ocena mo liwo ci zmiany zachowa komunikacyjnych mieszka ców w

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 97
Transport
2013
Katarzyna Nosal
Politechnika Krakowska
OCENA MOLIWOCI ZMIANY ZACHOWA
KOMUNIKACYJNYCH MIESZKACÓW
W ASPEKCIE BADA SKUTECZNOCI
INSTRUMENTÓW ZARZDZANIA MOBILNOCI
Rkopis dostarczono, kwiecie 2013
Streszczenie: Artyku prezentuje wyniki bada ankietowych przeprowadzonych w Krakowie wród
uytkowników samochodów osobowych oraz komunikacji zbiorowej. Celem bada byo pozyskanie
informacji o preferencjach komunikacyjnych osób realizujcych podróe i gotowoci do zmiany
rodka. Wyniki bada wykorzystano do zdefiniowania pakietu instrumentów zarzdzania
mobilnoci, których zastosowanie pozwoli moe na zmian zachowa komunikacyjnych
mieszkaców miasta oraz do stworzenia zaoe do modelu pokazujcego zmiany w podziale zada
przewozowych powstae pod wpywem zastosowanych instrumentów.
Sowa kluczowe: zmiana zachowa komunikacyjnych, instrumenty zarzdzania mobilnoci, jako
transportu zbiorowego
1. WPROWADZENIE
Zarzdzanie mobilnoci to ogó dziaa zwizanych z planowaniem, organizowaniem,
koordynowaniem i kontrolowaniem przemieszczania si ludzi, majce na celu
ksztatowanie popytu na alternatywne, w stosunku do samochodów osobowych, rodki
transportu. Przy pomocy zarzdzania mobilnoci zachca si mieszkaców miast do
korzystania z samochodów prywatnych w mniejszym stopniu ni do tej pory, promuje si
transport publiczny, podróe piesze i rowerowe [4,8,9,10,11,12]. Nie chodzi tu jednak o
cakowite wyeliminowanie podróy wykonywanych samochodem osobowym, ale o
bardziej racjonalne wykorzystywanie tego rodka lokomocji, np. korzystanie z samochodu
w przypadku braku moliwoci wyboru innego rodka transportu lub wspólne uytkowanie
jednego samochodu przez kilka osób. Pozostawia si uytkownikom swobod wyboru
rodka transportu, a jednoczenie wprowadza si ograniczenia w ruchu samochodów
osobowych i zapewnia dogodne warunki dla transportu publicznego, komunikacji
rowerowej i pieszej. Zarzdzanie mobilnoci, stosowane na du skal za granic,
w Polsce jest cigle koncepcj nowatorsk.
400
Katarzyna Nosal
W procesie zmiany zachowa komunikacyjnych wykorzystuje si szereg instrumentów
zarzdzania mobilnoci, majcych rónorodne oddziaywanie [7,9,10,12]. Cz z nich,
tzw. „instrumenty twarde”, dotyczy regulacyjno - konstrukcyjnej strony planowania
transportu: wprowadzania regulacji prawnych, podatków, zastosowania instrumentów
planowania przestrzennego, budowy i przebudowy infrastruktury transportowej, etc.
Istnieje równie drugi rodzaj instrumentów zarzdzania mobilnoci, oddziaujcych na
jako podróy poprzez organizacj i koordynacj usug transportowych oraz budowanie
wiadomoci transportowej i zmian zachowa komunikacyjnych poprzez informacj,
edukacj i marketing (tzw. instrumenty „mikkie”, ang. „soft measures”).
Wyniki opisanych poniej bada ankietowych zrealizowanych w Krakowie,
dotyczcych preferencji komunikacyjnych i gotowoci do zmiany rodka transportu
posu zdefiniowaniu pakietu instrumentów zarzdzania mobilnoci, których
zastosowanie pozwoli moe na zmian zachowa komunikacyjnych mieszkaców miasta.
Instrumenty te bd badane pod ktem oddziaywania na jako podróy i w zakresie
wpywu na zmiany w podziale zada przewozowych.
W badaniach dotyczcych skutecznoci instrumentów zarzdzania mobilnoci,
wykorzystuje si róne podejcia, zalene od typu instrumentów poddanych analizie. Jedn
ze stosowanych metod jest prognozowanie potencjalnego wpywu instrumentów
zarzdzania mobilnoci, polegajce na przewidywaniu zmian w popycie na podróe
realizowane samochodem, powstaych pod wpywem zastosowania instrumentów.
