koncepcja symulowania wypadków podnośnikowych wózków

MECHANIK 7/2014
XVIII Międzynarodowa Szkoła Komputerowego Wspomagania Projektowania, Wytwarzania i Eksploatacji
Mgr inż. Marcin MILANOWICZ
Centralny Instytut Ochrony Pracy – Państwowy Instytut Badawczy
ul. Czerniakowska 16, 00-701 Warszawa
KONCEPCJA SYMULOWANIA WYPADKÓW
PODNOŚNIKOWYCH WÓZKÓW JEZDNIOWYCH
SPOWODOWANYCH UTRATĄ STATECZNOŚCI
Z WYKORZYSTANIEM METOD NUMERYCZNYCH
Streszczenie: W artykule przedstawiono koncepcję badania wypadków
podnośnikowych wózków jezdniowych z wykorzystaniem metod
numerycznych. Do badań wykorzystane będą dwie metody: elementów
skończonych (MES) i układów wieloczłonowych (MB). Badania skupiają się
na wypadkach związanych z utratą stateczności prowadzącą do
przewrócenia wózka wraz z operatorem. Dzięki symulacji numerycznej
możliwe jest zbadanie wielu konfiguracji wypadków, oszacowanie urazów,
jakich doznałby operator, gdyby wypadek wydarzył się w rzeczywistości
oraz przetestowanie i dobór zabezpieczeń wózków jezdniowych chroniących
przed skutkami przewrócenia wózka. Wstępne wyniki symulacji opisano
w artykule.
THE CONCEPT OF FORKLIFT ACCIDENT SIMULATION,
CAUSED BY LOSS OF STABILITY, WITH THE USE OF
NUMERICAL METHODS
Abstract: The paper presents concept of forklift accident simulation with the
use of numerical methods. Finite element method and multibody systems
will be used in the research. The study focuses on the accidents occurred
subsequent to the forklift tipping over sideways. With the numerical
simulation it is possible to investigate multiple configurations of accidents,
injuries evaluation, testing and selection of forklift restraint systems.
Preliminary simulation results describe in the article.
Słowa kluczowe: podnośnikowe wózki jezdniowe, metody numeryczne,
symulacja numeryczna, metoda elementów skończonych, metoda układów
wieloczłonowych
Keywords: forklifts, numerical methods, numerical simulation, finite
element, multibody systems
1. WPROWADZENIE
W Polsce zarejestrowanych jest blisko 90 000 podnośnikowych wózków jezdniowych.
Według danych statystycznych Państwowej Inspekcji Pracy, co roku dochodzi średnio do
90 wypadków z ich udziałem. W wyniku tych wypadków poszkodowanych zostaje blisko
100 osób, z czego ok. 10-15 ponosi śmierć. Głównymi przyczynami są błędy człowieka
(54%) oraz niewłaściwa organizacja pracy (40%) [1]. Najniebezpieczniejsze wypadki
z udziałem wózków jezdniowych spowodowane są utratą stateczności skutkującą
423
MECHANIK 7/2014
XVIII Międzynarodowa Szkoła Komputerowego Wspomagania Projektowania, Wytwarzania i Eksploatacji
przewróceniem się wózka wraz z operatorem. Tego typu wypadki stanowią blisko 45%
wypadków ciężkich i śmiertelnych z udziałem wózków jezdniowych, przy czym 60% tych
wypadków kończy się śmiercią operatora1. Podobnie sytuacja przedstawia się w innych
krajach europejskich. Dla przykładu według danych Instytutu INRS (Institut National de
Recherche et de Securite) z Francji, rokrocznie 63% śmiertelnych wypadków z udziałem
wózków jezdniowych spowodowanych jest ich przewróceniem wraz operatorem, przy czym
w większości przypadków operatorzy nie mieli zapiętych pasów bezpieczeństwa [2].
