Zobacz pdf - Bractwo Wybrzeża
Transkrypt
Zobacz pdf - Bractwo Wybrzeża
Bractwo Wybrzeża Mesa Kaprów Polskich La Hermandad de la Costa Mesa de Polonia M i n u ta Ka p i ta ń s ka – m a j 2 0 1 6 2 Kapitan ma głos Odkrywanie Arktyki z pokładu 11, r/y „Magnus Zaremba” 12, 13 Moje rejsy z kapitanem Boles 3, 4, 5, ławem Kowalskim 6 15 Rejs Szlakiem Wielkich Polaków 7, 8, w Ameryce część I 9, 10, 11 14, Sierpniowe „Roztocze” Wyprawa OdySea 16, 17 Władka Wagnera Klubowy rejs na Seszele 18, 19, 20, 21 2 Minuta Kapitańska – maj 2016 Kapitan ma głos Londyn, 5 maja 2016 Drodzy Bracia, Wiem, że tradycyjnie artykułem wstępnym każdej naszej „Minuty” jest wypowiedź pod tytułem „Kapitan ma Głos”. Przykro mi, ale nie jestem zdolny aby wypełnić ten obowiązek należycie. Przypuszczalnie wielu z was już wie, że jestem chory. Od lutego byłem dwukrotnie w szpitalu, a od marca cierpię na paskudną, obezwładniającą i przewlekłą chorobę zwaną „półpasiec”, która w moim wypadku charakteryzuje się niemal nieustannymi silnymi bólami głowy. Te bóle praktycznie uniemożliwiają pracę umysłową, jakąkolwiek koncentrację i używanie pamięci. Miałem stale nadzieję na wyzdrowienie, aby na czas swoją wypowiedź do „Minuty” w pełni sensownie napisać. Czas już minął, a moja sytuacja trwa. Proszę więc Was Bracia o przyjęcie tej informacji jako usprawiedliwienia. Oczywiście mam Wam do przekazania pewne wspólne sprawy i tematy, ale będziemy musieli zaczekać, jak prorokują lekarze, jeszcze parę tygodni. Nie wstrzymując więc obecnie wydania „Minuty” posłużę się do przekazania Wam tych spraw nieco później – za pośrednictwem naszej Grupy MKP w Internecie. Tymczasem dziękuję wszystkim oraz Radzie Siedmiu za ich skuteczne wysiłki, które zapewniają bieżące i samosterowne działanie Bractwa. OOOORZAAAAA!!! Jerzy Knabe (#2) Kapitan Bractwa Wybrzeża Powrót do strony 1 Minuta Kapitańska – maj 2016 3 Ziemowit Leopold Barański (#12) Moje rejsy z kapitanem Bolesławem Kowalskim Każdy kto zaczynał żeglarstwo morskie, siłą rzeczy robił to pod dowództwem jakiegoś kapitana i oficera wachtowego. Były to zazwyczaj pierwsze autorytety, które w jakiś sposób kształtowały dalsze losy takiego żeglarza, jego wiedzę, podejście do obowiązków i respekt dla morza. Oczywiście jeżeli taki żeglarz miał szczęście i trafił na kapitana z wiedzą i klasą to zostawało mu to na całe życie jako nieoceniony kapitał wiedzy i doświadczenia. Ja takie szczęście miałem, bo pierwsze 5 lat mojego żeglarstwa morskiego spędziłem pod dowództwem kapitana Bolesława Kowalskiego (#1) i jemu zawdzięczam naukę dobrej praktyki morskiej i sporą część wiedzy żeglarskiej. Pod komendą Bolka odbyłem 5 rejsów na różnych jachtach w latach 1956–1961 i dopiero kiedy uzyskałem stopień Jach towego Kapitana Żeglugi Wielkiej w 1961 roku nasze drogi na morzu się rozeszły, ale przyjaźń pozostała do końca życia Bolka, a w pamięci trwa nadal. Mój pierwszy rejs W maju 1953 roku zlikwidowano Ligę Morską (w której stawiałem pierwsze kroki żeglarskie) i wcielono ją do Ligi Przyjaciół Żołnierza. Zresztą już wcześniej zlikwidowano Związki Sportowe i Kluby Sportowe poddając je ścisłej kon troli państwowej. W tym też czasie większość jachtów „prze chrzczono” nadając im jedynie słuszne nazwy. Tym sposobem flagowy jacht Ligi Morskiej „Mariusz Zaruski” stał się „Młodą Gwardią”. Oczywiście o żegludze jachtowej nie było mowy (nawet na Zatoce Gdańskiej), ale na „Młodej Gwardii” były or ganizowane rejsy tzw. centralne, na które można było zakwa lifikować się przy odrobinie szczęścia poprzez macierzysty Wydział Wodny LPŻ. Oczywiście na jachcie był oficer politycz ny i na podniesieniu bandery śpiewało się Naprzód młodzieży świata..., ale się pływało. Po zaokrętowaniu w Gdyni okazało się, że kapitanem jest Tadeusz Szpakowski, a II oficerem Bolesław Kowalski (#1). Początkowo trafiłem do wachty Bolka, nota bene razem z Olgierdem Baniewiczem (później naszym Bratem, cyfra 8 i Teresą Pirożek – późniejszą żoną Bolka), ale kiedy okazało się, że etatowy bosman idzie na urlop zostałem awansowany na bosmana, a po wejściu do Ustki, gdzie wy okrętował się I oficer, wszyscy awansowali w górę, Bolek zo stał I oficerem, a ja trzecim. Oczywiście Bolek instruował mnie i pomagał mi ogarnąć nowe obowiązki. Po wyjściu z Ustki tro chę przysztormiło i refowaliśmy żagle. Na „Młodej Gwardii” bezan i grot były gaflowe, a bomy podtrzymywane dirkami. Po zarefowaniu dirki poluzowano, aby żagiel lepiej pracował. Niestety dirki wyluzowano nadmiernie, ale bom wyluzowany do kursu baksztag podtrzymywany był przez żagiel i wszyst ko wyglądało w porządku. Ja kończyłem wachtę o północy, a przejmował ją Bolek. Po wymianie sternika stałem w zej ściówce do nawigacyjnej. Niestety niewprawny nowy sternik zrobił niekontrolowany zwrot przez rufę. Bolek, który stał za mną zobaczył obracający się bom i wcisnął mnie za ramiona w głąb zejściówki. W tym momencie bom ściął naktuz kompa su i przeleciał na drugą burtę. Gdyby nie Bolek, byłbym bez Ścięty naktuz na „Młodej Gwardii”, mój pierwszy rejs głowy, bo bom przeleciał kilka centymetrów nad krawędzią luku. I tak się to zaczęło – patrzyłem w niego jak w obraz, bo nie tylko uczył mnie żeglarstwa, ale uratował mi też życie. Ja chyba też przypadłem mu do gustu, bo na późniejszych rejsach (po grudniu 1956 roku – „przewrót” Gomułki – trochę zelżało politycznie i były już możliwe rejsy morskie) zawsze proponował mi wspólne pływanie. 16.08.1956–31.08.1956 Jacht „Młoda Gwardia” Kapitan Tadeusz Szpakowski, I oficer Bolesław Kowalski Ziemowit Barański – bosman (od połowy rejsu – Ustka – III oficer) Porty: Gdynia, Gdańsk, Ustka, Jastarnia, Gdynia; Mm 628 W załodze: Teresa Pirożek, Olgierd Baniewicz Rejs na s/y „Mariusz Zaruski” Po „przewrocie” Gomułki w grudniu 1956 roku zaczęło być nieco normalniej. Przywrócono działalność związków sportowych i części klubów sportowych. Jachty wróciły do starych nazw i „Młoda Gwardia” stała się ponownie „Mariu szem Zaruskim”. Pływanie po morzu, chociaż obarczone wie loma przeszkodami formalnymi, było już bardziej dostępne. Mnie znowu udało się zakwalifikować (oczywiście z pomocą Bolka) na rejs do Leningradu. Bolek pełnił funkcję II oficera i wziął mnie do II wachty jako asystenta nawigacyjnego. Pełniąc tę funkcję wprawdzie nie ponosiłem żadnej odpo wiedzialności, ale nawigację pod okiem Bolka musiałem pro wadzić, a Bolek był dość rygorystyczny, dzięki czemu napraw dę wiele się nauczyłem. Byłem wtedy pierwszy raz w Leningradzie. Tu mała dygre sja. W 1994 roku wchodziłem do Leningradu (Petersburga??) będąc kapitanem STS „Fryderyk Chopin”. Odcinek od Kron sztadu, gdzie bierze się pilota do wejścia do portu, jest dość długi i płynie się parę godzin. Droga jest nudna i jedyną roz (Ciąg dalszy na str. 4) Powrót do strony 1 4 Minuta Kapitańska – maj 2016 Moje rejsy z kapitanem Bolesławem Kowalskim c.d. (Kontynuacja ze str. 3) rywką może być rozmowa z pilotem. W pewnym momencie pilot zapytał mnie kiedy pierwszy raz byłem w Leningradzie. Odpowiedziałem, że w 1957 roku. Pilot na moment się zamyślił i po chwili odpowiedział „To nic się nie zmieniło”. W drodze powrotnej było sztormowo i sytuacja zmusiła nas do wejścia do Bałtijska (Królewiec), który był tylko portem wojennym. Nie pozwolono nikomu zejść na ląd, ale ponieważ żywność się nam kończyła, Marynarka Wojenna ZSRR wspo mogła nas przysyłając na pokład kilkanaście pęt suszonej kieł basy i beczkę kiszonych ogórków. Bolek jako II oficer musiał własną piersią bronić tych delikatesów, bo załoga zeżarłaby to wszystko w ciągu kilku minut. Rejs zakończyliśmy 9 października w Gdyni, a Bolek już w drodze powrotnej do Warszawy rozmawiał ze mną co uda się zorganizować w następnym sezonie. 