Opracowanie - Artur Zasada

KORYTARZ ŚRODKOWOEUROPEJSKI SZANSĄ ROZWOJU
DLA WOJEWÓDZTWA LUBUSKIEGO
Sergiusz Łukasiewicz
Zielona Góra 2012
1
Spis treści
Wprowadzenie ...................................................................................................................... 3
Województwo lubuskie ........................................................................................................ 4
Inicjatywa CETC.................................................................................................................. 6
Założenia CETC ................................................................................................................... 7
Komponenty Korytarza Środkowoeuropejskiego ............................................................. 9
Linia kolejowa nr 273 .......................................................................................................... 9
Droga ekspresowa S3 ......................................................................................................... 12
Odrzańska Droga Wodna .................................................................................................. 13
Port Lotniczy Babimost-Zielona Góra ............................................................................. 17
Podsumowanie .................................................................................................................... 19
Aneks ................................................................................................................................... 21
Bibliografia ......................................................................................................................... 24
2
Wprowadzenie
Rozwinięta infrastruktura transportowa jest niezbędna dla prawidłowego działania
unijnych rynków i umożliwienia swobodnego przepływu osób i towarów wewnątrz Unii,
co jest jedną z podstaw dobrobytu starego kontynentu. Ponadto dalsze rozwijanie sieci
drogowej, kolejowej oraz połączeń morskich, śródlądowych i lotniczych odgrywa zasadniczą
rolę dla integracji państw europejskich w wymiarze politycznym, gospodarczym
i społecznym. Pozwala również na bardziej prężny rozwój miast oraz wzrost interakcji
pomiędzy obszarami metropolitarnymi a prowincją. Efektywny system transportowy jest
kluczowy dla konkurencyjności przedsiębiorstw zarówno w skali lokalnej, jak i globalnej.
Wysoka jakość infrastruktury transportowej wpływa także na polepszenie poziomu życia
obywateli. Co więcej, wobec nieustannie zwiększającej się mobilności społeczeństw, rozwój
połączeń transportowych jest nie tylko pożądany, lecz także niezwykle konieczny. Inwestycje
transportowe
są
zarazem
wymagane,
aby
poprzez
nowoczesną
implementację
proekologicznych technologii, umożliwić obniżenie emisji gazów, co jest jedynym
z większych wyzwań stojących przed UE.
Region zachodniej Polski, a wraz z nim województwo lubuskie wciąż posiadają
znaczne zaległości na płaszczyźnie dostępności transportowej. Dotyczy to przede wszystkim
połączeń na osi północ – południe. Dotychczasowe rozwiązania komunikacyjne
i transportowe uniemożliwiały uzyskanie korzyści z przewozów w stronę Dolnego Śląska lub
Pomorza Zachodniego. Były bądź niedostatecznie rozbudowane, bądź w znacznej mierze
wyeksploatowane. Nie pozwalał to na policentryczny rozwój ekonomiczny regionu.
Inicjatywa Central European Transport Corridor (CETC) ma to zmienić.
Celem niniejszej ekspertyzy jest dokonanie analizy użyteczności Korytarza
Środkowoeuropejskiego
dla
rozwoju
województwa
lubuskiego.
Aby
zrealizować
to zamierzenie w ekspertyzie przedstawiono charakterystykę regionu lubuskiego, historię
i założenia projektu CETC oraz jego najważniejsze części składowe. Wyszczególniono przy
tym rolę, jaką aktualnie w lubuskim spełniają połączenia drogowe, kolejowe, lotnicze
i śródlądowe oraz ich wagę dla realizacji CETC, jak i rozwoju obszaru województwa
lubuskiego.
3
Województwo lubuskie
Województwo lubuskie jest jednym z siedemnastu regionów biorących udział
w projekcie CETC. Powierzchnia lubuskiego wynosi aktualnie 13 987,88 km² (4,5% obszaru
całego państwa), co stawia rozmiar województwa dwunastym miejscu w kraju. Na jego
obszarze mieszka 1 000 010 osób, najmniej spośród reszty jednostek administracyjnych tego
typu1. Gęstość zaludnienia wynosi 73 osoby na km². Ponad 63,9% mieszkańców regionu
kwateruje w miastach, co jest wynikiem nieco ponad średnią krajową (61,2%). Lubuskie
graniczy od północy z województwem zachodniopomorskim (204 km), od wschodu
z województwem wielkopolskim (286 km), od zachodu z Niemiecką Republiką Federalną
(196km) oraz od południa z województwem dolnośląskim (227 km).
Województwo lubuskie podzielone jest na dwanaście powiatów ziemskich i dwa
miejskie oraz 83 gminy, w tym dziewięć miejskich, 33 wiejsko – miejskich oraz 41 wiejskich.
Najważniejszymi miastami regionu są Gorzów Wielkopolski i Zielona Góra. Oba ośrodki
pełnią funkcję stołeczne, w Gorzowie mieści się siedziba wojewody, podczas gdy władze
samorządowe rezydują w Zielonej Górze2.
Region lubuskiego wyróżnia się położeniem między wielkimi aglomeracjami
miejskimi – Berlinem, Szczecinem, Poznaniem i Wrocławiem. Żadne z wymienionych miast
nie znajduje się od lubuskiego w odległości większej niż 200 km. Kolejną zaletą lubuskiego
jest tranzytowe położenie. Przez województwo aktualnie przebiegają dwa transeuropejskie
korytarze na osi wschód – zachód: Berlin – Olszyna – Wrocław – Katowice – Kraków
– Lwów – Kijów oraz Berlin – Słubice – Poznań – Łódz – Warszawa – Mińsk – Moskwa.
Położenie lubuskiego jest w zdecydowanej części nizinne, większość jego obszaru
położona jest pomiędzy sześćdziesiątym a setnym metrem nad poziomem morza. Wzniesienia
są nieliczne, najwyższe z nich, czyli Bukowiec i Góra Żarska nie osiągają więcej niż
225 – 226 metrów nad poziomem morza. Niespełna połowę terytorium województwa (49%)
stanowią lasy, które w wielu miejscach tworzą unikalne w skali kontynentalnej zespoły
jak
Bory
Zielonogórskie,
Puszcza
Gorzowska,
Puszcza
Rzepińska,
Bory
Sulęcińsko – Skwierzyńskie itp.3. Lubuskie jest tym samym najbardziej zalesionym obszarem
1
Główny Urząd Statystyczny, Powierzchnia i ludność w przekroju terytorialnym w 2011 r., Warszawa 2011, s.
17.
2
T. Kudłacz, Raport regionalny – Województwo Lubuskie, Zielona Góra – Kraków 2011, s. 4.
3
Główny Urząd Statystyczny, Rocznik Statystyczny Województw 2011 (wybrane tablice), Warszawa 2012, s. 69.
4
państwa, przekraczając średni współczynnik zalesienia aż o 20 %4. Ponadto większość lasów
na terenie województwa należy do obszarów chronionych. Ogółem 40% terytorium
lubuskiego jest zakwalifikowane jako tereny o wybitnych wartościach przyrodniczych,
podlegające ochronie prawnej. W regionie znajduje się 51 Rezerwatów Przyrody, osiem
Parków Krajobrazowych, Park Narodowy Ujście Warty wraz z częścią Parku Drawieńskiego5
oraz liczne tereny należące do Europejskiej Sieci Ekologicznej Natura 20006. Determinanty
geograficzne, umiarkowany klimat wraz z niezwykle bogatą fauną i florą oraz licznymi
zabytkami sprawiają, że lubuskie jest regionem niezwykle interesującym dla turystów.
W 2011 region odwiedziło ok. 670 tys. zwiedzających7.
