Sternik Motorowodny w pigułce.

Sternik Motorowodny w pigułce.
Jest nam niezmiernie miło powitać Cię w motorowodnym świecie. Niniejsza teoria
została napisana wyłącznie dla naszych Kursantów. Zebraliśmy najważniejszą
wiedzę i mamy nadzieję że przedstawimy ją w jak najłatwiejszej formie.
Większość Kursantów podchodzi do teorii jako do zła koniecznego. Faktycznie część
wiedzy jest kompletnie nieprzydatna natomiast olbrzymia większość warunkuje nasze
bezpieczeństwo na wodzie. Dlatego mam nadzieję że uda mi się troszkę zmienić
Twoje podejście – znajomość teorii to brak sytuacji stresowych. Nie ma nic bardziej
stresującego na wodzie jak brak świadomości co oznaczają znaki dookoła, brak
wiedzy odnośnie pierwszeństwa czy brak umiejętności zrozumienia sygnałów
wysyłanym nam przez inne jachty.
W związku z tym że nikt nie pływa codziennie a sezon zimowy to długa przerwa
radzimy wrócić do tej teorii przed każdym sezonem, aby przypomnieć sobie
najważniejsze kwestie.
Mam nadzieję że uzyskanie Patentu Sternika Motorowodnego będzie początkiem
wielkiej przygody i nowej pasji w Twoim zyciu!
O Szkole
MOTO-WAVE jest największą i najlepiej wyposażoną szkołą motorowodną w Polsce.
Szkolimy na Zalewie Zegrzyńskim, Mazurach i na Śląsku. Co roku wypuszczamy na
wodę setki nowych Sterników Motorowodnych. Jako jedyni dajemy naszym
Kursantom możliwość czarteru naszych motorówek zarówno na zalewie Zegrzyńskim
jak i na Mazurach. Nasze motorówki pływają również na eventach firmowych
O Autorze
Adam Rzeżuchowski Osoba od zawsze wkręcona na wodę spędzająca nad nią
każdą wolną chwilę. Posiadająca kilka poważniejszych kwitów od Sternika
Motorowodnego natomiast nie widząca potrzeby się nimi chwalić. Główne akweny
żeglugi to Zalew Zegrzyński Mazury oraz basen Morza Śródziemnego. Dzięki właśnie
tej pasji udało się stworzyć MotoWave. W szkole zajmuje się koordynacją szkoleń,
szkoleniem instruktorów. Bardzo często wchodzi w skład komisji egzaminacyjnej. Na
co dzień właściciel drukarni której prowadzenie przekazał Pracownikom aby móc z
pełni realizować swoje motorowodne marzenie 
Obowiązujące w Polsce uprawnienia motorowodne.
Wszelkie wymogi stawiane Sternikom jachtów motorowych określone są w
rozporządzeniu Ministra Sportu i Rekreacji. Aktualnie obowiązującym jest akt prawny
z 12.04.2013 roku. Według obowiązujących przepisów do prowadzenia jachtów
motorowych potrzebne są nam następujące uprawnienia:
Brak uprawnień:
Po wodach śródlądowych dla jachtów o mocy silnika nie wyższej niż 10 kW (13,6
KM) oraz łodzi nie dłuższych niż 12m o mocy silnika nie wyższej niż 75kW (100 KM)
o ile maksymalna prędkość takiej jednostki została konstrukcyjnie ograniczona do
maksymalnie 15 km/h
Sternik Motorowodny uprawnia do:
- prowadzenia jachtów motorowych bez ograniczeń po wodach śródlądowych
- prowadzenia jachtów motorowych do 12m kadłuba bez ograniczeń po morskich
wodach wewnętrznych
- prowadzenia jachtów motorowych do długości kadłuba 12m po wodach morskich w
odległości 2 mil morskich od brzegu w porze dziennej
Patent Sternika Motorowodnego uzyskują osoby które:
- najpóźniej w dniu egzaminu ukończyła 14 lat
- osoby niepełnoletnie muszą przedstawić pisemną zgodę obojga rodziców /
opiekunów
- zdały z wynikiem pozytywnym egzamin sprawdzający w części teoretycznej oraz
praktycznej.
Uzyskanie patentu Morskiego Sternika Motorowodnego możliwe jest jeśli:
- kandydat: ukończył 18 rok życia
- zdał pozytywnie egzamin w części teoretycznej i praktycznej
- w dniu egzaminu jest w stanie udokumentować staż z rejsów morskich w ilości min.
200 godzin odbyty przynajmniej w 2 rejsach. Aby Rejs został zakwalifikowany jako
ważny musi on trwać minimum 2 dni z zawinięciem do minimum 2 portów. Co istotne
rejs musi odbywać się na jednostkach. Tak więc wszelkie staże z promów, kutrów
rybackich czy barek nie będą brane pod uwagę
Posiadanie patentu Morskiego Sternika Motorowodnego uprawnia nas do:
1. Prowadzenie jachtów motorowych po wodach śródlądowych
2. Prowadzenia jachtów motorowych o długości kadłuba do 18 m po wodach
morskich.
KAPITAN MOTOROWODNY
Wymagania
1. Posiadanie patentu motorowodnego Sternika Morskiego
2. Po uzyskaniu patentu motorowodnego sternika morskiego odbycie co najmniej
sześciu rejsów po wodach morskich w łącznym czasie co najmniej 1200 godzin
żeglugi, w tym co najmniej 400 godzin samodzielnego prowadzenia jachtu o długości
kadłuba powyżej 7,5 m, oraz odbycie co najmniej jednego rejsu powyżej 100 godzin
żeglugi na jachcie o długości kadłuba powyżej 20 m oraz jednego rejsu powyżej 100
godzin żeglugi po wodach pływowych z zawinięciem do co najmniej dwóch portów
pływowych.
Uprawnienia
1. Prowadzenie jachtów motorowych po wodach śródlądowych
2. Prowadzenie jachtów motorowych po wodach morskich
Jak wygląda egzamin na Sternika Motorowodnego?
Egzamin składa się z części teoretycznej i praktycznej. Część teoretyczna to test
jednokrotnego wyboru. W teście zawarte jest 75 pytań z 5 przedmiotów: Przepisy,
Budowa jachtów i silników, Locja, Meteorologia, Ratownictwo.
Test nie jest trudny, bardzo często odpowiedzi są intuicyjne a fakt, że tylko jedna jest
poprawna zdecydowanie ułatwia zadanie.
Na rozwiązanie testu Kursanci mają 90 minut. Po sprawdzeniu testów przez Komisję
Egzaminacyjną zostaje ogłoszony wynik egzaminu (za wynik pozytywny uznajemy
taki kiedy Kursant nie zrobił więcej niż 10 błędów) oraz przechodzimy do części
praktycznej. Podczas tej części egzaminu musimy wykonać 1-2 manewry z tych które
ćwiczyliśmy wcześniej podczas szkolenia.
Rejestracja Jachtów Motorowych
- obowiązkowi rejestracji podlegają jednostki których długość jest większa niż 12 m
lub moc silnika przekracza 15kw (20.4 KM)
- jachty nie podlegające obowiązkowej rejestracji mogą zostać zarejestrowane na
wniosek Armatora ( właściciela) - zwykle dzieje się tak jeśli Armator chce
ubezpieczyć
jednostkę
a
ubezpieczyciel
odmawia
ubezpieczenia
nie
zarejestrowanego statku.
- specjalną grupą łodzi są jednostki przeznaczone do amatorskiego połowu ryb. Tutaj
każda jednostka bez względu na jej długość i moc silnika musi być zarejestrowana.
Łodzie rekreacyjne rejestrujemy w PZMWiNW lub PZŻ
Łodzie do połowu ryb rejestujemy we właściwym sobie starostwie powiatowym.
Organ rejestruje jachty o mocy silnika maksymalnie 20kW (27.2 KM). Jeśli ta moc
zostanie przekroczona, pozostaje nam rejestracja jako łódź rekreacyjna we
wspomnianych Związkach.
Rejestracja z PZMWiNW
Łodzie otrzymują dowód rejestracyjny. Nr rejestracyjny składa się z liter PL oraz
kombinacji 5 cyfr (po wyczerpaniu się numerów możliwe jest również wprowadzenie
liter ). Do rejestracji wystarcza nam dowód zakupu jednostki. Idealnie jest, jeśli
możemy uzyskać od sprzedającego 2 rachunki - na kadłub jednostki oraz na silnik.
Jeśli nie ma takiej możliwości, ważne aby w opisie jednostki była zawarta marka
silnika oraz jego nr seryjny. Brak danych odnośnie silnika skutecznie utrudni nam
proces rejestracji jachtu. Dodatkowo jednostki o mocy przekraczającej 75 kW (ok 100
kM) zobowiązane są przechodzić okresowe badanie stanu technicznego
przeprowadzane przez upoważnionego Inspektora Technicznego PZMWiNW. Okres
ważności badania zależny jest od wieku i stanu jednostki - zwykle ok 5 lat.
Otrzymujemy wtedy również dodatkowy dokument "Certyfikat Stanu Technicznego"
oraz specjalną naklejkę z zaznaczoną datą ważności przeglądu.
Co istotne, wyłączność na rejestrowaniu jachtów morskich ma Polski Związek
Żeglarski. Więc jeżeli zamierzamy wypływać dalej w morze niż 2 mile morskie
najlepiej od razu zastanowić się nad rejestracją jachtu właśnie w tym związku.
Rejestracja w Polskim Związku Żeglarskim
Aby umożliwić rejestrację śródlądowych łodzi motorowych Związek Żeglarski
wprowadził definicję "Jachtu morskiego czasowo przebywającego na wodach
śródlądowych". Rejestrując jacht otrzymujemy numer rejestracyjny składający się z
liter POL oraz ciągu 5 cyfr. Dokumentem rejestracyjnym jest Certyfikat Jachtowy (o
nadaniu nazwy jednostce). Dodatkowo zarówno w przypadku rejestracji w związku
Motorowodnym jak i Żeglarskim jeśli moc jednostki przekracza 75 kW, jedostka
powinna posiadać dokument o nazwie "Świadectwo zdolnośc żeglugowej" wydany
przez Inspektora Żeglugi Śródlądowej.
Numery rejestracyjne na jachcie - wymogi
Zgodnie z obowiązującymi wymogami bez względu czy jacht rejestrowany jest w
PZMWiNW czy PZŻ jacht powinien posiadać widoczne numery rejestracyjne na
zewnętrznych burtach jednostki w kolorze kontrastującym z kolorem kadłuba o
wielkości wykonane z farby olejnej bądź wyklejone folią.
- dla jachtów motorowych minimalna wysokość liter to 10 cm
- dla skuterów wodnych minimalna wysokość liter to 5 cm
Rodzaj czcionki nie jest sprecyzowany.
W przypadku rejestracji w PZMWiNW wraz z dokumentami rejestracyjnymi
otrzymujemy naklejki z tymi numerami do umieszczenia na burtę. W przypadku PZŻ
o numery musimy zatroszczyć się sami ale nie jest to problem - wystarczają litery
samoprzylepne które są do kupienia prawie w każdym sklepie papierniczym
REJESTRACJA W PRAKTYCE
Jeżeli zamierzamy wędkować a moc silnika nie przekracza 20 kW najszybciej i
najtaniej jest zarejestrować łódź w Starostwie.
Jeżeli rejestrujemy używaną łódź najłatwiej będzie po prostu przerejestrować
jednostkę i pozostawić ją w ewidencji Związku z którym jest zarejestrowana.
Jeżeli zamierzamy zmienić organ rejestrujący (np. z Żeglarskiego na Motorowodny)
pierwszą czynnością powinno być wyrejestrowanie jednostki z poprzedniego rejestru.
Otrzymujemy wtedy decyzję o wykreśleniu jednostki z rejestru. Bez tego dokumentu
nie rozpocznie się proces rejestracji w nowym urzędzie.
Jeżeli kupujemy łódź od osoby prywatnej w oparciu o umowę kupna - sprzedaży
zarówno PZMWiNW i PZŻ mogą zażądać od nad okazania potwierdzenia zapłaty
podatku PCC (Podatek od czynności cywilno prawnych)
W przypadku rejestracji w Związku Motorowodnym dla łodzi z silnikiem o mocy
powyżej 75 kW konieczne jest wykonywanie okresowych badań technicznych.
Badanie kosztuje 500 pln + koszty dojazdu Inspektora. (dla skuterów wodnych koszt
to 250 pln)
Instytucja jachtów morskich czasowo przebywających na wodach śródlądowych jest
notorycznie podważana przez ubezpieczycieli więc w przypadku szkody uzyskanie
odszkodowania zarejestrowanego w Związku Żeglarskim jest bardziej
skomplikowane.
Z doświadczenia naszego i Kursantów związek Motorowodny o wiele elastyczniejszy
w procesie rejestracji jachtów
Jachty nie posiadające widocznych numerów rejestracyjnych są kontrolowane
są na wodzie w pierwszej kolejności.
Przepisy ogólnie obowiązujące a przepisy lokalne
Podstawowymi aktami prawnymi regulującymi żeglugę śródlądową jest
rozporządzenie Ministra Sportu i Rekreacji z dn 7.04.2013 r oraz rozporządzenie
Ministra Infrastruktury.
Musimy jednak pamiętać że moc nadrzędną mają przepisy zarządcy danego akwenu
i może on wprowadzić przepisy sprzeczne z ogólnie obowiązującymi. Głównie tyczy
się to mocy jednostek, rozwijanych prędkości, dopuszczalnej pory żeglugi ale
również np. kierunku wyznaczenia szlaku żeglownego. Naszym obowiązkiem jest
zapoznanie się z przepisami lokalnymi gdyż nie ma obowiązku informowania o
ograniczeniach na znakach.
Ograniczenia Prędkości
jeziora - prędkość nielimitowana
rzeki – 6 km/h
kanały - 12 km/h
oczywiście pamiętamy że zarządca akwenu może dowolnie ograniczyć prędkość.
