Jedyny taki pociąg

Jedyny taki pociąg
Utworzono: czwartek, 12 grudnia 1996
MAURETANIA: Podróż "tasiemcem"
Jedyny taki pociąg
Trzy lokomotywy i niezliczona liczba wagonów-węglarek, ciągnących się na blisko dwa i pół
kilometra. Tak wygląda najdłuższy pociąg na świecie. Pokonuje codziennie 675-kilometrowy
odcinek torów kolejowych, biegnących przez pustynne bezdroża mauretańskiej Sahary.
Dworzec kolejowy w Nuadhibou, drugim - po stolicy - mieście Mauretanii i jedynym w całym kraju porcie morskim, w niczym nie
przypomina budowli, jakie zwykliśmy określać tym mianem. Usytuowano go pośrodku piaszczystego, szerokiego zaledwie na kilka
kilometrów półwyspu, który wżyna się w Ocean Atlantycki. Wokół jednego toru kolejowego nie ma peronów - do pociągu wsiada się
wprost z piaszczystej wydmy, a kasa biletowa znajduje się pod prowizoryczną wiatą. Zresztą i tak nikt z niej nie korzysta.
Pociąg, który tu kursuje, dowozi do portu rudę żelaza z oddalonej o kilkaset kilometrów kopalni w Zuaret i składa się niemal
wyłącznie z węglarek. Wyjątkiem jest jeden wagon pasażerski doczepiany zaraz za lokomotywami, ale jest on zawsze tak
zatłoczony, że nie sposób do niego wejść. Ponadto za przejazd w nim trzeba zapłacić, decydując się natomiast na podróż w
węglarce unikamy wszelkich opłat. Nic więc dziwnego, że większość podróżnych woli jechać "na gapę" w wagonie towarowym, niż
płacić za przejazd i cisnąć się w zatoczonym przedziale pasażerskim. Podróżowanie w Mauretanii nie należy do rzeczy łatwych i
przyjemnych, ale Mauretańczycy - mieszkańcy kraju, gdzie nie ma drogi łączącej dwa główne miasta i ani jednego autobusu,
cieszą się z tego, co mają. I podkreślają dumnie, że choć towarowy, to "ich pociąg" jest najdłuższy na świecie. Cały skład ciągnie
się bowiem na przeszło 2000 metrów, a w chwili największego zapotrzebowania na rudę żelaza jego długość sięga nawet dwóch i
pół kilometra!
Ta jedyna w kraju (i jedna z nielicznych w tej części Afryki) linia kolejowa powstała na początku lat sześćdziesiątych ubiegłego
stulecia, by połączyć pustynną kopalnię rudy żelaza w Zuaret z portem morskim w Nuadhibou. Zresztą historia samej kopalni jest
nie mniej ciekawa. Początkowo zakładem zarządzało międzynarodowe konsorcjum, a sama Mauretania ciągnęła z niego raczej
symboliczne korzyści. Kolosalne zyski, osiągane m.in. dzięki skandalicznie zaniżonym płacom pracowników, transferowane były
niemal w całości za granicę. Źle opłacani mauretańscy górnicy dość często organizowali więc akcje protestacyjne. Kiedy pod
koniec lat sześćdziesiątych armia krwawo stłumiła dwumiesięczny strajk (zginęło wówczas ośmiu górników), opinia publiczna
poparła żądania protestujących i stało się jasne, że kwestię kopalni w Zuaret trzeba jakość rozwiązać. Równoczesny kryzys
polityczny i ekonomiczny, jaki nawiedził Mauretanię w początkowych latach siódmej dekady ubiegłego stulecia, przyczynił się do
podjęcia decyzji o nacjonalizacji wydobycia krajowych złóż żelaza i utworzenia spółki o nazwie Soci÷te Nationale de l`Industriale et
de Mines, która zajęła się eksploatacją pokładów rud żelaza. Obecnie państwo w dalszym ciągu posiada 51 procent udziałów w
spółce, zaś blisko jedna trzecia dochodów kraju pochodzi właśnie z eksportu rud żelaza. Przez te kilkadziesiąt lat historii zakładu
wiele się zmieniło. Jedno tylko pozostało bez zmian - pociąg, który z codzienną systematycznością dowozi rudę z położonej w głębi
pustyni kopalni do portu w Nuadhibou.
Dworzec tego siedemdziesięciotysięcznego miasta tętni życiem już od rana. Jednak naprawdę tłoczno i gwarno zaczyna się robić
koło południa. Mniej więcej bowiem w tym czasie przejeżdża tędy załadowany rudą pociąg z Zuaret. To znak, że już niedługo w
odwrotnym kierunku pojedzie drugi - pusty skład. Wszyscy gromadzą się więc tłumnie jak najbliżej torów, zajmując "strategiczną
pozycję", które pozwala później szybko zająć dogodne miejsce w węglarce. Trzeba się śpieszyć, bowiem pociąg nie ma ustalonych
godzin przyjazdu i odjazdu. Maszynista, znajdujący się dwa kilometry z przodu, nie ma pojęcia, czy wszyscy się już załadowali, po
kilkuminutowym postoju rusza po prostu w dalszą drogę.
Pierwsze minuty pełne są radosnego oczekiwania, jednak po chwili każdy uzmysławia sobie, że podróż wcale nie będzie
przyjemna. Pustynny wiatr w połączeniu z pędem pociągu powoduje, że w powietrzu latają miliony ziarenek piasku, wciskających
się w uszy, usta i oczy, a ich bolesne ukłucia czuje się na całej skórze. Wszyscy opatulają więc swoje głowy turbanami, zakrywając
szczelnie każdy kawałek ciała i układają się płasko na podłodze, zakrywając się dodatkowo kocami. Jeden z czterech kątów
węglarki przeznaczany zostaje na prowizoryczną toaletę, z której korzysta się na widoku innych. Nikogo to jednak nie dziwi, bo
każdy - wcześniej, czy późnej - stanie przed koniecznością skorzystania z tego przybytku. Wyjątkiem są kobiety, które godnie
czekają do zapadnięcia zmroku.
Co jakiś czas słychać znajomy stukot wagonów, stopniowo zbliżający się do naszej węglarki. Jeszcze chwila i da się wyczuć
charakterystyczne szarpnięcia kolejowej kawalkady. To znak, że zbliża się postój. Co kilka godzin pociąg zatrzymuje się w najmniej
spodziewanych miejscach, pośrodku kompletnego pustkowia, gdzie prócz nieprzebranych łach pustynnego piachu,
przegrodzonych z rzadka kamienistymi hamadami (pustynia kamienista - przyp. red.), nie ma dosłownie nic. Mimo tego na każdym
postoju z wagonów gramolą się dziesiątki ludzi wraz ze swym dobytkiem, by po chwili spędzonej na sprawdzeniu bagażu i
przyszykowaniu się do dalszej drogi, udać się przez pustynne bezdroża w sobie tylko znajomym kierunku.
Pociąg tymczasem jedzie dalej wkraczając powoli w wieczorny mrok. W bezksiężycową noc nie widać nic. Nawet na metr. Pustynia
pokrywa się kompletną ciemnością i tylko stłumiony oddech sąsiada przypomina nam, że nie jesteśmy tu sami. W dodatku robi się
potwornie zimno. W ciągu nocy pustynia wychładza się bardzo szybko, tak że różnica temperatur między dniem a nocą dochodzi
czasami do 30Đ40 stopni. Wszyscy tulą się do siebie, zagrzewając się z rzadka piosenkami i czekają, aż pociąg dowiezie ich do
miejsca przeznaczenia.
Tekst i zdjęcia: Jarosław Tondos