Krajobraz lubuskiego uzupełniają liczne jeziora, zwłaszcza często występujące
na usytuowanym w centralnej części województwa - Pojezierzu Łagowskim. Oprócz jezior
na ukształtowanie krainy wpływają występujące w okolicy rzeki. Największe znaczenie
posiada Odra, która przepływa przez całe terytorium województwa. Oprócz niej przez obszar
województwa lubuskiego przepływają Warta i Noteć w rejonie Kotliny Gorzowskiej
oraz Bóbr wpływający do dominującej na południu regionu Doliny Środkowej Odry.
Do głównych rzek regionu zalicza się również Nysę Łużycką i Obrę. Ponadto geografia
regionu jest w znacznej mierzej zdeterminowana przez mnogość niewielkich wysoczyzn
i otaczających je pradolin, utworzonych w konsekwencji zlodowacenia północnopolskiego,
występującego ok. 115 – 12 tys. lat temu.
Uwarunkowania geograficzne wraz z historycznymi sprawiają, że region lubuskiego
wyróżnia się niewielką liczbą osób zatrudnionych w przemyśle – ok. 2,4 % krajowego
zatrudnienia, co czyni z niego najmniej uprzemysłowione województwo. Najbardziej
rozwiniętymi gałęziami tego sektora gospodarki są przemysł przetwórstwa drzewnego,
przemysł rolno – spożywczy oraz tekstylny. Charakterystyczne dla lokalnej ekonomii są silne
więzi gospodarcze z Niemcami. Na Zachód trafia ok. 70% towarów i usług eksportowanych
przez regionalne przedsiębiorstwa8. Wobec tego koniunktura i dekoniunktura lubuskiego
są silnie zależne od rozwoju położenia ekonomicznego Niemiec9. W październiku 2012 roku
4
http://eturystyka.org/content/category/50/66/ [dostęp: 11.10.2012]
5
Zarząd Województwa Lubuskiego, Strategia Rozwoju Województwa Lubuskiego. Aktualizacja z horyzontem
czasowym do 2020 roku, Zielona Góra 2005, s. 26.
6
http://obszary.natura2000.pl/[dostęp: 10.10.2012]
7
M. Bartoszewicz, M. Sadowska, Turystyka w województwie lubuskim w 2011 roku, Zielona Góra 2011, s. 7.
8
http://www.money.pl/gospodarka/regiony-polski/lubuskie/gospodarka/ [dostęp: 12.10.2012]
9
Z. Świątkowski, Raport – ocena stanu lubuskiej gospodarki, ,,Puls” 2011, nr 7-8, s. 12.
5
stopa bezrobocia rejestrowanego w województwie osiągnęła 14,9% i była o 2,4 % wyższa
od poziomu krajowego10. Średnie wynagrodzenie wynosiło wówczas ok. 3200 zł brutto
i było o ok. 500 zł niższe od poziomu krajowego11.
Lubuskie wyróżnia się znacznymi zasobami surowców naturalnych nieodnawialnych.
Szacuje się, że w regionie, w jak dotąd udokumentowanych złożach gazu ziemnego może
znajdować się ok. 16% krajowych zasobów tego surowca. Ponadto w Lubuskiem mieści
się ok. 65% zasobów ropy naftowej w skali państwa. Trzecim istotnym surowcem
występującym w rejonie lubuskiego jest węgiel brunatny, którego złoża szacowane
są na ok. 2,5 mld ton12.
Inicjatywa CETC
środkowoeuropejskiego
Idea
korytarza
transportowego
pojawiła
się
na początku XXI wieku. Zakładając akcesje państw byłego bloku wschodniego oraz byłych
bałtyckich republik ZSRR, spodziewano się szybszego rozwoju gospodarczego tej części
kontynentu, zwłaszcza obszarów położonych nad Morzem Bałtyckim. Ponadto zaczęto
rozpatrywać
możliwość
dogodnego
połączenia
komunikacyjnego
i
transportowego
Skandynawii z południowo-wschodnią Europą, a w dalszej perspektywie z regionem
Bliskiego Wschodu. Od początku prac było jasne, iż takie połączenie nie jest możliwe
bez partycypacji państw środkowoeuropejskich, a zwłaszcza Polski. Ponadto projekt zakładał
zmniejszenie dysproporcji w kwestii rozwoju infrastruktury transportowej pomiędzy krajami
UE, jak i rozwinięcie osi transportowej północ - południe, która dotąd w regionie Środkowej
Europy była marginalizowana przez połączenia wschód - zachód. Co więcej, idea korytarza
zakładała
zintensyfikowanie
użycia
Morza
Bałtyckiego
w
transporcie
na
linii
północ - południe, co z kolei wspomogłoby rozwój polskich portów w Świnoujściu
i Szczecinie oraz szwedzkiego w Ystad. Projekt zakładał rozwój szwedzkiego regionu Skanii,
polskiego
pogranicza
z
Niemcami
(województwa
zachodniopomorskie,
lubuskie
i dolnośląskie), Hradlec Kralove i Bratysławy. Działania promocyjne na rzecz korytarza oraz
rozmowy zainteresowanych regionów rozpoczęły się w 2001 roku. Również wtedy zapadła
decyzja o stworzeniu formalnego porozumienia na rzecz wybudowania korytarza
transportowego.
10
Projektowane
połączenie
zyskało
wówczas
oficjalną
Urząd Statystyczny w Zielonej Górze, Komunikat o sytuacji społeczno – gospodarczej województwa
lubuskiego w październiku 2012 roku, nr 10, Zielona Góra 2012, s. 1.
11
Idem, Sytuacja gospodarcza w województwie lubuskim w październiku 2012 r., Zielona Góra 2012, s. 1.
12
K. Baca – Pogorzelska, Węgiel brunatny szansą dla Polski, ,,Rzeczpospolita” 2012, nr 29, s. 15.
6
nazwę: Środkowoeuropejski Korytarz Transportowy. Ostatecznie trzy lata później, 6 kwietnia
2004 roku podpisano porozumienie, na mocy którego utworzono Międzyregionalny Komitet
Sterujący,
mający
za
zadanie
inicjowanie
oraz
koordynowanie
prac
regionów
nad korytarzem13.
Od roku 2004 kształt i zasięg porozumienia kilkukrotnie ulegały zmianom. W 2007
roku do prac nad CETC dołączyły słowacki region Trnava, węgierski Nugat-Dunántúli
oraz chorwacki powiat Varaždin. Z kolei trzy lata później współpraca została rozszerzona
o chorwackie regiony Primorsko-goranka, Koprivnicko-krizevacka, Karlovacka, Zagrebacka,
miasto Zagrzeb oraz polski - województwo opolskie. Ponadto w czerwcu 2010 roku doszło
do
podpisania
Deklaracji
Szczecińskiej
przez
ministrów
infrastruktury
państw,
uczestniczących w inicjatywie. Obecni na spotkaniu członkowie rządów ogłosili dążenie
do wzmocnienia związku CETC z europejskim systemem transportowym, promocji inicjatyw
i projektów, mających na celu zwiększenie rozwoju gospodarczego w regionach
uczestniczących w projekcie i lobbowania na rzecz CETC na forum międzynarodowym
z uwzględnieniem koncepcji ,,zielonych korytarzy”14. Zarazem w 2010 roku marszałkowie
województw
zachodniopomorskiego,
lubuskiego,
dolnośląskiego,
wielkopolskiego,
opolskiego i śląskiego podpisali Deklarację Współpracy, zobowiązującą regiony do
wspólnego wnioskowania do władz centralnych o wsparcie działań na rzecz utworzenia
korytarza.
Dokument
został
następnie
przekazany
unijnemu
Komisarzowi
ds. Polityki Regionalnej.
Założenia CETC
Pod pojęciem Korytarza Środkowoeuropejskiego kryje się multimodalny system
połączeń kolejowych, śródlądowych, lotniczych i drogowych, obejmujących przestrzeń
od szwedzkiej Skanii poprzez zachodnią Polskę, Czechy, zachodnią Słowację i Węgry
do chorwackiego wybrzeża Adriatyku.
