Nr 244. Próba ekonomicznej oceny strat

KANCELARIA SEJMU
BIURO STUDIÓW
I EKSPERTYZ
WYDZIAŁ ANALIZ
EKONOMICZNYCH
I SPOŁECZNYCH
Próba ekonomicznej oceny strat
powodowanych przez transport
w środowisku przyrodniczym
Wrzesień 1994
Mirosław Sobolewski
Informacja
Nr 244
Transport samochodowy niekorzystnie oddziałuje na środowisko przyrodnicze. Wielokrotnie podejmowano próby oszacowania strat powstających z tego tytułu w środowisku. Przygotowana informacja omawia wybrane prace w tej dziedzinie. Opracowania te różnią się przyjętą metodologią, nie dają także całościowego obrazu strat, jako że często muszą odnosić
się do zjawisk nie dających wyrazić się kategoriami ekonomicznymi. Uzyskane wyniki szacują szkody wyrządzone przez transport w środowisku
naturalnym Polski na 0,5-1% produktu krajowego brutto.
BSE
1
Transport jest źródłem poważnych zagrożeń ekologicznych; najważniejsze z nich
łączą się z emisją zanieczyszczeń do atmosfery, wibracjami, emisją hałasu, zanieczyszczaniem gleby, wód powierzchniowych i gruntowych, przekształcaniem krajobrazu. W ogólnym bilansie strat wywołanych niekorzystnym oddziaływaniem
transportu na środowisko najpoważniejszy udział ma transport samochodowy.
Największe zagrożenie dla środowiska ze strony motoryzacji stanowi emisja substancji toksycznych z silników spalinowych.
W wyniku spalania paliw płynnych w silnikach różnych środków transportu emitowane są do środowiska tlenek węgla, węglowodory, tlenki azotu, ołów, sadza, dwutlenek siarki. Do innych substancji zanieczyszczających atmosferę, pochodzących z
motoryzacji należą: azbest, kadm, chrom, fenol, wielopierścieniowe węglowodory
aromatyczne, wanad, olefiny, dioksyny i ozon.
Szkodliwe oddziaływanie komunikacji samochodowej na środowisko przejawia
się w różnych formach i w różnym nasileniu, w zależności od obszaru oraz od rodzaju
pojazdów mechanicznych. Próby ekonomicznego oszacowania strat z tego tytułu podejmowane były wielokrotnie. Opracowania te różnią się jednak znacznie przyjętą
metodologią i otrzymanymi wynikami końcowymi, tym bardziej że często muszą się
odnosić do zjawisk ze swej natury niemierzalnych (np. szkody wyrządzone zabytkom
kultury), nie ma także powszechnie przyjętej zgody co do sposobu wyrażania strat z
tytułu emisji zanieczyszczeń czy też uszczerbku na zdrowiu.
Z reguły w literaturze światowej wymienia się następujące rodzaje strat spowodowanych przez komunikację samochodową:
1. zajmowanie terenu i ograniczanie produkcyjnych funkcji gleb,
2. wyczerpywanie się nieodnawialnych surowców,
3. zużywanie tlenu,
4. zanieczyszczenie atmosfery,
5. pobór wody,
6. zanieczyszczenie wód powierzchniowych i podziemnych,
7. zmiana stosunków wodnych,
8. wycinanie drzew i krzewów,
9. zatruwanie roślin szkodliwymi substancjami za pośrednictwem atmosfery,
gleby, wody,
10. naruszanie warunków wodnych oraz związane w tym zmiany w szacie roślinnej,
11. szkody wyrządzane zwierzynie, utrudnianie naturalnych migracji zwierząt,
odbieranie zwierzętom typowych dla nich warunków bytowania,
12. zaśmiecanie i obniżanie estetyki krajobrazu naturalnych ekosystemów roślinnych,
14. zeszpecanie sieci osadniczej budowlami transportowymi nie dostosowanymi
do charakteru otoczenia,
2
BSE
15. szkody wyrządzane zabytkom kultury materialnej (uszkodzenia wskutek wibracji, zanieczyszczeń, itp.),
16. wypadki śmiertelne, obrażenia, choroby powodowane przez transport,
17. pogarszanie się warunków życia ludności.
