Adtranz z Bombardierem – wielka fuzja

8
Adtranz z Bombardierem – wielka fuzja
DaimlerChrysler sprzeda za 790 mln euro
swoje udzia³y w firmie Adtranz znanemu
œwiatowemu producentowi taboru szyno
szyno-wego Bombardier TTransportation.
ransportation. Bêdzie
to jedna z najwiêkszych fuzji w przemyœle taboru szynowego w ostatnich latach.
Adtranz powsta³ 1 stycznia 1996 r. jako
spó³ka ABB i DaimlerChrysler w równych
udzia³ach kapita³owych. W nowej firmie
skupione zosta³y zak³ady z ca³ego œwiata,
w tym czo³owe i o d³ugiej tradycji – siêgaj¹cej pocz¹tków kolejnictwa – zak³ady ze
Szwajcarii, Niemiec i Szwecji. Dewiz¹ nowej
grupy by³a pe³na, kompleksowa oferta
pocz¹wszy od taboru, poprzez urz¹dzenia
infrastruktury a¿ po us³ugi w dziedzinie utrzymania.
Pierwszy rok dzia³alnoœci Adtranzu zakoñczy³ siê niewielkim zyskiem – oko³o
21 mln euro, kolejne zaœ lata stratami wielkoœci kilkuset euro rocznie przy rocznych obrotach ok. 3,6 mld euro. W 1999 r. ABB odsprzeda³o swoje udzia³y DaimlerChrysler
za sumê ok. 400 mln euro. Postêpuj¹ca
restrukturyzacja i realizacja wytyczonych
wczeœniej planów spowodowa³a w pierwszym pó³roczu br. zrównowa¿enie bilansu.
Jednym z przedsiêwziêæ, w którym Adtranz
wykaza³ daleko id¹c¹ innowacyjnoœæ by³o
opracowanie platformy modu³owych pojazdów szynowych do ró¿norodnych zastoso4/1998). Obecnie przekazano do
wañ (
Nantes we Francji pierwszy z modu³owych
tramwajów Incentro (makieta tego pojazdu
prezentowana by³a na IV Wystawie Komunikacji Miejskiej w £odzi w 1999 r.).
Bombardier jest firm¹ kanadyjsk¹ o œwiatowym zasiêgu. Ostatnie dziesiêciolecia
Bombardiera to sta³a ekspansja na kontynencie amerykañskim, w Azji a ostatnio
w Europie. Bombardier ma zak³ady we Francji, Belgii, Wielkiej Brytanii, Szwajcarii, Austrii, Czechach i Niemczech. Szczególnie
spektakularna jest ekspansja Bombardiera
w Niemczech. Pierwszym zak³adem by³ dawny Talbot w Aachen (znany w Polsce z prezentowanego klika lat temu u nas w kraju
autobusu szynowego Talent). Nastêpnymi
by³y zak³adami we wschodnich Niemczech
– znane w Polsce DWA, dostawca dla PKP
m.in. wszystkich eksploatowanych obecnie
wagonów piêtrowych. Aktualnie tylko 42%
pracowników koncernu jest zatrudnionych
w Kanadzie, w USA jest ich 17%, na Bliskim
Wschodzie – 3% a w Europie – 34%. Po
fuzji z Adtranzem udzia³ Europejczyków
znacznie siê zwiêkszy i bêd¹ oni zapewne
stanowiæ wiêkszoœæ w koncernie.
Bombardier to nie tylko producent œrodków transportu szynowego. Stanowi¹ one
jedynie 25% wartoœci obrotów koncernu.
Przemys³ lotniczy dostarcza 56% przychodów
a produkcja sprzêtu turystycznego i rekreacyjnego (m.in. sanie motorowe) – 14%.
Plany dotycz¹ce przysz³oœci segmentu
transportowego, powsta³ego po fuzji z Adtranzem, zostan¹ og³oszone w terminie póŸniejszym. Wiadomo, ¿e z fuzji zostan¹ wy³¹czone obecne zak³ady Adtranzu, zajmuj¹ce
siê produkcj¹ urz¹dzeñ na potrzeby infrastruktury kolejowej (systemy sygnalizacji
i zasilania elektroenergetycznego). Zostan¹
odsprzedane one innym firmom, specjalizuj¹cym siê w tych dziedzinach.
