ściągnij - Świat Motoryzacji

Transkrypt

Świat
motoryzacji
CZERWIEC 2016
NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468
Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e
www.swiatmotoryzacji.com.pl
TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK
Trzynaste,
nie pechowe
Łańcuch
rozrządu
str. 8
str. 16
str. 12
Reedukacja sterownika
Coraz częściej zdarza się, że po wymianie części
konieczne jest poddanie sterownika procedurze
„reedukacji”, by oduczyć go starych nawyków, które
mogą nie przystawać do nowej sytuacji. Mówiąc najogólniej rzecz w tym, że parametry nowego, właśnie
zamontowanego elementu zwykle są inne niż starego,
trzeba zatem sprawić, by sterownik do swych obliczeń zaczął brać nowe dane, a nie korzystał nadal ze
starych. Jeśli tak się nie stanie, podejmowane przez
niego decyzje mogą być po prostu niewłaściwe, co
odbije się na działaniu naprawianego podzespołu.
Pod pojęciem parametrów należy przy tym rozumieć
również takie dane, jak nowe położenie tłoczków
hamulcowych po zmianie klocków hamulcowych czy
fakt, że zainstalowany został nowy akumulator (choćby miał on taką samą pojemność jak poprzedni).
Tu pojawia się jednak taki problem, że stosowana
niegdyś metoda uruchamiania procesu reedukacji
(a mówiąc bardziej fachowo – resetu lub adaptacji) poprzez odłączanie zasilania przechodzi do
przeszłości. Obecnie sterowniki wymagają przeprowadzenia nauczania na drodze programowej. Po
prostu trzeba mieć specjalizowany albo uniwersalny
komputer diagnostyczny i po nawiązaniu komunikacji ze sterownikiem wprowadzić go w stan nauczania
podstawowych parametrów.
O ile więc z czysto mechaniczną częścią naprawy
zwykle jest w stanie sobie poradzić nawet warsztat dysponujący tylko podstawowym zestawem
narzędzi, to wprowadzenie odpowiednich zmian do
elektronicznego systemu zarządzania podzespołami
pojazdu, jest dla takiego warsztatu już nieosiągalne.
Niewidzialna
rękawiczka
Volvo
Harpagona
str. 20
Koło
pasowe
alternatora
str. 24
str. 25
WIADOMOŚCI
Grzegorz
Kacalski
OSTATNI
MOHIKANIN
Zeszłoroczny konkurs „Warsztat roku”
pokazał, że wśród niezależnych warsztatów
są takie cudeńka, iż wiele ASO wypada
przy nich blado pod względem ogólnego
wrażenia. Porządek jak w hotelowym lobby,
recepcja, kawa i czasopisma. W niczym
nie przypominają one warsztatów znanych z czasów, kiedy głównie naprawiało
się pojazdy reprezentujące motoryzację
krajów demokracji ludowej. Jednak takie
„oldschoolowe” warsztaty wciąż jeszcze
można znaleźć. Piszący te słowa przejeżdża
koło jednego z nich niemal codziennie. Warsztat mieści się przy jednej z bocznych ulic,
tuż przy torach kolejowych. Rzeczona „placówka” to stareńki garaż z kanałem, obok
którego stoi drugie „stanowisko naprawcze”
w postaci wiaty. Powiedzieć, że wokół
warsztatu panuje nieporządek, to tak jakby
bitwę pod Gettysburgiem określić mianem
zamieszek. Na porośniętym krzaczorami
placu walają się najróżniejsze graty, wśród
których wprawne oko wypatrzy most napędowy do Żuka i resztki ramy od Wartburga,
jest i wielka stalowa beka z podejrzaną
zawartością. Całym tym interesem zawiaduje starszy już dżentelmen, którego aparycja
dopasowana jest do wspomnianego anturażu. Zarośnięty, wiecznie usmolony, ubrany
nie w żaden tam firmowy kombinezon lecz
w czarne (od brudu) jeansy i powyciągany
sweter przypominający zużyte czyściwo.
Najciekawsze w tym wszystkim jest to, że
przed zapyziałym garażem zawsze stoi
kilka samochodów, a mechanik uwija się jak
w ukropie. Wygląda na to, że nie narzeka
na brak klientów, którzy z jakichś powodów
do niego przyjeżdżają. Jasne, że taki model
biznesu nie ma szans na rozwój i z czasem
umrze śmiercią naturalną. Tymczasem jednak na rynku jest jeszcze niewielka nisza,
gdzie tacy fachmani z minionej epoki mogą
wciąż pracować i doczekać emerytury.
Comiesięczna
porcja nowości
Nie ma miesiąca, by Nissens nie dodał
kolejnych produktów do swej oferty. Czerwiec nie jest w tej mierze wyjątkiem.
I tak asortyment chłodnic cieczy poszerzony został o pozycje przeznaczone m.in.
do: BMW 5 F10 (10-), Iveco Daily (12-),
Kia Sorento (02-), Mazda 6 (07-), Mazda
CX-9 (07-), Mercedes E W212 (09-), Nissan
Almera Classic (06-), Nissan Teana (08-).
Ponadto do oferty dołączyły chłodnice do
samochodów Toyota Corolla (07-), Toyota
Landcruiser (02-), Opel Antara (06-) a także
Opel Astra J (09-) z silnikiem 1.6i Turbo.
Pojawiły się również nowe chłodnice oleju, konkretnie zaś do Porsche Boxter (96-)
oraz BMW 3 E46 (98-).
Gama części do klimatyzacji rozrosła się
z kolei o skraplacze do aut takich jak: Jeep
Cherokee (13-), Ford Mondeo V (14-) i Fiat
500 (07-) 0.9i twinair. Nowość stanowią również kompresory klimatyzacji, które w liczbie
pięciu referencji dołączone zostały do oferty.
Są to referencje do następujących pojazdów: Toyota Yaris (99-), Toyota Previa (00-),
Renault Laguna (01-), Geely Emgrand (09-)
oraz Jaguar XF (08-). Czerwcową nowoś-
Aisin
w AD Polska
Produkty firmy Aisin wykorzystywane są
przy pierwszym montażu modeli samochodów japońskich marek. Producent
dostarcza także swoje wyroby na rynek
wtórny. Została o nie poszerzona oferta
AD Polska.
Japoński koncern Aisin Seiki powstał
w 1965 roku w wyniku połączenia dwóch
firm. W kolejnych latach wyodrębniono z niego sześć niezależnych spółek,
z których każda wyspecjalizowała się
w projektowaniu i produkcji innych
cią w dziedzinie klimatyzacji jest ponadto
osuszacz do VW-Golfa VII (12-).
Listę nowości przeznaczonych do samochodów osobowych i dostawczych dopełniają w tym miesiącu intercoolery do Iveco Daily
(12-) i Renault Scenic (08-) oraz dmuchawa
kabinowa do Renault Laguna II (01-).
Wśród nowości do pojazdów ciężarowych
warto zwrócić uwagę na skraplacze do samochodów MAN TGS/TGX (07-) oraz DAF
XF 106 (12-). Ponadto dostępne stay się
dmuchawy kabinowe do Mercedesa Actros
MP1/ MP2/MP3 (96-), Volvo FH-16 (02-)
a także chłodnica cieczy do autobusów
MAN EL/NG/NL (96-).
Szczegółowe dane produktów dostępne
są w katalogu online Nissens, na stronie
www.nissens.com.pl/katalog.
podzespołów samochodu. Jednocześnie
utworzono własny ośrodek badawczorozwojowy z zapleczem do testowania
produktów w różnych warunkach drogowych.
Dziś produkty z logo Aisin trafiają na
pierwszy montaż do fabryk Toyoty czy
Suzuki. Równolegle są one dostarczane
na aftermarket, dzięki czemu użytkownicy
tych samochodów zawsze mają dostęp
do produktów o jakości OE. Z sześciu linii
produktowych Aisin dwie trafiły właśnie do
oferty AD Polska. Są to sprzęgła oraz pompy wody. Wśród tych pierwszych wyróżnić
można kompletne zestawy składające się
z tarczy, docisku i łożyska oraz koła dwumasowego.
Stale dostępnych w AD Polska jest
ponad 80 najpopularniejszych na krajowym rynku sprzęgieł przeznaczonych do
japońskich samochodów osobowych. Na
gamę pomp wody Aisin składa się zaś 30
najczęściej poszukiwanych referencji na
polskim rynku. Mniej popularne pozycje
firma AD Polska sprowadza na indywidualne zamówienie.
ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2016
3
WIADOMOŚCI
Nie tylko
oświetlenie
PZL Sędziszów
w sieci MARTEX
Przez długi czas HELLA, nie bez przyczyny, kojarzona była z niemal wyłącznie
z oświetleniem samochodowym. W ostatnich latach zdecydowanie jednak powiększyła swoja ofertę kierowaną na rynek
wtórny i wciąż intensywnie ją rozbudowuje.
Wzrasta dostępność oferty PZL Sędziszów na krajowym rynku. Komplety filtrów
z Sędziszowa do samochodów ciężarowych znajdą się w sprzedaży w sieci
MARTEX.
Dzięki rozbudowanej sieci oddziałów
i partnerów handlowych firmy MARTEX,
przeznaczone do samochodów ciężarowych filtry PZL Sędziszów będą dostępne
Dobrym tego przykładem jest zestawienie
nowych produktów jakie ostatnio trafiły do
katalogów firmy HELLA. Lampy stanowią
tu zdecydowaną mniejszość, dominują
natomiast nowości z dziedziny klimatyzacji
oraz elektrotechniki i elektroniki. Zestawienie
to wygląda bowiem następująco:
Termika - 13 dmuchaw, 4 chłodnice płynu
chłodzącego, 6 chłodnic powietrza doładowanego, 1 chłodnica oleju.
Klimatyzacja - 28 sprężarek klimatyzacji,
2 regulatory dmuchawy, 10 skraplaczy.
Oświetlenie - 4 lampy przeciwmgłowe,
m.in. lampa przeciwmgłowa do BMW X5.
Elektryka/elektronika, alternatory/rozruszniki, termostaty - 320 artykułów z grup
czujniki temperatury cieczy chłodzącej,
czujniki prędkości wału korbowego, włączniki świateł stop, przepływomierze powietrza,
włączniki świateł cofania, cewki zapłonowe
i inne, 8 artykułów w grupie alternatory i rozruszniki, 9 artykułów w grupie termostaty.
Nowa baza danych
do stacji KONFORT
Wszystkie modele służących do obsługi klimatyzacji stacji KONFORT serii 700
oferowanych przez firmę TEXA wyposażone
zostały w gniazda do podłączenia wymiennych pamięci. Dzięki temu możliwe jest
łatwe i regularne aktualizowanie bazy marek
i modeli, a także kontrola i poświadczenie
wszystkich cykli serwisowych oraz wykonywanie aktualizacji wewnętrznego oprogramo4
Łańcuchowe zestawy
rozrządu od SKF
Układ rozrządu napędzany łańcuchem
teoretycznie nie powinien wymagać wymiany.
Jednak w praktyce różnie z tym bywa, choćby
z powodu hydraulicznego napinacza, który
okazuje się wrażliwy na przedwcześnie zanieczyszczony olej lub niewłaściwe jego ciśnienie. Aby uniknąć poważnej naprawy silnika,
należy zatem wymienić łańcuch, napinacz
i elementy prowadzące, gdy tylko pojawią się
pierwsze objawy nieprawidłowego funkcjonowania którejkolwiek z tych części.
Zestawy VKML, przygotowane przez SKF,
zawierają wszystkie elementy niezbędne
do takiej wymiany: koła zębate, napinacze,
uszczelki itd. Korzystanie z nich pozwala
więc zaoszczędzić czas i uniknąć pomyłek
(zamawia się tylko jeden numer katalogowy), gwarantuje też, że wszystkie elementy
będą ze sobą właściwie współpracowały.
Dodatkowo nabywca dostaje w komplecie
instrukcję postępowania.
w większości regionów Polski. – Ogromnie cieszymy się ze współpracy z firmą
MARTEX – komentuje Adam Sikorski,
prezes PZL Sędziszów SA. – Firma wyróżnia się bardzo bogatym asortymentem
części do samochodów ciężarowych,
autobusów, przyczep i naczep. Magazyny
i oddziały MARTEX są zlokalizowane w ponad 20 największych polskich miastach,
co gwarantuje szybką i sprawną realizację
zamówień.
– Zaproponujemy naszym klientom
zestawy filtrów PZL Sędziszów, zawierające
filtr powietrza, oleju, paliwa, kabiny oraz odpowietrznik – mówi Wiesław Ksel, dyrektor
ds. zarządzania zakupami MARTEX Sp.
z o.o. – Jak wynika z naszych obserwacji,
kompletacja produktów jest obecnie bardzo
pożądana na rynku motoryzacyjnym. Pierwsze zestawy filtrów PZL Sędziszów będą
dostępne w naszej ofercie już w drugiej
połowie czerwca.
- Opracowaliśmy zestawy rozrządu z łańcuchem, aby wesprzeć naszych dystrybutorów oraz mechaników w ich codziennej
pracy. Chcemy pomóc im wykorzystać ten
obszar działalności, który w dzisiejszych
czasach jest nadal często pomijany na rynku
części zamiennych - mówi Maurice Foot
z SKF Vehicle Aftermarket.
Oferta zestawów łańcuchowego napędu
rozrządu SKF liczy sobie obecnie 60 pozycji, będzie jednak sukcesywnie rozszerzana
w 2016 roku.
wania stacji. Właściciele tych stacji nie będą
zatem mieli problemów ze skorzystaniem
z najnowszej bazy V14, która to wersja
została powiększona o ponad 500 nowych
pozycji. Dotyczą one marek wszystkich
czołowych producentów pojazdów. W sumie
baza danych KONFORT liczy sobie obecnie
ponad 17500 pozycji.
Użytkownik stacji KONFORT może kupić
pojedynczą aktualizację V14, której cena
wynosi 80 €. W przypadku gdy korzysta
z bazy danych starszej niż V12, musi uiścić
dodatkową opłatę za zaległe wersje.
WIADOMOŚCI
Dayco
z nagrodą
FTE automotive
sprzedane
Firma Dayco zdobyła nagrodę za najlepszy zakład - Best Plant Award od Grupy
PSA. Wyróżnienie jest wyrazem uznania dla
fabryki z włoskiego Manoppello, w której
wytwarzane są paski Dayco. Nagrodę
przyznano za jakość produkcji, zgodną ze
standardami Grupy PSA.
– Firma Dayco została uhonorowana
nagrodą od Grupy PSA za najlepszy zakład
już drugi rok pod rząd – powiedział John
Bohenick, dyrektor zarządzajacy Dayco. –
Pracownicy Dayco spełniają oczekiwania
klientów, projektując produkty i systemy oraz
świadcząc usługi wysokiej jakości, zgodnie z
firmową zasadą „zero defektów”. Dziękujemy
PSA za to, że polega na produktach Dayco
- podstawowych komponentach silników i
układów napędowych, które są stosowane
w samochodach sprzedawanych na całym
świecie – dodał Bohenick.
Zakład Dayco w Manoppello produkuje
paski rozrządu oraz pierwszy na rynku
system paska rozrządu w kąpieli olejowej,
mający zastosowanie w wielu silnikach i maszynach przemysłowych. Fabryka zatrudnia
200 pracowników i od 25 lat produkuje
Valeo porozumiało się w sprawie kupna
100% akcji niemieckiej firmy FTE automotive produkującej m.in. sprzęgła i siłowniki
skrzyń biegów. Dzięki temu Valeo ma rozszerzyć swoją gamę produktów przeznaczonych do układów przeniesienia napędu.
W ubiegłym roku FTE automotive
osiągnęło przychód blisko 500 mln euro,
z czego około jedną trzecią uzyskano na
rynku wtórnym. Firma zatrudnia 3700 osób
i ma zakłady produkcyjne w 8 krajach,
w tym w Niemczech, Republice Czeskiej, na
Słowacji oraz w Meksyku i Chinach.
elementy napędów pasowych przeznaczone do podstawowych silników benzynowych
i wysokoprężnych PSA. Zakład powstał w
1975 roku, zaś firma Dayco przejęła go w
roku 1993. W fabryce w Manoppello wytwarzany jest również najnowszy produkt Dayco
- pasek do elektrycznego wspomagania
kierownicy.
