Talgo i Adtranz chcą zbudować pociąg na 350 km/h

4
Talgo i Adtranz chcą zbudować pociąg na 350 km/h
Hiszpañski producent taboru kolejowego
PATENTES TALGO S.A. og³osi³ 23.4.1998 r.
o zawarciu porozumienia w sprawie wspólnego zaprojektowania, zbudowania i eksploatacji prototypu zespo³u trakcyjnego zdolnego do jazdy z prêdkoœci¹ 300–350 km/h.
TALGO zainwestuje w zespó³ 6 mld Pta,
a ma on byæ gotowy w lutym 2000 r.
Nowy poci¹g jest planowany do obs³ugi
linii du¿ej prêdkoœci (AVE) Madryt – Barcelona – granica francuska, która jest obecnie
w budowie. Bêdzie to zespó³ normalnotorowy z³o¿ony z jednego 4-osiowego wagonu
silnikowego i 6 przegubowych wagonów
doczepnych. TALGO zbuduje wagony doczepne, natomiast Adtranz wagon silnikowy, który bêdzie wyposa¿ony w urz¹dzenia trakcyjne tej firmy. Czêœæ mechaniczn¹ wagonu
silnikowego dostarczy Krauss Maffei z Monachium.
Wagon silnikowy bêdzie mia³ moc
4000 kW, przy napiêciu zasilania 25 kV. Ka¿-
da oœ bêdzie napêdzana indywidualnie. Nowoczesne sterowanie bêdzie obejmowa³o
pe³n¹ diagnostykê urz¹dzeñ, a jednoczeœnie
utrzymywana bêdzie automatycznie ³¹cznoœæ
z lokomotywowni¹ macierzyst¹ dla przekazywania danych o pracy urz¹dzeñ.
Przegubowo po³¹czone wagony bêd¹
wyposa¿one w pasywny uk³ad przechy³u. Zastosowane zostan¹ radialnie sterowane, niezale¿nie obracaj¹ce siê ko³a w wykonaniu
minimalizuj¹cym ha³as i oddzia³ywanie na tor.
Pud³a wagonów bêd¹ zbudowane z wyt³aczanych elementów aluminiowych, aby zapewniæ ma³¹ masê i ma³e zu¿ycie energii.
Wagony doczepne i wagon z kabin¹ sterownicz¹ zostan¹ uszczelnione i wyposa¿one
w nowe urz¹dzenia klimatyzacyjne. TALGO
planuje zaprojektowanie nowych pude³ wagonów o zmniejszonych oporach aerodynamicznych, przy jednoczeœnie niskim poziomie
emitowanego przez jad¹cy poci¹g ha³asu.
Railway Gazette International, 6/1998
Nowe brytyjskie lokomotywy towarowe
Kolej Welsh & Scottish Railway (EWS), która
zajmuje siê obs³ug¹ przewozów towarowych, otrzyma³a pierwsz¹ z 250 zamówionych
lokomotyw spalinowych serii 66, o przek³adni
elektrycznej. Lokomotywy zosta³y zamówione za cenê 300 mln funtów w Dziale Pojazdów Trakcyjnych (EMD) zak³adów General
Motors, St. Zjednoczone. Kolej EWS potrzebuje nowych lokomotyw do odnowienia starzej¹cego siê ju¿ parku, aby sprostaæ gwa³townemu wzrostowi przewozów.
Nowa, 2-kabinowa lokomotywa, ma moc
2468 kW, prêdkoœæ maksymaln¹ 120 km/h
i masê 127 t. Wyposa¿ona jest w nowoczesne urz¹dzenia, w tym elektroniczny system
przeciwpoœlizgowy, który pozwala prowadziæ
poci¹g o masie 2500 t. Pierwsza lokomotywa zosta³a 20.4.1998 r. przekazana do lokomotywowni EWS w Immingham, gdzie zo-
stanie poddana badaniom i próbom zanim
w lecie tego roku rozpoczn¹ siê dostawy
ca³ej serii. Ca³a seria lokomotyw, które s¹
budowane w zak³adach EMD w London, Ontario, Kanada, ma byæ dostarczona do koñca 2000 r.