Niektóre z tych metod wykorzystuj metodyk modeli logitowych. Komponent logitowy
pozwala pokaza, jakie jest prawdopodobiestwo wyboru konkretnego rodka transportu,
sporód zbioru dostpnych alternatyw, jeli na popraw funkcjonowania oraz sposób
podróowania tym rodkiem lokomocji wpywamy wybranymi instrumentami, co wie
si z ingerencj w wartoci zmiennych okrelajcych alternatyw, najczciej czas, koszt i
komfort podróy [1,2,3,16]. Oceniajc skuteczno instrumentu zarzdzania mobilnoci w
tym kontekcie, bada si, czy zastosowanie instrumentu prowadzi do zmniejszenia
prawdopodobiestwa wyboru samochodu w podróach (oraz o ile?) lub zwikszenia
prawdopodobiestwa wyboru rodków alternatywnych w stosunku do samochodu.
Zastosowanie modeli logitowych wymaga budowy funkcji uytecznoci dla
rozpatrywanych rodków transportu, do konstrukcji której wykorzystuje si zmienne
dotyczce cech (atrybutów) rozpatrywanych rodków lokomocji oraz parametrów
socjoekonomicznych osób realizujcych podróe. W analizach uwzgldniajcych dwa
rodki transportu, korzysta si z modelu logitowego binarnego o nastpujcej postaci:
P (i )
1
1 e V i
(1)
gdzie:
P(i) – prawdopodobiestwo wyboru alternatywy i ze zbioru dwóch rodków transportu,
Vi – cz obserwowana funkcji uytecznoci (atrybuty alternatywy i, parametry
socjoekonomiczne).
Opisane poniej wyniki bada ankietowych zostan wykorzystane równie do
stworzenia zaoe do budowy funkcji uytecznoci (jej obserwowanej czci Vi) modelu,
Ocena moliwoci zmian zachowa komunikacyjnych mieszkaców w aspekcie bada…
401
pokazujcego prawdopodobiestwo wyboru komunikacji zbiorowej, sporód dwóch
rodków lokomocji (komunikacji indywidualnej i rodków transportu zbiorowego).
2. WYBRANE WYNIKI BADA ANKIETOWYCH
DOTYCZCE PREFERENCJI KOMUNIKACYJNYCH
I GOTOWOCI DO ZMIANY RODKA TRANSPORTU
Badania przeprowadzane byy w Krakowie na przeomie pa
dziernika i listopada 2012r.
wród uytkowników samochodów osobowych oraz komunikacji zbiorowej. Celem bada
ankietowych byo pozyskanie informacji o preferencjach komunikacyjnych osób
realizujcych podróe i gotowoci do zmiany rodka transportu w obszarach miejskich, w
godzinach szczytu. Wyniki bada miay w szczególnoci dostarczy danych o:
x Wagach kryteriów wyboru komunikacji indywidualnej oraz rodków transportu
zbiorowego w podróach
x Aktualnej ocenie kryteriów jakoci transportu zbiorowego
x Instrumentach zarzdzania mobilnoci, dziki którym, w opinii respondentów, mona
poprawi warunki podróy realizowanych rodkami transportu zbiorowego
2.1. OPINIE UYTKOWNIKÓW SAMOCHODÓW OSOBOWYCH
DOTYCZCE WAG KRYTERIÓW WYBORU RODKA
TRANSPORTU ORAZ OCEN KRYTERIÓW JAKOCI
TRANSPORTU ZBIOROWEGO
Badania ankietowe przeprowadzono wród 522 uytkowników samochodów
osobowych na parkingach, w rónych lokalizacjach miasta, w godzinach szczytu
porannego i popoudniowego. 52% ankietowanych stanowili mczy
ni, a 48% - kobiety.
67% uczestników bada to osoby w wieku 20-35 lat, 24% - osoby w wieku 36 – 50, 9% osoby w wieku powyej 50 lat. Wikszo ankietowanych (84%) to mieszkacy Krakowa,
pozostae 16% - osoby mieszkajce poza Krakowem. Ponad poow ankietowanych (58%)
stanowili pracujcy, 33% - studenci, 5 % - emeryci i rencici, 4% - osoby bezrobotne. 43%
respondentów deklarowao posiadanie samochodu do osobistej dyspozycji, za 57% dzielio si z rodzin. Pod wzgldem motywacji, w wykonywanych w tym czasie
podróach respondentów, dominoway te, dla których ródem lub celem podróy byo
miejsce pracy (w sumie 33% podróy), bd
realizacji zakupów (cznie 24% podróy).
