modernizacja linii kolejowej e 59, etap i - lot a

Transkrypt

PROJEKT NR CCI 2004/PL/16/C/PT/005
Modernizacja linii kolejowej E 59
CCI 2007PL161PR001
Odcinek Wrocław – Poznań, Etap II
INWESTYCJA:
p. odg. Wrocław Grabiszyn km 1.700
– granica woj. dolnośląskiego km 59.697
Lokalizacja projektu:
Kraj – Polska
Województwo - dolnośląskie
Inwestor i
Zlecenidawca:
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
ul. Targowa 74, 03–734 Warszawa
Jednostka
Projektowa:
Systra S.A. Oddział w Polsce
ul. Foksal 10 lok. A, 00-366 Warszawa
332 4801
Odpowiedzialna
jednostka
administracyjna:
Rodzaj Opracowania Projektowego :
PROJEKT WYKONAWCZY
Stacja Wrocław Osobowice od km 9+000 do km 10+600
UKŁADY TOROWE, ODWODNIENIE
Wrocław, grudzień 2009
MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E 59, ETAP I - LOT A
Lokalizacja obiektu:
Wykaz działek znajduje się w Części Ogólnej Projektu Budowlanego.
BranŜa
Funkcja
Imię i nazwisko
Tytuł
Uprawnienia nr
Specjalność
Projektant
Mgr inŜ. Wojciech
Traczynski
upraw. projekt.
nr 303/WBPP/84
Sprawdzający
mgr inŜ. Grzegorz
Wojciechowski
upraw. projekt. nr
148/89/UW
Torowa
Koordynator projektu
mgr inŜ. Wojciech Traczyński
Dyrektor jednostki
projektowania
mgr inŜ. Danuta Kembłowska Dupieu
Podpis
Strona 2/36
SPIS ZAWARTOŚCI
I. OPIS TECHNICZNY DO PROJEKTU UKŁADU TOROWEGO I PODTORZA WRAZ Z
ODWODNIENIEM .................................................................................................................................. 5
1.1
1.2
1.3
Podstawa techniczna opracowania. ............................................................................................................ 5
Cel opracowania......................................................................................................................................... 5
Zakres opracowania. .................................................................................................................................. 5
2. OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO. ....................................................................................................... 6
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
3.
PołoŜenie torów w planie. .......................................................................................................................... 6
Układ w profilu. ......................................................................................................................................... 6
Odwodnienie. ............................................................................................................................................. 6
Perony i pochylnie. .................................................................................................................................... 7
Przejazdy kolejowe. ................................................................................................................................... 7
Warunki gruntowo - wodne. ...................................................................................................................... 7
OPIS STANU PROJEKTOWANEGO ........................................................................................... 9
3.1
Układ w planie. .......................................................................................................................................... 9
3.2
Profil podłuŜny........................................................................................................................................... 9
3.3
Przekrój poprzeczny linii. ........................................................................................................................ 10
3.4
Nawierzchnia. .......................................................................................................................................... 10
3.5
Odwodnienie. ........................................................................................................................................... 10
3.5.1.Separatory. .............................................................................................................................................. 11
3.6
Perony. ..................................................................................................................................................... 11
3.7
Pochylnie. ................................................................................................................................................ 11
3.8
Warstwa ochronna. .................................................................................................................................. 12
3.9
Przypora kamienna................................................................................................................................... 13
3.10 Obiekty inŜynieryjne. ............................................................................................................................... 13
3.11 Przejazdy kolejowe. ................................................................................................................................. 13
3.12 Kolizje. ..................................................................................................................................................... 13
3.13 Osnowa geodezyjna. ................................................................................................................................ 13
3.14 Skrajnia budowli. ..................................................................................................................................... 13
3.15 Wywłaszczenia. ....................................................................................................................................... 14
3.16 Ekrany akustyczne ................................................................................................................................... 14
3.17 Uwagi końcowe. ...................................................................................................................................... 14
II. ZAŁĄCZNIKI ……………………………………………………………………..……………….15
II.1
II.2
II.3
II.4
Tabele torów i rozjazdów do rozbiórki i do układki …….…………………………………...….…... 16
Raport projektowanej geometrii torowej – stacja Wrocław Osobowice ……………………..………. 21
Tabela robót ziemnych ………………………………………………………………………..……… 32
Zestawienie projektowanych studni i separatorów ……………………………………………..…… 34
III. RYSUNKI DO PROJEKTU UKŁADU TOROWEGO
I PODTORZA WRAZ Z ODWODNIENIEM
III.1. Plan sytuacyjny w skali 1:500 stacji Wrocław Osobowice..........................................
rys. Nr A075-PW-S03-T-RS-00001
III.2. Profile podłuŜne stacji Wrocław Osobowice...............................................................
rys. Nr A075-PW-S03-T-RS-00002 do 00004
Strona 3/36
III.3. Przekroje poprzeczne…...............................................................................................
rys. Nr A075-PW-S03-T-RS-00005, A075-PW-S03-T-RS-00006
III.4. Przekrój normalny (konstrukcyjny).............................................................................
III.5. Zabudowa projektowanych pochylni...........................................................................
III.6. Przekrój poprzeczny przez modernizowany przejazd kolejowy w km.10+036 …...…
Strona 4/36
I. OPIS TECHNICZNY DO PROJEKTU UKŁADU TOROWEGO I PODTORZA
WRAZ Z ODWODNIENIEM
1.1 Podstawa techniczna opracowania.
Podstawę techniczną opracowania stanowią:
− Studium wykonalności dla modernizacji linii Wrocław Poznań, opracowane przez Biuro Projektów
Komunikacyjnych w Poznaniu Sp. z o.o. w lipcu 2005.
− Projekt budowlany dla modernizacji linii Wrocław Poznań, opracowany przez Systra Oddział Polska
ul. Foksal 10 lok A.; 00-366 Warszawa.
− Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10.09.1998 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie
(Dz.U.98.151.987 z póŜn. zmianami).
− Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych Id-1 (D-1) z 05.10.2005r .
− Instrukcja o utrzymaniu podtorza kolejowego Id-3 (D-4) z 2009r.
− Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26.02.1996 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyŜowania linii kolejowych z drogami
publicznymi i ich usytuowanie (Dz.U. 96.33.144 z póŜn. zmianami).
− PN-B-06050:1990. Geotechnika. Roboty ziemne. Wymagania ogóne.
− PN-K-02057:1967. Koleje normalnotorowe. Skrajnia budowli.
− Badania geotechniczne podtorza kolejowego i podłoŜa naturalnego na szlaku Wrocław Popowice –
Wrocław Osobowice opracowane w czerwcu 2007r.
− Mapa sytuacyjno – wysokościowa do celów projektowych w wersji elektronicznej
1.2 Cel opracowania.
Opracowanie obejmuje przebudowę układu torowego stacji Wrocław Osobowice w celu dostosowania go
do warunków technicznych dla kursowania pociągów pasaŜerskich z maksymalną prędkością 160km/h
i pociągów towarowych z prędkością 120 km/h. Projektowany nacisk na oś 221 kN.
1.3 Zakres opracowania.
Projekt obejmuje przebudowę stacji Wrocław Osobowice na odcinku od km 9.000 do km 10.600.
Opracowanie jest opracowaniem wielobranŜowym.
Przedmiotowa część – przebudowa układu torowego i odwodnienia obejmuje następujący zakres:
- budowę toru głównego dodatkowego Nr 4 oraz Ŝeberek ochronnych Nr 4a i 4b wraz z rozjazdami
Nr 10 i Nr 21
- roboty ziemne związane z budową toru oraz Ŝeberek i odwodnieniem powyŜszych,
- budowę wzmacniającej podtorze warstwy ochronnej w torach j.w.,
- wymianę istniejącej nawierzchni (szyny UIC60 na podkładach PS83) w torach głównych
zasadniczych (Nr 1 i 2) i głównym dodatkowym (Nr 3) na nowy (szyny 60E1 na podkładach PS94)
Strona 5/36
2. OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO.
2.1 PołoŜenie torów w planie.
Stacja Wrocław Osobowice połoŜona jest na magistralnej linii kolejowej E 59 Wrocław – Poznań –
Szczecin - Świnoujście. Linia ta jest linią dwutorową, zelektryfikowaną.
