Lodz_PLAR - Latajmy Bezpiecznie

LATAJMY BEZPIECZNIE
fot. Latajmy Bezoiecznie. Na zdjęciu podejście na pas 25R EPLL z tylnym wiatrem. Prędkościomierz wskazuje 67 kt, ground speed wynosi 75 kt
Analiza Zgłoszenia
Zanim wybierzesz
się do Łodzi...
D
o niedawna Port Lotniczy
Łódź słynął z popularności
wśród pilotów General
Aviation. Położenie w pobliżu Warszawy, życzliwe podejście służb ruchu lotniczego do małego lotnictwa, które choćby ze względu na
program szkolenia na licencję pilota turystycznego, skazane jest na
ćwiczenie części lotów na lotnisku
kontrolowanym.
Wydawać by się mogło, że inwestycje infrastrukturalne – nowa wieża kontroli ruchu lotniczego – czynione na lotnisku przyczynią się do
umacniania wysokiej jakości obsługi małego lotnictwa, a przede
wszystkim pozytywnie wpłyną na
bezpieczeństwo ruchu. Tymczasem
stało się coś odwrotnego.
Zapowiedź tego stanu rzeczy
znaleźć można w Zgłoszeniu
25/2012, które na początku grudnia 2012 wpłynęło do zespołu Latajmy Bezpiecznie.
30
PLAR 4/2013
Dlaczego lądujemy Zgłoszenie
pod wiatr? „Chciałbym podzielić się z Pańinformacją o dość poważOdpowiedź jest stwem
nym problemie, jaki pojawił się po
do użytku nowej wieży na
oczywista. oddaniu
lotnisku EPLL. Chodzi o drzewa,
zasłaniają widok na drogę
Dlaczego które
startową.
lądowanie pod Po konsultacjach między PAŻP
a Zarządzającym Lotniskiem zaprowiatr małym ponowano do czasu skrócenia
następującą procedurę:
samolotem jest drzew
– przed startem lub lądowaniem
kierunku 07 dla samolotów o kotakie ważne? To na
dzie referencyjnym B, albo
przed startem lub lądowaniem
tym bardziej nie na– dowolnym
kierunku samolotu
o
kodzie
referencyjnym
lub wyżpozostawia szym, Dyżurny OperacyjnyC Portu
bękażdorazowo sprawdzał pas
wątpliwości. dzie
i informował Kontrolera Ruchu LotA tymczasem... niczego o dostępności drogi startowej do operacji.
– starty i lądowania samolotów
o kodzie referencyjnym „A” są z pasa 07 zabronione! Spowodowane
jest to wysokimi kosztami (częste
przejazdy samochodu) oraz ograniczonymi możliwościami DOP, który
ma wiele innych obowiązków na
lotnisku.
Takiej procedury nie sposób zaakceptować, ponieważ:
– w żaden sposób nie zabezpiecza ona samolotu przed skutkami
zdarzenia (na przykład wejścia na
drogę startową lochy z młodymi
warchlakami – był taki przypadek
w Łodzi), które nastąpiło pomiędzy
inspekcją DOP na pasie a lądowaniem samolotu,
– większość ruchu na lotnisku
EPLL, to loty szkolne, treningowe
i rekreacyjne (dla przykładu w roku
2011 wykonano 2 790 operacji lotnictwa komunikacyjnego i 28 200
operacji GA – różnica jest ponad
dziesięciokrotna). Podana wyżej
procedura wyraźnie dyskryminuje
głównych użytkowników. Poza tym
rodzi się wątpliwość kto ma wziąć
na siebie odpowiedzialność za skierowanie samolotu na lotnisko zapasowe? Co z uczniem pilotem, który
wykonywał godzinny, samodzielny
lot w strefie pilotażu, który wystartował z wiatrem tylnym jeszcze o dopuszczalnej wartości, a wylądować
już nie może, gdyż wiatr zbyt się nasilił? Szczególnie, gdy ów uczeń
jeszcze nie rozpoczął lotów nawigacyjnych! Wreszcie kogo prokuratura
oskarży, gdy pilot z różnych przyczyn (niedostatek paliwa, zbliżający
się zachód słońca) nie zdecyduje się
odlecieć na lotnisko zapasowe, tylko
podejmie próbę lądowania z tylnym
wiatrem, która to próba zakończy
się niefortunnie – zniszczeniem samolotu, a nawet obrażeniami ciała
pilota. Kto poniesie koszty wykonania lotu, w którym pilotowi odmawia
się bezpiecznego lądowania? Infor-
macja o zakazie lądowania pojawi
się w AIP dopiero z lutowym AIRAC-em. Do tej pory piloci niebazujący
w Łodzi nie będą mieli wiedzy, że takie ograniczenie występuje!
Z powyższych powodów apeluję
o jak najszybsze skrócenie drzew
przesłaniających drogę startową
tak, by na lotnisku można było latać
normalnie i bezpiecznie. Procedurę
prowadzącą do ogłowienia drzew
należy rozpocząć jak najszybciej,
zanim rozpocznie się sezon lęgowy
ptactwa.”
AIP powiada...
Od 07 marca 2013 r. w AIP Polska znajdują się następujące zapisy:
EPLL AD2.20 Lokalne przepisy
ruchu: Lądowanie statków powietrznych o kodzie „A” na kierunku pomocniczym RWY 07L – zabronione.
