Co kryją Raporty

Co kryją Raporty
Dźwięk zderzenia z brzozą
Miejsce uderzenia w drzewo
W przygotowanym na zlecenie Komisji Millera (KBWL LP) stenogramie rozmów
z kabiny załogi autorstwa Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji
(CLK) zidentyfikowano nietypowy dźwięk, opisując go jako odgłos przypominający
"
stuknięcie. Zmiana akustyki". Był to moment zwiększenia natężenia hałasu w
rozpoczętej chwilę wcześniej serii głośnych trzasków, niewątpliwie związanych z
przyczyną wystąpienia katastrofy.
KBWL LP w Załączniku 4 do Raportu stwierdziła, iż dźwięk ten jest
charakterystyczny dla zderzenia z przeszkodą - w tym przypadku z dużą brzozą". Nie
"
wiadomo skąd wysnuto ten wniosek, tym bardziej, że czas kontaktu lecącego z
prędkością 75 m/s samolotu z 40-centymetrowym pniem trwałby 0,005 sekundy.
Czyżby eksperci Komisji sami przypisali odgłos przypominający stuknięcie"
"
uderzeniu w brzozę, zupełnie nie przejmując się jego długością ani tym, iż zaczął się
chwilę wcześniej, tyle, że z mniejszą głośnością?
Pracujący na zlecenie Prokuratury Wojskowej (PW), Instytut Ekspertyz Sądowych im. /Prof. dra/ Jana Sehna w Krakowie (IES) w swojej transkrypcji dźwięków
z kabiny nie tylko nie potwierdził wniosków Komisji Millera, ale określił trzaski jako
odgłosy przemieszczających się przedmiotów", w dodatku rozpoczynające się 1,1
"
sekundy wcześniej niż zidentyfikowane przez KBWL LP uderzenie w brzozę - i
trwające aż do końca nagrania" - zatem fakt uderzenia w brzozę na podstawie
"
zapisu dźwiękowego z kabiny został sfalsyfikowany.
Komisja Millera w Załączniku numer 4 do raportu napisała: W odległości 855
"
m od progu pasa nastąpiło uderzenie lewego skrzydła w dużą brzozę na wysokości
około 5,1 m, które doprowadziło do oderwania dużego fragmentu (około 6 m)
lewego skrzydła wraz z lotką. (...) Zmiana kierunku lotu została spowodowana
reakcją samolotu na uderzenie w jego konstrukcję w odległości 10,8 m od osi
pionowej samolotu. Rozszczelnione zostały wówczas wszystkie (trzy) instalacje
hydrauliczne."
Eksperci Millera nie tylko pomylili pionową oś samolotu z jego osią podłużną,
względem której powinno się wyznaczać lokalizację punktów na skrzydłach, ale
stwierdzili, że uderzenie w brzozę miało miejsce 2,7 metra bliżej kadłuba niż miejsce
odłamania końcówki płata. Nie wyjaśnili jednak, dlaczego skrzydło miałoby się
odłamać w tak dużej odległości od miejsca uderzenia. Eksperci nie zmierzyli nawet
średnicy brzozy i samego przełomu, a jedynie ją oszacowali.
Użycie niewłaściwego radiowysokościomierza
W Raporcie Millera, jako czynnik mający wpływ na katastrofę, wymieniono
niekontrolowanie wysokości za pomocą wysokościomierza barometrycznego
"
podczas wykonywania podejścia nieprecyzyjnego". Jak wiadomo, komisja
samowolnie przypisała odczytywanie wskazań wysokościomierza barometrycznego
generałowi Błasikowi, pomimo iż CLK w swojej ekspertyzie nie rozpoznało osoby,
która podawała te informacje. Jednak IES już jednoznacznie stwierdził, iż odczyty
prowadził drugi pilot - ppłk Robert Grzywna, co obaliło kolejny wniosek KBWL LP.