Po ostatniej przebudowie (niedokończonej) układ torowy stacji dostosowany został do prędkości
160 km/h. Stacja w chwili obecnej posiada 2 tory główne zasadnicze
(Nr 1 i 2) oraz tor główny dodatkowy Nr 3. Od stacji odgałęziają się tory bocznicowe do zakładu
„Centrostal” Wrocław oraz tory nieczynnej obecnie łącznicy Wrocław Sołtysowice – Wrocław RóŜanka –
Wrocław Osobowice, będącej częścią linii Jelcz Miłoszyce – Wrocław Osobowice. Na przewaŜającej
długości zostało wykonane równieŜ podtorze oraz nawierzchnia toru głównego dodatkowego Nr 4 (bez
uzupełnienia warstwy tłucznia do normatywnej ilości 35cm pod podkładem).
W obie głowice stacyjne (zarówno od strony Wrocławia jak i Obornik Śląskich) zabudowane zostały
przejścia rozjazdowe (trapezowe). Rozstaw torów głównych zasadniczych wynosi 4.75m. Odległość
pomiędzy torem głównym zasadniczym Nr 1 a głównym dodatkowym Nr 3 wynosi 5.60m, w obrębie
istniejącego peronu Nr 1 - 9.50m.
W obrębie torów głównych zasadniczych i dodatkowych stacji występują rozjazdy zwyczajne S-60 1:9
R=300m spawane na podrozjazdnicach strunobetonowych, w torach głównych zasadniczych dostosowane
do V=160km/h, w torach głównych dodatkowych zwykłe. Zabudowane zostały równieŜ rozjazdy
odgałęziające od toru Nr 2 tor główny dodatkowy Nr 4 oraz ułoŜono (bez zespawania) elementy
rozjazdów Nr 10 i Nr 21 odgałęziające Ŝeberka ochronne Nr 4a i 4b od toru głównego zasadniczego Nr4.
W obrębie torów bocznicowych do zakładu „Centrostal” zabudowane są rozjazdy typu S-49 1:9 R=190
łubkowane, na podrozjazdnicach drewnianych
Nawierzchnię torów stacyjnych stanowią szyny S-60 spawane na podkładach betonowych PS-83 z
zamocowaniem spręŜystym na podsypce tłuczniowej. Tor łącznicy zbudowany jest z szyn S49 na
podkładach betonowych, z przytwierdzeniem typu K, przęsła długości 25m na podwójnych podkładach
drewnianych podzłączowych (łubki 4-o otworowe). Pomiędzy istniejącym rozjazdem Nr 9 a torem
łącznicy wbudowano tor z szyn przejściowych długości 21,4m.
W obrębie stacji ( w km.10+036,60) przebiega przejazd drogowy w ciągu ul. Kaczeńcowej.
2.2 Układ w profilu.
W obrębie stacji Wrocław Osobowice zarówno tory główne zasadnicze jak i główne dodatkowe połoŜone
są na zbliŜonych wysokościach. Od początku opracowania (km.9.000) istniejące pochylenie torów Nr 1 i
2 wznosi się w kierunku stacji Wrocław Popowice o wartość 0,756‰. W km.9.160 występuje załom
niwelety i od tego miejsca tory połoŜone są w poziomie na rzędnej ok.114.64m n.p.m. Następny załom
niwelety występuje w km.10.000. Od tego miejsca niweleta istniejących torów wznosi się w kierunku
stacji Oborniki Śląskie o wartość 0,243‰.
Tor łącznicy w obszarze opracowania połoŜony jest na tej samej wysokości co tory stacyjne. Tory
bocznicowe do zakładu „Centrostal” zaraz za istniejącym rozjazdem Nr 101 pochylone są w dół w
kierunku Zakładu.
2.3 Odwodnienie.
Istniejące odwodnienie równi stacyjnej stacji Osobowice stanowi sieć drenaŜy powierzchniowych,
układanych na międzytorzach oraz z boku równi stacyjnej. Odprowadzenie wody z drenaŜy wykonano
zbieraczami poprzecznymi, z odprowadzeniem wody w pobliŜe istniejącego rowu po zachodniej stronie
stacji. Nie wykonano docelowych odprowadzeń do istniejącego rowu - woda jest odprowadzana jedynie
Strona 6/36
w jego pobliŜe. Studzienki na ciągach drenarskich występują w odległościach nie większych niŜ 60m i są
to studzienki betonowe Φ1000. Na międzytorzu torów Nr 1-2 występują studzienki ze stalowymi
nadstawkami, zdejmowanymi na czas przejścia oczyszczarki. Istniejące odwodnienie stacji funkcjonuje
dobrze (nie stwierdzono w obrębie stacji jakichkolwiek zastoisk wodnych).
2.4 Perony i pochylnie.
Stacja posiada 2 perony usytuowane na międzytorzach torów Nr 1-3 i 2-4 poszerzonych w tych miejscach
do wartości ok.9.50m:
- peron Nr 1 (dwukrawędziowy) – pomiędzy torami Nr 1 i Nr 3 wysokości 0,55m ponad główkę szyny
i długości ok.200m, ze ściankami i płytami wierzchnimi, z nawierzchnią z kostki betonowej gr.8cm,
- peron Nr 2 – z czynną krawędzią od strony toru Nr 2, wysokości 0,55m ponad główkę szyny i
długości ok.200m, ze ściankami peronowymi typu oraz płytami wierzchnimi od strony toru Nr 2, od
strony toru Nr 4 nie ułoŜono płyt wierzchnich; nawierzchnię peronu stanowią płyty betonowych
1.5*3.0m oraz podsypka piaskowa.
Dojście do obu peronów odbywa się poprzez przejście podziemne (tunel).
Dojście do peronów z tunelu odbywa się pochylniami długości ok.11m, o pochyleniu podłuŜnym 4-5%
i szerokości 3.0m. Nawierzchnię pochylni prowadzącej do peronu Nr 1stanowi kostka betonowa,
pochylnia do peronu Nr 2 zbudowana została z płyt Ŝelbetowych 1,5x3,0m. Krawędzie pochylni
zabezpieczone są krawęŜnikami wtopionymi, brzegi pochylni ukształtowane jako skarpa o pochyleniu 1:1
umocniona kostką brukową.
Odwodnienie istniejącego peronu Nr 1 (pomiędzy torami Nr 1-3) stanowią kanały odwodnienia liniowego
z polimerbetonu z rusztami Ŝeliwnymi i studniami odprowadzającymi (skrzynkami odpływowymi) co
ok.40m. Korytka umieszczone są na peronie niesymetrycznie w pobliŜu środka jego szerokości ( w osi
peronu umieszczono słupy oświetleniowe).
Woda z odwodnienia liniowego odprowadzana jest poprzez skrzynki odpływowe i rury PCV
do istniejących studni na międzytorzu torów Nr 1-2.
Nie wykonano odwodnienia istniejącego peronu Nr 2.
Odwodnienie kaŜdej z dwóch pochylni wykonano za pomocą poprzecznych korytek umiejscowionych u
podnóŜa kaŜdej z nich. Odprowadzenie wody z korytek następuje do zbieracza poprzecznego w
km.9+686.
Podczas ostatniej modernizacji stacji wykonano jako kompletną pochylnię na peron Nr 1, nie dokończono
natomiast budowy projektowanej pochylni na peron Nr 2 (wykonano jedynie nawierzchnię z płyt
betonowych 1.5*3m od strony toru Nr 2 oraz docelową nawierzchnię spocznika przy wejściu do tunelu z
odwodnieniem powierzchniowym z kanałów polimerbetonowych).
2.5 Przejazdy kolejowe.
W km.10+036,60 znajduje się istniejący przejazd kolejowy kategorii „A” w ciągu ul. Kaczeńcowej
(droga gminna). Przejazd ten przecina trzy tory stacyjne (Nr 1, 2, 3) i zabudowany jest Ŝelbetowymi
płytami przejazdowymi typu CBP (w obrębie torów), płytami Ŝelbetowymi 1,5x3,0m i nawierzchnią
drogową (asfaltową) pomiędzy nimi. Obecnie, w związku z budową toru Nr 4 konieczna jest przebudowa
przejazdu i drogi dojazdowej poprzez m.in. wymianę nawierzchni w obrębie torów.