Korytarz umożliwi powstanie alternatywy dla mocno eksploatowanego szlaku
ze Szwecji poprzez cieśniny duńskie, Niemcy i przełęcz Brenner. Ponadto pozwoli na szerszy
rozwój Polski Zachodniej, zwłaszcza największych miast i ośrodków administracyjnych
regionu, takich jak: Szczecin, Gorzów Wielkopolski, Poznań, Zielona Góra i Wrocław.
13
14
http://www.cetc.wzp.pl/cetc/historia.htm [dostęp: 09.11.2012]
Deklaracja Szczecińska Środkowoeuropejski Korytarz Transportowy CETC-ROUTE65 – Wspieranie
europejskiego rozwoju regionalnego, Szczecin 2010, s. 1.
7
A także zapewni wewnętrzną integrację transportową zachodniego pogranicza Polski,
zwiększając
zarazem
konkurencyjność
transportową
państwa
na
płaszczyźnie
międzynarodowej15.
Dla zrealizowania założeń Deklaracji Szczecińskiej konieczne będą szeroko zakrojone
inwestycje infrastrukturalne, wymagające znacznych kosztów. W praktyce całość
Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego nie może być urzeczywistniona
bez udziału środków unijnych.
Cechą wyróżniającą Korytarz Środkowoeuropejski od jego kontynentalnych
odpowiedników jest oddolny charakter tego projektu. Prace nad stworzeniem CETC nie były
wynikiem decyzji politycznej, lecz ponadregionalnej współpracy konkretnych obszarów
zainteresowanych współpracą transgraniczną i wynikającymi z niej profitami. Kolejną
niepowtarzalną cechą korytarza jest płynąca wzdłuż jego polskiego odcinka Odra,
co umożliwia wykorzystanie najbardziej ekonomicznego i ekologicznego rodzaju transportu.
Rozbudowana multimodalność CETC odróżnia go od np. II i III Transeuropejskiego
Korytarza Transportowego, przebiegających m.in. na obszarze województwa lubuskiego.
Obie trasy bazują na połączeniach drogowych (III) bądź drogowych i kolejowych (II)
oraz przebiegają na osi wschód – zachód, również pod tym względem odróżniając
się od CETC. Tymczasem na obszarze Polski jedynym konkurencyjnym korytarzem na trasie
północ – południe będzie VI Transeuropejski Korytarz Transportowy Gdańsk – Katowice –
Adriatyk.
Co ważne, CETC jest korytarzem ,,zielonym”, co stanowi wielką zaletę projektu.
Oznacza to, że dzięki zastosowaniu wielu środków transportu będzie on bardziej przyjazny
środowisku naturalnemu. Będzie on również mógł służyć do testowania innowacyjnych
ekologicznych jednostek transportowych oraz nowych rozwiązań logistycznych. CETC jest
jedynym ,,zielonym korytarzem” na terenie Polski, wpisując się tym samym w politykę
unijną.
Ukończony korytarz będzie najkrótszą drogą lądową ze Skandynawii nad Adriatyk, co
z
pewnością
wpłynie
na
decyzje
przedsiębiorstw
operujących
na
terenach
go okalających. Tym samym stanie się jednym z najważniejszych połączeń komunikacyjnych
i transportowych na osi Północ – Południe Europy16.
15
16
W skali globalnej przyczyni
J. Szlachta, W. Dziemianowicz, Diagnoza Strategiczna Polski Zachodniej, Warszawa 2011, s. 40.
Ibidem., s. 40.
8
się do zintensyfikowania obrotów handlowych pomiędzy Europą Północną i Środkową
a Afryką Północną i regionem Bliskiego Wschodu17.
Komponenty Korytarza Środkowoeuropejskiego
Linia kolejowa nr 273
Koncepcje zakładające możliwość wybudowania linii kolejowej wzdłuż Odry miały
miejsce już w latach trzydziestych dziewiętnastego wieku. Projektowana trasa miała połączyć
Wrocław i położoną nad Odrą część Dolnego Śląska ze stolicą Królestwa Prus - Berlinem.
Pierwotne założenia były jednak bardzo ogólnikowe, choć później zaczęto proponować
stworzenie szlaku kolejowego wzdłuż szosy Wrocław – Frankfurt nad Odrą. Zainteresowanie
wyraziły także miasta regionu Środkowego Nadodrza jak choćby Głogów, Zielona Góra,
Nowa Sól, Krosno Odrzańskie czy Gubin, co w pewnej mierze determinowało kształt
przyszłej linii18. Wymienione ośrodki wraz z innymi miejscowościami założyły Komitet
Miast Nadodrzańskich, który miał opracować plany przyszłego szlaku oraz lobbować na rzecz
jego budowy. Trzeba jednak zaznaczyć, iż
ostatecznie plany związane z budową kolei
nadodrzańskiej zarówno w latach trzydziestych jak i czterdziestych, nie doczekały
się realizacji. Wynikało to zarówno z polityki państwa pruskiego jak i działań innych miast
regionu, przede wszystkim Żar i Żagania. W efekcie w latach 1844 – 1846 wybudowano linię
kolei marchijskiej łączącej Wrocław z Berlinem poprzez Legnicę, Żary, Jasień, Lubsko,
Gubin i Frankfurt nad Odrą. Ponadto, ze strony spółek kolejowych wysuwano poważne
wątpliwości, co do rentowności zakładanej trasy19.
Utworzenie kolei marchijskiej pogrzebało koncept budowy linii nadodrzańskiej
na dwadzieścia lat. Zanim do tego doszło, część miast położonych na kursie zakładanej trasy
uzyskało połączenie kolejowe, dzięki budowie drogi żelaznej z Gubina do Poznania. W
rezultacie m.in. Krosno Odrzańskie i Czerwieńsk uzyskały infrastrukturę kolejową przed
budową ,,Odrzanki”.
Ostatecznie budowę linii rozpoczęto pod koniec lat sześćdziesiątych. Samą trasę
otwierano etapami w latach 1868 – 1877. Ostatecznie powstały dwa warianty. Pierwszym
było połączenie Wrocław – Legnica - Lubin Górniczy - Rudna Gwizdanów – Głogów
17
R. Legutko, Środkowoeuropejski korytarz transportowy jako element transeuropejskiej sieci transportowej,
Wrocław 2009, s. 2.
18
G. Dawczyk, Z dziejów historii kolei żelaznych na Ziemi Żarskiej, Żary 2005, s. 6.
19
http://www.kolejzg.tmnet.pl/?110.1.2 [ dostęp: 16.11.2012]
9
- Nowa Sól - Bytom Odrzański - Zielona Góra – Czerwieńsk – Rzepin - Kostrzyn nad Odrą
- Szczecin. Z kolei w 1874 roku zbudowano połączenie Wrocław – Brzeg – Wołów –
Ścinawa - Rudna Gwizdanów, co pozwoliło na uzyskanie bardziej dogodnego przebiegu trasy
pomiędzy Wrocławiem a Szczecinem. W kolejnych latach nie nastąpiły już większe zmiany
w rozkładzie linii poza zamknięciem w 1886 roku szczecińskiego Dworca Wrocławskiego
dla ruchu pasażerskiego i skierowaniem go do Dworca Berlińskiego20.
Zbudowana linia liczyła ostatecznie 300 km. Podróż na trasie Głogów – Zielona Góra
zajmowała w 1871 roku 3 godziny i dziesięć minut, natomiast trasę Zielona Góra – Szczecin
można było pokonać w 5 godzin i dziesięć minut. Z kolei przestrzeń między początkiem
a końcem trasy w 1944 roku pociągi mogły pokonać w 9 godzin i dziesięć minut, jednak
trzeba wziąć pod uwagę, że w warunkach wojennych na tej trasie nie było możliwości
odbycia kursu w ramach jednego bezpośredniego połączenia21.