Podróe zwizane z miejscami nauki objy 22% wszystkich podróy, a dotyczce innych
celów podróy – 21%. Uczestników bada poproszono o wskazanie wag poszczególnych
kryteriów wyboru samochodu osobowego, jako rodka lokomocji. Kryteria wyboru (tym
samym atrybuty podróy realizowanej samochodem) oceniano w odniesieniu do atrybutów
402
Katarzyna Nosal
podróy realizowanej transportem zbiorowym. Wagi wskazywano w skali od 1 – 10, gdzie
1 – oznaczao kryterium prawie niewane, a 10 – bardzo wane. Wyniki ilustruje Rys. 1.
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
Górna granica przedziau ufnoci
2,00
rednia arytmetyczna
Dolna granica przedziau ufnoci
1,00
0,00
Wygoda
Niezaleno
wiksza ni w
rodkach
transportu
zbiorowego
Czas podróy
Dobra
Wielo celów Koszt podróy
krótszy ni
moliwo
podróy w
niszy ni
transportem zaparkowania
cigu dnia
transportem
zbiorowym
zbiorowym
samochodu u
celu podróy
Wzgldy
zdrowotne
Presti
Rys. 1. Wagi kryteriów wyboru samochodu osobowego
Dla wag poszczególnych kryteriów wyznaczono, oprócz redniej arytmetycznej, take
górny i dolny przedzia ufnoci, celem zbadania, czy respondenci s jednomylni w swoich
osdach, czy ich opinie s mniej lub bardziej zrónicowane (wagi poszczególnych
kryteriów mog mniej lub bardziej odbiega od wyznaczonej redniej arytmetycznej).
Analizujc Rys. 1, dostrzegamy, i respondenci wybierajc samochód, kieruj si przede
wszystkim: wygod wiksz ni gwarantuje im podró w rodkach transportu zbiorowego,
niezalenoci, czasem podróy krótszym ni w przypadku podróy realizowanej rodkami
transportu zbiorowego (wartoci rednich w przedziale: 8,09 – 7,97), a nastpnie: dobr
moliwoci zaparkowania pojazdu u celu podróy i wieloci celów podróy w cigu
dnia. Najmniejszy rozrzut opinii respondentów obserwuje si, w przypadku wag kryteriów:
wygoda podróy wiksza ni w rodkach transportu zbiorowego, niezaleno, czas
podróy krótszy ni rodkami transportu zbiorowego, wielo celów podróy w cigu dnia.
Natomiast najwikszy rozrzut opinii wystpuje w przypadku kryterium: koszt podróy
niszy ni transportem zbiorowym.
Uytkownicy samochodów wskazywali równie wagi kryteriów wyboru rodków
transportu zbiorowego, przy zaoeniu, e rozwaaliby wybór tej formy lokomocji (w skali
od 1 – 10, gdzie 1 – oznacza kryterium prawie niewane, a 10 – bardzo wane).
Dodatkowo przyznawali aktualne oceny kryteriom, w skali 1 – 10, gdzie 1 – oznaczao
ocen bardzo z, a 10 – bardzo dobr. Dla pokazania rozrzutów w opiniach
ankietowanych, podobnie jak poprzednio, dla wag kryteriów oraz ich ocen wyznaczono
redni arytmetyczn oraz przedzia ufnoci.
Ocena moliwoci zmian zachowa komunikacyjnych mieszkaców w aspekcie bada…
403
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
Górna granica przedziau ufnoci
rednia arytmetyczna
2,00
Dolna granica przedziau ufnoci
Koszt
jednorazowego
przejazdu
Regularno
Koszt biletu
okresowego
Czstotliwo
kursowania
Komfort podróy
Bezpieczestwo
osobiste pasaerów
na przystanku
Dostpno
przystanku
Bezprzesiadkowo
Bezpieczestwo
osobiste pasaerów
w poje
dzie
Niezmienno czasu
przejazdu
Punktualno
0,00
Czas podróy
1,00
Rys. 2. Wagi kryteriów wyboru transportu zbiorowego w opinii uytkowników samochodów
Wyniki bada wskazuj, e w sytuacji potencjalnego wyboru rodków transportu
publicznego w podróach, wszystkie sugerowane kryteria wyboru oceniane s jako bardzo
wane przez ankietowanych (wagi kryteriów wysze ni 7), chocia, najistotniejsze to:
czas podróy oraz punktualno. Dodatkowo obserwuje si bardzo may rozrzut, co do
opinii respondentów. Tak wysokie wagi kryteriów wynikaj najprawdopodobniej z faktu,
i osoby na co dzie korzystajce z komunikacji indywidualnej, nie majce zatem
dowiadczenia w zakresie dokonywania wyboru odnonie innej formy lokomocji, nie s w
stanie do koca zdefiniowa najistotniejszych kryteriów, którymi kierowaliby si w
sytuacji rzeczywistego wyboru.
