Wyposażenie spalinowych i elektrycznych
Transkrypt
Wyposażenie spalinowych i elektrycznych
Zygmunt Marciniak Wyposażenie spalinowych i elektrycznych pojazdów szynowych w układy, zespoły i urządzenia gwarantujące bezpieczeństwo ruchu na polskich liniach kolejowych (1) Artykuł poświęcony jest zagadnieniom związanym z doposażeniem i modernizacją spalinowych i elektrycznych pojazdów szynowych w układy, zespoły i urządzenia gwarantujące bezpieczeństwo ruchu na Polskich Liniach Kolejowych. Przedstawiono w nim w sposób ogólny przepisy i wymagania regulujące zasady eksploatacji pojazdów trakcyjnych w Polsce oraz zakres prac modernizacyjnych i doposażeniowych. W szczególności zaprezentowano opisy układów i zespołów mających wpływ z jednej strony na bezpieczeństwo prowadzenia ruchu kolejowego, z drugiej natomiast na oddziaływanie pojazdów na środowisko natruralne. Ponadto w artykule przedstawiono pojazdy trakcyjne, w których doposażeniu i modernizacji brał udział Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor” w Poznaniu. Wskazano również na pilną potrzebę uruchomienia lub wznowienia produkcji, zwłaszcza tanich i nowoczesnych lokomotyw spalinowych i elektrycznych przede wszystkim dla prywatnych operatorów kolejowych, którzy od kilku lat coraz śmielej i lepiej funkcjonują na rynku przewozów nie tylko towarów, ale w obecnym roku również na rynku kolejowych przewozów pasażerskich w ruchu regionalnym i podmiejskim. Ostatni okres to czas sprowadzania do naszego kraju taboru kolejowego – zwłaszcza wagonów towarowych i lokomotyw (elektrycznych i spalinowych) przez prywatnych operatorów kolejowych. Główne powody takiego stanu to: liberalizacja przewozów, a co za tym idzie pojawienie się na rynku kolejowym nowych przewoźników (operatorów prywatnych) spoza grupy skupionej w spółkach Polskich Kolei Państwowych; brak zaspokojenia popytu na tani i niezawodny tabor, zwłaszcza trakcyjny przez krajowy przemysł taboru kolejowego. Od 2002 r. do dzisiaj pojawiło się w naszym kraju ponad trzydziestu przewoźników prywatnych nie skupionych w byłych i obecnych strukturach PKP. Operatorzy ci, do których zaliczyć należy (wybrano największych i najważniejszych) między innymi: Chem Trans Logistic (CTL) S.A. – Północ i Południe, PCC Rail Szczakowa S.A., Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem Sp. z o.o. w Zabrzu, Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. w Rybniku, Lotos-Kolej Sp. z o.o. z Gdańska, Pol-Miedź-Trans Sp. z o.o. z Lubina, przewożą obecnie około 16% wszystkich towarów w transporcie kolejowym, a ich wpływy z przewozów od 2002 r. zwiększają się średnio o około 60–100% rocznie. Niektórzy z nich rozpoczeli również w tym roku ekspansję w zakresie przewozów pasażerskich, uruchamiając ruch regionalny z wykorzystaniem na początku autobusów szynowych produkcji krajowej. Widać z tego, że przewoźnicy ci skutecznie walczą o klienta, oferując zwłaszcza przewozy towarów po kraju i po za nim. Nie boją się nawet ostrej konkurencji przy otwarciu naszego rynku dla przewoźników zachodnich już w 2007 r. Należy również zaznaczyć, że dzięki dyrektywie 2004/51 Parlamentu Europejskiego zapewniającej wolny dostęp do infrastruktury kolejowej, krajów należących do Unii Europejskiej, w ruchu wewnętrznym i międzynarodowym część operatorów prywatnych uruchamiała transgraniczne przewozy do Niemiec i Czech. Niektórzy operatorzy wykonując tam przewozy są zarówno członkami grup przewozowych funkcjonujących w tych krajach, jak również tworzą w nich własne spółki (filie) przewozowe. Zwiększenie przewozów, zwłaszcza towarowych, przez przewoźników prywatnych odbywa się oczywiście kosztem największego przewoźnika towarów masowych, tj. PKP CARGO. Całkowite przewozy towarowe w Polsce wykazują jednak tendencję spadkową. Szybki rozwój przewozów to również bardzo duże inwestycje ukierunkowane na następujące główne cele: wdrażanie systemów komputerowych zarządzania przewozami, który umożliwi pełną kontrolę kosztów i pełną informację o przewozach, w tym załadunku, formowania składów pociągu, uruchamiania i podczepiania lokomotyw oraz kontrolowanie miejsca przebywania pociągów w danym czasie; zakup lub wynajmowanie taboru (wagony, lokomotywy) do realizacji zwiększonych przewozów – przy czym licząc koszty operatorzy dla uzyskania większej elastyczności obsługują największych klientów na dłuższych trasach własnym taborem, a do przewozu mniejszych i krótkotrwałych wynajmują lub dzierżawią tabor od firm zajmujących się taką obsługą, dostarczając np. lokomotywy wraz z maszynistami i pomocnikami. Jak zaznaczono już na początku, wyrosła wewnętrzna konkurencja prywatna dla PKP CARGO, która z braku taboru krajowego zmuszona jest do poszukiwań i zakupu obecnie wagonów towarowych i lokomotyw za granicami naszego kraju. Zaczęto więc 7-8/2006 65 sprowadzać do Polski zużyty już tabor, w tym lokomotywy spalinowe i elektryczne z wielu krajów europejskich – najwięcej z Niemiec, Czech, Słowacji oraz krajów nadbałtyckich, a ostatnio czyni się starania dla jego pozyskiwania (np. do obsługi linii szerokotorowych) również z Rosji, Ukrainy i Białorusi. Nadmienić należy również to, że sprowadzono także lokomotywy elektryczne, które w latach 70. były wyprodukowane w Pafawag Wrocław i eksportowane do Maroka, jak również czyni się próby uruchomienia (wznowienia) produkcji ciężkich, dwusekcyjnych, o