W 1945 roku linia została poważnie uszkodzona, zwłaszcza
w rejonie Brzegu
Dolnego i Szczecina. Po wojnie rozpoczęła się znaczna eksploatacja linii. Władze
komunistyczne uważały ją za jeden z najważniejszych szlaków pozwalających na transport
towarów i surowców z Górnego Śląska do portów w Szczecinie i Świnoujściu. ,,Odrzanka”
była wówczas jednym z filarów regionalnej gospodarki, co wpływało również na szybkość
połączeń. Pociągi pokonywały odcinek między Szczecinem a Wrocławiem w 4,5 godziny.
Linia nadodrzańska przeszła gruntowną modernizację w latach 1979 – 1985. Przeprowadzono
wówczas m.in. elektryfikację na całej długości trasy. Od 1991 roku na mocy podpisanej
w Genewie m.in. przez Polskę umowy o ważnych międzynarodowych liniach transportu
kombinowanego i obiektach towarzyszących, Linia 273 funkcjonuje w europejskiej sieci
transportu jako CE-59. Jest także częścią sieci TEN-T.
Po 1989 roku nakłady na utrzymanie sprawności kolei nadodrzańskiej uległy
gwałtownemu zmniejszeniu, co w konsekwencji przyniosło w znacznej mierze dekapitalizację
używanego sprzętu oraz ograniczenie prędkości handlowej i wydłużenie czasu przejazdu22.
Na najbardziej wyeksploatowanych fragmentach trasy prędkość handlowa spadła do 27,5 km
na godzinę, zaś podróż np. z Zielonej Góry do Wrocławia wydłużyła się do czterech godzin.
W praktyce linia przestała być konkurencyjna wobec innych środków transportu, ze szkodą
dla przejazdów osobowych oraz towarowych, co uniemożliwiło wykorzystanie trasy
20
http://www.kolejzg.tmnet.pl/?110.1.2 [ dostęp: 16.11.2012]
21
Ibidem.
22
http://www.mmzielonagora.pl/artykul/odrzanka-jako-lubuska-kolejowa-zyla-zlota [ dostęp: 12.11.2012]
10
przez zagranicznych operatorów. Mimo tego wciąż transportuje się nią ok. 7% wszystkich
przewozów kolejowych23.
Niedostateczny stan techniczny wymusił w ostatnich latach rozpoczęcie działań
na rzecz odbudowy linii. Rewitalizacja trasy została uznana za konieczną m.in. w rządowej
,,Koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju 2030˝ oraz w Programie Operacyjnym
,,Infrastruktura i środowisko”. W latach 2004 – 2010 dzięki środkom rządowym
oraz unijnym dokonano przygotowania dokumentacji przedprojektowej oraz wykonano
studium dotyczące przygotowania projektu na odcinku Międzylesie – Wrocław. W 2010 roku
zmodernizowano zachodniopomorski odcinek linii Dolna Odra – Szczecin24. W 2011 roku
dokonano rewitalizacji toru z Bytomia Odrzańskiego do Nowej Soli, co pozwoliło uzyskać
na tym fragmencie prędkość 120 km na godzinę. Ponadto w 2011 roku podpisano umowę
na opracowanie dokumentacji projektowej modernizacji linii kolejowej odcinka Głogów Zielona Góra - Rzepin - Dolna Odra.
W lipcu 2012 roku ogłoszono decyzje o remoncie najbardziej zdewastowanego
odcinka linii z Głogowa do Czerwieńska. W jego ramach planowane są: wymiana torów
na tzw. bezstykowe, zamontowanie nowych strunobetonowych podkładów, odtworzenie
odwodnienia,
umocnienie
skarp,
uzupełnienie
podsypki,
modernizacja
przejazdów
kolejowych oraz urządzeń do sterowania ruchem. Koszt rewitalizacji oszacowano na 400 mln
złotych. Inwestycja zostanie zakończona do 2015 roku, a finansowanie zapewni strona
rządowa25. Efektem wykończenia projektu będzie skrócenie czasu jazdy, likwidacja
wynikających z eksploatacji ograniczeń prędkości, poprawa komfortu i bezpieczeństwa jazdy,
pełne przywrócenie przepustowości linii, zmniejszenie liczby awarii, co za tym idzie kosztów
eksploatacji i wreszcie zwiększenie konkurencyjności trasy oraz regionu lubuskiego 26.
Docelowo na całej długości linii pociągi mają osiągać prędkość do 120 km na godzinę.
Zakończenie modernizacji wszystkich odcinków jest planowane w 2020 roku. Modernizacji
zostanie poddanych ok. 957 km torów, 40 mostów i 56 wiaduktów. Czas podróży
z Wrocławia do Szczecina skróci się z obecnych 7 godzin i 42 minut do 4 godzin i 23
minut27.
23
M. Rabenda, Będzie pociąg, ale nie tak szybko, ,,Gazeta Wyborcza” 2010, nr 76, s. 5.
24
T. Kaczmarek, Stan polskiej infrastruktury kolejowej oraz przedsięwzięcia inwestycyjne na szlakach do polsko
– niemieckiej granicy, Poznań 2011, s. 11.
25
Ł. Woźnicki, Odrzanka do remontu ! , ,,Gazeta Wyborcza” 2012, nr 175, s. 2.
26
T. Kaczmarek, op. cit., s. 17.
27
L. Róg, Będzie szybciej, jeśli Unia pomoże, ,,Gazeta Wyborcza” 2010, nr 66, s. 5.
11
Droga ekspresowa S3
Trasa S-3 jest częścią europejskiej trasy E-65 wiodącej z Malmö do miejscowości
Chania na Krecie. Należy także do europejskiej sieci transportowej TEN-T. Wobec tego
odgrywa znaczną rolę w transporcie na obszarze Zachodniej Polski, a zwłaszcza
województwa lubuskiego.
Drogę na obecnym odcinku lubuskim zaczęto budować w 1985 roku. Jako pierwszy
do użytku oddano odcinek z Sulechowa do Raculi koło Zielonej Góry w 1995 roku. Trzy lata
później zbudowano ośmiokilometrowy fragment południowej obwodnicy Nowej Soli.
W latach 2003 – 2008 wybudowano również odcinki obwodnic Nowej Soli, Międzyrzecza,
Gorzowa Wielkopolskiego oraz fragment trasy z Raculi do Nowej Soli. W 2010 roku oddano
do użytku 82 km odcinka ze Szczecina do Gorzowa Wielkopolskiego28.
Droga S-3 zostanie uwzględniona w planie dróg i autostrad obejmujących lata 2014 –
2020. Trasa szybkiego ruchu S-3 jest największą inwestycją drogową w regionie od 1989
roku. Według planów na odcinku lubuskim ma zostać skonstruowanych siedemnaście węzłów
drogowych, sto dziesięć mostów, dwa obwody utrzymania i wiadukty oraz siedem miejsc
obsługi podróżnych. Ponadto w Jordanowie zbudowany zostanie łącznik z autostradą A-2.
Na obszarze województwa lubuskiego docelowo będzie przebiegać odcinek o długości 144
km, spośród 470 km, które znajdują się na polskim terytorium. Docelowo cała trasa połączy
porty w Szczecinie i Świnoujściu z dolnośląską Lubawką na granicy z Czechami.
Do maja 2013 roku zakończone zostaną prace na odcinku Sulechów – Międzyrzecz.
Koszty robót drogowych wyniosą 877,5 mln zł. Na całej długości drogi obie jezdnie będą
dwupasmowe. Z kolei w połowie 2014 roku zostanie oddany do użytku odcinek Gorzów
Wielkopolski – Międzyrzecz. Kosz jego wykonania to 761 mln zł. Ponadto najpóźniej
do 2015 roku obwodnice Gorzowa Wielkopolskiego, Międzyrzecza oraz Nowego Miasteczka
mają zyskać dodatkowe pasy ruchu, spełniając tym samym wymogi unijne29.