2.6 Warunki gruntowo - wodne.
Ocenę warunków gruntowo – wodnych podtorza kolejowego i podłoŜa gruntowego stacji Wrocław
Osobowice przeprowadzono w kwietniu 2007 roku. Prace badawcze prowadzono w obrębie torów
Strona 7/36
stacyjnych Nr 1 i 2, na ich międzytorzu oraz w podłoŜu naturalnym z lewej i prawej strony torowiska. Na
podstawie badań stwierdzono:
- podsypka tłuczniowa – miąŜszość podsypki tłuczniowej w podtorzu kolejowym wynosi ponad 0,80m
(licząc od główki szyny), w obrębie międzytorzy stwierdzano zagłębienia z podsypką w ilości od 0,40 do
0,70m. Materiał podsypki stanowi tłuczeń, tłuczeń przemieszany z klińcem, niesortem, lokalnie ze
Ŝwirem, miejscami zanieczyszczony piaskiem pylastym lub gliną
- warstwa ochronna – w poziomie posadowienia warstwy ochronnej w przedziale głębokości 0,80 –
0,90m poniŜej główki szyny zarówno po stronie toru Nr 1 i 2 stwierdzono podsypkę tłuczniową.
- próbne obciąŜenia płytą VSS – płytą VSS 300mm wykonano próbne obciąŜenia gruntu w zakresie
obciąŜeń od 0 do 0,35MPa określając parametry ugięcia podłoŜa: w tym wielkości modułów
odkształcenia pierwotnego - Ev1, wtórnego – Ev2 i wskaźnika odkształcenia Io. Badania wykonano na
głębokości 0,80mponiŜej główki szyny na warstwie podsypki tłuczniowej.
Uzyskano następujące wyniki badań:
- dla toru nr 1:
- dla toru Nr 2:
20,45<Ev1<68,18 [MPa]
23,20<Ev1<74,38 [MPa]
91,84<Ev2<160,71 [MPa]
92,78<Ev2<157,89 [MPa]
1,76<Io<4,65
1,70<Io<4,73
Generalnie dla całej stacji uzyskano wysokie wartości parametrów Ev2
- korpus nasypu – korpus nasypu torów Nr 1 i 2 w zdecydowanej większości budują grunty piaszczyste:
piaski średnie, piaski gliniaste. Nasypy piaszczyste stanowią 50% wszystkich nasypów w torze Nr 1 i
ponad 41% w torze Nr 2. Grunty spoiste (gliny, gliny piaszczyste, gliny zwięzłe) stanowią 45,5% dla
toru n4r 1 i 35,3% dla toru nr 2. nasypy mieszane: gliniasto – piaszczyste stwierdzono w 4,5% w torze Nr
1 oraz w 25% toru Nr 2.Grunty wchodzące w skład nasypów zawierają domieszki: tłucznia, klińca, Ŝwiru.
- podłoŜe naturalne – w podłoŜu naturalnym przewaŜają czwartorzędowe utwory piaszczyste; jedynie na
odcinkach: 9.050 – 9.450, 9.850 i 10.550 w podłoŜu dominują gliny bądź zbudowane jest ono w równym
stopniu piaszczystych utworów piaszczystych i glin.
- warstwy geotechniczne:
– grunty niespoiste (budujące nasyp i wchodzące w skład podłoŜa naturalnego) występują w
stanach od średnio zagęszczonego, przy 0,35<ID≤0,65 do zagęszczonego przy 0,68<ID≤0,80 i bardzo
zagęszczonego, przy ID>0,80
- grunty małospoiste, spoiste, zwięzło spoiste i bardzo spoiste występują w stanach: od zwartego
do półzwartego przy IL≤0,00; twardoplastycznym przy 0,00≤IL≤0,25; plastycznym przy 0,25≤IL≤0,50
- warunki hydrogeologiczne – wodę gruntową nawiercono otworami geotechnicznymi na rzędnych
110,40 - 112,14m n.p.m.; zwierciadło wody gruntowej ma charakter swobodny, napięty lub na granicy
swobodnego i napiętego (km.9.150, 9.250, 9.350). warstwę wodonośną stanowią głównie grunty
niespoiste reprezentowane przez Ŝwiry, piaski grube, piaski średnie, piaski drobne oraz grunty mało
spoiste i spoiste – piaski gliniaste, gliny piaszczyste. Głębokość występowania wody gruntowej podano w
zestawieniu tabelarycznym w tekście (tabela nr 1) oraz na przekrojach geotechnicznych i opracowaniu
geotechnicznym.
- stateczność skarp – analizę stateczności skarp przeprowadzono na przekroju geotechnicznym w
km.10+150. Dla nasypu obciąŜonego siłą 240kN/m2 od strony toru głównego dodatkowego Nr 3
współczynnik stateczności istniejącej skarpy wynosi Fs=1.195 –co moŜe powodować obsunięcie podnóŜa
skarpy nasypu.
Strona 8/36
3. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO
Projekt torowy obejmuje dokończenie przebudowy układu torowego stacji Osobowice, czyli roboty
związane z budową (lub uzupełnieniem brakujących odcinków) projektowanego toru Nr 4 wraz z
Ŝeberkami ochronnymi Nr 4a i Nr 4b oraz rozjazdami Nr 10 i 21 w zakresie budowy: torowiska, podtorza
i elementów odwodnienia. Przewiduje się wymianę całej nawierzchni istniejących torów głównych
zasadniczych i dodatkowego (Nr 1, 2, 3) wraz z rozjazdami na nową 60E1AX.
Projektuje się dokończenie budowy projektowanego peronu Nr 2 (krawędź peronowa, nawierzchnia,
odwodnienie).
Zaprojektowano przebudowę istniejących pochylni na perony Nr 1 i 2.
W związku z modernizacją ul. Kaczeńcowej projektuje się przebudowę nawierzchni istniejącego
przejazdu kolejowego i zabudowę płytami małogabarytowymi z wypełnieniem przestrzeni pomiędzy
płytami materiałem drogowym 3.1 Układ w planie.
W układzie torowym stacji Wrocław Osobowice do wykonania pozostał odcinek toru Nr 4 wraz z
Ŝeberkiem ochronnym Nr 4b i rozjazdami odgałęziającymi Ŝeberka (część układu torowego toru Nr 4
wraz z podtorzem została juŜ wykonana). Na placu budowy w miejscach projektowanego włączenia
pozostawiono proj. rozjazdy Nr 10 i Nr 21 - są one jednak zdekompletowane. Istniejący tor Ŝeberkowy
Nr4a naleŜy wydłuŜyć do projektowanej długości.
Układ torów stacyjnych Nr 1 i 2 został dostosowany do prędkości V=160km/h podczas robót
modernizacyjnych stacji w czasie ostatniej przebudowy (w latach 1996-1997).
Projektuje się ułoŜenie toru Nr 4 na długości od km.9+179,46 (początek istniejącego rozjazdu Nr 8) do
km.10+150,76 (początek istniejącego rozjazdu Nr 23) wraz z zabudową rozjazdów Nr 10 i Nr 21 (oba
UIC60 1:9 R=300m) i Ŝeberka ochronnego Nr4b długości 38,00m. Istniejący tor Ŝeberkowy Nr 4a naleŜy
wydłuŜyć do projektowanej długości 38,00m. Tory Ŝeberkowe zakończone zostaną kozłami oporowymi z
zasypką na długości 15,00m przed kozłem.
Z uwagi na fakt, Ŝe część układu torowego toru Nr 4 wraz z podtorzem została juŜ wykonana, projektuje
się ułoŜenie nowej nawierzchni toru Nr 4 na długości 289m (wliczając wstawki międzyrozjazdowe i
Ŝeberka ochronne Nr 4a i 4b ) oraz wykonanie warstwy ochronnej wzmacniającej podtorze na długości
156m.
W początkowym i końcowym odcinku tor Nr 4 przebiegał będzie równolegle do istniejącego toru Nr 2 w
odległości min.5,60m. Na długości istniejącego peronu Nr 2 tor Nr 4 będzie biegł w odległości od 9,50m
do 9,53m od osi istniejącego toru Nr2 tak, aby zachowana została skrajnia 1,725m do projektowanej
krawędzi peronowej peronu Nr 2. Przejście od rozstawu 5,60m do 9,50m uzyskane zostanie łukami
odwrotnymi R=1000m z wstawkami prostymi długości 23,00m pomiędzy nimi kaŜda.
Na pozostałych torach przewidziana jest wymiana nawierzchni.
3.2 Profil podłuŜny.
Z uwagi na fakt, iŜ stacja Wrocław Osobowice jest częścią większego zadania projektowego naleŜy
dostosować wysokościowo projektowany i istniejący układ torów stacyjnych do projektowanego układu
torowego na odcinkach za- i przed- stacyjnym. Przewiduje się regulację istniejących torów stacyjnych w
profilu na całej długości stacji. Projektuje się w rejonie stacji następujące załomy niwelety:
- km.8+550 h=114.93m
- km.9+160 h=114.65m
- km.9+910 h=114.65m
- km.10+700 h=114.85m
Strona 9/36
Przewiduje się, Ŝe zarówno tory główne zasadnicze jak i główne dodatkowe połoŜone będą na
jednakowych wysokościach.