Transport oddziałuje więc na wszystkie elementy środowiska naturalnego, którymi są: gleby, organizmy żywe, krajobraz, zabytki, budynki. Oddziałuje także w
sposób negatywny na ludzi i ich zdrowie.
Oszacowanie materialnej wielkości strat powodowanych przez komunikację jest
bardzo trudne (część z nich jest w ogóle niewymierna), stąd duże rozbieżności w poszczególnych szacunkach. Dostępne źródła, w zależności od przyjętej metodologii
określają wielkość tych strat w różnych krajach na 1 do 8% dochodu narodowego. W
świetle ocen dokonywanych w Polsce w końcu lat osiemdziesiątych straty spowodowane zanieczyszczeniem powietrza atmosferycznego przez transport samochodowy
szacowane były na 1082,8 mln USD (w cenach 1988) [1]. Są to jednak szacunki zaniżone, nie uwzględniały one bowiem wszystkich aspektów niekorzystnego oddziaływania transportu na środowisko.
W końcu lat osiemdziesiątych podjęto kolejną próbę oszacowania strat w środowisku wynikłych z rozwoju motoryzacji [2]. Jako podstawę wyceny przyjęto szacunkowy koszt społeczny utraty dóbr lub możliwości korzystania z tych dóbr. W
efekcie całkowite straty społeczne oszacowano na 118 794 mln zł (ceny z roku 1988),
co odpowiadało ówcześnie ok. 0,5% dochodu narodowego. Wielkość i szczegółową
strukturę strat z powyższego opracowania zawiera tabela 1.
Tab 1. Wycena strat wyrządzonych środowisku przez motoryzację
Lp
1
2
3
4
5
Nazwa strat
wyrządzonych
środowisku
Zajmowanie terenu
Ograniczenie
przydatności
terenu dla"
celów rolniczych
Zanieczyszczenie atmosfery
toksycznymi
substancjami
Zanieczyszczenie
wód powierzchniowych i podziemnych
Hałas
razem
Ogółem
strata
(mln zl)
Struktura
strat
(%)
40.960
17.187
34.5
14.2
33.235
28.0
1.512
1.2
25.900
21.8
118.794
Źródło: C. Rozkwitalska, Straty wynikające z rozwoju motoryzacji, CPBP 04.10.13; zeszyt 37;
SGGW-AR, Warszawa 1990.
BSE
3
W analizie tej do wyceny posłużono się stawkami opłat za gospodarcze użytkowanie środowiska, to znaczy autorka przyjęła założenie, że straty powodowane w
środowisku przez emisję 1 kg szkodliwej substancji odpowiadają stawce opłaty za
emisję tejże substancji. W rzeczywistości wartości te mogą się znacznie różnić (stawki opłat za emisję są niższe niż szkody ekologiczne), dlatego wyniki uzyskane według
tej metody można uznać za zaniżone. Tym bardziej że autorka nie obejmuje w swoich
szacunkach szkód wyrządzonych krajobrazowi, zabytkom kultury materialnej i budowlom.
W 1993 roku próby szacunkowej oceny szkód ekonomicznych spowodowanych
przez transport dokonał zespół w Instytucie Transportu Samochodowego [3]. W swojej pracy posłużył się on również jednostkowymi stawkami opłat za korzystanie ze
środowiska (z dnia 26.01.1993). Za punkt wyjścia przyjęto następujące zestawienie
poszczególnych składowych charakteryzujących oddziaływanie motoryzacji na środowisko przyrodnicze (tab. 2).
Tab 2. Zestawienie wielkości charakteryzujących oddziaływanie motoryzacji
na środowisko naturalne w Polsce (1992 r)
Wyszczególnienie
-
Emisja
Emisja
Emisja
Emisja
Emisja
Emisja
Emisja
Emisja
CO
CM
NO..