Bardzo istotna dla powodzenia S-3 jak i całego projektu CETC jest budowa
południowego fragmentu trasy. Na odcinku dolnośląskim postępy dokonują się zdecydowanie
wolniej w porównaniu do prac na terenie województwa lubuskiego. Przewiduje się budowę
trasy od Nowego Miasteczka do granicy czeskiej po 2013 roku. Inwestycja przebiegać będzie
etapami. W pierwszym zostaną wykonane prace na odcinku od Nowego Miasteczka
28
http://www.strefabiznesu.gazetalubuska.pl/artykul/droga-s3-najwazniejsza-trasa-z-polnocy-na-poludnie-
68448.html [dostęp: 1.12.2012]
29
http://www.drogas3.pl/ [dostęp: 16.11.2012]
12
do Legnicy i węzła autostrady A-4. Pozwoli to na uzyskanie lepszego połączenia drogowego
z tzw. zagłębiem miedziowym (region Polkowic i Lubina) W drugim etapie zostanie
wykonana część do granicy czeskiej, jednak będzie to fragment jednojezdniowy. Do końca
2012 roku ma zostać skompletowana dokumentacja techniczna. Zakłada się, iż w 2013 roku
dojdzie do ogłoszenia przetargów, zaś w 2014 roku rozpocznie się budowa. Trasa S-3 ma
dotrzeć do Lubawski w 2017 roku30.
Władze lubuskiego postrzegają trasę S-3 jako jedną z kluczowych inwestycji
regionalnych. Jej wykończenie umożliwi wyprowadzenie ruchu tranzytowego poza obręb
miejscowości położonych wzdłuż jej przebiegu. Ponadto pozwoli na poprawienie
przepustowości trasy, zmniejszenie poziomu hałasu i emisji spalin.
Odrzańska Droga Wodna
Odra od wieków pozostaje najważniejszym szlakiem wodnym w regionie. Jest to
zarazem największa rzeka pomiędzy Łabą a Wisłą. Już w średniowieczu i epoce nowożytnej
wykorzystywano ją do celów handlowych i transportowych. Było to jednak utrudnione
z powodu rozbicia politycznego ziem leżących nad Odrą. Sytuację zmieniło dopiero
opanowanie Śląska przez Prusy w 1740 roku. Pod koniec XVIII wieku rozpoczęto rozważać
pierwsze wielkie projekty dotyczące regulacji rzeki.
W 1819 roku w leżącym na pograniczu Czech nadodrzańskim Boguminie podpisano
pierwszy akt państwowy, regulujący zagadnienie kompleksowego uregulowania rzeki. Od tej
pory rozpoczęła się aktywna i konsekwentna polityka władz, które w pełni doceniły
strategiczną wartość Odry. Systematyczne prace nad regulację rzeki były prowadzone,
aż do zakończenia Drugiej Wojny Światowej. Odra poddana została wówczas licznym
zmianom. Dzięki skróceniu meandrów oraz wykonaniu znacznej liczby przekopów, długość
rzeki zmniejszyła się z 1020 km do 860 km.
Do końca XIX stulecia zbudowano
i wyremontowano 10 000 ostróg, umocniono brzegi, osuszono nadodrzańskie trzęsawiska,
zbudowano znaczne ilości wałków przeciwpowodziowych, stworzono liczne stopnie
spiętrzające wodę, jazy, śluzy oraz umocniono naniesione sedymenty, co pozwoliło uzyskać
regulację tzw. wód średnich na niemalże całej długości rzeki. Ponadto jeszcze w latach
trzydziestych zbudowano sieć zbiorników retencyjnych31.
30
M. Kokot, S3 do granicy z Czechami ? Tusk i Nowak na gotowej S8, ,,Gazeta Wyborcza” 2012, nr 280, s. 3.
31
http://atlas.odra.pl/pl/text/1_2.shtml [dostęp: 15.11.2012]
13
Dokonana regulacja pozwoliła na uczynienie z Odry jednego z najważniejszych
szlaków wodnych w regionie i w Cesarstwie Niemieckim. Na początku XX wieku rzeka stała
się
czwartą
najważniejszą
linią
komunikacyjną
Niemiec,
pod
względem
ilości
transportowanych dóbr i surowców. Zwłaszcza strategiczne znaczenie miała możliwość
transportu węgla z Górnego Śląska w kierunku Szczecina. Ruch towarowy ciągle wzrastał,
by rok przed Pierwszą Wojną Światową osiągnąć swe apogeum, gdy przetransportowano 15
milionów ton. Pomimo spadku znaczenia po wojnie, Odra wciąż odgrywała dość istotną rolę
jako korytarz transportowy do 1945 roku. Po zakończeniu Drugiej Wojny Światowej Polska
przejęła samodzielną administrację nad niemal całą Odrą, poza jej źródłami i odcinkiem
granicznym, administrowanymi wspólnie najpierw z NRD, a od 1990 roku z RFN.
Po 1945 roku Odra zachowała istotną rolę gospodarczą. W latach 1956 – 1985 roczny
przewóz towarów wzrósł z 680 tys. ton do 3,5 mln. W 1958 oddano do użytku ostatni
jak dotąd stopień spiętrzający w Brzegu Dolnym, zaś w latach osiemdziesiątych zbudowano
dodatkowe osiemnaście śluz. Zarazem ograniczano prace regulujące i konserwujące,
wykonując je tylko w razie największej konieczności. Wskutek nieprawidłowej przebudowy
niektórych śluz, ich użyteczność dla większych jednostek pływających została zlikwidowana.
Ponadto poniżej stopnia w Brzegu Dolnym zauważalna stała się szybko postępująca erozja
dna, co obniżyło w poziom wody w jego pobliżu o ok. 2,5 – 2,7 metrów, czyniąc tym samym
bezużyteczne ostrogi, dotychczas skutecznie regulujące rzekę. Ponadto wskutek lekceważenia
kwestii ochrony środowiska poziom zanieczyszczenia Odry ciągle wzrastał, osiągając
apogeum w latach osiemdziesiątych. Ostatecznie zaniechanie aktywnej polityki wobec Odry,
przyniosło spadek znaczenia rzeki jako korytarza transportowego. Ograniczenie inwestycji
zaowocowało
degradacją
Odrzańskiej
Drogi
Wodnej
(ODW),
jak i dekapitalizacją zdecydowanej większości infrastruktury wodnej i hydrotechnicznej 32.
Obecnie procentowy udział wykorzystania transportu towarów za pośrednictwem dróg
wodnych w Polsce wynosi ok. 1 %, podczas gdy np. w Niemczech ten wskaźnik wynosi
12 %. Wartość transportu śródlądowego spada. O ile w 2005 roku było to 1,6 mln ton,
to już w 2008 wielkość transportu wyniosła 1,2 mln ton. W 2000 roku z kolei przewieziono
mniej niż 1 mln ton. Dla porównania w 1980 roku wielkość transportu wyniosła 14,1 mln
ton33.
32
T. Moś, Żegluga śródlądowa, Warszawa – Wrocław 2006, s. 8.
33
J. Winter, Perspektywy rozwoju transportu wodnego i śródlądowego, Wrocław 2011, s. 354.
14
W strukturze transportu ODW dominującą rolę odgrywa węgiel (ok. 67%), drobnica
(17,5%) oraz inne masowe towary (13,3%). Głównymi problemami w rozwoju Odry są: niski
poziom wody, zbyt wiele meandrów, zbyt nisko podwieszone przeprawy drogowe i kolejowe
oraz niedostateczny rozmiar śluz. W praktyce towary o masie od 650 ton mogą być
transportowane tylko na odcinku Koźle – Brzeg Dolny oraz od Kostrzyna do Szczecina, gdzie
jest już zasilana wodami morskimi34. Transport na pozostałych odcinkach rzeki jest
przypadkowy i zależny od warunków zewnętrznych związanych z hydrologią dorzecza.