3.09.1957–9.10.1957 Jacht „Mariusz Zaruski” Kapitan Józef Lesiak, II oficer Bolesław Kowalski Ziemowit Barański – asystent nawigacyjny II wachta Porty: Gdynia, Leningrad, Hanko, Stockholm, Bałtijsk, Gdynia; Mm 1728 Rejs na s/y „Andromeda” Wczesną wiosną 1958 roku Bolek zaczął organizować rejs morski do Szwecji i Finlandii. Piszę wczesną wiosną, bo w tamtych czasach rejs tzw. „zagraniczny” wymagał wielu miesięcy na załatwienie formalności. Przeszkody były wie lostronne. Podanie o paszport trzeba było składać z trzymie sięcznym wyprzedzeniem i do ostatniej chwili nie było wiado mo czy się go dostanie. We wszystkich ambasadach trzeba było złożyć podanie o wizy i przedstawić dokładną trasę – planowanych portów i czasu postoju w tych portach, co potem było skrupulatnie kontrolowane przez władze danego kraju. Otrzymanie wizy też nie było pewne do ostatniej chwili. Bolek załatwił zgodę na miesięczny rejs na s/y „Androme da” eksploatowany przez Klub LPŻ Gryf w Gdyni. „Androme da”, jako jol o powierzchni ożaglowania ok. 80 m2, długości ok. 15 m i szerokości tylko ok. 3 m z wielkim nawisem dzio bowym i rufowym, była jachtem otaklowanym. Jacht żeglo wał bardzo mokro, ale był szybki. Oczywiście, jak to było powszechne w tamtych czasach, jacht był bez silnika. Pierw szym oficerem byłem ja, drugim oficerem Jerzy Kowalkowski – później nasz Brat (#14). Wyposażenie nawigacyjne było skromne. Jeden kompas sterowy w kokpicie, mapy, locje i spis świateł. Było jednak i coś więcej – sekstant i rocznik astrono miczny. Ponieważ kompas był umieszczony w kokpicie, nie było można wykonywać namiarów. Bolek zarządził więc, że pierwszy oficer ma wykonać tarczę namierniczą. Pół dnia uganiałem się po Gdyni i Gdańsku, żeby znaleźć celuloidowy kątomierz obejmujący 360°. Potem trochę konsultacji z bos manami i w końcu wykonałem drewnianą podstawę i celow nik z blachy mosiężnej. Kapitan był zadowolony i mogliśmy wyjść w morze. Wychodziliśmy 17 albo 18 lipca. W tym czasie falochrony basenu jachtowego w Gdyni miały wielkie dziury pozostałe po bombardowaniach i szczególnie przy wiatrach wschodnich w basenie hulała fala. Miało to złe, ale i dobre strony. Celnik, który wszedł na pokład i bardzo się czepiał spraw formal nych, po kilku minutach zapadł na morską chorobę i odprawę zakończył w trzy minuty. Z por tu wyszliśmy przy silnym, prawie sztormowym, wietrze z W prze chodzącym na NW i po minięciu Helu musieliśmy w bejdewindzie płynąć na północ. Portem docelo wym był Sztokholm i początkowe plany przewidywały żeglugę tak, Moja I-sza pozycja astro aby minąć Gotland prawą burtą, co jednak nie było możliwe przy wie trze z NW. W efekcie po dwóch czy trzech dniach żeglugi zna leźliśmy się na północnym Bałtyku nie bardzo wiedząc gdzie jesteśmy. Szczególnie niejasna była nasza szerokość geogra ficzna. Pogoda była już dobra, wiatr osłabł i trzeba było wziąć kurs na podejście do Sztokholmu. W tej sytuacji spróbowałem określić szerokość z kulminacji Słońca. Bolek nie bardzo wie rzył w moje pomiary, ja zresztą tak samo, ale pozycję przyjęli śmy i o dziwo, po kilku godzinach żeglugi pokazały się szkiery i latarnie morskie, a więc pozycja była względnie poprawna. Bolek uwierzył w moje umiejętności nawigacyjne, a ja uwierzyłem, że nawigacja astronomiczna nie jest czarną ma gią. Potem to już do późnych lat 80 była to rutyna, ale pierw sze kroki zawsze się pamięta. Po odwiedzeniu Sztokholmu, Mariehamn i Helsinek wracaliśmy do kraju przy wietrze po dobnym jak przy wyjściu. Wiał NW 5-70B i „Andromeda” po kazała co potrafi. Najlepszy przebieg dobowy na tym odcinku rejsu wyniósł 213 Mm tj. średnio 8,8 węzła. Rejs zakończył się w Gdyni 12.08.1958 r. 15.07.1958–12.08.1958 Jacht „Andromeda” Kapitan Bolesław Kowalski Ziemowit Barański – pierwszy oficer Porty: Gdynia, Stockholm, Vaxholm, Mariehamn, Helsinki, Gdynia; 1416 Mm W załodze: Jerzy Kowalkowski, Tadeusz Szostak Rejs na s/y „Marcin” Bolek planował już na wiosnę 1958 nie tylko rejs do Sztok holmu i Helsinek na „Andromedzie”, ale i drugi rejs do Oslo i Kopenhagi na przełomie września i października. Niestety okazało się, że Klub nie chce dać „Andromedy” na drugi rejs. Wreszcie po długich targach była zgoda na jacht „Marcin”. „Marcin” to był „Konik Morski” konstrukcji Tumiłowicza, slup o powierzchni ożaglowania ok. 40 m2 jeszcze słabiej wyposa żony niż „Andromeda” (tylko kompas sterowy) i oczywiście bez silnika (ale na wszelki wypadek były na pokładzie dwa wiosła od DZ-ty), a na krótko przed wyjściem w morze oka zało się, że nie ma map na Skagerrak i Oslo Fjord. Zaczęły się gorączkowe poszukiwania i Bolek przez jakieś znajomości za łatwił, że mapy wypożyczy nam Marynarka Wojenna. (Ciąg dalszy na str. 5) Powrót do strony 1 Minuta Kapitańska – maj 2016 Moje rejsy z kapitanem Bolesławem Kowalskim c.d. 5 (Kontynuacja ze str. 3 i 4) wiatr, który niestety przyniósł gęstą mgłę. Bolek zdecydował, że w tej sytuacji wchodzimy do Hellerup, małego portu na przedmieściach Kopenhagi. Nawigując na dźwięk dzwonków tramwajów i sygnału mgłowego na główkach głównego por tu Kopenhagi weszliśmy do Hellerup. Warto tu zauważyć jak zmieniło się wzajemne podejście statków handlowych i jach tów. Czy dzisiaj coś takiego byłoby możliwe? Rejs zakończyliśmy w Gdyni 11 października 1958 r., zno wu w gęstej mgle, co nawet zmusiło nas do kilkugodzinnego postoju na kotwicy na redzie, bo widoczność była rządu kilku nastu metrów. Załoga rejsu s/y „Marcin” Ja byłem znowu pierwszym oficerem, więc wysłał mnie na Oksywie po odbiór tych map. Wszystko odbyło się dość spraw nie. Oficer z wydziału nawigacyjnego wiedział o wszystkim, miał przygotowany rulon map, wręczył mi go i szczęśliwy wróciłem na jacht. Można było wypływać. W morze wyszliś my 13 czy 14 września i przy sprzyjających wiatrach osiąg nęliśmy Trelleborg, potem Göteborg, a następnie weszliśmy w Oslo Fjord i zaczęliśmy żeglugę do Oslo. Wieczorem zaczę liśmy podejście do najwęższego przesmyku w Oslofjordzie – Drøbak. Po wyciągnięciu mapy tego odcinka z przerażeniem zauważyłem, że czerwonym tuszem naniesione są na niej stanowiska artylerii nadbrzeżnej. Schowaliśmy natychmiast tę mapę w jakiś najbardziej niedostępny zakątek jachtu, bo gdyby jakieś władze norweskie ją zobaczyły pewnie więzienie by nas nie ominęło. Dalej do Oslo był słaby wiatr, a na jakąś milę przed por tem już była kompletna cisza. Wtedy przydały się wiosła od DZ i klnąc ciszę dobrnęliśmy do portu. W drodze powrotnej już na Kattegacie znowu była cisza – ładnych parę godzin sta liśmy bez ruchu. Ale mieliśmy szczęście. Na horyzoncie poka zał się statek i, jak się okazało, pod polską banderą. Zasaluto waliśmy mu, a statek zatrzymał się i zapytano nas czy coś nam potrzeba. Był to niewielki drobnicowiec z serii tzw. „krasna li”. Bolek powiedział, że nic, ale może mogliby nas podholować. Kapitan po wiedział, że może zwolnić do 8 węzłów, więc może my spróbować. Podano hol i zaczęliśmy żeglugę „w ślizgu”. Początkowo sternicy byli przerażeni tą szaloną szybkością, a Bo lek kazał mi stać z nożem przy holu, aby w razie czego przeciąć hol. Po woli jednak sternicy się przyzwyczaili i wszystko dobrze się skończyło. Na redzie Kopenhagi oddali śmy hol i ruszył się słaby Załoga rejsu s/y „Marcin” 12.09.1958–11.10.1958 Jacht „Marcin” Kapitan Bolesław Kowalski Ziemowit Barański – pierwszy oficer Porty: Gdynia, Trolleborg, Göteborg, Drøbak, Oslo, Kopenhaga, Gdynia; 1236 Mm W załodze: