Kones 2003 Conference - Preliminary registration form

Journal of KONES Internal Combustion Engines 2003, vol. 10, No 1-2
RESTRICTIONS FOR MATERIALS AND COMPONENTS OF
VEHICLES PUT ON THE DOMESTIC MARKET AFTER POLAND’S
ENTRY INTO THE EU
Georg Barton, Guenter Deinzer, Ronald Sanders, Hartmut Baumgart
Adam Opel AG, International Technical Development Center,
IPC 85-70, D-65423 Ruesselsheim
Tel: ++49-(0)6142-7-51717, Fax: ++49-(0)6142-7-78203
E-Mail: [email protected]
Abstract
The EU has recently established new legal requirements for the European automotive industry with respect
to the end of live vehicle, introduced restrictions for environmental impact like carbon dioxide production and
pedestrian safety enhanced requirements. With the entry into the EU not only new imported cars for the polish
market but also the polish domestic car production require to take enhanced performance and limitations into
consideration. The paper describes more particular the regulations and impacted materials and components.
RESTRYKCJE W STOSOWANIU METALI CIĘŻKICH DO
SAMOCHODÓW PRZEZNACZONYCH NA RYNEK KRAJOWY
Z CHWILĄ WEJŚCIA POLSKI DO UNII EUROPEJSKIEJ
Streszczenie
W referacie opisano ostatnio wprowadzone przepisy ograniczające zastosowanie metali ciężkich w
materiałach i tworzywach samochodowych, przeznaczonych na rynek Unii Europejskiej. Z chwilą wejścia Polski
do Unii w 2004 roku nie tylko nowe importowane samochody przeznaczone na rynek krajowy, lecz także krajowa
produkcja samochodowa, jak i części zamiennych na rynek wewnętrzny oraz unijny będzie musiała stosować się
do wspomnianych ograniczeń.
1. Wstęp
Z dniem 1 lipca 2003 r. w krajach Unii Europejskiej obowiązuje dla przemysłu
samochodowego zakaz stosowania tzw. metali ciężkich w samochodach osobowych oraz
dostawczych do 3.5 t. Zakaz ten znany pod nazwą “heavy metal bun” jest częścią szerszego
rozporządzenia Parlamentu Unijnego Nr. 2000/53 z dnia 21.10.2000 r., dotyczący wielorakiej
tematyki “End of Life Vehicles”, rys. 1.
Oprócz szczególnie drastycznego zakazu stosowania metali ciężkich, rozporządzenie to
definiuje zasady zwrotu zużytych samochodów do wyzłomowania, wymagania minimalnego
odzysku materiałowego w procesie złomowania, określonego dla zakładu recyklingowego, a
także wymagania ilościowe co do ponownego użycia recyklatów jako surowca do produkcji
nowych pojazdów i komponentów samochodowych.
Z chwilą wejścia Polski do Unii Europejskiej 1 Maja 2004 roku wymienionymi
ograniczeniami dotknięte będą przedsiębiorstwa i zakłady pracy, produkujące części,
podzespoły lub samochody, oraz części zamienne, przeznaczone nie tylko dla krajów
wspólnoty, lecz także na potrzeby rynku wewnętrznego.
2. Heavy metal bun
Unijny Heavy Metal Bun dotyczy przede wszystkim bezwzględnego zakazu używania w
produkcji samochodowej metali ciężkich. Po 1 lipca 2003 r. w krajach Unii Europejskiej
dopuszcza się wprowadzenie do obiegu samochodów, materiałów oraz części
samochodowych pod warunkiem, że nie zawierają ołowiu, kadmu, rtęci oraz 6-cio
wartościowego chromu. Wymóg ten obowiązuje z wyłączeniem przypadków opisanych w
tzw. Annexie II, załączniku do Rozporządzenia 2000/53/EG, sporządzony z uwagi na krótki
okres czasu od chwili ogłoszenia rozporządzenia do chwili jego obowiązywania. Określa on
także okresy przejściowe dla przypadków, w których opanowanie produkcji zastępczego
materiału wolnego od metali ciężkich wymaga więcej czasu. W międzyczasie, na podstawie
dekretu państwowego, Heavy Metal Bun został ostatnio ratyfikowany przez Szwajcarię,
mimo, że kraj ten do wspólnoty europejskiej nie przynależy.