W Polsce każdy wózek jezdniowy musi być wyposażony w zabezpieczenia ograniczające
ryzyko związane z jego przewróceniem. Zabezpieczenia te mogą być stosowane wymiennie
i są to: kabina dla operatora lub konstrukcja zapobiegająca wywróceniu się albo konstrukcja
zapewniająca dostateczną wolną przestrzeń między podłożem i określonymi częściami wózka
jezdniowego dla przewożonych pracowników, na wypadek wywrócenia się bądź konstrukcja
zabezpieczająca pracownika znajdującego się na miejscu kierowcy, aby nie został
przygnieciony przez części wywracającego się wózka [3]. Jak wynika ze statystyk, mimo
obowiązkowych zabezpieczeń, problem ciężkich i śmiertelnych wypadków nadal jest duży.
Aby ograniczyć skutki tych wypadków, należy zidentyfikować parametry, przy jakich do nich
dochodzi (np. prędkość wózka, kąt skręcenia kierownicy itp.) w zależności od typu wózka,
kąta nachylania powierzchni, po której się porusza itp., a następnie zbadać dla tych
parametrów, na ile skuteczne są obecnie stosowane zabezpieczenia. Tego typu prace
prowadzone są na świecie np. przez Instytut INRS. W tym celu naukowcy z INRS opracowali
stanowisko badawcze składające się z kabiny wózka poruszającej się po torach tworzących
zakręt. W kabinie umieszczany jest manekin Hybrid III, następnie kabina rozpędzana jest do
prędkości powodującej przewrócenie kabiny na łuku. W ten sposób testowane są dostępne na
rynku zabezpieczenia (np. pasy bezpieczeństwa) [2, 4]. Zastosowanie manekina Hybrid III
pozwala także na oszacowanie urazów, jakich doznałby operator, gdyby symulowany
wypadek wydarzył się naprawdę. Manekin Hybrid III jest powszechnie wykorzystywany do
oceny samochodowych systemów bezpieczeństwa w testach zderzeniowych. Jego masa
i wymiary odpowiadają 50-centylowemu mężczyźnie populacji amerykańskiej. Do głównych
zalet manekina zaliczyć można wierne odwzorowanie kinematyki człowieka oraz możliwość
rejestracji bardzo wielu wielkości fizycznych w poszczególnych częściach ciała [5]. Dzięki
znajomości tych wielkości możliwe jest szacowanie urazów, jakich doznałby człowiek
poddany takim samym obciążeniom, jak manekin. Opracowane przez zespół naukowców
z INRS stanowisko badawcze służy także do prac nad nowymi systemami zabezpieczającymi
operatora – np. poduszki powietrzne w formie kurtyn bocznych [6].
W CIOP-PIB powstała koncepcja prowadzenia podobnych badań, z tą różnicą że badania
prowadzone będą z wykorzystaniem metod numerycznych. Badania tego typu od kilku lat są
już powszechne w przemyśle samochodowym. Niemal każdy koncern samochodowy bada
swoje nowe konstrukcje poprzez prowadzenie wirtualnych testów zderzeniowych. Do tego
celu wykorzystywane są specjalistyczne programy komputerowe. Do najbardziej
zaawansowanych zaliczyć można Madymo [7], LSDyna [8] oraz Abaqus [9]. W przypadku
prowadzenia tego typu badań niezbędne jest zastosowanie modelu człowieka, który umożliwi
przeprowadzenie jak najbardziej wiarygodnej symulacji rzeczywistego zdarzenia. W związku
z tym, wyżej wymienione programy zawierają biblioteki z zaawansowanymi numerycznymi
modelami ciał człowieka oraz manekinów (m.in. wspomnianego Hybrid III). Modele te
z dużą dokładnością odwzorowują zachowanie człowieka, a także umożliwiają dokonanie
oceny urazów, jakich doznałby człowiek poddany działaniu danej siły zewnętrznej. Zaletą
wykorzystania metod numerycznych jest możliwość przetestowania bardzo wielu różnych
1
Opracowanie własne autora na podstawie danych o wypadkach udostępnionych dzięki życzliwości Państwowej
Inspekcji Pracy.