Lokomotywy serii 66 s¹ czêœci¹ programu inwestycyjnego wartoœci 500 mln funtów, obejmuj¹cego lokomotywy a tak¿e
wagony towarowe. Kolej EWS zamówi³a
ponadto 30 lokomotyw spalinowych serii 67
o prêdkoœci 200 km/h w koncernie GEC
Alsthon, Hiszpania, a tak¿e w EMD. Bêd¹
one u¿ywane do prowadzenia poci¹gów
pocztowych. Dostawy maj¹ siê rozpocz¹æ
w po³owie 1999 r.
Kolej EWS zamierza tak¿e zakupiæ 2500
wagonów towarowych w firmie Thrall Europa, Wielka Brytania.
Sukces giełdowy
nowo powstałej firmy Alstom
Z dniem 22 czerwca 1998 r. koncern Alsthom zosta³ przemianowany na Alstom
i wszed³ na gie³dy w Londynie, Pary¿u i Nowym Jorku. Grupa in¿ynierska utworzona
9 lat temu przez Alcatel Alsthom, Francja
i General Elektric Company (GEC), Wielka
Brytania zosta³a wyceniona na 43 mld F
(7,1 mld USD).
W powsta³ym nowym przedsiêbiorstwie
publicznym zarówno Alcatel Alsthom, jak
i GEC zachowa³y po 21% akcji, a pozosta³e
58% akcji zosta³o wystawionych na sprzeda¿ dla prywatnych udzia³owców, osi¹gaj¹c
wartoœæ 25 mld F. Jak siê uwa¿a by³a to najwiêksza w historii wartoœæ pocz¹tkowa
przedsiêbiorstwa wystawianego na sprzeda¿
przez przedsiêbiorstwo prywatne. Firma GEC,
która jest obecnie w trakcie reorganizacji,
nie chcia³a siê zgodziæ aby nowa firma nazywa³a siê tak samo jak jej poprzedni wspólnik i Alcatel Alsthom zgodzi³ siê usun¹æ
literê „h” z nazwy nowego przedsiêbiorstwa.
Akcje firmy Alstom, które sprzedawano po
205 F, osi¹gnê³y 3-krotn¹ nadwy¿kê kupna.
Koñcowy raport przedsiêbiorstwa GEC
Alsthom za rok finansowy, który koñczy³ siê
w dniu 31.3.1998 r., wykaza³ pokaŸny zysk
wynosz¹cy 302 mln ECU (330,5 mln USD),
co stanowi³o wzrost o 24% w stosunku do
roku poprzedniego. Zysk operacyjny dzia³u
transportowego wyniós³ 162 mln ECU w porównaniu do 160 mln ECU w roku poprzednim. Roczny obrót GEC Alsthom wynosz¹cy
ok. 3 mld ECU stanowi ok. 27% obecnego
obrotu firmy Alstom.
International Railway Journal, 8/1998
Odbiory pociągów
z przechylnym pudłem
w Hiszpani
Rozpoczê³y siê próby ruchowe pierwszego
z dziesiêciu elektrycznych zespo³ów trakcyjnych z przechylnym pud³em zamówionych
przez koleje hiszpañskie RENFE w firmach
Alstom (Hiszpania) i Fiat Ferroviaria. S¹ to
zespo³y o nazwie InterCity 2000 3-wagonowe, o prêdkoœci maksymalnej 220 km/h,
które maj¹ wejœæ do ruchu na trasie Madryt
– Walencja na pocz¹tku przysz³ego roku.
Cena jednego zespo³u wyniesie 870 mln Pta
(5,7 mln USD).