Jerzy Kowalkowski S/y „Sawa” Rejs na s/y Sawa W lipcu 1961 odbierałem w Warsztatach Szkutniczych LPŻ w Szczecinie świeżo zwodowany jacht „Sawa”. Jacht zo stał wybudowany staraniem Społecznego Komitetu Budowy Jachtu „Dar Warszawy” składającego się głównie z członków Jacht Klubu LPŻ im. Mariusza Zaruskiego w Warszawie. Bolek był wtedy komandorem tego Klubu. Po odbiorze jachtu mając już świeżo zdobyty patent kapitański odbyłem na nim swój dziewiczy rejs ze Szczecina do Kołobrzegu i prze kazałem jacht Bolkowi. „Sawa” była jachtem typu „Conrad II” konstrukcji drewnianej, oczywiście bez silnika. Wyposażenie było dość spartańskie, ale nawigacyjne jak na tamte czasy już niezłe. Dwa kompasy: sterowy i namiarowy z namiernikiem, log mechaniczny „Excelsior IV”, sekstant, a nawet Bolek wy kombinował, nie wiem skąd, lunetę, która zawieszona na mo siężnych uchwytach upiększała nawigacyjną. W tym rejsie, być może po raz pierwszy, Bolek odwiedził Christiansø, gdzie nawiązały się sympatyczne znajomości z gubernatorem Pa (Ciąg dalszy na str. 6) Powrót do strony 1 6 Minuta Kapitańska – maj 2016 Moje rejsy z kapitanem Bolesławem Kowalskim c.d. Rejs na „Sawie” Christiansø – rejs „Sawy” Załoga rejsu na „Sawie” Maciej Gumplowicz, Bolek, Teresa i ja (Kontynuacja ze str. 3, 4 i 5) W środku gubernator Christiansø Pan Jacobsen, po jego prawej córka dr. Tage Voss’a nem Jacobsenem i pisarzem Tage Voss’em, który w tym czasie był na wyspie lekarzem. W późniejszych rejsach Bolek chyba zawsze zaczynał albo kończył swoje rejsy na Christiansø. Oczywiście jak zwykle byłem na tym rejsie I oficerem. Trasa rejsu była jak to w tamtych latach dość typowa, rejsy rzadko były krótsze niż jeden miesiąc, bo na jachcie bez silnika trudno było ustalić ścisłe terminy i zawsze planowało się sporą rezer wę czasową. Zakończyliśmy rejs w Gdyni 28.08.1961. Był to mój ostatni rejs z Bolkiem. Pływając pięć lat pod jego komen dą zdobyłem kolejne stopnie żeglarskie tj. Sternika Morskiego i Kapitana, a potem już musiałem sobie radzić sam. Miewa łem różne perypetie na morzu, ale to, że na ogół wychodziłem z nich obronną ręką, zawdzięczam na pewno w dużej mierze Bolkowi, bo kindersztuba, którą pod jego kierunkiem odby łem, na pewno mi pomagała. Jak popłynę do Hilo to pewnie jeszcze razem popływamy. 2.08.1961–28.08.1961 Jacht „Sawa” Kapitan Bolesław Kowalski Ziemowit Barański – pierwszy oficer Porty: Kołobrzeg, Christiansø, Kopenhaga, Kalmar, Stockholm, Mariehamn, Gdynia W załodze: Adam Jasser, Maciej Gumplowicz, Teresa Pirożek-Kowalska Luneta z „Sawy” Ziemowit Barański (#12) Powrót do strony 1 Minuta Kapitańska – maj 2016 7 Andrzej W. Piotrowski (#69) Rejs Szlakiem Wielkich Polaków w Ameryce część I Od czasów kiedy powstały Stany Zjednoczone, czyli od Rewolucji Amerykańskiej, badana jest rola Polaków w historii budowania tego kraju. Mieszkając w tym kraju 40 lat staram się pokusić o podsumowanie naszego w tym udziału. W 2013 roku w środowisku żeglarskim, który tutaj repre zentuję, czyli praktycznie w Karaibskiej Republice Żeglar skiej, powstał pomysł zorganizowanie rejsu Szlakiem Wiel kich Polaków w Ameryce Nasz rejs miał prowadzić trasą nie za często używaną przez polonijnych żeglarzy. O ile jeszcze rzeka Missisipi widywała polonijne jednostki kilka razy, to pozostałe drogi śródlądowe już znacznie mniej. A szkoda, bo wiem Great Loop of America (Wielka Pętla Ameryki) – bo tak zwany jest szlak prowadzący dookoła centralnej części Sta nów Zjednoczonych – jest drogą wodną niezwykle atrakcyjną. Z Chicago, gdzie Illinois Waterway prowadzi do Missisipi Ri ver i dalej rzeką do Nowego Orleanu. Stamtąd wodami śród lądowymi zwanymi Gulf Intracoastal Waterway dotrzemy do Florydy. Odwiedzimy St. Petersburg, Ft. Myers i tą samą trasą dotrzemy do wrót Karaibów, jakimi bezwzględnie jest koloro we Key West. Z tego najdalej na południe wysuniętego miasta USA jacht popłynie wzdłuż wschodniego wybrzeża Florydy zatrzymując się w Miami, Ft. Lauderdale, St. Augustine trasą zwaną Atlantic Intracoastal Waterway. Prowadzi ona wzdłuż wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych wykorzystu jąc przybrzeżne laguny, ujścia rzek, zatoki, przymorskie je ziora i sztucznie przekopane kanały. Po opuszczeniu Florydy odwiedzimy porty Georgii, obu Karolin, Virginii, New Jersey i New York State. Będą to Savannah, Charleston, Norfolk, An napolis, Atlantic City i New York City. Po wizycie w NYC ru szymy w górę rzeki Hudson aż do miejscowości Albany gdzie wpłyniemy na New York State Canal. Na rzece Hudson zatrzy mamy się oczywiście w słynnej uczelni militarnej West Point w miejscu fortu zbudowanego przez Tadeusza Kościuszkę. Kanałem NYSC dopłyniemy do Buffalo i Wielkimi Jeziorami Amerykańskimi dotrzemy z powrotem do Chicago. Po drodze odwiedzimy miasta Buffalo, Cleveland i Detroit. To jest także szlak śladem wielkich Polaków. Od początków Rewolucji Amerykańskiej Polacy brali udział w budowaniu potęgi Stanów Zjednoczonych. Polacy walczyli w Rewolucji Amerykańskiej, wojnie secesyjnej, wojnie o Teksas, budowa li państwo. Nasza wyprawa ma pokazać, a jeszcze bardziej potwierdzić, że my – amerykańscy Polacy – jesteśmy u sie bie. Jesteśmy w swoim kraju. Walczyliśmy w jego powstaniu, obronie i braliśmy udział w budowie. Jesteśmy Amerykanami polskiego pochodzenia. Jest nas tutaj w Stanach Zjednoczo nych ponad 10 mln. My to wiemy, ale trzeba to jeszcze uprzy tomnić naszym współbraciom amerykańskim. Temu będą służyły postoje w portach na trasie Great Loop of America. Chcemy je wykorzystać do spotkań z Polonią, promocji naszej wyprawy i złożenia należnej czci naszym poległym, zmarłym i żyjącym bohaterom. Tych miejsc jest na naszej trasie dużo. A przecież przed nami – jak przed każdą wyprawą – wielka niewiadoma. Nie wiemy ile jeszcze odkryjemy nieznanych dzisiaj nazwisk cichych bohaterów, zapomnianych grobów i nie odkrytych historii. I musimy to zrobić my – Amerykanie „Kpt. Wagner” przy kei w Chicago, czerwiec 2014 Michael Wagner, Chicago polskiego pochodzenia. Bo to jest nasz obowiązek. Tego nie zrobi za nas Polska czy polski rząd. Zajęci swoimi sprawami, czasami niezrozumiałymi dla Polonii nie kwapią się (i nie kwapili się przedtem) do uznania naszych zasług i nas za part nerów. Tym większy obowiązek spoczywa na nas. Musimy za dbać o nasze sprawy. Nasze tzn. prawa i obowiązki obywateli Stanów Zjednoczonych polskiego pochodzenia. Jesteśmy czę ścią tego olbrzymiego państwa. Naszego państwa. Nie od rzeczy jest także wspomnieć, że nasza wyprawa poprowadzi także przez najpiękniejsze rejony Stanów Zjed noczonych i Karaibów – wyłącznie dlatego, że popłyniemy szlakiem wód śródlądowych, czyli po obu burtach jachtu na szego jachtu będą przesuwać się niezapomniane obrazy ziemi amerykańskiej. Wody Missisipi odkryją przed nami widoki znane z kart powieści Marka Twaina Przygody Hucka Finna i... Tomka Sawyera. Stolica jazzu ukaże nam piękno French (Ciąg dalszy na str. 8) Powrót do strony 1 8 Minuta Kapitańska – maj 2016 Rejs Szlakiem Wielkich Polaków w Ameryce część I (Kontynuacja ze str. 7) Quarter, a Alabama i Missisippi tereny walk wojny secesyjnej. Potem piękna i ciepła Floryda. Niespotykane widoki kolonial nych pozostałości wzdłuż Atlantic ICW zaklętych w Charle ston i miasteczkach Beaufort czy Morehead City. Piękno Albe marle Sound i Chesapeake Bay. Potęgę portu nowojorskiego, cichych miejscowości nad Kanałem Erie (NYSC) i przestrzeń największych wód słodkowodnych na świecie. To wszystko spotkamy na trasie rejsu. Do naszych celów przystosowaliśmy jacht pełnomorski, który na cześć