Z kolei analizujc Rys. 3, dostrzec mona, i rednie arytmetyczne ocen wszystkich
kryteriów przyjmuj warto minimum 5, co oznacza, e jako transportu zbiorowego
ksztatuje si w opinii uytkowników samochodów, na dobrym poziomie. Najwyej
oceniane byy dostpno do przystanku oraz bezpieczestwo osobiste pasaerów w
poje
dzie. Najmniejsze wartoci ocen zaobserwowano w przypadku czasu i komfortu
podróy oraz kosztu jednorazowego przejazdu. Podobnie, jak w przypadku wag kryteriów,
i tu przedziay ufnoci s wskie, a wic opinie wszystkich respondentów s bardzo
zblione.
Majc na uwadze sdy uytkowników komunikacji indywidualnej, wyznaczon
dodatkowo luk jakoci [14] tj. rónic miedzy wartociami wag kryteriów wyboru i ocen
poszczególnych kryteriów jakoci transportu zbiorowego. Wartoci luk jakoci ilustruje
Rys.4.
404
Katarzyna Nosal
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
Górna granica przedziau ufnoci
rednia arytmetyczna
Dolna granica przedziau ufnoci
2,00
1,00
Koszt
jednorazowego
przejazdu
Komfort podróy
Czas podróy
Bezprzesiadkowo
Niezmienno
czasu przejazdu
Punktualno
Koszt biletu
okresowego
Bezpieczestwo
osobiste pasaerów
na przystanku
Czstotliwo
kursowania
Regularno
Bezpieczestwo
osobiste pasaerów
w poje
dzie
Dostpno
przystanku
0,00
Rys. 3. Ocena kryteriów jakoci transportu zbiorowego w opinii uytkowników samochodów
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
Wagi kryteriów wyboru transportu
zbiorowego
3,00
2,00
Oceny kryteriów
1,00
Pu
nk
tu
al
no
o
os
cz
ob
as
ist
u
e
pr
pa
ze
sa
ja
zd
e
u
ró
w
w
po
je
Be
d
Be
zp
zie
zp
ie
rz
cz
e
e
sia
st
dk
Do
w
ow
o
st
os
p
o
ob
no
ist
e
p
pa
rz
y
sa
st
e
an
ró
ku
w
na
pr
zy
st
an
ku
Ko
m
f
or
Cz
t
po
s
dr
to
ó
tliw
y
o
ku
Ko
rs
o
sz
wa
tb
ni
i le
a
tu
ok
re
so
we
go
Ko
sz
R
tj
eg
ed
ul
no
ar
ra
no
zo
w
eg
o
pr
ze
ja
zd
u
Be
zp
i
ec
ze
s
tw
Ni
e
zm
ie
nn
o
Cz
as
po
dr
ó
y
0,00
Rys. 4. Luki jakoci transportu zbiorowego wedug opinii uytkowników samochodów
Wartoci luk jakoci zmieniaj si w przedziale: 1,77-3,74. Najwiksze luki wystpuj
dla czasu podróy (3,74), komfortu podróy (3,09), punktualnoci (2,98),
bezprzesiadkowoci (2,95), niezmiennoci czasu przejazdu (2,92), kosztu jednorazowego
Ocena moliwoci zmian zachowa komunikacyjnych mieszkaców w aspekcie bada…
405
przejazdu (2,37), bezpieczestwa pasaerów na przystanku (2,37) i czstotliwoci
kursowania (2,26).
2.2. OPINIE UYTKOWNIKÓW RODKÓW TRANSPORTU
ZBIOROWEGO DOTYCZCE WAG KRYTERIÓW
WYBORU ORAZ OCEN KRYTERIÓW JAKOCI
Badania przeprowadzono wród 631 uytkowników transportu zbiorowego na
przystankach, w rónych lokalizacjach miasta, w godzinach szczytu porannego i
popoudniowego. 54% respondentów stanowiy kobiety, a 46% - stanowili mczy
ni.