Fuzja Bombardier – Adtranz zmieni uk³ad
si³ na rynku producentów dla transportu szynowego. Powstanie najwiêksza na œwiecie
Adtranz i Bombardier w liczbach
grupa zak³adów w tej bran¿y. Nie bez wp³ywu bêdzie ona te¿ na rynek polski. Bombardier nie ma obecnie ¿adnych zak³adów na
terenie naszego kraju, ale jest on obecny na
rynku polskim, jest bowiem dostawc¹ tram1-2/2000),
wajów dla MPK Kraków (
a przysz³oœci tak¿e dla MPK £ódŸ (
6/2000). Aby konkurowaæ z polskim producentem tramwajów Bombardier proponowa³
monta¿ pojazdów z dostarczanych elementów w zak³adach remontowych przedsiêbiorstw komunikacyjnych. Bombardier wkrótce bêdzie mia³ swój zak³ad we Wroc³awiu,
nale¿¹cy do Adtranz Pafawag, mog¹cy produkowaæ od podstaw ka¿dy tabor na potrzeby polskiego rynku. Dawniejszy Pafawag
przeszed³ w ostatnich latach gruntown¹ modernizacjê i jest wyposa¿ony w nowoczesne
urz¹dzenia technologiczne, ale jego moce
produkcyjne s¹ obecnie wykorzystane w niewielkim stopniu.
Do grupy zak³adów Adtranzu przeznaczonych do sprzeda¿y nale¿y katowicki Zwus,
ale Adtranz ma nim tylko 40% udzia³ów –
pozosta³e nale¿¹ do PKP. Do Adtranz nale¿y
tak¿e zak³ad produkuj¹cy aparaturê trakcyjn¹ w £odzi.
Na decyzje jak ma wygl¹daæ przysz³y
kszta³t rynku producentów taboru w Polsce
po nowej fuzji trzeba bêdzie jeszcze poczekaæ jeszcze nawet kilka miesiêcy. Na targach InnoTrans w Berlinie i na V Wystawie
Komunikacji Miejskiej w £odzi obie firmy
bêd¹ jeszcze mia³y oddzielne ekspozycje. (jr)
Udziały w zakładach Fiat (1,5%) przejął w br. Alstom
Siedziba
Berlin
Montreal
Wartość rynku 22 mld euro
Roczne obroty (1999 r.) w mld euro
3,6
2,7*
Liczba zatrudnionych
22 000**
16 000*
Liczba krajów, w których są zakłady
19
23
* Tylko dziedzina transport.
** W tym 3600 w zakładach przewidzianych od odsprzedaży.
7-8 / 2000
9
Światowa premiera na InnoTrans’ 2000
LIREX – innowacyjny zespół trakcyjny
LIREX
LIREX,, opracowany przez koleje Deutsche
Bahn AG i firmê ALST
OM LHB nale¿y do
ALSTOM
nowej generacji pojazdów przeznaczonych
do ruchu miêdzyregionalnego (IR) i Inter
Inter-City
ojazd ten ³¹czy w sobie nowo
City.. PPojazd
nowo-czesn¹ myœl techniczn¹ z najwy¿szym
komfortem jazdy i jest przygotowany do
przysz³ych zmian w rodzaju napêdu.
LIREX jest 6-cz³onowym, przegubowym pojazdem trakcyjnym o przek³adni spalinowo-elektrycznej. Cz³ony napêdne oparte s¹ na
pojedynczych osiach. Po raz pierwszy pojazd
do ruchu dalekobie¿nego ma ca³kowicie nisk¹ pod³og¹. Obok przestrzeni wejœciowej,
gdzie nie ma stopni, pojazd ma szerokie
przejœcie wzd³u¿ wszystkich wagonów, pozwalaj¹ce na swobodne poruszanie siê. Tak¿e w wyposa¿eniu wnêtrza zastyosowano
ca³kowicie nowe rozwi¹zania. Pasa¿erowie
mog¹ wybieraæ pomiêdzy jazd¹ w strefie
ciszy, intensywnej rozrywki lub pracy. Wnêtrze oferuje wszystkie udogodnienia dla podró¿nego, od baru bistro poczynaj¹c, na aktywnej rozrywce koñcz¹c. Zadbano równie¿
o nowoczesn¹, wyczerpuj¹c¹ informacjê pasa¿ersk¹.