pierwszego polskiego żeglarza opływającego kulę ziemską w latach trzydziestych ubiegłego wieku przyjął nazwę „Kpt. Wagner”. Marina. Wygodniej i restauracja bliżej. Kilka wizyt pozwala nam poznać osoby wyróżniające się w miasteczku (może bar dziej adekwatne jest określenie duża wieś) liczącym niewiele ponad 300 ludzi. Poznajemy Ms. Lelię Watermon i miejsco wą społecznicę o imieniu Jackie. Od niej dostajemy książkę o historii Portage des Sioux i ona organizuje dla nas zwie dzanie miasteczka z nieodzownym przewodnictwem. Lelia usiłuje pozyskać dla nas miejscowe telewizje jak też będąc korespondentem pisma „Thunder Roads” postara się napisać o naszej wyprawie. Bardzo dobrze odbierana jest nasza bro szura Tracing Polish Heroes of America. Po raz pierwszy nasi nowi przyjaciele mają okazję zapoznania się z częścią polskiej historii – tej dotyczącej Stanów Zjednoczonych. To prawdziwy przebój. Z jej powodu jesteśmy nagabywani o broszurę przez kolejnych Amerykanów. Między innymi przez znanego tutaj muzyka Dennisa J. Potthast. Odwiedza nas na jachcie i wraz z Piotrem (mój załogant jest też muzykiem) raczą nas przebo jami amerykańskimi. Nawiązujemy też kontakt z Polonią z St. Louis. Poprzez Chicago i NYC dostajemy namiary na konsula honorowego Polski w St. Louis p. Roberta V. Ogrodnika. Ten że kontaktuje nas z założycielami Saint Louis Polonia Jarkiem (Ciąg dalszy na str. 9) Za chwilę dotknie wody... Chicago River, 7 czerwca 2014 r. Po bankiecie pożegnalnym w North Shore Yacht Club w Wilmette (przedmieście Chicago) 14 czerwca 2014 roku na którym jako gość honorowy obecny był Michael Wagner – syn Władysława Wagnera – w następnych dniach jacht zo stał przygotowany do rejsu i odbył dziewiczy rejs do śród mieścia Chicago. Na pokładzie jachtu, oprócz załogi, był rów nież Michael Wagner. Wcześnie rano w niedzielę 22 czerwca jacht „Kpt. Wagner” opuszcza Chicago rozpoczynając Rejs Szlakiem Wielkich Polaków w Ameryce. Na pokładzie jach tu jest dwóch członków załogi; Andrzej W. Piotrowski i Piotr Rudziński z Nowego Jorku jako dokumentalista/filmowiec. Czeka nas kilkudniowy rejs rzeką Chicago, sanitary & ship canal, Des Plaines i Illinois River do Missisipi. Ten etap poko nujemy w 5 dni przechodząc przez 6 śluz. Rankiem w piątek 5 czerwca już jesteśmy na Missisipi i godzinę później cumuje my przy pomoście Portage des Sioux Yacht Club. Jestem tutaj ponownie po 20 latach. W 1994 roku cumowałem tutaj na jachcie „Solidarity” płynąc jesienią do Nowego Orleanu. Na pokładzie oprócz mnie byli: Jurek Knabe (#2) i Artur Żebrowski. Był to mój (i mo ich kolegów) pierwszy rejs po Missi sipi. Niewiele się tutaj zmieniło poza tym, że pomost jest w znacznie gor szym stanie no i młodsza barmanka za barem (20 lat temu obsługiwał nas menedżer klubu o polskim nazwi sku Skrabacz). Postoimy tutaj kilka dni, toteż przechodzimy do pomostu pobliskiej mariny My River Home Niedaleko od St. Louis W drodze do Nowego Orleanu – lipiec 2014 Powrót do strony 1 Minuta Kapitańska – maj 2016 Rejs Szlakiem Wielkich Polaków w Ameryce część I 9 (Kontynuacja ze str. 7 i 8) Czernikiewiczem i Chrisem. Jarek i Chris przyjeżdżają następ nego dnia do Portage des Sioux i zabierają nas do St. Louis. Po lunchu z konsulem honorowym odbywamy kilkugodzinną wycieczkę po mieście. Odwiedzamy stadion, przed którym stoi pomnik bożyszcza miasta, bejsbolisty Stana Musiała. To bohater St. Louis i najbardziej znany chyba zawodnik amery kańskiego palanta w Stanach Zjednoczonych. Odwiedzamy katedrę i dwa polskie kościoły. Jesteśmy też na Jefferson Bar racks National Cemetery (cmentarz narodowy) gdzie pocho wani są bohaterowie wojen toczonych przez Amerykę. Celem naszym jest znalezienie grobu Constantina Blandowskiego poległego (jako pierwszy żołnierz Unii) w wojnie secesyj nej. Wizytę w St. Louis kończymy przejazdem (dwukrotnym) przez most nad Missisipi zbudowany przez polskiego inżynie ra Rudolfa Modrzejewskiego (Ralph Modjeski). Nasi koledzy odwożą nas z powrotem na jacht. Jeszcze pamiątkowe zdjęcia na pokładzie i zostajemy sami. We wtorek 1 lipca opuszczamy Portage des Sioux i ruszamy w drogę. Po drodze na trawersie żegnamy statuę Matki Boskiej Rzek (jej historię opowiedziała nam nasza przewodniczka z Portage des Sioux, Jackie). Dobrze po południu mamy na trawersie najbardziej cha rakterystyczną budowlę St. Louis – potężny zbudowany ze stali nierdzewnej na wysokość 192 metrów Gateway Arch, co można przetłumaczyć jako Wrota na Zachód. Chcemy zdążyć na Święto Niepodległości Stanów Zjed noczonych (4 lipca) do Memphis, ale pogłębiający się prze ciek na dławicy opóźnia naszą podróż. Dopiero 5 lipca rano wchodzimy do miasta, którego obecność zaznacza na lewym brzegu olbrzymia piramida. Rano o 9.30 w sobotę stoimy już przy pomoście Memphis Yacht Club. Znowu wracają wspo mnienia – w 1994 roku dokładnie w tym samym miejscu staliśmy wraz z Jurkiem i Arturem jachtem „Solidarity”. Za kładam dłuższy postój w stolicy bluesa i mieście Elvisa Pre sleya. Trzeba wreszcie zrobić porządek z przeciekiem jak też poszukać polskich śladów. Nazwa miasta nawiązuje do Mem phis z Egiptu – obydwa leżą na tej samej szerokości geogra ficznej. Sam jachtklub i marina mieszczą się na wyspie Mud zagospodarowanej przez włodarzy miasta do celów rekreacyj nych. Piotr usiłuje znaleźć organizacje polonijne w Memphis i okolicach. Są dwie: Polish American Society i Polish Catholic Mission. Obie posiadają numery telefonów, na które wydzwa Na pokładzie „Kpt. Wagner” podczas dziewiczego rejsu Most w St. Louis St. Louis – Wrota na Zachód nia jachtowy dokumentalista – bez odzewu przez cały okres pobytu w Memphis. Być może dlatego, że to okres kanikuły. To może być wytłumaczeniem dla organizacji, niemniej misja katolicka powinna działać, bo po to jest właśnie misją. Tak czy owak z nawiązania kontaktów nic nie wyszło. W poniedzia łek przylatuje z Nowego Jorku Beata Moryl – małżonka Pio tra. Będzie jedna para rąk więcej do prac na jachcie podczas dalszego rejsu. Poza tym Beata jest znakomitym fotografem, dzięki czemu nasz blog wzbogaci się o profesjonalnej jakości zdjęcia. Dzięki problemom z przeciekiem poznaliśmy nowych przyjaciół. Tutaj też broszura okazała się znakomitym dodat kiem do naszych opowieści o wyprawie Szlakiem Wielkich Polaków. Naszymi rozmówcami są głównie członkowie MYC, ale też właściciele jachtów motorowych bazujących w mari nie. Szczególnie zapamiętałem spotkania z Doug’iem (z po chodzenia Włochem), który odwiedza nas kilkakrotnie, a tuż przed opuszczeniem Memphis zaprasza na pokład swojego jachtu motorowego na pożegnalny wieczorek. Podaruje nam książkę American Gun z osobistą dedykacją. Jego wywody na (Ciąg dalszy na str. 10) Powrót do strony 1 Minuta Kapitańska – maj 2016 10 Rejs Szlakiem Wielkich Polaków w Ameryce część I (Kontynuacja ze str. 7, 8 i 9) temat statusu obywatela USA są wielce pouczające. Doug nie kryje, że jego sympatia jest po stronie konfederatów. Uważa, że obowiązkiem i przywilejem obywatela jest posiadanie bro ni, aby – jak się wyraził – rząd w Waszyngtonie wiedział, że obywatele pilnują aby reprezentował wartości, których oni przestrzegają. Kolejnym, którego wizyta zapadła mi w pamięć jest Art Moore, właściciel dużego jachtu motorowego. Art na był ów motorboat dosłownie przed paroma dniami i właśnie sposobi się do popłynięcia w dół rzeki i później kanałem na zachód. Wraz z kumplem (byłym marynarzem z barek kur sujących po rzece) zaprasza nas na wieczorek na jego łajbie. Dowiadujemy się od Arta, że jest z pochodzenia Indianinem, czyli tzw. native American. Bardzo