424
MECHANIK 7/2014
XVIII Międzynarodowa Szkoła Komputerowego Wspomagania Projektowania, Wytwarzania i Eksploatacji
systemów zabezpieczających operatora, możliwość symulowania różnych konfiguracji
wypadków na różnych modelach wózków. Ponadto możliwe jest oszacowanie urazów, jakich
doznałby operator w rzeczywistym wypadku. Wszystko to pozwala na dobór optymalnych
systemów zabezpieczających, a ponadto znajomość przebiegu tego typu wypadków i ich
skutków może być wykorzystana do szkolenia operatorów z dziedziny bezpieczeństwa
użytkowania podnośnikowych wózków jezdniowych.
2. METODYKA
Do symulacji wypadku skutkującego przewróceniem wózka jezdniowego wykorzystywane
będzie wspomniane wyżej oprogramowanie Madymo. Wykorzystując to oprogramowanie,
można modelować kinematykę i dynamikę modelu wózka oraz człowieka z wykorzystaniem
dwóch metod numerycznych: metody układów wieloczłonowych (MB) oraz metody
elementów skończonych (MES). Metoda MB służy do symulacji dynamiki pojedynczego
ciała bądź układu ciał, natomiast metoda MES – do symulacji dynamiki struktur
odkształcalnych. Model opracowany z wykorzystaniem metody MB składa się z ciał
(członów) połączonych ze sobą za pomocą połączeń kinematycznych, tworząc tzw. łańcuch
kinematyczny. Symulowanie rzeczywistych warunków możliwe jest dzięki zadawaniu ciałom
sił, kontaktów i innych parametrów np. współczynnika tarcia lub tłumienia. Wykorzystując tę
metodę, uzyskać można wyniki w postaci przemieszczenia, prędkości i przyspieszenia ciał
oraz sił i momentów sił generowanych przez te ciała. Model opracowany z wykorzystaniem
metody MES jest odkształcalny, przy czym deformacja modelu zależy od jego własności
materiałowych. Symulacja ruchu jest możliwa poprzez zadawanie warunków początkowych
w postaci np. prędkości początkowej, pola przyspieszenia lub siły początkowej. Zaletą
oprogramowania Madymo jest możliwość tworzenia modelu zawierającego zarówno obiekty
opracowane z wykorzystaniem metody MB, jak i MES w jednym pliku [10].
2.1.
Model symulacyjny
Do przeprowadzenia badań z wykorzystaniem wspomnianych wyżej metod niezbędne jest
opracowanie modelu symulacyjnego. Składa się on z modeli: wózka jezdniowego, podłoża
i człowieka. Opracowanie tego modelu podzielić można na następujące etapy:
 opracowanie modelu podnośnikowego wózka jezdniowego, uwzględniając jego
własności fizyczne (masa, wymiary, położenie środka ciężkości, momenty
bezwładności, sztywność konstrukcji);
 opracowanie modelu podłoża;
 opracowanie modelu zabezpieczeń, np. pasów bezpieczeństwa;
 umieszczenie w kabinie wózka modelu człowieka;
 zadanie interakcji pomiędzy kontaktującymi się modelami (uwzględnienie sztywności
konstrukcji wózka, podłoża oraz człowieka, zadanie współczynników tarcia itp.);
 zadanie warunków początkowych symulacji numerycznej.
2.2.
Model człowieka
Program Madymo zawiera bogatą bibliotekę numerycznych modeli ciała człowieka. Do badań
wstępnie planowane jest wykorzystanie zmodyfikowanego w CIOP-PIB modelu pieszego.
Komputerowy model pieszego opracowany jest z wykorzystaniem metody układów
wieloczłonowych i dostępny jest w 5 wersjach: dziecka 3- i 6-letniego, 5-centylowej kobiety,
50- i 95-centylowego mężczyzny. Model ten można dodatkowo skalować z uwzględnieniem
masy i wysokości ciała człowieka. Każdy człon modelu ma wymiary, masę, momenty
425
MECHANIK 7/2014
XVIII Międzynarodowa Szkoła Komputerowego Wspomagania Projektowania, Wytwarzania i Eksploatacji
bezwładności oraz środek ciężkości zgodne z danymi antropometrycznymi dotyczącymi
50-centylowego mężczyzny. Pozostałe wersje powstały poprzez skalowanie podstawowego
modelu. Sztywności poszczególnych połączeń symulujących stawy człowieka określono
w oparciu o wyniki testów eksperymentalnych przeprowadzonych zarówno na ludziach, jak
i na zwłokach [11]. Jak wyżej wspomniano, podstawowy model pieszego został
zmodyfikowany na potrzeby rekonstrukcji wypadków przy pracy. Model wyposażono
w nowe modele kończyn górnych umożliwiające symulację ich złamań [12], a także w model
przemysłowego hełmu ochronnego [13].