Przyjazne dla pasa¿era wnêtrze z jego
nisk¹ pod³og¹ powsta³o dziêki przeniesieniu
ca³ego zasadniczego wyposa¿enia trakcyjnego, wraz z przekszta³tnikami i ca³¹ aparatur¹ pomocnicz¹, na dach pojazdu.
Umieszczenie wyposa¿enia trakcyjnego
na dachu ma jeszcze jedn¹ dodatkow¹ zaletê – mo¿na swobodnie dysponowaæ przestrzeni¹. Na dachu mo¿na bowiem zamontowaæ wyposa¿enie zarówno przy napêdzie
spalinowo-elektrycznym, jak i tylko elektrycznym, bez naruszania ogólnej konstrukcji pojazdu. W przysz³oœci modu³y trakcyjne bêd¹
mog³y byæ zmieniane na ¿yczenie w³aœciciela
pojazdu. Bêdzie mo¿na tak¿e uzyskaæ – bez
zmian w pudle pojazdu – mieszany system
napêdowy z³o¿ony z podzespo³ów zarówno
spalinowo-elektrycznych, jak te¿ tylko elektrycznych.
System napêdowy pojazdu LIREX ma
jeszcze jedn¹ nowoœæ, jak¹ jest mo¿liwoœæ
zastosowania ogniw napêdowych w pojeŸdzie kolejowym. W ten sposób w przysz³oœci napêd pojazdu mo¿e byæ ³atwo zmieniony na akumulatorowy.
Podkreœliæ nale¿y zw³aszcza nowoczesn¹, lekk¹ konstrukcjê wyposa¿enia elektrycznego autobusu. W przypadku napêdu
spalinowo-elektrycznego nale¿y zwróciæ
uwagê na now¹ pr¹dnicê produkcji Alstom.
Ze wzglêdu na to, ¿e jej budowa jest oparta na magnesach sta³ych jej ciê¿ar jest o ponad po³owê mniejszy ni¿ pr¹dnic tradycyjnych – a pr¹dnica jest g³ównym podzespo³em pojazdu.
Autobus szynowy LIREX jest pierwszym
tego typu pojazdem wyposa¿onym w dynamiczne ko³o zamachowe. W pojeŸdzie o napêdzie spalinowym energia hamowania, która nie mo¿e byæ natychmiast zu¿yta, mo¿e
byæ w ten sposób zmagazynowana i u¿yta
np. przy rozruchu pojazdu na stacji usytuowanej w tunelu, gdzie nie powinno siê zanieczyszczaæ powietrza spalinami.
Inn¹ nowoœci¹ techniczn¹ w elektrycznej odmianie autobusu jest transformator
poœredniej czêstotliwoœci, produkcji ALSTOM,
który tak¿e przyczynia siê do zmniejszenia
masy pojazdu.
Wkrótce po prezentacji na wystawie
InnoTrans ’2000 autobus rozpocznie jazdy
z pasa¿erami jako poci¹g DB AG.
(m)
Liczba miejsc do siedzenia
186
Długość
[m]
70
Moc
[kW] 4×338
Masa
[t]
128
7-8 / 2000
10
Nowe wagony dla warszawskiego metra
24 lipca br
br.. na pok³adzie statku z Barce
Barce-lony przywieziono do PPortu
ortu Handlowego
w Gdañsku pierwszy poci¹g dla warszawskiego metra w ramach kontraktu realizo
realizo-wanego przez koncern Alstom. KKontrakt
ontrakt
przewiduje dostawê 18 takich poci¹gów
poci¹gów..
Pierwsze cztery zosta³y wyprodukowane
w Barcelonie i zostan¹ dostarczone do
20 wrzeœnia br
., nastêpne poci¹gi bêd¹
br.,
ju¿ produkowane w chorzowskich zak³adach Alstom KKonstal.
onstal. Obecnie w koñco
koñco-wej fazie monta¿u znajduje siê pierwszy
polski sk³ad.