interesuje się historią i na sza broszura otwiera mu oczy na wiele spraw związanych z Polską. Wieczorek jest bardzo udany i długo w noc toczę dyskusję z Artem i jego przyjacielem o sprawach polsko-ame rykańskich. Owocem spotkania jest zaproszenie na śniadanie, które osobiście przyrządza gospodarz. Art nadmienia żartem, że dyskusja z „profesorem historii” (to o mnie) była dla niego niezwykle pouczająca. W piątek 11 lipca wieczorem jesteśmy gotowi do drogi, żegnamy naszych przyjaciół z MYC (Andy, Jim, Brandon). Zakupy żywności i wody dokonane. Przeciek usunięty. Wcześnie rano w sobotę 12 lipca, uruchamiam sil Opuszczamy Memphis – 12 lipca 2014 r. (po uprzednim umówieniu się przez komórkę). Zostajemy tu na noc. Noc bardzo niespokojna, bowiem ciągłe zafalowanie od przepływających pchaczy, barek i statków nie pozwala za snąć. Rano płyniemy dalej. Po obu burtach niezliczone szere gi barek zacumowanych przy brzegu, między nimi kręcą się pchacze upychające lub wyciągające barki formując kolejne zestawy pchane. Środkiem w obie strony płyną barki z pcha czami. Od czasu do czasu towarzystwo grupuje się bliżej brze gów rozpychane przez dostojnie płynący masowiec lub zbior nikowiec. Między nimi my budzący wyraźne zaciekawienie i nieme pytanie – co też tu robi ten jacht żaglowy? Trwa to do samego miasta jazzu. Piotr i Beata dwoją się i troją filmując i fotografując cały ten wodny zgiełk. Wreszcie późnym popo Wchodzimy do MYC, 5 lipca 2014 r. nik i o godzinie 6.50 opuszczamy gościnną keję Memphis Yacht Club. Piętnaście minut później jesteśmy już w głównym nurcie Missisipi. Do Nowego Orleanu mamy około 600 mil morskich co znaczy, że będziemy w drodze 5–6 dni. Chcemy zatrzymać się w Vicksburgu – 20 lat temu staliśmy w bardzo podupadłej marinie. Teraz nic z tego, nie ma mariny nie ma żadnego pomostu, do którego moglibyśmy przycumować. Na stępna miejscowość Natchez – to samo. Próba dłuższego po stoju przy pływającym kasynie kończy się interwencją ochro niarzy i nieomal katastrofą spowodowaną przez bardzo silny prąd. Stolica Luizjany Baton Rouge wita nas tradycyjnie – bra kiem miejsca do cumowania. Nic tylko terminale dla barek i statków morskich. Baton Rouge leży około 200 mil od Zatoki Meksykańskiej, ale docierają tutaj olbrzymie masowce i zbior nikowce. Zdesperowani brakiem wody i żywności cumujemy przy zakotwiczonym stateczku zaopatrzeniowym „Shamrock” „Kpt. Wagner” w Nowym Orleanie , lipiec 2014 łudniem na kursie pojawiają się wieżowce. To downtown No wego Orleanu. Płyniemy wzdłuż lewego brzegu. Na trawersie mamy statek, który jest niewątpliwie kasynem. W momencie kiedy go mijamy z jego pokładu rozlegają się dźwięki muzy ki. Odnoszę wrażenie jakby muzyk czekał specjalnie na nas. To oczywiście przypadek, niemniej jednak dla nas brzmi to jak przywitanie przez Nowy Orlean. Jeszcze paręset metrów (Dokończenie na str. 11) Powrót do strony 1 Minuta Kapitańska – maj 2016 Rejs Szlakiem Wielkich Polaków w Ameryce część I 11 (Dokończenie ze str. 7, 8, 9, 10) Zachód słońca nad Missisipi i po lewej otwiera się wejście do Intracoastal Waterway. Jest godzina 17.10 kiedy opuszczamy rzekę Missisipi tym razem na stałe. Nim popłyniemy dalej musimy przejść przez śluzę. Tuż przed wejściem do śluzy mały incydent – wchodzimy na kamienistą mieliznę tuż przy prawym brzegu kanału. Mimo wysiłków nie możemy z kamieni zejść. Dopiero pomoc ło dzi motorowej wychodzącej ze śluzy uwalnia nas z pułapki. W śluzie cumujemy do burty pchacza. Od szypra dostajemy po butelce wody pitnej, to chyba efekt naszej informacji, że płyniemy aż z Chicago. Szyper zapewne wie, że na odcinku Memphis – Nowy Orlean szanse na zaopatrzenie są słabe. Za raz po wyjściu poszukuję miejsca gdzie znajduje się Seabrook Marine. Czternaście lat temu stałem tam jachtem „Gemini” po rejsie z Chicago. No, ale w międzyczasie huragan Katrine zde wastował miasto i port toteż wiele rzeczy mogło się wydarzyć i zapewne Seabrook nie wygląda tak jak przedtem. Przecho dzimy parę mostów i dalej nie mogę namierzyć stoczni. Piotr wyciąga z Internetu pozycję Seabrook Marine, ja wrzucam ją na mapę w laptopie i dopiero teraz znajduję miejsce gdzie się znajduje. Wpływamy do małego basenu portowego i cumu jemy przy kei. Okazuje się, że to jest pomost Pontachartrain Landing Marina (nie było jej czternaście lat temu). Seabrook jest po drugiej stronie basenu. Decydujemy się zostać w mari nie, mają prysznice, prąd (to ważne, bowiem z powodu prze cieku pompa zęzowa musi pracować do czasu aż wyciągniemy jacht na ląd) i otwarty bar. Na brzegu wiele kamperów z ludź mi przyglądającymi się naszemu jachtowi – zapewne ciekawi ich port macierzysty Chicago, a położony maszt sugeruje, że przypłynęliśmy rzeką Missisipi. Bardzo odżywczo działa na nas kąpiel, a wizyta w barze okraszona paroma drinkami typu bourbon z coca-colą nastraja optymistycznie. Wyzwala tez chęć podzielenia się wspomnieniami z rejsu Szlakiem Wiel kich Polaków. Testujemy drinki, słuchamy muzyki na żywo, a nawet zamawiamy nieoficjalny hymn Nowego Orleanu – Dom wschodzącego słońca. Duża ulga – jesteśmy u celu pierw szego etapu. Długo w noc siedzimy w barze. Należy się nam. Andrzej W. Piotrowski (#69) Karaibska Republika Żeglarska, Chicago Eugeniusz Moczydłowski (#73) Odkrywanie Arktyki z pokładu r/y „Magnus Zaremba” Czy w dzisiejszych czasach można jeszcze coś odkryć? Zdziwicie się – na Ziemi więcej jest do odkrycia niż już zostało odkryte. Nie mam na myśli „odkrywania”, które polega na zwiedzaniu miejsc, których nie znamy i każda taka podróż będzie przecież naszym osobistym odkryciem. Kolekcja slajdów, filmów i sweetfoci zostanie wzbogacona. Będzie można brylować w towarzystwie opowieściami z krain dalekich i niezwykłych. Nie takie odkrywanie proponuję. Mam na myśli przymiarkę do zbadania autentycznych tajemnic Arktyki. W tym roku poszukamy odpowiedzi na dwa pytania: 1. Kiedy i dlaczego rosną tak zwane „ogrody Spitsbergenu”?, 2. Jak tworzą się „łąki”, „sawanny” czy „prerie” Oceanu Arktycznego? W pierwszym pytaniu chodzi o to, że na wyspach archi pelagu nazywanego przez Norwegów Svalbard, występują zbiorowiska roślin bogate i liczne, nigdzie niespotykane w ta kiej bliskości ziemskich biegunów. Z tego powodu powszech nie w literaturze czytamy o „ogrodach Spitsbergenu”. Sprawa wydaje się prosta: rośliny rosną latem, kiedy nastanie dzień polarny, zejdzie śnieg a ptaki użyźnią ubogą tundrę. Problem w tym, że w tych oczywistych zdawałoby się warunkach, rośliny prawie wcale nie rosną. Naszym zadaniem jest sprawdzić, czyli właśnie „odkryć” tajemnicę tego paradoksu. W tym celu będziemy lądować w różnych miejscach archipela gu i przyglądać się zbiorowiskom roślin, formułować wnioski z naszych obserwacji, proponować tezy i antytezy. Wszystko w miarę możliwości i przede wszystkim chęci załogi, czyli „ze społu badawczego”. Drugie pytanie jest nie mniej frapujące. Zimą Ocean Ark tyczny jest praktycznie pustynią. Latem zakwita bujnie jak łąki sawanny i prerie po wiosennym deszczu. Zjawisko „za kwitu fitoplanktonu” jest motorem funkcjonowania całego ekosystemu toni oceanu na kształt sztucznych i naturalnych roślinnych zbiorowisk na lądach całej Ziemi. Tu także mamy jedno zasadnicze „ale”. Skoro w Oceanie Arktycznym w czasie nocy polarnej z braku światła nie mogą rosnąć żadne rośliny, czyli właśnie fitoplankton, to skąd się one biorą (Ciąg dalszy na str. 12) Powrót do strony 1 Minuta Kapitańska – maj 2016 12 Odkrywanie Arktyki z pokładu r/y „Magnus Zaremba” (Kontynuacja ze str. 11) na wiosnę? Na dodatek w tak ogromnej liczbie, że stanowią