Projektuje się regulację istniejących torów bocznicowych do zakładu ”Centrostal” umoŜliwiającą dojazd
do fabryki oraz regulację w profilu na długości ok.160m toru nieczynnej łącznicy Wrocław Sołtysowice –
Wrocław Osobowice.
3.3 Przekrój poprzeczny linii.
Dla toru głównego dodatkowego Nr 4 zastosowano przekrój konstrukcyjny zgodny parametrami
wykonanego wcześniej odcinka toru nr 4:
- spadek poprzeczny torowiska - 2 % na zewnątrz,
- grubość warstwy tłucznia pod podkładem – min.35 cm,
- grubość warstwy ochronnej – przyjęto dwuwarstwową warstwę ochronną – warstwa górna z klińca
gr.15cm, warstwa dolna z niesortu kamiennego gr.20 i 25cm,
3.4 Nawierzchnia.
Zastosowano:
szyny UIC-60 (60E1AX),
podkłady strunobetonowe typu PS-94 w rozstawie osiowym co 60cm (tak jak w pozostałych torach
stacyjnych) - 1666 sztuk/km
•
przytwierdzenie szyn do podkładów – spręŜyste typu SB
•
•
3.5 Odwodnienie.
Odwodnienie projektowanego toru Nr 4 realizowane będzie poprzez wykształcenie właściwego spadku
poprzecznego powierzchni podtorza (na odcinkach gdzie jeszcze tego nie wykonano) i odprowadzenie
wody do istniejącego rowu bocznego. Na odcinkach gdzie nie ma moŜliwości odwodnienia torowiska za
pomocą rowów otwartych zastosowano odwodnienie wgłębne z drenaŜu z rur z tworzywa sztucznego
dn150 perforowanych na całym obwodzie i drenokolektorów dn200 perforowanych na 2/3 wierzchniej
części obwodu, ułoŜonych na 10cm warstwie podsypki tłuczniowej i zasypanych zasypką filtracyjną w
otulinie z geowłókniny. Odprowadzenie wody z drenaŜy i drenokolektorów poprzez wbudowane
wcześniej odcinki kolektorów z tworzywa sztucznego i nowe kolektory z PE dn200 i dn250 oraz
projektowane studnie betonowe dn1000 i separatory koalescencyjne do istniejącego rowu.
Z uwagi na płytkie posadowienie rur odprowadzających projektuje się dodatkowe zabezpieczenie
drenokolektora dn200 pomiędzy studniami St1 i St2 przed mrozem poprzez wykonanie wału izolacyjnego
z popiołu lub ŜuŜla wielkopiecowego z izolacją wodoszczelną na zewnątrz oraz obsypaniem warstwą
gruntu rodzimego do wysokości 80cm ponad wierzch rury. Takie samo zabezpieczenie stosuje się na
długości projektowanych kolektorów w miejscach odprowadzeń do odbiorników.
Odwodnienie przejazdu kolejowego w ciągu ul. Kaczeńcowej od strony proj. toru Nr 4 zaprojektowano
jako odwodnienie wgłębne z rur drenarskich z tworzywa sztucznego dn150 z odprowadzeniem wody do
projektowanej studni betonowej dn1000 i poprzez projektowany kolektor PE dn200 i separator
koalescencyjny do rowu otwartego.
Na ciągach drenarskich zaprojektowano studnie betonowe dn1000 (na początkowych odcinkach ciągów
dn800) z pokrywami betonowymi, ze schodkami włazowymi oraz osadnikami.
Strona 10/36
3.5.1.Separatory.
Zgodnie z „Decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach” – pismo Nr SR.III.6613-5/35/AK/06 z dnia
20.10.2006r., pomiędzy skrajnymi studniami ciągów odwodnieniowych a odprowadzeniami zostały
zaprojektowane separatory koalescencyjne monolityczne z osadnikami, wyposaŜone we włazy Ŝeliwne
D400.
Dobrano 2 szt. separatorów:
- 1 egz. dla przepustowości NG=15l/s i pojemności czynnej separatora V=4535 l
- ( zastosowany w km.10+077,97)
- 1 egz. dla przepustowości NG=40l/s i pojemności czynnej separatora V=6745 l
- ( zastosowany w km.9+394,21)
3.6 Perony.
W ramach zadania przewidziano pozostawienie juŜ wybudowanych krawędzi i dokończenie budowy
krawędzi peronowej od strony projektowanego toru nr 4.
Z uwagi na fakt, iŜ podczas ostatniej modernizacji stacji nie dokończono budowy projektowanego peronu
Nr 2 (wykonano jedynie nawierzchnię peronową od strony toru Nr2) naleŜy zgodnie z opracowaniem
dokończyć jego budowę. Zaprojektowano demontaŜ istniejącej nawierzchni peronu z płyt Ŝelbetowych
1.5x3.0m i wbudowanie na całej jego szerokości (po wcześniejszym zamontowaniu od strony toru Nr 4
nowych płyt krawędziowych) nowej nawierzchni z kostki betonowej grubości 6cm ułoŜonej na podsypce
cementowo – piaskowej 1:4 gr.10cm. Projektowaną nawierzchnię naleŜy wykonać z pochyleniem od 1 do
3% w kierunku osi peronu.
Zaprojektowano odwodnienie peronu Nr 2 korytkami z polimerbetonu z rusztami Ŝeliwnymi. PołoŜenie
korytek w planie w pobliŜu osi peronu (w osi peronu ustawiono słupy oświetleniowe), z odprowadzeniem
wody poprzez skrzynki odpływowe i istniejące rury odpływowe dn150 (ułoŜone podczas ostatniej
przebudowy stacji) do istniejących studni na międzytorzu 1-2, rozmieszczonych co ok.40m. PoniewaŜ w
obrębie peronu niweleta toru przebiega w poziomie, zaprojektowano kanały z własnym spadkiem dna.
Z uwagi na projektowana korektę wszystkich torów stacyjnych w profilu, po wykonaniu docelowej
niwelety torów krawędzie peronowe będą na wysokości 0.52 – 0.54m powyŜej poziomu projektowanej
główki szyny.
3.7 Pochylnie.
PoniewaŜ istniejące pochylnie nie spełniają wymagań obowiązujących przepisów w zakresie obsługi osób
niepełnosprawnych, projektuje się ich przebudowę.
Zaprojektowano demontaŜ istniejących pochylni z nawierzchnią z kostki betonowej (pochylnia na peron
Nr 1) i płyt Ŝelbetowych 1.5x3.0m (pochylnia na peron Nr 2).
Zaprojektowano pochylnie długości 11.10m, szerokości 2,70m, ze spocznikiem długości 1,50m pośrodku
kaŜdej z nich, z pochyleniami 5,4 – 5,5% na długości 4,80m. Nowa nawierzchnia pochylni z kostki
betonowej grubości 8cm ułoŜonej na warstwie pospółki gr.15cm i podsypce cementowo – piaskowej
gr.5cm ograniczona będzie od strony torów ściankami oporowymi Ŝelbetowymi o zmiennej wysokości .
Projektuje się na długości kaŜdej z pochylni balustrady z pochwytami dla niepełnosprawnych, wg detali
architektonicznych, z mocowaniem do prefabrykatów betonowych, bądź na własnym fundamencie
30x30x80cm.
Odwodnienie projektuje się z korytek z polimerbetonu, umiejscowionych u podnóŜa kaŜdej z nich.
Odprowadzenie wody z odwodnienia poprzez rury gięte dn100 do zbieracza poprzecznego w km 9+686.
Strona 11/36
3.8 Warstwa ochronna.
Z uwagi na bardzo dobre wyniki z pomiarów wtórnego modułu odkształcenia gruntu w torach głównych
zasadniczych przebudowanego niedawno układu torowego stacji, zrezygnowano z przebudowy podtorza
w obrębie torów juŜ wykonanych i skupiono się na uzupełnieniu torowiska wraz z podtorzem i
nawierzchnią w niedokończonym torze Nr 4.