TAWS/FMS
W Raporcie Millera nie zawarto (podobnie jak we wcześniejszym Raporcie MAK)
kompletu danych, odczytanych w USA z pokładowych urządzeń FMS/TAWS
produkcji Universal Avionics (UA). Opinia publiczna miała okazję zapoznać się z nimi
dopiero we wrześniu 2011 roku, kiedy Komisja Millera włączyła je do Protokołu
Wojskowego i kiedy było już pewne, iż dotąd ukrywanymi przez władze protokołami
UA dysponuje także Zespół Parlamentarny Antoniego Macierewicza i może je w
każdej chwili upublicznić. Dodatkowo zatajono współrzędne ostatniego punktu
(#38), w którym włączył się alarm systemu TAWS, a także zapisaną przez urządzenie
wysokość samolotu (większą od podanej przez raporty MAK i KBWL LP).
Ekspert Zespołu, prof. Kazimierz Nowaczyk, rozpoczął analizy zachowania
samolotu w ostatnich sekundach tragicznego lotu, dochodząc do krańcowo innych
wniosków niż KBWL LP. Na podstawie współrzędnych GPS samolotu zapisanych w
protokole UA (dla jego położenia odpowiednio: przed i za brzozą), prof. Nowaczyk
pokazał, że w miejscu, gdzie obie komisje umiejscowiły utratę skrzydła i początek
beczki, nie było zmiany kierunku lotu. Zapis TAWS#38 był niewygodny dla KBWL LP
głównie z powodu pozycji samolotu, leżącej dokładnie na przedłużeniu obranego
wcześniej kursu (zapisanego w poprzednim punkcie - TAWS#37) i prowadzącego w
kierunku pasa lotniska Smoleńsk Siewiernyj.
Aby uświadomić sobie, po co eksperci Millera zataili TAWS#38, należy wiedzieć,
iż nie ma ma fizycznej możliwości, aby tupolew po utracie końcówki skrzydła zaczął
wykonywać figurę zbliżoną do beczki (tak jak piszą komisje), nie zmieniając
jednocześnie kierunku lotu. Obracający się samolot musiał zacząć skręcać w lewo
wraz ze wzrastającym kątem przechylenia na lewe skrzydło. Tymczasem wg KBWL LP
skręt zaczął się dopiero przy przechyleniu 90 stopni! Dlatego właśnie zatajono dane
TAWS, świadczące o braku pierwszej części półbeczki.
睫덡摫愰
㌠歷楥瑮楡′〱㈠〰㨳ㄺㄲ
Dr Maria Szonert-Binienda zauważyła, że w dwóch miejscach Raportu widnieją
różne wysokości domniemanego uderzenia: około 5,1 metra" (Załącznik numer 4)
"
oraz - 6,2 metra" (Załącznik numer 5).
"
Slot
Raport Millera nie przynosi też odpowiedzi na pytanie o stan zachowania części
slotu (elementu umieszczonego wzdłuż krawędzi natarcia) odłamanej końcówki
skrzydła. Na dostępnych zdjęciach widać, że nie został on uderzony z przodu, w
miejscu wskazanym przez obie komisje, gdyż nie nosi śladów wgniecenia, ale jest
odgięty w kierunku przeciwnym (zgodnie z kierunkiem lotu). Co więcej, zachowany
odcinek slotu sięga kilkadziesiąt centymetrów bliżej w stronę kadłuba samolotu niż
utracona część skrzydła. Slot jest w rzeczywistości urwany na krawędzi dwóch
niezależnych sekcji, tak jakby ułamał się razem ze skrzydłem od zginania w górę, a
nie od uderzenia z przodu.
Eksperyment Uchoda"
"
W kwietniu 2011 roku na samolocie Tu-154M 102" testowano procedurę
"
automatycznego odejścia na drugi krąg za pomocą przycisku Uchod". W jednym z
"
doświadczeń odejście zakończyło się sukcesem, w drugim - niepowodzeniem. W
nieudanym eksperymencie, przed wciśnięciem Uchoda" nie włączono wcześniej
"
przycisków Zachod" i Glisada", których aktywność - według instrukcji używania Tu"
"
154M w locie - jest niezbędna do późniejszego zadziałania Uchoda".