E u ro p e a n D ire c tiv e o n E n d -o f-L ife V e h ic le s
R e q u ire m e n ts
E n d -o f-L ife V e h ic le s
T re a tm e n t:
8 5 % r e -u s e / r e c o v e r y
T a rg e ts to b e
8 0 % r e -u s e / r e c y c lin g
a c h ie v e d
Type
A p proval
9 5 % r e -u s e / r e c o v e r y
8 5 % r e -u s e / r e c y c lin g
9 5 % r e -u s e a b le / r e c o v e r a b le
8 5 % r e -u s e a b le / r e c y c la b le
fr e e fr o m le a d , m e rc u r y , c a d m iu m a n d c h r o m iu m V I
(e x e m p tio n s lis te d in A n n e x II)
p r o v is io n o f d is m a n tlin g in fo r m a tio n
N e w V e h ic le s
Year 2000
d e liv e r y to tr e a tm e n t fa c ility w ith n o c o s t f o r la s t h o ld e r a n d /o r o w n e r
7 /2 0 0 2
7 /2 0 0 3
2005
2006
1 /2 0 0 7
2010
2015
V e h ic le P o p u la tio n
d e liv e r y to tr e a tm e n t fa c ility w ith n o c o s t f o r la s t
h o ld e r a n d /o r o w n e r
In te rn a tio n a l T e c h n ic a l D e v e lo p m e n t C e n te r
V e h ic le R e c yc lin g , H F S ,
1 6 A ug us t, 2 0 0 2 , R E G -L E G - IT E R P R E T -H M - T A .p p t
Rys. 1. Graficzne przedstawienie wymogów dyrektywy 2000/53/EU „End-of-Life Vehicles” mającej na celu
stworzenie ekologicznej gospodarki surowcowej oraz uniknięcie konieczności kosztownego deponowania
odpadów materiałowych
Świadome działanie w zakresie wprowadzenia pojazdów lub części samochodowych w
obieg nie spełniających wymogów Rozporządzenia 2000/53/EU może oznaczać “być albo nie
być” dla nawet największego przedsiębiorstwa samochodowego, gdyż może ono być karane
grzywną do 50 000 Euro “per case”, czyli za każdy pojazd nie spełniający wymogów Dekretu
Parlamentu Europejskiego. Kraje unijne zaprzestaną niewątpliwie importu nowych
samochodów osobowych i dostawczych od wszelkich producentów spoza Unii, którzy
wspomnianego wymogu Parlamentu Europejskiego nie będą spełniać.
Z uwagi na coraz większy udział przemysłu dostawczego w rozwoju nowych elementów i
podzespołów w procesie produkcji samochodowej, jak również jej światowe sprzężenie, faktu
ogłoszenia unijnego rozporządzenia krótko przed jego wejściem w życie (28 miesięcy),
zmuszał producentów samochodowych do szybkiego opracowania alternatywnych
materiałów oraz ich szybkie wdrożenie do produkcji. Zobowiązano jednocześnie dostawców
do pełnego dostosowania się do dyrektywy unijnej. Stworzony został system gwarantujący
dotrzymania wymagań unijnych, jak np. wyrywkowe kontrole składu chemicznego,
dodatkowe badania długotrwałości, jakości oraz spełnienia kryteriów bezpieczeństwa
elementów i zespołów. Na rysunkach elementów i podzespołów zostały naniesione
uaktualnione składy chemiczne materiałów, nie zmieniając przy tym numeracji rysunków
technicznych. . Dotyczy to dla przykładu wszelkich zakładów produkcyjnych i montażowych
na potrzeby Opla, niezależnie od kraju w którym się znajdują.
Trudność w realizacji dyrektywy 2000/53/EG polega również na tym, że wymagania
uwolnienia elementów i zespołów od zawartości metali ciężkich nałożono wyłącznie na
przemysł samochodowy, podczas, gdy np. sprzęt elektroniczny czy urządzenia kuchenne
ograniczenia tego nie mają. Stwarza to konieczność jedynie częściowego przestawienia
produkcji w branżach niesamochodowych. Faktem jest, ze przyszłe unijne rozporządzenia
zamierzają uniknąć konieczności ewentualnego prowadzenia takiej dwuścieżkowej produkcji.
3. Interpretacja Annexu II do Rozporządzenia 2000/53/EU Parlamentu Europejskiego
Annex II Rozporządzenia 2000/53/EU określa wyjątki i odstępstwa od zakazu stosowania
metali ciężkich w produkcji samochodowej. Dotyczy to w większości przypadków ołowiu,
który jako element maszynowy czy też jako dodatek chemiczny, nie da się bezproblemowo i
natychmiast zastąpić innym dostępnym tworzywem albo wymiana wiązałaby się z utratą
szczególnych własności materiałowych czy technologicznych, jakości lub bezpieczeństwa
względnie niewspółmiernie wysokich kosztów.
Najważniejsze przypadki odstępstw od reguły zakazu zastosowania ołowiu oraz dalszych
metali ciężkich określonych w Aneksie II zestawiono poniżej:
•
Stale przeznaczone do obróbki skrawaniem lub stale galwanizowane zawierające do
0,35 %w. Pb.
•
Stopy aluminiowe do obróbki skrawaniem, zawierające do 2 %w. Pb oraz łożyska
ślizgowe zawierające max. 2 %w. Pb. Odstępstwa dopuszczone do 1 lipca 2005 r.,
ponowna ocena terminu limitacji nastąpi 1 stycznia 2005 r.
