeden ze sposobów funkcjonowania na wysoce konkurencyjnym rynku.
62
Szwedzka koncepcja statku bliskiego zasięgu Coaster
Liczba samochodów na drogach Europy coraz bardziej się zwiększa.
Wzrasta takŜe wolumen przewoŜonych ładunków, coraz większe stają się
równieŜ przewoŜące je pojazdy. W związku z tym narasta zatłoczenie dróg oraz
zanieczyszczenie środowiska. Podejmowane są próby (na przykład inicjatywa
pod nazwą Autostrady Morskie), aby transport części ładunków przenieść z
lądu na morze. Próby te nie przyniosły jeszcze w pełni zadawalających
wyników, dlatego poszukuje się nowych dróg oraz przedstawia nowe
koncepcje.
Jedną z nich jest koncepcja statku towarowego bliskiego zasięgu Coaster,
opracowana przez szwedzką instytucję badawczą SSPA. Statek ten ma być
przeznaczony do Ŝeglugi głównie na trasach w rejonie Europy Północnej, w tym
Skandynawii. Z uwagi na to, Ŝe jest tam duŜo małych portów, skromnie
wyposaŜonych w urządzenia przeładunkowe, zaprojektowany statek ma
stosunkowo nieduŜe wymiary pozwalające mu zawijać do tych portów.
W rozwaŜaniach przyjęto kilka załoŜeń. Po pierwsze, trasę, którą pływać będą
statki obejmie porty duŜe: Oslo, Hamburg i Göteborg oraz kilka mniejszych. Po
drugie, w projektowaniu statku przepisy klasyfikacyjne uwzględniono tylko
w ograniczonym zakresie. Po trzecie zdecydowano się na małą prędkość statku
w celu zmniejszenia zuŜycia paliwa i skaŜenia środowiska.
Rys. 1. Statek bliskiego zasięgu Coaster
63
Przed przystąpieniem do projektowania statku przeanalizowano róŜne
jednostki ładunkowe, jakie powinien on zabierać; skoncentrowano się na dwóch
najbardziej popularnych – kontenerze i naczepie. Zaletami kontenera są mocna
konstrukcja, moŜliwość ustawiania w warstwy i niska cena, a wady to duŜa
masa i konieczność stosowania specjalnych i drogich urządzeń
przeładunkowych. JeŜeli chodzi o naczepy, to ich główną zaletą jest moŜliwość
przemieszczania się ze statku na ląd bez konieczności wykorzystywania
specjalnych urządzeń przeładunkowych. Zdecydowano zatem, Ŝe jednostkami
ładunkowymi przewoŜonymi przez statek Coaster będą naczepy. W celu
maksymalnego zwiększenia elastyczności eksploatacyjnej statku przyjęto, Ŝe
będzie ich tylko 30, ustawianych prostopadle do osi wzdłuŜnej statku.
Ma to być statek nieduŜy; jego charakterystyka będzie następująca:
Lc 105 m, B 15 m, H 7,5 m, T maks 4 m, PN 880 t, moc siłowni 1500 kW, v 12 w.
W układzie napędowym planuje się zastosować pędnik podowy, który zapewni
statkowi dobre właściwości manewrowe. RozwaŜa się nawet wykorzystanie
pędnika w celu dociskania statku do nadbrzeŜa zamiast lin cumowniczych
podczas operacji przeładunkowych. Ustawianie naczep poprzecznie względem
osi statku bardzo ułatwi i skróci te operacje, a wyposaŜenie statku we własny
ciągnik słuŜący do przemieszczania naczep i obsługiwany przez członków
załogi pozwoli zrezygnować z pracy dokerów portowych i tym samym
zmniejszy koszty eksploatacji statku. Aktualnie obowiązujące przepisy mówią,
Ŝe statki tej wielkości muszą mieć załogę liczącą osiem osób, ale wzrost
automatyzacji moŜe ją zredukować do pięciu. Uproszczony plan ogólny statku
pokazano na rysunku 1.
Małe wymiary i ładowność statku Coaster to, z jednej strony wada, bo
prowadzi do zwiększenia kosztu przewozu jednej naczepy, ale z drugiej strony
– zaleta bo moŜna tę naczepę wyładować w małym porcie połoŜonym bliŜej
końcowego odbiorcy. Ponadto, mniejsza, niŜ typowego pojazdowca ładowność
spowoduje, Ŝe zwiększy się częstotliwość rejsów, gdyŜ statek nie będzie musiał
długo czekać, aŜ zbierze się tyle naczep, ile jest niezbędne dla zapełnienia
całego pojazdowca. W efekcie, ładunek szybciej dotrze do odbiorcy.
Przeprowadzone analizy wykazały, Ŝe na trasach krótkich najbardziej
ekonomiczny jest transport drogowy przy wykorzystaniu naczep bądź
kontenerów, natomiast na trasach ponad 300 km bardziej opłaca się
wykorzystywać pojazdowce, zatem trasy optymalne dla statków Coaster winny
mieć długość około 300 km.
Źródło: The Scandinavian Shipping Gazette, 29 września 2006
Opracowanie: mgr inŜ. Józef Urban
64
Standaryzacja i innowacje w transporcie morskim
powiązanym z intermodalnym lądowo-morskim
łańcuchem transportowo-logistycznym
Transport we wszystkich swych postaciach ma ogromne znaczenie dla
rozwoju kaŜdego kraju, poniewaŜ współdziała z róŜnymi działami gospodarki,
m.in. przemysłem, budownictwem, rolnictwem itd. Jego sprawność
i nowoczesność przyczynia się do dynamicznego wzrostu gospodarczego kraju,
poprzez umoŜliwienie zwiększenia produkcji i jej sprzedaŜy na nawet bardzo
odległych rynkach.
Przydatność poszczególnych gałęzi transportu (drogowego, kolejowego,
lotniczego, morskiego, wodnego śródlądowego oraz rurociągowego)
uzaleŜniona jest m.in. od rodzaju i ilości przewoŜonego ładunku, odległości na
jaką ma być przewieziony, a takŜe od preferencji uŜytkowników. Najczęściej
dwie lub więcej gałęzi transportowych wzajemnie się uzupełniają tworząc
zintegrowany łańcuch transportowy.
Wymaga to daleko posuniętych działań standaryzacji i unifikacji środków
transportu, jednostek transportowych i środków technicznych. Ta potrzeba
doprowadziła do gwałtownego rozwoju konteneryzacji i pozwoliła zmniejszyć
koszty transportu, zwiększyć bezpieczeństwo i niezawodność dostaw oraz
ograniczyć negatywny wpływ działalności transportowej na środowisko
naturalne.
Jednak transport, jako waŜny czynnik rozwoju gospodarczego Europy,
staje się jednocześnie jednym z głównych jej problemów. Ttransport w Unii
Europejskiej rozwija się bardzo szybko – średnio 2,8% rocznie, wyprzedzając
średnie roczne tempo wzrostu gospodarczego w UE – 2,3%. Najwięcej
problemów w UE przysparza szybki wzrost transportu samochodowego, który
w latach 1995-2004 wyniósł łącznie 35%. W tym samym czasie transport
Ŝeglugą morską bliskiego zasięgu wzrósł o 31%3. Nadmierny rozwój transportu
drogowego przyczynił się m.in. do zatłoczenia na drogach europejskich, z czym
związany jest wzrost wypadków na drogach oraz ofiar śmiertelnych, większego
zanieczyszczenia środowiska związanego m.in. z emisją spalin oraz hałasem,
wzrastających kosztów transportu towarów spowodowanych wydłuŜającym się
czasem dostaw, itd.
3
COM(2006)314 wersja ostateczna „Utrzymać Europę w ruchu – zrównowaŜona mobilność dla naszego
kontynentu. Przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r.”
65
Aby poprawić tę sytuację UE podjęła kroki zmierzające do przeniesienia
części ładunków z transportu lądowego na wodny – zarówno Ŝeglugę morską
bliskiego zasięgu, jak i Ŝeglugę śródlądową. Wyrazem tych działań stało się
opracowanie w 2001 roku Białej Księgi polityki transportowej4. Jednym
z załoŜeń tej europejskiej polityki transportowej jest zrównowaŜenie transportu
w taki sposób, aby nie dominował w nim szkodliwy dla środowiska i uciąŜliwy
dla społeczeństwa transport drogowy, ale bardziej przyjazne rodzaje transportu.
Aby jednak moŜliwe stało się przeniesienie części ładunków z lądu na
morze musi zostać zapewniona odpowiednia efektywność transportu morskiego,
a właściwie całego łańcucha transportu intermodalnego. Niezbędne są do tego
celu efektywne, wysokiej jakości statki i systemy przeładunkowe, które muszą
być zintegrowane zarówno ze sobą, jak i z innymi rodzajami transportu.
Dodatkowo, inicjatywy takie jak stworzenie transeuropejskiej sieci
morskiej, tzw. „autostrad morskich” wymagać będzie lepszych, sprawniejszych
połączeń pomiędzy portami morskimi, koleją i śródlądowymi drogami
wodnymi, a takŜe poprawy jakości usług portowych. W tym kontekście
szczególnego znaczenia nabiera preferowana obecnie w UE Ŝegluga morska
bliskiego zasięgu (Ŝmbz).
Jednocześnie jednak Ŝegluga morska bliskiego zasięgu okazała się
najmniej dostosowanym do aktualnych potrzeb logistycznych UE (tj. do
transportu w układzie „drzwi-drzwi”), rodzajem transportu. Dlatego
zsynchronizowane współdziałanie transportu wodnego z transportem lądowym
(drogowym i kolejowym), a takŜe likwidację jego najsłabszych ogniw,
powstających na styku tych gałęzi transportowych (szczególnie w portach)
uznaje się za najpilniejsze działania, jakie naleŜy podjąć w najbliŜszej
przyszłości.
W związku z promowaniem intermodalności w europejskich łańcuchach
transportowo-logistycznych konieczne jest rozwiązanie szeregu problemów
z tym związanych. Aby transport w łańcuchu transportowym odbywał się
sprawnie i efektywnie niezbędne jest zapewnienie standaryzacji elementów
łańcucha transportowego, szczególnie na stykach jego poszczególnych ogniw5.