International Railway Journal, 8/1998
International Railway
Journal, 5/1998
9 / 1998
5
Koleje DB otworzyły przebudowaną linię średnicową w Berlinie
W maju br. zosta³a zakoñczona modernizacja œrednicowej linii kolejowej w Berlinie,
a 24.5.1998 r. odby³o siê przywrócenie
dalekobie¿nej komunikacji kolejowej w Berlinie na g³ównym po³¹czeniu wschód – zachód, d³ugoœci 8,8 km, miêdzy dworcem
ZOO i dawnym dworcem Hauptbahnhof. Zakoñczono remont wiaduktu, pierwszego na
œwiecie wiaduktu kolejowego zbudowanego
110 lat temu. Dworzec Hauptbahnhof powróci³ obecnie do swojej pierwotnej nazwy
– Ostbahnhof.
Zakoñczenie projektu, który obejmowa³
wymianê nawierzchni wiaduktu, po³o¿enie
nowych torów na pod³o¿u p³ytowym oraz zelektryfikowanie napiêciem 15 kV, 162/3 Hz,
jak równie¿ gruntown¹ przebudowê stacji
i mostów oznacza, ¿e poci¹gi ICE i inne dalekobie¿ne poci¹gi pasa¿erskie mog¹ obecnie doje¿d¿aæ do dworca Ostbahnhof, a poci¹g relacji Hamburg – Berlin – Praga mo¿e
wróciæ na swoj¹ zwyk³a trasê przez centrum
Berlina. Zakoñczenie projektu umo¿liwi tak-
¿e kolejom DB uruchomienie wielu nowych
po³¹czeñ regionalnych wokó³ Berlina.
Przez ca³y czas trwania prac ruch poci¹gów Stadbahn (S-Bahn) po linii œrednicowej
by³ utrzymywany, w tym poprzez czasowe
ich skierowanie po dwóch torach dalekobie¿nych, co ³¹czy³o siê ze zelektryfikowaniem
tych torów napiêciem 750 V pr¹du sta³ego
z trzeciej szyny. Poci¹gi S-Bahn wróci³y na
swoje w³aœciwe dwa tory ju¿ rok temu, ale
otwarcie torów dalekobie¿nych przed³u¿y³o
siê z powodu ostrej zimy a tak¿e odkrycia
na wiadukcie niewypa³ów z czasów II wojny œwiatowej.
W czasie podzia³u kraju kolej S-Bahn
uleg³a degradacji, poniewa¿ wiêkszoœæ podstawowych linii mog³a przebiegaæ tylko na
kierunku pó³noc – po³udnie. Po zjednoczeniu
kraju w 1989 r. pierwszym zadaniem sta³o
siê przywrócenie korytarzy wschód – zachód. Projekt S-Bahn kosztowa³ oko³o 1 mld
DM (557 mln USD). Jego znaczenie bêdzie
jeszcze wiêksze dziêki budowie podziemne-
go odcinka linii dalekobie¿nej pó³noc – po³udnie, przez przystanek Lehrter, gdzie obecnie budowany jest nowy dworzec g³ówny.
Ci¹g³a, zbrojona p³yta betonowa po³o¿ona na charakterystycznych ³ukach wiaduktu
miêdzy dworcami ZOO i Ostbahnhof ma
25 cm gruboœci i 18 m szerokoœci. Wykonana zosta³a z pochyleniem 1,5% w kierunku
na boki, dla umo¿liwienia odp³ywu wody
i wystaje poza wiadukt dla stworzenia œcie¿ki inspekcyjnej wzd³u¿ torów, pomieszczenia
kana³ów kablowych, zamocowania wsporników pod semafory oraz s³upów sieci trakcyjnej. Tor na p³ycie betonowej nie bêdzie
wymaga³ ¿adnych prac utrzymaniowych,
a ponadto zapewni pasa¿erom cichsz¹ i spokojniejsz¹ jazdê.
W ramach projektu wykonano modernizacjê lub naprawê 48 mostów i gruntown¹
przebudowê stacji, w tym wyd³u¿enie peronów A, B i C do 400 m na dworcu Ostbahnhof dla pomieszczenia poci¹gów ICE.