•
Stopy aluminiowe do obróbki skrawaniem, zawierające do 1 %w. Pb. Dotyczy stopów
Al do obróbki skrawaniem i łożyska ślizgowe zawierające do 1 %w. Pb. Odstępstwo
dopuszczalne do 1 lipca 2008 r., ponowna ocena terminu wycofania pozwolenia nastąpi
1 stycznia 2005 r. Zawartość Pb do max. 0,4 %w. w stopach Al powinna być
tolerowana, przy założeniu, że ołów nie wprowadzono umyślnie do stopu (chodzi o
możliwość zastosowania stopów recyklingowych).
•
Stopy Cu zawierające do 4 %w. Pb.
•
Łożyska ślizgowe z brązu ołowiowego na bazie Cu.
•
Akumulatory ołowiowe. Zawartość Pb musi być podana na etykietce (IDIS – labelling).
•
Ołowiowe bloki i obejmy stosowane jako “tłumiki” drgań.
•
Ciężarki ołowiowe do wyważania kół samochodowych w pojazdów dopuszczonych do
ruchu przed 1 lipca 2003 r. Używanie ciężarków jako części wymiennych do tych
pojazdów dopuszczalne jest do 1 lipca 2005 r. Ponowna ocena terminu dopuszczalności
nastąpi 1 stycznia 2005 r.
•
Środki wulkanizacyjne, stabilizatory i składniki lotne w elastomerach i układach
napędowych.
•
Stabilizatory w lakierach samochodowych (ELPO). Dopuszczone do 1 lipca 2005 r.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Szczotki węglowe silników elektrycznych do samochodów dopuszczonych do ruchu
przed 1 lipca 2003 r. Jako części wymienne do tych pojazdów szczotki te dopuszczone
są do 1 stycznia 2005 r.
Stopy lutownicze ołowiowe w obwodach elektronicznych i elektrycznych, jeśli
sumaryczna ilość nie przekracza 60 g/pojazd. Muszą być znaczone.
Ołów w klockach hamulcowych, również w postaci PbS, w ilości przekraczającej 0,4
%w. dopuszczalny jest do 1 lipca 2007 r. Wyższe ilości będą tolerowane w pojazdach
dopuszczonych do ruchu przed 1 lipca 2003 r. oraz w częściach wymiennych do tych
pojazdów.
Pierścienie zaworowe wyprodukowane przed 1 lipca 2003 r. dopuszczone są do 1 lipca
2006 r.
Korozyjne pokrycia ochronne i pasywacyjne zawierające 6-wartościowy chrom.
Dopuszczone do 1 lipca 2007 r.
Lodówki absorpcyjne w lodówkach samochodów campingowych.
Rtęć w samochodowych żarówkach i wskaźnikach elektronowych. Podlega
oznakowaniu.
Kadm oraz pasty CdS do cienkich pokryć. Dozwolone do 1 lipca 2006 r.
Baterie NiCd do napędu pojazdów elektrycznych. Po 31 grudnia 2005 r. dozwolone
tylko jako część zamienna do pojazdów wprowadzonych do ruchu przed tym terminem.
4. Podsumowanie
Podstawą do unijnej regulacji zasad w zakresie świadomego oraz wzmożonego
wykorzystywania surowców recyklingu samochodowego były niewątpliwie wciąż rosnące
koszty oraz ilości płatnego deponowania toksycznych frakcji recyklingowych, pochodzących
ze złomu. Kolejnym czynnikiem była niewątpliwie wizja odzysku potężnej masy surowcowej
pochodzącej ze złomowania zużytych samochodów. W Niemczech dla przykładu co roku
powstaje ok. 2,6 milionów samochodów do wyzłomowania, przy czym z ok. 1,6 milionów
pojazdów odzyskuje się już obecnie surowce do ponownej produkcji przemysłowej. Złom jest
surowcem przyszłościowym, tym bardziej, że hutnicze konwertory tlenowe mogą być
“napędzane” przy zastosowaniu praktycznie 100% złomu pochodzącego m.in. ze zużytych
samochodów. Obok konieczności stworzenia ekologicznego procesu zamkniętej pętli
materiałowej szacuje się, że odpowiedni proces demontażu, recyklingu oraz odzysku
surowcowego, stwarza potencjał uruchomienia w Niemczech ok. 25 000 nowych miejsc pracy
w tej dziedzinie. Gospodarka złomowania oraz “shredderowego” rozdrabniania zużytych
samochodów nabierze niewątpliwie dalszego rozmachu w Europie po 01.07.2005 r., kiedy w
życie wejdzie dalszy unijny zakaz deponowania niewyekstrahowanych odpadów z recyklingu
przemysłowego.