WiąŜe się to równieŜ z koniecznością unifikacji jednostek ładunkowych,
środków transportu (taboru), a takŜe systemów przeładunkowych.
Nieodzownym elementem transportu intermodalnego są kontenery, które
zostały wprowadzone na szeroką skalę w latach 60. XX wieku. Usprawniły one
4
COM(2001)370 „Europejska polityka transportowa do 2010 roku. Czas na decyzje”
L. Jakubowski, R. Rybałtowski, „Normalizacja w dziedzinie transportu intermodalnego”, Normalizacja nr
5/2005, PKN Warszawa, str. 3
5
66
i rozwinęły pod względem techniczno-organizacyjnym przewozy w łańcuchach
lądowo-morskich i umoŜliwiły przejście od przewozów typu port-port do idei
przewozów bezpośrednich, tzw. door-to-door, czyli od magazynu nadawcy
(producenta) do magazynu ostatecznego odbiorcy.
Początkowo przyjęły one formę przewozów w kombinowanym systemie
transportowym, który według Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ oznacza
„transport, w którym jeden (pasywny) środek transportu jest przewoŜony przez
inny (aktywny) środek transportu zapewniający siłę napędową i wykorzystujący
energię”6. Inną cechą charakterystyczną tego typu przewozów jest
występowanie jednej głównej gałęzi transportowej obsługującej główny
przewóz, oraz innych gałęzi transportu pełniących funkcje dowozowe. Dlatego
Europejska Konferencja Ministrów Transportu (ECMT) przyjęła, Ŝe transport
kombinowany to „transport intermodalny, w którym główna część przewozu
europejskiego odbywa się koleją, wodami śródlądowymi lub morzem, natomiast
dowóz i odwóz, stanowiący moŜliwie jak najkrótszą część, odbywa się
transportem drogowym”7. Podstawową przyczyną łączenia róŜnych gałęzi
transportu w jeden łańcuch transportowy jest uzyskanie optymalnego czasu
przewozu, jego kosztu oraz dostępność do określonej infrastruktury.
Rozwinięciem tej formy transportu były koncepcje systemów
intermodalnych
i
multimodalnych.
Transport
intermodalny,
czyli
międzygałęziowy oznacza przewóz ładunków jedną i tą samą jednostką
transportową przez kolejne, następujące po sobie środki transportu bez
operowania samym ładunkiem podczas zmiany środka transportu8.
Poszczególne gałęzie transportu realizują najczęściej samodzielnie swoją część
przewozu, a funkcję integrującą i koordynującą spełnia spedytor
międzynarodowy. Procesy transportowe podlegały integracji intermodalnej na
płaszczyźnie technicznej, technologicznej, organizacyjnej, ekonomicznej,
prawnej, informacyjnej i dokumentacyjnej9.
Bardziej zaawansowaną ideą jest transport multimodalny, który przez
Europejską Konferencję Ministrów Transportu jest określany jako „przewóz
towarów przynajmniej dwoma róŜnymi środkami transportu. Dlatego transport
6
„Glossary for transport statistics – Intermodal transport”, edycja druga, 1997, EUROSTAT, ECMT, UN/ECE,
str. 2
7
tamŜe, str. 2
8
tamŜe, str. 2
9
J. Kubicki, I. Urbanyi-Popiołek, J. Miklińska, „Transport międzynarodowy i multimodalne systemy
transportowe”, WyŜsza Szkoła Morska, Gdynia 2000, str. 94-95
67
intermodalny jest uwaŜany za szczególny przypadek transportu
multimodalnego”10.
Kolejnym etapem rozwoju systemów transportowych stała się koncepcja
kompleksowej usługi logistycznej. Zakłada ona rozszerzenie zakresu realizacji
usług transportowych na wszelkie zadania poprzedzające proces dostawy, jak
i następujące po nim. Przedmiotem usługi stał się zatem nie ładunek a towar.
Kompleksowa usługa logistyczna umoŜliwia prowadzenie racjonalnej
gospodarki magazynowej, w której nie tworzy się nadmiernych zapasów
magazynowych, ogranicza się do minimum czas składowania i przewozu,
zapewnia się rytmiczność oraz zwiększa się szybkość cyrkulacji kapitału11.
Obecnie najwyŜszą formą systemowego podejścia w logistyce jest
zintegrowany łańcuch logistyczny, który jest technologicznym połączeniem
procesów przewozowych (przewozowych z magazynowymi) oraz
organizacyjnym skoordynowaniem wszystkich
ogniw zewnętrznych
i wewnętrznych obrotu towarowego. Koncepcja łańcuchów logistycznych
rozwija się bardzo dynamicznie, gdyŜ łańcuch jako nowoczesne systemowe
rozwiązanie umoŜliwia opracowanie strategii działalności firmy. JeŜeli zostanie
on właściwe zaprojektowany i będzie monitorowany umoŜliwi płynne
sterowanie przepływami, szybką reakcję na konflikt oraz analizę zjawisk, jakie
w nim zachodzą. Wymaga on systemowego podejścia, które pozwala na
racjonalne zarządzania przepływami fizycznymi, finansowymi, informacyjnymi,
które towarzyszą zjawiskom zachodzącym w róŜnych fazach Ŝycia produktu
logistycznego.
W Polsce transport modalny nie jest jeszcze dostatecznie rozwinięty.
Pomimo, Ŝe udział przewozów ładunkowych w kontenerach w przewozach
ładunków ogółem systematycznie się zwiększa to nadal pozostaje na poziomie
kilkakrotnie niŜszym niŜ w krajach Unii Europejskiej.
W „Sektorowym Programie Operacyjnym – Transport na lata
2004-2006”12 stwierdzono, Ŝe oprócz rozwoju terminali i centrów logistycznych
duŜy wpływ na rozwój transportu intermodalnego mają równieŜ dostawcy
i odbiorcy przesyłek, od których takŜe zaleŜy, czy stosowane prze nich jednostki
ładunkowe będą nadawały się do tej technologii. JeŜeli nie zostaną zapewnione
odpowiednie place składowe, urządzenia przeładunkowe itp. nie będą oni
w stanie przyjąć przesyłek zjednostkowanych.
10
„Glossary for ...”, str. 2
J. Kujawa (red.), „Organizacja i technika transportu morskiego”, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego,
Gdańsk 2001, str. 287
12
Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, luty 2003
11
68
Jednym z celów „Sektorowego Programu Operacyjnego – Transport”
w zakresie rozwoju systemów intermodalnych jest „uzyskanie sprawnego
systemu połączeń pomiędzy róŜnymi gałęziami transportu w przewozach
towarowych”, a dodatkowo równieŜ „rozwijanie przewozów ładunkowych
w
jednostkach
skonteneryzowanych
w
systemie
intermodalnym
i kombinowanym”. Ma to polegać na zapewnieniu pełniejszej integracji
poszczególnych gałęzi transportu i zwiększeniu ich moŜliwości przepustowych,
poprzez stworzenie łańcuchów transportowych łączących usługi, takŜe
przeładunkowe i logistyczne. Wskazuje się równieŜ, Ŝe warunkiem wdroŜenia
intermodalności jest doprowadzenie do harmonizacji technicznej (przede
wszystkim jednostek przewozowych – kontenerów) oraz osiągnięcie zgodności
między systemami transportowymi (tzw. interoperacyjności). Aby zapewnić
sprawność przewozów waŜne jest takŜe tworzenie otwartych dla wszystkich
operatorów towarowych centrów logistycznych i terminali intermodalnych,
wyposaŜonych w stacje rozdzielcze i przeładunkowe.
Generalnie w transporcie morskim stosowane są dwie technologie
przeładunków w systemie intermodalnym:
- pionowe typu lo-lo (głównie kontenery),
- poziome typu ro-ro (dla ładunków tocznych).
Bardziej rozpowszechniona jest technologia przeładunków typu lo-lo,
choć często moŜe występować kombinacja technologii pionowego i poziomego
ładowania, np. przy transporcie statkami typu con-ro.
Jednostkami ładunkowymi uŜywanymi w transporcie intermodalnymi
mogą być:
- kontenery wielkie (znormalizowane kontenery wielkie serii 1 ISO –
najbardziej rozpowszechnione),
- nadwozia wymienne (typu C i A),
- naczepy siodłowe,
- naczepy siodłowe bimodalne,
- pojemniki transportowe13.
Samochodowe nadwozie wymienne to pojemnik, który nie jest
przystosowany do piętrzenia, moŜe być jednak wykonany jako zdejmowane
nadwozie pojazdu drogowego i transportowany jako jednostka ładunkowa.
Najmniejszą uŜywaną standaryzowaną jednostką ładunkową jest
europaleta o wymiarach 800x1200x1000 mm. Jednak ze względów
13
L. Jakubowski, R. Rybałtowski, „Normalizacja w dziedzinie transportu intermodalnego” Normalizacja 5/2005,
PKN Warszawa, s. 4
69
ekonomicznych i organizacyjnych uŜywanie jej jako podstawowej jednostki
ładunkowej napotyka wiele trudności, gdyŜ duŜa ilość małych jednostek
ładunkowych wydłuŜa czas przeładunku i podnosi koszty.
W „Programie promocji Ŝeglugi bliskiego zasięgu” UE zaproponowano
równieŜ Europejską Intermodalną Jednostkę Ładunkową (EILU), która powinna
oferować maksymalną dopuszczalną przestrzeń do transportowania palet ISO14
oraz być łatwa w szybkim załadunku i rozładunku palet, by zmniejszyć koszty
i przestoje. EILU powinna być przystosowana do składowania suchych
ładunków (ogólnego przeznaczenia), uwzględniając miejsce dla dwóch palet
umieszczonych obok siebie. Efektywna wewnętrzna szerokość musi więc
mierzyć co najmniej 2x1200 mm plus konieczny margines dla manewrowania,
który ma zostać określony. Zewnętrzna szerokość powinna być jak najmniejsza,
idealnie 2500 mm, biorąc pod uwagę trasy szyn, istniejące na niektórych
statkach. W kaŜdym przypadku jednostka EILU powinna być dostosowana do
przewozu drogowego. Musi więc być dostosowana do postanowień Dyrektywy
96/5315. Obecnie jest tylko kilka jednostek ładunkowych spełniających te
kryteria.