2.2.1.
Ocena urazów
Numeryczne modele ciała człowieka opracowywane są najczęściej na podstawie
rzeczywistych manekinów używanych w testach zderzeniowych. Manekiny te muszą być na
tyle wytrzymałe, aby nie ulegały uszkodzeniu w wyniku testu zderzeniowego, a ponadto
muszą umożliwiać ocenę urazów, jakich doznałby człowiek, gdyby był poddany takim
samym obciążeniom. Wyposażone są one zatem w czujniki umożliwiające rejestrację różnych
wielkości fizycznych, np. prędkości, przyśpieszenia, siły oraz momenty siły poszczególnych
części ciała. Numeryczne modele człowieka również wyposażone są w „wirtualne czujniki”.
Rozmieszczone są one w każdym członie ważnym z punktu widzenia biomechaniki. Pomiar
tych wielkości jest niezbędny zarówno do wyznaczenia trajektorii poruszającego się ciała,
jego prędkości, jak i do oszacowania urazów. Do oceny urazów wykorzystuje się kryteria
odporności biomechanicznej, które pozwalają na powiązanie zarejestrowanych wielkości
fizycznych z prawdopodobieństwem wystąpienia urazów części ciała poddanej takim samym
obciążeniom. Kryteria opracowano na podstawie danych biomechanicznych dotyczących
odporności udarowych oraz wytrzymałości na nagłe zmiany przyspieszenia [14]. Do oceny
urazów stosuje się bezpośrednio albo zmierzone wielkości fizyczne, porównując je
z wartościami granicznymi, albo wskaźniki, które obliczane są na podstawie zmierzonych
wielkości. Dla przykładu w przypadku głowy najczęściej stosowany jest wskaźnik HIC (Head
Injury Criterion), który uwzględnia zarówno przyspieszenie środka ciężkości głowy, jak
i czas trwania tego przyspieszenia [10].
3. WSTĘPNE SYMULACJE
W celu wstępnego sprawdzenia metodyki przeprowadzono symulacje z wykorzystaniem
modelu podnośnikowego wózka jezdniowego. Model opracowano na podstawie danych
technicznych rzeczywistego wózka marki Komatsu z wykorzystaniem metody MB (rys. 1).
Model ten wykorzystywany był do rekonstrukcji rzeczywistego wypadku, w którym operator
zginął przygnieciony przez ramę [15].
Rys. 1. Model podnośnikowego wózka jezdniowego wraz z modelem operatora
426
MECHANIK 7/2014
XVIII Międzynarodowa Szkoła Komputerowego Wspomagania Projektowania, Wytwarzania i Eksploatacji
Model wózka składa się z członów połączonych ze sobą. Korpus wózka wraz z ramą stanowią
jeden człon o masie 3370 kg. Koła stanowią odrębne człony połączone z korpusem za pomocą
połączeń kinematycznych. Tylne koła wózka są skrętne, przy czym kąt skrętu koła
zewnętrznego wynosi 34°, natomiast wewnętrznego 47,8°, w ten sposób uzyskano promień
skrętu wózka wynoszący zgodnie z dokumentacją wózka 2,19 m. Kontakt pomiędzy wózkiem
a podłożem zdefiniowany jest oddzielnie dla kół i dla korpusu. Pasy bezpieczeństwa
wykonane są za pomocą cięgien, którym zadano charakterystykę sztywności rzeczywistych
pasów bezpieczeństwa stosowanych w samochodach. Charakterystykę sztywności pasów
zaimportowano z biblioteki programu Madymo. W modelu zastosowano pas biodrowy, gdyż
taki rodzaj pasów montowany jest w nowych konstrukcjach wózków. Wózki starsze często
nie są wyposażone w pasy bezpieczeństwa. Wózkowi zadano stałą prędkość wynoszącą
23 km/h, jest to prędkość bliska maksymalnej prędkości tego wózka. Ponadto koła wózka
skręcają w czasie trwania symulacji, powodując gwałtowną zmianę toru jazdy i utratę
przyczepności wózka. Model człowieka umiejscowiony jest na siedzeniu operatora. Wstępne
symulacje przeprowadzono w trzech konfiguracjach:
 operator wózka nie ma zapiętych pasów bezpieczeństwa;
 operator wózka ma zapięty pas biodrowy;
 operator wózka ma zapięty pas biodrowy oraz założony przemysłowy hełm ochronny.