Tymczasem rola Odry dla lubuskiego i całej zachodniej części państwa jest trudna
do przecenienia. Odra to ważna oś rozwoju społeczno-gospodarczego Polski Zachodniej.
ODW jest jednym z czterech najważniejszych priorytetów województw zachodniej Polski,
które przedłożone zostaną w Ministerstwie Rozwoju Regionalnego. Odra jest istotnym
komponentem kontynentalnej sieci dróg wodnych śródlądowych jako część trasy E30,
łączącej Morze Bałtyckie z Dunajem. W jej dorzeczu mieszka ponad 11 mln osób35. Odra
łączy aglomerację górnośląską z wrocławską i zespołem portowym Szczecin – Świnoujście.
Co więcej, poprzez kanały Odra-Hawela i Odra-Szprewa jest powiązana z systemem dróg
wodnych zachodniej Europy.
Trzeba zauważyć, iż pomimo trudnego położenia ODW UE uznaje rozkwit żeglugi
śródlądowej za jeden z priorytetów europejskiej polityki transportowej. Rozwój ODW
umożliwi włączenie rzeki w skład europejskiej sieci dróg śródlądowych. Zapewni
interoperacyjność i spójność transeuropejskiej sieci transportowej. Ponadto rozszerzy
i usprawni rynek wewnętrzny UE, a także wspomoże rozwój portów morskich i pozwoli
na ewentualny rozwój terminalu intermodalnego w Babimoście. Co więcej, modernizacja
ODW pozwoli na tani i bezpieczny transport towarów ze Śląska, odciążając tym samym
połączenia kolejowe i drogowe. Nastąpi rozkwit nie tylko żeglugi transportowej,
ale pasażerskiej i rekreacyjnej, a także ożywienie turystyki wodnej w regionie. Spójność
społeczna ulegnie wzmocnieniu oraz stworzone zostaną warunki do rozszerzenia współpracy
transgranicznej z Niemcami.
Za modernizacją ODW przemawiają także względy ekologiczne i energetyczne.
Statek śródlądowy zużywa o ok. 20% mniej oleju napędowego na 100 tonokilometrów
od transportu kolejowego i ponad trzy razy mniej od transportu kołowego 36. Ponadto
34
E. Marszałek, Odra jako szlak komunikacyjno- transportowy oraz turystyczny, Sosnowiec 2010, s. 7.
35
http://www.zegluga.wroclaw.pl/articles.php?article_id=163 [dostęp: 16.11.2012]
36
Ibidem.
15
wykorzystując taką samą ilość energii tona ładunku może pokonać najwięcej, bo 370 km
na statku, 300 km koleją i zaledwie 100 km transportem drogowym. Wreszcie, statek
śródlądowy emituje ok. 33,4 gram CO2 na tonokilometr, podczas gdy dla transportu
kolejowego i drogowego ten współczynnik wynosi 48,1 i 164 g.
Modernizacja ODW została zaplanowana przez rząd w programie Odra 2006.
Według
niego
do
2015
roku
mają
zostać
wykonane
wszystkie
inwestycje
przeciwpowodziowe. Ponadto uwzględniono w nim poprawę żeglowności, dzięki uzyskaniu
głębokości pozwalającej na żeglugę barek i statków pasażerskich. Realizacja założeń
programu napotyka jednak trudności.
Na początku października 2012 roku Ministerstwo Środowiska przedstawiło listę
projektów, które chce zrealizować w latach 2014 – 2020, dzięki uzyskaniu funduszy unijnych.
Wykonanie przedstawionych planów ma zagwarantować uczynienie z Odry w pełni
żeglownej rzeki. Planuje się m.in. przebudowę jazów w Krępnej, Groszowicach,
Januszkowicach, Wróblinie, Iwanowicach i Dobrzeniu, modernizację śluz w Krapkowicach,
Opolu i Januszkowicach oraz inne prace na odcinku od Dolnego Śląska do Szczecina. Łącznie
wartość inwestycji ma wynieść ok. 3,3 mld zł37. Zarazem trwają prace, by modernizacja
ODW stała się priorytetem nie tylko polskiej, ale i unijnej polityki transportowej.
W 2013 roku mają zakończyć się prace koncepcyjne, z kolei do 2018 roku ma nastąpić
likwidacja sześciu newralgicznych miejsc, ograniczających głębokość transportową. Ogółem
do 2022 roku Odra na odcinku granicznym ma uzyskać postulowaną głębokość tranzytową.
W celu usprawnienia administracji nad tym i innymi ważnymi szlakami wodnymi planuje się
przeprowadzenie
zmian
w
prawie
wodnym,
które
przekażą
rzeki
o
znaczeniu
ogólnokrajowym pod jurysdykcję rządu.
Istotną rolę odgrywa współpraca z Niemcami na polu modernizacji granicznego
odcinka Odry. Na przeprowadzonej w październiku bieżącego roku konferencji ,,Nowa szansa
dla Odry” sekretarz stanu w Ministerstwie Środowiska Stanisław Gawłowski poinformował,
iż oba państwa dążyć będą do uzyskania głębokości tranzytowej szlaku żeglownego
o wartości 1,8 metra38.
Idea modernizacji ODW do IV klasy żeglowności nie zyskała jeszcze oficjalnego
poparcia rządu. Plany zagospodarowania kraju do 2030 roku przewidują podniesienie ODW
do III klasy żeglowności na odcinku Kanał Gliwicki – Szczecin z zachowaniem istniejących
37
http://www.nto.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=%2F20121004%2FREGION%2F121009683 [dostęp: 2.12.2012]
38
http://www.rzgw.szczecin.pl/aktualnosci/single/id/1410 [dostęp: 16.10.2012]
16
fragmentów klas wyższych. Jako przyczynę podaje się brak odpowiednich zasobów wodnych
oraz konieczność ochrony fauny i flory regionu Odry39. Oznacza to, że tylko odcinek
od ujścia do kanału Odra – Havela znalazłyby się w sieci TEN- T, gdyż dla uczestniczenia
w niej konieczna jest IV klasa żeglowności. Z tym punktem nie zgadzają się samorządowcy,
którzy działają na rzecz zmiany stanowiska rządu40.
Na marginesie aspektu ODW jako arterii transportowej warto wyszczególnić program
,,Odra dla turystów 2014”. W jego ramach zamówiono w stoczni Kędzierzyn Koźle dwa
statki turystyczne, które będą kursować pomiędzy Nową Solą a Kostrzynem nad Odrą. Celem
projektu jest podniesienie konkurencyjności oferty turystycznej regionu Nadodrza,
zintegrowanie niemieckiego i polskiego pogranicza oraz ogólny rozwój turystyki wodnej
na obszarze województwa lubuskiego. W ramach projektu rozbudowano infrastrukturę
wodno-turystyczną w Nowej Soli, Bytomiu Odrzańskim i Cigacicach, a także rozwinięto
infrastrukturę portową i wodno-turystyczną we Frankfurcie nad Odrą.
Port Lotniczy Babimost-Zielona Góra
Lotnisko w Babimoście zostało utworzone w połowie lat pięćdziesiątych.
Przez pierwsze dekady jego funkcjonowania było wykorzystywane przez wojsko. Spadkiem
po tamtym okresie jest nadspodziewanie długi pas startowy oraz dogodne warunki
do transportu lotniczego żołnierzy, z czego korzysta się do dzisiaj.
W 1977 roku lotnisko zostało udostępnione LOT-owi, wkrótce rozpoczęły się cywilne
loty z Babimostu. W najlepszych latach lotnisko obsługiwało ponad siedemdziesiąt tysięcy
pasażerów rocznie. Po 1989 roku port lotniczy znalazł się w kryzysie. W 1992 roku
stacjonujący w Babimoście od 1956 roku 45 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego opuścił lotnisko.
Wielokrotnie zawieszano połączenia pasażerskie z powodu małej liczby zainteresowanych
lotami41.