dostateczną bazę pokarmową dla milionów zwierząt: ptaków, ryb, fok, delfinów i wielorybów? Aby przyjrzeć się tej kwestii, wpłyniemy „Magnusem Zarembą” w lody Oceanu Arktyczne go, pobierzemy próby wody batymetrem, odłowimy organi zmy siatką planktonową, spróbujemy pobrać próbki organiz mów z dolnej warstwy dryfujących lodów. Ponadto: Przy okazji możemy odwiedzić polskie stacje badawcze w Bell Sund, Petunia Bukta i fiordzie Hornsund. Poszukać skamieniałości sprzed milionów lat. Odwiedzić kolonię morsów. Przy odrobinie szczęścia – obejrzeć króla Arktyki w naturalnym środowisku. Zawitać do Ny-Ålesundu, miasta położonego najbliżej bieguna północnego. Wpaść do Barentsburga – działającego skansenu lub skamieliny systemu sowieckiego, w którym wciąż wydobywa się węgiel. Odwie dzić inne sowieckie miasto górnicze Pyramiden. Opuszczone na początku tego wieku, sprawia wrażenie miejsca dotknię tego atakiem nuklearnym. W Virgohamna znajdziemy po zostałości tragicznej wyprawy balonowej Andrée’go, w NyÅlesundzie zrobimy zdjęcie wieży startowej balonu, który pod dowództwem Romualda Amundsena przeleciał jako pierwszy statek powietrzny nad biegunem północnym. Na pokładzie znajdziesz stosowną literaturę – niestety w języku angielskim. Możesz liczyć na szkolenie żeglarskie. Jak to zrobić? W środku lata, od 20 lipca do 16 sierpnia, „Magnus Zarem ba” obsługuje program naukowy PAN. W pozostałym okresie można wziąć udział w jednym z czterech 10-dniowych rejsów w terminach A: 1–10 lipca, B: 10–20 lipca, C: 16–26 sierpnia, D: 26 sierpnia – 5 września. Kolejność obsadzania rejsów jest następująca: B, C, A, D. Koszt udziału w rejsie wynosi 4 tysiące złotych przy 5 osobach na pokładzie, 5 tysięcy, jeśli załogę stanowią 4 osoby. Opłata obejmuje: czarter, wyżywienie, ubezpieczenie medyczne i ra tunkowe. W fazie organizacyjnej istnieje możliwość wydłuże nia rejsów do 15 dni. Rejsy rozpoczynają się i kończą w stolicy Spitsbergenu – Longyearbyen. Loty uczestnicy organizują we własnym zakresie. W razie potrzeby służymy pomocą. Pyta nia, uwagi, preferencje żywieniowe proszę kierować na adres: [email protected], telefon +48 603 75 11 55. r/v”Magnus Zaremba”... ...został zwodowany w 2013 r. Inspiracje, założenia konstruk cyjne, specyficzne własności, historia budowy, dane i opis techniczny znajdziesz w załączonym pliku „folder”. Jacht ma 8 koi stałych, dwie mesy po obu burtach, dwie łazienki z prysz nicem, dwa magazyny rufowe, obszerny achterpik ładunko wy, warsztat, magazyn dziobowy. Brama rufowa z dwoma bo mami ładunkowymi obsługującymi ładunki z achterpiku i za pawężą. Sterówka jest całkowicie kryta. W nadbudówce ob sługuje się elektryczne kabestany szotowe 1,5 kW, kabestan fału grota, baksztagi i obciągacze bomów. Jacht dotychczas r/y „Magnus Zaremba” żeglował 10 000 mil: do Islandii, Grenlandii, Spitsbergenu. W końcu zimy 2015 r. pożeglował w wyprawie naukowej do Grenlandii, czyli w czasie i rejonie nigdy nie odwiedzanym dotychczas przez żeglarzy jachtowych. W drodze powrotnej, 40 mil od Bergen, olbrzymia fala „freak wave” złamała maszt i wywróciła jacht do góry kilem. Nikt z załogi nie został ranny. Jacht odholowano do Bergen i wrócił do kraju na silniku. Po wstawieniu nowego masztu odbył jesienny rejs powrotny na Spitsbergen, gdzie dotarł po 14 dniach żeglugi z Gdańska. Ożaglowanie:kuter Powierzchnia żagli: 195 m2 Silnik: Nanni N 115 kM Linia wału: demontowana Balast: 5 ton, podnoszony hydraulicznie Ster: mocowany na pawęży, demontowany Winda kotwiczna: elektryczna, Lofrans X3 Kotwica Delta: 40 kg Kotwica Delta: 32 kg System nawigacyjny: Simrad NSE 12 Autopilot:Simrad Mapy morskie : Navionics (Dokończenie na str. 13) Powrót do strony 1 Minuta Kapitańska – maj 2016 13 Odkrywanie Arktyki z pokładu r/y „Magnus Zaremba” (Kontynuacja ze str. 11 i 12) Radiotelefon: RS 10 VHF Ręczny UKF: HH 33 Handheld Radio Ster strumieniowy: SMSP240TCI 10 kW Echosonda:Simrad Sonar: Colour Twinscope SE Gniazda elektryczne: 230 V AC Gniazda elektryczne: 12 V DC Lodówka:Waeco Zamrażarka:Waeco Piec co: Refleks 1067MSK Ponton:Honda Silnik zaburtowy: Honda 2,5 kM Kapitan i armator:Eugeniusz Moczydłowski. Mam 67 lat, żonaty, dwoje dzieci. Mieszkam w Warszawie. Naukowiec, przedsiębiorca, żeglarz. Staż morski 170 ty sięcy mil morskich. Można o mnie zasięgnąć języka na: fb Magnus Zaremba, oraz http://www.kreacjonizm.org.pl; http://www.ruchdla polski.pl; http://www.hermandaddelacosta.pl; http://www. wydawnictwomegas.pl; http://www.richmond.pl Lewa burta – mesa kapitańska Eugeniusz Moczydłowski (#73) W Arktyce Sterówka Stół nawigacyjny W Arktyce Powrót do strony 1 14 Marek Popiel (#141) Minuta Kapitańska – maj 2016 Sierpniowe „Roztocze” O propozycji rejsu zacząłem pisać na wiosnę. Rozsyła łem wici mailami, na forach żeglarskich i na fejsbuku. Zainteresowanie było, łagodnie mówiąc, chłodne. Potencjal nych uczestników na przemian przybywało i ubywało, ale ni gdy nie zbliżyło się do stanu pełnej załogi. W lipcu wychodzi ło około sześciu osób (z naciskiem na „około”). Na dodatek wciąż brakowało co-skipera w stopniu sternika morskiego, co jest wymagane kartą bezpieczeństwa tego jachtu. Armator obniżył opłatę za koję do zupełnie symbolicznej kwoty 900 zł za dwa tygodnie rejsu. Dla sternika morskiego do sześciuset, co na którymś forum zostało powitane sarkastycznie. Kiedy wróciłem z lipcowych rejsów i obniżyliśmy opłatę kojową dla co-skipera do zera, pojawiło się dość żywe zainteresowanie, ale nie uwieńczone pozytywnym rezultatem. Za późno. Osta tecznie w Bergen zameldowaliśmy się we czwórkę. Dwóch doświadczonych młodych żeglarzy i jeden absolutny żółto dziób. No i ja – siwobrody. Zapowiadało się nieźle. Robiłem dobrą minę do złej gry i zastanawiałem się, jak tu sobie z tak skromną załogą poradzić z dość skomplikowanym w obsłudze „Roztoczem”. Początek był łatwy. Przez cieśniny między wyspami i tak raczej nie dało się żeglować. Chłopcy na zmianę sterowali, a ja pokazywałem palcem, w którą dziurę należy jacht skie rować. Oznaczało to wprawdzie, że o przespaniu się nie było mowy, ale jedną noc jakoś wytrzymałem. Ostatecznie rano zrezygnowałem z wejścia do Haugesundu i wypłynęliśmy na morze. Tu wystarczyło pilnować kompasu, podzieliliśmy się zatem na dwie wachty i pod południowo-wschodni wiatr po płynęliśmy na dół mapy. Wreszcie otworzył się przed nami Skudenesfjord. Kurs dało się nieco poprawić, ale zapowiada ło się długie halsowanie. Wiatr słabł, więc zrzuciłem pychę z serca i odpaliliśmy silnik. Do gościnnej mariny w Stavanger dotarliśmy o 18.00. Marina pustawa, ale y-bomy dla „Rozto cza” były zbyt ciasne, zatem zacumowaliśmy po zewnętrznej stronie pływającego pomostu. Przykrą niespodzianką była cena postoju. Za jacht powyżej 15 m wynosiła ona 400 NOK i do tego jeszcze 100 za prąd z kei. Następnego dnia, po drob nych zakupach prowiantowych oraz uaktualnieniu prognozy pogody, ruszyliśmy w dalszą drogę. Do wyjścia z zatoki pędziliśmy z wiatrem na samym kliw rze. Po minięciu Taraboen nastąpił powrót do bajdewindu pomiędzy szkierami. Wiatr powoli odchodził ku południowi i trzeba było wreszcie przeprosić się z halsowaniem. Szybko wychodzą na jaw zadziwiające okoliczności. Przy dolądowym halsie kurs staje się coraz bardziej niekorzystny, a po zwro cie okazuje się, że płyniemy dokładnie po tym samym śladzie. Sprawdzam w locji i potwierdza się moje podejrzenie. Wzdłuż brzegu płynie na północ stały prąd rzędu 1–2 węzły. Na doda tek od dłuższego czasu wieje z południowego wschodu, czę sto dosyć żwawo. Prąd musi być zapewne dużo silniejszy niż dwa