Proponowana dyrektywa dostarcza istotnych wymagań w zakresie
ochrony, bezpieczeństwa, interoperacyjności, obsługi, wytrzymałości,
kodowania oraz identyfikacji jednostek, na podstawie których Komisja
zaproponuje europejskim instytucjom standaryzacyjnym zdefiniowanie
ujednoliconych standardów w celu skonstruowania stosownych parametrów
zgodnych z załoŜeniami. Jednak Dyrektywa nie nakazuje uŜywania jednostek
EILU.
Kontenery zazwyczaj stosowane w Europie (20’ i 40’) są zgodne ze
standardami Międzynarodowej Organizacji Standaryzacyjnej (ISO). Spotyka się
równieŜ inne kontenery, z róŜnymi parametrami technicznymi (szerokość,
wysokość, konstrukcja, itp.). Mogą one być zwykle stosowane we wszystkich
czterech gałęziach transportu. Są zazwyczaj łatwe w ustawianiu i mogą być
podnoszone przez dźwigi. JednakŜe, nie zawsze prezentują optymalną
ładowność dla palet ISO16 oraz nie wykorzystują w pełni maksymalnych
wymiarów dostępnych w transporcie lądowym, dlatego nie są szeroko
stosowane w europejskim transporcie drogowym i kolejowym.
14
Palety najczęściej uŜywane w Europie mają wymiary: 800x1200 mm i 1000x1200 mm (ISO 6780).
Dyrektywa 96/53/EC regulująca szczególne pojazdy drogowe poruszające się we Wspólnocie, maksymalne
dopuszczalne wymiary w narodowym i międzynarodowym ruchu oraz maksymalne dopuszczalne cięŜary
w ruchu międzynarodowym.
16
Standaryzacja palet doprowadziła do pewnej harmonizacji w wymiarach i pakowaniu produkowanych towarów
w handlu międzynarodowym dla maksymalizowania wykorzystania tych wymiarów.
15
70
Nadwozia zostały początkowo zaprojektowane do przeładunku pomiędzy
transportem drogowym i kolejowym. Pozwalają na dobre wykorzystanie
pojemności pojazdów drogowych i szynowych, ale nie są ekonomicznym
rozwiązaniem dla transportów wodnego śródlądowego i morskiego. Są one
zazwyczaj trudne do ustawienia, ze względu na słabą konstrukcję ścian, nie
znoszą dobrze podróŜy morskich i nie mogą być podnoszone przez dźwigi.
Mają róŜne rozmiary i szereg róŜnych charakterystyk technicznych. Pewne
europejskie standardy dla nadwozi ustalił CEN.
Zdefiniowanie cech oraz zaprezentowanie nowego typu jednostki ILU –
EILU, miało pozwolić stworzyć jednostkę ładunkową łączącą zalety
kontenerów i nadwozi wymiennych.
Jednostki ILU mają róŜne cechy. Niektóre z nich wymagają podnoszenia
od dołu (np. przez widły); inne mogą być podnoszone od góry (np. przez
dźwig). Mają inne punkty zamocowania, róŜnią się teŜ wytrzymałością. Tego
typu problemy mogą być przezwycięŜone poprzez zastosowanie zestawu
uzgodnionych, wspólnych charakterystyk dla ujednolicenia ich obsługi,
ułatwienia składowania i umoŜliwienia bardziej skutecznego zabezpieczenia
podczas transportu.
W 2003 roku zostało równieŜ opracowane studium techniczne na temat
harmonizacji i standaryzacji intermodalnych jednostek ładunkowych17.
W opracowaniu tym stwierdzono, Ŝe najbardziej rozpowszechnionymi na
świecie jednostkami ładunkowymi są standardowe kontenery ISO, których
w obiegu znajduje się około 10 milionów. Oprócz tego uŜywa się około 125
000 jednostek według regionalnych projektów w Ameryce Północnej i około
300 000 w Europie. W Europie dominują nadwozia wymienne typu C o
długości 7450 mm i więcej, wysokości większej niŜ 2670 mm, którą pierwotnie
planowano, oraz szerokości 2550 mm. Nadwozia wymienne typu A nie są
w Europie zbyt rozpowszechnione, gdyŜ operatorzy preferują łatwiejsze
w uŜyciu semi-trailery.
Kontenery uŜywane w transporcie międzynarodowym są ujednolicone wg
ISO TC Kontenery ładunkowe, natomiast europejskie intermodalne jednostki
ładunkowe są znormalizowane wg CEN TC 119 Nadwozia wymienne dla
transportu intermodalnego.
Propozycja europejskich standardów spełnia ograniczenia Dyrektywy
Europejskiej 96/53/EC. Propozycja ta sugeruje wysokość 2670 mm, która
17
„Technical study on the harmonisation and standardisation of intermodal loading units” Project ETU/B2 –
704 – 507.15476 72002, Revised Final Version 2003-10-12
71
odpowiada wysokości obecnie stosowanych nadwozi wymiennych. Jednak
proponuje się równieŜ zwiększenie wysokości zewnętrznej do 2900 mm, aby
uzyskać większą konkurencyjność europejskich intermodalnych jednostek
ładunkowych, gdyŜ zwiększenie tej wysokości zapewniłoby większą pojemność
porównywalną dla pojazdów drogowych. Zwiększona wysokość nie
powodowałaby Ŝadnych problemów na kontynencie europejskim, jednak
mogłaby stworzyć powaŜne problemy w sieci kolejowej w Wielkiej Brytanii.
Ten problem mógłby być rozwiązany poprzez stosowanie w Wielkiej Brytanii
nadwozi wymiennych o obecnej wysokości lub zaprojektowanie wagonów
z bardzo niską platformą, które mogłyby być uŜywane w brytyjskiej sieci
kolejowej.
Generalnym wnioskiem z tego studium jest, Ŝe to rynek a nie dyrektywa
zadecyduje o przyszłym kształcie intermodalnych jednostek ładunkowych
uŜywanych w Europie, chociaŜ stwierdzono, Ŝe te siły rynkowe będą dąŜyły do
spełniania
proponowanej
dyrektywy
europejskiej.
Dodatkowo
zarekomendowano podjęcie szeregu róŜnych działań, które pomogłyby
w promocji i przyspieszyły rozwój i liczbę intermodalnych jednostek
ładunkowych, m.in.:
- promocja i przyspieszenie standaryzacji w obszarze europejskim
w zakresie intermodalnych jednostek ładunkowych,
- ustanowienie preferencyjnych zasad w europejskich programach
badawczych i rozwoju rynku dla standardowych jednostek
ładunkowych,
- powstrzymywanie się od dyskryminacji jakichkolwiek europejskich
jednostek ładunkowych, np. poprzez narzucanie trudniejszych lub
bardziej kosztownych przepisów bezpieczeństwa, dodatkowego
opodatkowania lub większych ograniczeń w rozmiarach i wadze niŜ
jest to stosowane do semi-trailerów.
Standaryzacja i ujednolicenie róŜnych jednostek ładunkowych, środków
transportu i wyposaŜenia węzłów transportowych jest warunkiem koniecznym
do prawidłowego funkcjonowania transportu morskiego bliskiego zasięgu
w intermodalnym lądowo-morskim łańcuchu transportowo-logistycznym.
W polskich warunkach istnieje wiele norm dotyczących tych zagadnień, jednak
nie traktują one problemu standaryzacji jednostek ładunkowych i środków
transportu kompleksowo. Większość z nich to normy wdraŜające normy
europejskie lub międzynarodowe (ISO, IEC).
72
Standaryzacja jednostek ładunkowych, środków transportu czy urządzeń
przeładunkowych w transporcie intermodalnym nie wyklucza wprowadzania
innowacyjnych technologii, które mogą występować w następujących
obszarach:
- zintegrowane systemy przeładunkowe:
technologie przeładunku w portach,
technologie przeładunku na statkach;
- nowe jednostki ładunkowe;
- nowe środki transportu (np. nowe typy statków).
Postępująca automatyzacja przeładunków w portach wymusza wdraŜanie
coraz doskonalszych, bardziej niezawodnych i coraz sprawniejszych systemów,
które umoŜliwiają szybki przeładunek ładunków. RównieŜ jednostki ładunkowe
podlegają ciągłemu rozwojowi i opracowywane są nowe koncepcje
innowacyjnych jednostek ładunkowych.
Wśród innowacyjnych technologii terminali portowych moŜna wymienić,
18
np. :
- system transferu kontenerów na paletach (Container Pallet Transfer
System),
- Thamesport,
- Coaster Express,
- Train Loader,
- system pchaczy rzeczno-morskich (River-Sea Push Barge System),
- Combined Traffic carrier Ship/Barge.
Rys. 1. Container Pallet Transfer System
Źródło: “High Speed Ferries and Coastwise Vessels: Evaluation of Parameters and Markets for Application - Phase I”
National Ports and Waterways Institute, Louisiana State University, January 1999, str. 13
http://www.ccdott.org/Deliverables/1997/LSU25/LSU25a.pdf
18
na podst. E. Peterlini „State of the art of conventional and innovative techniques in intermodal transport”
Annex 3 „Maritime technologies for intermodal transport”, June 2001 w ramach projektu ITIP – Innovative
Technologies for Inter-modal Transfer Points. W raporcie tym są równieŜ dokładnie opisane wszystkie
wymienione innowacyjne systemy lub technologie.
73
Rys. 2. Coaster Express
Źródło jak w przypisie 16, str. 12
Rys. 3. Train Loader
Rys. 4. Pchacz rzeczno-morski
74
Rys. 5. Combined Traffic carrier Ship/Barge
Do innowacyjnych technologii w terminalach obsługujących barki
zaliczyć moŜna, m.in.:
- Barge Express,
- Rollerbarge,
- samowyładowujący się statek,
- Shwople Barge.