Alstom wygra³ przetarg na dostawê wagonów dwa lata temu jeszcze pod star¹ nazw¹ GEC Alsthom. W przetargu, którego
wyniki og³oszono 20.04.1998 r., wziê³o
udzia³ 8 firm: Adtranz Pafawag, hiszpañski
CAF, Skoda, Siemens, DWA (Niemcy),
Daewoo i Hyundai (Korea). Oferty cenowe
na dostawê 108 wagonów zawiera³y siê
w granicach od 367 mln z³ (Hyundai) do
635 mln z³ (Adtranz). O wyborze decydowa³a
nie tylko cena, ale i walory techniczne proponowanego taboru, referencje firmy, udzia³
producentów krajowych w dostawie. Oferta GEC Alsthom opiewa³a na 479 mln z³.
Wy³adunek wagonów
Fot. Jacek GoŸdziewicz
Sformowany poci¹g wyje¿d¿a przez Nowy Port
Fot. Jacek GoŸdziewicz
Pierwsze nowe wagony wejd¹ do eksploatacji na prze³omie wrzeœnia i paŸdziernika br. Przedtem zostan¹ poddane testom
ruchowym. Dopuszczenia wagonów do ruchu dokonuje G³ówny Inspektorat Kolejnictwa. Harmonogram dostaw nastêpnych poci¹gów jest nastêpuj¹cy:
– 4 poci¹gi do 30.06.2001 r.,
– 5 poci¹gów do 31.12.2002 r.,
– 5 poci¹gów do 31.12.2004 r.
Przyby³e z Hiszpanii wagony zosta³y
przetransportowane z Gdañska do Warszawy na w³asnych ko³ach (warszawskie
metro ma w³asn¹ bocznicê kolejow¹). Po
po³¹czeniu sprzêgów miedzywagonowych
i przewodów sprê¿onego powietrza, sk³ad
z obu stron pod³¹czono do specjalnie przygotowanych wagonów towarowych. Z jednej
strony wagony by³y wyposa¿one w normalny sprzêg kolejowy, z drugiej w odpowiednio zaadoptowany do sprzêgów metra. Warto zaznaczyæ, ¿e dostawca sprzêgów do
wagonów metra jest polsko-szwedzka firma
Dellner Couplers z siedzib¹ w Gdyni. Nastêpnie zosta³ sformowany specjalny poci¹g
towarowy z dodatkowymi pró¿nymi wêglarkami w celu uzyskania odpowiedniej masy
hamuj¹cej (wagony metra nie maj¹ hamulca pneumatycznego, odpowiadaj¹cego standardom kolejowym). Poci¹g pokona³ trasê
z Gdañska do Warszawy z prêdkoœci¹ 60 km/h.
Pe³ny zestaw poci¹gowy sk³ada siê z 6
wagonów. Dwa skrajne wagony s¹ wagonami sterowniczymi bez napêdu, a cztery œrodkowe – silnikowymi. Ka¿dy z wagonów jest
oparty na dwóch dwuosiowych wózkach.
W wagonach silnikowych ka¿da oœ jest napêdzana w³asnym silnikiem o mocy 150 kW.
Ca³kowita d³ugoœæ zestawu poci¹gowego
wynosi 117 m.
Pud³a wagonów s¹ wykonane z aluminium i s¹ konstrukcji mieszanej spawano-nitowanej. Wyposa¿enie wnêtrz zgodnie ze
specyfikacja przetargow¹ jest analogiczne
jak w dotychczas eksploatowanych wagonach metra produkcji rosyjskiej. Siedzenia s¹
rozlokowane wzd³u¿ œcian wagonów. Producentem ich jest tak¿e ³ódzki TAPS, ale ich
konstrukcja jest nieco inna, bardziej „lekka”
przy zachowaniu tych samych standardów
ich wandaloodpornoœci. Warto zaznaczyæ, ¿e
warszawskie metro nie ma w³asnej tapicerni, w przeciwieñstwie do metr w innych
miastach europejskich. Malowanie wagonów jest takie same, jak w wagonach do7-8 / 2000
11
tychczasowych – niebiesko-kremowo-czerwone.
Jeden zestaw poci¹gowy mo¿e pomieœciæ 1222 pasa¿erów, przy normie 7 pasa¿erów na 1 m2. Miejsc do siedzenia jest
248. Ka¿dy z wagonów wyposa¿ony jest
w czworo szerokich drzwi (1300 mm) po
ka¿dej stronie. Mechanizm przesuwu drzwi
jest œlizgowy z prowadnicami na zewn¹trz
wagonów.