dużej mocy lokomotyw elektrycznych, których kilkadziesiąt sztuk z powodzeniem eksploatowanych jest w naszym kraju. Oczywistym jest, że produkcja tych lokomotyw uwzględniać będzie również najnowsze zdobycze techniki na takim poziome, by uzyskać tabor tani, niezawodny i prosty w obsłudze, a zwłaszcza by był on na obecną „kieszeń” prywatnych operatorów. Sprowadzane (zakupywane) lokomotywy spalinowe i elektryczne są w różnym stanie technicznym, nie są zarówno młode wiekiem, jak i mają przestarzałe (lata 60. i 70.) rozwiązania układów elektrycznych i mechanicznych. Ponadto wymagają one przeprowadzenia gruntownych prac remontowych i modernizacyjnych, zwłaszcza wykonania takich zabiegów, które umożliwią ich bezpieczną i niezawodną eksploatację na torach Polskich Linii Kolejowych. Dalsza część artykułu poświęcona więc będzie prezentacji i opisom tych prac modyfikujących („polonizacyjnych”) prowadzonych zarówno przez krajowe, jak i zagraniczne (najbliżsi sąsiedzi Czechy, Słowacja) zakłady naprawcze taboru kolejowego, do uzyskania pojazdów sprawnych technicznie i bezpiecznych eksploatacyjnie zgodnie z obowiązującymi przepisami dopuszczającymi je do eksploatacji w naszym kraju. Przepisy i rozporządzenia regulujące eksploatację pojazdów trakcyjnych w Polsce Wśród wielu przepisów i ustaw regulujących eksploatację taboru kolejowego (pojazdów szynowych) na krajowej sieci PLK najważniejszymi są: ustawa z 28.03.2003 r. (z późniejszymi zmianami) o transporcie kolejowym – Dziennik Ustaw nr 86, poz.798; rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 26.09.2003 r. w sprawie wykazu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typów pojazdów kolejowych, na które wydane są świadectwa dopuszczenia do eksploatacji – Dziennik Ustaw nr 175, poz.1706; rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 9.12.2003 r. w sprawie czynności wykonywanych przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, za które pobierane są opłaty oraz wysokości tych opłat i trybu ich pobierania – Dziennik Ustaw nr 217, poz. 2138; rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 30.04.2004 r. w sprawie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typu pojazdu kolejowego – Dziennik Ustaw nr 103, poz. 1090; obwieszczenie prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z 8.09.2005 r. w sprawie ustalenia listy właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych, których zastosowanie umożliwi spełnienie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei – Dziennik Urzędowy MI z 2.09.2005 r. (Dz.Urz.MI 05.09.62); 66 7-8/2006 rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 12.10.2005 r. w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych – Dziennik Ustaw nr 212, poz. 1771; rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 12.10.2005 r. w sprawie zakresu badań koniecznych dla uzyskania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typów budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typu pojazdów kolejowych – Dziennik Ustaw nr 212, poz. 1772; dyrektywa 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 19.03.2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej – Dziennik Urzędowy Wspólnot Europejskich (OJEC) z 20.04.2001 r. Oprócz wymienionych przepisów i rozporządzeń, ważne jest by każdy ze sprowadzanych do naszego kraju (zakupionych za granicą) pojazdów szynowych spełniał również wymagania określone w przepisach międzynaorodowych – UIC, ERRI (ORE), ISO, normach krajowych i europejskich, tj. EN; PN; PN-EN; BN i ZN, oraz w specyfikacjach TSI. Oczywiste jest, że pojazd powinien spełniać również wymagania przyszłego użytkownika (operatora) w takim zakresie (np. malatura, kolorystyka wnętrza, rodzaj foteli itp.), który nie wpływa na jego bezpieczną eksploatację w naszym kraju. Ogólny zakres doposażenia lokomotyw w urządzenia i układy gwarantujące bezpieczeństwo ruchu oraz minimalne szkodliwe oddziaływanie na obsługę i środowisko naturalne Spełnienie wymagań w zakresie bezpiecznego użytkownika lokomotyw na torach Polskich Linii Kolejowych oraz minimalizacja szkodliwego oddziaływania na środowisko naturalne człowieka przez starszego typu trakcyjny tabor kolejowy (lokomotywy spalinowe i elektryczne), sprowadzany (zakupiony) za granicą najczęściej przez prywatnych operatorów (przewoźników), wiąże się z następującymi zabiegami doposażeniowymi i dostosowawczymi. 1. Dla lokomotyw elektrycznych: a) wprowadzenie polskich układów związanych z bezpieczeństwem ruchu, tj. czuwaka aktywnego (CA), układu samoczynnego hamowania pociągu (SHP) i niezależnego kanału pneumatycznego zwanego radiostopem (RS); b) wprowadzenie polskiego układu nadawczo-odbiorczego, np.: Radmor, Pyrylandia, Koliber; c) zastosowanie oświetlenia zewnętrznego oraz lamp sygnałowych gwarantujących odpowiednie ustawienie oraz jasność projektorów; d) wprowadzenie przyjętych w kraju odbieraków prądu na 3 kV, np. 5ZL lub AKP-4E; e) eliminacja azbestu w układach elektrycznych, tj. wyłącznikach szybkich, stycznikach grupowych, liniowych i innych oraz płytach ochronnych, np. oporników rozruchowych; f) wprowadzenie układów wykrywania i sygnalizacji pożaru w przedziałach maszynowym i elektrycznym; g) zastosowanie nowych prędkościomierzy lub modyfikacja istniejących do warunków wymaganych określonymi przepisami eksploatacyjnymi; h) zastosowanie nowego układu pociągowo-zderznego – haki, zderzaki, amortyzatory itd.; i) zmiany w układach pneumatycznych, np. zastosowanie nowych kurków końcowych; j) zastosowanie nowych sygnałów akustycznych o określonej przepisami częstotliwości i głośności; k) eliminacja materiałów wyłożeniowych, izolacyjnych oraz kabli elektrycznych i osłonek nie spełniających wymagań w zakresie palności, dymienia i toksyczności; l) ograniczenie hałasu zewnętrznego i wewnętrznego, a w zasadzie doprowadzenie do spełnienia ostrych wymagań ochrony środowiska; m) wprowadzenie nowej malatury oraz znaków i napisów wewnętrznych i zewnętrznych wymaganych określonymi przepisami. 