węzły. Pozostaje pożeglować daleko w morze i wyzwolić się z władania wrogiego prądu. Lewy hals poprowadził nas aż na środek Skagerraku. Prawy wprost pod szkiery otaczające Kristiansand. Przez szkiery przepłynęliśmy o szarej godzinie, co pozwalało porównać widoczne na mapie światła z coraz le piej odcinającą się linią brzegową. Ostatecznie zacumowaliś my na zewnątrz pirsu o 6.30. Marina w Kristiansand Okazało się, że w Kristiansand 22 sierpnia to już jest po sezonie i marina praktycznie nie funkcjonuje. Bosman poja wia się raz na dobę (nie wiadomo kiedy), nie ma komu zapła cić za postój i poznać tajemnicy dostępu do toalety. Chłopcy w końcu kod dostępu do łazienki posiedli, z czego i tak nic nie wynikło, bo w prysznicu była tylko zimna woda. Na począ tek wybrałem się do lokalnego marketu po bułki i mleko do kawy. Później poszedłem zwiedzać sąsiednią wyspę, na której w czasie wojny stały najpierw norweskie, a później niemiec kie baterie. Dzisiaj pozostały już tylko fundamenty i betono we bunkry. Sąsiedzi z „Sharkiego” zdobyli jakimś cudem ak tualnego griba, którym się z nami podzielili. Wiatr miał nadal wiać w niewłaściwym kierunku, ale do strawienia. Wschodni wiatr dawał nadzieję na ominięcie Skagen jednym halsem. Prawie się sprawdziło, zabrakło tylko kilku mil. Halsowanie wokół przylądka Grena było skomplikowa ne, ponieważ tu akurat znajduje się narożnik ruchliwej ruty, więc ostatecznie musieliśmy wyczołgać się dalej na wschód. Nadzieja, że za przylądkiem pomkniemy w stronę Kopen hagi półwiatrem okazała się mrzonką – na Kattegacie wiało z południowego wschodu. Læsø udało się jeszcze ominąć po wschodniej stronie, ale dalej było już tylko gorzej. Wiatr tę żał i w końcu zrzuciliśmy grota, by ulżyć jachtowi. Po północy coraz wyraźniej celowaliśmy w brzegi Jutlandii. W pewnym momencie dopadła nas regularna burza z gradem i pioruna mi. Silny wiatr wiał teraz wprost z południa. By się schować mieliśmy do wyboru 15 mil do Grenaa, prosto pod wiatr lub 18 na Anholt. Wybór był oczywisty. Rankiem zacumowaliśmy w pustawej marinie na wyspie. Kiedy wracałem z biura po za płaceniu za postój w skomplikowanym automacie, w mokrym sztormiaku i kaloszach, poślizgnąłem się i noga wpadła mi pomiędzy burtę a krawędź kei, a ja, całym ciężarem, zawisłem żebrem na słupku od relingu. Wygrzebałem się sam, ale dłuż szą chwilę trwało zanim odzyskałem oddech. Zgodnie z prognozą wiatr odchodził na południowy za chód, a nawet wręcz na zachód. Kierunek korzystny, ale wia (Ciąg dalszy na str. 15) Powrót do strony 1 Minuta Kapitańska – maj 2016 15 Sierpniowe „Roztocze” (Dokończenie ze str. 14) tromierz pokazywał szkwały do 27 węzłów, więc nawet wy manewrowanie jachtu z portu stało pod znakiem zapytania. Zgodnie z zasadą Don Jorge, postanowiłem być „mądrym skiperem” i obejrzeć te harce z portu, tym bardziej, że potłu czony bok doskwierał mi w przykry sposób. Wyspaliśmy się zatem na równym kilu i dopiero następnego dnia ruszyliśmy na południe. Wiatr znów odszedł na południe i wystarczyło to, by po nabraniu wysokości jednym długim halsem wjechać do Sundu. W Sundzie, niestety, dobre się skończyło i, skoro miejsca i czasu na halsowanie zabrakło, do Swanemolle do tarliśmy w środku nocy. Moja głodna wielkiego świata załoga natychmiast po zacumowaniu popędziła szlifować bruki Ko penhagi, a ja ułożyłem w koi swój obolały bok i postarałem się odrobić zaległości w spaniu. Niestety – mój wbudowany w organizm „kapitański” zegar i tak wygonił mnie z koi o 6.00. Zrobiłem sobie poranną kawkę, wymieniłem pustą „europej ską” butlę gazową na polską, która zawierała jeszcze resztki gazu, zapłaciłem za postój i ostatecznie doczekałem moich umęczonych załogantów koło 18.00. Było z góry zapowie dziane, że wychodzimy jeszcze tego samego dnia, więc mimo widocznego zmęczenia protestów nie było. Skaliste brzegi wyspy Odderøya Wiało z południa ca 15 węzłów. O żeglowaniu nie mogło być mowy, więc znów trzeba było swój los powierzyć motor kowi. Statki śmigały obok nas, zatem trzymaliśmy się skrupu latnie skraju ruty. Przed latarnią Drogden zmieniliśmy kurs na Hölvikken po prawej burcie zostawiając wielki ogródek wiatraków. Na dobrą sprawę można byłoby tu podeprzeć się żaglami, ale na pokładzie był tylko Wiktor i żal mi było bu dzić reszty załogi. Zresztą, za latarnią Hoellviken kurs znów zmieniał się na 160, a na dodatek trzeba się było starannie trzymać pogłębionego toru do Falsterbo. Jakoś trzecia w nocy weszła nam w zwyczaj, bo o takiej właśnie godzinie weszliśmy pomiędzy falochrony osłaniające wejście do kanału. Trochę gimnastyki wymagało zacumowanie jachtu przy silnym, od pychającym wietrze, ale w końcu się udało i mogłem wreszcie pójść spać. Jak zwykle obudziłem się o szóstej i żadnym sposobem nie udało mi się tego snu cokolwiek przeciągnąć. Pierwsze otwar cie mostu przewidziano dopiero na 9.00, więc zanim moja załoga się obudziła, zdążyłem uzupeł nić wodę w zbiornikach. Za pięć dziewiąta, wraz z kilkoma innymi jachtami, warowaliśmy na środku awanportu. Trochę się przeciągnę ło i dopiero piętnaście po zadźwię czały dzwonki i most się otworzył, a my ruszyliśmy do kanału. Na Bał tyku wiało ca 15 węzłów z WSW, czyli kurs na Rugię wypadał nam półwiatrowy. Do grota i kliwra dostawiliśmy jeszcze bezana i po mknęliśmy przed siebie. Chwilami nawet 9 węzłów. Przed zmrokiem byliśmy na trawersie Jasmundu. Chyba nigdy mi się jeszcze nie udało tak szybko przetrawersować Bałtyku na tej trasie. Za Rugią wiatr nieco osłabł, ale ciągle płynęliśmy ponad 4 wę zły. Po zmroku dało się wypatrzyć najpierw Greifswalder Oie, a później również latarnię w Świnoujściu. Na 12 kanale pod słuchiwałem rozmowy statków z kontrolą ruchu. Wreszcie przyszła pora na zrzucenie żagli i wejście między falochrony. Widać przegapiłem zapowiedź wychodzącego promu, bo mi nęliśmy się z nim dopiero w głębi toru, ale jest tam wystarcza jąco szeroko, by się bezpiecznie minąć. W basenie północnym okazało się niezwykle tłoczno. Wreszcie znalazłem miejsce przy nadbrzeżu pomiędzy pływającymi pomostami, dość da leko od bosmanatu. Znowu o trzeciej w nocy. Daleki jestem od bicia jakichkolwiek rekordów, a już rekor du „najmniejszej załogi”, w szczególności i gdyby mi w głowie postało, że w sierpniu nie uda się zabrać na ciekawy rejs „Roz toczem” rozsądnej załogi, nigdy bym się nie podjął poprowa dzenia tego rejsu. Jak widać, wyobraźni mi zabrakło i staną łem przed ryzykownym zadaniem. Do ostatniej chwili toczyły się pertraktacje dotyczące uzupełnienia załogi, szczególnie o sternika morskiego. Z drugiej strony nie mogłem w ostatniej chwili wykręcić się sianem i zostawić na lodzie zarówno tych moich nielicznych załogantów, jak i poprzedniej załogi, koń czącej rejs w Bergen. Jednego załoganta znałem – z Witkiem już przecież po morzu pływałem. Z dwóch pozostałych, jeden okazał się bardzo opływanym i godnym zaufania. Wprawdzie Morze Północne straszyło sztormami, ale na szczęście najbliż sza okolica była dosyć łaskawa. Wojtek na pożegnanie życzył mi wiatru w plecy, co oczywiście się nie sprawdziło, ale sztor mu nie było. Dopiero na Kattegacie ta złośliwa burza dopadła nas i zmusiła do zmiany planów, a nawet, pośrednio, przyczy niła się do mojej kontuzji. Generalnie, chłopcy nie użalali się na trudy rejsu i nie pojawił się u nich „syndrom końca rejsu” objawiający się absolutną niemożnością wykonania najbar dziej niezbędnych czynności. Przeciwnie – bez napominania posprzątali jacht na pożegnanie. Wygląda, że „niedźwiedzie mięso” (wielorybie?!) raczej ich mobilizowało i stanowiło wy zwanie warte zmierzenia