– To naprawdę ogromna przyjemność dla
mnie i dla wszystkich pracujących w tym
zakładzie osób widzieć, że nasze codzienne
wysiłki zdobyły uznanie klientów, zwłaszcza
gdy nagrodę tę otrzymujemy od jednego z
najważniejszych światowych producentów
samochodowych – powiedział Carlo Fulgenzi, dyrektor zakładu w Manoppello.
Dayco produkuje również paski Poly-V,
napinacze, koła pasowe i koła cierne do
benzynowych, wysokoprężnych i częściowo
hybrydowych napędów PSA.
- Zakup FTE automotive jest zgodny ze
strategią redukcji emisji CO2 realizowaną
przez Valeo. FTE automotive to szybko
rozwijający się lider technologiczny, który
udowodnił, że potrafi łączyć rozwój z zyskownością – powiedział Jacques Aschenbroich, prezes i dyrektor generalny Valeo.
5
RYNEK
JPK
– nowa broń fiskusa
Jak wiadomo, rząd zawsze potrzebuje pieniędzy
i zawsze ma ich za mało. Przy tym ten obecny
potrzebuje jeszcze więcej niż poprzedni.
Ministrowie już dawno zapowiedzieli, że uszczelnienie
systemu ściągania podatków będzie
traktowane priorytetowo.
S
kutecznym orężem w walce z nadużyciami i oszustwami ma być
wprowadzenie Jednolitego Pliku
Kontrolnego. Idea jest prosta – przedsiębiorcy będą musieli składać szczegółową
informację o swojej działalności w zestandaryzowanym formacie elektronicznym.
Będzie ona zawierała listę wszystkich
przeprowadzonych transakcji.
trole krzyżowe polegające na sprawdzeniu
tego, kto wystawił fakturę i tego, kto wliczył
ją sobie w koszty, utrudni przestępcom
organizowanie fakturowych karuzel.
JPK przyniesie jednak również inne konsekwencje, które dotkną m.in. branżę motoryzacyjną. Wszystko otóż wskazuje, że nadchodzi
kres zarabiania przez warsztaty „bokiem” na
częściach oraz ukrywania dochodów.
System sam sprawdzi
Koniec paragonów
Nad dokumentacją nie będą już musieli ślęczeć urzędnicy, ale sprawdzi ją
błyskawicznie niestrudzony i nie popełniający błędów system informatyczny. Takie
rozwiązanie ma przede wszystkim ukrócić
proceder wyłudzania VAT. Tak zwane kon-
6
Jako pierwsze obowiązkiem wprowadzenia JPK objęte zostaną duże firmy. W sektorze niezależnego rynku motoryzacyjnego
będą to dystrybutorzy części. Być może przy
okazji analizy jednolitych plików kontrolnych
fiskusa zainteresują niektóre transakcje
paragonowe. Na przykład w sytuacji, kiedy
warsztaty kupują na potęgę części na
paragon, a jednocześnie deklarują niewielkie dochody. Wszyscy znają mechanizm
ukrywania kosztów robocizny za parawanem
wysokiej ceny części. Mechanik kupuje
towar na paragon w cenie detalicznej obowiązującej przechodniów z ulicy, a następnie
pokazuje kwit klientowi, żeby ten wiedział
za co płaci. Oczywiście nie wystawia faktury
za usługę (no bo klient woli bez), po czym
czule się żegnają. To jednak oczywiście nie
koniec operacji, ponieważ mechanik wraca
do hurtowni, gdzie następuje „reasumpcja”
transakcji. Oto bowiem od pierwotnej ceny
odejmowany jest rabat – nawet 50%, a nadpłacona kwota trafia z powrotem do kieszeni
mechanika, po cichu i bez podatku. Ponieważ jednak paragony rabatowe przypisane
są imiennie do konkretnego klienta, fiskus
będzie mógł takiego delikwenta przyszpilić
jak entomolog motyla w gablocie.
Nowe i stare grzechy
Tym łatwiej będzie to fiskusowi zrobić, kiedy za pomocą JPK będą musieli rozliczać
się wszyscy przedsiębiorcy, w tym również
warsztaty. Nastąpi to w 2018 roku. Wówczas system informatyczny „przeczesze”
wszystkich, a nieścisłości same wyskoczą
urzędnikom skarbowym na monitorach.
Nawet jeśli dotychczasowi „paragoniarze” zaczną teraz grzecznie kupować
wszystko na faktury i wykazywać realne
dochody, nie znaczy to wcale, że fiskus
nie wywlecze starych grzeszków. Trudno
będzie bowiem wytłumaczyć się z obrotów,
które nagle wzrosły o kilkaset procent.
Urzędnicy zapewne pogratulują takiej
prosperity, ale zrobią to osobiście podczas
kontroli.
Wszystko wskazuje na to, że skończy
się zarabianie przez warsztaty na marżach.
Klienci będą natomiast musieli przyzwyczaić
się do tego, że koszty robocizny urealnią
się, czyli wzrosną. Taka sytuacja będzie dla
wszystkich zdrowsza. Skłonienie wszystkich
do rzetelnego płacenia podatków wprowadzi zasady uczciwej konkurencji. Warsztaty
będą ścigać się jakością wykonywanych
usług, nie zaś ceną i paragonowymi manipulacjami.
t
FIRMY
AUTO PARTNER
na giełdzie
Auto Partner SA, jeden
z największych na rynku
polskim importerów i dystrybutorów części samochodowych zadebiutował
na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie.
Całkowita wartość oferty
publicznej spółki wyniosła 85,4
mln zł brutto. Z emisji 23 mln
nowych akcji firma pozyskała
50,6 mln zł brutto, które zostaną
wykorzystane na realizację
strategii rozwoju przedsiębiorstwa, w tym: zwiększenie skali
działania, dalszą dywersyfikację
oferty produktowej oraz dalszy
wzrost rentowności. Całkowita
wartość programu inwestycyjnego, który spółka zamierza
zrealizować z wykorzystaniem
wpływów z oferty publicznej,
szacowany jest na 71,6 mln zł.
Auto Partner SA jest 389.
spółką notowaną na rynku
podstawowym GPW oraz
488. spółką notowaną na
GPW. Rolę oferującego
w procesie oferty publicznej
pełnił Bank Zachodni WBK
SA. Doradcą prawnym była
kancelaria DJBW Daniłowicz
Jurcewicz Biedecki i Wspólnicy, zaś audytorem firma
doradcza Deloitte Polska.
Aleksander Górecki,
prezes zarządu Auto Partner SA.
- Rozpoczynaliśmy działalność 23 lata temu zatrudniając 3 pracowników, obecnie
zatrudniamy blisko 900 osób.
Dziś Auto Partner to jeden
z największych na polskim
rynku importerów i dystrybutorów części samochodowych.
Od 2007 roku podwoiliśmy
nasze udziały rynkowe. Mamy
doskonałą bazę do dalszego
dynamicznego rozwoju. Tworzy
ją ponad 50 tys. m² powierzchni magazynowej z możliwością
dalszej rozbudowy, 60 filii pokrywających wszystkie regiony
kraju, szeroka oferta produktowa oraz środki pozyskane
z emisji, które pomogą nam
w zdynamizowaniu rozwoju
firmy. Dodatkowo sprzyja nam
otoczenie rynkowe. t
Podsumowanie oferty publicznej
Auto Partner SA
t Łączna wartość transakcji:
85,4 mln zł brutto (cena
emisyjna 2,2 zł).
t Łączna wartość środków
pozyskanych z emisji
nowych akcji: 50,6 mln zł
brutto.
tC
ele emisyjne: zwiększenie skali działania, dalsza
dywersyfikacja oferty produktowej oraz dalszy wzrost
rentowności
t Łączna liczba przydzielonych Akcji Oferowanych: 38
806 872
• Łączna liczba przydzielonych akcji nowej emisji
(Nowe Akcje): 23.000.000
• Łączna liczba przydzielonych istniejących akcji
imiennych (Akcje Sprzedawane): 15.806.872
t Struktura przydziału Akcji
Oferowanych:
•U
dział inwestorów instytucjonalnych w łącznej liczbie
akcji przydzielonych: 91,5%
•U
dział inwestorów indywidualnych w łącznej liczbie
akcji przydzielonych: 8,5%
t Stopa redukcji w transzy Inwestorów Indywidualnych:
39,77%
t Udział nowych akcjonariuszy w strukturze akcjonariatu: 33%
7
TARGI
atrakcje takie jak m.in. symulatory, pokazy
tańca i bodypaintingu, quizy i konkursy
z nagrodami. Nie zabrakło jednak elementów merytorycznych, przeznaczonych dla
odwiedzających targi specjalistów: technologicznych pokazów i szkoleń, których program obejmował w tym roku m.in. tematy
takie jak tworzenie nowoczesnego warsztatu
samochodowego, serwisowanie klimatyzacji
i współczesnych układów hamulcowych.
Obie grupy odwiedzające targi tłumnie
przyciągnęło także m.in. rozstrzygnięcie
konkursu, odbywające się na stoisku nowo
powstałej sieci warsztatowej ProfiAuto Serwis, w którym właściciele warsztatów mogli
wygrać nawet 20000 zł na ich doposażenie.
TRZYNASTE,
nie pechowe
Trzynaste targi
ProfiAuto Show, które
odbyły się w centrum
Katowic w pierwszy
weekend czerwca,
przyciągnęły szerokie grono
specjalistów z branży:
producentów części
i wyposażenia warsztatowego, właścicieli warsztatów,
sklepów i hurtowni
motoryzacyjnych oraz mechaników. Tłumnie przybyli
również fani motoryzacji.
P
ółtorej setki wystawców, 22 tys.
metrów kwadratowych powierzchni,
tłumy odwiedzających i mnóstwo oryginalnych pojazdów – tak w skrócie można
podsumować tegoroczne targi motoryzacyjne ProfiAuto Show. Wśród wystawców znalazły się m.in. marki takie jak Bosch, Brembo,
Centra, FAG, Mann Filter, Monroe, Shell,
Total, Varta czy Valeo. Nie zabrakło także nowości – po raz pierwszy na targach spotkać
można było np. stoiska Ajusa, Ekosystem
Chemia, Energy, FAI, Hepu czy OJD.
– Bez wątpienia było to największe spotkanie branży automotive i fanów motoryzacji
na południu Polski. Udało nam się w pełni
skorzystać z zalet nowoczesnego obiektu
wystawienniczego, jakim jest Międzynarodowe Centrum Kongresowe. Motoryzacja to
branża podatna na innowacje, wymagająca
8
nowoczesnego myślenia i sądzę, że widać
to było w tym roku na naszych targach.
Formuła imprezy najlepiej pokazuje także, że
motoryzacja to przede wszystkim autentyczna pasja i sposób na życie, również tych,
którzy związani są z branżą zawodowo –
mówi Michał Tochowicz z ProfiAuto.
Największe marki motoryzacyjne zgromadzone w centrum wystawienniczym, głównie
producenci części i wyposażenia warsztatowego, w pełni wykorzystały potencjał promocyjny targów i ich specyfikę – połączenie
imprezy branżowej z rozrywkową. Walczyły
o uwagę odwiedzających ProfiAuto Show
fanów motoryzacji, oferując na stoiskach
Uwagę wszystkich odwiedzających przyciągały także atrakcje, przygotowane przez
organizatora: Lexus LFA, Calibra Tsunami
Bimoto, VW Twin-Car, modele marek Aston
Martin, Ferrari, Dodge, Lamborghini, Audi
czy Porsche, bolidy zaprojektowane przez
studentów Politechniki Śląskiej i Politechniki
Rzeszowskiej, a także dziesiątki tuningowanych egzemplarzy. Na pasjonatów jednośladów czekały dodatkowo min. customowe
jednoślady: Behemoth Bike (zaprojektowany przez Nergala), Alien (inspirowany
kultowym filmem) czy Recydywista (pierwszy na świecie wytatuowany motocykl),
a także najnowszy model Yamaha MT-10.
Wśród pokazów znalazły się m.in. easy drift
bowling, czyli samochodowe kręgle, taxi
na dwóch kółkach, drift, a także wieczorne,
sobotnie show Gladiators Day, wypełnione
kaskaderskimi akrobacjami. Fani motoryzacji tłumnie korzystali także z okazji spotkania
motoryzacyjnych idoli: mistrzyni rajdowej
Klaudii Podkalickiej czy znanych z TVN Turbo dziennikarzy: Patryka Mikiciuka i Adama
Klimka.
t
FIRMY
LOTERIA
ruszyła
Ponad 100 000 zł
- tyle wynosi łączna pula
nagród w wielkiej Loterii
Mistrzów Warsztatu, organizowanej przez Inter
Cars.
10 czerwca ruszyła Loteria
Mistrzów Warsztatu, organizowana przez Inter Cars
dla osób, biorących udział
w konkursie Gala Biesiadna
2016. Może w niej uczestniczyć każdy zarejestrowany
klient spółki, który w chwili
uruchomienia loterii został
zidentyfikowany w systemie
sprzedażowym Inter Cars jako:
warsztat, sklep z warsztatem
lub firma transportowa.
konkursu Inter Cars, odbędzie
się losowanie październikowe. Wezmą w nim udział
klienci, którzy zrealizują swój
indywidualny plan zakupowy
(ustalony w ramach konkursu
Gala Biesiadna 2016) oraz
zajmą jedno z uprawnionych
do udziału w losowaniu
miejsc w rankingu. Prowadzony jest on osobno dla
poszczególnych regionów
oraz kategorii.
Podobnie, jak w przypadku losowania sierpniowego,
za każdy 1000 zł, wydany na
towary z oferty promocyjnej
od 10 czerwca do 9 września,
uczestnik otrzyma 1 los.
Dwa losowania
100 000 zł w puli
Losowania odbęda się
w sierpniu i październiku. Do
uczestnictwa w pierwszym
z nich (które zaplanowano na
22 sierpnia) mają prawo wszyscy zarejestrowani uczestnicy,
którzy od 10 lipca do 9 sierpnia
kupią w Inter Cars towary
promocyjne o wartości co najmniej 10 000 zł netto. Za każdy
wydany 1 000 zł przysługuje im
1 los. Nagrodą w tym losowaniu jest doładowanie multikarty
IC Premia Cash o wartości
10 000 zł.
8 października, podczas
finałowej Gali Biesiadnej,
wieńczącej tegoroczną edycję
Nagrodę główną podczas
losowania październikowego
stanowić będzie doładowanie
multikarty IC Premia Cash
o wartości 50 000 zł. Przewidziano również nagrody
I i II stopnia – obie w postaci
doładowania multikarty IC
Premia Cash o wartości 25 000
zł. Wartość wszystkich nagród
w tym losowaniu wynosi
100 000 zł.
Szczegółowe informacje
na temat Loterii Mistrzów
Warsztatu znaleźć można na
stronie internetowej www.galamistrzow.pl oraz w regulaminie
promocji. t
9
WYWIAD
SDCM WKRACZA
na rynek OEM
P
olskie Stowarzyszenie Dystrybutorów
i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) po przyłączeniu się do
struktur Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA)
poszerza zakres swojego działania. Organizacja będzie teraz bardziej kompleksowo
reprezentować interesy producentów części, między innymi w obszarach związanych
z rynkiem produkcji na tak zwany pierwszy
montaż (OEM).
Na pytania o zmiany jakie zaszły w SDCM
odpowiada Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia.
Czy przyjęcie SDCM do CLEPA, organizacji zrzeszającej producentów części,
oznacza, że Stowarzyszenie zmienia swój
profil?
Profil pozostaje ten sam, tyle że poszerzamy zakres naszych działań. Jak wiadomo, wielu producentów części opiera swoją
działalność na dwóch filarach. Pierwszy
to aftermarket, dziedzina ściśle związana
z dystrybucją części i naprawami oraz
serwisowaniem samochodów. Drugim jest
rynek OEM, związany z produkcją części na
potrzeby montażu nowych samochodów.
