Transport towarów niebezpiecznych

PROBLEMY
SPEDYCJI
I
TRANSPORTU
Transport towarów
niebezpiecznych
koleją czy samochodem?
System transportowy istnieje po to, by zaspokajać potrzeby
przewozowe. Dla gospodarki, a zarazem dla możliwości rozwoju danego
regionu znaczenie ma skuteczność działania systemu transportowego
w procesie zaspokajania potrzeb przewozowych.
Ogólna definicja systemu transportowego mówi, iż jest to pewien zbiór
elementów, relacji i procesów, które
przetwarzają i kierunkują strumień
ładunków i pasażerów, określany popytem na usługi transportowe, w strumień
wyjścia z tego systemu. Na powodzenie
działania całego systemu mają wpływ
poszczególne jego elementy, czyli ogniwa łańcucha transportowego.
Pojęcie „system transportowy” ma jednak wiele innych znaczeń i definicji,
z których można wyodrębnić kilka grup.
W jednej z nich znajdują się definicje
o charakterze uniwersalnym, potrzebne
do określania dowolnego systemu transportowego. Taki kierunek rozumowania
przedstawia między innymi L. Hoffman,
który uznaje, że system transportowy
to: „Całokształt zagadnień technicznych, ekonomicznych, organizacyjnych
i prawnych, które występują w procesie
współdziałania poszczególnych rodzajów transportu oraz określają charakter
głównych zależności i związków pomiędzy transportem a innymi dziedzinami
gospodarki narodowej” (1). Podobnie
definiuje to pojęcie A. Piskozub: „(…)
system transportowy jest to układ komunikacyjny, wypełniony zespołem inwestycji transportowych różnych gałęzi
transportu” (2). Gronowski przedstawia
z kolei pogląd, że system transportowy
to: „Całokształt powiązań istniejących
pomiędzy wszystkimi gałęziami transportu pracującymi na pewnym obszarze
z jednej strony oraz powiązań między
transportem a innymi działami i gałęziami gospodarki z drugiej (3). Małek uznaje system transportowy za zespolony
potencjał danego regionu (4). Definicja
ta podkreśla ważne związki systemu
transportowego z otoczeniem.
Jeśli chodzi o definicje uniwersalne,
ciekawie system transportowy definiuje
I. Tarski: „Przez system transportowy
w najszerszym ujęciu należy rozumieć
uporządkowaną całość wszystkich
gałęzi transportu, działających na określonym obszarze, a więc obejmującą
zarówno cały majątek trwały i obrotowy
oraz czynnik ludzki, niezbędny do wykonywania tej działalności, jak również
i wszelkie międzygałęziowe powiązania
wewnątrz tej całości” (5).
Spójność systemu
Spójność systemu może być rozpatrywana w aspekcie technicznym,
funkcjonalnym czy też semantycznym
(znaczeniowym). W odniesieniu do systemu transportowego, szczególnie kolejowego, biorąc pod uwagę warunki
prawne, środowiskowe, geograficzne
i lingwistyczne, każdy z tych aspektów
ma istotne znaczenie. Specyfika tego
systemu wynika z wyjątkowego połączenia (skojarzenia) pojazdów z drogą
kolejową, a pojazdów kolejowych (taboru trakcyjnego i wagonowego) w pociąg. Sprzyja to przypisywaniu największej wagi do aspektów technicznych
i funkcjonalnych. Dla prawidłowego
funkcjonowania systemu transportowego bardzo ważnym zagadnieniem jest
jego spójność, zarówno wewnątrzgałęziowa, jak i międzygałęziowa. Zdarzają
się natomiast przypadki (szczególnie
w działaniach administracji samorządowych) prób jak najszybszego,
WWW.INFRASTRUKTURA.ELAMED.PL
Henryk Zielaskiewicz
a zarazem połowicznego poprawienia
systemu transportowego w zakresie
przewozów pasażerskich, odsuwając
na dalszy plan problem przewozów
towarowych. Mam wrażenie, iż wówczas wielu decydentów zapomina
o fakcie, że oba rodzaje przewozów
są najczęściej wykonywane po tej samej infrastrukturze liniowej, zarówno
w transporcie samochodowym, jak
i kolejowym. Próba usprawnienia ruchu
przewozów pasażerskich bez rozwiązania problemu przewozów towarowych,
szczególnie w dużych aglomeracjach,
jest niewłaściwym kierunkiem.
