Opinia i uwagi dotyczące silnika GF45i (CRRC PRO).

Komentarze

Transkrypt

Opinia i uwagi dotyczące silnika GF45i (CRRC PRO).
Silnik GF-45i
Moja opinia
Silnik wykonany jest poprawnie, odlewy bez braków, dokładnie wypiaskowane,
obróbka mechaniczna w normie. Szczegóły widać na prezentowanych zdjęciach. Brak
łoŜyska igiełkowego w łbie korbowodu (sworzeń tłoka) jest uproszczeniem konstrukcyjnym,
które moŜe wpłynąć na Ŝywotność silnika, którą i tak oceniam na co najmniej tysiąc godzin.
Rozrząd (timing) silnika jest typowy jak dla silnika bez korekcji kąta wyprzedzenia zapłonu.
Dobrym rozwiązaniem jest dyfuzor zamontowany na wlocie powietrza do gaźnika Walbro.
Jedynym zauwaŜonym mankamentem jest metalowy element łączący gaźnik z
korpusem silnika. Teoretycznie powinien być z materiału nie przewodzącego ciepło w celu
uniknięcia szkodliwego podgrzewania zasysanego powietrza, jednak w silnikach popularnych
jest to rozwiązanie powszechnie stosowane. DuŜy i dość cięŜki (270 g) tłumik wymaga
dodatkowego, przewidzianego przez producenta, podparcia. Podparcie to powinno być
wykonane wyłącznie do korpusu silnika (np. pod śrubę mocującą do łoŜa).
Rys. 1. Widok ogólny silnika
Rys.2. Pierścienie tłoka
Rys. 3. Obróbka mechaniczna cylindra
Rys. 4. Widok z góry na tłumik
1
Rys. 6. Zalecany olej smarowy
Rys. 5. WywaŜenie śmigła
Interesującym jest, gdzie wśród innych silników benzynowych sytuuje się badany
silnik typu GF45i, a wykonany przez CRRC Pro. Porównanie ze znanym silnikiem Komatsu
Zenoah 450pu przedstawia się następująco:
GF45i
Zenoah 450pu
Objętość skokowa [cm3]
45
45
Średnica tłoka [mm]
43
43
Skok tłoka [mm]
31
31
Moc max [KM]
4.2
3.5
przy obrotach [obr/min]
9500
8750
Zakres obrotów [obr/min]
1600-7800
?-7500
DC-CDI
CDI
1620
2150
Typ zaplonu
Masa z zapłonem [g]
Porównanie osiągów wspomnianych wyŜej silników oraz wyniki prób silnika GF45i
przedstawia rysunek 7.
Wnioski do jakich doszedłem to:
1. Silnik wymaga co najmniej jednogodzinnego docierania na stanowisku. Po tym
okresie pracuje stabilnie i moim zdaniem realnym jest latanie na śmigle 20x8 w
czasie paru godzin celem finalnego dotarcia silnika. Dopiero wtedy moŜna przejść na
mieszankę 1:40.
2
Rys. 7. Wyniki porównania silnika GF45i i silnika Zenoah 450pu oraz wyniki testów
silnika GF45i. Punktem czerwonym i zielonym oznaczono wyniki testów silnika GF45i z
odpowiednio ze śmigłem Bambula 20x8 i Bambula 18x10
2. Uruchomienie silnika jest nad wyraz łatwe, a regulacja moŜliwa i bezpieczna w
trakcie pracy silnika. Regulacja nie jest krytyczna. Pomocnym jest wkrętak
zaopatrzony w tulejkę zapobiegający jego zsuwaniu ze śruby regulacyjnej wskutek
drgań silnika.
3. Silnik uruchamia się jednakowo dobrze bez względu na to, czy jest ciepły, czy zimny,
w niskiej jak i w wysokiej temperaturze otoczenia.
4. Ustawione obroty silnika są stabilne.
5. W trakcie testów nie zauwaŜyłem zjawiska wypadania zapłonów (misfire).
6. Temperatura głowicy i tłumika podczas dłuŜszej pracy z prędkością maksymalną jest
w normie.
7. Pompa gaźnika wykazuje wystarczająca wysokość ssania i zapewnia prawidłową
pracę silnika nawet na spienionym paliwie.
8. Po godzinie docierania i regulacji wysokich i niskich obrotów dynamika przejścia z
niskich obrotów (1900 [obr/min]) do wysokich (7000 [obr/min]) jest bardzo dobra.
Oczywiście w po dotarciu silnika jego regulację trzeba będzie skorygować.
3
9. Nie stwierdziłem występowania zjawiska obrotów krytycznych, przy których drgania
silnika raptownie by wzrosły.
10. Brak korekcji kąta wyprzedzenia zapłonu jest zauwaŜalny tylko przy obrotach
minimalnych i obrotach maksymalnych (nieznacznie). Regulując kąt wyprzedzenia
zapłonu dla obrotów maksymalnych być moŜe dałoby się „dokręcić” jeszcze do 200
[obr/min] pogarszając jednocześnie łatwość rozruchu i stabilność niskich obrotów (za
wczesny zapłon), ale jest to rozwiązanie nie zalecane. Być moŜe pomógłby
procesorowy korektor wyprzedzenia kąta zapłonu, tylko po co? – jest to silnik
popularny.
Konkluzja:
GF45i jest silnikiem średniej klasy o dobrych parametrach, przeznaczonym dla:
1. modeli o masie rzędu 7-8 [kg],
2. modelarzy początkujących
w klasie silników benzynowych (bezproblemowy
rozruch i regulacja),
3. dla wszystkich innych modelarzy potrzebujących „konia roboczego” do duŜych
modeli.
Uwagi krytyczne i sposoby usunięcia usterek
1. Moduł zapłonowy i czujnik Halla. W moim egzemplarzu czujnik został wykonany i
zamocowany jak to widać na rysunku 1. Zwracają uwagę trzy błędy producenta:
•
Czujnik został zaciśnięty w rurce w nieco złej pozycji. Nie naleŜy się tym
przejmować, jeśli tylko pojawia się iskra podczas realizacji testu iskry
opisanego w p.2.
•
Nie zostały zabezpieczone przewody do czujnika. Rurkę naleŜy zalać rzadką
Ŝywicą i załoŜyć koszulkę termokurczliwą. Następnie po ustawieniu szczeliny
zacisnąć kombinerkami delikatnie paski obsady czujnika (patrz rysunek 2 i 3).
•
Przewody wychodzące z pudełka iskrownika nie są zabezpieczone (rysunek 4).
NaleŜy uszczelnić je za pomocą silikonu. NaleŜy równieŜ zabezpieczyć dobrej
jakości taśmą elastyczną pozostałe przewody w okolicy wtyczek i gniazd.
4
Rysunek 1.
Rysunek 2.
Rysunek 3.
Rysunek 4.
2. Układ zapłonowy (fakt pojawiania się iskry) moŜna sprawdzić poza silnikiem. Po
wykręceniu świecy mocujemy gołym przewodem miedzianym oplot kabla do korpusu
świecy. Świecę umieszczamy tak, aby świeca i oplot nie dotykał silnika. Kręcąc
wałem silnika tak, aby magnes przechodził koło czujnika sprawdzamy iskrę, nie
naraŜając w ten sposób czujnika Halla na przebicie.
5