2. Dla lokomotyw spalinowych, z wyjątkiem punktu d, należy dodatkowo zagwarantoRys. 1. Schemat blokowy połączeń podstawowych aparatów i urządzeń układu bezpieczeństwa ruchu lokować: motyw wyposażonych w pneumatyczne zawory maszynisty a) eliminację azbestu w układach wydechoBC – buczek; Lc – lampka sygn. CA; Pc – przycisk czujności; Ls – lampka sygn. SHP; PNG – przywych silników spalinowych; cisk napełn. przew. G; 20ZH – zespół ham. nagł. sterowany elektr.; 17ZH (SWE) – serwozawór b) wprowadzenie stałej instalacji gaszącej elektropn.; G – przewód główny; Z – przewód zasilający; WCU – przekaźnik ciśnienia; GSM w przedziale silnikowym i elektrycznym; – główny zawór maszynisty; Lw – lampka sygn. wyłączenia SHP, CA lub RS c) przystosowanie silników spalinowych poprzez naprawę i regulację (również poprzez wymianę) do spełnienia ostrych wymagań w zakresie emisji składników toksycznych do atmosfery. W przypadku przystosowania lokomotyw do eskploatacji w krajach sąsiedzkich pozostawia się lub wprowadza przede wszystkim układy i urządzenia związane z bezpieczeństwem ruchu, łącznością radiową, oświetleniem i sygnalizacją, a dla lokomotyw elektrycznych również pozostawienie odbieraków prądu na napięcie sieci danego kraju. Ponadto należy również spełnić pozostałe wymaganie danego kraju gwarantującego bezpieczną eksploatację na ich torach kolejowych. Proponowane rozwiązania doposażenia lokomotyw w układy, zespoły i urządzenia Rys. 2. Schemat blokowy połączeń podstawowych aparatów i urządzeń układu bezpieczeńgwarantujące bezpieczeństwo ruchu stwa ruchu lokomotyw z tablicą pneumatyczną i zespołem hamowania nagłego 20ZH BC – buczek; Lc – lampka sygn. CA; Pc – przycisk czujności; Ls – lampka sygn. na Polskich Liniach Kolejowych SHP; PNG – przycisk napełn. przew. G; 20ZH – zespół hamowania nagł. sterowany 1. Doposażenie w układy czuwaka aktywnego (CA), elektr.; SWE – serwozawór elektropn.; G – przewód główny; Z – przewód zasilająsamoczynnego hamowania pociągu (SHP) cy; H1,2 – przewód hamulcowy wózek 1 i 2; Lw – lampka sygn. wyłączenia SHP, i niezależnego kanału pneumatycznego (RS) CA lub RS; PCH –przekaźnik ciśnienia na cylindrze hamulcowym Zedecydowana większość sprowadzonych z zagranicy lokomotyw ma system bezpieczeństwa ruchu kraju z którego jest wane na pulpitach) sterowane elektrycznie. Układ ten występozakupowana. Doposażenie polega więc na wprowadzeniu układów wać będzie w lokomotywach nowocześniejszych, których obecnie CA, SHP i RS obowiązującego w Polsce, przy coraz częstszym sprowadzono kilka sztuk oraz w lokomotywach najnowocześniejpozostawieniu systemu kraju przewidywanego również do eksploaszych przewidzianych do importu przede wszystkim na potrzeby tacji przez użytkownika, który sprowadził lub zakupił lokomotywy. PKP CARGO, PKP ICC oraz do dzierżawy lub leasingu przez najSchematy ideowe (blokowe) połączeń podstawowych zespowiększych prywatnych operatorów. łów najczęściej stosowanych układów bezpieczeństwa ruchu (CA, Trzeci układ, zaprezentowany na rysunku 3, jest proponowany SHP, RS) przedstawiono na rysunkach 1 do 3. Pierwszy z układów, przedstawiony na rysunku 1, jest stosodo lokomotyw przede wszystkim modernizowanych, w których wany w lokomotywach, w których w układach pneumatycznych stosowana będzie nowoczesna tablica aparatów pneumatycznych zastosowane są pneumatyczne zawory maszynistów (główny i doi elektropneumatycznych grupująca również wszystkie wykonawdatkowy), a więc w większości sprowadzonych lokomotyw wypocze urządzenia (SHP, CA, RS) realizujące hamowanie nagłe wraz sażonych w zawory Knorra, Oerlikona lub Matrosowa. z odcięciem przepływu powietrza z przewodu zasilającego do Drugi z układów, przedstawiony na rysunku 2, stosowany jest przewodu głównego. w lokomotywach, które w układach hamulcowych mają zastosoPrzykładowe rozmieszczenie głównych aparatów i urządzeń wane tablice pneumatyczne oraz nastawniki hamulcowe (zabudowchodzących w skład układów bezpieczeństwa ruchu propono- 7-8/2006 67 wanych do zastosowania w lokomotywie elektrycznej i spalinowej przedstawiono na rysunkach 4 i 5. Głównymi aparatami i urządzeniami układów bezpieczeństwa ruchu w lokomotywach są: – elektromagnesy ELM2003 lub ELM2005; – generatory systemu SHP i CA; – buczki sygnalizacyjne; – zespół hamowania nagłego sterowany elektrycznie 20ZH; – serwozawory elektropneumatyczne 17ZH; – zespół lampek pulpitowych CA i SHP; – przyciski czujników (ręczny i nożny) i przyciski napełniania przewodu głównego. Elektromagnesy zabudowywane po każdej stronie lokomotywy (w czasie jazdy czynny jest tylko umieszczony po prawej stronie) w jej części przedniej, środkowej lub też są mocowane bezpośrednio za pośrednictwem