Konkurencja_czy_uzupelnienie

Konkurencja czy
uzupełnienie?
Samochód ciężarowy, statek i pociąg – żeby poradzić
sobie z problemami dotyczącymi ochrony środowiska i
natężenia ruchu na europejskich drogach, konieczna jest
coraz większa integracja poszczególnych rodzajów
transportu. Rozwiązaniem może być większe
wykorzystanie transportu kombinowanego.
TEKST:TOBIAS HAMMAR
a słowa „korek drogowy” przeciętny
Europejczyk reaguje najczęściej ożywioną
dyskusją o polityce, środowisku i godzinach
straconych na dojazdy do pracy. Korki są
codziennością: długotrwałe oczekiwanie w
sznurze samochodów na 7500 kilometrów
ulic i dróg wokół największych europejskich miast – to
blisko 10 procent całej sieci drogowej w Europie.
Coraz większe problemy z płynnością ruchu
drogowego są skorelowane ze wzrostem gospodarczym
i demograficznym. Unia Europejska szacuje, że jeżeli
nie nastąpi modernizacja niewydajnej europejskiej
infrastruktury, do 2010 r. korki drogowe przyniosą
ponad 80 milionów euro strat. Pod względem zagrożenia
dla środowiska sytuacja już obecnie jest alarmująca: z
raportu „Europe at a crossroads” (Europa na rozdrożu),
opublikowanego przez Komisję Europejską w 2003 r.,
wynika, że sektor transportowy jest odpowiedzialny za
blisko jedną trzecią emisji dwutlenku węgla na obszarze
Unii Europejskiej.
Raport skłonił zarówno Komisję Europejską, jak i wiele
prywatnych instytucji do zweryfikowania roli transportu
kolejowego i morskiego w Europie.
„Transport kombinowany” – system łączący transport
towarów w Europie koleją, statkiem i samochodem
ciężarowym – stał się priorytetem i modnym określeniem w
branży transportowej.
– W Europie obserwujemy stały wzrost wolumenu
N
14
przewozów, w tym także koleją. Coraz więcej firm –
więcej niż jeszcze kilka lat temu – oferuje transport
kombinowany – mówi Kent Lumsden, profesor w katedrze
Zintegrowanych Systemów Transportowych na Chalmers
University of Technology w Goeteborgu.
Trend ten jest stymulowany przez rosnące ceny paliw
i decyzje polityczne, dotyczące podatków drogowych i
subwencji dla sektora transportowego. Najważniejszym
„politycznym” projektem Komisji Europejskiej jest „Marco
Polo”, kampania o wielomiliardowym budżecie, mająca na
celu wsparcie rozwoju przewozów kolejowych i morskich w
krajach członkowskich UE.
JEDNAK, MIMO ŻE istnieje ogólna zgoda, co do korzyści
gospodarczych i ekologicznych, wynikających ze
zwiększenia udziału transportu kombinowanego,
wiele osób nadal zadaje pytanie o praktyczne sposoby
realizacji tej koncepcji. Każdy sposób transportu ma inną
strukturę i zakres oraz jest uzależniony od specyficznej
infrastruktury.
Transport morski charakteryzuje się dużymi
zdolnościami przewozowymi, lecz jest powolny i wymaga
rozległej infrastruktury przeładunkowej w portach.
Kolej ma wysoką sprawność energetyczną i jest
przyjazna dla środowiska, lecz do jej wykorzystania na
dużą skalę potrzebne jest radykalne zwiększenie zdolności
przewozowych.
– Obydwa sposoby transportu oferują korzyści w
i
15
W RZECZYWISTOŚCI TRANSPORT KOMBINOWANY
OZNACZA STOSOWANIE WIĘCEJ NIŻ JEDNEJ METODY
TRANSPORTU, POTRZEBNE SĄ WIĘC JEDNOSTKI
TRANSPORTOWE, KTÓRE MOGĄ BYĆ ŁATWO PRZENOSZONE
Z JEDNEGO SYSTEMU DO DRUGIEGO.
KENT LUMSDEN, PROFESOR W KATEDRZE ZINTEGROWANYCH SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH
i przewozach na duże odległości,
wynikające z ekonomii skali.
Rodzi się jednak pytanie, jak
duża musi być ta odległość,
żeby mogły one być alternatywą
dla samochodu ciężarowego.
Szacuje się, że na obszarze Unii
Europejskiej, odległość ta wynosi
co najmniej 500 kilometrów. W
Europie nie więcej niż trzy procent Duńskie Stowarzyszenie
Przewoźników ITD
ładunków dostarczanych jest na
tak duże odległości drogą lądową. Dwie trzecie ładunków
transportuje się na odległość do 50 kilometrów – mówi
Poul Bruun, zastępca dyrektora w Duńskim Stowarzyszeniu
Przewoźników ITD i członek grupy ekspertów IRU ds.
transportu kombinowanego.
– Samochody ciężarowe realizują przewozy lokalne,
w obrębie europejskich miast i pomiędzy nimi. W tym
obszarze zastosowań nie ma zbyt wielkiego potencjału
dla transportu kombinowanego. Niemniej jednak, szybko
rosnące potrzeby transportowe w Europie generują duże
zapotrzebowanie na przewozy kolejowe i morskie. Lecz
warunkiem koniecznym do wzrostu wolumenu przewozów
kombinowanych jest rozbudowa europejskiej sieci kolejowej.
Dostępność infrastruktury kolejowej jest wąskim gardłem
w wielu regionach. W dużych aglomeracjach miejskich
niezbędna będzie przebudowa linii jednotorowych na
wielotorowe w celu osiągnięcia ekonomicznie opłacalnego
poziomu przepustowości. Ponadto, aby zapewnić rentowność
w większej skali, konieczne jest zbudowanie dodatkowych
terminali przeładunkowych, szczególnie na styku kolej-droga.