System kontroli jazdy poci¹gu bêdzie
taki sam jak dotychczas stosowany. Metro
po pozytywnych dotychczasowych doœwiadczeniach eksploatacyjnych postanowi³o
wyposa¿yæ nowe wagony w polski system
SOT (Adtranz i Zak³ad Trakcji Politechniki
£ódzkiej).
Nowe wagony powinny w sposób radykalny poprawiæ warunki podró¿owania metrem warszawskim. W porównaniu z dotychczasowym taborem nowe wagony emituj¹
znacznie ni¿szy poziom ha³asu, a poziom
wyciszenia wnêtrz jest bardzo wysoki. Zastosowanie napêdu silnikami pr¹du przemiennego zasilanymi z falowników sprawi³o, ¿e nowe wagony s¹ mniej energoch³onne
w porównaniu z dotychczasowymi.
Nowe wagony zosta³y dostarczone
w sama porê. Popularnoœæ metra jako œrodka transportu gwa³townie roœnie, co objawia
siê systematycznym zwiêkszeniem liczby
przewo¿onych pasa¿erów, która jeszcze
zwiêkszy siê w miarê oddawania do u¿ytku
kolejnych odcinków metra. Obecnie w budowie znajdujê stacja Œwiêtokrzyska. Ale
gwa³townego wzrostu znaczenia pierwszej
linii metra mo¿na siê spodziewaæ po jej dotarciu do pó³nocnych dzielnic Warszawy.
Dok³adny opis nowego taboru wraz
z planami rozbudowy metra opublikujemy
.
w jednym z najbli¿szych numerów
Pierwszy poci¹g podczas testów w lokomotywowni Kabaty
Fot. Jan Raczyñski
Siedzenia i pod³ogi wagonów podczas testów jeszcze pokryte foli¹
Fot. Jan Raczyñski
W Chorzowie trwa monta¿ kolejnych wagonów (na fot. monta¿ dachu)
Fot. Jan Raczyñski
Jacek GoŸdziewicz, Jan Raczyñski
7-8 / 2000
12
ZNTK Mińsk Mazowiecki modernizuje zespoły trakcyjne
dla kolei chorwackich
W ZNTK Miñsk Mazowiecki zakoñczona
zosta³a modernizacja dwóch elektrycznych
zespo³ów trakcyjnych kolei. S¹ to zespo
zespo-³y wyprodukowane w latach 60. we wro
wro-c³awskim PPafawagu
afawagu dla ówczesnych ko
ko-lei jugos³owiañskich.
Na PKP odpowiednikiem tej serii s¹ zespo³y EN71. Po podziale Jugos³awii trzy zespo³y tej serii przypad³y w udziale kolejom chorwackim. Eksploatowane by³y one w rejonie
Rijeki. Rok temu koleje chorwackie zleci³y
ZNTK Miñsk Mazowiecki naprawê g³ówn¹
dwóch zespo³ów wraz z du¿ym zakresem
prac modernizacyjnych.
Zakres ten przewidywa³ ponad dwadzieœcia ró¿nego rodzaju zmian. Do najwa¿niejszych prac modernizacyjnych zaliczyæ nale¿y zmiany w kabinie maszynisty – dokonano
jej rozbudowy, wprowadzono ergonomiczny
pulpit i fotel, zastosowano klimatyzacjê oraz
wyposa¿ono wszystkie szyby kabiny w rolety przeciws³oneczne. Wprowadzono po-
nadto nawiewne podgrzewanie szyb czo³owych, elektryczne podgrzewanie lusterek
bocznych oraz zmieniono reflektory czo³owe
na halogenowe (24 V).