International Railway Journal, 7/1998
9 / 1998
9/98 strona 5.
6
Adtranz dostarczy pociągi
z przechylnym pudłem
dla Szwajcarii
Koncern Adtranz zakoñczy³ budowê prototypu 4-wagonowego elektrycznego zespo³u
trakcyjnego przeznaczonego dla Szwajcarskich Kolei Federalnych (SBB). Próby ruchowe zespo³u rozpoczê³y siê w lipcu. Przy budowie szczególny nacisk po³o¿ono na dobr¹
wspó³pracê z szyn¹, pobór pr¹du i przekazywanie sygna³ów od toru do poci¹gu. Poci¹g
musi spe³niaæ ostre wymagania odnoœnie
ha³asu zewnêtrznego. Koleje SBB zamówi³y
24 zespo³y 7-wagonowe, których dostawa
ma siê rozpocz¹æ w czerwcu 1999 r.
ten zosta³y wyposa¿one nowe wózki, które
zamontowano do starego poci¹gu Turbotrain o napêdzie gazowo-turbinowym kolei
SNCF dla wykonania prób ruchowych z prêdkoœciami do 220 km/h. Wózki bêd¹ umo¿liwia³y przechy³ nadwozia o k¹t 8°, chocia¿
budowa pud³a obecnego poci¹gu ogranicza
go na razie do 5°.
International Railway Journal, 8/1998
International Railway Journal, 7/1998
Koleje NSB żądają zwrotu
pieniędzy
Norweskie Koleje Pañstwowe (NSB) ¿¹daj¹
zwrotu 300 mln nkr (39 mln USD) od firmy
Siemens za dostarczonych 11 uniwersalnych
lokomotyw spalinowych serii Di6. Lokomotywy zosta³y dostarczone w ub. roku i wed³ug strony norweskiej wykazuj¹ zbyt du¿o
usterek. Niektóre z nich zosta³y ju¿ wys³ane
do Siemensa do naprawy.
Dyrektor naczelny NSB p. Osmund
Ueland potwierdzi³, ¿e wys³ano ostatnio do
Siemensa fakturê o pe³ny zwrot zap³aconych
kwot plus kosztów dodatkowych i zagro¿ono podaniem sprawy do s¹du, jeœli firma nie
zap³aci ¿¹danych kwot.
Omawiane lokomotywy s¹ zbudowane
na bazie lokomotywy typu DE 1024 i napêdzane silnikiem firmy MaK o mocy 2650 kW.
Koleje NSB uwa¿aj¹, ¿e lokomotywy wykazuj¹ powa¿ne b³êdy konstrukcyjne. Ostatnio
w ruchu by³a tylko jedna z lokomotyw.
International Railway Journal, 8/1998
International Railway Journal, 8/1998
Nowy układ przechyłu
firmy Bombardier
W zak³adach ANF-Industrie w Crespin, Francja, koncern Bombardier Transportation pokaza³ nowo zaprojektowany uk³ad przechy³u
du¿ej prêdkoœci o nazwie „Axis”. W uk³ad
ty maja zawieraæ zabezpieczenie w czêœci
zamienne i ewentualnie opcjê utrzymywania
poci¹gów przez producenta przez 10 lat.
Zainteresowanie przetargiem na poci¹gi
z przechylnym pud³em wyrazi³y: DWA,
ALSTOM, Adtranz, Fiat Ferroviaria i Talgo,
natomiast na poci¹gi piêtrowe: DWA/Bombardier, Adtranz, Siemens, ALSTOM, Breda,
W³ochy oraz CAF, Hiszpania.
Izrael ogłasza przetarg na
pociągi z przechylnym pudłem
Izraelski zarz¹d portów i kolei (PRA) og³osi³
przetarg na dostawê 4 spalinowych zespo³ów trakcyjnych z przechylnym nadwoziem
i 4 spalinowych zespo³ów konwencjonalnych,
piêtrowych.