83% uczestników bada to osoby w wieku 20-35 lat, 10% - w wieku 36 – 50, a 7% - w
wieku powyej 50 lat. Podobnie, jak w przypadku uytkowników komunikacji
indywidualnej, tak i w przypadku osób podróujcych rodkami transportu zbiorowego,
86% stanowili mieszkacy Krakowa, a 14% - osoby mieszkajce poza Krakowem. Ponad
poowa ankietowanych (60%) to studenci, 34%-osoby pracujce, 3 % - emeryci i rencici,
a pozostae 2% - osoby bezrobotne. 57% respondentów nie dysponowao samochodem,
27% - dzielio si z samochodem z rodzin, a 16% - posiadao samochód do wycznej
dyspozycji. Pod wzgldem motywacji, w wykonywanych w tym czasie podróach
ankietowanych, dominoway te, dla których ródem lub celem podróy byo miejsce nauki
(w sumie 44% podróy), bd
pracy (cznie 28% podróy). Podróe zwizane z realizacj
zakupów objy 12% wszystkich podróy, a dotyczce innych celów podróy – 16%.
Osoby ankietowane wskazyway wagi kryteriów wyboru rodków transportu
zbiorowego w podróach, w skali od 1 do 10, gdzie 1– oznaczao kryterium prawie
niewane, a 10 – bardzo wane. Kryteria wyboru rodków transportu zbiorowego
rozpatrywane byy w odniesieniu do atrybutów podróy realizowanych komunikacj
indywidualn. Dodatkowo respondenci, przyznawali aktualne oceny kryteriom jakoci
transportu zbiorowego, równie w skali 1 – 10, gdzie 1 – oznaczao ocen bardzo z, a 10
– bardzo dobr. Dla pokazania rozrzutów w opiniach ankietowanych, podobnie jak
poprzednio, dla wag kryteriów oraz ocen wyznaczono redni arytmetyczn oraz
przedziay ufnoci.
Analizujc Rys. 5, dostrzec mona, e najwaniejszymi kryteriami wyboru rodków
transportu zbiorowego s: punktualno, niezmienno czasu przejazdu, czstotliwo
kursowania, bezpieczestwo osobiste pasaerów w poje
dzie, bezprzesiadkowo,
bezpieczestwo osobiste pasaerów na przystanku, regularno kursowania, dostpno
przystanku, zatoczenie ulic (wartoci rednich w przedziale: 8,14-7,14). Natomiast
najmniej wane s: niedostpno samochodu, komfort podróy wyszy ni samochodem,
ryzyko kradziey lub zniszczenia samochodu. Najwikszy rozrzut opinii ankietowanych
zaobserwowano w przypadku kryterium dotyczcego zatoczenia ulic, jednake we
wszystkich przypadkach przedziay ufnoci nie przekraczaj wartoci 1, co oznacza e
respondenci w swoich opiniach s bardzo zgodni.
Koszt jednorazowego
przejazdu
1,00
Niezmienno czasu
przejazdu
2,00
Komfort podróy
3,00
Czas podrózy
Koszt biletu
okresowego
Punktualno
Bezprzesiadkowo
Regularno
Czstotliwo
kursowania
Bezpieczestwo
osobiste pasaerów
na przystanku
Ryzyko kradziey lub zniszczenia samochodu
Komfort podróy wyszy ni samochodem
Niedostpno samochodu
Brak moliwoci zaparkowania samochodu u celu
podróy
Czas podróy
Koszt podróy niszy ni samochodem
Zatoczenie ulic
Dostpno przystanku
Regularno
Bezpieczestwo osobiste na przystanku
Bezprzesiadkowo
Bezpieczestwo osobiste w poje
dzie
Czstotliwo kursowania
Niezmienno czasu przejazdu
Punktualno
0,00
Bezpieczestwo
osobiste pasaerów
w poje
dzie
Dostpno
przystanku
406
Katarzyna Nosal
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
Górna granica przedziau ufnoci
rednia arytmetyczna
1,00
Dolna granica przedziau ufnoci
Rys. 5. Wagi kryteriów wyboru rodków transportu zbiorowego w opiniach ich uytkowników.