Pora żeglugi
Przepisy ogólne nie wspominają o ograniczeniach w żegludze. W praktyce jednak
wygląda to tak że, że aby akwen był żeglowny również w nocy, powinien posiadać
oznaczenia widoczne po zmroku (oznaczenie szlaku żeglownego). W praktyce
prawie żaden akwen ich nie posiada stąd w przepisach lokalnych mamy już to
sprecyzowane.
Dla najbardziej interesujących nas akwenów czyli Zalewu Zegrzyńskiego przepisy
mówią że możliwe jest rozpoczęcie żeglugi na godzinę przed świtem a zakończenie
najpóźniej godzinę po zachodzie słońca. Zdarzają się akweny z mocniejszymi
obostrzeniami np na Jeziorze Rożnowskim (jeden z głównym zbiorników Małopolski.
Mimo iż większa część tego zbiornika dostępna jest dla Motorowodniaków to na
całości akwenu od godziny 1800 do godziny 0900 dnia kolejnego obowiązuje strefa
ciszy.
Podstawy poruszania się po akwenach
Do przemieszczania się po akwenach służy przestrzeń wydzielona do tego celu
zwana szlakiem żeglownym . Szlak żeglowny (inaczej farwater) wyznaczany jest na
jeziorze znakami (czerwona pława walcowa - prawa strona szlaku żeglownego) lub
zielona pława stożkowa (lewa granica szlaku żeglownego)
Dodatkowo na rzekach możemy spotkać dodatkowo zamiennie stosowane tykę
(zielono białą - lewa granica) lub tykę ze znakiem szczytowym tzw. wiechą (prawa
granica szlaku)
W szlaku żeglownym Zarządca gwarantuje warunki żeglowności czyli również
minimalną głębokość.
O ile na jeziorach szlak żeglowny odnaleźć jest łatwo - z reguły jest to przestrzeń
między czerwoną a zieloną boją, o tyle na rzekach dosyć często występuje
pojedyncze oznaczenie. Znając kierunek wyznaczenia szlaku żeglownego, oraz
kierunek w którym się poruszamy jesteśmy w stanie określić którą burtą musimy
minąć wybrany znak.
Kierunki wyznaczenia szlaku żeglownego
Na rzekach - szlak żeglowny wyznaczany jest z nurtem tak więc od zródła rzeki do jej
ujścia. Dlatego właśnie mówiąc "w górę rzeki" oznacza to ruch przeciwny do nurtu, a
w dół rzeki zgodnie z nurtem.
Na jeziorach wyznaczany jest z reguły z południa na północ lub ze wschodu na
zachód.
Płynąc w dół szlaku prawą jego granicę (czyli czerwoną pławę walcową lub tykę ze
znakiem szczytowym) powinniśmy minąć prawą burtą (czyli mając ją po prawej ręce)
a lewą granicę szlaku (zieloną pławę stożkową lub zielono białą tykę) lewą burtą.
Płynąc w górę szlaku burty nam się zamieniają ale nadal czerwona boja jest prawą
granicą szlaku mimo że jest po naszej lewej stronie.
Pamiętajmy że nie wiedząc w którym kierunku został wyznaczony szlak nie
będziemy wiedzieli którą burtą minąć pojedynczą boję a więc nie będziemy
wiedzieli którędy bezpiecznie kontynuować żeglugę.
W związku z tym że wiesz już co to szlak żeglowny warto powiedzieć do czego
służy.
Przestrzeń ta została nie tylko wytyczona ze względu na bezpieczeństwo żeglugi ale
również wydzieloną część akwenu aby inne jednostki nie przeszkadzały w
swobodnym przemieszczaniu się jachtów. Dlatego też w szlaku żeglownym
zakazane jest podejmowanie jakichkolwiek czynności które mogłyby utrudnić
przemieszczanie się innym jednostkom; kotwiczenie, wędkowanie, holowanie
narciarza bądź innych obiektów pływających. Jeśli zamierzamy przeciąć szlak
żeglowny robimy to pod kątem jak najbardziej zbliżonym do 90 stopni w stosunku do
szlaku, aby przebywać w nim jak najkrócej.
PIERWSZEŃSTWO NA WODZIE – PRAWO DROGI
MOTORÓWKI A MOTORÓWKI
W przypadku motorówek jest ono intuicyjne. Na wodzie obowiązuje zasada prawej
ręki identyczna jak na krzyżowaniach równorzędnych na drogach:
- jeśli kursem kolizyjnym zbliża się jacht i jest z naszej prawej strony - ustępujemy
pierwszeństwa
- jeśli kursem kolizyjnym nadpływa jacht z naszej lewej strony - to my mamy
pierwszeństwo
- jeśli oba jachty płyną wprost na siebie - wtedy nikt nie ma pierwszeństwa - każdy ze
sterników ma obowiązek zmienić swój kurs w prawo.
Dodatkowo istnieje przepis który mówi że motorówka płynąca z prędkością powyżej
40 km/h nie ma pierwszeństwa nawet przed jednostką którą ma po lewej ręce jeżeli
prędkość drugiej jednostki jest niższa, aczkolwiek nie sugerujemy prób
egzekwowania tego przepisu.
ŻAGLÓWKI A MOTORÓWKI
Z założenia żaglówki mają pierwszeństwo nad motorówkami - jest to naturalne gdyż
mają mniejszą manewrowość uzależnioną od kierunku wiatru, oraz mniejszy wpływ
na rozwijaną prędkość.
Wyjątkiem są żaglówki płynące jednocześnie na żaglach i na silniku - wtedy
traktowane są jako statki o napędzie mechanicznym stąd obowiązują je takie samo
prawo drogi jak motorówki.
Wyjątkiem jest również sytuacja w której motorówka płynie skrajnie prawą stroną
szlaku żeglownego a z jej lewej strony kursem kolizyjnym nadpływa żaglówka. Ze
względu na to że jacht motorowy powinien zmienić swój kurs w prawo ale zejście
poza szlak żeglowny może być dla niego niebezpieczne żaglówka powinna ustąpić
pierwszeństwa.
Kolejnym wyjątkiem jest moment wyprzedzania. Mimo że z pozoru brzmi to
śmiesznie że żaglówka może wyprzedzić motorówkę, zgodnie z zasadą "jacht
wyprzedzający nie ma pierwszeństwa nad nikim" żagiel musi ustąpić
pierwszeństwa motorowodniakowi. W rzeczywistości nie jest już to takie dziwne najnowsze jachty żaglowe zwłaszcza regatowe potrafią rozwijać prędkości
porównywalne z motorówkami
Ostatnim wyjątkiem jest sytuacja niebezpieczeństwa, zagrożenia dla osób
znajdujących się na jachcie bądź samego jachtu. Wtedy mamy prawo odstąpić od
każdej zasady prawa drogi.
Obowiązki jachtu posiadającego pierwszeństwo
Głównym obowiązkiem jachtu posiadającego pierwszeństwo jest zakaz wykonywania
manewru który mógłby zaskoczyć sternika jachtu zobowiązanego do udzielenia
pierwszeństwa. Tak więc sterując jachtem posiadającym pierwszeństwo
powinniśmy przede wszystkim nie zmieniać prędkości i kursu. Ponadto
powinniśmy cały czas kontrolować sytuację aż do chwili upewnienia się że
ryzyko kolizji minęło.
Obowiązki jachtu nie posiadającego pierwszeństwa.
Za wymuszenie pierwszeństwa traktowane jest doprowadzenie do sytuacji w której
jacht posiadający je, jest zmuszony do zmiany kursu lub prędkości. Dlatego istotne
jest aby manewr ustąpienia pierwszeństwa był możliwie wczesny i czytelny. Z reguły
odbywa się on poprzez zmianę kursu (tak aby przejść za rufą jednostki posiadającej
pierwszeństwo) lub prędkości (czasami po prostu wystarczy WYRAŹNIE zwolnić i
przepuścić drugi jacht przed dziobem.
Pierwszeństwo w praktyce.
Nie namawiamy do egzekwowania swojego pierwszeństwa za wszelką cenę. Na
większości kursów żeglarskich kursanci są mylnie szkoleni że żaglówka ma zawsze
pierwszeństwo. Z kolei jakość większości kursów motorowodnych również
pozostawia wiele do życzenia. Do niedawna kwitł proceder handlu uprawnieniami
(można było je kupić nawet na allegro) stąd bezpieczniej będzie dla nas jeśli
założymy że nie mamy pewności odnośnie stanu wiedzy i zdrowia sternika
drugiego jachtu.
Ponadto w przypadku kolizji na wodzie zasadą nadrzędną jest uniknięcie zderzenia i
policja przybyła na miejsce zdarzenia bada również możliwości sternika jachtu
posiadającego pierwszeństwo w zapobiegnięciu kolizji.
Sygnały dźwiękowe
System informowania o zamiarach w podejmowaniu manewrów został stworzony
głównie dla dużych statków. Informują one pozostające w najbliższym otoczeniu
jednostki o manewrach które zamierzają wykonać. Na śródlądziu jedyny z jakim się
spotkałem to jeden długi sygnał czyli ‘uwaga – zaznaczenie swojej obecności w
danym miejscu’. Na morzu spotykane są o wiele częściej – nawet jeśli ich nie
zamierzamy stosować to bezpiecznie dla nas będzie je rozumieć. Mam nadzieję, że
fakt że każdy z testów egzaminacyjnych zaczyna się od nich będzie dodatkową
motywacją do nauki 
Rozróżniamy dwa rodzaje sygnałów dźwiękowych.
- sygnał krótki - trwa ok 1 sekundy - może być zastąpiony przez pojedyncze
uderzenie w dzwon
- sygnał długi - trwa ok 4 sekund - może być zastąpiony przez serię uderzeń w
dzwon
Obowiązkowe oświetlenie jednostek.
W celu ułatwienia identyfikacji jednostek przez innych użytkowników toru wodnego
został stworzony system obowiązkowego oświetlenia statków w nocy. Z założenia
światła te powinny być używane nocą, natomiast namawiamy do włączenia
oświetlenia w każdych warunkach ograniczonej widzialności; w deszczu, mgle,
również przed nawet podczas zachodu słońca. Jeżeli kiedykolwiek płynąłeś
motorówką podczas nawet delikatnego deszczu wiesz doskonale jak zmienia się
widoczność w miarę przyspieszania.
Statek stojący na kotwicy powinien palić światło białe widoczne dookoła widnokręgu
a więc w zakresie 360 stopni.
Statek o długości nie większej niż 7m i przemieszczający się nie szybciej niż 10 km/h
powinien palić oświetlenie identyczne z tym ze statkiem na kotwicy a więc światło
białe widoczne w zakresie 360 stopni.
Statki o długości powyżej 7m lub mniejsze ale przemieszczające się z prędkością
powyżej 10 km/h….. Tutaj sprawa nieco się komplikuje. Statek taki powinien palić 3
typy oświetlenia.
Światło rufowe (czyli tylne) w kolorze białym, widoczne w zakresie 135''
Światła burtowe (lewe i prawe) dla lewej burty czerwone dla prawej zielone, każde
widoczne w zakresie 112.5 stopnia
Światło masztowe (przednie) białe widoczne w zakresie 225 stopni.
Zakresy świecenie pokazuje poniższy rysunek:
Pytania z zakresu oświetlenia jednostek zajmują sporą część testu
egzaminacyjnego, stąd sugerujemy dokładne zapoznania z zagadnieniem.
Najłatwiej zapamiętać to w sposób następujący:
- światło rufowe i masztowe ma kolor biały
- światła burtowe posiadają kolor czerwony i zielony - dla lewej strony przyjęto kolor
czerwony - łatwo zapamiętać bo jest po stronie serca
- najłatwiej sektory świecenia obliczyć od światła rufowego wg zasady: przestrzeń
dookoła jachtu ma 360 stopni. Sektor świecenia światła rufowego wynosi 135 stopni
(można to zapamiętać np w taki sposób że są to pierwsze 3 cyfry nieparzyste. Z kolei
światło masztowe powinno być widoczne w każdym innym sektorze niż światło
rufowe czyli:
360 stopni - (minus) 135 = 225 stopni (sektor świecenia światła masztowego)
Z kolei sektor świecenia świateł burtowych dla każdej z burt to połowa zakresu
światła masztowego więc 225 dzielimy na 2 i wychodzi nam po 112.5 stopnia.
Aby móc ocenić długość statków jednostki duże powinny palić dodatkowe
światło masztowe (również białe i również widoczne w zakresie 225 stopni)
umieszczone na innej wysokości jeżeli:
- na wodach morskich długość jednostki przekracza 50m
- na wodach śródlądowych długość jednostki przekracza 110m
Oczywiście w takiej sytuacji światła masztowe umieszcza się na różnych
wysokościach tak aby były widoczne z każdego miejsca w jednej linii tzw nabieżniku
abyśmy mogli zorientować się że statek płynie prosto na nas
Poniższe rysunki pokazują takie statki:
Widok z prawej i lewej burty;
Widok od dziobu:
Jak widać najtrudniejszą do prawidłowej oceny sytuacją jest moment w którym
widzimy pojedyncze białe światło gdyż może ono oznaczać zarówno;
- jednostkę do 7m z prędkością do 10km/h płynącą w dowolnym kierunku
- dowolną jednostkę stojącą na kotwicy
- dowolną jednostkę widzianą od rufy
Wybór koloru świateł burtowych nie był przypadkowy. Jeżeli nadpływa jacht z
naszej prawej strony to widzimy jego lewą burtę. Z prawa drogi wiesz już że nie
masz pierwszeństwa nad jachtami które zbliżają z prawej strony ale dodatkowo
widzisz światło czerwone – jak na skrzyżowaniu
Dodatkowo ze względu na specjalne czynności jakie wykonują statki na wodzie
mogą one palić dodatkowe światła:
- Statek który utracił manewrowość - jest to jednostka w której w skutek awarii
urządzenia sterowego załoga straciła możliwość panowania nad kursem jednostki.