W 2009 roku lotnisko zostało przejęte przez samorząd. Również wtedy rozpoczęto
obsługę cargo. Zbiegło się to z wzrastającym zainteresowaniem lotami z Babimostu, w ślad za
którym idą rosnące nakłady finansowe. W 2009 port lotniczy obsłużył 2,8 tys. pasażerów. Do
października 2012 roku ich liczba wyniosła już ponad 10 tys. Według założeń na 2013 ma ich
39
Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, Warszawa
2011, s. 96.
40
http://www.zegluga.wroclaw.pl/news.php [dostęp: 10.12.2011]
41
W, Migdałek, TAK i NIE – na diabła nam lotnisko?, ,,Puls” 2008, nr 7-8, s. 22.
17
być już 38 tys42. Planuje się strategiczne inwestycje, które umożliwią rozwój portu.
Do najważniejszych należy nowy system nawigacji oraz stacja meteorologiczna w systemie
AWOS. Dzięki instalacji Instrument Landing System (ILS) Babimost będzie mógł
wspomagać lądowania w razie złych warunków atmosferycznych. Koszt inwestycji to ok. 4
mln zł, z czego 85% pochodzi z Lubuskiego Regionalnego Programu Operacyjnego (LRPO).
Ponadto w wyniku zakupu systemu AWOS pas startowy lotniska zostanie wzbogacony
o nowoczesne czujniki pomiarowe43. Ponadto w konstrukcji pozostają: nowy zbiornik
na paliwo lotnicze, droga patrolowa i strażnica oraz monitoring.
Port lotniczy Zielona Góra-Babimost prezentuje znaczny potencjał rozwoju. Posiada
odpowiednie położenie, będąc usytuowanym 10 km na wschód od budowanej trasy S-3
oraz 15 km na południowy wschód od węzła Jordanowo, który w 2013 roku umożliwi zjazd
z autostrady A-2 na drogę S-3 oraz 10 km na południe od ważnego węzła kolejowego
w Zbąszynku. Co więcej, w obrębie 1500 km od lotniska ulokowane są niemalże wszystkie
stolice europejskie. W samym regionie dojazd z Zielonej Góry do portu lotniczego wynosi 25
minut, zaś z Gorzowa Wielkopolskiego 50 minut. Ponadto lotnisko może funkcjonować
całodobowo. Wielką zaletą jest betonowy pas startowy, zbudowany oryginalnie na potrzeby
wojska, który posiada wymiary 2,5 km długości i 60 m szerokości. Są to wielkości
pozwalające na lądowanie każdej maszyny. Co więcej, lotnisko posiada własną bocznicę
kolejową, szesnaście hangarów o łącznej powierzchni 5120 m2, terminal pozwalający przyjąć
do 150 tys. pasażerów rocznie44, liczne budynki zabezpieczenia technicznego, sześć płyt
postojowych dla samolotów i niewielki terminal cargo.
Dogodne położenie geograficzne i sprawne skomunikowanie z resztą kraju pozwala
na rozwój portu lotniczego w Babimoście, przede wszystkim pod względem transportu cargo.
Aktualnie w zachodniej części państwa nie ma dużego terminalu cargo. W przypadku
Babimostu dostępne ponad 5 tys. m2 powierzchni hangarów może zostać łatwo zaadaptowane
na magazyny cargo.
Rozwój lotniska w Babimoście jest kwestią strategiczną dla rozwoju lubuskiego,
a zwłaszcza jego południowej części. Istotna rola portu lotniczego znalazła potwierdzenie
w Strategii Rozwoju Województwa Lubuskiego do 2020 roku. Dokument zakłada rozbudowę
dróg kołowania, drogi startowej, bocznicy kolejowej, dróg wewnętrznych, terminala
42
http://lotniczapolska.pl/PPL-wspiera-rozwoj-lubuskiego-lotniska-24331 [dostęp: 9.12.2012]
43
K. Zatorski, Loty do Londynu? Gdy będzie ILS!, ,,Gazeta Wyborcza” 2012, nr 249, s. 2.
44
Dodatkowo rozbudowywany za kwotę 1 mln zł rocznie. Inwestycja ma zostać zakończona w 2013 roku. Patrz
http://lotniczapolska.pl/PPL-wspiera-rozwoj-lubuskiego-lotniska-24331 [dostęp: 06.11.2012]
18
pasażerskiego, płaszczyzn postoju maszyn, strefy pasażerskiej oraz co najważniejsze, budowę
odpowiedniej strefy cargo. Unowocześnienie lotniska powinno przełożyć się na wzrost
zainteresowania przewoźników. Władze lubuskiego mają zarazem stwarzać korzystne
warunki działania dla wszelkich przewoźników zainteresowanych możliwością korzystania
z lotniska.
Podsumowanie
Na podstawie wyżej zaprezentowanych rozważań nasuwają się następujące wnioski.
Z perspektywy lokalnej budowa Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego jest
największym wyzwaniem infrastrukturalnym od 1989 roku. Jego utworzenie stwarza szansę
na znaczne zmiany gospodarcze w regionie. Należy się spodziewać, iż wpłynie na większą
interakcję gospodarczą pomiędzy Gorzowem Wielkopolskim i Zieloną Górą oraz położonymi
na trasie korytarza mniejszymi miejscowościami, zwłaszcza Sulechowem, Świebodzinem,
Międzyrzeczem i Skwierzyną. Znacznie ożywiłby się również subregion lubuskiego
trójmiasta, zwłaszcza na odcinku Nowa Sól – Zielona Góra. W konsekwencji powinien
wytworzyć się w regionie układ bipolarny, zaś opisywany obszar stałby się gospodarczym
rdzeniem województwa lubuskiego45. Sam region, podobnie jak cała zachodnia Polska,
zyskałby szansę na zdynamizowanie rozwoju ekonomicznego. Jeśli projekt korytarza odniesie
sukces,
województwo
lubuskie
stanie
się
obszarem
lepiej
skomunikowanym
z Zachodniopomorskiem i Dolnośląskiem. Ponadto będzie bardziej konkurencyjnym
województwem. Większa dostępność transportowa pozwoli
na zmniejszenie bezrobocia
oraz rozwój ekonomiczny i turystyczny. Wzrośnie atrakcyjność inwestycyjna dla działalności
zaawansowanej technologiczne oraz przemysłowej i usługowej.
Zarazem
inwestycje
infrastrukturalne
prowadzone
z
największa
dbałością
o środowisko naturalne pozwolą przynajmniej zachować dobry, jeśli nie polepszyć, stan
lubuskiej fauny i flory. Warto dodać, iż na wzrost szans powodzenia korytarza wpływa mocne
poparcie władz lubuskich oraz innych regionów Polski zachodniej, zrzeszonych w inicjatywie
samorządowej ,,Polska zachodnia 2020”. W obu przypadkach kwestia CETC jest uznawana
za jedną z podstawowych determinant rozwoju całego regionu.
Realizacja projektu pozwoli na uruchomienie wielu różnych form transportu. Rozwój
infrastruktury drogowej, kolejowej, śródlądowej oraz lotniczej pozwoli lubuskiemu stać się
ważnym intermodalnym ośrodkiem tranzytowym. Aby ta wizja stała się rzeczywistością
45
T. Kudłacz, op. cit., s. 146.
19
niezbędny jest jednak równomierny rozwój wszystkich wyżej wymienionych gałęzi
transportu.