Rys. 6. Terminal Barge Express
75
Rys. 7. Statek i terminal Rollerbarge
Rys. 8. Samowyładowujący się statek
Rys. 9. Terminal w systemie Shwople Barge
76
Natomiast innowacyjnymi technologiami przeładunków w portach są:
- technologie transferu poziomego (AGV),
- Linear Motors,
- StoraBox,
- koncepcje dystrybucji papieru i stali,
- pływający terminal kontenerowy.
Rys. 10. AGV w porcie w Rotterdamie
Rys. 11. System Linear Motors
Rys. 12. StoraBox
77
Rys. 13. Kaseta załadowana stalą
Rys. 14. Pływający terminal kontenerowy
Natomiast w ramach projektu ITIP-NAS (Innovative Technologies for
Intermodal Transfer Points – Newly Associated States)19, którego celem była
analiza rozwoju i stanu wdroŜenia nowych technologii w transporcie
intermodalnym w Europie Środkowo-Wschodniej, ustalono, Ŝe oprócz
technologii i urządzeń konwencjonalnych moŜna zaobserwować wdraŜanie
takŜe nowych, często innowacyjnych rozwiązań usprawniających transport
intermodalny, np. system ACTS, system HCT, INBAT.
19
T. Moś, E. Miazga: „Rozwój intermodalnych technologii przeładunkowych w nowych państwach
członkowskich UE – wnioski z projektu ITIP-NAS”, Problemy Ekonomiki Transportu nr 2/2004, Ośrodek
Badawczy Ekonomiki Transportu P.P., Warszawa
78
System ACTS (Abroll Container Transport System) integruje transport
drogowy i szynowy. UmoŜliwia on przeładunek poziomy specjalnie
przystosowanych kontenerów bez uŜycia dźwigu z wagonu na cięŜarówkę.
Preferowany jest przez PKP Cargo i koleje czeskie20.
System HCT (Horizontal Cargo Transhipping Machine) pozwala na
poziomy przeładunek intermodalnych jednostek ładunkowych. System ten
pochodzi w Węgier. Składa się z urządzenia, które stanowią dwa
zsynchronizowane dźwigowe ramiona obrotowe przymocowane do wózka
poruszającego się na specjalnych szynach wzdłuŜ toru kolejowego.
Podsumowanie
Prawidłowy i szybki rozwój Ŝeglugi morskiej bliskiego zasięgu wymaga
skutecznych, zintegrowanych usług komercyjnych łączących wszystkie ogniwa
w transportowym łańcuchu logistycznym w celu uczynienia z intermodalnego
transportu morskiego tak niezawodnego, elastycznego i łatwego do stosowania
środka transportu, jak to jest w wypadku transportu drogowego.
Właśnie dlatego jedną z przyczyn aktywnego promowania transportu
morskiego bliskiego zasięgu jest potrzeba jego lepszego zintegrowania
z intermodalnymi lądowo-morskimi łańcuchami transportowo-logistycznymi,
w taki sposób, aby stał się on realną alternatywą dla transportu lądowego
poprzez oferowanie kompleksowych usług logistycznych, zapewniających
zarówno wysoką jakość, odpowiednią regularność, jak i wysoką częstotliwość.
śegluga morska bliskiego zasięgu moŜe w pełni wykorzystywać swój
potencjał tylko wtedy, gdy jest zintegrowana z innymi gałęziami transportu,
a zatem istotne jest nie tyle konkurowanie lecz współdziałanie, aby maksymalnie
wykorzystywać swoje szanse rozwoju na rynku europejskim. Dlatego konieczny
jest rozwój standaryzacji zarówno środków transportu, jednostek ładunkowych,
jak i wyposaŜenia węzłów transportowych.
Niemniej próby standaryzacji, np. w zakresie jednostek ładunkowych,
napotykają wiele problemów, które trudno rozwiązać. W konsekwencji na rynku
europejskim istnieją róŜne typy jednostek ładunkowych. Jednak problem
integracji róŜnych gałęzi transportu, jest kluczowy dla zapewnienia
intermodalności w lądowo-morskich łańcuchach transportowo-logistycznych.
Starania o większy zakres współdziałania pomiędzy gałęziami transportu mają
pomóc w rozwiązaniu najwaŜniejszych problemów transportowych w Europie –
20
tamŜe, str. 104
79
głównie nadmiernej kongestii, a takŜe w osiągnięciu załoŜeń koncepcji
zrównowaŜonego rozwoju.
Trzeba równieŜ zaznaczyć, Ŝe standaryzacja nie wyklucza innowacyjnych
rozwiązań, szczególnie w obszarze przeładunku na styku róŜnych gałęzi
transportu. Zaprezentowano przegląd kilkunastu takich innowacyjnych
technologii, które w swej róŜnorodności dostosowane są do konkretnych
warunków i zastosowań, tak aby w najlepszy moŜliwy sposób mogły pełnić
swoją rolę. Nie jest bowiem głównym celem całkowite ujednolicenie systemów
i technologii przeładunkowych, ale zapewnienie płynnego transportu,
spełniającego wysokie wymagania nadawców i odbiorców przesyłek,
szczególnie w zakresie czasu dostaw i ceny usług.
80
Prace rozwojowe nad systemem ogniw paliwowych
dla zastosowania na statkach
Technologia ogniw paliwowych juŜ wkrótce stanie się rzeczywistością na
statkach handlowych. Ogniwa paliwowe o sprawności do 50% wyŜszej niŜ
współczesne silniki wysokopręŜne w niedalekiej przyszłości zmienią ekonomikę
Ŝeglugi handlowej i jej wpływ na środowisko.
Kierowany przez DNV projekt FellowSHIP jest poświęcony rozwojowi
i demonstracji tej technologii.
Wprowadzenie
W porównaniu z konwencjonalnymi metodami produkcji energii
elektrycznej technologia ogniw paliwowych oferuje wyŜszą sprawność
i mniejszą emisję zanieczyszczeń do atmosfery. Technologia ta osiągnęła
poziom dojrzałości pozwalający na jej zastosowanie przemysłowe w duŜej skali,
takiej jaka jest niezbędna na statkach. Najbardziej rozpowszechnione
technologie ogniw paliwowych osiągnęły trwałość i niezawodność zbliŜone do
standardów przemysłowych, a sygnalizowane są dalsze postępy w tej
dziedzinie.
Projekt FellowSHIP (rozpoczęty w 2003 roku) poświęcony jest
rozwojowi hybrydowych ogniw paliwowych21 jako zintegrowanego systemu do
instalacji na statkach, a takŜe rozwojowi technologii ich przyszłego
zastosowania na statkach.
W projekcie przewidziano zainstalowanie na statku prądotwórczego
zespołu pomocniczego o mocy 330 kW i opracowanie prototypu o mocy 20 kW
według najnowszej technologii ogniw paliwowych; oba te urządzenia mają być
przekazane do eksploatacji w roku 2008.
Do czasu przyszłego rozwoju infrastruktury zaopatrzenia w wodór,
pierwsze demonstracje ogniw paliwowych odbędą się przy zastosowaniu LNG
i metanolu jako paliwa.
Technologia FellowSHIP będzie oferować sprawność energetyczną do
50% wyŜszą niŜ współczesne silniki wysokopręŜne przy równoczesnym braku
emisji NOx , SOx i cząsteczek stałych. Emisja CO2 będzie o 50% niŜsza niŜ
w przypadku silników wysokopręŜnych zasilanych olejem napędowym.
21
Jako hybrydowe określane są zespoły ogniw paliwowych wyposaŜone w instalację wstępnego przetwarzania
paliw, zwłaszcza ciekłych węglowodorów np. reformer, a takŜe zespoły ogniw wysokotemperaturowych
wyposaŜone w instalację utylizacji ciepła.
81
Analiza kosztów cyklu eksploatacji, opracowana w oparciu o aktualne
ceny, wykazuje, Ŝe ogniwa paliwowe zasilane LNG będą droŜsze w eksploatacji
o 30÷90% w porównani z silnikami wysokopręŜnymi zasilanymi olejem
napędowym. Wskazuje ona równieŜ, Ŝe w perspektywie, z powodu wzrostu
opłat za emisję zanieczyszczeń do atmosfery i prawdopodobieństwem
wprowadzenia limitów emisji22, statki napędzane ogniwami paliwowymi będą,
pod względem ekonomicznym, porównywalne z konwencjonalnymi.
Obecne wymagania odnośnie emisji atmosferycznej dotyczące Ŝeglugi
są łagodniejsze niŜ w stosunku do przemysłu, ale zbliŜają się zmiany i jedną
z pierwszych jest wprowadzenie ograniczenia, dla statków eksploatowanych
w rejonie Morza Północnego i Bałtyku, zawartości siarki w paliwie do 1,5%.
Alternatywą jest wymóg posiadania instalacji oczyszczania spalin.
W związku ze wzrostem cen ropy naftowej obserwowane jest
zwiększone zainteresowanie racjonalnym zuŜyciem energii oraz zarządzaniem
jej zuŜycia.
Technologia ogniw paliwowych oferuje wysoką sprawność energetyczną
oraz elastyczność, co do rodzaju uŜywanego paliwa. Technologia ta jest znana
od ubiegłego stulecia, a jej rozwój zawdzięczamy programom podboju
kosmosu, gdzie była, na przykład, uŜywana w programie Apollo, jako źródło
energii elektrycznej i wody.
Projekt FellowSHIP
W 2003 roku DNV wystąpiło z inicjatywą wspólnego projektu przy
współudziale:
- Aker Kvaerner Process & Automation Systems (obecnie Wärtsilä
Automation Norway),
- Eidesvik Offshore,
- MTU CFC Solutions,
- Vik-Sandvik,
- Wallenius Marine,
- Wärtsilä Corporation.
Akronim projektu utworzony został od jego pełnej nazwy Fuel Cells for
Low Emission Ships.
22
Przykładami akwenów, na których nie wolno uŜywać silników spalinowych moŜe być szereg jezior
i śródlądowych dróg wodnych w USA i Kanadzie (za www.fuelcelltody.com). Działania na rzecz ograniczenia
emisji zanieczyszczeń do atmosfery przez statki prowadzone są przez wiele nadmorskich aglomeracji i regionów
na całym świecie (np. Sztokholm, Los Angeles, Hong Kong i inne).