C
PS
S02
C02
azbestu
Jednostka miary
1992
tys.ton
tys.ton
tys.ton
tys.ton
tys.ton
tys.ton
tys.ton
tys.ton
1.277
364
437
16,8
0,87
33,6
2350
2,3
Substancje zanieczyszczające wody w
wyniku mycia i wycieków z pojazdów
tys.ton
23,8
Emisja hałasu
powierzchnia zagrożona
hałasem >60 dB tys. km2
Zajętość terenu w wyniku rozwoju motoryzacji
tys. km2
6
tys.szt.
tys.ton
tys.ton
286
75
8.4
tys.ton
tys.ton
123
123
tys.ton
67
tys.ton
tys.ton
8
32
tys.ton
4
Odpady motoryzacyjne:
- wraki samochodów
- zużyte opony
- zużycie elektrolitów
- zużycie olejów silnikowych:
do atmosfery
do gleb i wód
- zużycie olejów przekładniowych:
do gleb i wód
- zużycie płynów niskokrzepnących:
do atmosfery
do gleb 1 wód
- zużycie płynów hamulcowych:
do gleb 1 wód
33
Źródło: Prognoza rozwoju motoryzacji a środowisko, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 1993.
4
BSE
Na podstawie powyższych danych autorzy dokonali próby określenia wartości
strat ekologicznych. W odniesieniu do zanieczyszczeń emitowanych do atmosfery
przyjęto następujące stawki jednostkowe za tonę: CO - 300 tys. zł, CO2 - 1000 zł,
NOx - 1 200 tys. zł, S02 - 1 200 tys. zł, Pb - 500 000 tys. zł, węglowodory pierścieniowe - 3 100 tys. zł, węglowodory alifatyczne - 300 tys. zł. Punktem wyjścia do
wartościowania innych zagrożeń były starsze opracowania, zmodyfikowane w oparciu o indeks wzrostu liczby pojazdów.
Wyniki szacunków strat obliczonych na podstawie przedstawionych założeń
przedstawia tabela 3.
Tab 3. Szacunek wysokości strat wyrządzonych środowisku naturalnemu
przez motoryzację w 1992 roku
[w mld zł ]
Lp
Wyszczególnienia poszczególnych
składników strat
%
1992
l
Zanieczyszczenie atmosfery
toksycznymi substancjami
1.934,2
17,1
2
Straty z tytułu ograniczenia
przydatności terenów dla celów
rolniczych.
1.506,4
13,3
3
Zanieczyszczenie wód powierz-
617,1
3,3
chniowych 1 podziemnych
4
Emisja hałasu
1.034,5
9,2
3
Straty z tytułu zajętości terenu
2.883,8
23,3
6
Emisja azbestu
3.031,0
25,8
7
Odpady
w tym:
236,9
2,6
7.1 wraki
143,0
49,8
7.2 opony
28,0
9,8
4,0
1,4
7.4 oleje silnikowe
79,l
27,6
7.5 oleje przekładniowe
18,7
6,3
7.6 płyny niskokrzepnące
12,9
4,3
l,2
0,4
ll.296,0
100
/7= lOO%/
7.3 elektrolity
7.7 płyny hamulcowe
O G Ó Ł E M
Uwaga:
Poz. 2-7 bez uwzględnienia przeciwdziałań.
Źródło: Prognoza rozwoju motoryzacji a środowisko, Instytut Transportu Samochodowego. Warszawa 1993.
BSE
5
Całkowita wartość szkód spowodowana niekorzystnym oddziaływaniem motoryzacji na środowisko oszacowana została na ponad 11 bilionów zł, czyli blisko 1.5%
produktu krajowego brutto, w tym straty wynikłe z emisji zanieczyszczeń do atmosfery stanowiły 0,23% PKB. Inaczej szacunki powyższe przedstawiałyby się przy zastosowaniu jednostkowych stawek opłat za 1 tonę emisji ustalonych przez EWG. Przyjmując europejskie stawki opłat szacunkowe wartości szkód z tytułu emisji zanieczyszczeń atmosferycznych sięgnęłyby 57 blnzł. Tak znaczne rozbieżności stawiają
pod znakiem zapytania trafność otrzymanych wyników. Zwłaszcza że autorzy - wzorem omówionych uprzednio prac - nie objęli swymi wyliczeniami szeregu strat ekologicznych szczególnie trudnych do objęcia szacunkami ekonomicznymi. W rezultacie oszacowane straty są znacznie niższe od szacunków w innych krajach europejskich. W Holandii (przy uwzględnieniu kosztów wypadków drogowych) straty spowodowane przez transport oszacowano na 8,3%, a w RFN - 6% dochodu narodowego
[4].