Systemy transportowe danego kraju
i regionu powinny uwzględniać ich
spójność w zakresie wzajemnego uzupełniania się gałęzi transportowych, jak
i podziału zadań w zakresie przewozów
pasażerskich i towarowych, zarówno
wewnątrz gałęzi, jak i pomiędzy nimi.
Przewóz towarów, mając na uwadze
jego stosunkowo wysokie szkodliwe
oddziaływanie na środowisko naturalne
i ogólne koszty zewnętrzne procesów
przemieszczania ładunków w ramach
systemu, powinien być wykonywany
przez tę gałąź transportu, która zapewnia jak największą sprawność, a zarazem
generuje najmniejsze koszty ogólne.
Usługi transportowe mają istotny
wpływ na działania wszystkich sektorów gospodarki. Globalizacja oraz
daleko idąca specjalizacja generują zapotrzebowanie na usługi transportowe
posiadające znaczący udział w ogólnych kosztach obsługi logistycznej.
Dlatego ważnym zagadnieniem jest
stosowanie odpowiednich technologii
21
PROBLEMY
SPEDYCJI
transportu. Rozwój technologiczny
stwarza nowe możliwości ograniczenia
szkodliwego oddziaływania na środowisko naturalne. Poszczególne gałęzie
transportu, z uwagi na uwarunkowania
techniczne i technologiczne, mają różny wpływ na otoczenie. Zakres oddziaływania może być bardzo duży i jest
uzależniony od rodzaju przewożonego
ładunku (np. w przypadku chloru).
Korzyści z działalności transportowej
są oczywiste i łatwo mierzalne, zarówno
w skali makroekonomicznej, jak i dla
indywidualnych użytkowników transportu. Natomiast negatywne skutki
działalności transportowej dla środowiska naturalnego i życia człowieka
to między innymi: zanieczyszczenie
powietrza, emisja hałasu, wypadki.
Wypadki pojazdów przewożących
materiały niebezpieczne stwarzają
ogromne zagrożenie nie tylko dla
osób zatrudnionych przy transporcie,
ale także dla całego otoczenia. Poziom
kosztów zewnętrznych, jak i poszczególne kategorie kosztów wykazują duże
zróżnicowanie w zależności od gałęzi
transportu. Spośród składników kosztów zewnętrznych największe koszty
ponoszone są w wyniku wypadków
transportowych, następnie skażenia
powietrza, zmian klimatycznych, emisji
hałasu i zajmowania terenu pod infrastrukturę transportową.
Kwestie bezpieczeństwa
Odmiennym aspektem jest wybór
rodzaju środka transportu dla określonych rodzajów ładunku oraz wielkości
potoku ładunków. Sprawa bezpieczeństwa przewożonych ładunków jest jedną z podstawowych. Równie ważnym
zagadnieniem, a może i ważniejszym,
jest bezpieczeństwo szeroko pojętego
otoczenia systemów transportowych.
Dlatego polityka transportowa państwa
powinna uwzględniać wszystkie aspekty. Wysokość opłat za usługi transportowe ma istotny wpływ na koszty
produkcji, a więc i wytwarzanego dobra,
dlatego też w wielu przypadkach, mimo
głoszonych haseł ochrony środowiska,
świadomie godzimy się na negatywne
skutki różnych dziedzin gospodarki,
w tym transportu. Oszczędności
w postaci nieobciążania wszystkimi
kosztami zewnętrznymi poszczególnych gałęzi transportu, jak też różne
ich traktowanie w zakresie ponoszonych opłat za dostęp do infrastruktury
22
I
TRANSPORTU
transportowej z pewnością będą miały
negatywny wpływ na działalność gospodarczą przyszłych pokoleń.