Wstępne symulacje miały na celu porównanie skutków wypadku dla tych trzech wariantów.
Wyniki symulacji zestawiono w tabelach 1-3.
Tabela 1. Zestawienie wyników symulacji (operator wózka nie ma zapiętych pasów
bezpieczeństwa)
Wskaźnik
HIC 15 ms
Wartość
20 859
Limit
Głowa
> 1800
Opis
Wysokie prawdopodobieństwo
śmiertelnych urazów głowy [16]
Szyja
Siła poprzeczna
w płaszczyźnie
strzałkowej Fx [N]
Siła poprzeczna
w płaszczyźnie czołowej
Fy [N]
Siła wzdłużna Fz [N]
14 285
7377
> 3300
Wysokie prawdopodobieństwo
poważnego złamania kręgosłupa
z przemieszczeniem [17]
4407
Tabela 2. Zestawienie wyników symulacji (operator wózka ma zapięty pas biodrowy)
Wskaźnik
HIC 15 ms
Wartość
1747,3
Limit
Głowa
900-1800
Opis
Wysokie prawdopodobieństwo
wystąpienia ciężkich urazów
głowy [16]
Szyja
Siła poprzeczna
w płaszczyźnie
strzałkowej Fx [N]
Siła poprzeczna
w płaszczyźnie czołowej
1417
1100-3300
1514,1
427
Wysokie prawdopodobieństwo
lekkich urazów więzadeł
lub mięśni [17]
ME
ECHANIK 7/2
2014
XVIII Międzynaroddowa Szkoła Komputeroweg
K
go Wspomagaania Projektow
wania, Wytwaarzania i Eksp
ploatacji
Fy [N]
Siła wzzdłużna Fz [N]
[
Momennt zginającyy Mx
[Nm] – udo, kończzyna
lewa
Siła pooprzeczna
w płaszzczyźnie czołowej
Fy [N] – podudziee,
kończyyna lewa
1049,8
Rozciąganie szyi , brak urazó
ów [17]
1200
Ko
Kończyny do
olne
Prawdo
opodobieństtwo złaman
nia kości
514,87
> 430
udowej [14]
4960,3
> 4000
0
Prawdo
opodobieństtwo złaman
nia kości
golenio
owej [14]
Tabela 3. Zestawieenie wynikó
ów symulaccji (operato
or wózka ma
m zapięty pas biodrowy oraz
założonny przemysłowy hełm ochronny)
o
Wskaźnik
k
HIC 155 ms
Siła pooprzeczna
w płaszzczyźnie
strzałkoowej Fx [N]
Siła pooprzeczna
w płaszzczyźnie czołowej
Fy [N]
Siła wzzdłużna Fz [N]
[
Momennt zginającyy Mx
[Nm] – udo, kończzyna
lewa
Siła pooprzeczna w
płaszczzyźnie czołoowej
Fy [N] – podudziee,
kończyyna lewa
Wartość
106,89
Limit
Głowa
500
Szyja
O
Opis
Brak
B urazów
w głowy [16
6]
389,53
1100
Brak uraazów [17]
359,56
-1313,5
Ściskan
nie szyi, braak urazów [17]
-1500
Ko
Kończyny do
olne
Prawdo
opodobieństtwo złaman
nia kości
517,62
> 430
udowej [14]
5073,1
> 4000
0
Prawdo
opodobieństtwo złaman
nia kości
golenio
owej [14]
Ryys. 2. Widokk z góry przzewróconeggo modelu wózka
w
i opeeratora (wynnik symulaccji):
A – opeerator bez zaapiętych paasów, B – op
perator z zapiętym paseem biodrow
wym,
C – operator z zapiętym pasem orazz założonym
m hełmem oochronnym
428
MECHANIK 7/2014
XVIII Międzynarodowa Szkoła Komputerowego Wspomagania Projektowania, Wytwarzania i Eksploatacji
Jak wskazują wyniki symulacji, w przypadku gdy operator nie ma zapiętych pasów
bezpieczeństwa, siła odśrodkowa wyrzuca człowieka na zewnątrz wózka, powodując
w konsekwencji jego przygniecenie ramą do podłoża (rys. 2A). Jest to najczęstszy przebieg
rzeczywistych wypadków z udziałem wózków jezdniowych. Wartości obliczonych
wskaźników dla głowy i szyi wskazują na wysokie prawdopodobieństwo śmierci operatora
(tabela 1).