82
Celem tego trzyetapowego projektu jest skonstruowanie, zbudowanie
i przeprowadzenie prób przemysłowych zespołów ogniw paliwowych
w układach hybrydowym i autonomicznym.
Etap I projektu (2003-2005) obejmuje studium wykonalności oraz
określenie koncepcji w odniesieniu do ogniw paliwowych ze stałym tlenkiem
(SOFC)23 oraz ogniw z ciekłym węglanem (MCFC)24.
Etap II (obecnie realizowany) polega na równoległych pracach
rozwojowych nad obu tymi technologiami.
System ogniw w technologii MCFC będzie przystosowany do
zastosowania morskiego, w przemyśle off-shore oraz na lądzie. Projekt
przewiduje opracowanie systemów ogniw do stosowania jako zespoły
pomocnicze prądotwórcze oraz do napędu głównego.
Rys. 1. Zespól ogniw paliwowych firmy MTU przewidziany do instalacji na statku
off-shore armatora Eidesvik w 2008 roku
Na rysunku 1 przedstawiono zespół ogniw w technologii ciekłego
węglanu o mocy 330 kW konstrukcji firmy MTU CFC Solutions GmbH
przystosowywany do zastosowań morskich.
Statkiem, na którym przewidziane jest zastosowanie technologii firmy
MTU, jest nowo zamówiony statek dostawczy off-shore armatora Eidsvik.
23
24
Opis w Dodatku na końcu artykułu
jw.
83
Ogniwa paliwowe będą zintegrowane z systemami statku przy
zastosowaniu technologii opracowanych w trakcie realizacji projektu
FellowSHIP.
Główne problemy elektro-mechaniczne polegają na umoŜliwieniu
współpracy systemów prądu przemiennego i stałego25. System zostanie
zaprojektowany w sposób zapewniający maksymalną sprawność energetyczną
oraz zabezpieczający ogniwa paliwowe przed działaniem nagłych stanów
nieustalonych, jakie powstają w dynamicznej sieci.
Bezpieczeństwo, niezawodność i analiza ryzyka będą odpowiadać
wymogom DNV z uwzględnieniem wymagań administracji państwowej.
Budowany system będzie elastyczny pod względem uŜywanego paliwa,
a pierwsze demonstracje będą oparte na LNG do czasu powstania niezbędnej
infrastruktury zaopatrzenia w wodór oraz osiągnięcia dojrzałości przez
technologię paliwa wodorowego.
Gaz naturalny, łatwo osiągalny w skali światowej, jest produktem w pełni
dojrzałym do stosowania jako paliwo na statkach i na lądzie, a takŜe często
tańszym niŜ produkty ropopochodne.
Model statku dostawczego napędzanego ogniwami paliwowymi Viking
FellowSHIP, zbudowany w skali 1:84, był demonstrowany na wystawach ONS
w Stavanger i SMM w Hamburgu w 2006 roku.
Rys. 2. Model statku Viking FellowSHIP napędzanego ogniwami paliwowymi
25
Ogniwa paliwowe wytwarzają prąd stały, natomiast współpracujące z nimi układy wykorzystujące ciepło
odpadowe produkują prąd przemienny.
84
Wärtsilä Corporation jest jedną z głównych europejskich firm
pracujących nad rozwojem ogniw paliwowych do uŜytku morskiego oraz
innych zastosowań. Od dłuŜszego czasu firma ta pracuje nad rozwojem
modułów ogniw paliwowych w oparcie o technologię SOFC i planuje
prezentację zespołów o mocy 350 kW w 2010 roku.
Walenius Marine planuje instalację na swoim statku, opartego o tą
technologię, zespołu o mocy 20 kW zasilanego metanolem w 2008 roku.
Koncepcja ta, powstała w ramach projektu FellowSHIP, będzie dalej
analizowana, rozwijana i realizowana przez partnerów firmy Wärtsilia –
Wallenius Marine, DNV, LR oraz Uniwersytet w Genui przy
współfinansowaniu przez Unię Europejską. Spośród projektów Unii
Europejskiej w zakresie „czystej energii” tylko ten jest skierowany na
zastosowanie paliw odnawialnych na statkach.
Rys. 3. Moduł ogniw paliwowych firmy Wärtsilä przewidziany do zainstalowania
na statku armatora Wallenius w 2008 roku
Korzyści z zastosowania ogniw paliwowych na statkach
Oparta na zasilaniu LNG technologia FellowSHIP będzie
charakteryzować się sprawnością energetyczną o 50% większą niŜ współczesne
silniki wysokopręŜne. Optymalna sprawność ogniw paliwowych ma miejsce
przy ok. 30-50% ich mocy maksymalnej w odróŜnieniu od urządzeń
zbudowanych technologią tradycyjną, gdzie sprawność obciąŜeniowa jest nieco
mniejsza. Dla statków, których cykl eksploatacyjny przewiduje operowanie
z mocą częściową, instalacja ogniw paliwowych będzie szczególnie korzystna.
Na takich statkach zastosowanie ogniw paliwowych moŜe wpłynąć na znaczne
85
ograniczenie zuŜycia paliwa w porównaniu z konwencjonalnymi rozwiązaniami
w postaci silników wysokopręŜnych czy turbin gazowych lub parowych.
Ogniwa paliwowe nie powodują szkodliwej emisji do atmosfery – ich
„wydech” to tylko ciepło i woda. JeŜeli są zasilane paliwami zawierającymi
węgiel, jak na przykład gaz naturalny, ich „wydech” zawierać będzie CO2,
jednak w ilości o 50% mniejszej niŜ silniki wysokopręŜne zasilane tradycyjnym
paliwem morskim. Dzieje się tak, po części dzięki lepszemu stosunkowi
zawartości węgla do wodoru, a częściowo dzięki wyŜszej sprawności ogniw
paliwowych.
Ogniwa paliwowe są z natury cichsze i pozbawione drgań, co ma wpływ
na poprawę komfortu pasaŜerów, a takŜe na poprawę warunków pracy załogi.
Dzięki prostej budowie z małą liczbą ruchomych części wymagają one bardzo
mało obsługi.
Konstrukcja ogniw paliwowych jest modułowa i pozwala na efektywne
wykorzystanie przestrzeni na statku.
Badania nad wpływem na środowisko ogniw paliwowych w czasie ich
cyklu Ŝycia, przeprowadzone przez DNV, wykazały, Ŝe ich produkcja
w porównaniu z wytwarzaniem silników wysokopręŜnych, jest bardziej
uciąŜliwa dla środowiska. Dzieje się tak na skutek większej energochłonności
procesu produkcji bloków ogniw, a przyczyną tego stanu rzeczy jest niewielka
skala produkcji ogniw.
Jednak pomimo to, dzięki lepszym osiągom eksploatacyjnym ogniwa
paliwowe zasilane LNG są daleko korzystniejsze z punktu widzenia ochrony
środowiska niŜ silniki wysokopręŜne we wszystkich kategoriach wpływu na
środowisko uwzględniając ich pełny cykl Ŝycia (produkcję, eksploatację
i złomowanie). W zaleŜności od kategorii przewaga ta wynosi od 45% do 90%.
Zasady działania ogniw paliwowych i stan technologii
Typowymi paliwami dla ogniw są wodór, gaz naturalny, metanol, etanol,
bio-paliwa, amoniak, tlenek węgla lub nawet lekki olej napędowy.
Energia chemiczna zawarta w paliwie jest przekształcana w energię
elektryczną w ogniwie paliwowym w procesie zbliŜonym do zachodzącego
w baterii elektrycznej. Zachodzące tam reakcje elektro-chemiczne wymagają
zastosowania wyrafinowanej technologii materiałowej.
Podstawowa zasada działania jest róŜna dla róŜnych typów ogniw
paliwowych.
86
Rys. 4. Zasada działania ogniwa paliwowego PEM zasilanego wodorem
Źródło: Fuel Cell Today
Na rysunku 4 przedstawiono zasadę działania zasilanego wodorem
ogniwa PEM26 jakie zostało zastosowane we wspomnianym wyŜej modelu
statku Viking FellowSHIP. Dzięki brakowi procesu spalania, który jest źródłem
tlenków azotu i pozostałości stałych, moŜliwa jest konwersja energii całkowicie
wolna od zanieczyszczeń. W przypadku wodoru produktami odpadowymi są
jedynie czysta woda i ciepło. JeŜeli paliwo zawiera węgiel, produktem
odpadowym jest takŜe CO2.
Technologia ta jest z natury cicha i pozbawiona drgań, poniewaŜ nie
występują tu ruchome części za wyjątkiem systemu podtrzymania ruchu takich
jak wentylatory, dmuchawy itp. Ogólnie rzecz biorąc, aby ta technologia
dorównywała konwencjonalnym zespołom silnikowym, głównymi problemami
jakie naleŜy rozwiązać są wydłuŜenie Ŝywotności i poprawa niezawodności
bloku ogniw.
Istnieją inne technologie ogniw często dzielone na kategorie niskoi wysokotemperaturowych. Większość zbudowanych niskotemperaturowych
ogniw, często określanych jako PEM, ma temperaturę pracy poniŜej 100ºC,
a sprawność elektryczną tylko nieznacznie wyŜszą niŜ silniki o spalaniu
wewnętrznym. Ogniwa te wymagają wodoru jako paliwa. śywotność
niskotemperaturowych ogniw kształtuje się obecnie na poziomie kilku tysięcy
godzin.
Wymagają one takŜe poprawy sprawności w przypadku zasilania gazem
naturalnym z zastosowaniem procesu reformingu27 oraz obniŜki kosztów
instalacyjnych, które obecnie wynoszą ok. 6 000 USD/kW.
26
PEM - Proton Exchange Membrane – ogniwa paliwowe oparte na zasadzie membrany przepuszczalnej dla
protonów
27
W wyniku procesu reformingu gazu naturalnego uzyskiwany jest wodór, który zasila ogniwo PEM
87
NajwaŜniejszymi spośród wysokotemperaturowych ogniw są MCFC
i SOFC, które pracują przy temperaturach odpowiednio ok. 650ºC i 800ºC.