EPLL AD2.23 Informacje dodatkowe: Lądowanie statków powietrznych o kodzie „B” na kierunku pomocniczym RWY 07L – na
zasadach opisanych dla operacji
statków powietrznych o kodzie „C”
lub wyższym.
Przed lądowaniem i startem
wszystkich samolotów kodu „C”
i wyższych na obu kierunkach drogi
startowej oraz samolotów kodu „B”
deklarujących lądowanie na kierunku 07L, dyżurny operacyjny portu
lub wyznaczony przez niego koordynator ruchu naziemnego dokonuje
inspekcji pasa dla sprawdzenia występowania potencjalnych zagrożeń
ze strony ptaków i innych zwierząt
oraz z uwagi na niewidoczną z TWR
strefę przyziemienia RWY 07L przysłoniętą drzewami.
Na papierze problem wygląda na
rozwiązany, lecz czy w praktyce nie
będzie generować niebezpieczeństwa związanego z lądowaniem
z tylnym wiatrem lub zaskoczenia
pilota, tym że lądowanie w Łodzi
jest niemożliwe lub też wiąże się ze
zwiększonym poziomem ryzyka?
Czy pilot przygotowujący się do
lotu trafi na tę informację zapisaną
w AIP, w punkcie, gdzie zwyczajowo nie poszukuje istotnych dla
swojego lotu informacji? Czy właściwszym miejscem na tego rodzaju ważną informację operacyjną
nie byłaby depesza NOTAM? Czy
zapis „statek powietrzny o kodzie
„A”” jest zrozumiały dla przeciętnego pilota General Aviation? Czy
zatem pilot będzie wiedzieć, że to
chodzi o jego samolot i jego samego? Wątpimy.
Nie wiesz, co to
„statek
powietrzny
kodu A”?
Zapamiętaj
że chodzi tu
o popularne
typy samolotów
General
Aviation
i że w AIP
Polska pojawił
się zapis
zabraniający im
lądowania na
lotnisku Łódź
Lublinek na
kierunku 07L,
czyli od
zachodu
Uwaga! Z powodu zmiany
providera strony Zespołu,
zmuszeni jesteśmy zmienić jej
adres i nasz adres mailowy.
Aktualne to:
www.latajmybezpiecznie.org
e-mail:
[email protected]
Należy spodziewać się, że pilot,
który leci do Łodzi – bo tam właśnie potrzebuje wylądować – skłonny będzie zaakceptować lądowanie
z wiatrem w ogon. Tak, jak jeden
z członków naszego Zespołu, który
brał udział w takim lądowaniu po
zmianach wprowadzonych na lotnisku i ma co opowiadać...
Ostrzegamy pilotów, że na EPLL
mogą być skazani na lądowanie na
betonowym pasie z tylnym wiatrem,
co potrafi sprawić duże trudności
niedoświadczonym pilotom. Lądowanie z tylnym wiatrem jet zwłaszcza niebezpieczne w przypadku samolotów z tylnym kółkiem, wrażliwych na tylny opływ sterów. Przypominamy, że maksymalna składowa
tylna wiatru do lądowania dla danego samolotu podana jest w instrukcji użytkowania w locie.
Apelujemy do władz portu o jak
najszybsze rozwiązanie problemu
widoczności z wieży (zgłoszenie parę miesięcy temu przekazaliśmy do
ULC), a póki nie da się tego rozwiązać – o wydanie stosownego NOTAM z zapisem nie operującym
enigmatycznym „statkiem powietrznym o kodzie A”, lecz wskazaniem
otwartym tekstem o jaką grupę
statków powietrznych chodzi.
Najlepszym rozwiązaniem, wzorem lotnisk Exeter (EGTE),
Monachium (EDDM) itd. byłoby
opublikowanie instrukcji, że punkt
przyziemienia dla samolotów GA
jest w (doskonale widocznym dla pilotów i kontrolera) miejscu, w którym w Łodzi (EPLL) do pasa dochodzi droga techniczna. Nie wymagałoby to zmiany oznakowania pasa.
Na zakończenie wyjaśniamy, co
to są – cytując AIP Polska – „statki
powietrzne kodu A” (ang.: „Code
A aircraft”). Przeprowadziliśmy minisondę wśród doświadczonych pilotów zawodowych i liniowych (pilotów z licencją turystyczną nie ma co
pytać, bo zagadnienie to z reguły
nie jest omawiane podczas kursu
teoretycznego do licencji PPL).
Wielu wskazywało na kategorię
„A” wg klasyfikacji ze względu na
prędkość podejścia nad progiem
pasa, gdzie obejmuje ona statki powietrzne o VAT poniżej 91 kt IAS.
Tymczasem chodzi tu o lotniskowy
kod samolotu wg Aneksu 14 ICAO,
gdzie samoloty kodu „A”, to te
o rozpiętości skrzydeł poniżej 15 m
i szerokości rozstawu podwozia
głównego poniżej 4,5 m. Cóż, które
by tu kryterium nie przyjąć, spełniają je popularne typy samolotów GA.
Zespół Latajmy Bezpiecznie
PLAR 4/2013
31