Wiele zmian wprowadzono do obwodów
elektrycznych, zarówno wysokiego, jak i niskiego napiêcia. Przede wszystkim dokonano gruntownej zmiany archaicznego ju¿
systemu zabezpieczeñ obwodów przed skutkami zwaræ, przeci¹¿eñ i przepiêæ. W obwodzie wysokiego napiêcia wbudowano ultraszybki wy³¹cznik typu DCU 3/400 z komora
pró¿niow¹, zastosowano przetworniki LEM
w obwodach przyrz¹dów pomiarowych WN
i rozdzielono obwody ogrzewania elektrycznego na poszczególne wagony. W tym celu
ka¿dy wagon wyposa¿ono w osobny przekaŸnik nadmiarowy i wyprowadzono obwody do zewnêtrznych skrzynek z indywidualnymi bezpiecznikami poszczególnych grup
grzejników.
Zastosowano statyczn¹ przetwornicê
PSM-18 oraz zlikwidowano przetwornicê
oœwietleniow¹, w zamian montuj¹c indywidualne przekszta³tniki w oprawach
lamp oœwietleniowych. Oœwietlenie
awaryjne zast¹piono mo¿liwoœci¹ za³¹czania 1/3 czêœci obwodu jarzeniowych lamp oœwietleniowych. Ponadto zespo³y wyposa¿ono w system
blokady jazdy przy niezamkniêciu
wszystkich drzwi wejœciowych. Uniemo¿liwia
ona równie¿ otwarcie drzwi, gdy prêdkoœæ
poci¹gu jest wiêksza ni¿ 10 km/h.
Pulpit maszynisty wyposa¿ono w nowy,
poziomy nastawnik jazdy z funkcj¹ hamowania elektropneumatycznego, wprowadzono liczne kontrolki informuj¹ce maszynistê
o stanie maszyn i aparatów elektrycznych.
Z rozwi¹zañ, które wprowadzono z uwagi na
specyfikê pracy tych pojazdów w terenie
górskim, wymieniæ nale¿y wykonanie obwodu sygnalizacji poœlizgu poci¹gu i obwodu
umo¿liwiaj¹cego ruszenie przyhamowanego
sk³adu. W celu likwidacji poœlizgu poci¹g
nale¿y przyhamowaæ, za³¹czyæ wy³¹cznik
„jazda z hamulcem” i uruchomiæ poci¹g –
jazda poci¹gu w tym stanie sygnalizowana
jest w³¹czeniem siê syreny.
Miêdzy wagonami zastosowano bardzo
praktyczne z³¹cza z wtykami i gniazdami
wielostykowymi. Zespo³y pomalowane zosta³y wed³ug nowej kolorystyki pude³ i pomimo, ¿e jest to taka sama seria, która jest
eksploatowana na PKP (SKM w Trójmieœcie
oraz sekcje Sucha Beskidzka i Jelenia Góra),
to po modernizacji trudniej jest znaleŸæ podobieñstwo do mocno ju¿ wyeksploatowanych EN71.
Jacek GoŸdziewicz
Foto:
Kabina maszynista zosta³a powiêkszona, zastosowano
oddzielne wejœcie
Zespó³ na hali napraw g³ównych
7-8 / 2000
13
„Elektroenergetyka 2000”
– wystawa w Zduńskiej Woli Karsznicach
W dniach 26–27 maja br
br.. w Zduñskiej
Woli KKarsznicach
arsznicach odby³a siê po raz pi¹ty
wystawa „K
olej na kolej”, tym razem dla
„Kolej
bran¿y elektroenergetycznej. Udzia³ w niej
wziê³o ponad 20 firm, z których czêœæ jest
ju¿ obecnie dostawcami urz¹dzeñ i us³ug
dla PKP
PKP.. Organizatorem wystawy by³ miejscowy oddzia³ FFundacji
undacji Semafor
Semafor,, a hono
hono-rowy patronat nad ni¹ objê³a Dyrekcja
Elektroenergetyki KKolejowej
olejowej PKP
PKP.. Wystawê otworzy³ dyrektor fundacji – Marian
Fio³ek i dyrektor Elektroenergetyki KKole
ole
ole-jowej – Andrzej Wach oraz przedstawiciele lok
alnych w³adz samorz¹dowych.
lokalnych
D-17P 17,5 kV/3150 A produkcji ELEKTROBUDOWA SA z Katowic, a drug¹ nagrodê
„Srebrne ko³a” – rozdzielnia TC SSO do obs³ugi 12 od³¹czników sieci trakcyjnej, produkcji PRKE S.A. z Warszawy. Dyplomy wyró¿nienia otrzyma³y Elektromonta¿ Export
S.A. z Lublina za stacje transformatorow¹ typu K1 i SONEL S.A. ze Œwidnicy za
miernik zabezpieczeñ ró¿nicowo-pr¹dowych
NRP-200.