wsporników do ramy wózka. W chwili przejeżdżania lokomotywy nad rezonatorem torowym następuje sprzężenie indukcyjne z elektromagnesem lokomotywowym, co powoduje zadziałanie urządzeń kabinowych, tj. lampki sygnalizacyjnej, następnie Rys. 3. Schemat blokowy połączeń podstawowych aparatów i urządzeń układu buczka, a w przypadku braku reakcji maszynistów (przyciśbezpieczeństwa ruchu lokomotyw tylko z tablicą pneumatyczną BC – buczek; Lc – lampka sygn. CA; Pc – przycisk czujności; Ls – lampka sygn. nięcie przycisku SHP i CA) nastąpi zainicjowanie hamowania SHP; PNG – przycisk napełn. przew. G; G – przewód główny; Z – przewód zasilanagłego. jący; H – przewód hamulcowy; Lw – lampka sygn. wyłączenia SHP, CA lub RS Główne parametry elektromagnesów ELM2003 i ELM2005 są następujące (w nawiasie dane dla ELM2005 w przypadku różnicy): warunki pracy: – klimat: umiarkowany, – zakres temperatur: –40°C do +70°C (-40°C ÷ +60°C); częstotliwość znamionowa (rezonansowa) – 1000 Hz ±1% (1006 Hz ±10 Hz); rezystancja: – dynamiczna: 2,8–3,0 kΩ, – przy napięciu pomiarowym 1000 V DC: 5 MΩ; napięcie probiercze: 1500 V AC; masa: ≤22 kg (40 kg); zakres prędkości: 0–160 km/h (0–200 km/h). Rys. 4. Przykładowe rozmieszczenie urządzeń i aparatów w lokomotywie elektrycznej Zabudowę elektromagnesów na doposażonych lokomotywach 1 – aparat CA i SHP; 2 - elektromagnes SHP; 3 – radiotelefon; 4 – antena; elektrycznych i spalinowych przedstawiono na rysunkach 6–9. 5 – lampki CA i SHP; 6 – przycisk; 7 – przycisk nożny; 8 – buczek; 9 – przyGenerator systemu SHP i CA – generator EDA-3, jako aparat cisk; 10, 12 – zawór elektropneumatyczny;11 – zawór wyłącznik główny; główny systemu SHP, stanowi zasadniczy element pokładowych 14, 15 – przekaźniki ciśnienia; 16 – wyłącznik samoczynny urządzeń samoczynnego systemu hamowania pociągu typu jednopunktowego o częstotliwości pracy 1000 Hz i jego zasadniczym zadaniom jest: – zasilanie elektromagnesu lokomotywowego; – odbieranie i rejestracja impulsów generowanych podczas przejazdu nad rezonatorami torowymi; – informowanie za pośrednictwem lampki na pulpicie i za pośrednictwem buczka o wykryciu torowego obwodu rezonansowego (przejechaniu nad rezonatorem torowym); – wdrożeniu hamowania nagłego w razie braku reakcji maszynisty. W przypadku wykorzystywania generatora do roli czuwaka aktywnego (CA) przeznaczonego do okresowej kontroli czujności maszynisty podczas jazdy i kontroli pojazdu przy staczaniu się z prędkością Rys. 5. Przykładowe rozmieszczenie urządzeń i aparatów w lokomotywie spalinowej powyżej 10 km/h w jego układzie wewnętrznym na1 – aparaty CA, SHP i tachografu; 2 – elektromagnes SHP; 3 – radiotelefon; 4 – antena; 5 – lampki CA i SHP; 6 – przycisk; 7 – przycisk nożny; 8 – buczek; 9 – przycisk; 10 – zastępuje inna zasada łączeń. wór elektropneumatyczny; 11 – wskaźnik tachografu; 12 – przekaźnik ciśnienia; 13 – wyZadaniem czuwaka aktywnego jest okresowe (co łącznik samoczynny przetwornicy 60 s) włączenie sygnalizacji optycznej, następnie 68 7-8/2006 Rys. 6. Zabudowa elektromagnesu na lokomotywie elektrycznej sześcioosiowej serii 182 produkcji czeskiej, doposażonej w ZNTK Poznań 1 – wspornik elektromagnesu; 2, 3, 4 – wsporniki mocujące; 5 – elektromagenes ELM2003; 6 – odgałęźnik; 7 – wąż; 8 – końcówka łącząca Rys. 7. Zabudowa elektromagnesu na lokomotywie spalinowej sześcioosiowej M62 produkcji radzieckiej, doposażonej w ŽOS Nymburk dla Orlen Kol-Trans 1 – elektromages; 2, 3 – wsporniki; 4 - przewód Rys. 8. Zabudowa elektromagnesu na lokomotywie spalinowej BR231 produkcji radzieckiej, doposażonej w ZNTK Poznań Rys. 9. Zabudowa elektromagnesu na lokomotywie elektrycznej BR1822 produkcji austriackiej, doposażonej w PTK i GK Rybnik akustycznej, a w przypadku braku reakcji ze strony maszynisty wdrażanie hamowania nagłego pojazdu (pociągu). Generatory EDA-3 zabudowywane są pionowo w kabinach sterowniczych (na ścianie przedniej lub tylnej) lub w przedziale maszynowym (również w przedsionku pomiędzy kabinami a przedziałem maszynowym). We wnętrzu generatorów zamontowany jest zespól elektroniczny MER realizujący wszystkie funkcje urządzenia. Tabela 1 Podstawowe dane techniczne generatorów rodziny EDA-3 Znamionowe napięcie zasilania 24 (48, 72, 110) V DC ±30% Rodzaj zespołu elektronicznego MER-129801/1 (129801/2, 129801/3, 129801/4) Pobór prądu przy napięciu znamionowym 250 mA Czas opóźnienia włączenia buczka 2,5 ±0,2 s Czas opóźnienia włączenia hamowania 4,5 ±0,2 s Czas cyklu wzbudzenia dla funkcji CA Odporność przycisku czujności na zakleszczanie Zakres temperatur pracy Masa 60 ±2 s zwarcie przycisku czujności ponad 1 ±0,2 s powoduje mignięcie lampek sygnalizacyjnych z częstotliwością 2,5 ±0,3 Hz i wdrożenie procedury hamowania –30 ÷ +70°C maks. 6,2 kg Rys. 10. Generator EDA 3100 1 – skrzynia generatora; 2 – plombowawna pokrywa zamka skrzyni; 3 – plombowany awaryjny wyłącznik zasilania; 4 – dławiki kablowe 7-8/2006 69 Generatory budowane są na cztery wartości napięć, a więc zabezpieczają wszystkie pojazdy trakcyjne eksploatowane w kraju. Generator EDA 3100 przedstawiono na rysunku 10, a jego przykłady zabudowy w lokomotywach na rysunkach 11÷14. W przypadku, gdy na lokomotywach są już układy czuwaka aktywnego lub SHP, możliwa jest zabudowa w pojazdach czuwaka elektronicznego EDC-1 lub generatora EDA-2. Buczek sygnalizacyjny KBB-6 