SDCM, jako członek FIGIEFA, już wcześniej reprezentowało interesy producentów
części na aftermarkecie. Zajmowaliśmy
się również rynkiem OEM, z tym że zakres
poruszanych spraw ograniczał się do Polski.
Teraz, po przyjęciu nas do jedynej europejskiej organizacji producentów części,
będziemy aktywnie reprezentować interesy
producentów działających w naszym kraju
również na szczeblu europejskim.
Przywołując z pamięci sprawy poruszane na konferencjach SDCM oraz
w dorocznych raportach na temat branży
motoryzacyjnej w Polsce, można odnieść
wrażenie, że SDCM już wcześniej zajmowało się kwestiami związanymi z produkcją części.
Istotnie, nasza współpraca z producentami już wcześniej miała szerokie spektrum,
jednak kwestie związane bezpośrednio
z przemysłem, choć cały czas je podejmowaliśmy, wykraczały poza nasze założenia
statutowe. Teraz będziemy już całkiem
oficjalnie zajmować się takimi sprawami, jak
choćby emisja zanieczyszczeń, energia, czy
szkolnictwo zawodowe, a także wszelkimi
aspektami technicznymi produkcji. SDCM
będzie brało udział w konsultacjach z resor10
Alfred Franke,
prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów
i Producentów Części Motoryzacyjnych.
tami odpowiedzialnymi za regulacje w tych
dziedzinach. Pomoże nam w tym know-how,
jakie otrzymujemy od CLEPA.
Czyli Stowarzyszenie będzie tu działać
podobnie jak w przypadku prac nad regulacjami dotyczącymi rynku wtórnego,
w których z kolei otrzymywało wsparcie
FIGIEFA.
Tak jest. Chciałbym przy tym podkreślić,
że nasze zaangażowanie w sprawy aftermarketu będzie równie energiczne jak do
tej pory. Obie sekcje SDCM, tzn. aftermarketowa i OEM, będą działać równolegle
i uzupełniać się.
Co zmieni się w strukturze SDCM po
przyjęciu Stowarzyszenia do CLEPA?
Przede wszystkim zmianie uległ już
nasz statut. Obejmuje on teraz również te
kwestie, o których przed chwilą mówiliśmy.
Poszerzony został również skład zarządu.
Dwaj nowi członkowie będą reprezentantami producentów części. Pierwszy
z nich został wybrany na ostatnim walnym
zgromadzeniu SDCM. Został nim Sławomir
Welezinski, przedstawiciel firmy Delphi.
Niedługo zostanie wyłoniony drugi członek
zarządu reprezentujący środowisko producentów.
Czy wiadomo już coś o organizacji
prac SDCM, dotyczących nowego zakresu zadań?
Będziemy korzystać z wzorców wypracowanych przez CLEPA, a organizacja ta swe
działania podzieliła na trzy główne grupy
tematyczne: energię i środowisko, bezpieczeństwo i nowe technologie oraz konkurencyjność. Każda z nich obejmować będzie
bardziej szczegółowo zdefiniowane dziedziny,
którymi zajmą się specjalnie do tego powołane zespoły doradcze. Można tu wymienić
takie kwestie, jak: emisja spalin, recykling, nowoczesne materiały, telematyka (w tym ecall),
pojazdy autonomiczne, bezpieczeństwo
pasywne i aktywne, badania i rozwój, certyfikacje, szkolenia i edukacja, finansowanie
małych i średnich przedsiębiorstw, regulacje
prawne. Zatem jest tego naprawdę dużo.
Wynika z tego, że po przyjęciu do
CLEPA wzrośnie znaczenie SDCM, bo
teraz Stowarzyszenie będzie reprezentować większą część polskiego przemysłu
motoryzacyjnego, który przedstawiany
jest przez kolejnych ministrów jako jeden
z filarów polskiej gospodarki.
To prawda. Wartość produkcji części
motoryzacyjnych w Polsce przekroczyła
70 miliardów złotych, a zatem jest wyraźnie
większa niż wartość samochodów, opuszczających polskie fabryki. Eksport części
ma wartość 38 miliardów złotych. Przy ich
produkcji zatrudnionych jest
116 000 pracowników, a więc kilkakrotnie
więcej niż w montowniach samochodów.
Należy też pamiętać o wielkich inwestycjach, które można liczyć w setkach
milionów złotych rocznie. Do tego wciąż powstają w Polsce nowe zakłady produkujące
części. Warto też powiedzieć, że w naszym
kraju działa około 20 centrów badawczo
-rozwojowych. Tworzone są tam nowe
technologie, nad którymi pracują polscy
inżynierowie. Wiele z tych rozwiązań zostało
nagrodzonych prestiżowymi wyróżnieniami.
Jako reprezentant producentów części
OEM, SDCM będzie musiało współpracować z producentami samochodów,
z którymi wcześniej nieraz się spierało.
Faktycznie tak to może wyglądać z zewnątrz, gdyż jako przedstawiciele niezależnego sektora motoryzacyjnego mieliśmy
czasem inne zdanie niż producenci samochodów. Ale znajdowaliśmy również pola
współpracy. Dotyczyły one choćby działalności stacji kontroli pojazdów, walki z szarą
strefą w motoryzacji, a także finansowania
innowacyjności w motoryzacji przy okazji
realizacji programu INNOMOTO.
Teraz tych wspólnych obszarów i interesów będzie więcej. Najprościej nasze
wzajemne relacje można określić w ten
sposób: producenci samochodów wytwarzają pojazdy, te zaś składają się z części
dostarczanych przez firmy, które reprezentuje SDCM. Oznacza to, że mamy wiele
wspólnych interesów, choć nadal, jak to
w życiu bywa, pozostają obszary, w których
trudno oczekiwać, że będziemy mieli to
same zdanie. t
FIRMY
SONDY
od 40 lat
Czterdzieści lat minęło
od rozpoczęcia seryjnej
produkcji sond lambda
przez firmę Bosch.
Dzięki temu czujnikowi
możliwe stało się znaczne
zmniejszenie zużycia paliwa
i ograniczenie ilości
szkodliwych składników
spalin.
S
ondę lambda można nazwać strażnikiem czystości spalin w układzie wylotowym silnika, mierzy
ona bowiem ich skład, konkretnie zaś
ilość zawartego w nich tlenu. Umożliwia
tym samym dokładne dozowanie ilości
wtryskiwanego paliwa, a zatem pozwala
konstruować efektywne i ekologiczne silniki. Na przykład w jednostkach
benzynowych, bez nowoczesnych sond
lambda nie byłoby możliwe odcinanie
dawkowania paliwa w fazie hamowania
silnikiem, co przyczynia się do zmniejszenia zużycia paliwa. Nie byłoby również
możliwe nowoczesne oczyszczanie
spalin w silnikach Diesla. - Sonda lambda
jest i pozostanie kluczowym elementem,
który zapewnia czyste i efektywne działanie silników spalinowych – mówi dr Uwe
Thomas, prezes pionu Bosch Automotive
Aftermarket.
Niedawno zakłady produkcyjne firmy
Bosch opuściła miliardowa sonda lambda
tej marki. O ile jednak, aby wyprodukować
pierwsze 500 milionów sztuk potrzeba było
32 lat, gdyż trwało to od roku 1976 do 2008,
to drugie pół miliarda powstało w ciągu 8 lat
ośmiu lat, od roku 2008 do 2016
Start w USA
Historia sukcesu rozpoczęła się w roku
1976 w USA. Volvo serii 240/260 było pierwszym samochodem osobowym wyposażonym seryjnie w sondę lambda Boscha.
Już wtedy przepisy dotyczące emisji spalin
były w USA stosunkowo rygorystyczne.
Dzięki dokładnej regulacji lambda (stosunku
paliwa do zassanego powietrza) udało się
osiągnąć znacznie niższe wartości emisji od
dopuszczalnych.
Obecnie coraz więcej pojazdów zasilanych benzyną ma zamontowane w układzie
wydechowym dwie sondy lambda. Trudno
też wyobrazić sobie nowoczesne diesle
bez tych czujników. Ten trend będzie się
z pewnością utrzymywał, ponieważ coraz
bardziej wyśrubowane limity emisji dla nowo
zarejestrowanych pojazdów benzynowych
i wysokoprężnych można osiągnąć jedynie
za pomocą wysoce wydajnego systemu
oczyszczania spalin.
Musi być sprawna
W przypadku uszkodzenia sondy lambda
należy jak najszybciej przeprowadzić jej
wymianę. Bez poprawnie działającej sondy
wzrasta zużycie paliwa. Diagnozy, czy dana
sonda lambda powinna zostać wymieniona,
dokonuje warsztat
samochodowy. Bosch
oferuje nowoczesny
sprzęt, obejmujący
testery serii KTS,
najnowsze analizatory
spalin oraz dymomierze, które umożliwiają
szybką i rzetelną ocenę
aktualnego stanu sond
lambda. W większości
przypadków warsztat
znajdzie odpowiedni
element w jakości odpowiadającej pierwszemu
wyposażeniu w ramach
oferty części zamiennych Bosch. Obejmuje
ona ponad 1 200 numerów katalogowych.
t
25 lat
ceramicznych
świec żarowych
W 1991 roku DENSO, jako pierwszy
producent na świecie, opracowało
świecę żarową z ceramicznym elementem grzejnym. W porównaniu ze
świecami tradycyjnymi, nowe świece
DENSO charakteryzowały się większą
odpornością na wysokie temperatury
i dłuższą żywotnością. Współcześnie
wytwarzane przez DENSO świece żarowe rozgrzewają się nawet do 1250°C,
a ich czas grzania wstępnego został
ograniczony do około 3 sekund.
Dzięki bardzo szybkiemu grzaniu wstępnemu ceramiczne świece
żarowe wpływają na obniżenie emisji
szkodliwych składników spalin; co
więcej, grzałka ceramiczna odznacza
się większą odpornością na utlenianie
i erozję (co przekłada się na jej dłuższą
żywotność) oraz niższym poborem
energii elektrycznej. Ceramiczna świeca
zapewnia też wydłużone dogrzewanie
komory spalania i zmniejszoną emisję
hałasu.
– Ceramiczne świece żarowe DENSO
stały się jednym z kluczowych produktów na rynku elementów do pojazdów
z silnikami Diesla. – DENSO nieustannie
szuka nowych rozwiązań; pierwsza na
świecie ceramiczna świeca żarowa,
opracowana dwadzieścia pięć lat temu,
jest jednym z licznych przykładów
naszej innowacyjności – mówi Jason
Post, application engineer w DENSO
Aftermarket.
Linia ceramicznych świec żarowych
DENSO jest częścią oferty świec żarowych przeznaczonych na rynek wtórny.
Skonsolidowana lista 137 numerów
katalogowych zapewnia 91% pokrycie
parku pojazdów i ponad 6.000 zastosowań, dzięki czemu świece żarowe DENSO można dobrać do niemal każdego
silnika wysokoprężnego.
11
WARSZTAT
Reedukacja sterownika
Coraz częściej zdarza się, że po wymianie części
konieczne jest poddanie sterownika procedurze
„reedukacji”, by oduczyć go starych nawyków,
które nie przystają do nowej sytuacji.
N
ieodłączną częścią spotkań szkoleniowych organizowanych przez
dostawców części są dyskusje,
podczas których uczestnicy oczekują
jednoznacznego rozstrzygnięcia trapiącego ich problemu, czy niezależny warsztat
jest w stanie przeprowadzić kompleksową
naprawę polegającą na wymianie określonych elementów, a następnie wykonaniu
„hokus-pokus” w sterowaniu elektronicznym, aby naprawiony zespół funkcjonował
poprawnie. I trudno się dziwić, że kwestia
ta jest regularnie podnoszona, albowiem
obecnie, z powodu postępującej elektronizacji współczesnych aut, ma ona zupełnie
kluczowe znaczenie. Z czysto mechaniczną
częścią naprawy można bowiem sobie
poradzić dysponując nawet podstawowym
zestawem narzędzi, duże kłopoty pojawiają
się natomiast właśnie przy dopasowaniu
otoczenia elektronicznego. Postaramy się
zatem, przestrzegając zasady „prościej się
nie da”, wyjaśnić na czym polega sprawa
dopasowania i synchronizacji elektronicznych sterowników po przeprowadzeniu
naprawy różnych podzespołów samochodu.
Tu istotna uwaga. Otóż poszczególni
producenci pojazdów i oprzyrządowania
diagnostycznego posługują się rozmaitymi
nazwami tej operacji, co może powodować
pewne zamieszanie.
Procedura nauczania
Zacznijmy od przypomnienie sobie, jak
wygląda najprostszy schemat sterowania
wtryskiem i zapłonem typowego silnika
zasilanego benzyną. Otóż zarządzający tymi
procesami sterownik można potraktować
jak czarną skrzynkę, do której dopływają
informacje przekazywane przez rozmaite
czujniki: położenia wału korbowego, ilości
zasysanego powietrza i jego temperatury,
ilości tlenu w spalinach itp. Wykorzystując
te dane mózg sterownika, czyli procesor, wylicza podstawową wielkość dawki
paliwa i otwiera wtryskiwacze - na dłużej
lub na krócej, zgodnie ze znaną sobie ich
hydrauliczną charakterystyką. Podobnie jest
z innymi parametrami, np. kątem wyprzedzenia zapłonu.
Aby proces rachunkowy był stabilny
i szybki, nie jest tak, że procesor za każdym
obrotem wału wylicza wielkość dawki
12
wanych obecnie rozwiązaniach położenie
nowej przepustnicy przy wolnych obrotach
będzie określone zapewne inną wartością
rezystancji potencjometrów.
Tak więc, pozostawiony w spokoju sterownik, początkowo jakby nieumiejętnie, bo
wolne obroty wyraźnie falują, ustali bazowe
parametry dla nowego zestawu części, po
czym skasuje nieaktualne i zapisze świeżo
wyliczone, właśnie wypróbowane. Zakłócenie procedury nauczania, np. poprzez
dodanie gazu, zatrzyma algorytm i przełączy rachunki procesora na stare wartości.
Silnik albo zgaśnie, albo wolne obroty będą
za wysokie, albo ponownie zaczną falować
Powyższy przykład pokazujący na czym
polega reset, czy też reedukacja sterowników, trzeba traktować ogólnie i nie należy
się spodziewać, że każdemu silnikowi
z zapłonem iskrowym przywrócimy w ten
sposób prawidłowe wolne obroty po przeprowadzonej naprawie. W rzeczywistości
procedura może się bardzo różnić.
Potrzebny komputer serwisowy
„od zera”. Oprogramowanie przyjmuje
pewną wielkość bazową i tylko dokonuje
jej stosownej korekty. Jeżeli powietrze
jest zimniejsze, o czym informuje czujnik
temperatury, to dawka może być większa.
Jeśli sonda lambda podaje, że zawartość
tlenu w spalinach staje się zbyt mała, dawka
ulega zmniejszeniu. I tak w kółko.
W celu określenia wielkości bazowej
komputerowi sterującemu należy stworzyć
pewną wzorcową sytuację, gdyż wtedy on
sobie tę wielkość wyznaczy (powiedzmy, że
doświadczalnie), a następnie zapamięta.
To właśnie stąd brało sie zalecenie, z jakim
z pewnością spotkał się każdy doświadczony mechanik, aby po wymianie na przykład
zespołu przepustnicy „zdjąć klemę z akumulatora na minutę, założyć z powrotem,
uruchomić silnik i pozwolić mu pracować
tak długo, aż trzy razy włączy się i wyłączył
wentylator chłodnicy”.
Jasne jednocześnie staje się, na czym
polega procedura resetu (nauczania
sterownika). Otóż odłączenie zasilania jest
dla sterownika sygnałem, że znane mu
poprzednio parametry zapewniające równe,
wolne obroty mogą być już niewłaściwe.