W konkursie na najciekawszy wyrób
pierwsza nagroda przyznana zosta³a firmie
Elester PKP z £odzi za mikroprocesorowy
sterownik CZAT300. Druga nagroda „Srebrne ko³a” przepad³a ELTECO Poland z Krakowa za system zasilania awaryjnego KAJA
31, a trzecia nagroda „Br¹zowe ko³a” – firmie KRULEN z Warszawy za oprawy oœwietleniowe. Dyplomami wyró¿niono ZNTK Paterek za nowe rozwi¹zanie bramki dla sieci
trakcyjnej, ELEKTROBUDOWÊ SA z Katowic
za szynoprzewód ELPO do rozdzielnic i InterConsulting z Warszawy za przenoœny analizator jakoœci energii PNA 295.
W kategorii na naj³adniejsz¹ ekspozycjê
pierwsz¹ nagrodê „Z³ote ko³a” wrêczono firmie KRULEN z Warszawy, drug¹ nagrodê
„Srebrne ko³a” dla ZNTK Paterek a trzeci¹ –
ELEKTROBUDOWIE SA z Katowic. Dyplom
wyró¿nienia otrzyma³a Spó³dzielnia Inwalidów EUREMET z Bia³ej Podlaskiej.
(jr)
Fot. A. Skibniewski
Poziom prezentowanych na wystawie urz¹dzeñ i wyrobów by³ – podobnie jak w ub.
roku – bardzo wysoki. Tradycyjnie przyznano nagrody w trzech kategoriach. Nagrodê
specjaln¹ otrzyma³ ultraszybki wy³¹cznik
szybki typu DCL z komor¹ pró¿niow¹. Wy³¹czniki tego typu stosowane s¹ ju¿ w pojazdach trakcyjnych, a jeszcze w tym roku
pierwszy wy³¹cznik tej generacji zostanie
zamontowany w jednej z podstacji trakcyjnych PKP. Producentem wy³¹cznika jest ABB
Zwar w Warszawie, w kooperacji z Instytutem Aparatów Elektrycznych Politechniki
£ódzkiej i ZAE WOLTAN w £odzi.
Pierwsz¹ nagrodê „Z³ote ko³a” w kategorii urz¹dzeñ otrzyma³a rozdzielnica typu
Wrêczanie nagród
Wystawê otworzy³ Andrzej Wach – dyrektor Elektroenergetyki
Kolejowej
Nagrodê specjaln¹ za ultraszybki wy³¹cznik typu DCL odbiera w imieniu ca³ego
zespo³u dyr. Jerzy Urban z ABB Zwar
7-8 / 2000
14
Testy wagonów z zestawami SUW 2000
na trasie Warszawa – Wilno
W lipcu i sierpniu br
br.. PKP przeprowadzi³y 3 przejazdy próbne bez pasa¿erów
wagonami osobowymi wyposa¿onymi
w zestawy ko³owe typu SUW 2000 na
arszawa – TTrakiszki
rakiszki – Mock
awa
trasie W
Warszawa
Mockawa
– KKowno
owno – Wilno. By³o to mo¿liwe po
uzysk
aniu dla tych wagonów œwiadectwa
uzyskaniu
dopuszczenia do ruchu, wydanego przez
G³ównego Inspektora KKolejnictwa
olejnictwa – na
linie PKP
PKP,, a na liniach kolei litewskich
(LG) na podstawie porozumienia o prób
prób-nej eksploatacji wagonów pasa¿erskich
podpisanego pomiêdzy PKP a kolejami
litewskimi. Jazdy odby³y siê w dniach
26–28 lipca, 10–12 i 24–26 sierpnia
2000 rr..
Podczas jazd przebadano wszystkie 6 wagonów, jakie posiadaj¹ PKP, tj. 3 wagony sypialne i 3 kuszetki. Skrajne wagony sk³adu
by³y wyposa¿one w sprzêg uniwersalny typu
LAF (Les Appareils Ferroviaires), produkcji
francuskiej, mog¹cy wspó³pracowaæ zarówno ze sprzêgiem œrubowym UIC, jak i ze
sprzêgiem samoczynnym SA3, u¿ywanym
przez koleje LG.