przeznaczony jest do sygnalizacji akustycznej w przypadku braku reakcji maszynisty na sygnalizację optyczną SHP i CA. Zabudowany jest najczęściej w kabinie sterowniczej na ścianie lub pod pulpitem. Buczek sygnalizacyjny przedstawiono na rysunku 15, a przykłady jego zabudowy na rysunkach 16 i 17. Tabela 2 Główne parametry buczka Napięcie znamionowe 24; 48; 64; 110V DC Pobór prądu 400; 82; 90; 52 mA Poziom głośności 80 dB Pobór mocy Warunki pracy Masa (bez tuby) maks. 10 W - temperatura otoczenia - wilgotność względna - ciśnienie atmosferyczne –40 ÷ +60°C do 98% w temp. 25°C 600÷1200 hPa 2 kg Zespół hamowania nagłego sterowany elektrycznie 20ZH generuje sygnały elektryczne, które umożliwiają samoczynne wyłączenie napędu pojazdu podczas hamowania nagłego oraz przekazanie na aktywne stanowisko maszynisty informacji o wyłączeniu układu nadzorującego ruch pociągu. Dwa działające zawory hamowania nagłego umożliwiają zainicjowanie hamowania nagłego pneumatycznym hamulcem zespolonym na polecenie urządzeń nadzoru- Rys. 11. Zabudowa generatora EDA2002 w lokomotywie serii 182 produkcji czeskiej, doposażonej przez ZNTK Poznań 1 – rama aparatów CA i SHP; 2 – aparat główny SHP ERS-21 z generatorem EDA2002; 3 – aparat czuwaka EDC-1101; 4 – przekaźnik; 5 - złączka Rys. 13. Zabudowa generatora EDA w lokomotywie TEM2, doposażonej przez „Pesa” Bydgoszcz dla Cemet-Warszawa Rys. 12. Zabudowa generatora EDA w lokomotywie BR232, doposażonej przez „Pesa” Bydgoszcz dla PCC Rail Szczakowa 1 – rama; 2 – generatory CA i SHP; 3 – szafka; 4 – wyłącznik samoczynny; 5 – przekaźnik; 6 – podstawa przekaźnika; 7 – przełącznik; 8 - złączka 70 7-8/2006 Rys. 14. Zabudowa generatora EDA w lokomotywie M62, doposażonej przez ŽOS Nymburk dla Orlen Kol-Trans Tabela 3 Podstawowe dane techniczne zespołu 20ZH Ciśnienie robocze 1000 hPa Nominalne ciśnienie w przewodzie głównym 500 kPa Funkcja hamowania dostępna za pomocą zespołu Sposób wywołania hamowania nagłego hamowanie nagłe otwarcie zaworu upustowego Liczba zaworów upustowych w zespole 2 ∅25 mm Średnica nominalna zaworów wpustowych Sposób połączenia zespołu z przewodem głównym króciec DNA 25 mm z gwintem Napięcie znamionowe 24 lub 110 V DC Liczba elektropneumatycznych zaworków sterujących w zespole Moc znamionowa jednego zaworka elektropneumatycznego 2 10 W Ochrona przeciwprzepięciowa zaworków elektropneumatycznych warystory typ VP30110 B (110 V) lub VP 40110 B (24 V) Rys. 15. Buczek sygnalizacyjny KBB-6 Sposób połączenia z instalacją elektr. pojazdu Typ złącza elektrycznego uchwyt z wtyczką umożliwiającą podłączenie wiązki przewodów lub kabla wielożyłowego HAN 15D Rys. 17. Zabudowa buczka na ścianie w lokomotywie M62 Rys. 16. Zabudowa buczka pod pulpitem w lokomotywie BR231 jących ruch pociągu (CA, SHP, RS), a także wyłączenie tych urządzeń w przypadku ich awarii. Zespoły 20ZH budowane są w trzech wersjach: 1) 20ZH-14 – do pojazdów, w których dopływ powietrza zasilającego do każdego z głównych zaworów maszynisty odbywa się za pośrednictwem serwozaworów elektropneumatycznych; 2) 20ZH-24 – jak wyżej, przy czym wylot powietrza z przewodu głównego znajduje się pod lokomotywą; 3) 20ZH-23 – do pojazdów, w których zastosowano tablicę pneumatyczną i manipulatory hamulcowe sterowane elektrycznie. Schemat ogólny zespołu przedstawiono na rysunku 18, a przykłady zabudowy na rysunkach 19–22. Do zabudowy zespołu 20ZH w każdej doposażonej lokomotywie podchodzi się indywidualnie, zależnie od położenia przewodu głównego. Konieczne jest zachowanie zasady najkrótszej odległości od przewodu głównego i wpięcie się w takim miejscu by przewód główny lub jego odgałęzienie miało maksymalną średnicę umożliwiającą gwałtowny spadek ciśnienia w przewodzie głównym i w efekcie nagłe hamowanie. Zespół hamowania nagłego 20ZH można zastąpić innym rozwiązaniem opartym na zaworach elektropneumatycznych, np. EV5 lub H908. Serwozawór 17ZH (rys. 23) służy do odcięcia dopływu powietrza zasilającego do głównego zaworu maszynisty w sytuacji zadziałania któregoś z urządzeń bezpieczeństwa ruchu. Najczęściej zabudowany jest pod pulpitem, przy zachowaniu odprowadzenia przewodów do manometrów i zasilania innych Rys. 18. Schemat ogólny zespołu 20ZH 1 – zawór hamowania nagłego G1 z wyłącznikiem radiostopu; 2 – zawór hamowania nagłego G1 z wyłącznikiem SHP; 3 – wyłącznik ciśnieniowy sterowany ciśnieniem w przewodzie głównym; 4 – przyłącze DN25; 5 – złącze HAN D; 6 – tuleja uziomu Rys. 19. Zabudowa zespołu hamowania nagłego 20ZH23 w lokomotywie elektrycznej BR1822 1 – zespół hamowania nagłego sterowany elektrycznie; 2 – wyłącznik ciśnieniowy ze wspornikiem; 3 – wspornik aparatów 7-8/2006 71 urządzeń przed głównym zaworem maszynisty (dopuszcza się jedynie na tej drodze filtr powietrza i kurek odcinający). Przykłady zabudowy serwozaworu 17ZH przedstawiono na rysunkach 24 i 25. Rys. 23. Serowzawór elektropneumatyczny 17ZH Rys. 20. Zabudowa zespołu hamowania nagłego 20ZH14 w lokomotywie spalinowej BR231 1 – zespół hamowania nagłego; 2 – wąż; 3 - końcówka Rys. 24. Zabudowa serwozaworu 17ZH w lokomotywie spalinowej BR231 Rys. 21. Zabudowa zespołu 20ZH24 w lokomotywie spalinowej M62 Rys. 25. Zabudowa serwozaworu 17ZH w lokomotywie spalinowej M62 Rys. 22. Zabudowa zespołu 20ZH23 w lokomotywie elektrycznej BR1822 72 7-8/2006 Pozostałymi aparatami i urządzeniami wchodzącymi w