W procesie przewozu ładunków
niebezpiecznych powinniśmy zmierzać
do minimalizacji zagrożeń i dążyć
do zapewnienia jak największego
poziomu bezpieczeństwa. W rozważaniach nad przyczynami obecnego stanu w zakresie wykorzystania
środków transportu należy brać pod
uwagę fakt, że zmiana charakteru
struktury i udziału poszczególnych
gałęzi transportowych w łańcuchach
dostaw spowodowała, iż znacząca
liczba nadawców i odbiorców tych materiałów na terenie swoich zakładów nie
posiada bocznic kolejowych. Rezygnacja z ich utrzymywania, a w przypadku
nowych zakładów z ich budowy, wynika
ze stosunkowo wysokich kosztów,
jak również z kłopotliwych uregulowań prawnych w zakresie uzyskania
wszystkich wymaganych świadectw
i dopuszczeń do eksploatacji. Biorąc
pod uwagę te uwarunkowania, dobrym
rozwiązaniem jest budowa nowoczesnych terminali przeładunkowych,
które umożliwiłyby w łańcuchu dostaw
wykorzystanie transportu kolejowego
jako zasadniczego, a samochodowego
– jako spełniającego funkcje transportu
tzw. „ostatniej mili”. Sam przeładunek
materiałów jest dodatkowym elementem, w którym mogą powstać sytuacje
zagrożenia na skutek błędu człowieka lub awarii urządzeń, np. pomp.
Dlatego transport kolejowy wydaje
się odpowiednim rozwiązaniem przy
przewozie dużych partii ładunków
niebezpiecznych pomiędzy zakładami posiadającymi bocznice kolejowe
na swoim terenie.
Jednak, co w takim razie zrobić
z mniejszymi partiami towarów przewożonymi pomiędzy dwoma punktami, na końcu których nie ma bocznic
kolejowych? Czy ten potok ładunku
powinien być przewożony na znaczne
odległości przez transport samochodowy, mając na uwadze to, iż polska
infrastruktura drogowa nie jest najlepiej przystosowana do takiej liczby
przewozów? Drogi są zatłoczone, a ich
nawierzchnia jest mocno wyeksploatowana. Alternatywą dla przewozów
samochodowych mogą być przewozy
intermodalne, w których pomiędzy
dwoma gałęziami transportu zamiast
przeładunku bezpośredniego towarów
operacje te prowadzi się na opakowaniach, jakimi są zintegrowane jednostki
ładunkowe, np. kontener bądź naczepa.
Taki sposób transportu pozwala przewozić ładunki na znacznych odległościach transportem kolejowym (a więc
z wyłączeniem z ruchu drogowego).
Zmniejszają się tym samym zagrożenia wynikające z bezpośredniego
przeładunku samego towaru z jednego
środka transportu na drugi.
Z danych statystycznych GUS
za ostatnie trzy lata wynika, iż średnia
liczba wypadków komunikacyjnych
w transporcie drogowym wynosi 48 tys.
rocznie, w tym około 100 z udziałem
ładunków niebezpiecznych, natomiast
w transporcie kolejowym zdarzają się
zaledwie 2-3 wypadki1. Należy mieć
jednak na uwadze, iż pojęcie wypadku
w transporcie drogowym jest szersze.
Czy wyżej wymieniona liczba wypadków to dużo czy mało? Udział przewozów towarów niebezpiecznych w ogólnej liczbie przewozów drogowych
szacuje się na około 8-12%. Większość
przewozów stanowią ładunki masowe
w cysternach, z których ponad 70%
to paliwa ciekłe. Ocenia się, że w ciągu 5-10 lat nastąpi w naszym kraju
podwojenie liczby tych przewozów.