Minister Infrastruktury Ariel Sharon og³osi³, ¿e przetarg zostanie zrealizowany przy
pomocy finansowej rz¹du, chocia¿ PRA nie
okreœli³ nawet dot¹d potrzebnych na ten cel
funduszy.
Zespo³y z przechylnym nadwoziem bêd¹
4-wagonowe i bêd¹ mieæ 300 miejsc siedz¹cych. Poci¹gi piêtrowe bêd¹ siê sk³ada³y
z jednego wagonu silnikowego, dwóch
wagonów poœrednich tocznych i wagonu
sterowniczego. Bêd¹ one mia³y 640 miejsc
siedz¹cych i bêd¹ przystosowane do zamiany w przysz³oœci napêdu spalinowego na
elektryczny.
Termin sk³adania ofert w obu przypadkach up³yn¹³ z dniem 16.7.1998 r. Kontrak-
Holendrzy będą badać tor
bez podsypki
W pobli¿u miejscowoœci Best w Holandii jest
uk³adany 3-kilometrowy odcinek toru bez
podsypki do przeprowadzenia w tym miejscu prób ruchowych w paŸdzierniku br. Taki
rodzaj toru zosta³ zaprojektowany dla planowanej linii du¿ej prêdkoœci miêdzy Amsterdamem a Antwerpi¹, Belgia.
Technika budowy toru polega na po³o¿eniu najpierw warstwy mieszaniny cementu
i piasku gruboœci 600 mm jako warstwy
spodniej, a nastêpnie na to siatki stalowej,
która ma izolowane powierzchnie zarówno
górn¹, jak i doln¹ dla przeciwdzia³ania ewentualnym zak³óceniom obwodów torowych
przez pr¹dy wirowe od przeje¿d¿aj¹cych poci¹gów. Dopiero na tê siatkê k³adzie siê
warstwê wierzchni¹ cementu gruboœci
400 mm z uformowanymi wg³êbieniami do
wstawienia w nie szyn spawanych, co nastêpuje po stwardniêciu cementu, czyli po
tygodniu. Szyny k³adzie siê na elastycznych
podk³adkach osadzonych w masie wykonanej z mieszaniny korka i polimeru, która od
strony wewnêtrznej szyny wystaje ni¿ej dla
umo¿liwienia szlifowania szyny.
Oczekuje siê, ¿e tak wykonany tor
zmniejszy koszty utrzymania w okresie ¿ycia
toru o 25% w porównaniu z torem klasycznym, chocia¿ budowa jego jest o 25% dro¿sza. Wymianê szyn przewiduje siê nie wczeœniej ni¿ za 50 lat a faliste zu¿ycie szyn nie
powinno nast¹piæ wczeœniej ni¿ za 17 lat.
Szacuje siê, ¿e torowisko powinno wytrzymaæ przez 100 lat.
International Railway Journal, 7/1998
9 / 1998
8
ICT – pierwszy niemiecki pociąg z przechylnym nadwoziem
ICT, pierwszy poci¹g du¿ej prêdkoœci z przechylnym nadwoziem kolei niemieckich (DB)
wejdzie do eksploatacji w przysz³ym roku.
Poci¹gi ICT skróc¹ znacznie czasy przejazdu
na liniach o du¿ej iloœci ³uków i bêd¹ oferowa³y pasa¿erom ten sam wysoki komfort
jazdy i wyposa¿enia wewnêtrznego, jaki
maj¹ poci¹gi ICE. Od strony technicznej poci¹gi ICT s¹ prekursorem nowej generacji
poci¹gów ICE.
Pierwszy poci¹g ICT przechodzi obecnie
próby ruchowe. Koleje DB zamówi³y w koncernie DWA ogó³em 43 takie poci¹gi za
cenê ok. 1 mld DM (557 mln USD). Poddostawcami koncernu s¹ firmy Duewag, Siemens i Fiat Ferroviaria. Dostawy maj¹ byæ
realizowane do koñca przysz³ego roku.