W oparciu o badania geotechniczne (wykonane w kwietniu 2007r) podtorza kolejowego i podłoŜa
naturalnego oraz wyniki pomierzonych modułów odkształcenia podtorza, zaprojektowano warstwę
ochronną wzmacniającą torowisko toru Nr 4 dwuwarstwową, zgodną z warstwą ochronną wykonaną
wcześniej w torach głównych zasadniczych:
o warstwa górna – kliniec 4/31,5mm – gr.15cm
o warstwa dolna – niesort – 0/31,5mm – gr.20cm( na odcinku od km.9.280 do km.9.379)
oraz gr.25cm (na odcinku od km.9.993 do km.10.052),
gdzie kliniec będzie spełniał rolę warstwy filtracyjnej odprowadzając wody opadowe z tłucznia,
równocześnie będzie stanowił warstwę buforową przechwytującą pyły, ochraniając warstwę dolną z
niesortu przed utratą mrozoodporności.
Warstwa ochronna zostanie wbudowana w następujących zakresach:
- od km.0+101,62 ( 9+280,87 w torze PKP) do km.0+199,55 (9+378,79 w torze PKP)
- od km.0+14,73 ( 9+993,85 w torze PKP) do km.0+872,60 (10+051,70 w torze PKP)
Minimalna wartość modułu odkształcenia wtórnego na poziomie wierzchu warstwy ochronnej powinna
wynosić 108 MPa.
Materiały warstwy ochronnej muszą spełniać następujące warunki:
- mrozoodporności – zawartość cząstek mniejszych od 0,02mm nie moŜe być większa niŜ 3%,
- róŜnoziarnistości U=d60/d10≥15,
- stabilności mechanicznej między warstwami 4D15<d15<4D85.
Przed ułoŜeniem warstwy ochronnej naleŜy dogęścić i wyprofilować torowisko ze spadkiem 2%
w kierunku krawędzi torowiska.
Na całej długości wbudowania warstwy ochronnej spąg warstwy ochronnej przed przenikaniem gruntów
spoistych z podłoŜa zabezpiecza się geowłókniną posiadającą Aprobatę Techniczną CNTK Warszawa i
spełniającą niŜej wymienione wymagania:
- wytrzymałość na rozciąganie wzdłuŜ i poprzecznie ≥16kN/m,
- wytrzymałość na przebicie statyczne (CBR)≥2,0kN,
- wytrzymałość na przebicie dynamiczne (średnica otworu) ≤20mm,
- maksymalne względne wydłuŜenie w chwili zerwania ξ≤70%,
- wskaźnik wodoprzepuszczalności prostopadłej i wzdłuŜnej ≥1·10-4m/s,
- średnice największych cząstek gruntu przechodzących przez materiał Φ=0,06-0,12mm,
- masa jednostkowa (gramatura) ≤350g/m2 ze względu na moŜliwość zagęszczenia gruntów
ułoŜonych bezpośrednio na geowłókninie.
W przypadku stwierdzenia niestabilności skarp istniejących niewykazanych w badaniach geologicznych
zastosować rygole z kamienia łamanego o szerokości 1,5-2,0m i grubości ok. 1m.
Braki gruntów w miejscach lokalnych uszkodzeń skarp oraz po wycince, karczowaniu drzew i krzewów
naleŜy uzupełnić i wyprofilować gruntami nieprzepuszczalnymi zgodnie ze spadkiem skarpy, a następnie
mechanicznie zagęścić i zahumusować.
Z uwagi na fakt, Ŝe otwory pod badania geotechniczne wykonywane były co 100m, naleŜy liczyć się z
moŜliwością wystąpienia warunków gruntowych wymagających dodatkowych rozwiązań. Niezbędny
będzie stały nadzór geotechniczny w czasie trwania robót.
Strona 12/36
3.9 Przypora kamienna.
Z uwagi na niski współczynnik stateczności istniejącej skarpy od strony toru głównego dodatkowego
Nr 3 w zakresie od km.10+053,54 do km.10+190,27 zaprojektowano wzmacniającą skarpę nasypu
przyporę kamienną z narzutu kamiennego frakcji 150-200mm, szerokości 1,50m.
3.10 Obiekty inŜynieryjne.
Obiekty inŜynieryjne na stacji Wrocław Osobowice stanowią:
- przepust płytowy Ŝelbetowy w km.9.399,30
- przepust sklepiony ceglany w km.10.217,40
3.11 Przejazdy kolejowe.
W km.10+036,60 znajduje się istniejący przejazd kolejowy kategorii „A” w ciągu ul. Kaczeńcowej.
W związku z budową toru Nr 4 konieczna jest przebudowa przejazdu i drogi dojazdowej. Projektuje się
zabudowę przejazdu płytami małogabarytowymi wraz z wypełnieniem przestrzeni między zewnętrznymi
płytami materiałem drogowym oraz wykonanie odwodnienia przejazdu od strony projektowanego toru
Nr 4.
Przebudowa drogi dojazdowej do przejazdu została zawarta w części drogowej dokumentacji budowlanej.
Zgodnie z Rozp. MTiGM z 26.02.1996 (Dz. U. nr 33 poz 144 §29 pkt 3 „Nawierzchnia jezdni,
chodników i ścieŜek rowerowych w obrębie przejazdu powinny róŜnić się między sobą odcieniem i
sposobem wykonania lub powinny być od siebie oddzielone białymi pasami o szerokości 12 cm.”). W
związku z tym naleŜy wykonać białe pasy szer. 12cm, oddzielające chodniki od jezdni.
Przy przejazdach kolejowych pod koroną torowiska i koroną drogi zaprojektowano zapasowe rury z
PEHD Ø110, wraz ze studzienkami kablowymi np. SKR-1, SKR-2. Ilość studzienek przedstawiono w
przedmiarze robót.
3.12 Kolizje.
Przebudowa stacji Wrocław Osobowice pociąga za sobą powstanie kolizji z istniejącą infrastrukturą tj.:
- ze słupami sieci trakcyjnej,
- z kablami teletechnicznymi,
- z kablami energetycznymi,
- z projektowaną Autostradową Obwodnicą Wrocławia,
Przebieg istniejącego i projektowanego uzbrojenia przedstawiony jest w projekcie zagospodarowania
terenu.
Kolizje podłuŜne i poprzeczne przewidziane są do usunięcia wg dokumentacji branŜowych.
Po zewnętrznej stronie toru Nr 4 wymagane jest wycięcie krzewów, zarośli i samosiejek w pasie o
szerokości 15m od osi toru.
3.13 Osnowa geodezyjna.
Wysokościowo projekt dowiązano do reperów PKP. Projekt wykonano w układzie odniesienia
Kronsztadt.
Sytuacyjnie projekt zwymiarowano liniowo, zgodnie z kilometracją linii, dowiązując się do początku
istniejącego rozjazdu Nr 8 w km 9.179,46.
3.14 Skrajnia budowli.
Usytuowanie wszystkich obiektów w obrębie torów kolejowych musi odpowiadać wymogom normy PN69/K-02057 Skrajnia budowli – koleje normalnotorowe oraz Rozporządzeniu MT i GM z dnia
10.09.1998 r. (Dz.U. Nr 151poz.987) w zakresie dolnego obrysu skrajni budowli.
Strona 13/36
3.15 Wywłaszczenia.
Całość projektowanych robót mieści się w istniejących granicach wywłaszczenia i nie są potrzebne
dodatkowe zajęcia gruntów.
3.16 Ekrany akustyczne
Ekrany akustyczne są przedmiotem osobnego opracowania natomiast ich lokalizacja została pokazana na
planach sytuacyjnych w opracowaniu układy torowe, odwodnienie. Lokalizacji ekranów dokonano na
podstawie opracowania „Prognoza klimatu akustycznego” wskazującego rejony gdzie istnieje potrzeba
ochrony obiektów mieszkalnych przed hałasem pochodzącym od taboru kolejowego.
3.17 Uwagi końcowe
NaleŜy się liczyć z moŜliwością wystąpienia uzbrojenia niewykazanego na mapach. W przypadku kolizji
z uzbrojeniem, roboty naleŜy przeprowadzać pod nadzorem właściciela uzbrojenia. Wskazane jest ręczne
odkrycie i oznakowanie w terenie uzbrojenia.
Krzewy występujące na skarpach naleŜy wycinać i podcinać z ograniczeniem karczowania.
Dopuszcza się zastosowanie rozwiązań równowaŜnych lecz nie gorszej jakości niŜ przedstawione w
projekcie.
Strona 14/36
ZAŁĄCZNIKI
Strona 15/36
TABELE TORÓW I ROZJAZDÓW DO ROZBIÓRKI I DO UKŁADKI
Stacja PKP “Wrocław Osobowice”
Tabela rozjazdów do rozbiórki
L.p.