Dzień
noc
- Statek o ograniczonej zdolności manewrowej - jest to jednostka zajęta
wykonywaniem prac specjalnych (np. rozstawianie szlaku nawigacyjnego) może
poruszać się tylko w wybranym kursie
dzień
noc
- Statek ograniczony swoim zanurzeniem - to jednostka która ze względu na
warunki nautyczne akwenu (głębokość) nie ma możliwości zejścia z obranego kursu
gdyż wiązałoby się to z wejściem statku na mieliznę
Dzień
noc
- Statek zajęty połowem - Rybacy notorycznie nadużywają tego oznaczenia, gdyż
ich jednostki mają prawo nieść je tylko w czasie trwania połowu, natomiast
najczęściej uruchamiane jest od razu po odejściu od nabrzeża. Ze względu na
sposób połowu rozróżniamy dwie grupy – statki zajęte trałowaniem oraz statki zajęte
połowem innym niż trałowanie
Trał (czyli wleczenie za sobą sieci)
Połów inny niż trał:
- statek żaglowy płynący jednocześnie na żaglach i na silniku nie posiada
specjalnego oświetlenia nocnego – pali zwykłe światła nawigacyjne, natomiast za
dnia ma obowiązek wywiesić na sztagu czarny stożek skierowany do dołu.
.
Prom na uwięzi – jednostka występująca jedynie na rzekach i przemieszczająca się
w ich poprzek za pomocą stalowej liny. Oznaczenie ma niestety identyczne jak statek
zajęty trałowaniem – no ale przecież na rzekach się nie trałuje ;)…. - oznaczenia
dziennego brak.
- statek pełniący służbę pilotową – można zapamiętać od koloru polskiej flagi –
dlatego właśnie polska bandera na jachtach rekreacyjnych musi zawierać orzełka
gdyż bez niego każdy jacht z nią byłby pilotem ;)
Dzień
Noc
- statek holowany – O ile zestaw przekracza 200m długości na każdym ze statków
powinna znajdować się czarna kula w dzień. W nocy statek holowany powinien palić
żółte światło widoczne dookoła widnokręgu. Na morzu oznaczenie to jest bardziej
skomplikowane, ale załóżmy że na tym etapie znajomość jego nie będzie Ci
potrzebna.
- statek nakazujący ominięcie go po określonej burcie. W praktyce możemy je
nawet zauważyć na Wiśle przejeżdżając przez most Siekierkowski. Trwają tam prace
związane z pogłębianiem rzeki stąd statek będący pogłębiarką nakazuje nam
ominięcie go po stronie bezpiecznej. Za dnia statek pokazuje nam na jednej burcie
dwie kule (zakaz przejścia) a na drugiej dwa romby (zezwolenie na przejście)
W testach egzaminacyjnych określenie „romb” występuje z „ dwa stożki złączone
podstawami”
Cumowanie
Miejsca wyznaczone do cumowania oznaczone są specjalnymi znakami które
poznasz w dziale locja. Musisz pamiętać że mimo iż często znaków zakazu nie
zobaczysz to cumowanie zakazane jest w kanałach - za wyjątkiem miejsc do tego
wyznaczony. Przepisy zakazują również cumowania statków do drzew. Ze względu
na zmiany wysokości wody w kanale – zwykły statek pasażerski jest w stanie
podnieść lub obniżyć stan wody o kilkadziesiąt centymetrów, zawiązane cumy mogą
przyczynić się do uszkodzenia jachtu o nabrzeże.
Kotwiczenie
Możliwe jest w każdej części akwenów (poza szlakiem żeglownym) pod warunkiem
że nie utrudni ono ruchu innych jednostek. Pamiętaj że statek pozostający na kotwicy
po zapadnięciu zmroku ma obowiązek palić światło białe widoczne dookoła
widnokręgu. Kotwiczenie oczywiście zabronione jest w kanałach oraz miejscach
gdzie oznaczono w/w zakaz właściwym znakiem.
Sztrandowanie
Jest to celowe wpłynięcie jachtem na mieliznę / brzeg w sytuacji niebezpiecznej w
celu ratowania załogi bądź jachtu. Jeżeli widzimy że nasze jacht zaczął nabierać
wody i mimo pracy pompy zęzowej jej ilość stale przybywa musimy rozpatrzeć kilka
możliwości. Przede wszystkim musimy zorganizować sobie natychmiastową
możliwość wyciągnięcia jachtu z wody. Nic nam nie da dopłynięcie do portu jeśli tej
możliwości mieć nie będziemy - najwyżej jacht zatonie w porcie. Dlatego właśnie
trzeba rozważnie przemyśleć możliwość sztrandowania czyli wprowadzenia jachtu na
płytką wodę. Jeżeli już zdarzy się taka sytuacja pamiętajmy że w pierwszej kolejności
liczy się zdrowie załogi (najbezpieczniejsza będzie blisko brzegu). Przy ratowaniu
jednostki pamiętajmy aby posadzić jacht możliwe na najwyższej mieliźnie.
Pamiętajmy również o uniesieniu przekładni lub silnika bo są to najbardziej
zanurzone elementy. Najszybciej jak to możliwe wyłączmy silnik i zdejmijmy klemy z
akumulatora.
Podjęcie decyzji o sztrandowaniu nigdy nie jest proste, zawsze liczymy że jednak
uda się dopłynąć do portu i wyciągnąć łódkę, pamiętajmy jednak że podejmujemy
ryzyko że cała załoga znajdzie się w wodzie. Z kolei największym ciosem
finansowym będzie zatonięcie jednostki na dużej głębokości do tego w najgorszym
możliwych wariancie czyli z nie rozłączonym akumulatorem i działającym silnikiem.
Wtedy straty mogą być bliskie 100% wartości jachtu.
Otwarcie i zamknięcie wód żeglownych
Boje szlaku żeglownego są rozstawiane wiosną z reguły tuż przed weekendem
majowym i zbierane jesienią. Jeśli na jeziorze nie ma jeszcze oznakowań musimy
pamiętać że szlak żeglowny jest zamknięty i pływamy po nim na własną
odpowiedzialność - czyli jeśli dojdzie do uszkodzenia sprzętu ubezpieczyciel będzie
miał bardzo solidną podstawę do odmowy wypłaty odszkodowania. Zalecamy
niepływanie po nieoznaczonym akwenie jeśli go nie znamy. Jeśli go znamy bierzmy
bardzo duży margines na znane nam miejsca niebezpieczne
Odpowiedzialność Sternika
Jako sternik jednostki musisz pamiętać że całościowa odpowiedzialność za
zdarzenia spoczywa na Tobie. Nawet jeśli przekażesz ster osobie nieposiadającej
uprawnień i wtedy dojdzie do wypadku będziesz odpowiadał za to jakbyś Ty go
spowodował.
Służby które mogą Cie kontrolować
Inspektorat Żeglugi Śródlądowej (ich łodzie wyglądają jak policyjne natomiast
zamiast napisu Policja mają napis Inspektorat) - mają dokładnie te
same
uprawnienia co Policja poza kontrolą trzeźwości. Natomiast jeśli będą coś
podejrzewali z pewnością wezwą łódź policyjną.
Policja
Kontrole policyjne są bardzo częste - zwłaszcza skuterów wodnych i łodzi
wędkarskich. Kontrole nastawione są na sprawdzenie uprawnień, dokumentów
rejestracyjnych oraz niezbędnego wyposażenia jachtu. Oczywiście sternik jachtu
może zostać przebadany alkomatem.
Straż Miejska - stosunkowo rzadko spotykana na wodzie. Jej obecność jest o tyle
dziwna że nie mają prawa kontroli statków będących w drodze.
Wopr - nie ma żadnych uprawnień do kontroli bądź wydawania nakazu natomiast
wskazówki radzimy wziąć poważnie.
Zarówno Policja jak i Inspektorat podczas kontroli najczęściej sprawdzają
uprawnienia, dokumenty rejestracyjne oraz obowiązkowe wyposażenie jachtu.
Niestety często zmieniające się przepisy oraz ich niejednoznaczność powoduje że
sami policjanci ich nie znają. Wg przepisów mamy prawo udostępnić ster osobie nie
posiadającej uprawnień natomiast mało kto z policji respektuje ten zapis. Na kontrolę
w szczególności narażeni jesteśmy jeśli:
- jest początek sezonu - panowie wtedy lubią pokazać kto tutaj rządzi
- pływamy skuterami wodnymi w szczególności w okolicach plaży
- pływanie łodzią bez wyklejonych numerów rejestracyjnych to pewna kontrola i
mandat
Przykładowe mandaty:
pływanie bez uprawnień : 500 pln
udostępnienie łodzi osobie nieposiadającej uprawnień : 200 pln dla sternika lub
armatora statku
złamanie zakazu wytwarzania fali - 100-500 pln w zależności od chumoru
funkcjonariuszy :)
brak środków ratunkowych - 500 pln
Alkohol
Obowiązują te same przepisy jak w przypadku prowadzenia samochodów.
Dopuszczalne jest stężenie 0.2 promila w wydychanym powietrzu. Sankcje karne są
również identyczne. Tutaj pragnę odwołać się do Waszej odpowiedzialności. Jeżeli
do kogoś nie przemawiają doświadczenia z zaburzonym widzeniem, spowolnieniem
reakcji i podejmowaniem decyzji niech przestrogą będzie fakt że za kolizje
spowodowane pod wpływem alkoholu automatycznie powodują wyłączenie
odpowiedzialności ubezpieczyciela. Nie rzadko spotykamy na naszej drodze jachty
warte miliony złotych. O ile w pierwszej chwili stratę taką pokryje fundusz
gwarancyjny o tyle na pewno zwróci się z regresem na sternika. Nie rzadko powstają
do zapłaty należności o wartości setek tysięcy a nawet milionów złotych. Temat
bezpieczeństwa i zdrowia osób jest oczywiście na pierwszym miejscu ale to jakoś nie
bywa przekonywujące dla sterników nie czujących oporów przed pływaniem na
podwójnym gazie. Alkohol jest od zawsze wpisany w świat żeglarzy ale właściwym
miejscem do jego picia są tawerny w portach a nie jachty którymi później zamierzamy
pływać.
Ubezpieczenia
Ubezpieczenia jachtów jak i Sterników są tematem przemilczanym. Nie ma
obowiązku wykupienia nawet podstawowej polisy OC dla jachtu, nie mówiąc już o
odpowiedzialności cywilnej Sternika czy Yacht Casco. Namawiamy jednak do
przemyślenia decyzji o jej zakupie.
Niestety działa to również w przeciwną stronę. Panuje przekonanie że jeśli
ubezpieczenie nie jest obowiązkowe to go nie wykupujemy. Stąd jeśli Twój jacht uległ
kolizji i nie jesteś sprawcą poproś natychmiast o okazanie ważnej polisy przez
sprawcę. Jeśli jej nie posiada bezwarunkowo wezwij policję. Jeśli trafimy na mało
honorowego Sternika jedyną drogą zrekompensowania straty będzie droga
powództwa cywilnego a orzeczenie Policji kto był sprawcą kolizji będzie twardym
dowodem w sądzie.
OC na jacht – oczywiście możemy założyć że pływamy najbezpieczniej na świecie i
nigdy nie spowodujemy kolizji. Wyobraźmy sobie więc sytuację że pozostawiamy
jacht na tydzień w porcie. W skutek np. silnego wiatru nasz jacht uwalnia się z cum i
zdryfuje na inne jednostki. Sporadycznie ale jednak zdarzają się pożary jachtów. To
że nasz jacht spłonie w skutek naszego niedopatrzenia… zdarzyło się – ale co
zrobimy jeśli pożar naszego jachtu przeniósł się na jednostki stojące obok w porcie?
Yacht Casco – oczywiście że lepiej je mieć niż nie mieć zwłaszcza że jest dużo
tańsze od samochodowego. Można je wykupić nawet za 1-3% wartości jachtu. Przed
decyzją radzimy zapoznać się z wyłączeniami. Zwrócić należy uwagę czy objęte
ubezpieczeniem jest również wodowanie jachtu oraz jego transport.
Podstawy budowy jachtów i układów napędowych
Oczywiście temat budowany jachtów i silników jest bardzo złożony. Ograniczymy się
tutaj, do podstaw, które jako Sternik Motorowodny powinieneś znać.
Podstawowe definicje określające nam daną częśc jachtu motorowego to:
- dziób - przednia część jachtu
- rufa - tylna część jachtu.
- prawa i lewa burta ( prawa to ta którą sternik ma po prawej ręce siedząc za sterem
a lewa odwrotnie
- pokład - jest to wewnętrzna część łodzi po której chodzimy.
- forpik – przednia częś pokładu
- kokpit – środkowa cześc pokładu
- achterpik – tylna częśc pokładu
- kadłub - skorupa jednostki
- pawęż: wzmocniona rufa jednostki specjalnie wzmocniona i przystosowana do
zamontowania na niej silnika zaburtowego.
W związku z tym że silniki zaburtowe, zwłaszcza czterosuwy, są bardzo ciężkie
kupując jacht zawsze sprawdzamy ten element konstrukcyjny. Przede wszystkim
silnik zamontowany w łodzi nie powinien mieć mocy wyższej niż maksymalna
sugerowana przez producenta. Łatwo też poznac czy jacht był często transportowany
– jeśli na pawęży pojawiają się nawet małe z pozoru nieistotnie pęknięcia
sugerujemy odstąpic od zakupu.
Ze względu na ilość kadłubów jachty możemy podzielić na:
- monochule - jachty jednokadłubowe
- katamarany - posiadające 2 kadłuby
- trimarany - posiadające 3 kadłuby
Dno łodzi może posiadać kształt:
- łodzie płaskodenne ( szczególnie ulubione przez wędkarzy - niewielkie zanurzenie,
bardzo łatwe wejście w ślizg przez co konieczność użycia o wiele słabszego silnika)
- V - większość łodzi motorowych
- W (o wiele słabsze właściwości skrętne ale przez to o wiele większa stabilność
Ze względu na sposób przemieszczania się po wodzie dzielimy je na łodzie
ślizgowe i wypornościowe:
- łodzie ślizgowe oczywiście są też łodziami wypornościowymi natomiast w miarę
przyspieszania ich kadłub wynurza się prawie całkowicie z wody (ślizga się po jej
powierzchni)
- łodzie wypornościowe to jednostki utrzymujące się na wodzie dzięki zastosowania
komór wypornościowych. Chodzi o to aby siła wyporności jednostki była wyższa od
siły ciążenia ciągnącej łódź pod wodę.