Wydaje się, iż na pierwszy plan powinno się wysunąć transport kolejowy
oraz śródlądowy. Jest kwestią kluczową, aby linia kolejowa nr 273 oraz ODW zostały
zmodernizowane. Gdy do tego dojdzie, należy się spodziewać, że zostaną kołem
zamachowym województwa lubuskiego oraz istotnie wzmocnią rozwój całej zachodniej
Polski. W Lubuskiem mogą skorzystać zwłaszcza porty w Nowej Soli, Cigacicach, Krośnie
Odrzańskim, Uradzie, Słubicach i Kostrzynie. Trzeba przy tym zauważyć, iż zwłaszcza
rozwój tych rodzajów transportu winien być priorytetem, gdyż są one najbardziej
ekonomiczne i ekologiczne, zwłaszcza w porównaniu do transportu drogowego. Modernizacja
ODW pozwoli również na pełną realizację Programu na Rzecz Rozwoju Żeglugi Śródlądowej
oraz Dróg Wodnych w Europie (NAIDAES). Odra będzie mogła wówczas stać się
konkurencją dla transportu drogowego i kolejowego. Stanie się osią rozwoju całego
Nadodrza. Aby to stało się możliwe konieczna jest jednak ponadregionalna współpraca
oraz lobbowanie na rzecz doprowadzenia ODW do IV klasy żeglowności, zwłaszcza,
że zdaniem ekspertów taka modernizacja nie generowałaby dużo większych kosztów
od aktualnych planów rządu. Równie ważna jest dalsza realizacja ,,Programu dla Odry” oraz
jak największa partycypacja UE w jego kosztach.
Dokończenie trasy S-3 jest kluczowe. Do 2017 roku droga ma prowadzić już
do granicznej Lubawki. Niestety po stronie czeskiej wciąż brak decyzji o budowie
odpowiednich połączeń transportowych, są one nadal w fazie planowania. Z pewnością
radykalnie ograniczy to użyteczność korytarza w wymiarze kontynentalnym.
Równie problematyczny wydaje się rozwój portu lotniczego w Babimoście.
Wprawdzie lotnisko rozwija się przy zdecydowanym poparciu obecnych władz regionu,
jednak sama potrzeba jego funkcjonowania natrafia na silną opozycję w Lubuskiem. Niemniej
obecne inwestycje w Babimoście z pewnością wpłyną na rozwój aerodromu w perspektywie
kilku lat.
20
Aneks
Rysunek 1. Przebieg CETC na obszarze województwa lubuskiego oraz inne transeuropejskie korytarze
transportowe w regionie46.
Rysunek 2. Przebieg Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego na tle Europy środkowej i
południowej47.
46
T. Kudłacz, op. cit, s. 149.
21
Zdjęcie 1. Budowany odcinek S3 Międzyrzecz - Świebodzin48.
Zdjęcie 2. Wyremontowany tor linii nr 273 na odcinku Zielona Góra – Czerwieńsk49.
47
http://www.goldenline.pl/forum/774132/czym-jest-cetc-i-jakie-ma-znaczenie [dostęp : 4.12.2012]
48
http://www.rynekinfrastruktury.pl/artykul/52/1/lubuskie-estakada-na-s3-nasunieta.html [dostęp :19.11.2012]
22
Zdjęcie 3. Odra pod Cigacicami50.
Zdjęcie 4.Port lotniczy Zielona Góra – Babimost51.
49
Kolejzg.tm.net.pl [dostęp 3.12.2012]
50
M. Sałwacka, Decyzja zapadła: Most w Cigacicach do rozbiórki, ,,Gazeta Wyborcza” 2011, nr 213, s. 2.
51
http://www.polot.info/?a=3000001 [dostęp: 27.11.2012]
23
Bibliografia
1. Baca – Pogorzelska K., Węgiel brunatny szansą dla Polski, ,,Rzeczpospolita” 2012, nr
29.
2. Bartoszewicz M., Sadowska S., Turystyka w województwie lubuskim w 2011 roku,
Urząd Statystyczny w Zielonej Górze, Zielona Góra 2011.
3. Dawczyk G., Z dziejów historii kolei żelaznych na Ziemi Żarskiej, Lech Malinowski,
Żary 2005.
4. Deklaracja
Szczecińska
Środkowoeuropejski
Korytarz
Transportowy
CETC-
ROUTE65 – Wspieranie europejskiego rozwoju regionalnego, Szczecin 2010.
5. Główny Urząd Statystyczny, Powierzchnia i ludność w przekroju terytorialnym w
2011 r., Zakład Wydawnictw Statystycznych, Warszawa 2011.
6. Główny Urząd Statystyczny, Rocznik Statystyczny Województw 2011 (wybrane
tablice), Zakład Wydawnictw Statystycznych, Warszawa 2012.
7. Kaczmarek T., Stan polskiej infrastruktury kolejowej oraz przedsięwzięcia
inwestycyjne na szlakach do polsko – niemieckiej granicy, PKP S.A, Poznań 2011.
8. Kokot M., S3 do granicy z Czechami ? Tusk i Nowak na gotowej S8, ,,Gazeta
Wyborcza” 2012, nr 280.
9. Kudłacz T., Raport regionalny – Województwo Lubuskie, Zielona Góra – Kraków
2011.
10. Legutko
R.,
Środkowoeuropejski
korytarz
transportowy
jako
element
transeuropejskiej sieci transportowej, Wrocław 2009.
11. Marszałek E., Odra jako szlak komunikacyjno- transportowy oraz turystyczny,
Sosnowiec 2010.
12. Migdałek W., TAK i NIE – na diabła nam lotnisko?, ,,Puls” 2008, nr 7-8.
13. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania
Kraju 2030, Warszawa 2011.
14. Moś T., Żegluga śródlądowa, Warszawa – Wrocław 2006.
15. Rabenda M., Będzie pociąg, ale nie tak szybko, ,,Gazeta Wyborcza” 2010, nr 76.
16. Róg L., Będzie szybciej, jeśli Unia pomoże, ,,Gazeta Wyborcza” 2010, nr 66.
17. Szlachta J., Ziemianowicz W., Diagnoza Strategiczna Polski Zachodniej, Geoprofit,
Warszawa 2011.
18. Świątkowski Z., Raport – ocena stanu lubuskiej gospodarki, ,,Puls” 2011, nr 7-8.
24
19. Urząd Statystyczny w Zielonej Górze, Komunikat o sytuacji społeczno – gospodarczej
województwa lubuskiego w październiku 2012 roku, nr 10, Zielona Góra 2012.
20. Urząd Statystyczny w Zielonej Górze, Sytuacja gospodarcza w województwie
lubuskim w październiku 2012 r., Zielona Góra 2012.
21. Winter J., Perspektywy rozwoju transportu wodnego i śródlądowego, Politechnika
Wrocławska, Wrocław 2011
22. Woźnicki Ł., Odrzanka do remontu ! , ,,Gazeta Wyborcza” 2012, nr 175.
23. Zarząd Województwa Lubuskiego, Strategia Rozwoju Województwa Lubuskiego.
Aktualizacja z horyzontem czasowym do 2020 roku, Zielona Góra 2005.
24. Zatorski K., Loty do Londynu? Gdy będzie ILS!, ,,Gazeta Wyborcza” 2012, nr 249.
Netografia :
http://eturystyka.org/content/category/50/66/
http://obszary.natura2000.pl/[dostęp
http://www.money.pl/gospodarka/regiony-polski/lubuskie/gospodarka/
http://www.cetc.wzp.pl/cetc/historia.htm
http://www.kolejzg.tmnet.pl/?110.1.2
http://www.mmzielonagora.pl/artykul/odrzanka-jako-lubuska-kolejowa-zyla-zlota
http://www.strefabiznesu.gazetalubuska.pl/artykul/droga-s3-najwazniejsza-trasa-z-polnocyna-poludnie-68448.htm
http://www.drogas3.pl/
http://atlas.odra.pl/pl/text/1_2.shtml
http://www.zegluga.wroclaw.pl/articles.php?article_id=163
http://www.nto.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=%2F20121004%2FREGION%2F121009683
http://www.rzgw.szczecin.pl/aktualnosci/single/id/1410
http://www.zegluga.wroclaw.pl/news.php
http://lotniczapolska.pl/PPL-wspiera-rozwoj-lubuskiego-lotniska-24331
25