Sygnał ten należy mu podać, gdyż na
przykład nowa przepustnica jest z pewnością szczelniejsza od wyrobionej już starej,
więc dawka paliwa może być mniejsza,
albowiem nie dopływa „fałszywe” powietrze
przez łożyskowanie osi. Z kolei w stoso-
Stosowana niegdyś powszechnie metoda
uruchamiania procesu reedukacji (adaptacji, resetu) poprzez odłączanie zasilania
jest już rzadkością. Obecnie sterownikiwymagają przeprowadzenia nauczania na
drodze programowej. Po prostu trzeba mieć
specjalizowany albo uniwersalny komputer
diagnostyczny i po nawiązaniu komunikacji
ze sterownikiem wprowadzić go w stan
nauczania podstawowych parametrów.
Jeżeli oprogramowanie testera dostępne jest w polskiej wersji, nie ma z tym na
ogół problemu. Czasami intuicja, czasami
podpowiadane kroki potwierdzą nasze przypuszczenie, że znajdujemy się na właściwej
ścieżce.
By uniknąć ewentualnego rozczarowania,
kupując tester koniecznie należy zapytać
sprzedawcę czy oferowane przez niego
urządzenie stwarza możliwość resetowania,
nauczania i dopasowywania sterowników
w autach dostępnych na naszym rynku.
Odpowiedź, o ile będzie szczera, sprowadzi
się najprawdopodobniej do zapewnienia,
że w większości przypadków da się taką
operację przeprowadzić, ale bez gwarancji,
że zawsze. Dlatego wybierając konkretny sprzęt, należy precyzyjnie ustalić czy
chociaż w pełni on obsłuży pojazdy, z jakimi
najczęściej mamy do czynienia.
WARSZTAT
Być może w podjęciu decyzji przydatne
okażą się również poniższe uwagi dotyczące resetu w typowych przypadkach. Uwagi
te powinny także pomóc w zorientowaniu
się, jakich aut, nie mając odpowiedniego
wyposażenia, lepiej się w ogóle nie tykać,
lub mówiąc inaczej, które od razu odsyłać
do autoryzowanego serwisu.
Silniki benzynowe
W przypadku większości benzynowych
aut odwiedzających niezależne warsztaty
wciąż nie trzeba specjalnie wysublimowanego oprzyrządowania, aby po poważnych
nawet naprawach mechanicznych silnik
ponownie nauczył się wolnych obrotów.
Jednostki wyposażone w układ recyrkulacji
spalin lub układ zmiennych faz rozrządu
mogą już jednak wymagać aktywowania
procedur resetu i uczenia za pomocą
komputera.
Przy okazji mechanikom podejmującym
się montażu kompletnych zespołów napędowych lub samych wielocylindrowych silników w luksusowych limuzynach godzi się
przypomnieć, że ze wszech miar wskazana,
a w zasadzie konieczna, jest elektroniczna
adaptacja poduszek silnikowych.
Silniki common rail
i z pompowtryskiwaczami
Konieczność precyzyjnego dawkowania
w pojedynczym wtrysku, i tak już liczonym
w milimetrach sześciennych, a jeszcze
dzielonym jak włos „na czworo”, wymaga
dopasowywania parametrów programowych,
czyli kąta wyprzedzenia i czasu otwarcia
stosownie do indywidualnych właściwości
konkretnie użytego egzemplarza wtryskiwacza. Nie jest więc tak, że wtryskiwacz
zdiagnozowany „komputerem” jako wadliwy
można wymienić na nowy kupiony w sklepie,
po czym od razu wydać klientowi naprawione w ten sposób auto. Nawet amator
zauważy, że po wymianie wtryskiwacza, który
kosztował niemałe pieniądze jest… gorzej
niż przed wymianą! By nastąpiła poprawa
wtryskiwacz należy najpierw dopasować.
go egzemplarza wtryskiwacza. Najczęściej
wystarczy wybranie tzw. grupy selekcyjnej
oznaczonej odpowiednim kodem. Przynależność do danej grupy zostaje określona
w procedurze badawczej przeprowadzonej
przez producenta aparatury wtryskowej.
W najnowszych rozwiązaniach takie przyporządkowanie jest już niewystarczające
i dodatkowo następuje wybór „podgrupy”
jeszcze zwiększającej dokładność uzyskiwanej rzeczywiście dawki wtryskiwanego
paliwa. Sposób oznakowania podgrupy zależy od producenta wtryskiwacza. Stosowne
oznaczenia są albo grawerowane laserowo
na obudowie części lub (rzadziej) podane
tylko na fabrycznym opakowaniu.
Inne przypadki
Zespołów, urządzeń i części wymagających dopasowania jest we współczesnych
autach niemało. To banalne stwierdzenie należy rozumieć tak, że przed przystąpieniem
do wymiany czegokolwiek „sterowanego
z komputera”, należy konieczne ustalić, czy
po naprawie nie będzie czasem potrzebne
dopasowanie (adaptacja). Automatyczne
układy klimatyzacji i wentylacji, automatyczne skrzynie biegów, półautomatyczne
układy napędowe, aktywne zawieszenia,
układy ESP, elektryczne hamulce postojowe
- wszystko to wymaga dopasowania parametrów oprogramowania do zestawu części
aktualnie zamontowanych w aucie
Dla przykładu w automatycznej klimatyzacji stosowane są silniczki krokowe sterujące
otwieraniem i zamykaniem klap powietrza.
Tylko podczas „nauczania” oprogramowanie sterownika może „kazać” silniczkowi
wykonać kilka nadmiarowych kroków
„w przód”, aby była pewność, że klapa została zamknięta, tj. przyciśnięta do otworu.
Od tego położenia zależy, czy podanie przewidzianych programem kroków „wstecz”
podczas pracy w normalnym trybie pozwoli
uzyskać otwarcie klapy o oczekiwany kąt.
Również we wspomnianych elektrycznych
hamulcach postojowych procedura uczenia
dostarcza sterownikowi zupełnie podstawowej informacji, gdzie jest „twardy opór”
stawiany przez nowe, grubsze klocki i być
może cienką, zużytą już tarczę.
Aktualizacja
oprogramowania sterownika
W tym celu trzeba podłączyć odpowiednio oprogramowany tester diagnostyczny
i wejść w menu programowe „dopasowanie”.
Komputer powinien żądać wtedy podania
istotnych informacji określających właściwości elektryczno-hydrauliczne zamontowane-
Jakiś czas temu w obsłudze posprzedażowej samochodów nastąpił poważny
przełom. Oczywiście po cichu, bo żaden
producent pojazdów nie będzie się chwalił
tym, że w nowych autach na gwarancji
trzeba „coś” poprawiać. Czyhają na to
przecież adwokaci gotowi zawsze pozwać
producenta, żądając wymiany samochodu na nowy, bo w sprzedanym był błąd
fabryczny - ulubiony wytrych słowny mający
przekonać niezorientowanych zazwyczaj
w niczym sędziów.
A poprawiać trzeba, bo optymalizacja
oprogramowania przeprowadzona podczas
prób laboratoryjnych i testów drogowych
(często trwających długie miesiące) nie
gwarantuje wcale, że w każdych warunkach
eksploatacyjnych sterowany zespół będzie
pracował poprawnie. Rozmaitość stanów,
w jakich sterownik w takcie codziennej
pracy może się znaleźć jest po prostu zbyt
duża, by konstruktorzy aut i programiści byli
w stanie je wszytkie przewidzieć.
Nie od rzeczy będzie tu wspomnieć, iż
przed przełomem polegającym na wprowadzeniu aktualizacji oprogramowania
ciche naprawy sterowania były na gwarancji również przeprowadzane. Z tym, że
sterowniki, z nazwijmy to „nieoptymalnym”
oprogramowaniem, wymieniało się wtedy
w całości, co oczywiście rodziło znaczne
koszty. Zastosowano zatem wykorzystywaną w komputerach metodę usuwania
starego oprogramowania i zastępowania go
nowym.
Aby utrudnić życie tym, co nie lubią
płacić, operacja wymiany oprogramowania
za pomocą komputera serwisowego bywa
zabezpieczana zmiennym w czasie kodem,
którego generator znajduje się w rękach
służby serwisowej producenta auta. Udało
się nawet wymyślić pokrętne wytłumaczenie, że w trosce o ochronę środowiska, bezpieczeństwo itd. wymiana oprogramowania
nie może być swobodna.
Przewidziana pierwotnie na potrzeby
służb serwisowych „aktualizacja” okazała
się bardzo przydatna w… handlu częściami.
Pozwoliła bowiem przechowywać w magazynach w zasadzie „puste” sterowniki
przeznaczone np. do określonej rodziny
silników. Potrzebne, kompletne oprogramowanie wgrywa się do tych urządzeń dopiero
po ich zamontowaniu w samochodzie.
Liczba typów sterowników, jakie należy mieć
w zapasie części zamiennych uległa dzięki
tej metodzie znacznej redukcji, a to przełożyło się na oszczędności.
Niezależny serwis samochodowy raczej
sporadycznie będzie potrzebował przeprowadzać „aktualizację” oprogramowania.
Samochodami nowymi z reguły zajmują się
przecież serwisy autoryzowane, zresztą po
co klientowi płacić za coś, co mu się należy
za darmo.
Znacznie częściej zachodzić może
natomiast konieczność wymiany sterownika
z opcją „aktualizacji” w samochodzie pogwarancyjnym. Wprawdzie klauzula napraw
dopuszcza niezależne serwisy do wszystkich informacji i produktów potrzebnych do
naprawy, ale niejednokrotnie to „wszystko”
jest zbyt drogie. Dlatego dużo sensowniejszym rozwiązaniem okazuje się zwykle
zawiezienie naprawionego np. blacharsko
auta do autoryzowanego serwisu, gdzie
dokonane zostaną właściwe modyfikacje
oprogramowania.
t
13
WARSZTAT
Hydrauliczne
popychacze
We współczesnych silnikach luzu zaworów
nie trzeba regulować, trzeba za to dopilnować,
by system automatycznie go ustalający był
w pełni sprawny.
J
ak każdy samochodowy mechanizm,
również system hydraulicznej regulacji
luzu zaworu ma niestety tę wadę,
że stopniowo się zużywa. Proces ten na
szczęście postępuje powoli, gdyż wymianę
kluczowych elementów systemu zaleca
się przeprowadzać przy okazji gruntowniejszych napraw silników, które pokonały
przynajmniej 120 tysięcy kilometrów. Po prostu praktyka wskazuje, iż po takim właśnie
przebiegu precyzyjnie wykonane elementy
osiągają dopuszczalną granicę zużycia.
Zawsze komplet
Doświadczenie uczy również, że gdy
uległ uszkodzeniu choćby jeden element
systemu kompensacji luzu zaworowego,
to należy wymienić cały ich komplet. Jeśli
postąpimy inaczej, skok zaworów może nie
być jednakowy w związku z różną ilością
oleju dostarczanego przez otwory olejowe.
Ślady świadczące o naturalnym zużyciu
dźwigienki zaworowej.
To zaś może spowodować nieprawidłowe
zamykanie się któregoś zaworu i w konsekwencji doprowadzić do wypalenia jego
gniazda. Aby zatem nie ryzykować konieczności powtórnej naprawy i dodatkowych
kosztów z tym związanych, bezwzględnie
zaleca się wymianę całego kompletu, łącznie z dźwigienkami zaworowymi.
Odczekać kilka minut
Przy montażu nowych elementów trzeba
pamiętać, że w przeciwieństwie do wstępnie
zalanych, elementy tylko częściowo napełnione olejem są przyczyną głośnych stuków
dobiegających z okolic głowicy. Odgłosy
te są słyszalne aż do momentu, gdy układ
smarowania silnika nie wypełni się całkowicie
olejem. Należy również mieć na uwadze,
14
iż elementy hydrauliczne są dostarczane
w położeniu transportowym, odwrotnym do
ich pozycji montażowej. W związku z tym do
próby rozruchu silnika wolno przystępować
dopiero po 2-10 minutach od chwili montażu.
uszkodzenia popychacza szklankowego nie
jest zatem jego denko, lecz zarys koronki.
Jeśli powierzchnia styku stała się wklęsła, należy wymienić popychacze i wałek
rozrządu.
Podatność na ściskanie
Prostą, lecz skuteczną metodą oceny
zużycia hydraulicznych elementów regulacji
luzu zaworowego jest sprawdzenie ich podatności na ściskanie. Wypełniony element
nie powinien łatwo ulegać wywieranej nań
sile. Jeżeli można go bez trudu ścisnąć
oznacza to, iż nadaje się do wymiany.
Pamiętajmy tylko, że badanie to trzeba
wykonywać z dużym wyczuciem, aby nie
wycisnąć oleju przez szczelinę przeciekową.
W obie strony
Jako zasadę, i to bez wyjątków, powinniśmy także przyjąć, że przy wymianie
hydraulicznych popychaczy szklankowych
zawsze zakładamy nowy wałek rozrządu.
Reguła ta działa również w druga stronę,
tzn. montując nowy wałek, instalujemy też
nowe popychacze. Łączenie części nowych
ze zużytymi bardzo niekorzystnie wpływa
bowiem na trwałość denka popychacza
i powierzchni krzywki, a tym samym i okres
bezawaryjnej eksploatacji silnika.
Dodać jeszcze należy, że niektórzy producenci dostarczają elementy wstępnie zalane
wymaganą ilością oleju lub przynajmniej
ilością wystarczającą do początkowego
rozruchu. Już częściowe napełnienie elementów regulacji luzu zaworowego sprawia,
iż tłoczek w elemencie hydraulicznym podczas rozruchu silnika znajduje się w odpowiedniej pozycji. Dzięki temu w tym krótkim
czasie następuje samoczynne odpowietrzenie elementów hydraulicznych.
Dokładnie obejrzeć
Badając i oceniając uszkodzenia elementów hydraulicznych zawsze należy kierować
się zaleceniami producentów pojazdów.
Na szczęście w większości przypadków ich
wskazówki są bardzo podobne i dotyczą
generalnie wszystkich typów zaworów.
Podstawowa z nich mówi, że obowiązkowo trzeba wymienić wszelkie elementy hydrauliczne, które noszą ślady zewnętrznych
uszkodzeń, takich jak obtarcia, zarysowania
lub odpryski. Obejrzeć należy też części
w układzie zaworów, szczególną uwagę
zwracając na denko popychacza, gdyż
jego powierzchnia to najbardziej obciążony element silnika. Wpada w tym miejscu
zauważyć, że fabrycznie nowa powierzchnia
popychacza jest fosforanowana i wypukła,
przy czym ochronna powłoka ulega zużyciu
w okresie docierania. Kryterium do oceny
Ślady świadczące o naturalnym zużyciu
popychacza.
Miejmy również na uwadze, że dokładne
testy funkcjonalności możliwe są do wykonane wyłącznie za pomocą specjalistycznego sprzętu i według ściśle określonych
procedur (np. pomiar czasu opadania),
czyli w praktyce w warunkach laboratoryjnofabrycznych.
Różne stuki
Sporo można się też dowiedzieć wsłuchując się w pracę silnika. I tak w większości
przypadków wzmożony hałas towarzyszący
rozgrzewaniu się jednostki napędowej nie
jest objawem wadliwego działania elementów hydraulicznej regulacji luzu zaworowego. Rzecz w tym, że w czasie gdy silnik jest
wyłączony, niektóre zawory są w pozycji
otwartej, ponieważ siła sprężyny zaworu jest
dostosowana do regulacji luzu zaworowego. W rezultacie olej wypychany jest z komory wysokiego ciśnienia, która następnie
ponownie napełnia się podczas rozgrzewania silnika. Poduszka powietrzna jaka
powstaje w otwartym elemencie hydraulicznym jest wówczas poddana kompresji i to
jest powodem głośnego „stukania”.
W przypadku hałasu emitowanego przez
ciepły już silnik powodem jest niewystarczające zasilanie olejem. Możliwe przyczyny
tego zjawiska to: zatkany tłoczek elementu
hydraulicznego wskutek zanieczyszczenia
oleju, spienienie oleju powstałe z powodu
niewłaściwej jego ilości, niewystarczające
ciśnienie oleju powodowane wyciekiem
z pompy oleju lub nieszczelnością przewodu olejowego.
t
WARSZTAT
15
WARSZTAT
Diagnostyka
i wymiana
łańcucha
rozrządu
Łańcuchy rozrządu stosowane we współczesnych
silnikach cieszą się opinią bardzo trwałych
i niezawodnych. Zdarza się jednak, że i je trzeba
wymienić.