"
Przeprowadzono zatem eksperyment niezgodnie z dokumentacją techniczną
maszyny, podpierając się jego wynikiem w twierdzeniu, jakoby załoga nie potrafiła
używać przycisku Uchod". W czasie prezentacji Raportu Millera przedstawiono
"
filmy z obu eksperymentów, zaś prowadzący pokaz ppłk Benedict stwierdził, że w
Smoleńsku automatyczne odejście było niemożliwe. Jednak w opublikowanym w
tym samym dniu Raporcie podano technikę automatycznego odejścia na drugi krąg
na lotnisku, na którym nie ma systemu ILS (brak opisu tej procedury w instrukcji
użytkowania samolotu). Później ppłk Benedict tłumaczył: Powiedzieliśmy tylko, że
"
załoga nie miała możliwości odejścia w automacie przy tej konfiguracji, którą piloci
zastosowali tamtego dnia. To nie zmienia faktu, że przy zmianie układu konfiguracyjnego samolotu taka opcja istnieje". Dowodów na niewłaściwą konfigurację
automatycznego odejścia w Smoleńsku nie przedstawiono.
Komisja Millera zapomniała" także o tym, że przed lotem każdorazowo
"
sprawdzano działanie Uchoda", gdy samolot stał jeszcze na lotnisku (poza ścieżką
"
ILS) - zatem procedura jego użycia musiała być lotnikom doskonale znana - również
śp. kpt. Protasiukowi. Czy KBWL LP zataiła ten fakt, ponieważ był niezgodny z jej
wnioskami o winie załogi?
kabinie odpowiada przelotowi z tą prędkością na wysokości około 30-40 metrów
nad gruntem.
W celu wyjaśnienia tej rozbieżności KBWL LP (zamiast dokonać odpowiednich
pomiarów na miejscu) posłużyła się poglądowym rysunkiem z zaznaczonymi tzw.
listkami bocznymi wzdłuż ścieżki podejścia. Występowanie na tym kierunku silnej
emisji nie jest niczym potwierdzone, a charakterystyka promieniowania z instrukcji
markera jest wyraźnie rozszerzona nie wzdłuż, a poprzecznie do ścieżki podejścia.
Zmienne prędkości obrotu
Raport Millera był bardzo dokładnie analizowany w Internecie. Zauważono
m.in., że podane w tabelach Załącznika 4, obliczone przez Komisję wartości obrotu
samolotu w czasie wykonywania beczki są wzajemnie sprzeczne, gdyż maszyna ma
Wskazania radiowysokościomierza
różne prędkości obrotu, które potrafią skokowo zmienić się od 120 stopni do zera w
ciągu jednej sekundy. Jest to w sposób oczywisty niemożliwe, ale świadczy o
Zapisane w Raporcie Millera wysokości samolotu nad ziemią, pochodzące z skandalicznie niskiej jakości raportu, w którym na siłę dopasowywano dostępne
radiowysokościomierza (RW), przeczą wersji zdarzeń podanej przez Komisję, zgodnie dane do założonej a priori tezy o wykonaniu przez samolot obrotu na plecy oraz do
z którą w ostatnich sekundach lotu maszyna wykonywała beczkę autorotacyjną.
uszkodzeń drzew sfotografowanych przez rosyjskiego fotoamatora Amielina.
Anteny (nadawcza i odbiorcza) RW umiejscowione są w dolnej, przedniej części
kadłuba. Środek stożkowej wiązki promieniowania - wysyłanej przez RW - pada
Rozbieżności czasowe
dokładnie pod antenę nadawczą, a odbite od gruntu promieniowanie wraca do
anteny odbiorczej, dając bardzo dokładny odczyt wysokości. Problem zaczyna się,
W Raporcie KBWL LP pokazano wykresy parametrów lotu z polskiego rejestragdy samolot zwiększa przechył na skrzydło - antena zaczyna wtedy patrzeć" w bok, a
"
tora szybkiego dostępu ATM QAR, na których w różnych miejscach widnieją różne
wiązka promieniowania " ślizgać się" po ziemi coraz dalej od kadłuba.
czasy uderzenia w brzozę. To jednak parametr nie zmierzony przez rejestratory lotu.
