Zawieszenie

NW, HBS, TO
a
C ężyn
2R : spr e
O
n ane liczn
sio ścisk drau
u
F
y
X- dium ie: h
Me mien
Tłu
0g
12 0 m m
32
ie
pow
Ogniwo Horsta czyni z
roweru czterozawiasowca
NW, PL, TO
yna
2 spręż
P
t R ne: czne
lao ciska rauli
F
ś yd
x
Fo dium ie: h
Me mien
Tłu
iet
rzn
8g
12 0 m m
27
pow
NW, PL, TO
A yna
PV pręż
2
0 ne: s zne
n
io ciska raulic
s
ś yd
Fu
X- dium ie: h
e
e
M mi n
Tłu
iet
rzn
5g
12 5 m m
27
pow
HBS NW PL TO -
62
bi ke Bo ar d # 6 c ze r wiec 2010
hydrauliczna blokada skoku
naprężenie wstępne
regulowana platforma
tłumienie odbicia
a
a
trz
na
Zawieszenie
Amortyzacja tylnego koła w Specu to oczywiście strzeżony
patentem czterozawias z ogniwem Horsta, czyli punktem obrotu
znajdującym się na dolnych rurkach tylnego trójkąta w pobliżu osi
koła. Elementy zawieszenia są bardzo wycieniowanie, zwróćcie
uwagę na minimalistyczne haki kół ograniczające masę elementów pełnych wewnątrz. Cała konstrukcja jest bardzo prosta, nie
ma nawet modnych ostatnio rurek o udziwnionych kształtach, aż
trudno uwierzyć, że tego typu ramy budziły kiedyś kontrowersje
ze względu na zbyt wyszukany kształt! Tylny widelec nawet w tym
rozmiarze jest niezwykle krótki i ma długość jak w sztywniaku:
425 mm. Za pochłanianie nierówności i energii odpowiada damper X Fusion 02RC z blokadą skoku. Zawieszenie jest bardzo czułe
na nierównościach, również na łagodnych podjazdach dobrze
działa, ale odblokowane bardzo pompuje przy pedałowaniu.
Trzeba się pogodzić z tym, że część naszej energii jest marnowana. Każde naciśnięcie korby powoduje przysiadanie roweru,
jest to szczególnie dokuczliwe na twardych biegach i stromych
podjazdach pokonywanych na średniej i dużej tarczy. Na małej
jest OK. Na gładkich nawierzchniach konieczne jest korzystanie
z blokady skoku dampera. Zwróćcie uwagę na położenie głównej
osi obrotu, która znajduje się poniżej linii łańcucha będącego na
małej tarczy. To właśnie przez to napięty łańcuch przyciąga oś
koła do osi suportu, widzicie jak przy ugiętym wahaczu oś koła
zbliża sie do osi suportu?
Zawieszenie to konstrukcja o nazwie ABP (Active Braking Pivot)
z pływającym damperem. Kinematycznie jest to jednozawias,
mimo tego, że tylna oś obrotu umieszczona jest w osi koła. Ma to
redukować usztywnianie się zawieszenia podczas hamowania.
W czasie pracy zawieszenia oba punkty mocowania dampera
przemieszczają się. Jak widać na zdjęciu, amortyzator w miare
ugięcia przemieszcza sie do przodu bo jest mocowany pomiędzy
Rocker linkiem (solidny magnezowy monolit) a przedłużeniem
wahacza (asymetryczna konstrukcja z muskularnych rurek).
Test wykazał, że takie mocowanie dampera pozwoliło zwiększyć
czułość zawieszenia na małe i duże nierówności w stosunku do
poprzedniego rozwiązania z damperem podpartym na ramie.
Amortyzacja jest bardzo czuła i aktywna nawet na podjazdach.
Odnosi się wrażenie, że Trek ma więcej skoku niż to wynika
z suchych pomiarów, i że łatwo go wykorzystuje, ale nie zdarzyło
się go dobić. „Pompowanie” jest bardzo znikome, damper nie
ugina się, nawet przy mocnych pchnięciach korb. Można to tłumaczyć tym, że główna oś wahacza znajduje się pomiędzy średnią
a dużą tarczą i dopiero powstanie z siodła i mocne depnięcia
wymagają utwardzenia platformy na FOX-ie Float RP2.
R.A.M.P. ma zawieszenie V.P.P. Czyli, jak to my nazywamy,
z tymczasowym punktem obrotu. Symetrycznie zbudowany tylny
trójkąt jest połączony z ramą za pomocą krótkich łączników. Łączniki są skręcane z części, a nie odkuwane jako monolityczne bloki,
ale nie ma to odczuwalnego wpływu na sztywność tyłu. Pomimo
że to system V.P.P. (z kropkami po każdej literce w odróżnieniu od
Santa C i Intensa), amortyzacja nie jest przesadnie czuła i daleko jej
w tym względzie do konkurentów. Podczas napędzania ma mocno
sportowy, twardy charakter fulla XC, każdą nierówność czuć na
własnej... skórze. Odnieśliśmy wrażenie, że niezależnie od wielkości
ustawionego SAG-u (sposób regulacji tylnego zawieszenia opisujemy na str. 69) pozostaje równie twarde. No, chyba że rider pokieruje
Wheelera na jakieś poważne przeszkody, np. zeskoczy się z jakiegoś
progu. Podczas napędzania zawieszenie w ogóle nie pompuje.
Blokada skoku przydaje się dopiero na kamienistych podjazdach
(to nie pomyłka). Kinematyka zawieszenia powoduje, że kręcąc
z małej tarczy zawieszenie całkowicie się prostuje. Fakt ten świetnie
ilustruje nasz diagram, zwróćcie uwage jak w miarę ugięcia oś koła
oddala sie od osi suportu. Ma to tę zaletę, że wyeliminowanie SAGu zwiększa kąty i nie trzeba dodatkowo dociążać przedniego koła.