Nr
Rozj
Typ
Rozjazdu
Rodzaj
Promień
skos
Podrozjazdnice
Podsypka
1
3
S-60
zwyczajny prawy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
2
4
S-60
zwyczajny prawy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
3
5
S-60
zwyczajny lewy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
4
6
S-60
zwyczajny lewy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
5
7
S-60
zwyczajny prawy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
6
8
S-60
zwyczajny lewy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
7
9
S-60
zwyczajny prawy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
8
10
S-60
zwyczajny lewy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
9
11
S-60
zwyczajny lewy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
10
21
S-60
zwyczajny prawy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
11
22
S-60
zwyczajny lewy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
12
23
S-60
zwyczajny prawy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
13
24
S-60
zwyczajny prawy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
14
25
S-60
zwyczajny lewy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
15
26
S-60
zwyczajny prawy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
16
27
S-60
zwyczajny lewy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
17
28
S-60
zwyczajny lewy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
Strona 16/36
Tabela rozjazdów do układki
L.p.
Nr
Typ
Rozj Rozjazdu
Rodzaj
Promień
skos
Podrozjadnice Podsypka
Uwagi
1
3
UIC-60
zwyczajny prawy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
V=160km/h
2
4
UIC-60
zwyczajny prawy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
V=160km/h
3
5
UIC-60
zwyczajny lewy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
V=160km/h
4
6
UIC-60
zwyczajny lewy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
V=160km/h
5
7
UIC-60
zwyczajny prawy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
V=160km/h
6
8
UIC-60
zwyczajny lewy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
V=160km/h
7
9
UIC-60
zwyczajny prawy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
8
10
UIC-60
zwyczajny lewy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
9
11
UIC-60
zwyczajny lewy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
10
21
UIC-60
zwyczajny prawy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
11
22
UIC-60
zwyczajny lewy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
12
23
UIC-60
zwyczajny prawy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
V=160km/h
13
24
UIC-60
zwyczajny prawy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
V=160km/h
14
25
UIC-60
zwyczajny lewy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
V=160km/h
15
26
UIC-60
zwyczajny prawy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
V=160km/h
16
27
UIC-60
zwyczajny lewy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
V=160km/h
17
28
UIC-60
zwyczajny lewy
300
1:9
betonowe
Tłuczeń
V=160km/h
Strona 17/36
Tabela torów do rozbiórki
L.p.
Nr
toru
Typ szyn
od km
do km
długość m
Podkłady
Podsypk
a
uwagi
1
1
UIC-60
9.000,00
10.600,00
1600,00-6*33,23
betonowe
PS-83
tłuczeń
6 szt.rozjazdów
betonowe
PS-83
tłuczeń
5 szt.rozjazdów
=1400,62m
2
2
UIC-60
9.000,00
10.600,00
1600,00-5*33,23-25,76
=1408,09m
3
3
przejściowe
9.208,37
9.229,77
21,4m
betonowe
PS-83
tłuczeń
4
3
UIC-60
9.229,77
10.201,10
971,33-4*33,23
betonowe
PS-83
tłuczeń
4 szt.rozjazdów
=838,41m
5
4
UIC-60
9.263
10.067
803,92
betonowe
PS-83
tłuczeń
tor bez zasypki
tłuczniowej
6
4a
UIC-60
0.063,5
0.068,5
5
tłuczeń
(w torze nr 4a)
(w torze nr 4a)
betonowe
PS-83
demontaŜ kozła
oporowego
0.033,23
0.050,55
17,32
tłuczeń
(w torze nr 4)
(w torze nr 4)
betonowe
PS-83
wstawka
międzyrozjazdowa
8-10
0.033,23
0.080,67
20,3
drewniane
tłuczeń
(w torze Nr101)
(w torze Nr101)
1 rozjazd
L=27,14m
7
8
4
101
UIC-60
S-49
Strona 18/36
Tabela torów do układki
L.p.
Nr
toru
Typ szyn
od km
do km
długość m
Podkłady
Podsypka
Dł.UŜyteczna
[m]
Przeznaczenie
uwagi
1
1
UIC-60
9.000,00
10.600,0
0
1600,006*33,23
betonowe
PS-94
tłuczeń
813/789
Główny
zasadniczy
6 szt.rozjazdów
betonowe
PS-94
tłuczeń
813/735
Główny
zasadniczy
5 szt.rozjazdów
=1400,62m
2
2
UIC-60
9.000,00
10.600,0
0
1600,005*33,2325,76
=1408,09m
4
3
przejściowe
9.208,37
9.229,77
21,4m
betonowe
PS-94
tłuczeń
Przęsło
przejściowe
5
3
UIC-60
9.229,77
10.201,1
0
971,334*33,23
betonowe
PS-94
tłuczeń
764/765
Główny
dodatkowy
4 szt.rozjazdów
771/758
Główny
dodatkowy
tor bez zasypki
tłuczniowej
śeberko
ochronne
demontaŜ kozła
oporowego
=838,41m
6
4
UIC-60
9.263
10.067
803,92
betonowe
PS-94
tłuczeń
7
4a
UIC-60
0.033,23
(w torze
nr 4a)
0.071,23
38
betonowe
PS-94
tłuczeń
(w torze
nr 4a)
Strona 19/36
8
9
10
11
4
4b
101
UIC-60
UIC-60
S-49
UIC-60
0.033,23
0.050,55
(w torze
nr 4)
(w torze
nr 4)
0.033,23
(w torze
nr 4b)
0.071,23
0.033,23
0.080,67
(w torze
Nr101)
(w torze
Nr101)
-
-
17,32
betonowe
PS-94
tłuczeń
Wstawka
międzyrozjazdo
wa
38
betonowe
PS-94
tłuczeń
śeberko
ochronne
20,3
drewniane
tłuczeń
Tor bocznicowy
1 rozjazd
L=27,14m
72,13
betonowe
PS-94
tłuczeń
Wstawki
międzyrozjazdo
we
Wstawka
międzyrozjazdo
wa 23-21, 7-9,
5-6, 22-25, 24-26
(w torze
nr 4b)
Strona 20/36
wstawka
międzyrozjazdo
wa 8-10
RAPORT PROJEKTOWANEJ GEOMETRII TOROWEJ
stacja Wrocław Osobowice
TOR NR 1
Km.
Koniec krzywej przejściowej
N
E
h(z)
9+033,73
5570390,2632 3726178,0949
114,71
Początek prostej
9+033,73
5570390,2632 3726178,0949
114,71
Koniec prostej
9+311,23
5570633,9171 3726009,8950
114,65
Długość: 235,000m
Pocz.rozjazdu Nr 4
9+068,52 5570421,243
3726161,076
114,69
Punkt matemat. Rozj.Nr 4
9+051,90 5570406,680
3726169,076
114,70
Pocz.rozjazdu Nr 5
9+088,30 5570438,606
3726151,538
114,68
9+104,91 5570453,168
3726143,538
114,67
Pocz.rozjazdu Nr 7
9+179,63 5570518,6557 3726107,5619
114,65
9+196,25 5570533,2180 3726099,5621
114,65
Pocz.łuku R=73000m
9+311,23
5570633,9171 3726009,8950
114,65
Styczna T=35,637m
Długość L=71,274m
Strzałka B=0,009m
Kąt α=0,055941° lewy
Wierzchołek
5570665,1512 3726027,0841
Koniec łuku R=73000m
9+382,51 5570696,3685 3726009,8950
114,65
Początek prostej
9+382,51 5570696,3685 3726009,8950
114,65
Koniec prostej
10+067,84
5571296,6792 3725679,3485
114,69
Strona 21/36
Pocz.łuku R=80000m
10+067,84
5571296,6792 3725679,3485
114,69
Styczna T=32,632m
Strzałka B=0,007m
Kąt α=0,046742° prawy
Wierzchołek
5571325,2642 3725663,6089
10+133,07
5571353,8621 3725647,8926
114,71
Pocz.prostej
10+133,07
5571353,8621 3725647,8926
114,71
Koniec prostej
10+382,65 5571572.0310 3725527.9953
Długość:
114,77
248,944m
Pocz.rozjazdu Nr 25
Pocz.łuku R=72000m
10+201,10 5571413,478
10+184,48 5571398,917
3725615,130
3725623,132
10+382,65 5571572.0310 3725527.9953
114,72
114,72
114,77
Styczna T=40,999m
Strzałka B=0,012m
Wierzchołek
5571608,374
3725508,022
10+464,65 5571643,9154 3725488,5434
114,79
Pocz.prostej
10+464,65 5571643,9154 3725488,5434
114,79
Koniec prostej
Długość:
10+579,65 5571744.7617 3725433.2712
115,000m
Pocz.łuku R=50000m
10+579,65 5571744.7617 3725433.2712
114,82
Styczna T=41,465m
Strona 22/36
Strzałka B=0,018m
Wierzchołek
5571781,312
3725413,239
10+662.575 5571817,4517 3725393,3526
114,84
TOR NR 2
Km.