J
eżeli właściciel warsztatu niezależnego specjalizującego się w naprawach i obsłudze silników nie jest
hipokrytą, to winien niczym niepodległości
bronić poglądu, że rozrządy „na pasek
zębaty” są najlepsze pod słońcem, albowiem dzięki ich wymianie ma zapewniony stały dopływ gotówki. Zupełnie
inną sprawą jest ocena napędu rozrządu
dokonywana na podstawie bezstronnych
kryteriów technicznych i eksploatacyjnych. Tu „gumowy” pasek przegrywa ze
znacznie starszym rozwiązaniem jakim
jest stalowy łańcuch. Argumentów na to
podać można wiele, ale tak naprawdę
wystarczy jeden. Taki mianowicie, że dwie
firmy, których silniki uznawane są za jedne
z najlepszych i najtrwalszych, a mianowicie BMW i Mercedes, wierne są poczciwemu łańcuchowi. Oczywiście napęd
łańcuchowy został przez nie w ciągu lat
znacznie udoskonalony.
Wiele zalet
Niewątpliwie droższy od paskowego
napęd łańcuchowy stosowany we współczesnych samochodach ma przede
wszystkim tę zaletę, że w trakcie, czasem
kilkunastoletniego, użytkowania pojazdu kierowca nie musi o nim pamiętać.
Do łańcucha nie zagląda się na każdym
przeglądzie, a często nie zagląda się doń
wcale. Zdarzające się, a jakże, zakłócenia
w pracy silnika spowodowane rozciągnięciem się łańcucha i wycieraniem jego kół
16
objawiają się stopniowo i są dla zorientowanego „w temacie” mechanika łatwe do
identyfikacji. Do tego niezbędną naprawę,
np. wymianę szyny ślizgu, można z reguły
odłożyć na „za miesiąc”’ i przeprowadzić
ją przy okazji innych czynności wykonywanych przy silniku.
W przypadku napędu paskowego
sprawy wyglądają zgoła inaczej. Pasek
zużywa się nie dając żadnych objawów,
aż do momentu, gdy coś się nie stanie.
Wystarczy zaś, iż przeskoczy choćby
o jeden ząb, a już uszkodzonych jest kilka
zaworów, a bywa, że także wałek rozrządu
i głowica. W efekcie chyba każdy mechanik z kilkuletnim stażem miał klienta,
w którego aucie „poszedł pasek”, a w ślad
za nim większa gotówka na grubą naprawę. O zerwanych łańcuchach, szczególnie
w silnikach aut wymienionych dwóch
niemieckich marek, tymczasem jakoś się
nie słyszy...
Co się psuje?
Czy zatem rozrządy łańcuchowe są
w ogóle „tematem” dla warsztatów? Są i to
jak najbardziej, bo i one mają swoje słabe
punkty, które warto poznać, by z nimi skutecznie walczyć.
W rozrządzie łańcuchowym, tak jak
i we wszystkich mechanizmach, popsuć
się może w zasadzie każda część, przy
czym zużywają się one w różnym tempie
charakterystycznym dla danego typu silnika.
Generalnie można powiedzieć, że niedomagania napędu łańcuchowego rozkładają się
w czasie analogicznie do tego, jak przebiega krzywa zużycia typowego mechanizmu.
A wygląda ona tak, że po krótkiej (przy
obecnym stanie techniki – prawie niezauważalnej) fazie docierania, następuje długi
okres bardzo powolnego narastania luzów.
W trzeciej fazie luzy powiększają się lawinowo i końcu dochodzi do „bum” (zerwania,
zatarcia).
Jednocześnie praktyka dowodzi, że po
pierwszym, króciutkim okresie eksploatacji
nowego auta, gdy wszystko w pojeździe
układa się (dociera), napęd rozrządu
albo przez długi czas pracuje prawidłowo
(znakomita większość przypadków), albo
jeszcze w okresie gwarancyjnym zaczynają
dobiegać z niego niepokojące odgłosy
(sporadycznie), które zazwyczaj natychmiast wychwytuje czujne ucho właściciela
niedawno zakupionego auta. Ponieważ
usterki podlegające fabrycznej gwarancji to
nie zmartwienie niezależnych warsztatów,
lecz serwisów autoryzowanych, nie będziemy się zatem nimi tu zajmować. Skoncentrujemy się na awariach zdarzających się po
dłuższym przebiegu, powiedzmy po 50-100
tysiącach kilometrów.
Hałasy na wolnych obrotach po rozruchu zimnego silnika czasem słyszalne też
przy wyższych obrotach.
Najczęstszą przyczyną stanowczo zbyt
głośnej pracy napędu rozrządu na wolnych
obrotach bezpośrednio po uruchomieniu
zimnego silnika (czasami też przy obrotach
wyższych) jest złe działanie stosowanego
powszechnie napinacza łańcucha zasilanego olejem z obiegu smarowania. Napinacz
WARSZTAT
taki jest w zasadzie nienaprawialny, wadliwy
należy zatem wymienić na nowy.
Przed przystąpieniem do operacji tej koniecznie należy dowiedzieć się, jak powinna
przebiegać procedura montażu nowego
napinacza i pierwszego rozruchu silnika po
jego założeniu. Zagadnienie jest podobne
do montażu hydraulicznych popychaczy
zaworów, podobne są też towarzyszące
mu zagrożenia, gdyż np. nienapełniony lub
zapowietrzony napinacz może spowodować zerwanie łańcucha. Jeżeli nie mamy
wiarygodnych danych, jak napinacz montować, można przyjąć (ale bez gwarancji),
że przed założeniem trzeba go napełnić
olejem silnikowym, a przed uruchomieniem
silnika ręcznie obrócić wał korbowy parę
obrotów. Gdy silnik zacznie pracować,
zostawiamy go na kilka minut na wolnych
obrotach i obserwujemy, a raczej słuchamy, czy nie hałasuje nadmiernie. Jeśli tak,
należy go zatrzymać i spokojnie pomyśleć,
co może być przyczyną niepokojących nas
odgłosów, albowiem dość często zdarzają
się błędy diagnostyczne i wskazanie „to
na pewno łańcuch” wcale nie musi być
trafione.
wału korbowego, zaś sprytny ten wynalazek, w połączeniu z wyczuciem palca
mechanika, pozwalał szybko ustalić, co było
przyczyną niedomagań samochodów Łada
cierpiących na brak możliwości ustawienia
wolnych obrotów poprzez pokręcanie dwoma śrubkami przy gaźniku.
„Patentem” współcześnie wykorzystywanym jest porównanie długości łańcucha
wymontowanego z silnika z łańcuchem
nowym po obciążeniu obydwu (ale oddzielnie) solidnym ciężarem. Różnica długości
większa niż tzw. podziałka łańcucha oznacza, że wymontowany przed chwilą łańcuch
bezwzględnie należy wymienić.
W silnikach nowszego typu mających
czujnik położenia wału rozrządu wielką pomocą w diagnozie jest podłączenie testera
diagnostycznego i sprawdzenie:
tc
zy w pamięci błędów sterownika
silnika nie ma zapisanego wprost błędu
przestawienia kątowego, ewentualnie
tzw. błędu synchronizacji;
tc
zy w panelu wartości rzeczywistych
parametru „położenie wału rozrządu”
wartość tego parametru nie dochodzi
do granicy „wcześniej” lub „później”.
Charakterystyczne hałasy o trudnej do
sprecyzowania specyfice
Zużyte listwy prowadzące i napinające
łańcuch bywają powodem dziwnych, trudnych do opisania dźwięków. Bardzo trudna
jest również jednoznaczna ocena stanu tych
listew, zwanych też ślizgami, nawet przy
rozmontowanym silniku. Dlatego jeżeli silnik
przechodzi akurat poważniejszą naprawę,
a istnieje choćby tylko cień podejrzenia co
do listew, należy je na wszelki przypadek
wymienić na nowe.
Najlepiej komplet
Zmiana faz rozrządu na skutek wyciągnięcia łańcucha i wyrobienia kół
Najtrudniejszą do zdiagnozowania,
a jednocześnie bardzo popularną usterką
dłuższy czas eksploatowanych rozrządów
łańcuchowych, jest zmiana faz rozrządu w wyniku wyciągnięcia się łańcucha
i wyrobienia kół (przede wszystkim małego
koła na wale korbowym). Kłopot z tą usterką
bierze się stąd, że wyciągnięty łańcuch
wcale nie musi być głośny, co skutecznie
dezorientuje wielu mechaników.
Samo ustalenie, iż łańcuch nadmiernie
się wydłużył i powoduje zmiany faz rozrządu
paradoksalnie nie jest trudne, ale potrzebne
są do tego dane katalogowe producenta
silnika oraz odpowiednie oprzyrządowanie.
Czasami wystarczy tylko okrągły kątomierz
i „sokole oko”, o czym może świadczyć
z życia wzięty przykład, konkretnie zaś
z pewnego warsztatu, w którym używano
kiedyś pomysłowego kątomierza sklejonego z dwóch szkolnych przyrządów.
Otóż kątomierz ten, korzystając z gumki
recepturki, mocowano do koła pasowego
I tak dochodzimy do największej naprawy rozrządu łańcuchowego, czyli jego
kompletnej wymiany. Montaż kompletu
nowych części należy polecić jak najgoręcej, gdyż zapewnia to spokój na długie
lata w odróżnieniu od wymiany pojedynczych elementów. Gdy zostawi się coś
niezbyt sprawnego, zawsze istnieje wszak
niebezpieczeństwo, że to coś wkrótce
popsuje się na amen i całą pracochłonną
oraz kosztowną naprawę trzeba będzie
powtórzyć.
i zachwala jako oryginalny oryginał lepszy
od najlepszego, bywa niezwykle trudne.
Najlepiej zatem zdecydować się na komplet
części sprzedawanych w jednym opakowaniu.
Łańcuchy wymienia się na dwa sposoby:
t tak jak w fabryce, tzn. montując zamknięty łańcuch,
tw
yciągając nowy po przypięciu go do
roznitowanego starego.
Wymieniając łancuch dobrze jest
jednoczesnie wymienić komplet zwiazanych
z nim części. Kupowanie ich oddzielnie może
być jednak powodem kłopotów, lepiej więc
zdecydować sie na zestaw pochodzacy od
jednego producenta.
Druga metoda jest zdecydowanie szybsza, ma wszelako ten zasadniczy mankament, że z łańcuchem nie są jednocześnie
wymieniane jego koła. Poza tym potrzebna
jest specjalna praska do zanitowania ostatniego, łączącego ogniwa. Zastosowanie
sposobu obejściowego polegającego na
użyciu dwóch młotków lub ręcznego imadła
potrafi zemścić się okrutnie, albowiem zdarza się wtedy, że łączenie puszcza...
Dokładnie według zaleceń
Elementarną zasadą przy wymianie jest
założenie przynajmniej nowego łańcucha
i małego koła. Ten minimalistyczny wariant
można jednak zastosować tylko wtedy, gdy
duże koło (koła) pochodzi od tego samego producenta co koło małe i łańcuch. Tu
jednak pojawia się taki problem, że na rynku
wtórnym części zamiennych ustalenie kto
co wytwarza, a kto tylko pakuje w pudełka
W wielu wypadkach kompletna wymiana
rozrządu łańcuchowego wiąże się z demontażem uszczelnianych masami syntetycznymi pokryw na bloku silnika i głowicy.
Montaż owych pokryw musi odbywać się
ściśle według zaleceń serwisowych i przy
użyciu właściwej, przewidzianej przez
producenta silnika, masy uszczelniającej.
Nakładać ją należy wyłącznie w miejscach wskazanych w instrukcji i dokładnie
w takiej ilości jaka jest zalecana. Zlekceważenie tych wydawałoby się „wydumek”
mści się jeszcze bardziej, niż wspomniane przed chwilą amatorskie nitowanie.
Wycieki spod pokryw i krzywo ustawionych uszczelniaczy czy nawet zatarcie
silnika na skutek zaczopowania kanału
olejowego przez kawałek zastosowanej
w nadmiarze masy uszczelniającej to tylko
niektóre niespodzianki, na które należy
być przygotować, gdy naprawa została
przeprowadzona „na pałę”.
t
17
WARSZTAT
pasek, ale także na łożyskowanie napędzanych paskiem urządzeń, wykorzystywane są
dwa rozwiązania.
Po pierwsze na wale korbowym stosowane
jest koło pasowe z tłumikiem drgań skrętrnych.
Po wtóre korzysta się ze specjalnego koła
pasowego montowanego na osi alternatora.
Dwa rodzaje
Koło takie może być dwojakiego rodzaju,
a mianowicie:
t typu OWC (od angielskich słów One
Way Clutch) – obraca się ono swobodnie
w jednym kierunku i natychmiast blokuje
w kierunku odwrotnym (fot. 1);
1
Koło pasowe
ze sprzęgłem
Coraz częściej na osi alternatora montowane
jest koło pasowe ze sprzęgłem jednokierunkowym. Wymiana takiego koła na zwykłe
może spowodować, że bardzo zmniejszy się
trwałość całego napędu osprzętu silnika.
J
ednym z podstawowych warunków
długiego i niezawodnego działania
każdego paska służącego do napędu
osprzętu silnika jest jego praca z odpowiednim i nie zmieniającym się naprężeniem.
Niestety zmiany naprężenia, co prawda
niewielkie, lecz powtarzające się ze znaczna
częstotliwością i przez bardzo szkodliwe,
18
towarzyszą pracy paska z natury rzeczy.
Wynikają one bowiem z nierównomiernej
prędkości wału korbowego powodowanej
m.in. jego drganiami skrętnymi oraz są efektem zmiennego oporu, jaki stawia alternator.
By zminimalizować wysoce niepożądane
skutki obu tych zjawisk, nawiasem mówiąc
mające negatywny wpływ nie tylko na sam
t typu OAD (od angielskich słów Overruning Alternator Decoupler) - obraca się
swobodnie w jednym kierunku i pozwala
na niewielki kąt obrotu w kierunku przeciwnym (fot. 2).
2
WARSZTAT
W obu przypadkach mamy więc do czynienia ze sprzęgłem jednokierunkowym,
z tym że w drugim, ze sprzęgłem zmodyfikowanym i działającym nieco inaczej.
Rozwiązanie takie zostało wymyślone,
by zminimalizować zmiany naprężenia
paska, które w naturalny sposób pojawiają
się zarówno wtedy, gdy spada prędkość
obrotowa silnika (np. podczas wyłączania
silnika lub zmiany biegów), jak i wówczas,
gdy zmniejsza się prędkość obrotowa
wirnika alternatora (np. przy włączaniu
kolejnego odbiornika prądu).
Wspomnieć tu jeszcze należy, że koła
typu OAD występują w dwóch wersjach:
starszej - suchej oraz nowszej - mokrej
(wypełnionej olejem). Sucha ma zwykle
plastikową osłonę chroniącą przed zanieczyszczeniami, mokra z kolei dostarczana
jest z gumowaną osłoną stalową i z tą
osłona (nieuszkodzoną) należy koło montować. Dodajmy także, że np. oferowane
przez firmę Gates koła OAD są zazwyczaj
czarne, natomiast OWC mają zwykle kolor
stali wolnej od rdzy.
Wpływ na inne elementy
Pora teraz na kilka ogólnych spostrzeżeń dotyczących wpływu kół pasowych
ze sprzęgłem jednokierunkowym na
działanie innych elementów. Otóż trzeba
zauważyć, że:
tp
rzedwczesne zużycie napinacza paska
napędzającego osprzęt silnika może być
spowodowane wadliwie funkcjonującym
kołem OWC/OAD lub zastosowaniem
pełnego (zwykłego) koła pasowego
zamiast koła OWC/OAD. Również użycie
koła OWC, tam gdzie fabrycznie przewidziano koło OAD grozi pojawieniem się
przedwczesnych uszkodzeń napinacza
i samego paska;
t z użyte koło OWC/OAD bywa przyczyną
pękania elementu napinającego (fot. 3).