skład systemu (układu) bezpieczeństwa ruchu jest zespół lampek sygnalizacyjnych, przyciski pulpitowe i nożne CA, SHP oraz przyciski napełniania przewodu głównego. Przykładowe rozmieszczenie tych aparatów dla doposażonych lokomotyw spalinowych i elektrycznych przedstawiono na rysunkach 26–31. Bardzo często, w celu ochrony i prawidłowej pracy urządzeń bezpieczeństwa ruchu, w lokomotywach stosuje się zasilacze do zasilania urządzeń bezpieczeństwa ruchu – od napięcia pokładowego (sieci niskonapięciowej) do 24 V DC. W doposażonych lokomotywach stosowane są zazwyczaj dwa typy zasilaczy – firmy Melcher i ZEP ENIKA. Rys. 29. Zabudowa lampek sygnalizacyjnych na pulpicie lokomotywy BR231 Rys. 26. Zabudowa lampek sygnalizacyjnych na pulpicie sterującym lokomotywy BR232 1 – wskaźnik prędkości; 2 – lampki sygnalizacyjne CA i SHP; 3 – przycisk czujności ręczny CA i SHP; 4 – łącznik przyciemnienia lampek CA i SHP; 5 – przycisk napełnienia przewodu głównego (po hamowaniu nagłym); 6 – przekaźnik pośredniczący odłączenia urz. Kolei w Niemczech; 7 – przycisk czujności nożny CA i SHP; 8 – serwozawór odcinający 17ZH; 9 – przekaźnik ciśnienia (tylko kab.1) Rys. 30. Zabudowa lampek sygnalizacyjnych na pulpicie lokomotywy T448P Rys. 27. Zabudowa lampek sygnalizacyjnych na pulpicie lokomotywy M62 1 – manipulator radiotelefonu; 2 – mikrofon; 3 – prędkościomierz (wskaźnik); 4 – przycisk czujności; 5 – przycisk luzowania; 6 – lampka sygnalizacji CA/SHP Rys. 31. Zabudowa lampek sygnalizacyjnych CA i SHP w lokomotywie elektrycznej 182 Rys. 28. Zabudowa lampek sygnalizacyjnych CA i SHP w lokomotywie M62 7-8/2006 73 Tabela 4 Parametry zasilacza Melcher Zakres napięć Napięcie znamionowe wyjściowe Prąd maksymalny Zakres temperatury pracy Wymiary 31–144 V DC 24 V DC 12 A –40 ÷ +71°C 168×111×80 mm Tabela 5 Parametry zasilacza ENIKA Napięcie zasilacza Znamionowe napięcie wyjściowe Zmienność napięcia wyjściowego 66–137,5 V 24 V DC ± 0,5 V Prąd znamionowy wyjściowy ciągły 17 A ±0,5 A Prąd przeciążeniowy 20 A ±0,5 A Maksymalny czas przeciążenia Wymiary Masa 10 s 346×165×115 mm ok. 6 kg Rys. 32. Zasilacz PSK 2412 firmy Melcher W Polsce do dyspozycji mamy trzy układy nadawczo-odbiorcze, mające świadectwa dopuszczenia do eksploatacji Urzędu Transportu Kolejowego, a więc magą być montowane i użytkowane w pojazdach trakcyjnych. Najstarszym układem (stosowanym najrzadziej) jest radiotelefon produkowany przez gdyńską firmę Radmor. Radiotelefon Radmor serii 3005 przeznaczony jest do pracy w lądowych sieciach radiotelefonicznych w pasmach 40, 160 lub 300 MHz. Wyposażony jest w układ syntezy częstotliwości i umożliwia pracę na 10, 16 lub 32 kanałach w zależności od wersji wykonania. Opcjonalnie wyposażenie radiotelefonu obejmuje: układ nasłuchu dwukanałowego (umożliwia nasłuch na dwóch dowolnie wybranych kanałach); płytkę modemu umożliwiającą transmisję sygnałów cyfrowych synchroniczną lub asynchroniczną z maksymalną prędkością 2400 bitów/s; układ rozmowny (umożliwiający nasłuch oraz prowadzenie rozmowy przez radiotelefon na wybranym kanale z odległości do 10 m od miejsca zainstalowania radiotelefonu); selektywne wywołanie umożliwiające odbiór wywołania indywidualnego i grupowego abonenta lub odbiór selektywnego wywołania indywidualnego abonenta i nadanie selektywnego wywołania dyspozytora. Dwa następne radiotelefony, tj. F-747 produkcji firmy Pyrylandia oraz Koliber produkcji firmy Radionika, są urządzeniami nowoczesnymi. Radiotelefon specjalizowany F-474 przeznaczony jest do pracy w dyspozytorskich sieciach łączności, zapewniając łączność między radiotelefonami stacjonarnymi, przewoźnymi i przenośnymi. Urządzenie radiotelefonu składa się z manipulatora F-747, zespołu nadawczo-odbiorczego, zasilacza, kabli połączeniowych i mikrofonu. Ogólny wygląd zestawu wraz z widokiem płyty czołowej manipulatora zaprezentowano na rysunku 34. Rys. 33. Zasilacz (przekształtnik) ENI firmy Enika 2. Wprowadzenie polskiego układu nadawczo-odbiorczego (radiołączności) Obligatoryjnie każda sprowadzona lokomotywa zostaje doposażona w krajowy układ nadawczo-odbiorczy, który ogólnie składa się z anteny oraz zespołu radiowego obejmującego: moduł nadawczo-odbiorczy, zasilacz, przełącznice (tablice rozdzielcze) oraz manipulatory z mikrofonami. 74 7-8/2006 Rys. 34. Radiotelefon F-747 firmy Pyrylandia – kompletny zestaw w wersji przewoźnej (u góry) i widok płyty czołowej manipulatora (na dole) Manipulator przeznaczony jest do sterowania radiotelefonem i zawiera: – wyświetlacz alfanumeryczny 2×16 znaków z podświetleniem; – klawiaturę specjalizowaną 20-klawiszową; – wydzielony przycisk alarmu; – diodę świecącą, sygnalizującą niektóre funkcje, oraz podświetlenie klawiatury i wyświetlacza; – mikrofon i głośnik zapewniający komunikację głosową. Zespół nadawczo-odbiorczy jest zintegrowany z zasilaczem F-801A i umożliwia pracę na wybranych częstotliwościach VHF lub UHF z możliwością zmiany szerokości kanału. Ponadto posiada kilka rodzajów selektywnego wywołania, możliwość transmisji danych i współpracy z innymi urządzeniami zewnętrznymi, np. układami GPS. Tabela 6 Podstawowe dane techniczne radiotelefonu F-747 Zakres częstotliwości pracy Rodzaj pracy VHF UHF 150–156 MHz 400–440 MHz, 440–470 MHz simpleks, duosimpleks Rodzaj emisji 16KOF3E Liczba kanałów rozmównych maksymalnie 400 Odstęp sąsiedniokanałowy Odstęp