Komisja stwierdziła, że dla obliczonego przez nią kąta przechylenia 90 stopni w
Okazuje się jednak, że przynajmniej niektóre z parametrów zmierzonych są również
rejestratorach parametrów lotu zapisała się wartość wysokości radiowej: 15,6 m, zaś
niespójne z innymi znanymi danymi.
dla kąta 120 stopni - gdy anteny były wycelowane skośnie w niebo - 17 m. Od czego
Najłatwiej to prześledzić po skonfrontowaniu wykresów z Raportu ze
odbijała się wiązka promieniowania, gdy anteny urządzeń były skierowane
stenogramami rozmów z kabiny, opracowanymi na zlecenie PW przez IES. Jak
równolegle do gruntu lub w górę? Tego Raport nie wyjaśnia.
wiadomo, w końcówce lotu pilot po kolei wyłączał poszczególne kanały systemu
zarządzania lotem (ABSU), co generowało zarówno dźwięk w kabinie, jak i było
zapisywane w ATM QAR. Gdy porównamy czasy odłączenia poszczególnych kanałów
ABSU, zauważymy, że pomiędzy wyłączeniem pierwszego i ostatniego kanału
minęło wg IES - 2,7 s, zaś wg ekspertów Millera - 5,5 s, a także, że ostatni z kanałów
ABSU w stosunku do słyszalnego w kabinie dzwonka radiolatarni BNDB został
odłączony wg Komisji 3 s później niż wg danych IES.
Te dziwne niezgodności każą być bardzo ostrożnym w ocenie jakości dowo"
dów" zawartych w Raporcie Millera, tym bardziej, że nie wytrzymują one porównania z dokumentem wytworzonym przez świadomych odpowiedzialności karnej
ekspertów instytucji o światowej renomie, jaką jest IES z Krakowa.
Marker
Poza Raportami
Bliższa radiolatarnia bezkierunkowa (BNDB) lotniska Smoleńsk-Siewiernyj
wyposażona jest dodatkowo w nadajnik UKF z anteną kierunkową (marker), który
ma za zadanie włączyć w kabinie pilotów sygnalizację, gdy samolot znajdzie się w
jego zasięgu. Czas działania sygnalizacji zależny jest od pułapu przelotu nad anteną
nadajnika (szerokości wiązki fal na tej wysokości) oraz szybkości samolotu.
Zgodnie z danymi z Raportu Millera, samolot przeleciał nad BNDB na wysokości niecałych 10 m, przemieszczał się z prędkością około 77 m/s, zaś sygnał
dzwonka w kabinie trwał około 2,2 s. Z obliczeń (na podstawie oryginalnych charakterystyk promieniowania markera) wynika jednak, że czas trwania dzwonka w
Szereg symulacji komputerowych, przeprowadzonych przez uznanego
amerykańskiego naukowca polskiego pochodzenia - prof. Wiesława K. Biniendę
(specjalistę w dziedzinie inżynierii mechanicznej i metodach obliczeniowych w fizyce
ciała stałego i ich zastosowaniach w lotnictwie i astronautyce, dziekana Wydziału
Inżynierii Lądowej w Kolegium Inżynierii Uniwersytetu w Akron w stanie Ohio USA,
m.in. współpracownika NASA) nie potwierdza hipotezy MAK i KBWL LP o oderwaniu
się końcówki skrzydła samolotu na skutek uderzenia w pień brzozy.
睫덡摫愰
㌠歷楥瑮楡′〱㈠〰㨳ㄺㄳ
Marek Dąbrowski, marzec 2012