Gdy bowiem koło ze sprzęgłem jednokierunkowym traci sprawność, wówczas
podczas pracy silnika na biegu jałowym
można zauważyć nadmierne ruchy napinacza, które często prowadzą właśnie do
jego uszkodzenia.
3
tc
zasem wydaje się, iż alternator przestał
funkcjonować poprawnie, tymczasem
w rzeczywistości uszkodzone jest koło
OWC/OAD.
nym pierścieniem (wałkiem) koła przy
użyciu odpowiedniego narzędzia (klucz/
bit). Jeśli pierścień obraca się swobodnie
w jedną stronę, zaś w drugą daje się
wyczuć sprężysty opór, można sądzić, że
koło działa poprawnie.
Przystępując do próby pamiętać należy
o dwóch bardzo ważnych sprawach:
ww
żadnym razie nie wolno zaciskać
samego koła (bez paska) w imadle,
gdyż z pewnością dojdzie wtedy do
uszkodzenia koła;
ww
ewnętrzna sprężyna OAD jest na tyle
mocna, że wyczuć czy działa ona można tylko wtedy, gdy użyjemy odpowiedniego klucza.
Ważne zalecenia
Z uwagami tymi ściśle wiążą się zalecenia, których należy przestrzegać przy
obsłudze samochodów wyposażonych
w koło pasowe ze sprzęgiełkiem jednokierunkowym. Brzmią one następująco:
t koła OWC/OAD należy wymieniać przy
każdej wymianie paska wieloklinowego;
t również przy wymianie alternatora należy
zamontować nowe koło OWC/OAD;
t koła OWC/OAD należy stosować tylko
tam, gdzie zostało to fabrycznie przewidziane;
t tak jak w przypadku aut ze zwykłymi kołami pasowymi, należy regularnie sprawdzać naprężenie paska. Jeśli będzie ono
zbyt małe, pasek może się ślizgać, co
będzie skutkowało zmniejszoną mocą
alternatora, może też prowadzić do sygnalizacji błędu na desce rozdzielczej.
W aucie i poza nim
Nie od rzeczy będzie również przedstawić
jakie są możliwości oceny sprawności koła
ze sprzęgiełkiem jednokierunkowym. Otóż
metoda postępowania zależy tu od tego,
czy koło jest zamontowane w pojeździe, czy
zostało z niego wymontowane.
I tak, gdy trzeba dokonać diagnostyki
koła znajdującego się w samochodzie, należy wówczas:
t przy silniku pracującym na biegu jałowym
sprawdzić, czy napinacz paska nie wykonuje nadmiernych ruchów. Jeśli tak, koło
może wymagać wymiany;
t przy silniku pracującym na wysokich obrotach wyłączyć silnik i nasłuchiwać nietypowych dźwięków dobiegających z okolic
alternatora. Jeżeli się one pojawią, może
to świadczyć o zużyciu wewnętrznych
elementów koła OWC/OAD.
Jeśli koło jest z samochodu wyjęte, testy
mające określić jego stan zależą od typu
koła i przebiegać powinny następująco:
tO
WC - przytrzymujemy zewnętrzny
pierścień koła jedną ręką, zaś pierścień
wewnętrzny drugą (kciukiem i palcem
wskazującym), po czym próbujemy
obrócić pierścienie względem siebie
w obu kierunkach. Jeśli istnieje możliwość przemieszczenia pierścienia
wewnętrznego tylko w jedną stronę koło
jest zapewne sprawne, gdy zaś jesteśmy
w stanie obrócić go także w przeciwna
stronę, koło z całą pewnością nadaje się
do wymiany;
t OAD - właściwym sposobem sprawdzenia koła typu OAD jest założenie nań
starego paska, zamocowanie koła z paskiem w szczękach imadła, a następnie
obracanie (delikatnie i płynnie) wewnętrz-
Wzajemnie nie zamienne
Podsumowując, należy powiedzieć, iż testy przeprowadzone poza autem pozwalają
wyciągnąć następujące wnioski:
t jeżeli wałek koła OAD obraca się swobodnie w obu kierunkach lub w kierunku,
w którym powinien się zablokować cały
czas stawia tylko pewien opór, koło należy wymienić;
t jeżeli koło OWC lub OAD obraca się swobodnie w kierunku pracy (a więc w tym,
w którym powinno stawiać twardy opór),
zapewne powodem tego stanu rzeczy
jest pęknięte sprzęgiełko. Alternator
wówczas nie ładuje, jednocześnie koło
zaczyna się grzać i dochodzi do jego
uszkodzenia cieplnego, czego oznaką są
przebarwienia elementów koła
(fot. 4). Pierwotną przyczyna takiej
awarii jest zazwyczaj użycie niewłaściwej,
nieprzewidzianej do danego auta części,
nie zastosowanie osłon koła, względnie
usterka sprzęgiełka;
4
t jeżeli wałek nie obraca się w żadnym kierunku, przyczyną tego jest zwykle pęknięcie
znajdującej się we wnętrzu koła sprężyny lub tulei. Powodem tych uszkodzeń
zazwyczaj okazuje się użycie niewłaściwej
(nieprzewidzianej do danego zastosowania) części. Bywa również, że jest to skutek
silnych drgań skrętnych wywołanych np.
nie działaniem jednego z cylindrów.
Już na sam koniec trzeba jeszcze raz podkreślić, że oba systemy, tzn. OWC i OAD,
nie są wzajemnie wymienne, więc nigdy nie
należy używać OWC w miejsce OAD lub
odwrotnie.
t
19
WARSZTAT
Jak w zegarku
Napęd osprzętu silnika
przeszedł długą
drogę rozwoju
- od prostego napędu
alternatora i pompy
cieczy chłodzącej
z paskiem klinowym,
do paska typu Multi-V
napędzającego cały
osprzęt silnika.
Taki układ jest znacznie
bardziej skomplikowany, a precyzją działania
przypomina mechanizm
zegarmistrzowski.
Z
biegiem czasu nie tylko zwiększała
się liczba urządzeń napędzanych paskiem, ale także ich moc, dlatego tradycyjne paski klinowe przestały wystarczać.
Początkowo projektanci silników próbowali
stosować kilka pasków, ale ostatecznie
upowszechniły się paski wielorowkowe typu
Multi-V. Dziś napędzają one nie tylko alternator i pompę cieczy chłodzącej, ale także
sprężarkę klimatyzacji czy – występującą
wciąż w niektórych konstrukcjach – hydrauliczną pompę wspomagania układu kierowniczego. W układzie paska wielorowkowego
pojawiły się rolki prowadzące, automatyczne
napinacze, a koło napędowe wyposażono
w tłumik drgań skrętnych. W końcu, do koła
alternatora trafiło sprzęgiełko jednokierunkowe. Wszystko to dla zredukowania drgań
i ograniczenia obciążenia całego układu.
Bardziej skomplikowane
O ile w starszych silnikach po zerwaniu
lub spadnięciu paska klinowego wystarczyło
wymienić sam pasek, o tyle dziś sprawa
nie jest tak prosta. Dobra wiadomość jest
natomiast taka, że w przypadku pasków
wieloklinowych Multi-V do zerwania paska
dochodzi sporadycznie, ponieważ dzięki
zdolności do przenoszenia znacznie większego momentu obrotowego wzrosła ich
odporność na uszkodzenia. Z drugiej strony
procedura wymiany takiego paska jest
o wiele bardziej skomplikowana.
Mechanik powinien zacząć pracę od analizy przyczyny wystąpienia usterki w układzie
20
W tym miejscu należy przypomnieć, że
kluczowym elementem gwarantującym poprawne napięcie jest sam pasek. Jego długość musi być zgodna z tym, co przewidział
producent pojazdu. Wszelkie odchyłki mogą
być przyczyną przedwczesnego zużycia
elementów układu.
Suma sprawności
napędu osprzętu silnika. Trzeba sprawdzić
stan napinacza paska, rolek prowadzących,
koła pasowego alternatora, łożysk alternatora,
sprężarki klimatyzacji i pompy cieczy chłodzącej oraz koła pasowego wału korbowego.
W przypadku napinacza jedynym elementem, którego stan da się ocenić wzrokowo lub
dotykiem jest łożysko rolki napinacza, jednak
w razie wątpliwości należy wymienić cały
napinacz. Producenci części z reguły sprzedają moduł napinacza jako jedną część, co
jest gwarancją jego prawidłowej pracy. Stan
pozostałych łożysk rolek można ocenić zwracając uwagę na niepokojące szumy w czasie
pracy – to jednoznaczny sygnał, że rolkę
trzeba wymienić. Przy sprawnym sprzęgiełku
jednokierunkowym alternatora, po rozpędzeniu koła alternatora w kierunku zgodnym
z jego obrotem i gwałtownym jego zatrzymaniu, wirnik alternatora powinien się jeszcze
chwilę swobodnie obracać. W przeciwnym
razie wibracje powodowane przez nieprawidłowo działające sprzęgiełko będą wpływać na
cały układ napędu osprzętu, powodując jego
przedwczesne zużycie.Elementem odpowiedzialnym za redukcję drgań skrętnych jest
koło pasowe z tłumikiem. Sprężysty materiał
znajdujący się w tym kole z biegiem czasu
ulega zużyciu. Może to skutkować biciem,
wibracjami i nietypowymi dźwiękami dochodzącymi z okolic koła. W skrajnym przypadku
może dojść do rozerwania koła i uszkodzenia
sąsiadujących z nim elementów. Koło takie
należy więc poddać szczegółowym oględzinom, a w razie stwierdzenia jakichkolwiek
uszkodzeń, wymienić.
Kolejnym krokiem jest ocena czy wszystkie
koła pasowe leżą w jednej płaszczyźnie oraz
czy nie są zbyt wytarte. Wytarte lub przesunięte
względem płaszczyzny pracy koła powodują
bowiem szybkie zniszczenie nowego paska.
Prawidłowe napięcie
Ostatnią czynnością po założeniu nowego paska jest jego prawidłowe napięcie, które znacząco ułatwiają napinacze
automatyczne. Nie tylko zapewniają one
stały naciąg paska, ale także są kolejnym
elementem tłumiącym drgania w układzie
dzięki tłumikom hydraulicznym lub ciernym.
Sprawność układu napędu osprzętu
silnika jest sumą sprawności jego poszczególnych elementów. Z kolei awaria napędu
osprzętu może mieć naprawdę dotkliwe
skutki. Z powodu dużych sił działających
w układzie, może się zdarzyć, że w razie
zniszczenia jednej z rolek prowadzących,
pasek napędu zostaje wciągnięty do układu
rozrządu, blokując go – a to już oznacza
zniszczenia, których usunięcie wymaga
remontu silnika.
Aby uniknąć takich nieprzyjemności,
warto korzystać ze sprawdzonych rozwiązań oferowanych przez firmę SKF. W ofercie
tego szwedzkiego producenta znajdują
się kompletne zestawy paska napędu
osprzętu silnika, które zawierają wszystkie
elementy potrzebne do przeprowadzenia
jego wymiany, a dodatkowo można zakupić
także pojedyncze części takie jak paski,
napinacze, rolki, koła pasowe czy sprzęgiełka alternatora. W zestawach oznaczonych
VKMA znajdziemy pasek, napinacz i rolki.
Do silników z pompą cieczy napędzaną paskiem napędu pomocniczego dedykowane
są zestawy z pompą oznaczone symbolem
VKMC. Z kolei w zestawach VKMAF znajdziemy dodatkowo sprzęgiełko jednokierunkowe alternatora.
Ważnym uzupełnieniem oferty SKF w tym
zakresie jest specjalistyczne narzędzie VKN
300, które umożliwia szybki i bezpieczny
montaż pasków rozciągliwych (stretch-fit).
Takie paski nie wymagają oddzielnego
napinacza i procedura ich montażu jest
nieco inna. Dzięki narzędziu SKF można taki
pasek założyć w sposób, który nie spowoduje ani uszkodzenia paska, ani kół i rolek
prowadzących. Jednocześnie będzie to
czynność bezpieczna dla mechanika. Należy bowiem pamiętać, że pasek rozciągliwy
napinany jest z dużą siłą, a użycie do tego
nieodpowiednych narzędzi możne skończyć
się wypadkiem i obrażeniami mechanika.
Proces montażu paska rozciągliwego
z zastosowaniem VKN 300 można zobaczyć
w filmie: https://youtu.be/Mj3xc2DYJ44. t
WARSZTAT
Łożyskowanie kół
Zmiany jakie dokonały się w łożyskowaniu kół
sprawiają, iż znacznie wzrosła jego trwałość.
Oczywiście pod warunkiem, że przestrzegane są
zalecenia dotyczące wymiany łożysk.
D
o rozwiązań, jakie zostały wprowadzone już w pierwszych samochodach i do dziś się z nich korzysta,
należy użycie łożysk tocznych w kołach
jezdnych pojazdu. Nie znaczy to wszakże,
że od tego czasu nie zmieniło się łożyskowanie kół. Uległo ono znacznym przeobrażeniom, zwłaszcza w ciągu ostatnich kilkunastu lat. Dobrze to widać na przykładzie
rozwiązań oferowanych przez firmę SKF,
jednego z wiodących producentów zarówno
samych łożysk, jak i kompletnych systemów
łożyskowania kół.
Jeszcze 20 lat temu popularnym sposobem łożyskowania koła był zestaw dwóch
stożkowych łożysk zabudowanych w piaście koła. Wymiana polegała na usunięciu
zużytych łożysk i zamontowaniu w ich miejsce nowych, wcześniej nasmarowanych.
Na koniec należało jeszcze przeprowadzić
regulacje luzu. Rozwiązanie takie charakteryzowało się niestety niską sztywnością,
co przekładało się na małą trwałość łożysk.
Dodatkowo ich montaż był pracochłonny.
HBU 1
Inżynierowie firmy SKF zaprojektowali
więc dobrze uszczelnione, dwurzędowe
łożysko kulkowe HBU 1, które fabrycznie
było napełniane smarem w ilości wystarczającej na cały okres eksploatacji. W idealnych warunkach mogło ono zachować
sprawność nawet po kilkuset tysiącach
kilometrów, lecz drogowa rzeczywistość
sprawiała, że jego trwałość była znacznie
mniejsza. Przyczyniały się do tego nie tylko
dziury w nawierzchni, ale również zbyt
szybkie najeżdżanie przez kierowcę na
krawężniki. Do tego dochodziły zawsze się
przecież zdarzające błędy w montażu, które
także potrafią wydatnie skrócić czas pracy
najlepszego nawet łożyska.
Gdy łożysko HBU 1 trzeba wymienić,
zawsze należy to robić zgodnie z procedurą
zalecaną przez producenta, a ta może być
odmienna dla różnych modeli samochodów. Są jednak także pewne uniwersalne
zasady dla wszystkich pojazdów. Przede
wszystkim, wprasowując łożysko w zwrotnicę, siłę wolno przykładać wyłącznie do jego
pierścienia zewnętrznego. Przy montażu
piasty należy zastosować odpowiednią tuleję do podparcia wewnętrznego pierścienia
łożyska. Kolejna zasada nakazuje osiowo
przykładać siłę podczas wprasowywania
łożyska, co jest możliwe tylko przy użyciu
prasy hydraulicznej (montaż) i specjalnych
ściągaczy (demontaż). W przeciwnym razie
uszkodzone może zostać uszczelnienie
łożyska, skutkiem czego jest wyciek smaru
i zatarcie. Poleca się ponadto używać pasty
przeciwdziałającą korozji ciernej, która
jednocześnie ułatwia montaż i eliminuje
zjawisko zapieczenia się łożyska.
Łożyska HBU 1 mogą być przystosowane do współpracy z aktywnymi czujnikami
prędkości obrotowej koła wykorzystywanymi
m.in. przez systemy ABS i ESP. Na pierścieniu uszczelniającym łożyska znajdują
się wtedy segmenty magnetyczne. Ważne
jest, by takiego łożyska nie zamontować
odwrotnie. Różnicę widać gołym okiem:
strona z segmentami jest czarna, a druga – srebrna. Pomimo tego warto również
skorzystać ze specjalnego testera SKF,
który pozwala ponadto ocenić sprawność
segmentów magnetycznych. Bywa, że
ulegają one uszkodzeniu w transporcie czy
podczas magazynowania.