Mają one najwyŜsze osiągalne sprawności w rodzinie ogniw paliwowych i poza
wodorem mogą pracować na szeregu paliw, włączając LNG, metanol i inne
paliwa pochodne od gazu naturalnego, a takŜe bio-paliwa.
Obecnie MTU odnotowało ponad 30 000 godzin pracy jednego
z własnych modułów MCFC.
Rozwój wysokotemperaturowych ogniw nakierowany powinien być na
poprawę zdolności przenoszenia obciąŜeń dynamicznych, redukcję gęstości
energii oraz poprawę niezawodności. TakŜe obniŜka kosztów wina być
przedmiotem dalszych prac, przy obecnym poziomie ok. 4400 USD/kW dla
ogniw MCFC.
Aspekty ekonomiczne technologii ogniw paliwowych
W chwili obecnej koszty instalacyjne ogniw paliwowych są
sześciokrotnie wyŜsze niŜ dla silników wysokopręŜnych.
Jednak większe zuŜycie paliwa przez silnik wysokopręŜny w trakcie jego
eksploatacji, biorąc pod uwagę obecne ceny LNG i oleju napędowego
powoduje, Ŝe mniejsze zuŜycie paliwa przez ogniwa rekompensuje około
połowy tej róŜnicy kosztów instalacyjnych.
Rys. 5. Wykres obrazujący koszty zespołów energetycznych w róŜnych
sektorach rynku oraz ich odniesienie do kosztów ogniw paliwowych
Masowa produkcja ogniw paliwowych powinna przyczynić się do
znaczącej obniŜki kosztów i w efekcie doprowadzić do otwarcia dla nich
nowych sektorów rynku.
Połączone studia NTNU w Norwegii i DNV dotyczyły kosztów w ciągu
cyklu Ŝycia ogniw paliwowych w porównaniu z silnikami wysokopręŜnymi.
88
W przybliŜeniu biorąc pod uwagę obecny stan technologii, wyniki wskazują, Ŝe
zasilane LNG ogniwa paliwowe będą droŜsze w eksploatacji o 30% do 90% od
konwencjonalnych silników wysokopręŜnych, w zaleŜności od sposobu
dostarczania paliwa (importowany LNG, gaz z gazociągów itp.).
Przeprowadzone przez DNV prace studialne spodziewanych w
przyszłości ograniczeń emisji atmosferycznej dotyczących statków wykazały, Ŝe
zastosowanie ogniw paliwowych moŜe drastycznie wpłynąć na obniŜkę
kosztów eksploatacji spowodowanych wprowadzeniem motywacyjnego
systemu redukcji emisji zanieczyszczeń do atmosfery.
Badania te prowadzono biorąc pod uwagę perspektywę sytuacji statków
na wodach europejskich do roku 2015. Biorąc pod uwagę przewidywane niŜsze
opłaty emisyjne i wprowadzenie handlu kwotami emisyjnymi, te niŜsze koszty
eksploatacyjne mogą z nawiązką zrekompensować wyŜsze koszty inwestycyjne
ogniw. W porównanie z tradycyjnymi technologiami oczyszczania spalin,
przybliŜona analiza kosztów wskazuje, Ŝe ogniwa paliwowe są równowaŜne
pod względem ceny lub co najwyŜej o 50% bardziej kosztowne od takich
współczesnych instalacji.
Podsumowanie
Technologia ogniw paliwowych staje się znaczącą i osiągalną dla
zastosowań przemysłowych.
Statki stanowią atrakcyjny rynek dla ogniw paliwowych ze względu na
korzyści, jakie stwarza ich stosowanie z punktu widzenia tak ich
bezpośredniego uŜytkownika, jak teŜ całego społeczeństwa.
Partnerzy projektu są przekonani, Ŝe przyniesie on w przyszłości
wymierne korzyści we wszystkich obszarach ich działania, a takŜe dla ogółu
badań i rozwoju zastosowań technologii ogniw.
Opracowanie: inŜ. Tadeusz Probulski
na podstawie „Developing fuel cell systems for ship use”,
The Scandinavian Shipping Gazette nr 18 z dn. 29.10.200628
28
więcej na temat ogniw paliwowych moŜna znaleźć w Zeszycie Problemowym nr B-119, T. Probulski „Ogniwa
paliwowe – perspektywy zastosowania w gospodarce morskiej”, grudzień 2006, wyd. CTO S.A.
89
Dodatek:
Ogniwa SOFC- ogniwa ze stałym tlenkiem
Nazwa ogniwa: ogniwa ze stałym tlenkiem Solid Oxide Fuel Cell (SOFC)
Zasada działania: anoda i katoda są oddzielone warstwą ceramiczną z tlenku cyrkonu
z domieszką itru stanowiącą stały elektrolit.
Reakcje elektrochemiczne:
Anoda: H2+O2-→H2O+2eKatoda: 1/2O2+2e-→O2-
Ogniwo: H2+1/2O2-→H2O
Budowa ogniwa:
Budowa płyty elektrolitu
(wg Lawrence Bekerley Lab.)
(wg LLNL)
Rodzaj paliwa: gaz naturalny, odpadowe gazy przemysłowe, gaz koksowniczy, amoniak, olej
opałowy, olej napędowy, paliwo lotnicze, benzyna, metanol.
Temperatura pracy: 650-1000˚C
Moc elektryczna: 25-220kW i więcej
Sprawność: 60-85%
Uwagi:
Obecnie osiągana jest sprawność ok. 40% dla ogniw bezciśnieniowych i ok. 60% dla
ciśnieniowych. WyŜsze sprawności moŜliwe przy utylizacji ciepła w postaci turbiny parowej
lub gazowej i generatora.
Perspektywy rozwoju i zastosowania:
Ze względu na bardzo szeroki zakres paliw moŜliwych do zastosowania (cięŜsze
węglowodory wymagają pre-reformingu) ten typ jest obecnie rozwijany i wiązane są z nim
duŜe nadzieje. Rozwijane są oba typy, płytowy w formie bloku dysków i rurowy w postaci
bloku rur; ten ostatni jest bliŜszy zastosowania. Trwają prace nad obniŜeniem temperatury
reakcji i obniŜeniem kosztów budowy, co jest moŜliwe, poniewaŜ ten typ ogniw nie posiada
90
platynowego katalizatora. Ponadto dzięki brakowi platyny jest niewraŜliwy na obecność CO w
paliwie. Wadą ograniczającą zastosowanie jako rezerwowego źródła zasilania jest
stosunkowo długi czas rozruchu.
Moc jednostkowa wynosi 1,5-5kW/m2. Trwałość ogniw określa się na 30 000 godzin pracy.
RozwaŜane zastosowanie do napędu pojazdów (Delphi, BMW).
Ogniwa MCFC - ogniwa z ciekłym węglanem
Nazwa ogniwa: ogniwa z ciekłym węglanem Molten Carbonate Fuel Cell (MCFC)
Zasada działania: anoda i katoda oddzielone są warstwą ciekłego węglanu litu, sodu i/lub
potasu pełniącego rolę elektrolitu.
Reakcje elektrochemiczne:
Anoda: H2+CO32-→H2O+CO2+2eKatoda: 1/2O2+CO2+2e-→CO32Ogniwo: H2+1/2O2+CO2→H2O+CO2
Budowa ogniwa:
(wg DoE)
Budowa ogniwa MCFC (wg MTU)
Rodzaj paliwa: węglowodory, konieczna jest zawartość węgla w paliwie.
Temperatura pracy: 600-800˚C
Sprawność: 60%
Moc elektryczna: 10kW-2MW i więcej; jednostkowa: 0,1-1,5W/m2 powierzchni czynnej
Uwagi:
Bardzo szeroki zakres stosowanych paliw, część z zastosowaniem pre-reformingu. Czysty
wodór nie moŜe być stosowany, poniewaŜ paliwo musi zawierać węgiel, którego jony
uzupełniają ich ubytki w elektrolicie zachodzące podczas reakcji. Stosunkowo długi czas
rozruchu, wymagane podgrzanie ogniwa do temperatury reakcji. Problemem jest
rozpuszczanie się katody w elektrolicie, który w temperaturze pracy ogniwa jest wysoce
korozyjny. Trwają prace nad nowymi materiałami. Nie zawiera katalizatora platynowego.
Sprawność układów hybrydowych z odzyskiem ciepła do 85%.
Perspektywy rozwoju i zastosowania:
Obecnie na rynku oferowane są jednostki o mocy 200-300kW, w przygotowaniu są
pojekty instalacji o mocach rzędu 50-100MW. Jednoski energetyczne z ogniwami MCFC
brane są pod uwagę jako napęd statków.
91
Informacje z Biuletynu Urzędu Patentowego
Biuletyn Urzędu Patentowego nr 16/2006
A1 (21) 372550
(22) 2005 02 02
8(51) F21V 8/00
F21W 111/02
F21W 111/027
(71) SKOFF Sp. z o.o., Czechowice-Dziedzice
(72) Skiba Krzysztof
(54) Oprawa oświetleniowa
(57)
Przedmiotem
wynalazku
jest
oprawa
oświetleniowa,
wykorzystująca LED-owe źródło światła, stosowana do tworzenia
opraw uŜytkowych, podświetlania stopnic i podstopnic schodów,
półek meblowych, podświetlania łączników prądowych oraz
oświetlania ciągów komunikacyjnych w budynkach i budowlach.
Oprawa oświetleniowa, zasilana jest przez układ elektryczny i ma
jednostronnie otwartą obudowę (1), wewnątrz której umieszczone
jest źródło światła (2). Od strony otwarcia obudowy (1) umieszczony
jest element światłowodowy (4) w postaci kształtowej płytki, której
co najmniej dwie krawędzie (3 i 7) są przepuszczalne dla strumienia
świetlnego, w tym jedna od strony źródła światła (2), podobnie jak
czołowa ściana (5) elementu światłowodowego (4), natomiast tylna
ściana (6) elementu światłowodowego (4) jest częściowo lub
w całości zmatowiona lub pokryta materiałem odbijającym światło
lub materiałem fluorescencyjnym.