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
Górna granica przedziau ufnoci
rednia arytmetyczna
Dolna granica przedziau ufnoci
0,00
Rys. 6. Ocena kryteriów jakoci transportu zbiorowego w opinii jego uytkowników
Analizujc Rys. 6, dostrzec mona, i uytkownicy transportu zbiorowego wysoko
ocenili wikszo kryteriów jakoci. Najwysze noty nadano kryteriom: dostpno
Ocena moliwoci zmian zachowa komunikacyjnych mieszkaców w aspekcie bada…
407
przystanku, bezpieczestwo osobiste pasaerów w poje
dzie oraz na przystanku,
czstotliwo kursowania, regularno, bezprzesiadkowo, punktualno (wartoci
rednich: 7,06 – 6,20). Najniej oceniony zosta koszt jednorazowego przejazdu (4,69).
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
Wagi kryteriów wyboru transportu
zbiorowego
2,00
Ocena kryteriów
1,00
po
dr
ó
y
za
s
ó
y
C
Ko
sz
tp
od
r
ys
ta
nk
u
pr
z
eg
ul
ar
no
R
os
t
pn
o
D
po
je
d
zi
e
Be
zp
rz
es
ia
dk
ow
o
os
o
ob
is
te
na
pr
zy
st
an
ku
Be
zp
ie
cz
e
st
w
w
os
ob
is
te
o
z
st
ot
l iw
o
ku
rs
ow
an
ia
pr
ze
ja
zd
u
cz
as
u
C
Be
zp
ie
cz
e
st
w
N
ie
zm
ie
nn
o
Pu
nk
tu
al
no
0,00
Rys. 7. Luki jakoci transportu zbiorowego w opinii jego uytkowników
Majc na uwadze sdy uytkowników rodków transportu zbiorowego, wyznaczon
warto luki jakoci tj. rónic miedzy wartociami wag kryteriów wyboru i ocen
poszczególnych kryteriów jakoci. Wartoci luk jakoci ilustruje Rys. 7. Wartoci luk
jakoci zmieniaj si w przedziale: 0,13-2,04. Najwiksze luki wystpuj dla
niezmiennoci czasu przejazdu (2,04), punktualnoci (1,94), kosztu podróy (1,67),
bezprzesiadkowci (1,45), czstotliwoci kursowania (1,34) oraz regularnoci (1,13).
2.3. OPINIE RESPONDENTÓW NA TEMAT INSTRUMENTÓW
ODDZIAUJCYCH NA POPRAW WARUNKÓW PODRÓY
TRANSPORTEM ZBIOROWYM
Uytkownicy samochodów osobowych oraz komunikacji zbiorowej wyraali swoje
opinie równie w kwestii wdraania instrumentów, dziki którym mona poprawi
warunki podróy transportem zbiorowym, co w konsekwencji mogoby przyczyni si do
zmiany zachowa komunikacyjnych i wyboru tego rodka lokomocji. Opinie obu grup
respondentów s bardzo zblione (rys. 8). Wedug ankietowanych, warunki podróy
rodkami transportu zbiorowego poprawi mona przede wszystkim w skutek wdroenia
nastpujcych instrumentów zarzdzania mobilnoci: zwikszenie liczby pasów ruchu dla
pojazdów transportu zbiorowego, wprowadzenie na wszystkich liniach nowoczesnego
408
Katarzyna Nosal
taboru, zwikszenie liczby tablic z informacjami o czasie rzeczywistym przyjazdu
pojazdów na przestanek, wprowadzenie dopat do biletów okresowych, zapewnienie we
wszystkich pojazdach informacji o trasie przejazdu, zmiany trasy przebiegu linii
autobusowej, zapewnienie wikszej oferty biletów czasowych lub czonych.