W przypadku kiedy operator ma zapięty pas biodrowy, zminimalizowane jest ryzyko
przygniecenia przez ramę wózka głowy i tułowia. Przy tej konfiguracji operator ma znacznie
większe szanse przeżycia, jednak jeśli uderzy głową o podłoże, nadal występuje
prawdopodobieństwo wystąpienia ciężkich, a nawet śmiertelnych urazów. Ponadto występuje
prawdopodobieństwo przygniecenia nogi operatora, tak jak miało to miejsce w symulacji
(rys. 2B). Przygniecenie w tym przypadku skutkuje prawdopodobieństwem złamania kości
udowej i goleniowej.
W trzecim przypadku dodatkowo zabezpieczono głowę operatora przemysłowym hełmem
ochronnym. W tym przypadku prawdopodobieństwo przeżycia jest największe. W tej
symulacji udało się uniknąć urazów głowy i szyi. Natomiast podobnie jak w przypadku
poprzednim, występuje prawdopodobieństwo przygniecenia nogi operatora przez wózek
(rys. 2C).
4. PODSUMOWANIE
Zaprezentowana metodyka umożliwia przetestowanie bardzo wielu scenariuszy zdarzeń
wypadkowych i różnych rodzajów zabezpieczeń. Przeprowadzenie podobnych badań
z udziałem operatora i rzeczywistego wózka byłobynie możliwe przede wszystkim ze
względu na bezpieczeństwo operatora. Wykorzystanie do tego celu stanowiska badawczego
i manekina np. Hybrid III wymaga zbudowania całego laboratorium, co generuje wysoki
koszt, a jednocześnie nie daje możliwości przetestowania tak wielu scenariuszy jak
w przypadku symulacji numerycznej.
Wyniki wstępnych symulacji pokazują, jak bardzo na bezpieczeństwo operatora wpływa
stosowanie zabezpieczeń, w które wyposażony jest wózek oraz środków ochrony
indywidualnej. Wyniku, w którym stosowanie zabezpieczeń zwiększa bezpieczeństwo
operatora, można się było spodziewać, ale trudne do przewidzenia są inne aspekty, np. fakt
przygniecenia nogi pracownika czy urazy, które mogą potencjalnie spowodować śmierć,
mimo zastosowania pasów bezpieczeństwa. Metodyka ta może być zatem przydatna do
określania optymalnych zabezpieczeń dla konkretnych wózków. Analizy tego typu mogą być
wykorzystywane również do projektowania nowych rozwiązań. Dodatkowo wyniki symulacji
mogą posłużyć jako materiał szkoleniowy dla operatorów, pracodawców oraz służb BHP.
Wadą prowadzenia badań z wykorzystaniem symulacji numerycznej jest mniejsza dokładność
wyników niż w przypadku rzeczywistych eksperymentów oraz możliwość popełnienia
błędów na etapie opracowywania modeli. O ile to możliwe, przy opracowywaniu modeli
warto wykonywać testy materiałowe lub korzystać z wyników takich badań w celu
zwiększenia dokładności modeli.
***
Publikacja opracowana na podstawie wyników III etapu programu wieloletniego „Poprawa
bezpieczeństwa i warunków pracy”, finansowanego w latach 2014-2016 w zakresie zadań
służb państwowych przez Ministerstwo Pracy i Polityki Społecznej.