Pierwsze poci¹gi ICT wejd¹ do ruchu na
trasie Stuttgart – Zurich w lecie 1999 r.
Bêdzie to 5 sk³adów, które zostan¹ wyposa¿one w pantografy i urz¹dzenia sygnalizacji dostosowane do kursowania po terenie
Szwajcarii. Relacja Stuttgart – Zurich bêdzie
obs³ugiwana równolegle z poci¹gami Pendolino ETR 470 towarzystwa CISALPINO,
które bêd¹ kursowa³y na trasie Stuttgart –
Zurich – Mediolan. W koñcu 1999 r. poci¹gi ICT wejd¹ na trasy: Berlin – Lipsk – Monachium oraz Drezno – Frankfurt – Saarbrücken, gdzie zast¹pi¹ konwencjonalne
poci¹gi InterCity z³o¿one z lokomotyw i wagonów.
Czasy jazdy zostan¹ skrócone dziêki
mo¿liwoœciom poci¹gów ICT jazdy po ³ukach
Poci¹g ICT w czasie prób ruchowych na torze doœwiadczalnym Siemensa w Wildenrath
z prêdkoœciami do 30% wiêkszymi ni¿ konwencjonalne poci¹gi. Koleje DB licz¹, ¿e
dziêki temu mo¿na skróciæ o ok. 1 godzinê
czas przejazdu miêdzy Dreznem a Saarbrücken, który wynosi obecnie ok. 8 godzin
na trasie d³ugoœci 681 km.
Koleje DB zamówi³y 11 sk³adów 5-wagonowych i 32 sk³ady 7-wagonowe. Modu³owa budowa poci¹gów ICT pozwala tak¿e
na zestawienie sk³adów szeœcio- lub oœmiowagonowych. Zespo³y ICT mog¹ pracowaæ
w trakcji wielokrotnej – w jednym poci¹gu
mo¿e siê znajdowaæ do 3 zespo³ów. Taka
elastycznoœæ zestawienia umo¿liwi kolejom
DB stosowanie dzielenia i ³¹czenia sk³adów
w czasie drogi. Zespo³y siedmiowagonowe
maj¹ moc znamionow¹ 4 MW, si³ê trakcyjn¹ przy rozruchu 210 kN i prêdkoœæ maksymaln¹ 230 km/h.
We wszystkich zespo³ach ICT wagon
sterowniczy z jednej strony sk³adu jest wagonem 1 klasy, a wagon sterowniczy z drugiej strony – wagonem 2. klasy. Sk³ad siedmiowagonowy ma 3 wagony 2. klasy,
wagon z po³ow¹ miejsc klasy 2. i klasy 1.
oraz wagon restauracyjny. Sk³ad piêciowagonowy ma odpowiednio 2 wagony 2. klasy
oraz wagon bistro.
Wnêtrze wagonu 1. klasy jest podzielone na czêœæ przedzia³ow¹ i bezprzedzia³ow¹.
Bezpoœrednio za kabin¹ maszynisty znajduje
siê 6-miejscowy salon, oddzielony od kabiny jedynie szklan¹ œcian¹, co umo¿liwia pasa¿erom tego przedzia³u widok do przodu
w kierunku jazdy poci¹gu. Udogodnienia dla
pasa¿erów ca³ego poci¹gu obejmuj¹ nowoczesny system informacyjny, elektroniczne
wyœwietlanie rezerwacji miejsc, publiczne
telefony oraz przystosowanie do ewentualnego odbioru telewizji satelitarnej.
Nadwozie poci¹gu przechyla siê maksymalnie o k¹t 8°. Wózki poci¹gu oraz mechanizm przechy³u zosta³y dostarczone przez firmê Fiat Ferroviaria.