(2 zastrzeŜenia)
A1 (21) 372644 (22) 2005 02 07
(75) Widopski Ryszard, Police
8(51) B63B 35/54
(54) Turystyczny obiekt pływający
(57) Przedmiotem wynalazku jest turystyczny obiekt pływający
zawierający dwa kadłuby (1) połączone pokładem, na którym
obrotowo osadzony jest trap, (9) opuszczany na brzeg za pomocą
siłowników hydraulicznych. Między kadłubami (1) osadzony jest
walec (3), o regulowanym połoŜeniu w stosunku do dna kadłubów
(1), a za nim osadzone jest napędowe koło łopatkowe (2).
(8 zastrzeŜeń)
92
A1 (21) 379417 (22) 2004 01 21 8(51) B63B 5/10
(31) 03 20034298 (32) 2003 09 26 (33) NO
(86) 2004 01 21
PCT/NO04/00017
(87) 2005 04 07
WO05/030569
PCT Gazette nr 14/05
(71) COMBI CRAFT AS, Svarstad, NO
(72) Hvaal Tom Kr., Fischer Matthias, Strom Truls H.
(54) Okrętowa płyta podłogowa
(57) Ujawniono okrętową płytę podłogową (2a-2f) przeznaczoną do
uŜytku jako podłoŜe do chodzenia w łodzi. Okrętowa płyta
podłogowa jest zbudowana z laminatu wysokociśnieniowego (HPL)
o rdzeniu wykonanym z papieru pakowego (P) nasyconego
termoutwardzalnym środkiem wiąŜącym, w której górna warstwa
w postaci papieru wzorzystego (D) posiada wytłoczony wzór
imitujący i jest nasycona Ŝywicą, zaś wierzchnia warstwa ma postać
przezroczystego papieru (O) nasyconego Ŝywicą. Korpus laminatu
wysokociśnieniowego posiada rdzeń przesycony czarnym lub
brązowym barwnikiem. Odporna na ścieranie warstwa wierzchnia
oraz warstwa górna, posiadająca wzór imitujący strukturę drewna
jest wyŜłobiona na głębokość (d) w czarnym/brązowym rdzeniu
laminatu wysokociśnieniowego za pomocą narzędzia frezarskiego.
Tak tworzone są rowki spoinowe (3, 4) w płycie podłogowej według
uprzednio określonego wzoru w celu imitowania podłogi okrętowej
z naturalnego drewna.
(11 zastrzeŜeń)
A1 (21) 373312 (22) 2005 03 02
(71) Politechnika Gdańska, Gdańsk
8(51) B63B 21/56
(72) Dymarski Czesław, Rosochowicz Krzysztof
(54) Sposób i urządzenie do sprzęgania członów zestawu
pchanego statku
(57) Sposób sprzęgania członów zestawu pchanego statku,
polegający na sprzęganiu dwóch sąsiadujących członów przy pomocy
dwóch sprzęgających siłowników hydraulicznych, które umieszcza się
na członie pchającym symetrycznie względem płaszczyzny symetrii
statku, charakteryzuje się tym, Ŝe koniec kaŜdego tłoczyska (2)
sprzęgających siłowników hydraulicznych (1), umieszczonych na
dziobie pchającego członu (A), wyposaŜa się w ucho (3), w które
wkłada się przesuwny sworzeń (4), który mocuje się do rufy
pchanego członu (B), przy czym na dziobie pchającego członu (A),
poniŜej sprzęgających siłowników hydraulicznych (1), montuje się
symetrycznie względem płaszczyzny symetrii (P) statku dwa wypukłe
zderzaki (8) o walcowej powierzchni, zaś na rufie pchanego członu
(B) montuje się symetrycznie względem płaszczyzny symetrii (P)
statku dwa wklęsłe zderzaki (9) o walcowej powierzchni
i o promieniu krzywizny w przybliŜeniu równym promieniowi
krzywizny wypukłych zderzaków (8), przy czym pchający człon (A)
sprzęga się z pchanym członem (B) w taki sposób, aby oś
przesuwnego sworznia (4), który umieszcza się w uchu (3)
znajdowała się w osi powierzchni walcowej pary zderzaków, a kaŜdą
parę zderzaków tworzy się z wklęsłego zderzaka (9) i wypukłego
zderzaka (8), które ustawia się współosiowo względem siebie,
a następnie dociska się dziób pchającego członu (A) do rufy
pchanego członu (B) poprzez wsunięcie tłoczysk (2) do wnętrza
sprzęgających siłowników hydraulicznych (1). Urządzenie składa się
z dwóch sprzęgających siłowników hydraulicznych, łączących dwa
człony, przy czym tłoczysko (2) kaŜdego ze sprzęgających
siłowników hydraulicznych (1), zamocowanych na dziobie pchającego
członu (A), zaopatrzone jest w ucho (3), w którym umieszczony jest
przesuwny sworzeń (4), który przymocowany jest do rufy pchanego
członu (B).
(5 zastrzeŜeń)
93
A1 (21) 373683 (22) 2005 03 15 8(51) B60P 1/00
(71) JAWA Sp. z o.o., Poraj
(72) Domińczyk Jarosław, Domińczyk Wacław, Orzechowski Janusz,
Rauch Tomasz
(54) Sposób załadunku kontenera na przyczepę oraz
przyczepa samochodowa do przewoŜenia kontenerów
(57) Sposób polega na oparciu przedniej, dolnej części kontenera na
mocowanej tocznie na belkach ramy głównej platformie, znajdującej
się w krańcowym tylnym połoŜeniu a następnie przesuwaniu
platformy wraz z kontenerem po belkach ramy głównej aŜ do
momentu całkowitego wsunięcia kontenera na przyczepę. Przyczepa,
posiada tocznie przesuwającą się po górnych pasach belek głównych
(1) platformę (2), którą stanowią połączone ze sobą płytą łączącą
(3) i korytem (4) dwa wózki rolkowe: wózek prawy (5) i wózek lewy
(6), z których kaŜdy składa się z dwóch mechanizmów: przedniego
(7) i tylnego (8) połączonych ze sobą łącznikiem (9) posiadających
rolki toczne. KaŜda belka główna zakończona jest z tyłu zderzakiem
tylnym posiadającym ukośną część najazdową, poziomą część
jezdną oraz pionową płaszczyznę oporową zaś z przodu zderzakiem
przednim z pionową płaszczyzną oporową oraz przelotowym
otworem do mocowania uchwytów (12).
(2 zastrzeŜenia)
A1 (21) 379586
(31) 03 356793
(86) 2004 01 26
(87) 2004 08 12
(22) 2004 01 26
(32) 2003 01 31
8(51) H01M 8/04
(33) US
PCT/IB04/01214
WO04/068611
PCT Gazette nr 33/04
(71) SOCIETE BIC, Clichy, FR
(72) Adams Paul H.
(54) KartridŜ paliwowy do ogniw paliwowych
(57) Ukazany jest tutaj kartridŜ paliwowy do przechowywania
wody i metanolu, mieszanki metanol/woda i woda/metanol
o róŜnych stęŜeniach. Niniejszy wynalazek wykorzystuje
wypełniacz, który powinien zajmować tylko niewielką część
objętości, aby kartridŜ mógł pomieścić jak najwięcej paliwa tym
samym przedłuŜając swoją Ŝywotność. Wypełniacz jest w stanie
wchłonąć paliwo i przetransportować je do MEA. Dodatkowo,
wypełniacz pozostaje w kontakcie z paliwem w kaŜdym połoŜeniu
i przy kaŜdym poziomie paliwa. KartridŜ paliwowy moŜe posiadać
więcej niŜ jedną komorę i w kaŜdej komorze powinno się
znajdować paliwo o innym stęŜeniu. Ewentualnie, kartridŜ moŜe
zawierać
pompę
rozpoczynającą,
która
rozpoczynałaby
wypompowywanie paliwa z rezerwuaru. Pompa moŜe takŜe
regulować przepływ paliwa i co waŜne zamknąć go, gdy będzie
to konieczne.
(113 zastrzeŜeń)
94
A1 (21) 374289 (22) 2005 04 11 8(51) E21B 43/01
(71) Flow Technics Sp. z o.o., Złocieniec
(72) Kilian Jarosław, Ziółkowski Paweł, Lutyński Tomasz
(54) Agregat pompowy do cieczy z napędem silnikiem
spalinowym
(57) Przedmiotem wynalazku jest agregat pompowy do
przepompowywania cieczy, w tym cieczy palnych, a szczególnie
produktów ropopochodnych i ropy naftowej. Agregat składa się
z następujących elementów: pompa produktu (1), silnik spalinowy
(2) do napędu pompy (1), pasowa przekładnia zębata (3), napinacz
pasa zębatego, rama nośna (5), osłona silnika i przekładni pasowej
(6), wsporniki (7) do zamocowania silnika spalinowego i tłumik
iskier.
(5 zastrzeŜeń)
A1 (21) 374164 (22) 2005 04 05 8(51) C02F 1/04
(71) Politechnika Szczecińska, Szczecin
(72) Morawski Antoni Waldemar, Tomaszewska Maria Urszula,
Mozia Sylwia
(54) Sposób oczyszczania wody i ścieków zanieczyszczonych
związkami organicznymi
(57) Sposób oczyszczania wody i ścieków polegający na tym, Ŝe
związki
organiczne
utlenia
się
w
procesie
fotokatalizy,
charakteryzuje się tym, Ŝe fotokatalizator pozostały w roztworze po
fotokatalitycznej
degradacji oddziela się od roztworu metodą destylacji membranowej
w reaktorze membranowym. Korzystnie jako fotokatalizator stosuje
się dwutlenek tytanu. Korzystnie temperaturę cieczy w reaktorze
utrzymuje się w granicach od 40°C do 95 °C. Korzystnie stosuje się
membrany hydrofobowe i porowate, których pory wypełnione są
fazą gazową.
(5 zastrzeŜeń)
A1 (21) 374517
(22) 2005 04 20
8(51) F03B 3/12
F03B 7/00
(75) Licznerski Paweł Krzysztof, Bydgoszcz
(54) Turbina rzeczna
(57) Turbina składająca się z szeregu profilowanych łopatek (1)
usytuowanych promieniście wokół piasty (2) charakteryzuje się tym,
Ŝe kąt (A) pomiędzy cięciwą profilu zanurzonej łopatki (C)
a kierunkiem strumienia wody (S) zawiera się od -13° do +47°, zaś
oś obrotu turbiny (O) umiejscowiona jest korzystnie prostopadle do
składowej wypadkowych sił powstających na łopatkach (1) tworząc
z kierunkiem strumienia wody (S) wynikowy kąt ostry (B), przy
czym turbina zanurzona jest w strumieniu (S) poniŜej swojej osi
obrotu (O).