Koordynator programu: Centralny Instytut Ochrony Pracy – Państwowy Instytut Badawczy.
429
MECHANIK 7/2014
XVIII Międzynarodowa Szkoła Komputerowego Wspomagania Projektowania, Wytwarzania i Eksploatacji
LITERATURA
[1] Rada
Ochrony
Pracy.
Dostęp
na
dzień
20.03.2014
pod
adresem:
http://rop.sejm.gov.pl/1_0ld/opracowania/pdf/material60.pdf
[2] INRS. Dostęp na dzień 20.03.2014 pod adresem: http://www.inrs.fr/inrspub/inrs01.nsf/19d9c206a60d3cb3c1256c5500547f97/975696d4644adcdcc1257669003a
4204/$FILE/visu.html
[3] Rozporządzenie Ministra Gospodarki w sprawie minimalnych wymagań dotyczących
bezpieczeństwa i higieny pracy w zakresie użytkowania maszyn przez pracowników
podczas pracy (Dz.U. nr 191, poz. 1596, § 22).
[4] Lemerle P., Höppner O., Rebelle J.: Dynamic stability of forklift trucks in cornering
situations: parametrical analysis using a driving simulator, Vehicle System Dynamics:
International Journal of Vehicle Mechanics and Mobility, Volume 49, Issue 10, 2011, pp.
1673-1693.
[5] Hybrid III. Dostęp na dzień 20.03.2014 pod adresem: http://www.humaneticsatd.com/crashtest-dummies/frontal-impact/hybrid-iii-50th
[6] Rebelle J.: Design of an airbag system to prevent the ejection of forklift truck drivers in
case of tip-over, Proceedings, IRCOBI Conference 2012, Dublin, pp. 1673-1693.
[7] TASS
International.
Dostęp
na
dzień
20.03.2014
pod
adresem:
https://www.tassinternational.com/madymo
[8] Livermore Software Technology Corp. Dostęp na dzień 20.03.2014 pod adresem:
http://www.lstc.com/products/ls-dyna
[9] 3DS Abaqus. Dostęp na dzień 20.03.2014 pod adresem: http://www.3ds.com/productsservices/simulia/portfolio/abaqus/overview/
[10] TASS International: MADYMO Theory Manual Release 7.5. TASS, Rijswijk, The
Netherlands 2013
[11] TASS International: MADYMO Human Models Manual Release 7.5. TASS,
Rijswijk, The Netherlands 2013
[12] Milanowicz M.: Numeryczny model kończyny górnej człowieka z możliwością
symulowania złamań dla potrzeb rekonstrukcji i zapobiegania wypadkom przy
pracy, Mechanik, nr 7/2012, s. 529-536.
[13] Milanowicz M.: Opracowanie numerycznego modelu przemysłowego hełmu
ochronnego na potrzeby rekonstrukcji i zapobiegania wypadkom przy pracy,
Mechanik, nr 7/2012, s. 537-545.
[14] Nałęcz M., Będziński R., Kędzior K., Kiwerski J., Morecki A., Skalski K., Wall A., Wit
A.: Biocybernetyka i Inżynieria Biomedyczna 2000. Tom 5. Biomechanika i inżynieria
rehabilitacyjna, Exit, 2000, s. 747-797.
[15] Milanowicz M., Budziszewski P.: Numerical Reconstruction of the Real-Life Fatal
Accident at Work: A Case Study, V.G. Duffy (Ed.): DHM/HCII 2013, Part II, LNCS
8026, 2013, pp. 101-110.
[16] Occupant Protection & Egress in Rail Systems. Proposed HIC tolerance levels
correlated to skull fracture (Table 15). Dostęp na dzień 20.03.2014 pod adresem:
http://www.eurailsafe.net/subsites/operas/HTML/appendix/Table15.htm
[17] Occupant Protection & Egress in Rail Systems. Neck injury criteria tolerance
levels
(Table
22).
Dostęp
na
dzień
20.03.2014
pod
adresem:
http://www.eurailsafe.net/subsites/operas/HTML/appendix/Table22.htm
430