Brak jest szacunków pełnych ekologicznych kosztów transportu kolejowego. Nie
ulega jednak wątpliwości, że kolej przedstawia się pod tym względem zdecydowanie
korzystniej. Wskaźniki zużycia energii, zajmowania powierzchni, emisji zanieczyszczeń są wielokrotnie niższe niż w przypadku transportu samochodowego. Także zużycie energii przy budowie i utrzymaniu trakcji szynowej jest dwa razy mniejsze niż
przy budowie nowoczesnych dróg [5]. Proporcje pomiędzy poziomem emisji zanieczyszeń przez różne środki transportu w Polsce przedstawia zamieszczone poniżej
zestawienie (w % całkowitej emisji w Polsce, 1991) [6]:
substancja zanieczyszczająca
CO
CO2
CH
NOx
SO2
78
74
76
51
4
maszyny rolnicze
9
11
6
23
31
kolej
1
2
2
6
8
żegluga
1
1
1
4
4
pojazdy samochodowe
Zestawienie to w przybliżony sposób oddaje również wkład poszczególnych
środków transportu w ogólny bilans strat ekonomicznych wywołanych niekorzystnymi zmianami w środowisku przyrodniczym.
Próbę łącznej oceny uciążliwości poszczególnych środków transportu dla środowiska zawiera studium Ośrodka Badawczego Ekonomiki Transportu [7]. Opracowano w nim sumaryczny wskaźnik, który wieloaspektowo ocenia wpływ na poszczególne komponenty środowiska (w ocenie uwzględniono zajmowanie terenu, pobór wody, zanieczyszczenie powietrza i wody w przeliczeniu na tonokilometry i pasażerokilometry).
6
BSE
W rezultacie wśród środków używanych do przewozu ładunków za najmniej
uciążliwy uznano pociąg trakcji elektrycznej (wskaźnik = 100). Bardziej uciążliwe są
pociągi spalinowe (wskaźnik = 523), samochód ciężarowy Jelcz 315 (wskaźnik =
549), samochód ciężarowy Star 200 (wskaźnik = 666).
Wśród środków do przewozu pasażerów za najmniej uciążliwy uznano autobus
miejski Ikarus 280 (wskaźnik = 100) i autobus podmiejski Autosan H (wskaźnik =
218). Wielokrotnie bardziej uciążliwe są środki transportu indywidualnego - Fiat
125p (wskaźnik = 3070), Fiat 126p (wskaźnik = 3690). Najbardziej niekorzystnie na
środowisko oddziałuje pociąg pasażerski spalinowy (wskaźnik = 3740), znacznie
mniej uciążliwy jest natomiast pociąg trakcji elektrycznej (wskaźnik = 573).
Za wskaźnik równy 100 przyjęto w każdej grupie środek transportu najmniej
uciążliwy dla środowiska.
Źródła:
1. A. Klich, J. Szyngiel, A. Graczyk, Straty powodowane zanieczyszczeniem powietrza,
CPBP 04.10.13; zeszyt 37, SGGW-AR, Warszawa 1990.
2. C. Rozkwitalska, Straty wynikające z rozwoju komunikacji, CPBP 04.10.13; zeszyt 37,
SGGW-AR, Warszawa 1990.
3. Prognoza rozwoju motoryzacji a środowisko, Instytut Transportu Samochodowego,
Warszawa 1993.
4. Berkowska E., Kijak R. Ograniczenie emisji zanieczyszczeń z pojazdów mechanicznych w Polsce. Benzyny niskoołowiowe i bezołowiowe.. Informacja BSE nr 25, 1992.
5. M. Nowicki Strategia ekorozwoju Polski, Warszawa 1993.
6. Transport a środowisko, maszynopis, Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej,
Warszawa 1992.
7. R. Kręgielski, Prognoza zmian w poziomie negatywnych skutków oddziaływania
transportu na środowisko, Ośrodek Badawczy Ekonomiki Transportu, Warszawa, 1989.