16
Transport drogowy
Transport kolejowy
Obszar konkurencji
Obsługa, elastyczność, prędkość
MAŁY WSPÓLNY RYNEK
W ciągu następnych
dziesięciu lat wolumen
transportu towarowego
w Europie wzrośnie,
według szacunków,
o 50 procent. Obecnie
samochody ciężarowe
konkurują z koleją tylko
na niewielkiej części
rynku.
Odległość i ciężar
Wielu analityków jest zdania, że gdyby istniała
odpowiednia infrastruktura, kolej mogłaby stanowić
konkurencję dla transportu drogowego jutra.
– Samochód ciężarowy jest głównym środkiem
transportu w Europie. Lecz zainteresowanie naszych
klientów transportem kombinowanym szybko
rośnie. Uważamy, że przy większej liczbie terminali i
rozbudowanej sieci kolejowej, transport kombinowany
będzie najbardziej opłacalnym rozwiązaniem w
przewozach długodystansowych – mówi Andreas
Schulz, dyrektor DB Intermodal, filii niemieckiego
potentata transportowego, Deutsche Bahn.
Kent Lumsden,
Profesor w katedrze
Zintegrowanych Systemów
Transportowych
DB INTERMODAL, DZIAŁAJĄCY WYŁĄCZNIE w sektorze przewozów kolejowych,
należy do liderów transportu kombinowanego w Europie. Z ponad 3
milionami kontenerów, przewożonych przez ponad 2000 składów kolejowych
co tydzień, firma transportuje na całym kontynencie towary stanowiące
równowartość codziennego ładunku 13 300 samochodów ciężarowych.
– W ciągu ostatnich kilku lat tempo rozwoju transportu kombinowanego,
opartego na kolei, osiągnęło poziom dwucyfrowy. W dłuższej perspektywie
będziemy w stanie połączyć opłacalność przewozów długodystansowych z
elastycznością, wymaganą na ostatnich kilku kilometrach dostawy do odbiorcy,
dzięki czemu pociąg stanie się konkurencyjny nawet na krótszych trasach –
mówi Andreas Schulz i dodaje:
– Ale to wymaga zmiany nastawienia w branży. Transport kolejowy jest nadal
uznawany za staroświecki i nieelastyczny.
Dla Kenta Lumsdena, profesora w katedrze Zintegrowanych Systemów
Transportowych na Chalmers University of Technology w Goeteborgu,
dyskusja o transporcie kombinowanym tak naprawdę sprowadza się do jednego:
większego wykorzystania standardowych jednostek transportowych.
– Obserwujemy coraz większą akceptację dla 20- i 40-stopowych kontenerów
we wszystkich rodzajach transportu. W rzeczywistości transport kombinowany
oznacza możliwość stosowania więcej niż jednej metody transportu. Potrzebne
są więc jednostki transportowe, które mogą być łatwo przenoszone z jednego
systemu do drugiego – mówi Kent Lumsden i kontynuuje:
– Dzięki kontenerom, każdy ładunek jest ładunkiem standardowym.
Nieważne, co znajduje się w środku i jak odbywa się załadunek. Liczy się tylko
miejsce przeznaczenia. Standardowe rozwiązania pozwalają zwiększyć wskaźnik
wykorzystania i opłacalność transportu. Oznaczają również automatyczne
zredukowanie negatywnego wpływu na środowisko i zmniejszenie natężenia
ruchu.
W transporcie morskim kontenery są stosowane od dawna. Zdaniem
Kenta Lumsdena, tę samą koncepcję modułową trzeba wdrożyć w przewozach
kolejowych i drogowych, jeżeli transport kombinowany ma mieć szansę
rozwoju.
– Przede wszystkim chodzi o to, żeby efektywność kolei dorównała
TRANSPORT W UE W LATACH 1990-2030
4500
4000
3500
miliardy tkm
efektywności transportu drogowego, aby obydwa te systemy mogły być łatwo ze
sobą połączone. Konieczne są inwestycje w infrastrukturę: terminale i tory.
A także opracowanie nowych połączeń i systemów informatycznych, dzięki
którym ruch kolejowy może być skuteczniej dzielony na mniejsze odległości
i łączony z transportem samochodowym. Można oczekiwać, że tego typu
rozwiązania będą coraz szerzej wprowadzane w niedalekiej przyszłości.
3000
GRUPA VOLVO JEST JUŻ UCZESTNIKIEM tych zmian. Andreas Svenungsson,
odpowiedzialny za politykę transportową Grupy Volvo, spodziewa się
fundamentalnej zmiany podejścia do transportu kombinowanego w
nadchodzących latach.
– Obecnie pracujemy nad opracowaniem lepszych rozwiązań w transporcie
intermodalnym. Jednym z przykładów jest europejski system modułowy EMS,
oparty na standardowych jednostkach transportowych. Przede wszystkim
jednak uważam, że samochód ciężarowy i pociąg musimy postrzegać jako
uzupełniające się, a nie konkurujące ze sobą, środki transportu. Ważne, żeby
optymalnie wykorzystać zalety wszystkich rodzajów transportu, zarówno
indywidualne, jak i wynikające z integracji z innymi. Celem jest zapewnienie
maksymalnej sprawności i konkurencyjności w naszej branży i w całej Unii
Europejskiej. Q
2500
2000
1500
1000
500
0
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
Transport
drogowy
Transport
kolejowy
Transport
morski
ŹRÓDŁO: ROCZNIK STATYSTYCZNY DG-TREN 2003
17