Materiały do produkcji łodzi
Najczęściej Kadłuby jachtów wykonane są z lamintatu (jest do odlew żywiczny
dodatkowo wzmocniony warstwami maty szklanej. Konstrukcja jachtu pozostaje
drewniana bądź aluminiowa.
Zdarzają się również jednostki wykonane z drewna (dziś to już bardziej pozostałość
minionych epok lub bardzo drogie klasyki) natomiast ze względu na delikatnośc tego
surowca konieczne jest wyjątkowa ostrożnośc przy ich użytkowaniu.
Stal używana jest przy budowie jednostek takich jak statki pasażerskie
Łodzie z aluminium są zdecydowanie najświeższym pomysłem natomiast ze
względu na swoje właściwości szybko zrewolucjonizowały rynek łodzi wędkarskich.
Dzięki temu, że są bardzo lekkie, są niezwykle łatwe w transporcie, wodowaniu oraz
zużywają mało paliwa. Podczas wędkowania na rzecze bardzo często zdarzają się
drobne kolizje z przedmiotami płynącymi z nurtem np. konarami drzew. Aluminium
jest na tyle wytrzymałe że większość takim zdarzeń nie kończy się uszkodzeniem
kadłuba.
Łodzie typu RIB to rewolucja w segmencie użytkowych łodzi motorowych. Jest to
połączenie kadłuba laminowanego z pompowanymi tubami (tak jak w pontonie). Ze
względu na stosunkowo niską masę są niezwykle przyjazne użytkownikowi. Łodzie
rozwijają duże prędkości, ich maksymalny przechył limitowany jest przez tuby które w
momencie skrętu opierają się o wodę. Mają również nieporównywalne z innymi
jachtami możliwości manewrowe. Dlatego właśnie najchętniej wybierane są przez
policją, marynarkę wojenną czy nawet somalijskich piratów. Niestety póki co ze
względu na cenę jak również trudno dostępny serwis są jeszcze mało popularne w
Polsce
.
Silniki
Ze względu na mieszankę paliwową silniki dzielimy na:
- silniki wysokoprężne (diesel)
- silniki o zapłonie iskrowym (benzynowe) - dwusuwowe (mieszanka paliwa ze
specjalnym olejem) oraz czterosuwowe gdzie paliwem jest czysta etylina.
Moc
Podstawowym wyznacznikiem silnika jest jego moc. Określana jest tak jak w
przypadku samochodu w kilowatach (kW) przeliczanych na konie mechaniczne (KM)
wg wzoru 1kW=1,36KM
Silniki dzielimy m.in. na stacjonarne i zaburtowe
Zarówno silniki stacjonarne jak i zaburtowe ze względu na cykl spalania paliwa
dzielimy na dwu lub czterosuwowe.
W silniku dwusuwowym cykl pracy składa się z fazy sprężania i fazy spalania,
natomiast w przypadku silników czterosuwowych jak sama nazwa skazuje fazy są
cztery: wpływu powietrza lub mieszanki paliwowo- powietrznej, sprężenia, pracy,
wydmuchu spalin.
Najczęściej spotykanymi silnikami są 4 suwy. Wypierają z rynku przestarzałe
jednostki dwusuwowe. Te pierwsze są dużo mniej problematyczne. Silniki 4 suwowe
mają dużo większą kulturę pracy,
Należy pamiętać, że silniki 2 suwowe nie posiadają odrębnego układu smarowania
(czyli nie mają również miski olejowej).
Przez pewien czas dostępne były na rynku silniki dwusuwy ze specjalnym
dozownikiem oleju - wtedy tankowaliśmy oddzielnie benzynę oddzielnie olej a układ
sterowania silnika odpowiadał za właściwe proporcje mieszanki. Na te silniki radzimy
szczególnie uważać gdyż owy układ sterujący i dozownik były najbardziej awaryjne.
Użytkownik nie był wstanie zorientować się że układ przestał podawać olej i kończyło
się to bardzo często zatarciem silnika.
Mimo iż silniki 2 suwowe są przestarzałą konstrukcją nie możemy pominąć ich zalet
w postaci:
- niskiej masy - istotne w szczególności przy lekkich jednostkach
- większej mocy - ze względu na krótszy czas 1 cyklu pracy
Układ chłodzenia
Najczęściej spotykanym jest układ chłodzenia otwarty. Woda pobrana z jeziora
przepływa przez układ chłodzący i jest wypuszczana znów do jeziora. O ile wloty i
wyloty wody są w okolicach śruby i spodziny, o tyle nad powierzchnią wody mamy
"wylot kontrolny wody chłodzącej"
Wylot kontrolny wody chłodzącej:
Warto go obserwować zwłaszcza podczas uruchomienia a jakakolwiek
nierównomierność wylotu wody chłodzącej może świadczyć o uszkodzeniu układu
chłodzenia - w efekcie doprowadza do uszkodzenia silnika.
Podpływając do brzegu zawsze musimy unieść silnik (wytrymować go).
Maksymalne zanurzenie silnika zaburtowego wynosi ok 80 cm więc aby podejść do
brzegu unosimy go prawie całkowicie. Warto pamiętać że widoczne na zdjęciu
"kratki" to właśnie wloty wody chłodzącej i muszą być bezwzględnie zanurzone w
wodzie dopóki silnik pracuje.
Czarna kratka na środku stopy silnika to właśnie miejsce odpowiedzialne za
zasysanie wody chłodzącej.
Układ chłodzenia zamknięty jest dużo rzadziej spotykany i polega na tym że zassana
z jeziora woda przepływa specjalnym układem który jest zlokalizowany obok układu
chłodzącego w ten sposób chłodząc właściwy układ chłodzący. Spotykany głównie
na jachtach morskich – ze względu na korozję przy dostępie wody morskiej
ogranicza się jej dostęp do silnika.
Sposoby przełożenia napędu
O ile sam silnik wykonuje pracę, o tyle żebyśmy mogli przemieszczać się powodzie
(czyli wprawili śrubę w ruch) potrzebny jest układ przeniesienia napędu.
W silnikach zaburtowych jest to o tyle proste, że w spodzinie silnika znajduje się
krótki wał napędowy na którego końcu umieszczona jest śruba.
Przy silnikach stacjonarnych możliwe jest przeniesienie napędu dzięki 2 rodzajom
napędu:
- przekładnia typu Z (najczęściej spotykana) specyfiką pracy przypomina silnik
zaburtowy. Możemy nią skręcić na boki jak również unieść lub opuścić (wytrymować)
- przekładnia typu S choć w większości przypadków nieruchoma śruba za którą
znajduje się płetwa sterowa o tyle w przypadku nowoczesnych przekładni może się
obracać cały wał w płaszczyźnie poziomej (wtedy nie ma już płetwy sterowej)
Tradycyjna przekładnia S bywa dużym utrudnieniem dla Sternika – łodzie są
niesterowne na biegu wstecznym.
Osobnym zagadnieniem jest tzw napęd strugowodny (najczęściej używany w
skuterach wodnych). Ruch jednostki możliwy jest dzięki pobraniu z za burty wody
sprężeniu jej do dużego ciśnienia w tunelu w którym umieszczona jest turbina. Woda
wyrzucana za skuter powoduje ruch do przodu. Napęd ten ma wiele zalet m.in.
bardzo szybki start i osiągnięcie prędkości maksymalnej, bardzo duża zwrotność.
Służby ratownicze doceniły go za brak zewnętrznej śruby - brak ryzyka podczas
manewrowania wokół osób znajdujących się w wodzie poranienia ich obracającą się
śrubą. Użytkując taki skuter czy motorówkę musimy pamiętać jednak o tym, że każda
z tych jednostek potrzebuje zassać wodą z poza łodzi. W skuterach wodnych strugi
czyli elementy odpowiadające za to zlokalizowane są w dnie jednostki a więc
uruchamianie silnika na przy brzegu niesie za sobą bardzo duże ryzyko zassania w
strugi piachu lub kamieni, które mogą trwale uszkodzić turbinę.
Napęd strugowodny charakteryzuje się brakiem możliwości skręcenia bez
wciśniętego gazu co może sprawić sporo trudności niedoświadczonym
motorowodniakom przy precyzyjnych manewrach.
Ster strumieniowy
Aby uczynić manewrowanie jachtem bardziej przyjazne, w części młodszych jachtów
( w szczególności dużych bądź wyposażonych w przekładnię typu S) stosuje się
stery strumieniowe.
Na dziobie jednostki montuje się wtedy 2 śruby których użycie narzuca dziób
jednostki w kierunku wybranym przez Sternika.
W luksusowych jachtach motorowych występuje również wersja 2 sterów
strumieniowych – dziobowy i rufowy. Możliwości manewrowe jachtu są wtedy
nieograniczone – włącznie z kręceniem się w kółko czy płynięciem bokiem.
Przy obsłudze steru strumieniowego musimy pamiętać że napędzany jest on
niewielkiej mocy silniczkami elektrycznymi. Stąd jego obsługa ma być podawaniem
krótkich, maksymalnie paro sekundowych impulsów. Uruchomienie go na zbyt długo
(nawet 20 sekund w pojedynczym impulsie może doprowadzić do przepalenia tych
silniczków)
Śruba napędowa
Większość jednostek przemieszcza się na wodzie za pomocą obrotu śruby
napędowej. Warto pamiętać że jej właściwy dobór wpływa na charakterystykę
żeglugi.
Podstawowymi parametrami każdej śruby są:
- liczba łopat
- średnica śruby
- kąt natarcia łopat - im większy tym większą drogę wykona śruba podczas jednego
pełnego obrotu.
- skok śruby (a więc droga jaką musi pokonać śruba aby wykonać 1 pełny obrót).
W zależności od strony w którą śruba się obraca możemy również je podzielić na
prawo i lewoskrętne. Musimy pamiętać, że w zależności od kierunku obrotów śruby
przez co też kierunku w którym pochylone są łopatki, jednostka będzie miała dużo
lepsze właściwości skrętne w wybranym kierunku. Jeśli śruba jest lewoskrętna jacht
na biegu na przód będzie o wiele lepiej skręcała w lewo niż w prawo. Z kolei na biegu
wstecz będzie o wiele lepiej skręcała w prawo. Stąd jeśli mając wyprostowany silnik
uruchomimy bieg wsteczny łódź nie będzie płynęła idealnie prosto a jej rufa będzie
narzucana w przeciwnym kierunku do kąta skrętu łopat.
Aby wyeliminować ten problem, w szczególności w jachtach o dużej mocy, stosuje
się układ 2 przeciw skrętnych śrub napędowych tzw. Dualprop
Jak widzimy na powyższym zdjęciu, jedna ze śrub jest prawo, a druga lewo
skrętna.
Śruby wykonane są ze stali lub aluminium. W szczególności Młodzi motorowodniacy
powinni używać śrub aluminiowych. Ich masa, a przez co inercja jest znacznie
niższa.
Aby zrozumieć ten wątek musimy wyobrazić sobie śrubę kręcącą się w wodzie. Gdy
płyniemy do przodu i wrzucimy na luz, śruba wykona jeszcze kilka obrotów w wodzie
zanim się zatrzyma. Dopiero wtedy możemy uruchomić bieg wsteczny. (np. podczas
manewru podejścia do kei).
Nie ma nic bardziej zabójczego dla przekładni, jak uruchomienie biegu
wstecznego gdy śruba obraca się jeszcze do przodu. Dla silnika jest to zdarzenie
porównywalne z włożeniem patyka w szprychy jadącego roweru. Dlatego też śruby
aluminiowe będące kilkunastokrotnie lżejsze od stalowych są lepszym rozwiązaniem
na początek gdyż po uruchomieniu biegu jałowego śruba przestaje się obracać
niemalże natychmiast. Śruba stalowa będzie obracała się jeszcze kilka sekund.
Śruby stalowe są jednak dużo trwalsze. Aluminium przy najmniejszej kolizji pęka, a
śruba stalowa co najwyżej się wygina.
Pamiętajmy że obracająca się śruba jest śmiertelnym zagrożeniem dla osób
znajdujących się w wodzie.
Zrywka bezpieczeństwa
Niepozorny choć bardzo istotny element bezpiecznej żeglugi motorowodnej. Jej
odpowiedzialność polega na wyłączenia zapłonu w momencie rozłączenia (czyli np
wypadnięcia za burtę). Jeden koniec zrywki zazwyczaj umieszczamy na specjalnym
elemencie konsoli sterowej, natomiast drugi koniec przyczepiamy za element
naszego ubioru ew wokół nogi. Na skuterach wodnych zrywkę zakładamy wokół
nadgarstka.
Sterowanie kursem prędkością
W małych silnikach najczęściej stosowanych przy niewielkich łódkach bądź
pontonach sterowanie zarówno kursem jak i prędkością odbywa się za pomocą
manetki będącej częścią silnika. Przepustnicą sterujemy pokrętłem (tak jak w
motorze) natomiast kursem sterujemy za pomocą rumpla.
W silnikach stacjonarnych i przy mocniejszych silnikach zaburtowych kursem
sterujemy przez koło sterowe (kierownica) a prędkością poprzez umieszczoną obok
niego manetkę. W obu przypadkach w momencie uruchomiania silnika manetka musi
być ustawiona na biegu jałowym - w przeciwnym wypadku silnik się nie uruchomi.
Pamiętajmy że silnik uruchamiany zawsze na minimalnych obrotach biegu jałowego.
Zawsze pierwsze chwile po uruchomieniu silnik do momentu rozgrzania powinien
pracować w minimalnym zakresie obrotów a pierwszą czynnością jaką wykonujemy
po uruchomieniu silnika jest sprawdzenie czy ma chłodzenie (wspomniany już wylot
kontrolny wody chłodzącej.
Liny służące do cumowania jachtu.
Cumy – są to liny oddalające się od jachtu
Bresty – są to liny biegnące na nabrzeże prostopadle do kierunku zacumowania
jachtu
Szpringi są linami ‘cofającymi się’ – od dziobu biegną w stronę rufy, a od fury w
stronę dziobu.