Poci¹g ICT jest pierwszym z nowej generacji poci¹gów du¿ej prêdkoœci kolei DB,
który odchodzi od zasady podzia³u wagonów
na silnikowe i doczepne, jak to jest stosowane w poci¹gach ICE 1 i ICE 2. W ICT zastosowano uk³ad napêdu roz³o¿onego. Wyposa¿enie elektryczne poci¹gu ICT
zbudowane jest z modu³owych falowników
GTO i mikroprocesorowego systemu sterowania SIBAS 32.
Wnêtrze wagonu 1 klasy – widoczny g³ówny przedsionek
9 / 1998
9
Siedmiowagonowy zespó³ ICT sk³ada siê z dwóch 3-wagonowych sekcji napêdnych oraz wagonu doczepnego miêdzy nimi.
Ka¿da z 3-wagonowych sekcji sk³ada siê z wagonu z transformatorem (wagon sterowniczy), wagonu z przekszta³tnikami oraz wagonu
silnikowego. Chc¹c sformowaæ sk³ad 6-wagonowy nale¿y wy³¹czyæ
wagon doczepny, natomiast dla uzyskania sk³adu 8-wagonowego
w³¹cza siê jeszcze jeden taki wagon. Poci¹g 5-wagonowy sk³ada
siê z jednej 3-wagonowej sekcji napêdnej oraz wagonu napêdnego
bistro i drugiego wagonu transformatorowego, sterowniczego.
W ka¿dym wagonie przekszta³tnikowym, silnikowym oraz w wagonie bistro dwie wewnêtrzne osie s¹ osiami napêdnymi. Ka¿dy
silnik trakcyjny napêdza przyleg³y do niego zestaw ko³owy poprzez
wa³ Kardana i przek³adniê k¹tow¹. Zastosowano silniki asynchroniczne z wymuszonym ch³odzeniem powietrznym. Dwa oddzielne uzwojenia transformatora zasilaj¹ 2 wejœcia 4-kwadrantowych przekszta³tników, które na wyjœciu po³¹czone s¹ wspólnym przewodem pr¹du
sta³ego z dwoma inwertorami o zmiennej szerokoœci pulsowania.
Inwertory zasilaj¹ 8 silników trakcyjnych znajduj¹cych siê po 4 w ka¿dej sekcji napêdnej. Przekszta³tniki GTO umieszczono w zdejmowalnych kontenerach, ch³odzonych wod¹, umieszczonych pod pud³em
wagonu.
Zasilanie urz¹dzeñ pomocniczych zespo³u ICT odbywa siê poprzez szynê zbiorcz¹ o napiêciu 670 V pr¹du sta³ego, zasilan¹ z przekszta³tnika pomocniczego znajduj¹cego siê w wagonie transformatorowym. Zespó³ ICT wyposa¿ony jest w dwa takie przekszta³tniki,
ka¿dy o mocy 250 kVA, zbudowane na elementach IGBT. Ka¿dy
z przekszta³tników zasilany jest z oddzielnego uzwojenia transformatora trakcyjnego. Zasilanie odbiorników w poszczególnych wagonach
odbywa siê z szyny zbiorczej przez odpowiednie falowniki przy sta³ej lub zmiennej czêstotliwoœci. Ka¿dy z falowników zasilaj¹cych odbiorniki 3-fazowe ma moc znamionow¹ 70 kVA, co oznacza, ¿e zastosowano znaczny zapas mocy na wypadek usterki.
Zasilanie napiêciem 110 V obwodów oœwietlenia, sterowania
drzwi, hamulca, centralnego komputera dla informacji pasa¿erskiej,
rozrz¹du trakcyjnego i urz¹dzeñ pok³adowych odbywa siê z baterii.
Pud³a wagonów wykonane s¹ z aluminium jako jednolita skorupa. Wagony maj¹ szerokoœæ 2850 mm. Poci¹g 7-wagonowy ma
d³ugoœæ 185 m.
Wyposa¿enie wewnêtrzne poci¹gu ICT obejmuje informacjê œwietln¹ dla
pasa¿erów oraz telefon
International Railway Journal, 6/1998
9 / 1998
9/98 strona 9.