Aby wzrost przewozów nie oznaczał
pogorszenia się stanu bezpieczeństwa
na drogach, niezbędne jest istnienie
dobrego prawa w tej dziedzinie oraz
bezwzględne egzekwowanie go w codziennej praktyce transportowej, a także właściwe kształcenie uczestników
łańcucha transportowego.
Jak wynika z danych zawartych
na rys. 1 największe zagrożenia zdarzeniami o znamionach poważnych
awarii w transporcie niebezpiecznych
substancji chemicznych są związane
z transportem drogowym. Dość dużą
liczbę zdarzeń awaryjnych odnotowuje
się także w przesyłaniu niebezpiecznych substancji rurociągami (przeważnie wyciek ropy naftowej i produktów
ropopochodnych). Transport kolejowy
charakteryzuje się relatywnie małą
liczbą zdarzeń o znamionach poważnej
awarii w stosunku do ilości przewożonego ładunku. W trzech kwartałach
2010 roku 21 licencjonowanych przewoźników kolejowych realizowało
przewozy towarów niebezpiecznych.
Do września przewieziono 15,7 mln
ton tego rodzaju ładunków i wykonano
przy ich przewozie pracę przewozową
OPERATORZY
LOGIST YCZNI
PROBLEMY
na poziomie 4 742 mln tonokilometrów.
Ponad 71% tej wartości (11,2 mln ton)
stanowiły materiały ciekłe zapalne,
głównie paliwa i wyroby pochodzące
z ropy naftowej. Średnia odległość
przewozu ładunków niebezpiecznych
wyniosła 300,7 km. Największy udział
w rynku przewozów towarów niebezpiecznych posiadały spółki Grupy PKP
– 37%, oraz Lotos Kolej – 25,6% (6).
Wiodącą firmą w przewozach materiałów niebezpiecznych jest PKP Cargo
SA, która w 2010 roku przewiozła
7,4 mln ton takich materiałów, co szacunkowo stanowi około 35% udziału
tej firmy w przewozach tego rodzaju
ładunków koleją.
Niekorzystna struktura transportu
Strukturę rynku przewozów ładunków
niebezpiecznych drogą lądową w Unii
Europejskiej charakteryzuje nieznaczna, aczkolwiek stała, przewaga transportu drogowego. Wozi on średnio
o około 500 mln tonokilometrów więcej
od transportu kolejowego (z wyjątkiem
roku 2007, w którym kolej przewiozła
więcej od transportu drogowego – o ponad 600 mln tonokilometrów). Zmiany
tego stanu rzeczy nie powoduje nawet
tak istotny dla przewozu materiałów
niebezpiecznych fakt, jakim jest zdecydowanie mniejsza od transportu drogowego podatność transportu kolejowego
na wypadki. Statystyki pokazują jednoznacznie, iż mimo nieznacznie (około
8-10%) mniejszej liczby transportów
koleją, liczba wypadków mających
znamiona poważnej awarii jest średnio
7-krotnie mniejsza od liczby wypadków
o podobnej skali generowanych przez
transport drogowy.
Należy również podkreślić, iż mimo
podobnego charakteru porównywanych
wypadków drogowych i kolejowych, towary przewożone pociągami stanowią
w większości przypadków mniejsze zagrożenie dla dużych skupisk ludzkich.
Powodem takiej sytuacji jest przebieg
(ułożenie) większości linii kolejowych
dopuszczonych dla towarowego ruchu
pociągów – są one usytuowane z dala
od dużych aglomeracji miejskich.
W przypadku dróg kołowych stanowią
one zwykle ciągi, wokół których skupia
się większość zabudowań wiejskich
i miejskich. W sposób oczywisty powoduje to zwiększenie niebezpieczeństwa
oraz bezpośredniego narażenia ludzkiego zdrowia i życia.