HBU 2.1
Mówiąc najkrócej HBU 2.1 to łożysko
HBU 1 zamontowane na stałe do piasty.
Dzięki temu nie trzeba już go wprasowywać,
co pozwala uniknąć związanych z tym błędów i znacznie przyspiesza całą operacje
wymiany. Należy wszakże pamiętać, że
w celu prawidłowego montażu zintegrowanej piasty HBU 2.1 powinno się użyć
specjalnego narzędzia SKF (VKN 600, VKN
601 i VKN 602-1), ponieważ piasta zasła-
nia dostęp do zewnętrznego pierścienia
łożyska. Przyłożenie siły do piasty skutkuje
uszkodzeniem łożyska.
HBU 3
Najbardziej zaawansowanym rozwiązaniem, stosowanym w najnowszych
samochodach jest łożyskowanie HBU 3.
Na pierścieniu zewnętrznym łożyska tej
zintegrowanej piasty znajduje się obudowa,
którą wystarczy przykręcić do zwrotnicy.
Dzięki temu proces montażu jest znacznie
uproszczony i nie tylko nie trzeba używać
prasy, ale często także nie trzeba demontować zwrotnicy. Montaż polega bowiem na
przykręceniu śrub mocujących do zwrotnicy
i podłączeniu wtyczki czujnika ABS.
Uwagi końcowe
Podczas demontażu i montażu łożysk nietrudno spowodować uszkodzenia czujnika
prędkości obrotowej koła. Dlatego – o ile
w samochodzie znajduje się oddzielny czujnik – dobrą praktyką jest jego wcześniejsze
zdemontowanie. Tu jednak często pojawia
się problem polegający na tym, że mocowanie czujnika do zwrotnicy okazuje się skorodowane i nie sposób czujnika wymontować.
Czujnik powinno się wtedy zastąpić nowym,
oczywiście najpierw ustalając to z klientem.
Dobrą praktyką jest także posmarowanie
powierzchni nowych łożysk stykających się
z innymi elementami zawieszenia, specjalną
astą zapobiegającą korozji ciernej. Pasta
taka jest dostępna w ofercie SKF (LGAF
3E). O dociągnięciu połączeń gwintowanych momentem zalecanym w instrukcji
serwisowej za pomocą klucza dynamometrycznego nie ma co wspominać, bo to
rzecz zupełnie oczywista.
Przeprowadzając montaż w prawidłowy
sposób i stosując łożyska SKF można
oczekiwać nie tylko braku reklamacji, ale
i wieloletniej bezawaryjnej pracy systemu
łożyskowania kół. t
Na podstawie materiałów firmy SKF.
21
WARSZTAT
Awarie rozruszników
i ich przyczyny
Rozrusznik nie jest specjalnie skomplikowanym
urządzeniem, niemniej przystępując do naprawy
dobrze jest wiedzieć, co najczęściej bywa
przyczyną jego niedomagań.
W
adliwe funkcjonowanie rozrusznika może przejawiać się na wiele
różnych sposobów, a każdy z nich
może wynikać z wielu różnych przyczyn.
Jednocześnie nie każda z tych przyczyn
musi być związana z niesprawnością samego urządzenia. W rezultacie wykrycie jaki
jest powód niewłaściwej pracy rozrusznika
wymaga niekiedy sporo czasu i dodatkowo
jeszcze kosztuje trochę nerwów.
Przystępując do diagnostyki rozrusznika
dobrze jest zatem mieć w pamięci czym
najczęściej powodowane są typowe jego
niedomagania. Oto więc podpowiedzi, które
być może przyczynią się do sprawniejszego
ustalenia przyczyn niesprawności rozrusznika i szybszego podjęcia właściwych działań
naprawczych.
Wirnik rozrusznika nie kręci się
t Gdy przy włączaniu rozrusznika zupełnie
nic się nie dzieje, należy przypuszczać,
że mamy do czynienia z niesprawnością
w układzie sterującym pracą urządzenia
(najczęściej brak kontaktu na jakimś zabrudzonym złączu) lub z awarią elektromagnetycznego włącznika rozrusznika.
t J eżeli próba włączenia rozrusznika powoduje gaśnięcie lub przygasanie lampek
kontrolnych, zapewne uszkodzony lub
rozładowany jest akumulator.
Próbie uruchomienia silnika
towarzyszy stukotanie
tG
dy po przekręceniu kluczyka dobiega
z okolic rozrusznika tylko pojedynczy stuk
(kliknięcie), to można przypuszczać, iż
doszło do zużycia (wypalenia się) styków
znajdujących się we wnętrzu wyłącznika
elektromagnetycznego, zużycia (zawieszenia się) szczotek, awarii uzwojeń
rozrusznika, przerwania jakiegoś połączenia we wnętrzu urządzenia. Powodem
może być także brak prądu w przewodzie
zasilającym rozrusznik, rzadziej zbyt
niskie napięcie (np. na skutek zbrudzenia
złącz) podawane na cewkę wyłącznika
elektromagnetycznego.
tS
erię stuków powodować może z kolei
niesprawny wyłącznik elektromagnetyczny
22
rozrusznika, a także zbyt słaby akumulator,
z którego wyłącznik jest zasilany.
t Bardziej lub mniej przeciągłe zgrzyty
bywają dla odmiany skutkiem uszkodzenia (odkształcenia) koła zamachowego,
względnie znajdującego się na nim
wieńca zębatego. Mogą być również rezultatem zużycia się zębnika rozrusznika.
Pojawiają się także, gdy wirnik rozrusznika zaczyna się kręcić zanim jeszcze
dojdzie do zazębienie zębnika rozrusznika z wieńcem zębatym.
Rozrusznik działa (jego wirnik się
kręci), lecz wał korbowy nie obraca się
t Z jakiegoś powodu zębnik (koło zębate)
rozrusznika nie zazębia się z wieńcem
zębatym znajdującym się na kole zamachowym.
t Awarii uległo sprzęgiełko jednokierunkowe rozrusznika (tzw. bendiks) i nie przenosi ono momentu obrotowego (luźno się
obraca w obu kierunkach).
tD
oszło do wyłamania lub nadmiernego
zużycia zębów wieńca zębatego. Jeśli
nie ma innego otworu, przez który możemy skontrolować stan powoli obracanego wieńca (czy raczej poszczególnych
jego zębów), pozostaje uczynić to
wykorzystując otwór po wymontowanym
rozruszniku.
Rozrusznik zbyt wolno obraca
wałem silnika
tB
yć może akumulator nie jest całkowicie
naładowany. Sprawdzić należy również
stan przewodów dochodzących do baterii,
a zwłaszcza ich zacisków (klem).
t Zbyt duży kąt wyprzedzenia zapłonu
może powodować, że siły powstające
przy spalaniu paliwa przeciwdziałają
ruchowi wału korbowego wywoływanemu
przez rozrusznik, przez co wał nie osiąga
prędkości pozwalającej silnikowi podjąć
pracę.
t Wraz ze wzrostem lepkości oleju silnikowego wzrastają też opory, jakie muszą
zostać pokonane, aby wał korbowy
mógł osiągnąć odpowiednią prędkość
podczas rozruchu silnika. Jeśli zatem
zastosowany zostanie olej o zbyt dużej
lepkości, wówczas, szczególnie przy
niskich temperaturach, rozrusznik może
nie być w stanie dostatecznie rozpędzić
wału korbowego.
t Powodem pojawienia się dodatkowych sił
przeciwdziałających wysiłkom rozrusznika
mogą być również modyfikacje, jakim
poddany został silnik. Rozrusznik zawsze
musi być dopasowany do charakterystyki
silnika, więc gdy ulega ona zmianie, być
może trzeba równie zmienić rozrusznik.
tA
by rozrusznik mógł pracować z pełną swą
mocą, prąd musi dopływać do niego bez
jakichkolwiek utrudnień. Nie tylko przewody
dochodzące do rozrusznika oraz ich złącza
muszą więc być w pełni sprawne, ale także
przewody, szczotki i styki znajdujące się we
wnętrzu urządzenia.
Przy okazji warto jeszcze zwrócić uwagę
na dwie sprawy, o których pracownicy
warsztatów samochodowych nie zawsze
pamiętają.
Po pierwsze trzeba mieć świadomość,
że dwa podobnie wyglądające rozruszniki
(lub wręcz identyczne z zewnątrz) mogą
istotnie różnić się mocą. Dużym błędem
może się więc okazać zamontowanie do
auta z silnikiem Diesla rozrusznika przeznaczonego do benzynowej wersji samochodu.
Jest bowiem wtedy całkiem niewykluczone,
że słabszy rozrusznik nie będzie w stanie
odpowiednio szybko zakręcić wałem korbowym (np. podczas mrozów), co musi skutkować znacznymi problemami z rozruchem
silnika. Jednocześnie należy zauważyć, że
nie zawsze mniejsze gabaryty rozrusznika oznaczają jego mniejszą moc. Od lat
konstruktorzy z powodzeniem starają się
ograniczać wymiary i ciężar rozruszników,
nie zmniejszając jednak ich mocy, a nawet
ją podnosząc.
Po wtóre należy zdawać sobie sprawę, że
choć rozruszniki wydają się urządzeniami
bardzo wytrzymałymi, podczas montażu do
pojazdu trzeba obchodzić się z nimi ostrożnie.
Jeden upadek może bowiem spowodować
nieodwracalne uszkodzenie urządzenia. t
WARSZTAT
Katalog Brembo
w nowej odsłonie
Ukazał się katalog Brembo na
rok 2016. Wydawnictwo umożliwia
szybkie skojarzenie danego pojazdu
z odpowiednimi częściami zamiennymi: tarczami i klockami, względnie
bębnami i szczękami.
Sprężyny
jak amortyzatory
Wymieniając amortyzatory należy rozważyć
także montaż nowych sprężyn. Rezygnacja
z tego może bowiem zamiast oczekiwanej
poprawy przynieść niezadowolenie klienta.
S
prężyny, stosowane w zawieszeniu większości samochodów, są
niezwykle ważnym jego elementem.
- Na sprężynach oparte jest całe nadwozie
samochodu, zaś w trakcie jazdy działają na
nie duże siły. Dlatego tak ważna jest jakość
sprężyn. Jednak nawet najlepsze podlegają naturalnemu zużyciu - mówi Andrzej
Chmielewski, doradca techniczny w firmie
IHR. - Należy o tym zawsze pamiętać przy
podejmowaniu się usługi wymiany amortyzatorów. Pozostawienie starych sprężyn, albo
przyczyni się do szybszego zużycia dopiero
co założonych amortyzatorów, albo kierowca
w ogóle nie odczuje poprawy. W obu
przypadkach wróci do warsztatu z - w pełni
uzasadnionymi - pretensjami.
To m.in. właśnie z tego powodu oferta
firmy BILSTEIN obejmuje również sprężyny, które sprzedawane są jednak osobno.
Noszą one oznaczenie katalogowe B3
i przeznaczone są do montażu zarówno z amortyzatorami serii replacement
(czarne), jak i performance (żółte) z linii B6.
Wszystkie charakteryzują się nowoczesnymi
rozwiązaniami, takimi jak zakończenie typu
„pigtail” czy spiralą „minibloc”.
Te same czynniki
Na szybsze zużycie sprężyn wpływają te
same czynniki, które destrukcyjnie oddziałują
na amortyzatory. Przede wszystkim są to
jazda z nieprawidłowym ciśnieniem w oponach, przeładowywanie samochodu, zbyt
gwałtowne podjazdy pod krawężniki, eksploatacja pojazdu na dziurawych drogach. O ile
jednak uszkodzenia amortyzatorów mogą być
widoczne „gołym okiem” bądź są odczuwalne
dla osób znajdujących się w pojeździe, to
mało kto wiąże pogorszenie trakcji i komfortu
ze sprężynami.
- Właściciele samochodów zwykle starają
się naprawić auto jak najmniejszym kosztem,
ale takie podejście nie zawsze przynosi spodziewane korzyści. Co więcej, w przypadku
zawieszenia można pogorszyć właściwości
jezdne pojazdu, co przełoży się również na
obniżenie bezpieczeństwa bądź grozi poważniejszym uszkodzeniem. Dlatego mechanik
powinien zachęcić właściciela auta do kompleksowej usługi przy wymianie amortyzatorów.
Koszt samych sprężyn nie jest wysoki, a i tak
nieodzowne będzie ich wyjęcie i ponowne
założenie - dodaje Andrzej Chmielewski.
Wymiana amortyzatorów i sprężyn powinna być uzupełniona montażem nowych
górnych mocowań. Elementy te, łączące
amortyzator z karoserią samochodu, są
bowiem również poddawane działaniu
dużych sił.
Na przód lub tył
Przy wyborze sprężyn BILSTEIN B3 trzeba
pamiętać, że dana referencja jest przypisana do konkretnej osi. Ze względu na inne
zadania musi się różnić charakterystyką
współpracy: z przodu - z kolumnami McPhersona, z tyłu - z wszelkimi typami belek.
Informacja o tym jest wyraźnie zaznaczona
przy numerze produktu i na opakowaniu.
W przypadku wątpliwości warto sprawdzić
to w katalogu on-line pod adresem: www.
bilstein-amortyzatory.pl.
t
Na podstawie materiału firmy Bilstein.
Nowe wydanie katalogu ma całkowicie
odnowioną szatę graficzną. Obejmuje
ponad 1500 tarcz, ponad 1400 klocków,
a także ponad 1000 bębnów i szczęk.
Bez wątpienia jest to więc jedna z najbardziej kompletnych ofert na rynku.
Podobnie jak w poprzedniej wersji,
zachowana została klasyfikacja pojazdów, pochodząca z TecDoc, co stanowi
ogromną zaletę pod względem standaryzacji i ujednolicenia odniesień, a także
jest bardzo praktyczne, dzięki możliwości
skorzystania z unikalnych, niezwykle dokładnych i aktualnych informacji w trzech
różnych formach. Są to: katalog papierowy, katalog on-line oraz TecDoc.
Wśród nowych
produktów umieszczonych w katalogu
wyróżnia się nowa
gama tarcz Premium, przeznaczona do samochodów
o najwyższych osiągach i przeniesiona
bezpośrednio z oryginalnego wyposażenia. Składa się ona z tarcz pływających,
stosowanych w autach sportowych oraz
tarcz złożonych, zaprojektowanych do samochodów luksusowych. Oba rozwiązania
zapewniają mniejszą masę i lepsze osiągi,
dzięki zastosowaniu dzwonu z aluminium
i powierzchni hamującej ze specjalnego
żeliwa o wysokiej zawartości węgla.
Nowe wydanie katalogu Brembo zawiera także poszerzoną ofertę tarcz lakierowanych. Gama tarcz ze specjalną powłoką antykorozyjną UV obejmuje obecnie
ponad 700 dostępnych produktów i jest
coraz bardziej poszukiwana i doceniana
przez kierowców, zwracających uwagę
również na estetyczny wygląd tarcz.
Udoskonalony został także internetowy
katalog Brembo www.bremboparts.com.
Dla każdego wyszukiwanego modelu
wyświetlane są wszystkie dostępne
produkty Brembo, w tym komponenty
hydrauliczne i nowa linia płynów hamulcowych. Na stronę internetową wchodzi
ponad 700 000 odwiedzających rocznie,
natomiast aplikacja Brembo Parts, wykorzystywana przez użytkowników urządzeń z systemami Android i Apple, może
pochwalić się ponad 40 000 pobraniami.
23
WARSZTAT
Rękawiczki w kremie
Własne ręce to naważniejsze narzędzie pracy każdego mechanika.
Nie da się ich wymienić na nowe,
dlatego też należy je chronić. Wielu
mechaników twierdzi jednak, że nie
potrafi pracować w rękawiczkach.
Z pomoca przychodzi im firma
Liqui Moly.