N
E
h(z)
Pocz.rozjazdu Nr 3
8+992,53 5570352,354
3726193,501
114,73
9+009,14 5570366,914
3726185,501
114,72
Pocz.rozjazdu Nr 6
9+164,28 5570502,909
3726110,792
114,65
9+147,66 5570488,347
3726118,792
114,65
Pocz.rozjazdu Nr 8
9+179,28 5570516,055
3726103,571
114,65
9+195,89 5570530,617
3726095,571
114,65
Początek prostej
9+212,51 5570545,180
3726087,571
114,65
Koniec prostej
9+311,79
5570632,118 3726039,811
114,65
9+311,79
5570632,118 3726039,811
114,65
Długość: 99,194m
Pocz.łuku R=73000m
Styczna T=35,581m
Strzałka B=0,009m
Wierzchołek
5570663,303 3726022,679
9+382,95 5570694,471 3726005,517
114,65
Początek prostej
9+382,95 5570694,471 3726005,517
114,65
Koniec prostej
10+046,06
5571275,309 3725685,693
114,68
Strona 23/36
Pocz.łuku R=107200m
10+046,06
5571275,309 3725685,693
114,68
Styczna T=35,614m
Strzałka B=0,006m
Wierzchołek
5571306,507 3725668,515
10+117,25
5571337,714 3725651,358
114,70
Pocz.rozjazdu Nr 23
10+150,48 5571366,834
3725635,349
114,71
10+133,87 5571352,274
3725643,354
114,71
Pocz.prostej
10+150,48 5571366,834
Koniec prostej
Długość:
3725635,349
10+360.39 5571550.2287 3725534.5260
114,71
114,76
209,282m
Pocz.łuku R=18000m
10+360.393 5571550.2287 3725534.5260
114,76
Styczna T=45,200m
Strzałka B=0,057m
Wierzchołek
5571590,117
3725512,597
10+450.792 5571629.5542 3725491.1734
114,79
Pocz.prostej
10+450.792 5571629.5542 3725491.1734
114,79
Koniec prostej
10+565.792 5571730.6054 3725436.2766
114,82
Długość:
115,000m
Pocz.łuku R=18000m
10+565.792 5571730.6054 3725436.2766
114,82
Styczna T=48,391m
Strona 24/36
Strzałka B=0,065m
Wierzchołek
5571773,006
3725413,242
10+662.573 5571815.5234 3725389.8481
114,84
TOR NR 3
Km.
N
E
Pocz.rozjazdu Nr 9
9+263,26 5570594,661
3726072,198
114,65
9+246,65 5570580,098
3726080,198
114,65
Pocz.rozjazdu Nr 11
9+321,43 5570645,556
3726044,238
114,65
9+304,82 5570630,994
3726052,238
114,65
Pocz.łuku R=52050m
9+321,43 5570645,556 3726044,238
h(z)
114,65
Styczna T=25,410m
Strzałka B=0,006m
Wierzchołek
5570667,850 3726031,991
9+372,28 5570690,108 3726019,735
114,65
Początek prostej
9+372,28 5570690,108 3726019,735
114,65
Koniec prostej
9+536,91
114,65
5570834,299 3725940,340
Pocz.łuku R=1000m
9+536,91
5570834,299 3725940,340
114,65
Styczna T=25,176m
Strzałka B=0,317m
Strona 25/36
Wierzchołek
5570856,353 3725928,196
9+587,23
5570878,990 3725917,178
114,65
Początek prostej
9+587,23
5570878,990 3725917,178
114,65
Koniec prostej
9+614,35
5570903,402 3725905,296
114,65
9+614,35
5570903,402 3725905,296
114,65
Długość: 27,150m
Pocz.łuku R=1000m
Styczna T=25,176m
Strzałka B=0,317m
Wierzchołek
5570926,039 3725894,277
9+664,67
5570948,093 3725882,134
114,65
Pocz.prostej
9+664,67
5570948,093 3725882,134
114,65
Koniec prostej
9+916,29 5571168,503 3725760,771
Długość:
114,65
251,614m
Pocz.łuku R=1000m
9+916,29
5571168,503 3725760,771
114,65
Styczna T=25,482m
Strzałka B=0,325m
Wierzchołek
5571190,825 3725748,480
9+967,22 5571212,491 3725735,068
114,66
Pocz.prostej
9+967,22 5571212,491 3725735,068
114,66
Koniec prostej
9+992,72 5571234,202 3725721,629
114,67
Długość:
25,534m
Strona 26/36
Pocz.łuku R=1000m
9+992,72 5571234,202 3725721,629
114,67
Styczna T=25,890m
Strzałka B=0,335m
Wierzchołek
5571256,216 3725708,002
10+044,47
5571278,905 3725695,533
114,68
Pocz.prostej
10+044,47
5571278,905 3725695,533
114,68
Koniec prostej
Długość:
10+117,02
5571342,513 3725660,576
114,70
72,581m
Pocz.rozjazdu Nr 22
10+117,02 5571342,513 3725660,576
114,70
10+133,63 5571357,074
114,71
3725652,574
TOR NR 4
KM
NORTHING
EASTING
H(z)
Element: Prosta
koniec istn.rozjazdu Nr 8
0+033.23 5570544.381 3726085.891
114,65
koniec proj.rozjazdu Nr 10
0+050.73 5570558.673 3726075.834
114,65
Długość:
17.50
punkt matemat.proj.rozjazdu Nr 10 0+067.34 5570572.321 3726066.384
114,65
pocz.proj.rozjazdu Nr 10
0+083.96 5570586.341 3726057.394
114,65
PŁ
0+157.009 5570650.8382 3726023.0839
114,65
CC
5546566.9881 3682205.6426
KŁ
0+184.200 5570674.6639 3726009.9798
Element: Łuk
114,65
Strona 27/36
Promień:
Kąt zwrotu:
50000.00
0.03462 lewy
Długość:
27.1915
Styczna:
13.5958
Cięciwa:
27.1915
Strzałka:
0.0018
Bisektor:
0.0018
Element: Prosta
KŁ
0+184.200 5570674.6639 3726009.9798
114,65
PŁ
0+356.128 5570825.2876 3725927.0842
114,65
PŁ
0+356.128 5570825.2876 3725927.0842
114,65
CC
5570343.1341 3725050.9975
KŁ
0+408.184 5570870.2189 3725900.8102
Długość:
171.9279
Element: Łuk
Promień:
Kąt zwrotu:
114,65
1000.0000
3.31394 lewy
Długość:
52.0553
Styczna:
26.0335
Cięciwa:
52.0494
Strzałka:
0.3387
Bisektor:
0.3388
Element: Prosta
KŁ
0+408.184 5570870.2189 3725900.8102
114,65
PŁ
0+431.184 5570889.7645 3725888.6873
114,65
0+431.184 5570889.7645 3725888.6873
114,65
Długość:
23.0000
Element: Łuk
PŁ
Strona 28/36
CC
5571416.8493 3726738.5000
KŁ
0+482.959 5570934.4510 3725862.5480
Promień:
Kąt zwrotu:
114,65
1000.0000
3.29615 prawy
Długość:
51.7758
Styczna:
25.8937
Cięciwa:
51.7701
Strzałka:
0.3351
Bisektor:
0.3352
Element: Prosta
KŁ
0+482.959 5570934.4510 3725862.5480
114,65
PŁ
0+726.222 5571147.5377 3725745.1983
114,65
PŁ
0+726.222 5571147.5377 3725745.1983
114,65
CC
5571629.9360 3726621.1503
KŁ
0+778.148 5571193.6521 3725721.3412
Długość:
243.2630
Element: Łuk
Promień:
Kąt zwrotu:
114,66
1000.0000
3.30571 prawy
Długość:
51.9260
Styczna:
25.9688
Cięciwa:
51.9202
Strzałka:
0.3370
Bisektor:
0.3371
Element: Prosta
KŁ
0+778.148 5571193.6521 3725721.3412
114,66
PŁ
0+801.148 5571214.3478 3725711.3067
114,67
Długość:
23.0000
Strona 29/36
Element: Łuk
PŁ
0+801.148 5571214.3478 3725711.3067
CC
5570778.0639 3724811.4976
KŁ
0+852.082 5571259.5928 3725687.9278
Promień:
114,67
114,68
1000.0000
Kąt zwrotu:
3.24254 lewy
Długość:
50.9337
Styczna:
25.4724
Cięciwa:
50.9282
Strzałka:
0.3243
Bisektor:
0.3244
Element: Prosta
KŁ
0+852.082 5571259.5928 3725687.9278
koniec prostejpocz.proj.rozj.Nr21 0+888.03 5571291.097 3725670.620
Długość:
114,68
114,69
35.95
punkt matemat.proj.rozjazdu Nr 21 0+904.64 5571305.661 3725662.619
114,70
Element: Prosta
koniec proj.rozjazdu Nr 21
0+921.26 5571321.015 3725656.274
114,71
koniec istn.rozjazdu Nr 23
0+938.75 5571337.240 3725649.571
114,71
Długość:
17.49
TOR NR 4a
KM
NORTHING
EASTING
H(z)
Element: Prosta
pocz.proj.rozjazdu Nr 10 0+083.96 (0+000.00) 5570586.341 3726057.394
koniec toru nr 4a
0+071.23
5570524.399 3726092.580
114,65
114,65
Strona 30/36
TOR NR 4b
KM
pocz.proj.rozjazdu Nr21
koniec toru nr 4b
N
E
H(z)
0+888.03 (0+000.00) 5571291.097 3725670.620
114,69
0+071.23
114,71
5571353.5260 3725636.319
Strona 31/36
TABELA ROBÓT ZIEMNYCH
Wartości w przekrojach
PikietaŜ
Odległość
Wykop
Nasyp
m.