między kanałami skrajnymi 12,5/25 kHz jak zakres częstotliwości pracy Pobór mocy Moc znamionowa nadajnika Tolerancja częstotliwości roboczej Moc wyjściowa odbiornika Czułość odbieraka 80 W – mała – duża do 25 W do 5 W ± 5 ppm do 5 W 0,25 μV przy 12 dB Radiotelefon pociągowy „Koliber” jest urządzeniem nowoczesnym, służącym do komunikacji radiowej w sieci pociągowej funkcjonującej w obszarze transportu kolejowego. „Koliber” może pracować jako zestaw przewoźny w kabinach lokomotyw wszystkich typów i innych pojazdach szynowych użytkowanych na PLK oraz jako zestaw stacjonarny – stacja bazowa na stanowiskach dyspozytorskich. Urządzenie zapewnia połącznie radiotelefoniczne pracując w paśmie VHF 136–174 MHz. Radiotelefon „Koliber” składa się z następujących modułów funkcjonalnych: moduł manipulatora KM-01; moduł wykonawczy złożony z modułu: – przełącznicy/GSM/GPRS typ KPG-01, – nadawczo-odbiorczego typu KT-01, – zasilacza typu KZ-01. Widok ogólny zestawu wraz ze schematem połączeń przedstawiono na rysunku 35. Przykładowe rozmieszczenie zespołów nadawczo-odbiorczych radiotelefonu i manipulatora przedstawiono na rysunkach 36–43. Niemniej ważnym aparatem w układach radiołączności są anteny montowane na dachach nad kabinami sterowniczymi. W doposażonych lokomotywach stosowane są dwa typy anten: typ 3086 gdyńskiej firmy Radmor, typ 733 707 niemieckiej firmy Kathrein. Antena typu 3086 przeznaczona jest do współpracy z radiotelefonami pracującymi między innymi w zakresie częstotliwości 146 ÷ 174 MHz. Jest anteną niskoprofilową, przystosowaną do instalowania na dowolnych pojazdach ze szczególnym zalece- Rys. 35. Zestaw radiotelefonu pociągowego „Koliber” a – zestaw urządzeń wchodzących w skład radiotelefonu; b – schemat ideowy podłączenia modułów radiotelefonu Rys. 36. Zabudowa zespołu nadawczo-odbiorczego, zasilacza i przełącznicy w lokomotywie M62 1 – urządzenie nadawczo-odbiorcze; 2 – zasilacz; 3 – tablica rozdzielcza radiotelefonu; 4 – buczek 7-8/2006 75 Rys. 37. Zabudowa zespołu nadawczo-odbiorczego, zasilacza i tablicy rozdzielczej w lokomotywie BR1822 1 – lampka sygnalizacyjna CA i SHP; 2 – tablica rozdzielcza; 3 – zasilacz; 4 – zespół nadawczo-odbiorczy; 5 – manipulator radia Rys. 40. Zabudowa zasilacza radia w lokomotywie BR1822 Rys. 41. Zabudowa układu radiołączności lokomotywy M62 Rys. 38. Zabudowa manipulatora radia w lokomotywie BR232 1 – manipulator radiotelefonu; 2 – gniazdo manipulatora Rys. 39. Zabudowa manipulatora radia w lokomotywie M62 1 – manipulator radiotelefonu; 2 – mikrofon; 3 – prędkościomierz (wskaźnik); 4 – przycisk czujności; 5 – przycisk luzowania; 6 – lampka sygnalizacji CA/SHP 76 7-8/2006 Rys. 42. Zabudowa manipulatora radia w lokomotywie TEM2 Rys. 43. Zabudowa manipulatora radia w lokomotywie BR1822 niem tych przypadków, w których wysokość anteny nie może przekraczać 156 mm. W podanym zakresie częstotliwości (146–172 MHz) pracuje również antena 733 707 firmy Kathrein. Obie anteny przedstawiono na rysunku 44, a przykłady zabudowy na rysunkach 45–48. Rys. 46. Zabudowa anteny na lokomotywie M62 1 – antena 733 firmy Katherin; 2 – wtyk; 3 – wspornik anteny; 4 – przepust Rys. 47. Zabudowa anteny na dachu lokomotywy BR1822 Rys. 44. Anteny stosowane w układach radiołączności – typ 3086 Radmor (z lewej) i 733707 Kathrein (po prawej) Rys. 45. Zabudowa anteny na dachu lokomotywy BR182 1 – antena, 2 – przewód antenowy, 3 – dach kabiny Rys. 48. Zabudowa anteny na dachu lokomotywy T448P 7-8/2006 77 3. Zastosowanie oświetlenia zewnętrznego i lamp sygnałowych zgodnie z przepisami krajowymi Bardzo często sprawdzane lokomotywy, ze względu na niespełnienie naszych krajowych przepisów, muszą zostać doposażane w oświetlenie zewnętrzne oraz lampy sygnałowe. Wykonuje się to poprzez: – zmianę wkładów projektorów oraz zabudowę lamp sygnałowych (formę tę stosuje się, gdy obudowy dotychczasowych reflektorów umożliwiają zabudowę projektorów z żarówkami halogenowymi); – wprowadzenie nowego układu projektorów na każdym czole pojazdu. Tabela 7 Wymagania dla rozmieszczenia i światłości dla oświetlenia zewnętrznego Zalecane znamionowe napięcie zasilania 24 lub 110 V DC, 230 V AC ≥170 mm Średnica stałych świateł lamp sygnałowych Rozmieszczenie świateł lamp sygnałowych – wysokość nad główką szyny – szerokość rozmieszcznia 1,5 ÷ 1,7 m 1,3 m Światłość – projektorów górnych (dla każdej lampy) – projektorów dolnych (dla każdej lampy) Rys. 49. Projektory górne i dolne wraz z lampami sygnałowymi do ustawienia pionowego – projektor górny i projektor dolny z lampką sygnałową – – – – – – 12 000–16 000 cd 50 000–70 000 cd (wg UIC 534 >12000 cd, a dla V>250 km/h 40 000–70 000 cd przy przyciemnieniu światłość projektorów górnych i dolnych winna zawierać się od 12 000 do 16 000 cd lamp sygnałowych przy napięciu minimalnym 300–700 cd (dolne), (każdej z lamp) 150–350 cd (górne) lamp sygnałowych przy przyciemnieniu (każdej z lamp) 100 cd (dolne), 50 cd (górne) lamp sygnałowych światła białego (każdego ze świateł) 300–400 cd(dolne), 150–200 cd (górne) lamp sygnałowych światła białego 20–40 cd mierzone pod kątem 45° z obu stron lamp względem ich osi symetrii w płaszczyźnie poziomej lamp sygnałowych dla filtra czerwonego lub świateł barwnych ≥15 cd lamp sygnałowych barwnych przy odchyleniu od osi 15° ≥7,5 cd w płaszczyźnie poziomej i 5° w płaszczyźnie pionowej Widoczność lamp sygnałowych (sygnałów końcowych) Przyciemnianie świateł min. 200 m tak, przełącznikiem na pulpicie Najczęściej w sprowadzanych lokomotywach sugerujemy wprowadzenie projektorów z żarówkami halogenowymi wraz z przetwornicami o parametrach, jak w tabeli 8. Rys. 50. Przetwornica statyczna do zasilania projektorów – widok ogólny i schemat połączeń 78 7-8/2006 Przykładowy zestaw projektorów do ustawienia pionowego przedstawiono na rysunku 49, a przetwornicy zasilającej na rysunku 50. Przykładowe rozwiązanie projektorów i lamp sygnałowych na doposażanych i modernizowanych lokomotywach przedstawiono na rysunkach 51 i 52. 