Co ważne, jeśli chodzi o materiał wykonania nie różnią się od siebie – nazewnictwo
to zostało wyodrębnione tylko ze względu kierunek biegnięcia lin oraz ich funkcję.
Tak więc każda lina, w zależności jak jej użyjemy może być zarówno cumą brestem
czy szpringiem
A- Cuma dziobowa, B – brest dziobowy, C- szpring dziobowy
D – szpring rufowy, E – brest rufowy, F – Cuma rufowa.
Najczęściej spotykanymi na kei urządzeniami cumowniczymi jest knaga lub
poler. Podczas szkolenia nauczymy się kilku przydatnych węzłów które pomogą Ci
bezpiecznie zacumowac jacht
knaga
poler
Pompa zęzowa
Przestrzeń między pokładem (czyli tym po czym chodzimy) a dnem jednostki
nazywamy zęzą. Są w niej poprowadzone elementy konstrukcyjne jednostki ale
również jest to przestrzeń do której spływa woda z pokładu (np. opadowa). Za
odpompowanie tej wody odpowiedzialna jest pompa zęzowa która uruchamia się
automatycznie za pomocą czujnika połączonego z pływakiem. Działanie pompy
zęzowej możemy również bardzo często wymusić poprzez wciśnięcie przycisku na
konsoli sterowania. Idealnie jest jeżeli mamy na łódce 2 takie pompy - wtedy jedna
odpowiada za wypompowanie wody z zęzy a druga bezpośrednio z pokładu łódki
zanim spłynie do zęzy. Jest to o tyle istotne że woda z pokładu spłynie do zęzy wraz
z ewentualnymi nieczystościami, kawałkami drewna liśćmi co może zatkać instalację
zęzową. Dlatego też nie dopuszczamy aby poza wodą do zęzy spływały jakiekolwiek
przedmioty.
Instalacja elektryczna
Jachty posiadają instalację elektryczną o napięciu 12V. Jest ono niezbędne do
uruchomienia silnika jak również pracy wszystkich urządzeń elektrycznych. Zgodnie z
przepisami jachty powinny być wyposażone w główny wyłącznik prądu. Dla nas
najczęściej kojarzy się to z uniknięciem sytuacji w której rozładował się akumulator
natomiast ma on dużo większe zadanie - nie dopuści do powstania zwarcia w
instalacji elektrycznej podczas naszej nieobecność. Musimy pamiętać że ze względu
na warunki wodne - obecność wody, duża wilgotność prawdopodobieństwo zwarcia
jest o wiele większe niż w samochodach. Wyłączenie tzw "hebla" po zakończonym
pływaniu sprawi że prąd nie będzie dopływał do prawie wszystkich odbiorników prądu
na jachcie. Wyjątkiem są pompy zęzowe które nie są rozłączane aby łódź nawet
podczas naszej nieobecności samodzielnie odpompowała nadmiar wody.
Sugerujemy być wyczulonym na zwiększenie częstotliwości samodzielnego
załączenia pompy zęzowej gdyż może to świadczyć o przecieku w kadłubie. Ważne
jest aby pamiętać że pompa zęzowa nie jest przystosowana do ciągłej pracy. Jeśli
pozostawimy przeciekający jacht w porcie im częściej pompa zacznie się załączać
tym większe prawdopodobieństwo jej przepalenia bądź rozładowania akumulatora a
to może doprowadzić do zatonięcia jednostki.
Na jachtach w zależności od wersji, wielkości, sposobu rozruchu i wyposażenia
znajduje się od jednego do kilku akumulatorów. Bez względu na ilość wszystkie mają
być ulokowane w suchym przewiewnym miejscu. Dodatkowo ich przemieszczanie się
(wraz z kołysaniem się łódki one również się ruszają) powinno być zablokowane
specjalnymi uchwytami lub opaskami. Radzimy to kontrolować przed każdym
wypłynięciem.
Instalacja gazowa
Na każdym jachcie na którym można przenocować dostępna jest kuchenka gazowa.
Gaz doprowadzony jest z butli na której jest zawór. Tak jak w przypadku kuchenek
turystycznych zawód odkręcamy tylko jeśli chcemy korzystać z urządzenia, natomiast
kuchenkę wyłączamy w taki sposób że najpierw zakręcamy zawód na butli i czekamy
aż zgaśnie płomień na palniku wypalając całość gazu będącego w obiegu w
instalacji.
Instalacja elektryczna i gazowa to najbardziej newralgiczne elementy jachtu.
Olbrzymia większość pożarów jednostek zaczyna się właśnie od nich stąd
sugerujemy aby poddawać je przeglądom, jakiekolwiek uszkodzenia
natychmiast naprawiać ale poprzez wezwanie wyspecjalizowanego serwisu a
nie samodzielną metodą prób i błędów.
Konstrukcja jachtu
Nie namawiamy do szczegółowej nauki procesu budowy jachtu ale kilka
podstawowych pojęć warto znać:
Stępka – to główna belka umiejscowiona na dnie jachtu – stąd często spotykane
określenie po wywrotce, że jacht ‘pływa stępką do góry’
Wręgi – inaczej zwane żebrami to poprzeczne półksiężyce rozpychające kadłub
jachtu
Denniki – łączą wręgi ze stępką, a pokładniki wręgi z pokładem.
Wzmocniona część rufowa do której mocowany jest silnik to pawęż.
Na dziobie jednostki umiejscowione jest dodatkowe wzmocnienia zwane dziobnicą.
Na jachtach morskich niesienie bandery to obowiązek, na śródlądziu jest to mile
widziany zwyczaj. Do tego celu używany jest specjalny masz zwany flagsztokiem.
LOCJA
jest działem wiedzy opisującym charakterystykę akwenów po jakich pływamy oraz ich
oznaczenie. Locja to nie tylko opis nautyczny akwenu ale również wszelkie
informacje które mogą być dla nas przydatne: porty, stacje benzynowe, miejsca
niebezpieczne.
Zbiorniki wodne
Jeziora
Zbiorniki wodne dzielimy na naturalne i sztuczne. Naturalnymi ją jeziora sztucznymi
zaś zalewy. Żegluga po jeziorach jest zdecydowanie najprzyjemniejsza. Nie wymaga
od sternika zaawansowanej wiedzy z zakresu czytania wody. Mimo iż w ostatnich 15
latach dokonano znacznej poprawy w oznakowaniu wód żeglownych pamiętajmy że
nie da się oznaczyć każdej przeszkody. Żeglując jeziorami przyjmijmy zasadę że
bezpieczni jesteśmy w szlaku żeglownym. Oczywiście szlak żeglowny nie biegnie od
portu do portu, dlatego przyjmijmy zasadę że aby dotrzeć do szlaku płyniemy z
maksymalną ostrożnością za to minimalną prędkością. Jeśli już dany akwen
poznamy, nic nie stoi na przeszkodzie abyśmy pływali z dużymi prędkościami poza
szlakiem zachowując odpowiednią odległość od kąpielisk portów i innych jednostek.
Zalewy
Z pozoru nie różnicą się bardzo od jezior. Niestety w związku z tym że są tworzone
przez rzeki jakość i przezroczystość wody jest kiepska gdyż woda spływając z
wyższych partii rzeki przenosi ze sobą również przedmioty niepożądane. W
szczególności jeśli zalew tworzony jest przez rzekę nieuregulowaną nie możemy
mieć pewności że na naszej drodze nie napotkamy np. konaru drzewa.
Tutaj również wszystkie poważne przeszkody powinny być dobrze oznaczone.
Niestety na mniejszych akwenach np bardzo modne Jeziorsko na granicy woj.
łódzkiego i wielkopolskiego jest pozbawione jakiegokolwiek oznakowania
nawigacyjnego. Zalewy najczęściej są zbiornikami retencyjnymi zakończonymi
budowlą hydrotechniczną - bardzo często tamą. Pamiętajmy że minimalną odległość
na jaką możemy się do niej zbliżyć wskazują nam żółte boje, natomiast jeśli nie
musimy unikajmy pływania w tym rejonie. W razie wystąpienia nieprzewidzianej
awarii nurt zacznie nas nieść w stronę tamy co jest śmiertelnym
niebezpieczeństwem.
Kanały
Są to sztuczne drogi wodne wybudowane w celu połączenia wód naturalnych. Mogą
łączyć jezioro z jeziorem ale również z rzeką. Umocnione brzegi czynią żeglugę
pozbawioną niebezpieczeństw nautycznych. Musimy jednak pamiętać że żegluga
kanałami jest bardzo specyficzna. Ze względu na małą głębokość i związaną z tym
asymetrię opływu wody wokół kadłuba łodzi możemy być zaskoczeni przyciąganiem
lub odpychaniem od brzegu lub innych jednostek (jest to tzw efekt kanałowy) W
praktyce wygląda to tak, że kanały to jedyne drogi wodne w których trzeba się nieźle
napracować sterem aby płynąć prosto :) Pamiętajmy również o ostrożności w
przypadku wymijania z dużymi jednostkami. Wytwarzają one charakterystyczne fale
działające na naszą jednostkę. Przy dziobie i rufie statku tworzy się fala odpychająca
nas na brzeg natomiast wzdłuż kadłuba takiego statku powstaje charakterystyczny
spadek który przyciąga nas do niego. Nie wiadomo co gorsze - dać się zepchnąć na
murowany brzeg czy zderzyć z dużą jednostką.
Żeglugę kanałami reguluje nam parę zasad:
- ograniczenie prędkości do 12 km/h
- zakaz wytwarzania fali
- zakaz wyprzedzania jednostek tego samego typu.
Rzeki
Stanowią największe wyzwanie dla Żeglarzy i Motorowodniaków. Woda w nich płynie
na całej głębokości także charakterystyka dna może zmieniać się bardzo szybko.
Radzimy również uważnie obserwować przestrzeń przed jachtem aby nie uderzyć w
np płynący rzeką konar. Aby bezpiecznie pływać po rzece powinniśmy wiedzieć którą
boję mijamy którą burtą oraz umieć rozpoznać część rzeki którą płynie główny nurt
gdyż właśnie tam jest najgłębiej. Żegluga po rzece przypomina jazdę samochodem
po zewnętrznych stronach zakrętów.
W zależności od ingerencji człowieka rzeki dzielimy na nieuregulowane, regulowane i
skanalizowane. Jak łatwo się domyśleć największym wyzwaniem są rzeki
nieuregulowane.
Rzeki uregulowane to rzeki w których nurt został ograniczony do niewielkiej
szerokości przez co mamy bardzo przyzwoitą głębokość. Do regulowania nurtu służą
budowle hydrotechniczne. Podstawową z nich jest ostroga czyli budowle wchodząca
w rzekę prostopadła do brzegu. Może być to po prostu usypany kopiec kamieni. Jej
zaletą jest odsunięcie nurtu od brzegu przez co nie mamy problemy z podmywaniem
brzegów. W celu uzyskania właściwego poziomu rzek używane są również progi
wodne bądź jazy czyli budowle spiętrzające wodę. Jazy są miejscami nie do
przejścia dla wodniaków stąd bardzo często powstają przy nich śluzy. Jeżeli takiej
śluzy nie ma musimy zawrócić i kontynuować żeglugę w przeciwnym kierunku
pamiętając o tym żeby nie zbliżać się do jazów gdyż prąd powstały może mieć siłę
której nie przeciwstawi się silnik motorówki.
Rzeki skanalizowane to najwyżej rozwinięta forma rzek uregulowanych. Dzięki
dużej ilości budowli hydrotecznicznych możliwa jest żegluga na całej długości rzeki.
Często spotyka się jazy śluzy a nawet pochylnie.
Pływając rzekami pamiętajmy o ograniczeniu prędkości do 6 km/h. Jest to głównie
spowodowane ograniczeniem wytwarzania fali która dodatkowo podmywałaby brzegi
rzeki.
W szlaku możemy spotkać znaki zawarte w odrębnym piku. Co istotne część z
nich może znajdować się również na brzegu więc wskazane jest obserwacja
akwenu gdyż to, że znaków nie ma na wodzie, nie oznacza że ich w ogóle nie
ma.
Szczególną
grupę
znaków
stanowią
niebezpieczeństwo. Istnieją 4 taki znaki:
znaki
kardynalne
oznaczające
O ile znaki kardynalne występują na wodzie w komplecie, stosunkowo w bliskiej
odległości, możemy uznać że miejsce niebezpieczne jest obszarem wewnątrz
znaków.
Sytuacja komplikuje się jeżeli widzimy pojedynczy znak – tutaj musimy już pomyśleć.
W szczególności polecam zaznajomić się z tematem osobom planującym żeglugę po
największym naszym jeziorze czyli Śniardwach które całe usiane jest podwodnymi
głazami. Nie jeden motorowodniak stracił tam sporo nerwów i pieniędzy 
Zgodnie z definicją bezpiecznie jest na północ od północnego znaku kardynalnego,
na południe od południowego, zachód od zachodniego i wschód od wschodniego.
Widząc pojedynczy znak, patrzymy kurs jaki wskazuje kompas. W wyobraźni
nakładamy go na powyższą mapkę i sytuacja staje się jasna;
- płynąc na zachód północny znak mijamy lewą burtą a południowy prawą. Płynąc w
tym samym kierunku napotykając zachodni znak musimy odbić w prawo lub w lewo i
oczekiwać kolejnych znaków. Z kolei płynąc nadal na zachód a widząc przed
dziobem znak wschodni właśnie dowiedzieliśmy się że nieświadomie wpłynęliśmy w
miejsce niebezpieczne. W takiej sytuacji najbezpieczniej jest zawrócić i wrócić do
miejsca bezpiecznego ‘po swoich śladach’ a więc dokładnie po swoim kilwaterze.
Na tej podstawie będziesz wstanie określić właściwe zachowanie względem każdego
ze znaków kardynalnych i dowolnego kursu zbliżania.
Większość osób dopiero zaczynających wodną przygodę, spodziewa się że znaki
kardynalne są olbrzymie i widoczne z każdego miejsca. Niestety ktoś nie do końca
pomyślał i znaki te nie są duże. Trudno je odnaleźć na wodzie w szczególności w
słoneczny dzień, kiedy pada oślepiające światło. Dlatego warto poprosić załogę o
pomoc w obserwacji akwenu, poinstruować że gdyby widzieli coś czarno żółtego to
żeby natychmiast powiedzieli o tym.