m.
m2
m2
9000
4,48
Objętości
Wymiana
Warstwa
ochronna
gruntu
schodkowanie
niesort
m2
m2
0,02
4,12
9100
100
9200
100
9250
50
2,74
1,28
9300
50
0,44
1,31
9394
94
9500
106
9600
0,39
Kliniec
Skarpy
do
humus. I
obsiewu
Wykop
Nasyp
m2
m
m3
m3
Kliniec
Skarpy
do
humus. I
obsiewu
m3
m3
m2
Wymiana
Warstwa
gruntu
ochronna
schodkowanie niesort
m3
1,65
224,15
0,85
0,00
205,90
82,40
0,00
1,75
0,00
19,50
6,00
0,00
0,00
87,50
1,90
0,97
68,50
9,75
3,00
32,00
47,50
68,00
2,36
2,35
79,50
0,00
0,00
64,75
106,50
83,00
0,12
0,35
0,13
20,68
16,45
6,11
61,57
110,92
110,45
0,03
0,19
0,08
1,59
28,62
11,13
0,00
0,00
0,00
100
0,06
0,08
0,08
4,50
13,50
8,00
0,00
0,00
0,00
9700
100
0,06
0,13
0,17
0,83
6,00
10,50
12,50
0,00
0,00
41,25
9800
100
0,04
0,44
0,13
1,91
5,00
28,50
15,00
0,00
0,00
136,75
9900
100
0,02
0,16
0,17
1,98
3,00
30,00
15,00
0,00
0,00
194,50
Strona 32/36
10000
100
4,26
2,29
1,23
1,05
214,00
8,00
8,50
114,50
61,50
151,50
10050
50
4,17
1,27
1,32
1,80
210,75
0,00
0,00
89,00
63,75
71,25
10077,97
27,97
10100
22,03
10150
50
10200
0,62
0,18
1,44
58,32
8,67
2,52
17,76
18,46
45,31
0,66
0,42
2,84
20,82
14,10
6,61
0,00
0,00
47,14
0,21
1,23
47,25
16,50
15,75
0,00
0,00
101,75
50
0,00
0,00
5,25
0,00
0,00
30,75
10300
100
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
10400
100
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
10500
100
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
10600
100
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
964,06
204,94
115,37
585,48
491,03
1169,16
1,89
RAZEM
Wartości w przekrojach
PikietaŜ
Odległość
tłuczeń do
zebrania z
istn.torów
m.
m.
m2
9000
9100
3,00
100
Objętości
plantow.
korony
robót z.
plantow.
Torowiska
w.ochronn
skarpy do
naprawy
m
m
m
11,53
10,86
przypory
tłuczeń do
zebrania z
istn.torów
plantow.
korony
robót z.
plantow.
Torowiska
w.ochronn
skarpy do
naprawy
przypory
m2
m3
m2
m2
m2
m3
150,00
576,50
543,00
1,71
Strona 33/36
85,50
0,00
9200
100
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
9250
50
2,74
68,50
0,00
0,00
0,00
0,00
9300
50
0,44
79,50
198,25
195,50
0,00
0,00
9394
94
20,68
372,71
367,54
0,00
0,00
9500
106
0,03
1,59
0,00
0,00
0,00
0,00
9600
100
0,06
4,50
0,00
0,00
0,00
0,00
9700
100
0,06
6,00
0,00
0,00
0,00
0,00
9800
100
0,04
5,00
0,00
0,00
0,00
0,00
9900
100
0,02
3,00
0,00
0,00
0,00
0,00
10000
100
3,00
12,38
7,41
151,00
619,00
370,50
0,00
0,00
10050
50
3,00
7,31
6,22
150,00
492,25
340,75
0,00
0,00
10077,97
27,97
1,89
4,59
68,39
102,23
86,99
0,00
64,19
10100
22,03
4,71
20,82
0,00
0,00
0,00
102,44
10150
50
5,42
0,00
0,00
0,00
0,00
253,25
10200
50
0,00
0,00
0,00
0,00
135,50
10300
100
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
10400
100
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
10500
100
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
10600
100
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
728,98
2360,94
1904,28
85,50
555,38
7,93
7,82
RAZEM
Strona 34/36
Zestawienie projektowanych studni i separatorów.
Studnie kontrolne betonowe z osadnikami.
L.p.
Nr studni
KM (w torze PKP)
Typ
Rzędna
Wysokość
pokrywy
[m]
studni
1
St 1
9+191,88
betonowa d800
114,32
1,50
2
St 2
9+249,10
betonowa d1000
114,32
1,50
3
St 3
9+294,18
betonowa d1000
114,10
1,50
4
St 4
9+344,19
betonowa d1000
114,10
2,00
5
St 5
9+394,21
betonowa d1000
114,10
2,00
6
St 6
9+394,21
betonowa d1000
113,58
1,50
7
St 7
10+031,72
betonowa d800
114,14
1,50
8
St 8
10+076,98
betonowa d1000
114,15
1,50
9
St 9
10+138,36
betonowa d800
114,16
1,50
Razem:
Współrzędne
x
y
3 726
088,024
3 726
061,515
3 726
039,840
3 726
015,754
3 725
991,651
3 725
985,426
3 725
685,300
3 725
662,928
3 725
633,691
5 570
521,895
5 570
572,616
5 570
612,052
5 570
655,868
5 570
699,675
5 570
696,245
5 571
258,149
5 571
299,609
5 571
352,082
Studnie betonowe d800 – 3 szt.
Studnie betonowe d1000 – 6 szt.
Strona 35/36
z
113,21
113,04
112,90
112,75
112,60
112,38
113,38
113,15
113,46
Separatory betonowe koalescencyjne monolityczne, z osadnikiem i z włazem Ŝeliwym Φ400
L.p.
1
2
Nr separat.
KM (w torze PKP)
S1
9+394,21
S2
10+076,98
Rzędna
Przepustowość
włazu
Wys.całk.
[m]
NG=40 l/s
113,73
2,985
NG=15 l/s
114,18
2,735
x
3 725
988,543
3 725
655,928
Strona 36/36
Współrzędne
y
z (wlot)
5 570 697,960
112,91
5 571 295,979
112,43
z (wylot)
112,89
112,41

modernizacja linii kolejowej e 59, etap i - lot a

Transkrypt

Podobne dokumenty

Budynek niepodpiwniczony wzniesiony w technologii

szambo betonowe 4500l - Betoniarnia Radoszyce

27.21

BETAX Bloczki fundamentowe betonowe

BUDOWA PIŁKOCHWYTÓW ORAZ WYMIANA OGRODZENIA

PROGRAM KURSU W ZAKRESIE GEODEZJI KOLEJOWEJ

Karta techniczna

2009