Zwikszenie liczby tablic informacyjnych na przystankach o rzeczywistym czasie
przyjazdu pojazdu
12,4%
12,3%
11,0%
12,1%
Wprowadzenie dopat do biletów okresowych
Zwiszenie liczby wydzielonych pasów ruchu dla pojazdów transportu
zbiorowego
16,7%
11,7%
13,8%
Wprowadzenie na wszystkich liniach nowoczesnego taboru
11,0%
9,1%
Zmiana trasy przebiegu linii autobusowej
10,9%
8,6%
Zapewnienie wikszej oferty biletów czasowych lub czonych
9,7%
10,0%
Zapewnienie we wszystkich pojazdach informacji o trasie przejazdu
8,5%
5,5%
Zwikszenie liczby pojazdów dostosowanych do potrzeb niepenosprawnych
7,1%
6,8%
6,9%
Wiksza integracja taryf rónych przewo
ników
Zmiana lokalizacji przystanku
Inne
2,2%
6,1%
2,9%
2,0%
Uytkownicy transportu zbiorowego
Uytkownicy samochodów
1,1%
1,6%
zapewnienie dodatkowych usug w poje
dzie
0,0%
2,0%
4,0%
6,0%
8,0%
10,0%
12,0%
14,0%
16,0%
18,0%
Rys. 8. Instrumenty oddziaujce na popraw warunków podróy transportem zbiorowym
3. WNIOSKI
Przedstawione powyej wyniki bada ankietowych pozwoliy na zdefiniowanie pakietu
instrumentów zarzdzania mobilnoci, których zastosowanie pozwolioby zachci/
skoni uytkowników samochodów do zmiany zachowania komunikacyjnego. Analizujc
wskazane przez nich waniejsze kryteria wyboru komunikacji indywidualnej (wygoda
wiksza ni w rodkach transportu zbiorowego, czas podróy krótszym ni transportem
zbiorowym, dobra moliwo zaparkowania pojazdu u celu podróy), zasadnym wydaje
si wdraanie instrumentów, które w konsekwencji wpyn na:
x Popraw komfortu podróy transportem zbiorowym (np. zapewnienie dodatkowych
usug w poje
dzie),
x Skrócenie czasu podróy transportem zbiorowym ( np. wprowadzenie wikszej
iloci wydzielonych pasów dla rodków transportu zbiorowego)
x Ograniczenie moliwoci parkowania (np. ograniczenie miejsc parkingowych,
zwikszenie kosztu parkowania)
Ocena moliwoci zmian zachowa komunikacyjnych mieszkaców w aspekcie bada…
409
Majc na uwadze informacje o lukach jakoci wskazanych przez obie grupy
respondentów dotyczcych nastpujcych kryteriów jakoci transportu zbiorowego:
punktualno, bezprzesiadkowo, niezmienno czasu przejazdu, koszt podróy,
bezpieczestwo pasaerów na przystanku, czstotliwo kursowania, regularno,
naleaoby zastosowa instrumenty, które pozwoliyby na zmniejszenie lub
wyeliminowanie luk. Wród instrumentów tego typu wymieni mona:
x Wprowadzanie wikszej iloci pasów dla pojazdów transportu zbiorowego
x Zapewnie bezprzesiadkowych pocze
x Dopaty do biletów okresowych zapewniane np. przez pracodawc
x Zapewnie wikszej oferty biletów czonych lub czasowych
x Zapewnie monitoringu na przystankach
x Zwikszanie czstotliwoci kursowania
x Zapewnienie regularnoci kursowania
Zasadno realizacji wikszoci z wyszczególnionych powyej instrumentów
dostrzegaj równie sami ankietowani, którzy szans na popraw warunków podróy
upatruj we wdraaniu (poza wymienionymi) nastpujcych rozwiza:
x Wprowadzenie na wszystkich liniach nowoczesnego taboru
x Zwikszenie liczby tablic z informacjami o czasie rzeczywistym przyjazdu
pojazdów na przestanek
x Zapewnienie we wszystkich pojazdach informacji o trasie przejazdu
x Zmiana trasy przebiegu linii autobusowej
Wyniki bada pozwoliy równie na stworzenie zaoe do budowy funkcji
uytecznoci modelu logitowego, który zostanie wykorzystany do analiz wpywu
instrumentów zarzdzania mobilnoci na wielkoci zmian w podziale zada
przewozowych. Wydaje si, e zastosowanie wikszoci ze wskazanych instrumentów da
si powiza z ich wpywem na zmiany poszczególnych skadników czasu i kosztu
podróy realizowanej czy to samochodem, czy transportem zbiorowym, a w konsekwencji
na zmiany w wartociach kosztów uogólnionych dla rozpatrywanych form lokomocji.