(1 zastrzeŜenie)
95
A1 (21) 375138 (22) 2005 05 16
(71) METPOL Sp. z o.o., Suchy Las
8(51) B23P 13/00
(72) Olszanowski Marek
(54) Sposób wytwarzania kształtownika cienkościennego
i kształtownik cienkościenny
(57) Kształtownik cienkościenny ma usytuowane w jednej
płaszczyźnie dwie cienkościenne taśmy, których dwie półki, leŜące
po tej samej stronie, są połączone na stałe ukośnymi Ŝeberkami (4),
przy czym leŜące w jednej płaszczyźnie półki oraz ukośne Ŝeberka
(4) tworzą ze sobą okienka (5), gdzie ukośne Ŝeberka (4) mają
wzdłuŜne rowki usztywniające (14) i w płaszczyźnie półek układają
się w kształt przypominający literę „V”. W miejscach połączeń
fragmenty powierzchni półek taśm przechodzą przez otwory (10)
w przylegających do nich fragmentach powierzchni ukośnych
Ŝeberek (4) i obejmują krawędzie otworów (10), przysłaniając je
w widoku z przodu. Ponadto środkowe fragmenty powierzchni taśm
mają molet. Wielkość szczeliny (13) między ukośnymi Ŝeberkami (4)
jest odpowiedzialna za wytrzymałość kształtownika.
(8 zastrzeŜeń)
A1 (21) 375060 (22) 2005 05 13
(75) Arcisz Jerzy, Sopot
8(51) B63B 23/02
(54) Urządzenie zwalniające łódź ratunkową
(57) Urządzenie zwalniające łódź ratunkową wodowaną na linach,
składające
się
z
haka,
mechanizmu
zwalniającego
linę,
charakteryzujące się tym, Ŝe od strony krzywizny haka (1) ma
zamocowaną korzystnie spręŜynę (2) i/lub akumulator energii i/lub
urządzenie hydrostatyczne, zaś po przeciwnej stronie haka (1), poza
osią obrotu (11) ma wyprowadzoną dźwignię (10) korzystnie
promieniowo do osi obrotu (11) haka (1), połączoną z cięgnem (3).
Cięgno (3) umieszczone jest w prowadnicach (7) i ma stopień (6)
korzystnie prostopadły do osi cięgna (3). Prostopadle wyprowadzony
stopień (6) w momencie zamknięcia haka (1), zrównany jest
w poziomie z podestem (4). SpręŜyna (2) jednym końcem
zaczepiona jest do występu (9) umieszczonego na zewnętrznej
krzywiźnie haka (1), zaś drugim końcem zaczepiona jest do stałego
elementu (8) łodzi ratunkowej.
(4 zastrzeŜenia)
96
Notatki bibliograficzne
STAD SCHOONHOVEN a new ferry for ferry service SchoonhovensGelkens. Mały holenderski prom “Stad Schoonhoven” o identycznej budowie
dziobu i rufy (Lc 45 m, 4 x 221 kW). HSB Int. 2006 T. 55 nr 9 s. 33, 35, 36
fot. 1/2 pl. g. rys.
New tankers have lengthy lineage. „Sea Trout” oraz „Sea Cod” –
nowoczesne zbiornikowce typu Safety Tanker Class 2010 z niemieckiej stoczni
Lindenau (Lc 188,33 m, PN 40 600 t, N 11 200 kW). Fairplay Solutions X 2006
nr 121 s. 32, 34, 35, fot.
Ice class Arctic shipping. Masowiec “Umiak I” do przewozu koncentratu
rud niklu na zalodzonych wodach północnej Kanady (Lc 188,8 m, PN 31 992 t,
N 21 770 kW). Fairplay Solutions X 2006 nr 121 s. 16-18, fot.
The mega box carrier. Problemy związane z projektowaniem
i eksploatacją kontenerowców o ładowność ponad 10 000 TEU. Shipp. World
a. Shipbuild. IX 2006 T. 207 nr 4226 s. 32-34, 36, 38, 40, fot. rys.
McKeown D.: Fabricating LNG carriers. Zbiorniki gazowców
LNG.Shipp. World a. Shipbuild. IX 2006 T. 207 nr 4226 s. 24-26,28,30 fot. rys.
Containership – Innovations from VWS, OSS and Maersk.
Charakterystyka kontenerowców zamawianych przez duńską grupę Ŝeglugową
A.P. Moller-Maersk. HANSA 2006 R. 143 nr 9 s. 54-57, fot. rys.
Eureka! – simple solution for oil recovery. Nowa koncepcja opróŜniania
zbiorników ładunkowych i paliwowych zatopionych statków. Motor Ship IX
2006 T. 87 nr 1030 s. 14, 16, fot. rys.
Aker Yards strengthens its position. Działalność koncernu stoczniowego
Aker Yards. HANSA 2006 r. 143 nr 9 s. 47, 48, 50-53, fot.
Tigges K., Gallin C.: Innovative propulsion plants for large ships. Analiza
techniczno-ekonomiczna wkładu napędowego z silnikiem o mocy ponad 60 000
97
kW i turbiną parową odzyskującą część ciepła spalin. HANSA 2006 R. 143 nr 9
s. 60, 62, 64-68, fot. rys. tab. wykr.
Stena’s tanker of the future. Zbiornikowce armatora Stena Bulk typu
V-Max, P-Max i B-Max. HANSA 2006 R. 143 nr 9 s. 98-100, 102, fot. tab.
HMNZS CANTERBURY L421 Merwede Shipyard delivers multirole
vessel to Tenix Defence Pty Ltd. Okręt logistyczny z holenderskiej stoczni
Merwede dla Nowej Zelandii (Lc 131,22 m, D 9044 t, długość tras parkowania
pojazdów wojskowych 403 m, 288 Ŝołnierzy, napęd spalinowo-elektryczny,
N 2 x 4500 kW). HSB Int. 2006 T. 55 nr 7/8 s. 11, 13, 15, 17, fot.
CLIPPER SIRA high quality double hull 4000 tdw with stainless
steel cargo tanks chemical IMO 2 tanker for world wide
serwices.Chemikaliowiec “Clipper Sira” ze zbiornikami ze stali
nierdzewnej zbudowany w stoczni holenderskiego koncernu Volharding
(Lc 89 m, PN 4000 t, N 1985 kW). HSB Int. 2006 T. 55 nr 9 s. 13, 15, 1719, fot. 1/5 pl.g.
HMS PELICAN Damen Shipyard Gorinchem delivers logistic support
vessel for Royal Netherland Navy. Okręt logistyczny “Pelikan” z holenderskiej
stoczni Damen w Gorinchem (Lc 65,4 m, PN 400 t, N 1491 kW). HSB Int.
2006 T.55 nr 9 s. 7, 9-11, fot. 1/7 pl. g.
Con-ro has boxes aplenty on top. „Timica” pierwszy z serii ośmiu
statków con-ro ze Stoczni Szczecińskiej Nowej (Lc 205 m, PN 17 700 t, 640
TEU, długość tras parkowania 2900 m, N 2x12 600 kW). Fairplay Solutions XI
2006 nr 122 s. 34-36, fot.
Pressure on to be first in CNG race. Projekt zbiornikowca gazu
spręŜonego (CNG) wykonany przez firmę Sea NG Corporation został
zatwierdzony przez ABS. Fairplay Solutions XI 2006 nr 122 s. 18-20, fot.
Topeka – Wilhelmsen’s newest car carrier. Samochodowiec “Topeka”
z japońskiej stoczni Mitsubishi budującej serię ośmiu takich statków (Lc 200 m,
PN 15 228 t, 6500 samochodów osobowych N 13 240 kW, v 19,5 węzła). Motor
Ship X 2006 T. 87 nr 1031 s. 46, 47, fot.
98
The Trader design. Seria towarowców wielozadaniowych typu Trader
budowanych w stoczniach Indii oraz Chin (Lc 178,7 m, PN 30 000 t, N 6480
kW). Motor Ship X 2006 T. 87 nr 1031 s. 30, 32, 34-35, fot. 1/3 pl.g. rys.
Fast forward with M-hull. Katamaran “Stiletto” cechujący się małym
strumieniem zaśrubowym (Lc 27 m, N 4x1230 kW). Motor Ship X 2006 T. 87
nr 1031 s. 14-16, fot.
Yanda rail ferry makes debut. „Zhong Tie BoHai 1” pierwszy z trzech
promów kolejowych z chińskiej stoczni Tianjin Xingang do Ŝeglugi między
portami Dalian i Yantai (Lc 182,6 m PN 16 200 t, 50 wagonów, 480 pasaŜerów,
napęd podowy, N 4 x 2970 kW, v 18 węzłów). Motor Ship X 2006 T. 87 nr
1031 S. 22, 24, fot.
An icy, titanic tow ahead.Wstępne plany holowania gór lodowych lub
transportu wody słodkiej statkami w rejony dotknięte suszą. Fairplay 21 IX
2006 T. 358 nr 6397 s. 60, fot.
99
ADRES REDAKCJI:
Ośrodek Standaryzacji, Studiów
i Informacji Naukowo-Technicznej
80-369 Gdańsk
ul. Rzeczypospolitej 8
telefon: (0 58) 51 162 66
WYDAWCA:
Centrum Techniki Okrętowej Spółka Akcyjna
80-958 Gdańsk
ul. Wały Piastowskie 1
REDAKTOR NACZELNY:
Anna Jędrzejewska
OPRACOWANIE
KOMPUTEROWE
I REDAKCYJNE:
Anna Jędrzejewska
Katarzyna Wasiniewska-Krupa
NAKŁAD:
100 egz.
100

raport o stanie światowego rynku morskiego i okrętowego

Transkrypt

Podobne dokumenty