Najlepszym wariantem jednak jest zanim wypłyniemy na dany akwen przygotować
się do żeglugi po nim, wiedzieć gdzie te miejsca występują, a nie przypadkowo
szukać kardynałek i zastanawiać się, czy są, czy być może na całym jeziorze nie ma
ani jednej.
Dodatkową przeszkodą na naszej drodze może okazać się śluza. W sezonie kolejki
są straszne, a tłok i próby ominięcia kolejki prowadzą często do sytuacji stresowych.
Sugerujemy omijać takie miejsca zwłaszcza w szczycie sezonu nie ubezpieczonym
jachtem. Jeżeli już zdecydujemy się na przeprawę pamiętajmy że:
- w śluzach cumujemy wyłącznie nabiegowo (na szkoleniu dowiesz się co to
oznacza)
- przed śluzami występuje sygnalizacja świetlna:
a) dwa światła czerwone mówią o zakazie wpływania
b) dwa zielone mówią o zezwoleniu na wpłynięcie
c) światło czerwone i zielone mówią o nakazie przygotowania do śluzowania.
Musimy pamiętać, że odległości na wodzie, w szczególności na morzu podaję się w
Milach Morskich. Co ważne 1 Mm nie jest równa mili drogowej a jej długość to 1852
metry.
METEOROLOGIA
METEOROLOGIA.
Dzisiejsze technologie, dostępność aplikacji mobilnych prognozujących pogodę czyni
tą naukę zbędną na śródlądziu, natomiast warto znać podstawy. Niestety za każdym
razem, kiedy wystąpi porywisty wiatr WOPR jest wzywany do udzielenia pomocy
rozbitkom wywróconych żaglówek. Niestety na bardzo dużą ilość racjonalnie
pływających wodniaków zawsze musi się znaleźć kilku, przekonanych o swojej
nieśmiertelności.
W tym miejscu chciałbym poprosić Was o pomoc innym użytkownikom akwenu
którzy znaleźli się w tarapatach. Nawet jeśli zobaczymy dziwnie płynącą żaglówkę
nieładzącą sobie z podmuchami wiatru – podpłyńmy i spytajmy czy nie potrzebują
holowania do najbliższego portu.
Przede wszystkim warto przyjąć za prawo podstawowe że w przypadku
niepewnej pogody nie wychodzimy na wodę.
Rodzaje chmur i ich wpływ na pogodę.
W zależności od zakresów wyróżniamy 3 zakresy wysokości występowania
chmur: chmury piętra niskiego, średniego i wysokiego.
Chmury piętra niskiego
Stratocumulus (Sc) – szare albo białawe płaty lub warstwy chmur z wyraźnie
widocznymi ciemnymi częściami. Złożone z zaokrąglonych brył, walców, podobnie
jak Altocumulus, tylko większych. Człony chmur ułożone są w większości regularnie.
Zbudowane są zwykle drobnych kropelek wody. Opad dają bardzo rzadko. Czasami
pada z nich słaba mżawka, a przy niskich temperaturach bardzo drobny śnieg.
Stratus (St) – chmury te występują najbliżej powierzchni Ziemi, na równinach
podstawa ich może znajdować się w odległości kilkudziesięciu metrów. Wyglądają
jak jednorodna szara warstwa, podobna do mgły. Składają się z kropel wody, a przy
niskich temperaturach z cząsteczek ludu i śniegu. Mogą dawać opady mżawki lub
opady śniegu o małym natężeniu.
Cumulus (Cu) – oddzielne, zwykle gęste chmury o wyraźnie zaznaczonych
konturach, rozwijające się w kierunku pionowym w kształcie pagórków, kopuł lub
wież. Oświetlona promieniami słonecznymi górna część Cumulusa jest zwykle
lśniąco – biała, a podstawa stosunkowo ciemna i prawie pozioma. Zbudowane są
głównie z kropelek wody, a przy niskich temperaturach z kryształków lodu. Przy
silnym rozwoju pionowym mogą dać opad. Górne partie Cumulusa przenikają do
wyższych partii.
Cumulonimbus (Cb) są to najniebezpieczniejsze dla nas Chmury. – potężne,
gęste, kłębiaste chmury rozwinięte pionowo w kształcie gór lub wielkich wież. Część
wierzchołka chmury przybiera często charakterystyczny kształt kowadła lub
pióropusza. Cumulonimbus różni się od Cumulusa bardzo silną rozbudową pionową i
zwartym kształtem bryły. W dolnej części chmury występują kropelki wody, a w
górnej kryształki lodu. Chmury te dają silne przelotne opady deszczu, śniegu lub
gradu i zjawiska burzowe. Jeżeli umknęła nam prognoza pogody widząc coś
poniższego na horyzoncie powinniśmy natychmiast wracać do portu.
Chmura posiada charakterystyczny kołnierz burzowy. Mimo że jej podstawa zaczyna
się w piętrze niskim często rośnie aż do poziomu 11 tys m będąc śmiertelnym
zagrożeniem również dla samolotów. Chmura powstaje poprzez zderzenie mas
powietrza wyżowego z niżowym.
Chmury piętra średniego
Altocumulus (Ac) – biała lub szara, albo częściowo biała, częściowo szara ławica lub
warstwa chmur. Najczęściej występuje w postaci płatów, zaokrąglonych brył, walców
oddzielonych od siebie i uporządkowanych regularnie, szeregami. Na cienkich
częściach Altocumulusa można zaobserwować zjawiska iryzacji. Na ogół chmury te
zbudowane są prawie wyłącznie z kropelek wody. Przy bardzo niskich temperaturach
mogą powstawać w nich kryształki lodu. Chmury te nie dają opadów.
Altostratus (As) – szara lub niebieskawa warstwa chmur w formie zasłony lub płata,
prążkowana, włóknista lub jednolita. Pokrywa niebo całkowicie lub częściowo.
Zbudowane są z kropelek wody i kryształków lodu. Typowe chmury mieszane. Opady
z tych chmur są bardzo słabe, a w ciepłej porze roku często wyparowują przed
dotarciem do powierzchni Ziemi. W ziemie z Altostratusa pada często drobny śnieg.
Chmura ta często przenika do piętra wysokiego.
Nimbostratus (Ns) – jednostajna, szara warstwa chmur, często ciemna, o rozmytej
podstawie. Są to chmury o znacznej grubości, gęste, całkowicie zasłaniające Słońce
lub Księżyc. Zbudowane są z kropelek wody i kryształków lodu lub mieszaniny
ciekłych i stałych cząstek. Chmury te dają ciągły deszcz bądź śnieg. Nimbostratus
czasem przenika do pozostałych pięter.
Chmury piętra wysokiego.
Nie ma sensu rozpisywać zbytnio o nich gdyż nie przekładają się na występujące w
bliskim okresie zjawiska meteorologiczne na ziemi. Ważne jest, żeby pamiętać, że
występujące Cirrusy sygnalizują pogorszenie pogody w ciągu najbliższych 24-36
godzin
Cirrus (Ci) –
Cirrocumulus (Cc) –
Cirrostratus (Cs
Podstawową definicją z zakresu meteorologii jest wiatr. Jest to poziomy ruch
powietrza wywołany przez różnicę ciśnień. Warto zapamiętać że wiatr wieje zawsze
od wyżu do niżu przy czym kierunek wiatru nie jest linią prostą a okręgami o
różnej średnicy.
Na półkuli północnej wiary w wyżu wieją przeciwnie do ruchu wskazówek
zegara z kolei w niżu zgodnie.
Na półkuli południowej sytuacja się odwraca i wiatry wyżowe wieją zgodnie ze
wskazówkami zegara a w niżowe przeciwnie.
Najłatwiej zderzenia wyżu z niżem zaobserwować nad morzem. Mają tam one
zjawisko bryzy dziennej i nocnej
Za dnia mamy do czynienia z bryzą dzienną- powietrze nad wodą nagrzewa się
wolnej w stosunku do powietrza nad lądem w związku z czym nad wodą panuje
wyższe ciśnienie. Niżowe powietrze nad lądem ogrzewa się szybciej, w skutek czego
rozrzedza i unosi ku górze ustępując miejsca powietrzu wyżowemu (jak już
ustaliliśmy wiatr wieje od wyżu do niżu) Łatwo to zapamiętać bo zawsze spędzając
wakacje nad morzem stojąc na plaży wiatr wieje nam w twarz.
Tak więc za dnia kierunek wiania wiatru w bryzie dziennej to od morza do lądu z kolei
nocą jest odwrotnie i wiatr wieje od lądu do morza.
Ciśnienie atmosferyczne
Zgodnie z definicją to siła nacisku słupa powietrza na powierzchnię ziemi. W związku
z tym że w zależności od wysokości terenu wysokość słupa powietrza jest różna
możemy przyjąć że im wyższa wysokość nad poziomem morza tym niższe ciśnienie.
Obliczając średnie ciśnienie na ziemi na poziomie morza wprowadzono dodatkowo
jednostkę 1 armosfery = 1013.25 hPa i uznawane jest za ciśnienie w normie.
Obserwując mapy pogodowe im wyższa różnica ciśnień pomiędzy wyżem a niżem
tym szybciej powietrze będzie się przemieszczać a podmuchy wiatry będą miały
porywisty charakter.
Prędkość wiatru
Prędkość wiatru wyrażana jest w jednostkach
1) metr / s
2) 1 węzeł - jest to 1 mila morska na godzinę (1 mM= 1852 metry)
Siła wiatru podawana jest również w 12 stopniowej skali Bouforta wg przelicznika:
Zarówno chmury jak i mgły czy opady są produktami kondensacji pary wodnej, a
więc unoszenia się rozgrzanego powietrza do atmosfery.
RATOWNICTWO
Na szczęście wypadki na wodzie zdarzają się rzadko w porównaniu do liczby
wypadków na drogach, nie mniej jednak w przypadku zaistnienia sytuacji
nieprzewidzianych musimy wiedzieć jak się zachować.
Metody wzywania pomocy.
Pomoc powinniśmy wzywać za każdym razem kiedy nie jesteśmy pewni że
poradzimy sobie samodzielnie. Najłatwiejszym i najskuteczniejszą metodą jest
szukanie pomocy wśród jednostek znajdujących się w pobliżu.
Aby jednak te jednostki zaobserwowały, że potrzebujemy pomocy, musimy im dać
znać o tym w odpowiedni sposób.
Najczęściej spotykanym jest stanięcie w najwyżej umiejscowionym punkcie jachtu i
powolne opuszczanie i podnoszenie rąk. Mogą to być również kręgi zataczane
ręcznikiem. Przepisy mówią również o wywieszeniu na flagsztoku (maszt służący do
powieszenia bandery) kuli a pod nią flagi, nie mniej jednak prawie nikt nie posiada
takiego sprzętu na rekreacyjnych jednostkach.
O ile tylko posiadamy możemy również użyć środków pirotechnicznych - flar lub flagi
spadochronowej.
Jeśli nie widzimy dookoła innych jednostek lub one nie reagują najbezpieczniej jest
wezwać pomoc przy użyciu telefonu komórkowego dzwoniąc na nr 601 100 100. Jest
to centrala WOPR, która przekieruje naszą rozmowę do wopru właściwego
terytorialnie. Dlatego właśnie sugerujemy aby przed wypłynięciem upewnić się że
nasz telefon jest naładowany a najlepiej abyśmy mieli go bez przerwy przy sobie w
wodoodpornej torebce (na wypadek wpadnięcia do wody)
Jeżeli akwen po którym pływamy nie jest objęty działaniami WOPR wtedy obowiązek
koordynowania akcji ratunkowej przejmuje straż pożarna.
Niestety zarówno WOPR i Straż Pożarna nie są obecne wszędzie, stąd do ich
przybycia mija czas, dlatego po wezwaniu pomocy musimy skoncentrować się aby
zapewnić bezpieczeństwo załodze do czasu nadejścia pomocy.
Kotwica
Mało kto jest świadomy jej olbrzymiej funkcji. Jeżeli napęd jachtu uległ awarii jest to
jedyny element wyposażenia, który może powstrzymać jacht przed dryfowaniem lub
je zminimalizować. Jest to o tyle istotne że podczas wzywania pomocy określamy
nasze położenie a w przypadku dużego dryfu do momentu przybycia służb możemy
być już w zupełnie innym miejscu. Drugim aspektem jest fakt że jeśli powstrzymamy
dryf zminimalizujemy możliwość zdryfowania jednostki w miejsce niebezpieczne. Ma
to szczególne znaczenie zarówno na rzekach jak również na zbiornikach
retencyjnych. Dryf niestety już tak ma że o ile na zbiorniku jest zlokalizowana zapora,
to będzie nas przemieszczał właśnie w jej kierunku.
Zachowanie po wywrotce jachtu
Wywrotki na wodach śródlądowych zdarzają się bardzo rzadko. jeśli jednak się
przydarzą naszym obowiązkiem jako sternika jest przede wszystkim zadbanie o
bezpieczeństwo załogi. Dlatego właśnie po wpadnięciu do wody priorytetem jest
policzenie załogi - upewnienie się że nikt nie został pod wodą - oraz sprawdzenie czy
każda z osób ma na sobie kamizelkę ratunkową. W późniejszym etapie
przechodzimy do oceny zdrowia rozbitków.
Należy pamiętać że powiadomione służby ratunkowe rozpoczną poszukiwania od
miejsca w którym zlokalizowano jacht. Tak więc nie powinniśmy od niego się
oddalać.
Aby zapobiedz szybkiemu wychłodzeniu organizmu możemy przyjąć pozycję "Help"
inaczej zwaną embrionalną, a jeśli osób jest więcej przyjmujemy pozycję "Clinch"
obejmując się wzajemnie i ogrzewając ciepłem innych osób. Staramy się nie
wykonywać zbędnych ruchów (wbrew pozorom nie rozgrzeją nas a doprowadzą do
utraty kolejnej porcji energii).
