pobierz

Elektroniczny pedał gazu MSM - działanie
SILNIK 166.940 w typie 168.031 /131
SILNIK 166.960 w typie 168.031 /033 /131 /133
SILNIK 166.990 w typie 168.032 /132
SILNIK 166.995 w typie 168.035 /135
Silnik 166 do 08/01
B37
czujnik pedału przyspiesznika
L5
Czujnik położenia wału korbowego
M16/6 Siłownik przepustnicy
N3/5
Moduł sterujący MSM
N15/4
Moduł sterujący układu
automatycznego sprzęgła
N47-5 Moduł sterujący ESP
S9/1
Włącznik świateł hamowania
S40/3 Przełącznik pedału sprzęgła
S40/4 Przełącznik tempomatu z
regulowanym ograniczeniem
prędkości
X11/4 Złącze diagnostyczne
Y3/7n2
Moduł sterujący pracą przedniej
skrzyni biegów (FGS)
Y62
Zawory wtryskowe
CAN
Szyna danych
(Controller- Area-Network)
Silnik 166 od 09/01
B37
czujnik pedału gazu
L5
Czujnik położenia wału
korbowego
N3/18
Moduł sterujący MSM z
siłownikiem przepustnicy
N3/18m1 Siłownik przepustnicy
N15/4
Moduł sterujący układu
automatycznego sprzęgła
N47-5
Moduł sterujący ESP
S9/1
Włącznik świateł hamowania
S40/3
Przełącznik pedału sprzęgła
S40/4
Przełącznik tempomatu z
regulowanym ograniczeniem
prędkości
X11/4
Złącze diagnostyczne
Y3/7n2
Moduł sterujący pracą przedniej
skrzyni biegów (FGS)
Y62
Zawory wtryskowe
CAN
Szyna danych
(Controller- Area-Network)
Kozak_K
Elektroniczny pedał gazu (EFP) jest zintegrowany w module sterującym MSM (N3/5, N3/18) i w zależności od polecenia
kierowcy i warunków jazdy steruje kątem otwarcia przepustnicy.
Kolejne funkcje to:
regulacja biegu jałowego
Położenie pedału gazu i szybkość zmian położenia pedału przekazywana jest mechanicznie na czujnik pedału gazu
(B37) umieszczony na pedale gazu.
Czujnik Halla zamontowany w czujniku pedału gazu przekazuje odpowiedni sygnał napięciowy do modułu sterującego
MSM. Ocenia on sygnał napięciowy i uwzględniając wartości charakterystyczne zasterowuje siłownik przepustnicy
(M16/6, N3/18m1). Kąt otwarcia przepustnicy zmieniany jest przez silnik nastawczy w siłowniku przepustnicy
odpowiednio do polecenia kierowcy i warunków jazdy. Potencjometr wartości rzeczywistych w siłowniku przepustnicy
przesyła informację zwrotną o położeniu przepustnicy do modułu sterującego MSM.
Drugi potencjometr wartości rzeczywistych siłownika przepustnicy i drugi czujnik Halla w czujniku pedału gazu
dostarczają wartości porównawczych do kontroli poprawności.
Rozpoznane usterki zostają zapisane w pamięci usterek i można je odczytać lub skasować za pomocą testera Hand-Held
(do 07/99) lub STAR DIAGNOSIS.
tryb pracy tempomatu (TPM)
redukcja momentu obrotowego silnika (dla trybu pracy z ASR)
tryb awaryjny
zapisywanie usterki w pamięci
wymiana danych poprzez CAN
Sygnały weściowe dla funkcji EFP to:
czujnik pedału gazu
przełącznik świateł hamowania (S9/1) przez modeł sterujący
ESP (N47-5)
przełącznik tempomatu z regulowanym ogranicznikiem
prędkości (S40/4)
dane dotyczące redukcji (moment obrotowy silnika) z modułu
sterującego ESP
zakresy jazdy (w przypadku automatycznej skrzyni biegów) z
modułu sterującego układu sterowania skrzynią biegów
(Y3/7n2)
przełącznik pedału sprzęgła (w przypadku automatycznego
sprzęgła)
Charakterystyka wykreślna podczas jazdy do tyłu
Jeśli moduł sterujący MSM rozpozna jazdę do tyłu, zmieniona zostaje
charakterystyka wykreślna wartości z pedału (bardziej równa
charakterystyka wykreślna).
Przepustnica otwiera się wolniej i maks. 50 %.
W przypadku automatycznej skrzyni biegów informacja o jeździe do
tyłu przekazywana jest poprzez szyne danych CAN z modułu
sterującego układu sterowania skrzynią biegów.
Tryb awaryjny
Zadaniem trybu awaryjnego jest zapewnienie bezpiecznej jazdy w razie usterek elektronicznego pedału przyspiesznika.
Czujnik pedału przyspiesznika w trybie awaryjnym
W razie awarii jednego z czujników Halla następuje przełączenie na drugi. Otwarcie przepustnicy zostaje ograniczone do
ok. 60 % maksymalnego otwarcia. Dodatkowo następuje dynamiczne ograniczenie prędkości otwarcia przepustnicy, to
znaczy przepustnica otwiera się z opóźnieniem. Naciśnięcie pedału hamulca oznacza polecenie biegu jałowego. Jeśli
kontrola poprawności jest negatywna lub oba czujniki Halla są uszkodzone, regulowna jest tylko prędkość obrotowa biegu
jałowego.
Tryb awaryjny w przypadku awarii potencjometru siłownika (przepustnica)
W razie usterki jednego potencjometru następuje przełączenie na drugi sprawny potencjometr. Jeśli oba potencjometry są
uszkodzone, sprężyna w siłowniku przepustnicy ustawia przepustnicę w mechanicznym położeniu pracy awaryjnej ok .
10° kąta otwarcia.
Tryb awaryjny w przypadku awarii silnika nastawczego lub siłownika
W obu przypadkach siłownik zostaje pozbawiony prądu a sprężyna ustawia przepustnicę w mechanicznym położeniu
pracy awaryjnej ok. 10° kąta otwarcia.
Na biegu jałowym prędkość obrotowa silnika zostaje ustawiona przez układ wyłączania i włączania cylindrów na ok.
900/min. W trybie jazdy prędkość obrotowa silnika, w zależności od obciążenia silnika, zostaje ustawiona przez układ
wyłączania i włączania cylindrów (uzależniony od przepływu paliwa) na maks. 1800/min. Maksymalna prędkość obrotowa
silnika ok. 1800/min jest przy tym narzucona przez mechaniczny ogranicznik.
Sygnały wejściowe dla wyłączania zaworów wtryskowych paliwa to:
sygnał prędkości obrotowej (TNA) przełącznik świateł hamowania przez moduł sterujący ESP zakresy jazdy z
modułu sterującego układu sterowania skrzynią biegów (FGS)
Kozak_K