SPEDYCJI
I
TRANSPORTU
Rys. 1. Liczba zdarzeń w transporcie w latach 2007-2010. Źródło: Główny Inspektorat Ochrony Środowiska
Rozsądek podpowiada konieczność
zmniejszenia zakresu przewozu ładunków niebezpiecznych transportem
drogowym. Niestety, dopóki decydującym kryterium wpływającym na wybór
środka transportu będzie niski koszt
frachtu transportu drogą, przekładający się często na niskiej jakości tabor
czy też usługi towarzyszące (przeładunki, usługi doradcze, monitoring
przewozu), tak istotne w przewozie
materiałów niebezpiecznych, wszyscy
będziemy narażeni na skutki wypadków drogowych. Na wysokość frachtu
ważny wpływ ma nierówne traktowanie
obu gałęzi transportowych w kwestii
dostępu do infrastruktury2. W celu
przeniesienia ładunków z dróg na ekologiczną kolej konieczne są między
innymi ciągłe zwiększanie świadomości
społeczeństwa na temat logistyki ładunków niebezpiecznych oraz bardziej
restrykcyjna kontrola instytucji nadzorujących tego typu przewozy, względnie
stosowanie alternatywnych rozwiązań
transportowych. Dobrym sposobem
jest wykorzystanie technologii transportu intermodalnego, za sprawą którego
ładunki wożone będą na zasadniczym
odcinku koleją, co w sposób istotny
nie tylko zmniejszy liczbę wypadków
z udziałem materiałów niebezpiecznych, ale również może obniżyć inne
koszty zewnętrzne wynikające z przewozu ładunków samochodami. Dodatkowy atutem tego rodzaju przewozów
są niższe koszty globalne.
Niezbędnym warunkiem dla rozwoju
przewozów intermodalnych ładunków
niebezpiecznych jest utworzenie sieci
terminali dostosowanych do tego typu
ładunków (odpowiednie place składowe, strefy bezpieczeństwa, odrębna
kanalizacja ze zbiornikami retencyj-
WWW.INFRASTRUKTURA.ELAMED.PL
nymi, sprzęt gaśniczy). W tym miejscu
należy pamiętać, iż niestety w Polsce
występuje niewielka liczba terminali
intermodalnych spełniających normy
dla obsługi ładunków niebezpiecznych
i można tylko mieć nadzieję, że sytuacja ta ulegnie zmianie w najbliższym
czasie.

1
(….) niezamierzone nagłe zdarzenie lub ciąg
takich zdarzeń z udziałem pojazdu kolejowego, powodujące negatywne konsekwencje dla
zdrowia ludzkiego, mienia lub środowiska;
do wypadków zalicza się w szczególności: kolizje, wykolejenia, zdarzenia na przejazdach,
zdarzenia z udziałem osób spowodowane
przez pojazd kolejowy będący w ruchu, pożar
pojazdu kolejowego.
2
Opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej
obecnie są kilkukrotnie wyższe od opłat za korzystanie z dróg.
Piśmiennictwo
1. Hoffman L.: Ekonomika żeglugi śródlądowej w zarysie. Wyd. Morskie, Gdynia 1968,
[w:] Brdulak J.: Transport wodny śródlądowy
jako element systemu transportowego Polski.
SGPiS, Warszawa 1989, 1.
2. Piskozub A.: Funkcjonowanie systemów
transportowych. WKiŁ, Warszawa 1973,
22, [w:] Brdulak J.: Transport wodny śródlądowy jako element systemu transportowego
Polski. SGPiS, Warszawa 1989, 18.
3. Gronowski F.: System transportowy. Elementy teorii. Zeszyty Naukowe Politechniki Szczecińskiej, Szczecin 1965.
4. Małek P.: Ekonomika transportu. PWE,
Warszawa 1977, 562.
5. System transportowy Polski w ogólnoeuropejskim i ogólnoświatowym systemie
transportowym [w:] Perspektywy rozwoju
transportu w Polsce. Biuletyn KPZK PAN,
1975, z. 86, 76.
6. Biuletyn informacyjny UTK.
7. Brdulak J., Zakrzewski B.: Zarys teoretyczny zmian systemu transportowego
w Polsce. „Transport Samochodowy”,
2008, 1, s. 35-45.
23