Po wyciągnięciu wychłodzonej osoby z wody musimy pamiętać aby nie doprowadzić
do szoku termicznego próbując zbytnio ją rozgrzać. Najlepiej w pierwszej kolejności
ogrzać ją kocami, podać ciepłą herbatę z cukrem a dopiero wtedy stopniowo
przebierać w suche ubrania. Kategorycznie zabronione jest podawanie osobom
wychłodzonym alkoholu gdyż poprzez rozszerzenie naczyń krwionośnych powoduje
on dalszą utratę ciepła.
W zależności od temperatury wody doprowadzenie organizmu do stanu hipotermii
trwa minuty lub godziny. Zależność tą pokazuje niniejsza tabelka.
Może nam się zdarzyć że w wodzie nie znajdzie się cała załoga a jedna osoba. Jeżeli
taka osoba pozostaje na powierzchni wykonujemy manewr człowiek za burtą i
podbieramy taką osobą z powrotem na pokład.
Jeżeli rozbitek zniknął pod wodą w pierwszej kolejności powiadamiamy służby
ratownicze. Pamiętajmy aby poszukiwania do czasu przybycia służb prowadzić
niezwykle ostrożnie. Największym zagrożeniem poza utonięciem jest dostanie się
rozbitka w okolicę kręcącej się śruby napędowej.
Jeżeli zlokalizujemy osobę mającą problemy z utrzymaniem się na wodzie w
pierwszej kolejności staramy się jej pomóc poprzez podanie np bosaka czy koła
ratunkowego ew. rzutki.. Wskoczenie do wody jest ostatecznością. Pamiętajmy że
osoba walcząca o życie w wodzie jest zdeterminowana do tego żeby utrzymać się na
powierzchni i nie rozumie że swoją walką z żywiołem może narazić na
niebezpieczeństwo osobę ratującą. Niestety co roku słyszymy o przypadkach w
których zginęła zarówno osoba poszkodowana jak i ratująca. Świętą zasadą
Ratowników wodnych jest to że prawdziwym sukcesem jest uratowanie kogoś bez
wchodzenia do wody.
Wzywanie służb
Podobnie jak w przypadku wypadków drogowych musimy rozróżnić pojęcie kolizji a
wypadku. Jeżeli ktokolwiek został poszkodowany (jest to traktowane jako wypadek)
mamy obowiązek wezwać właściwe służby. Istotnym aspektem jest to, że poza
policją musimy powiadomić również Inspketorat Żeglugi Śródlądowej.
W przypadku kolizji sugerujemy wzywanie Policji zawsze. Pamiętajmy że w
przypadku łodzi motorowych nie ma obowiązku wykupienia polisy OC stąd prawie
wszystkie łodzie pływają bez niej. Wyegzekwowanie naprawy szkody bardzo często
wiąże się z koniecznością dochodzenia tego na drodze cywilnej przed sądem.
Pierwsza pomoc przed medyczna
W przypadku złamania kończyny w pierwszej kolejności unieruchamiamy 2 sąsiednie
stawy. W przypadku zwichnięcia postępujemy odwrotnie - unieruchamiamy 2
sąsiednie kości.
Jeśli konieczne jest przeprowadzenie resustytacji krążeniowo oddechowej (RKO)
potocznie zwaną reanimacją wykonujemy ją w sposób następujący:
- udrażniamy drogi oddechowe (poprzez odchylenie żuchwy do tyłu i oczyszczenie
jamy ustnej z ewentualnych ciał obcych)
- rozpoczynamy od 2 wdechów
- masaż serca wraz ze sztucznym oddychaniem prowadzimy w stosunku 2 wdechy 30 uciśnięć klatki piersiowej z prędkością ok 90 cykli na minutę (czyli ok 1.5
uciśnięcia na sekundę)
Po odzyskaniu przez poszkodowanego oddechu i akcji serca układamy go w tzw
pozycji bezpiecznej (lub bezpiecznej bocznej ustalonej) i oczekujemy przybycia służb
ratowniczych. Aby uniknąć zbędnej utraty ciepła przez organizm poszkodowanego
przykrywamy go kocem a najlepiej specjalną folią termoizolującą.
W przypadku oparzenia w żadnym wypadku nie smarujemy rany maśćmi czy wodą
utlenioną. Jedyne co możemy zrobić to schłodzić opażone miejsce.
Środki ratunkowe
Na każdym jachcie mamy obowiązek posiadania koła ratunkowego jako zbiorowego
środka ratunkowego. Do tego każdy z załogantów powinien posiadać indywidualny
środek ratunkowy w postaci kamizelki ratunkowej lub asekuracyjnej. Warto jest
zwrócić uwagę na parametry konkretnej kamizelki dopasowując ją do osoby.
Kamizelka powinna przylegać do ciała, nie być luźna a jej siła wyporu powinna być
adekwatna do wagi użytkownika.
Zasadniczą różnicą między kamizelkami ratunkowymi a asekuracyjnymi jest to, że
właściwie dobrana kamizelka ratunkowa jest w stanie utrzymać na powierzchni
nieprzytomną osobą na powierzchni a specjalny kołnierz obróci osobę twarzą do
powierzni i utrzyma ją nad powierzchnią wody.
Kamizelki asekuracyjne mają za zadanie jedynie pomóc osobie umiejącej pływać
utrzymać się na powierzchni wody.
Specjalną grupą kamizelek asekuracyjnych są kamizelki pneumatyczne - o wiele
wygodniejsze. Ich działanie polega na zainstalowaniu naboju z gazem połączonego z
bezpiecznikiem który reaguje na kontakt z wodą (rozpuszczająca się tabletka
powoduje wystrzał naboju napełniającego gumową część kamizelki.
Są bardzo wygodne ale mało praktyczne. Już w pierwszym sezonie zobaczysz ile
razy przypadkowo zamoczy Ci się kamizelka. Jeżeli ktoś daje Ci w użytkowanie taką
kamizelkę powinieneś sprawdzić czy nie została już ona wyeksploatowana gdyż te
kamizelki są jednorazowe i po każdorazowym wystrzale trzeba wymienić elementy
odpowiedzialne za napompowania kamizelki.
Chcemy zwrócić na fakt że wypadnięcie z motorówki płynącej z dużą prędkością jest
porównywalne z uderzeniem o beton. Przyjmuje się że prawdopodobna jest utrata
przytomności w skutek uderzenia o wodę przy prędkości nawet 50 km /h
Koło ratunkowe:
Kamizelka ratunkowa:
Kamizelka asekuracyjna:
Kamizelka pneumatyczna:
Pożar na jachcie
W części poświęconej budowie jachtów wskazaliśmy zagrożenia związane z
instalacją elektryczną oraz gazową. Bardzo często pożar zaczyna się również od
silnika np wadliwie działającego układu paliwowego. Oto kilka zasad które
powinieneś zapamiętać:
- każde potencjalne zagrożenie pożarowe - wydobywający się dym czy zapach - musi
być bezwzględnie zlokalizowane.
- jeśli jesteśmy przekonani o pożarze instalacji elektrycznej powinniśmy odłączyć
klemy z akumulatora. Pamiętajmy również że powinien on być zamontowany w
miejscu zapewniającym wentylację, bez dostępu wody oraz powinien być
zabezpieczony przed przemieszczaniem się (najczęściej robi się to opaskami
zaciskowymi montowanymi do pokładu jednostki)
- w przypadku pożaru silnika bądź kambuza możemy używać wody zaburtowej.
- pożar silnika bądź pokładu możemy również gasić najczęściej spotykaną na
jachtach gaśnicą proszkową - jej działanie polega na przykryciu elementów palących
się specjalnym proszkiem który odetnie dostęp tlenu do ognia i dzięki temu ugasi
pożar. Nie powinniśmy jednak nią gasić instalacji elektrycznej
- do gaszenia każdego typu pożaru nadaje się koc gaśniczy - rzucamy go na palące
się przedmioty i przyciskamy.
Pamiętajmy również że warto mieć na jachcie rękawice ognioodporne które ułatwią
nam akcje gaśniczą lub wyrzucenie palących się przedmiotów za burtę.
Pamiętajmy jednak o kilku podstawowych zasadach:
- podczas pożaru liczy się czas - dlatego każdy z członków załogi powinien znać
umiejscowienie środków ratunkowych na jachcie
- jako kapitan jednostki powinniśmy zachować spokój, umiejętnie zarządzać załogą,
jeśli jacht jest na wodzie nakazać założenie kamizelek i być przygotowanym do
opuszczenia jednostki.
- woda jest przewodnikiem więc pod żadnym pozorem nie możemy jej używać do
gaszenia instalacji elektrycznej.
- nie przechowujemy na jachcie substancji łatwopalnych - lakierów,
rozpuszczalników, klejów czy wyeksploatowanych pirotechnicznych środków
ratunkowych.
- jeśli jesteśmy w stanie zapanować nad pożarem powinniśmy skoncentrować się na
uniemożliwieniu dojścia pożaru do miejsc które grożą wybuchem: butla gazowa,
przewody paliwowe i zbiornik paliwa.
- jeśli pożar wybuchł na jachcie zacumowanym w porcie a w pobliżu stoją
zacumowane inne jednostki powinniśmy prowadzić akcje gaśniczą ale jednocześnie
szukać możliwości wyciągnięcia łódki poza port aby pożar nie rozprzestrzenił się na
inne jachty.
- jeżeli pożar wybuchł podczas żeglugi możemy minimalizować jego
rozprzestrzenianie się w taki sposób aby wiatr odpychał płomienie od jednostki - czyli
jeśli pali się na rufie płyniemy pod wiatr a jeśli na dziobie - z wiatrem.
Na szczęście większości pożarów daje się uniknąć poprzez właściwą dbałość i
konserwację sprzętu. Pamiętajmy że w szczególności elementy instalacji elektrycznej
narażone są na korozję.
Niestety przyczyną większości pożarów są zaniedbania ze strony właścicieli i
próba zabawy w majsterkowiczów. Bezpieczeństwo nasze i naszej rodziny to
nie zabawa weekendowa dlatego naprawę silnika czy instalacji elektrycznej o
ile się na tym nie znamy zlećmy profesjonalistom a łódka na pewno się nam za
to odwdzięczy bezawaryjnym pływaniem :)
Akcja Ratownicza - czy za to się płaci?
Tutaj musimy podzielić akcje ratownicze na dwa rodzaje. Pierwszy - akcje mające na
celu ratowanie życia lub zdrowia - są bezpłatne. Akcje związane z ratowaniem
sprzętu, odholowanie czy wydobycie na powierzchnię są płatne.
W przypadku dużych jednostek przebywających na wodach morskich te kwoty są
olbrzymie. Prawie każdy z nas słyszał o historii Romana Paszke podczas rejsu
dookoła świata lub Żaglowca szkoleniowego Chopin który musiał zostać odholowany
po utracie masztów. Rachunki były liczone w dziesiątkach jeśli nie setkach tysięcy
euro a jednostki od razu po odholowaniu zostały aresztowane jako zabezpieczenie
rozliczenia akcji ratowniczej. Na polskich wodach śródlądowych na szczęście opłaty
te są regulowane przepisami - najczęściej wynoszą 150 pln za każde 30 minut akcji.
Pamiętajmy jednak że najważniejsze że najwyższym dobrem jest bezpieczeństwo
załogi oraz naszego statku i nie bójmy się korzystać z pomocy służb do tego
powołanych.
Gdy akcja ratownicza dobiega do końca Policja rozpoczyna czynności wyjaśniające.
Tak jak w przypadku samochodów sprawdza dowód rejestracyjny, uprawnienia, oc i
przegląd tak w przypadku łodzi sprawdza w szczególności:
- uprawnienia sternika
- dokumenty rejestracyjne jachtu
- ważność badania stanu technicznego
- ważność certyfikatu zdolności żeglugowej
- obowiązkowe wyposażenie w środki ratunkowe.
Dlatego właśnie dla naszego dobra istotne jest sprawdzenie kompletności
dokumentów i wyposażenia jachtu. Nawet w przypadku jachtów czarterowanych
armator powinien wyposażyć jacht przekazywany nam ale to naszym obowiązkiem
jest sprawdzenie czy wymagane przepisami wyposażenie znajduje się na jachcie.
Dobra praktyka motorowodna.
To zbiór zdroworozsądkowych zasad którymi powinien kierować się każdy
motorowodniak.
Zagadnienia teoretyczne
Mimo, że przez większość osób traktowane jako zło konieczne stojące na drodze w
rozpoczęciu przygody motorowodnej, jej znajomość bywa bardzo istotna. Dlatego
właśnie wszystkim Kursantom sugerujemy powrót do niej przed każdym sezonem.
Przypomnienie oznaczeń szlaku żeglownego, przepisów, obowiązkowego
wyposażenia jachtu zajmie chwilę a z pewnością ograniczy stres związany z
trudnością w ocenie znaków które widzimy bądź przepisów za które często
dostajemy mandaty
Naprawy i konserwacje jachtu
Pływajmy tylko w pełni sprawnymi jednostkami które serwisowane są przez osoby
znające się na swoim fachu. Nigdy nie bagatelizujmy usterek. Warto jest co jakiś
czas przejrzeć wszystkie śrubki, mocowania akumulatora etc gdyż to normalne że w
czasie skakania po falach łódka się "rozkręca". O wiele łatwiej dokręcić jedną śrubkę
niż wymienić uszkodzony element.
Cumowanie i wyjście z portu
Zanim wypłyniesz z portu sprawdź podstawowe urządzenia obecne na jachcie.
Uruchom silnik, sprawdź chłodzenie, działanie biegów, steru. Nigdy nie odcumowuj
jachtu z nie uruchomionym silnikiem.
Uruchomienie silnika i pierwsze minuty pracy.
Silnik po skończonym pływaniu zawsze pozostawiaj wytrymowany w górze oszczędzi Ci to szorowania go z osadu wodnego. W skrajnych przypadkach może
również dojść do zatkania punktów poboru wody chłodzącej.
Nigdy nie uruchamiaj silnika wytrymowanego do góry - rozpoczyna on wtedy pracę
pozbawiony chłodzenia.