Wiele czynności serwisowych, i to nie
tylko takich jak wymiana lub czyszczenie
zaworu EGR czy też wymiana klocków
hamulcowych, nieubłaganie powoduje
ubrudzenie rąk. Brud trudno później zmyć,
a szorowanie dłoni nie jest zdrowe dla
skóry. Po pewnym czasie nie wygląda więc
ona dobrze.
Część mechaników, by chronić swe
ręce, do wszelkich prac przy samochodzie
zakłada rękawiczki. Wielu jednak tego nie
robi, twierdząc, że nawet cienkie lateksowe im przeszkadzają, a nawet wręcz
uniemożliwiają dokonywanie precyzyjnych
manipulacji.
Liqui Moly zarówno dla zwolenników rękawiczek, jak i dla ich przeciwników, opracowało specjalny produkt. Jest nim „Niewidzialna rękawiczka” (art. nr 3334). To rodzaj
kremu zabezpieczającego dłonie przed
wnikaniem brudu w pory skóry. Produkt nie
pozostawia tłustego filmu na rękach, więc
pozwala na pewny chwyt narzędzi oraz wymienianych części. Niewidzialną rękawiczkę
Szerokość wiązki światła emitowanej
przez lampę RCH6 wynosi 90 stopni, a siła
strumienia świetlnego to 70 lub 130 lumenów w zależności od trybu pracy. Lampę
zasila wbudowany akumulator, którego
pojemność wystarcza na 4,5 godziny pracy
w trybie Eco i który ładuje się w godzinę
przy użyciu kabla USB. Akumulator bez
problemu zniesie do 1500 cykli ładowania,
podczas gdy na rynku nie brakuje akumulatorów wytrzymujących zaledwie 300
ładowań.
RCH6, czyli lampa
wielofunkcyjna
RCH6 to nieduża lampa warsztatowa, którą można trzymać w dłoni,
można, dzięki magnesowi, przyczepić do metalowej powierzchni,
można wreszcie umocować na
głowie.
Dla pracowników warsztatów samochodowych codziennością jest zmaganie się
z dostępem do ciasnych zakamarków ko-
24
należy nałożyć w niewielkiej ilości na dłonie
i pozostawić do wyschnięcia, po czym
można zabierać się do pracy.
Kolejnym atutem preparatu jest to, że
pozwala on na zdecydowanie łatwiejsze
i skuteczniejsze domycie rąk po skończonej
pracy.
Dodać należy, że krem ma neutralny
odczyn pH i nie podrażnia skóry. t
mory silnikowej. Kłopot bywa tym większy,
że nawet najlepsza lampa podwieszona
pod maską auta nie zapewnia w takiej
sytuacji dobrego oświetlenia. Mechanik potrzebuje więc jeszcze pomocniczego źródła
światła. I tu przychodzi z pomocą lampa
RCH6, która mieści się w dłoni i można ją
wsunąć wszędzie tam, gdzie zmieszczą
się palce lub przyczepić do powierzchni
metalowej za pomocą wbudowanego z tyłu
lampy magnesu. Jeśli potrzebne są obie
ręce, wystarczy skorzystać z dołączonej
opaski i umieścić lampę na głowie. Dodatkowo lampę można wtedy przechylić o kąt
do 90°. Wspomnieć jeszcze warto, że RCH6
trudno zgubić – w jej odnalezieniu pomaga
migająca czerwono dioda „find me”.
Podobnie jak w przypadku innych lamp
warsztatowych marki Philips, obudowa
RCH6 jest odporna na uderzenia (klasa
IK07), wodo- i pyłoodporna (IP54) oraz
niestraszne są jej substancje ropopochodne, z którymi na pewno zetknie się w czasie
pracy w warsztacie.
t
WARSZTAT
Volvo Harpagona
Czasem w pracy warsztatowej, oprócz wiedzy
fachowej, przydaje się także znajomość ludzkich
charakterów. Zdarza się bowiem, że przyczyna
awarii tkwi w „łączniku między pedałami
a kierownicą”.
Wojciech Słojewski
K
WOCAR
iedy w niezależnym, ale dobrze
wyposażonym warsztacie pojawił
się pan Kazimierz, szefowi serwisu
od razu przyszedł na myśl tytułowy bohater
komedii „Skąpiec” Moliera, konkretnie zaś
jego filmowa wersja, czyli niezapomniany
Louis de Funès. Pan Kazimierz był wykapanym Harpagonem i to nie tylko z tego powodu, że był łudząco podobny do słynnego
francuskiego komika, ale również dlatego,
że z molierowskim bohaterem łączył go
chorobliwy opór w wydawaniu pieniędzy.
Pan Kazimierz od razu wyjawił, że interesuje go przede wszystkim to, by za usługę
zapłacić jak najmniej, lamentował przy tym,
że panosząca się drożyzna doprowadzi go
do ruiny. Szef warsztatu od razu wyobraził
sobie pana Kazimierza w żabocie, przeklinającego cały świat w bezsilnej niemocy po
tym jak z sekretnej kryjówki znikła mu jego
ukochana szkatuła. Całe to molierowskie
emploi pana Kazimierza jakoś dziwnie nie
pasowało do samochodu, którym przyjechał. Nie było to bowiem żadne emeryckie
Tico czy Cinquecento, lecz Volvo V50
z 2009 roku z dwulitrowym silnikiem wysokoprężnym.
Mało mocy
Właściciel twierdził, że pojazdowi
brakuje mocy, a fakt ten odkrył jego syn,
któremu pan Kazimierz pożyczył samochód. Sam pewnie by tego niezauważył, ponieważ jeździł bardzo niemrawo
i oferowanej przez silnik mocy właściwie
nigdy nie wykorzystywał. Opowiedział,
że wcześniej był w innym warsztacie,
gdzie wymienili mu filtr powietrza, świece
żarowe, a także wyczyścili zacinającą się
klapę gaszącą. Trochę to jakby pomogło,
ale syn pana Kazimierza stwierdził, że nie
dość. Polecił więc ojcu, by wybrał się do
warsztatu doświadczonego w naprawach
diesli. Tak oto pan Kazimierz i jego Volvo
trafili do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu.
Kiedy po dłuższej rozmowie pana Kazimierza pożegnano, do warsztatu dodzwonił
się jego syn. Poprosił, żeby czynić z samo-
chodem absolutnie wszystko, co konieczne,
a wszystkie sprawy uzgadniać z nim. Rolę
wytłumaczenia ojcu konieczności poniesienia wydatków wziął na siebie.
Pierwszy podejrzany
Dostawszy wolną rękę, mechanicy
rozpoczęli czynności diagnostyczne. Dieslowski silnik Volvo był naturalizowanym
„francuzem”, bowiem była to jednostka
konstrukcji PSA, stosowana także w markach należących do Forda, w tym również
tej rodem z Goeteborga. Silnik wyposażony był w system common rail z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. Komputer
pokładowy meldował błędy w sterowaniu
silnika.
Mechanik przeprowadził na „dzień dobry”
test diagnostyczny. Odczytane błędy
dotyczyły uszkodzenia EGR i zbyt słabego
doładowania silnika. Po zdemontowaniu zaworu recyrkulacji spalin okazało się, że jest
on zacięty w jednym położeniu i pokryty nagarem. Przebieg samochodu był znaczny,
dlatego zrezygnowano z prób reanimowania
zaworu, polegających na jego czyszczeniu,
i zdecydowano się wymienić ten element na
nowy. Po wymianie EGR samochód zaczął
jeździć dobrze, błędy nie wczytywały się już,
więc nie pozostało nic innego jak wydać
auto klientowi.
Nie chce zapalać
Dwa dni później zadzwonił syn pana Kazimierza, informując, że samochód nie chce
zapalić. Po Volvo wysłano lawetę, która
przywiozła przy okazji syna pana Kazimierza. Był to sympatyczny 40-latek, zupełnie
niepodobny do swojego ojca. Wyznał szefowi warsztatu, że samochód może kryć różne
niespodzianki, ponieważ pan Kazimierz jest
nieuleczalnym sknerą i „oszczędzał” na
przeglądach. – Taki już jest. Tłumaczyłem
ojcu, że to nie oszczędność tylko nonsens
i kiedyś za to zdrowo zabuli, ale mnie mnie
słuchał – westchnął.
Volvo ponownie podłączono do testera
diagnostycznego. Tym razem nie znaleziono
żadnego błędu. Rozrusznik kręcił, ale silnik
nie zaskakiwał. Mechanik zaczął, krok po
kroku, sprawdzać podstawowe rzeczy: zasilanie w paliwo, rozrząd, wreszcie ciśnienie
sprężania. I tu niespodzianka - po wyjęciu
wtryskiwaczy okazało się, że końcówki są
uszkodzone, konkretnie zaś nadpalone na
końcach.
Nie była to dobra wiadomość. W takim
przypadku naprawa polega na wymianie
wtrysków na nowe lub używane, gdyż niewiele specjalistycznych serwisów dieslowskich podejmuje się naprawiać piezoelektryki. Syn pana Kazimierza przyjął tę nowinę ze
spokojem. Mechanik poinformował go też,
że konieczne jest ustalenie przyczyny awarii
wtryskiwaczy, w przeciwnym razie może się
ona szybko powtórzyć.
Reanimacja filtra
Fachowiec podejrzewał, że winny jest
filtr cząstek stałych. Rzeczywiście był on
zapchany, co potwierdziło badanie manometrem. Uszkodzenie wtryskiwaczy musiało
więc zostać spowodowane częstymi, a przy
tym bezskutecznymi, próbami regeneracji
filtra sadzy, podczas których układ podawał
zwiększoną dawkę paliwa, celem podniesienia temperatury spalin i wypalenia
zgromadzonej w filtrze sadzy. Uradzono, że
najbezpieczniej będzie wyjąć filtr i spróbować oczyścić go chemicznie. Przy takim
zapchaniu wymuszona regeneracja byłaby
nieskuteczna, a dodatkowo jest ona niezdrowa dla silnika.
Chemiczna regeneracja zakończyła się
sukcesem. Filtr udało się reanimować.
Ponieważ zastosowany w Volvo system
oczyszczania spalin z sadzy był tzw. typu
mokrego (niektórzy mechanicy nazywają
to charakterystyczne dla koncernu PSA
rozwiązanie FAP – co stanowi skrót od
francuskiego terminu filtre à particules,
a znaczy to samo co DPF - diesel particulate filter), uzupełniono jeszcze poziom płynu
obniżającego temperaturę zapłonu sadzy,
a dozowanego automatycznie do zbiornika
paliwa przy każdorazowym tankowaniu.
Wszystkie operacje zatwierdzono w sterowniku za pomocą testera diagnostycznego. v
25
WARSZTAT
v Volvo z nowymi wtryskiwaczami i zregenerowanym filtrem DPF zaczęło już jeździć
bez zarzutu.
Po odbiór samochodu zgłosili się ojciec
z synem. Co ciekawe, pan Kazimierz
wydawał się pogodzony z losem i jakoś
powstrzymał się z lamentowaniem na swój
podły los i powszechną drożyznę.
Komik podsuwa myśl
Tego samego wieczoru, zainspirowany
wizytą pana Kazimierza, szef warsztatu
postanowił obejrzeć w domu obszerne fragmenty „Skąpca”, którego ostatni raz oglądał
pewnie z 30 lat temu. Podziwiając talent
komiczny de Funèsa, nie mógł jednak odpędzić pewnej myśli, która kołatała mu się
w głowie już kiedy wracał z pracy. Otóż zaintrygował go poziom płynu w zbiorniczku. Był
dziwnie wysoki, zważywszy, że wedle słów
syna pana Kazimierza, samochód przez
lata nie był należycie serwisowany. I kiedy
właśnie filmowy Harpagon udawał podczas
mszy, że jest tak pogrążony w modlitwie, iż
nie zauważa zakonnicy zbierającej na tacę,
przyszło nagłe olśnienie. Szef warsztatu od
razu zadzwonił do syna pana Kazimierza,
by zadać mu jedno ważne pytanie. Odpowiedź wytłumaczyła wszystko. Wówczas
szef serwisu udzielił bardzo ważnej porady,
a dotyczyła ona nie tyle samego Volvo, co
Harpagona, to znaczy pana Kazimierza.
Wada postawy
W poprzednim numerze opisaliśmy
przypadek Volkswagena Touarega. Auto
przyjechało do warsztatu z nienaturalnie zadartym do góry przodem oraz
dziwnie przykurczonym tyłem. Na desce
rozdzielczej paliła się lampka awarii
zawieszenia hydropneumatycznego.
Jazda próbna wykazała, że w środku
trzęsie niemiłosiernie. Mechanik przystąpił do szczegółowych oględzin auta,
podczas których zauważył, że oberwane
jest cięgło od czujnika wysokosci nadwozia. Trzeba było wymienić kompletny
czujnik, albowiem cięgło jako osobny
element nie występuje.
Po tej wymianie zawieszenie przez
krótki czas działało poprawnie, ale
później awaria zaczęła nawracać, samochód znów dostawał przykurczów. Do
tego auto stało nienaturalnie przechylone na lewą stronę, a kompresor pracował bez przerwy, nawet po wyłączeniu
zapłonu.
Aby wyłączyć kompresor, mechanik
musiał wyjąć przekaźnik. Był on bardzo gorący, więc żeby wykluczyć jego
wpływ na funkcjonowanie całego układu,
został zmieniony na nowy. Niestety, nic
to nie dało, kompresor wciąż nie działał
prawidłowo, po kilku minutach jazdy
próbnej robił się gorący, a po wyłączeniu
zapłonu czasem się wyłączał, a czasami
Co odkrył szef warsztatu i co było główną
przyczyną problemów? Odpowiedź na to
pytanie pozostawiamy naszym Czytelnikom.
Wszelkie hipotezy i supozycje jak zwykle
prosimy nadsyłać na adres: redakcja@
swiatmotoryzacji.com.pl.
t
Świat
motoryzacji
Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e
Redakcja:
04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20
tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42
Redaktor naczelny:
Krzysztof Rybarski
[email protected]
Współpracownicy:
Grzegorz Chmielewski,
Wojciech Słojewski,
Sekretarz redakcji:
Grzegorz Kacalski
[email protected]
Reklama, marketing:
Magdalena Błażejczyk,
tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 42
[email protected]
Layout:
Andrzej Wasilewski
[email protected]
26
nie. Trzeba więc było go wyjąć i obejrzeć
dokładnie cały układ przewodów i zaworków z nimi współpracujących.
Po wymontowaniu kompresora wylała
się z niego woda. Uszkodzoną sprężarkę wymieniono na regenerowaną. Układ
zaczął działać.
Lekki przechył nadwozia jednak
pozostał i pomimo przeprowadzanych
adaptacji, nie można go było usunąć.
Diagnostyczną zagadkę udało się
ostatecznie rozwikłać dzięki wyczulonym zmysłom mechanika. Otóż usłyszał
on cichy syk powietrza uciekającego
z przewodu. Awaria spowodowana była
tym, że skorodowane czujniki i cięgła
wysokości zacinały się i fałszowały
pomiar położenia nadwozia. Przegrzewający się skutkiem tego kompresor
uszkodził przewód powietrza biegnący
do poduszki zawieszenia po lewej
stronnie. Brak szczelności powodował
przechył. Kompresor nie wyłączał się,
bo układ chciał wyrównać położenie
auta. Gdyby nie udało się usłyszeć
cichego syczenia powietrza uciekającego z niewielkiej nieszczelności, to nowo
założony kompresor szybko przegrzałby się ponownie.
Na nieszczelność jak przyczynę awarii
wskazali: Jan Ratajczyk z Poznania
i Marcin Duszek z Kozienic. Wszyskim
dziękujemy i zapraszamy do lektury
kolejnych odcinków naszego cyklu.
Drukarnia:
Invest Druk
WYDAWCA
SM
Media Sp. z o.o.
04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20
tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42
Prezes Zarządu
Klaudia Wiak
tel. (22) 490 82 41
[email protected]
Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.
Grzegorz Kacalski

ściągnij - Świat Motoryzacji

Transkrypt

Podobne dokumenty