4. Zastosowanie krajowych odbieraków prądu na 3 kV Lokomotywy elektryczne najczęściej doposażone są w kraju w odpowiednie urządzenia do odbioru prądu z sieci. Wykonuje się to poprzez: wymianę ślizgaczy lub tylko nakładek na odbierakach prądu, z jednoczesną regulacją pneumatycznego układu sterującego lub zabudowę nowego układu sterującego; zastosowanie nowych krajowych odbieraków prądu, np.: 5ZL, AKP-4E lub DSA150-PKP, a dla większych prędkości DSA200-PKP. Tabela 9 Rys. 51. Zabudowa projektora i lamp sygnałowych na czole zmodernizowanej lokomotywy 201Em (ET22) Rys. 52. Doposażenie lokomotywy czeskiej 182 w nowe wkłady projektora i nowe lampy sygnałowe Tabela 8 Sugerowane parametry projketorów Białych górnych i dolnych – napięcie zasilania znamionowe – – – – – 24 V DC z przetwornicy 24; 48; 75; 110 V DC/24V DC źródło światła żarówki halogenowe H3/70W/24 moc źródła światła 70 W światłość projektora >60 000 cd światłość projektora przyciemnionego >16 000 cd zakres regulacji strumienia świetlnego ±5% (w obu płaszczyznach) Lamp sygnałowych czerwonych – napięcie zasilania znamionowe – źródło światła – moc źródła światła – światłość projektora 24 V DC z przetwornicy 24; 48; 75; 110 V DC/24 V DC żarówki halogenowe H4/75/70 W/24 V/P43t-38 40 W > 100 cd Przetwornicy – napięcie znamionowe (pokładowe na pojeździe) 24; 40; 48; 75; 110 V DC – napięcie zasilacza 0,7–1,25 napięcia pokładowego – napięcie wyjściowe 24 ±0,5 V DC – napięcie wyjściowe przyciemnione 16,8 ±0,3 V DC – prąd znamionowy wyjściowy 3,2 A – prąd przeciążeniowy 3,8–4 A – wymiary 168×120×60 mm – masa 1,1 kg Podstawowe parametry Odbieraka AKP-4E (w nawiasie dla 5ZL) napięcie znamionowe znamionowy prąd ciągły maksymalna prędkość lokomotywy wysokość ślizgacza w stanie opuszczonym górne położenie robocze najwyższe położenie robocze czasy – podnoszenia – opuszczenia średni nacisk statyczny ciśnienie znamionowe (zakres ciśnień) DSA200-PKP napięcie znamionowe prąd znamionowy maksymalna prędkość lokomotywy wysokość ślizgacza w stanie opuszczonym wysokość robocza maksymalna wysokość robocza czasy – podnoszenia – opuszczenia średni nacisk statyczny ciśnienie znamionowe (zakres ciśnień) 3000 V 1200 A (1000 A) 125 km/h (160 km/h) 380 mm 1900 mm (2000 mm) 2400 mm 10–15 s 5–10 s ~79 N 0,5 MPa (0,33–0,6 MPa) 3000 V 1800 A 200 km/h 300 ±10 mm 1800 mm 2300 mm 8 s (regulowany płynnie) 7 s (regulowany płynnie) 90 N (regulowany) 0,5 MPa (0,4–0,6 MPa) Widok ogólny proponowanych odbieraków prądu dla doposażonych lokomotyw przedstawiono na rysunkach 53 i 54, a ich możliwe do zastosowanie pneumatyczne układy sterujące na rysunkach 55 i 56. Pneumatyczne układy sterujące zabudowuje się w zależności od wymagań odnośnie stosunku czasu podnoszenia i opuszczania odbieraków prądu. Można zastosować układ z zależną i niezależną regulacją czasu podnoszenia i opuszczania. W pierwszym z nich (rys. 55) stosowany jest jeden zawór dławiący, który dławi przepływ powietrza w obu kierunkach (przy podnoszeniu i opuszczaniu) w takim stopniu, że stosunek czasu podnoszenia do opuszczania wynika z własności dynamicznych odbieraka i układu pneumatycznego. W układzie drugim (rys. 56) stosowane są dwa zawory dławiące o dławieniu jednokierunkowym, zamontowane w przeciwnych kierunkach tak, że możliwa jest niezależna regulacja czasu podnoszenia i opuszczania. 7-8/2006 79 Rys. 55. Pneumatyczny układ sterujący z jednym zaworem sterującym 1 – filtr powietrza, 2 – zawór redukcyjny, 3 – manometr, 4 – zawór dławiący, 5 – zawór bezpieczeństwa, 6 – płyta wsporcza, 7 – trójnik Rys. 53. Odbierak prądu AKP-4E 1 – sprężyna podnosząca, 2- sprężyna opuszczająca, 3 – rama, 4 – wał główny, 5 – cylinder napędu pneumatycznego, 6 – ramiona, 7 – ślizgacz Rys. 54. Odbierak prądu DSA 200-PKP 1 – rama wsporcza, 2 – amortyzator hydrauliczny, 3 – siłownik mieszkowy (pneumatyczna sprężyna fałdowa), 4 – ramię dolne, 5 – odbijak, 6 – prowadnik ramy górnej, 7 – rama górna, 8 – prowadnik ramy górnej, 9 – wspornik zespołu ślizgacza, 10 – ślizgacz Rys. 56. Pneumatyczny układ sterujący z dwoma zaworami dławiącymi 1 – filtr powietrza, 2 – zawór dławiący (regulacja czasu podnoszenia), 3 – zawór redukcyjny, 4 – manometr, 5 – zawór dławiący (regulacja czasu opuszczenia), 6 – zawór bezpieczeństwa, 7 – płyta wsporcza, 8 – trójnik Pneumatyczne układy sterujące zabudowywane są przeważnie w kabinach sterowniczych lub w przedziale maszynowym. Bardzo często są zainstalowane w przedziale z aparaturą pneumatyczną pojazdu, np. na kontenerze pneumatycznym. Przykład zabudowanego odbieraka prądu typu 5ZL na doposażonej lokomotywie 182 produkcji czeskiej przedstawiono na rysunku 57. Rys. 57. Odbierak prądu typu 5ZL na dachu lokomotywy 182 80 7-8/2006