Po wytrymowaniu silnika w dół odczekaj parę minut przed uruchomieniem. Pozwoli to
olejowi ścieknąć z powrotem do miski olejowej
Przyjmij że pierwsze 5 minut pracy silnika powinno odbywać się w minimalnym
zakresie obrotów, natomiast osiąganie wartości powyżej 3 tys obrotów na minutę
powinno odbywać się dopiero po nagrzaniu się silnika do temperatury minimum 60
stopni.
Nigdy nie uruchamiaj silnika który uległ zalaniu / podtopieniu. Jeżeli do układu
dostała się woda koszty naprawy po próbie uruchomienia mogą być gigantyczne.
Manewry portowe
Wykonujemy zawsze na minimalnej prędkości manewrowej. Oznacza to minimalną
prędkość przy której panujemy nad jednostką.
Przy manewrach portowych korzystaj ze współpracy z załogą. Pamiętaj że nawet 10
załogantów będzie nieprzydatnych, jeśli nie będą wiedzieli co mają robić. Zanim
rozpoczniesz wykonie manewru wytłumacz załodze co zamierzasz zrobić, kogo
potrzebujesz do pomocy jak ta pomoc ma wyglądać i kiedy zostać wykonana. Unikaj
mało precyzyjnych wskazówek. do konkretnej funkcji wyznacz konkretną osobę.
Pamiętaj że mimo braku prawnego obowiązku zakładania kamizelek to jest to
decyzja Sternika i jego odpowiedzialność. Dlatego sugerujemy aby mieć je bez
przerwy ubrane - chyba że zatrzymaliśmy się na środku jeziora po to żeby się
poopalać. Na wodzie nie ma demokracji a Sternik powinien umieć wyegzekwować
wykonanie swoich zaleceń.
Nie toleruj picia na łódce przez członków załogi - im rośnie poziom nieśmiertelności a
Tobie prawdopodobieństwo ewentualnych problemów.
W ciasnych miejscach (m.in porty) o wiele łatwej manewrować jest na biegu
wstecznym. Jeżeli jest duży wiatr wpływający na dryf jednostki staraj się nie
wypływać na biegu na przód.
Zawsze od samego początku miej zapiętą zrywkę bezpieczeństwa - nieważne przy
jakiej prędkości. Jeżeli już zdarza się sternikowi wypaść za burtę dzieje się w skręcie.
W motorówkach kierownica nie odkręca się jak w samochodach. Stąd największym
problemem nie jest wpadnięcie do wody, a to, że motorówka zaczyna krążyć wokół
Ciebie śrubą. Nawet jeśli motorówka popłynie prosto może uderzyć w inne jednostki
bądź wpłynąć w kąpielisko.
Wychodząc z portu uczul załogę aby była gotowa do pomocy w nieprzewidzianej
sytuacji. Sklarowanie lin chowanie odbijaczy itp można spokojnie zrobić minutę
później gdy jacht będzie już na bezpiecznej wodzie.
Żegluga
Miej oczy dookoła głowy – sytuacja na wodzie potrafi zmieniac się bardzo szybko,
stąd bardzo często przychodzi do nieprzewidzialnych sytuacji.
Staraj się uprzedzić załogę przed
przyspieszeniem, zwolnieniem, zwrotami.
gwałtownymi
manewrami
-
nagłym
Zanim znacząco zwolnisz obejrzyj się do tyłu. Może się zdarzyć że na Twoich falach
skacze inna jednostka i jej sternik jest nieprzygotowany na to że nagle zatrzymasz
się w miejscu.
Uważaj na osoby pływające wpław co roku zdarzają się wypadki osób kąpiących się
w jeziorach z jednostkami motorowymi. Mimo że teoretycznie w szlaku żeglownym
jest zakaz kąpieli to jednak wyobraźnia części pływaków pozostawia wiele do
życzenia.
Pamiętaj że motorówka płynąca w świecy (ostatni moment przed wejściem w ślizg)
ogranicza widzialność. Jeśli masz problem z zobaczeniem co jest przed Tobą wstań
na chwilę z za steru, natomiast nigdy nie płyń jeśli nie widzisz co masz przed sobą.
Jacht płynący w świecy lub ślizgu wytwarza za sobą olbrzymią falę. Unikaj jej
wytwarzania w pobliżu otwartych portów, kąpielisk oraz w otoczeniu innych
mniejszych jednostek - wysokość fali może doprowadzić do wywrócenia ich. Jeśli już
mijasz inne łódki z dużą prędkością staraj się przechodzić za ich rufą - fale które do
nich dotrą będą o wiele mniej odczuwalne.
Staraj się nie utrudniać pływania innym jednostkom - nie zatrzymuj się w szlaku
żeglownym. Pamiętaj że udzielenie pierwszeństwa to nie jest dodanie gazu i
przepłynięcie przed dziobem uprzywilejowanej łódki.
Pamiętaj również o żeglarskim pozdrowieniu dla innych pływających - wyciągniętej
do góry jednej ręce.
Wpływając do portu pamiętaj o ograniczeniu prędkości.
Zanim rozpoczniesz żeglugę na nieznanym Ci akwenie postaraj się dowiedzieć o nim
jak najwięcej - ograniczeniach, ale również o mieliznach. Przyjmij zasadę że jeśli
jakiś akwen nie jest Ci znany w ślizgu pływasz tylko w szlaku żeglownym - poza nim
z minimalną prędkością. Po zaznajomieniu się z nim możesz pływać również na
dużej prędkości ale tylko gdy jesteś pewny że nie natkniesz się na mieliznę.
Wypatrzenie przeszkód nautycznych płynąc z prędkością 50 km/h jest niemożliwe.
Zwolnij przed budowlami hydrotechnicznymi.
Wchodząc do portu rozdziel funkcje załodze i opowiedz jak będzie wyglądał manewr.
Pamiętaj aby wypuścić jednostki wychodzące z portu.
Każdy manewr wykonuj z maksymalnym skupieniem i szacunkiem. Zawsze gdy go
"olejesz" spróbujesz zrobić szablonowo może okazać się że Ci się nie uda. Pamiętaj
że w każdej chwili możesz przerwać manewr i ponownie podejść - wstydem nie jest
coś powtórzyć a uderzyć w pomost czy inną jednostkę. Nawet Kapitanom z
wieloletnim doświadczeniem zdarza się gorszy dzień i brak 100% skuteczności.
Jeśli chodzi o manewry portowe radzimy sobie je przecwiczyc od czasu do czasu.
Najlepiej służą do tego dni z silnym wiatrem i zafalowaniem. To praktyka czyni
mistrza a nie posiadany dokument. Niestety zapomina o tym wielu Wodniaków.
Dzięki temu jesteśmy świadkami komicznych sytuacji skakania po pomostach
biegania po łódkach i odpychania się od przeszkód.
Jeśli już myślisz że opanowałeś manewrowanie do perfekcji i jesteś prawie jak
kapitan wielkiego tankowca, nie przechwalaj się tym - osoby które znają swoje
umiejętności nie czują potrzeby się nimi przechwalania.
Ubiór
Zwłaszcza w upalne dni pamiętaj że woda ściąga o promienie słoneczne dlatego
zaopatrz się w nakrycie głowy.
Pamiętaj również o okularach przeciwsłonecznych. To że załoganta będzie raziło
słonce nie jest niczym strasznym ale Ty jako sternik musisz widzieć dokąd płyniesz.
Będziesz mógł ich także użyć w czasie deszczu - tą radę zrozumiesz dopiero, jak
dowiesz się jak boli uderzenie kropli wody przy prędkości 50 km/h, i jak dzięki temu
zmniejsza się widoczność.
O ile opalając się wskazane jest żeby jak najbardziej się rozebrać natomiast
trzymajmy się zasady że załoga wchodząca do portu jest ubrana wg ogólnie
przyjętych norm dobrego wychowania. Nie każdy z żeglarzy przebywających w
porcie ma ochotę oglądać naszą nagość :)
Pomoc
Wodniacy to bardzo towarzyskie społeczeństwo stąd bardzo źle odbierane jest jeśli
ktoś każe mówić do siebie na ‘pan’. Ta towarzyskość dotyczy również wzajemnej
pomocy. Zwróćmy uwagę na sygnały wzywania pomocy omówione w dziale
"Ratownictwo". Jeżeli zobaczysz żaglówkę nie radzącą sobie z silnym wiatrem lub
małą łódź która nagle zrobiła się bezradna przez fale które nagle powstały pomóż im
- zaoferuj odholowanie do portu. Z pewnością osoby którym pomogłeś zapytają się
ile są Ci winne natomiast każdy wodniak wie że przyjąć zapłaty nie wolno.
Przybędzie Ci za to przyjaciół na wodzie i okazji to napicia się :)
Cumując w porcie sprawdź jego skuteczność przed opuszczeniem jednostki. Każda
cuma powinna działać tak, że z żadnej strony jacht nie dotyka elementów pomostu.
Liny cumownicze nie służą jedynie do "przywiązania" jachtu do nabrzeża ale również
do odciągnięcia go od wszystkiego w co jednostka może uderzyć. Jeśli zdarzy się tak
że na jednej knadze czy polerze jest już zacumowana inna łódź a Ty nie masz
innego wyjścia i musisz również go użyć to zawiąż węzeł w taki sposób aby nie
utrudnić odcumowania liny innego jachtu
Regaty żeglarskie
Dosyć często na jeziorach rozgrywane są zawody w żeglarstwie. Są rozpoznawalne
na pierwszy rzut oka - najczęściej duże skupiska żaglówek płynących w jednym
kierunku wokół łatwo zauważalnych bojek. Choć nie ma prawnego zakazu trzymajmy
się w bezpiecznej odległości od obranego przez nich kursu. Nasze wmieszanie się w
tłum tych jachtów a co gorsze wytworzenie fali przed dziobem takiej jednostki w
szczególności przy słabym wietrze (a więc w efekcie spowolnienie jej) może kogoś
kosztować miejsce na podium.
Wytwarzanie fali w pobliżu nieosłoniętych portów.
Pływających łodzi na wodzie nie ma zbyt wiele. Mimo że na początku pływania może
Ci się wydawać że jesteś anonimowy każdy z czasem będzie rozpoznawał Twoją
łódź. Z reguły obsługa portów zna się między sobą i łatwo jest zlokalizować w którym
porcie stacjonuje Twoja jednostka. Brak umiejętności współgrania z towarzystwem
wodnym, podporządkowania się podstawowym zasadom może doprowadzić do tego
że usłyszysz "przepraszamy ale dla Twojej łodzi nie ma już miejsca w naszym
porcie", Podobnie jest w przypadku wypożyczania jednostek. Mimo iż prawie
wszyscy nasi Klienci to bardzo fajni i odpowiedzialni ludzie, którzy z łatwością
opanowują te kilka prostych zasad, co roku zdarzają się pojedyncze przypadki w
których odmawiamy możliwości ponownego czarteru ze względu na wcześniejsze
dokonania danej osoby.
Wypożyczenie jachtu
To fajna możliwość popływania. W szczególności na początku kariery motorowodnej.
Zanim zdecydujesz się na zakup własnej łodzi popływaj różnymi jednostkami zanim
podejmiesz decyzje czym pływa Ci się najlepiej i jaką łódkę chcesz mieć. O ile
możliwości wypożyczenia tzw Houseboatów czyli wolnych dużych jednostek jest
dużo, o tyle wynajem szybkich łodzi motorowych to rzadkość. My dajemy tą
możliwość naszym Kursantom natomiast wymagamy od Nich stosowania się do
stosowania się m.in. do zasad zawartych w dobrej praktyce motorowodnej.
Jeśli jakąś łódką będziesz pływał pierwszy raz nie bój się zadawać pytań - o
zanurzenie jednostki, o właściwości manewrowe najlepiej poproś aby przez pierwsze
20 minut popływał z Tobą ktoś z firmy czarterującej i wytłumaczył Ci wszystko. Pytaj
również o akwen jeśli go nie znasz i miejsca niebezpieczne. Pamiętaj również aby
upewnić się czy wyposażenie łodzi jest kompletne oraz o dokumentację (ze względu
na bliskość wody najczęściej dawane są kserówki dokumentów aby nie zniszczyć
oryginałów, ale są one uznawane przez policję) Pamiętaj aby przejrzeć jacht pod
kątem uszkodzeń - aby uniknąć stresowych sytuacji zdając łódkę zwróć uwagę na
wszystkie uszkodzenia - jeśli silnik jest opuszczony podnieś go i obejrzyj śrubę (mała
rzecz a potrafi kosztować 2 tys pln). Pamiętaj również że mimo iż jachty mają polisy
jacht -casko to jednak posiadają one wyłączenia i wtedy zobowiązania finansowe
skupiają się na Tobie. Nie bój się zapytać armatora czy jacht jest ubezpieczony oraz
w jakich okolicznościach odpowiedzialność skupia się na Tobie i do jakiej kwoty.
Jeszcze parę lat temu ubezpieczyciele wypłacali odszkodowanie za każdą szkodę. Z
racji ilości roszczeń to się zmienia. Wypłatą odszkodowania nie są objęte zdarzenia
powstałe w wyniku wpłynięcia na mieliznę oznaczoną znakami kardynalnymi, a od
zeszłego roku coraz więcej ubezpieczycieli odmawia wypłaty odszkodowań za straty
powstałe w wyniku płynięcia z dużą prędkością poza szlakiem żeglownym.
Pamiętaj również aby wziąć od osoby wypożyczającej numer telefonu - jeśli
powstanie sytuacja z którą nie będziesz mógł sobie poradzić zawsze możesz
zadzwonić i zostanie Ci udzielona pomoc.
Dlatego właśnie sugerujemy abyś zarówno do sprzętu warunków oraz własnych
umiejętności podchodził z dużą dozą niepewności a wtedy z każdego pływania Ty i
sprzęt wrócicie bezpiecznie.
Podsumowując - motorówki to sport dla myślących i inteligentnych osób :) Jeśli
czujesz się niepewnie to dobrze, bo ta świadomość daje Ci szacunek do sprzętu,
warunków i akwenu. Ale właśnie dzięki temu minimalnemu braku pewności każdy
manewr wykonasz najlepiej jak potrafisz i zawsze bezpiecznie wrócisz z wody :)