Koszt uogólniony uwzgldnia moliwie wszystkie koszty, jakie musi ponie uytkownik,
aby pokona drog ze róda do celu podróy. Obejmuje on, w zalenoci od wybranego
rodka transportu, zarówno koszty eksploatacyjne jak i koszty czasu podróy, z
uwzgldnieniem stopnia uciliwoci poszczególnych etapów podróy, wyraone w formie
finansowej, czasowej lub w innej formie wartoci ekwiwalentnych. Koszt uogólniony dla
podróy realizowanej komunikacj zbiorow obejmuje koszt biletu lub udziau
abonamentu przypadajcego na jedn podró oraz kosztowy ekwiwalent uciliwoci
podróy komunikacj zbiorow, skadajcy si z wartoci czasów podróy z
uwzgldnieniem wzgldnej uciliwoci poszczególnych etapów podróy [13]. Natomiast
koszt uogólniony dla podróy realizowanej komunikacj indywidualn uwzgldnia koszty
eksploatacyjne pojazdu, koszt parkowania u celu podróy oraz kosztowy ekwiwalent
uciliwoci czasu jazdy samochodem osobowym (skadajcy si z wartoci czasów
podróy z uwzgldnieniem wzgldnej uciliwoci poszczególnych etapów pokonywanych
przez uytkownika pomidzy ródem i celem podróy) [15]. Zastosowanie ilorazu
kosztów uogólnionych komunikacji indywidualnej i zbiorowej, jako obserwowanej czci
funkcji uytecznoci modelu logitowego pozwolioby na modelowanie zmian w podziale
zada przewozowych, powstaych pod wpywem realizacji badanych instrumentów
410
Katarzyna Nosal
zarzdzania mobilnoci, przy czym funkcje kosztów uogólnionych wymagaj
sparametryzowania.
Bibliografia
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
Ben-Akiva M., Lerman S.: Discrete Choice Analysis: Theory and Application to Travel Demand. The
MIT Press, 1977.
Berkowitz B.: Modeling Waterborne Passenger Transportation User Characteristics. Transportation
Research Record 1263, 1990, p.68-76.
Chow G.C.: Ekonometria. Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1995.
Definition and Categorization of Mobility Management Measures. materiay merytoryczne projektu
MAX: Successful Travel Awareness Campaigns and Mobility Management Strategies, 2007,
www.epomm.org/docs/MAX_Defn_catgsn_MM_measures_Final.doc
Gre J.: Statystyka matematyczna. Modele i zadania. PWN, Warszawa 1982.
Kukua K.: Elementy statystyki w zadaniach. PWN, Warszawa 2007.
Loukopoulos P.: A classification of travel demand management measures, Threats from car traffic to
the quality of urban life: problems, causes and solutions. ELSEVIER, Amsterdam 2007
Meyer M.D.: Demand management as an element of transportation policy: using carrots and sticks to
influence travel behaviour. Transportation Research Part A 33/1999, www.elsevier.com/locate/tr
MOMENTUM – Mobility management for the urban environment, Deliverable 1 – State of the Art and
Deliverable 2 – Blueprint for Mobility Centers. Final report, 2000.
MOMENTUM/MOSAIC, Mobility Management, User Manual. Rijswijk/Aachen 1999
http://www.epomm.org/downloads/Usermanual.pdf
MOVE: Mobility Management Development and Research Dissemination, 2006-2008,
http://eacea.ec.europa.eu
Nosal K., Starowicz W.: Wybrane zagadnienia zarzdzania mobilnoci. Transport miejski i regionalny,
3/2010.
Rudnicki A.: Jako komunikacji miejskiej. Zeszyty Naukowo - Techniczne Oddziau SITK w
Krakowie, Zeszyt 71, Kraków 1999.
Starowicz W.: Jako przewozów w miejskim transporcie zbiorowym. Wydawnictwo PK, Kraków
2007.
Szarata A.: Ocena efektywnoci funkcjonalnej parkingów przesiadkowych (P+R). praca doktorska,
Kraków 2005.
Taylor Ch.J., Nozick L.H., Meyburg A.H.: Selection and Evaluation of Travel Demand Management
Measures. Transportation Research Record 1598, Paper No. 971114 49, 1996.
EVALUATION OF POSSIBILITY OF TRAVEL BEHAVIOUR CHANGE IN RESEARCH
CONCERNING EFFECTIVENESS OF MOBILITY MANAGEMENT INSTRUMENTS
Summary: The paper presents results of the inquiry research carried out among car and public transport
users in the city of Krakow. The aim of that research was to obtain information about travel behaviour and
readiness in changing mobility modes. The inquiry results allow defining a set of mobility management
instruments which can influence mobility behaviour change, and were used to create assumptions to the
model showing change in modal split which resulted from instruments implementation.
Keywords: travel behaviour change, mobility management instrumenets, public transport quality