Przejazdy poci¹gu próbnego nr 77420/1
odbywa³y siê za ka¿dym razem wed³ug bardzo podobnego rozk³adu jazdy, tj. wyjazd
z Warszawy Zachodniej ok. godz. 22.50
i przyjazd na stacjê graniczn¹ Trakiszki
o godz. 9.00. Od stacji Warszawa Zachodnia poci¹g prowadzi³a lokomotywa serii
EU07, natomiast od stacji Sokó³ka – lokomotywa serii SU45, obie z Zak³adu Taboru
Bia³ystok. Prêdkoœæ jazdy wynosi³a: na odcinku T³uszcz – £apy do 120 km/h, Sokó³ka
– Suwa³ki 90 km/h, a tylko na odcinku Suwa³ki – Trakiszki – 60 km/h. Po kontroli
paszportowo-celnej (st. Trakiszki) poci¹g odjecha³ do stacji Mockawa, gdzie zatrzyma³
siê na torze g³ównym zasadniczym. Tu nast¹pi³a kontrola paszportowa litewska.
Od Mockawy do Szestokai tor normalny i szeroki splecione s¹ ze sob¹. Prêdkoœæ
jazdy na tym odcinku wynosi 50 km/h.
W stacji Mockawa, po odczepieniu lokomotywy PKP, do ty³u sk³adu zosta³a doczepiona lokomotywa manewrowa kolei litewskich, która wycofa³a wagony i wepchnê³a
je na tor nr 6, na którym znajduje siê torowe stanowisko przestawcze (TSP) produkcji
Huty Andrzej w Zawadzkim (od 1.11.1999 r.
jest to spó³ka „Koltram”).
Przed przyst¹pieniem do przepychania
sk³adu przez torowe stanowisko przestawcze urz¹dzenie zosta³o posmarowane olejem
maszynowym. Sk³ad pchany by³ z prêdkoœci¹
ok. 5 km/h. Koniec sk³adu zatrzyma³ siê,
zgodnie z przepisami, na urz¹dzeniu po
czym, od strony toru szerokiego 1520 mm
dojecha³a do wagonów PKP lokomotywa poci¹gowa kolei litewskich z dodatkowymi
dwoma wagonami salonowymi kolei LG.
Przeszkoleni rewidenci litewscy sprawdzili
prawid³owoœæ zablokowania kó³ zestawów
SUW 2000 w nowych po³o¿eniach. Po przeprowadzeniu próby hamulca poci¹g przestawiono ponownie na jeden z torów g³ównych
zasadniczych – by³ on gotowy do drogi.
W stacji Mockawa wsiedli do poci¹gu
przedstawiciele kolei LG. Do Wilna sk³ad ci¹gnê³a lokomotywa spalinowa serii M62, tj.
odpowiednik lokomotywy PKP serii ST44.
Prêdkoœæ jazdy wynosi³a 60–80 km/h.
Wyjazd z Wilna nast¹pi³ o godz. 20.00.
Poci¹g ponownie prowadzi³a lokomotywa
serii M62, chocia¿ linia kolejowa Wilno –
Kowno (94 km) jest zelektryfikowana (25 kV
50 Hz), koleje litewskie nie maj¹ lokomotyw
elektrycznych, a tylko elektryczne zespo³y
trakcyjne.
Sk³ad przejecha³ przez urz¹dzenie przestawcze w stacji Mockawa oko³o pó³nocy.
O godz. 0.52 poci¹g, prowadzony lokomotyw¹ PKP, odjecha³ ze stacji Mockawa, by
o 8.30 dojechaæ do stacji Warszawa Zachodnia.
Marek Rabsztyn
Sk³ad wagonów PKP wpychany na Torowe Stanowisko Przestawcze w stacji Mockawa. Z prawej lokomotywa PKP, która przyprowadzi³a poci¹g, w g³êbi budynek stacji
Sprzêg typu LAF, w jaki wyposa¿one s¹ wagony z zestawami SUW 2000. U do³u widoczny sprzêg œrubowy UIC
7-8 / 2000