się z nim. Zatem – dziękuję Wam, moja nieliczna, ale dzielna załogo. Marek Popiel (#141) http://whale.kompas.net.pl Powrót do strony 1 16 Minuta Kapitańska – maj 2016 Wyprawa OdySea Władka Wagnera Pomysł wyprawy dookoła świata zrodził się latem 2012 roku. Rok ten ogłoszony był Rokiem Władysława Wagnera. To wieloetapowa impreza żeglarska na jachcie „Zjawa IV”. Jednym z etapów był rejs na trasie Kingston–Jamajka–Hawa na w dniach 13–27 lutego 2016 r. Pod salingiem powiewała flaga Bractwa Wybrzeża MKP. Brat Andrzej Kacała (#97) uczestniczył w tym rejsie, jako ofi cer wachtowy. Był to mój trzeci rejs na tym jachcie. Poprzednie dwa to: – 2003–2004 – rejs dookoła Ameryki Południowej, z opły nięciem Przylądka Horn i wizytą na Antarktydzie (uhonoro wany III Nagrodą za Rejs Roku za rok 2004): – 2005 – rejs do Zatoki Hudsona, z wizytą w Churchill, podczas tego rejsu dokonano pierwszego polskiego lądowa nia na Ziemi Baffina. „Zjawa IV” to jacht żaglowy należący do ZHP. Jej poprzed niczkami były „Zjawa I”, „Zjawa II” oraz „Zjawa III”, na któ rych harcerz Władysław Wagner opłynął dookoła świat. Wła dysław Wagner był pierwszym Polakiem, który tego dokonał. Poniżej krótkie migawki zdjęciowe z tej wyprawy. Andrzej Kacała (#97) Powrót do strony 1 Minuta Kapitańska – maj 2016 17 Powrót do strony 1 Minuta Kapitańska – maj 2016 18 Ryszard Lutosławski (#56) Klubowy rejs na Seszele Wynajęto mnie kiedyś do poprowadzenia rejsu po archi pelagu Seszeli. Okolica oraz warunki klimatyczne tak bar dzo mnie zauroczyły, że postanowiłem w ten rejon zabrać członków YKP BREMA. Wynajęliśmy katamaran Lagoon 440 z 8 wygodnymi kojami oraz dwiema mniej luksusowymi ka binkami jednoosobowymi. Bilety lotnicze Liniami Katarskimi z przesiadką w Doha udało się zaklepać w miarę tanio – (660 euro od osoby w obie strony). Marina Cat Sey życzy sobie 6000 euro kaucji za wypoży czenie takiego katamaranu i to stworzyło nam pewną trud ność. Na szczęście jeden z naszej załogi posiadał kartę kredy tową o tak wysokim limicie i zgodził się na ryzyko pokrycia tej kaucji. Z prasy pobranej przy wsiadaniu do samolotu dowiedzie liśmy się o najnowszych wypadkach z rekinami na Seszelach i na nieodległym Reunion, co trochę popsuło nam wszystkim humor, bo każdy wiózł w swoim bagażu płetwy, maskę i fajkę oraz w sercu szczery zamiar oglądania legendarnych raf ko ralowych. Taksówką typu busik, dwoma kursami (z powodu bagaży) dojechaliśmy z lotniska do Mariny za łącznie 40 euro i tam czekając na przejęcie jachtu załoga miała możliwość kąpieli pod prysznicem i przebrania się w lżejsze ciuchy. Po wprowadzeniu się z bagażami na jacht, załoga obejrzała sobie małe pojedyncze kabinki dziobowe i, ponieważ nie zna lazł się żaden chętny na taką kwaterę, nastąpiło losowanie. Niezbyt zadowoleni ci, którzy wylosowali te kabinki, szybko nazwali je „chlewikami”… Po rozpakowaniu się w przydzielo nych kabinach wytypowaliśmy „silną grupę” po zakupy, która udała się do stolicy Seszeli Victorii z listą niezbędnego zaopa trzenia. Pozostali grzecznie poddali się wstępnemu szkoleniu na jachcie, co było konieczne, gdyż byli to ci, którzy jeszcze z jachtami na morzu żadnego kontaktu nie mieli. Omówiliśmy sobie wszystkie stanowiska manewrowe i konieczne na nich czynności w rozmaitych stanach żeglugi oraz praktycznie wypróbowaliśmy sobie ich wykonanie, w czym sekundowało nam dzielnie palące słoneczko oraz spora wilgotność powie trza potęgująca odczucie upału. Wieczorem, przed wspólną kolacją, dokonaliśmy obrząd ku poczęstowania Neptuna szklaneczką whisky wylewając z dziobu do morza nieco tego płynu wraz z rytualną przemo wą kapitana: „Królu mórz i oceanów! Załoga jachtu »Louann« zaprasza Cię na godny poczęstunek, licząc że pomożesz nam w całym rejsie usuwając sprzed naszego dziobu wszelkie prze szkody oraz rozkazując wiatrom wiać dla nas przychylnie. Poddajemy się z pokorą Twoim rządom!”. Cała załoga ze szklaneczkami w rękach zgromadzona na dziobie brała udział w tym rytuale z powagą chłonąc słowa kapitana. Potem była już tylko przyjemność smakowitej kola cji i zasłużony po długim i męczącym locie odpoczynek. Następnego dnia trzeba było jeszcze uzupełnić zaopatrze nie. Po południu odbyło się pierwsze wyjście w morze z zamia rem opłynięcia wkoło wyspy Św. Anny i wykonania zaleco nych alarmów oraz zapoznania załogi z jachtem w żegludze. Przed wieczorem weszliśmy z powrotem do mariny Cat Sey na kolację i spokojny nocleg. Następnego dnia śniadanie obyło się wcześniej, bo pla nowaliśmy płynąć na wyspę Praslin, czyli było do pokonania w sumie ponad 26 mil. W porze suchej wieje na Seszelach stały monsun z południowego wschodu, co zapewniało bar dzo dogodny kierunek wiatru. Na katamaranach nie pływa się fordewindem. Doświadczenia z dnia poprzedniego były za krótkie, żeby stwierdzić, kto z początkujących zapadnie na morską chorobę. Po wyjściu, przeciągnęło się stawianie grota, ponieważ jego listwy trzeba było przeprowadzić bezkolizyjnie pomiędzy Laise Jackami – co w praktyce kazało, podnosząc żagiel wielokrotnie zjeżdżać z nim kilka centymetrów w dół, żeby znowu podnieść go wyżej. Po tym pierwszym praktycz nym treningu w następnych wyjściach już ta operacja trwała znacznie krócej i wychodziła sprawniej. Na stanowisku ste rowniczym daszek przeciwsłoneczny całkowicie zasłania gro ta, co powoduje, że zmiany kursu sterowania, tak aby żagiel wychodził bezkolizyjnie, są podpowiadane przez załoganta stojącego tam, skąd żagiel jest dobrze widoczny – w kolejnych wyjściach składaliśmy ten brezentowy daszek do stawiania grota, co znacznie usprawniało całą operację. (Ciąg dalszy na str. 19) Powrót do strony 1 Minuta Kapitańska – maj 2016 19 Klubowy rejs na Seszele (Kontynuacja ze str. 18) Po południu stanęliśmy na kotwicy w zatoce Chevalier na wyspie Praslin na głębokości 5 metrów. Na kotwicowisku sta ły jeszcze dwa katamarany oraz mały kuter patrolowy wojska seszelskiego. Szybko okazało się, dlaczego on się tam znaj dował – było to miejsce, gdzie kilka dni wcześniej rekin zabił francuskiego wicemistrza w windsurfingu i załoga wojskowa miała za zadanie nie dopuścić, żeby ktokolwiek wchodził tam do wody. Przy pięknej plaży otaczającej zatokę rozpięto siatkę przeciw rekinom i jedynie tam, pod jej ochroną, wolno było wchodzić do wody. Załoga zaokrętowała się więc na nasz pon ton i popłynęła do brzegu. Wychodząc z założenia, że prakty ka uczy najlepiej, nie wspomniałem nic o tym, żeby uważać przy samym brzegu na pozornie niewielki przybój. Oczywiś cie ponton przekoziołkował i wszyscy spotkali się z wodą nie co wcześniej niż zamierzali. Pozrywane z głów okulary i inne osobiste akcesoria dało się na szczęście odnaleźć. Trzeba było potem wysuszyć i odpiaszczyć silnik, ale za to już w kolejnych transportach na brzeg nie było żadnej wywrotki. Załoga pełna wrażeń i wykąpana w oceanie o temperaturze wody 32 stop nie wróciła na jacht, gdzie już czekała lista nocnych wacht – bo stanie na kotwicy w nocy wymaga stałej kontroli. Omó wiliśmy sobie sposób trzymania takiej wachty i jej specyfikę. Na szerokości 4 stopni na południe od równika nie ma prawie wcale zmierzchu i brzasku – słońce zachodzi bardzo szybko i z dnia błyskawicznie robi się noc, tak jak i rano z nocy bardzo prędko robi się kolejny słoneczny dzień, a różnicy temperatur pomiędzy nocą i dniem prawie nie ma. Kolejnym naszym postojem było kotwicowisko przy wys pie Couriose. Wyspa ta jest objęta statusem Parku Narodowe go i każdy wchodzący musi zapłacić za bilet wstępu w wyso kości 200 rupii seszelskich, czyli około 13 euro. (Kurs na teraz to 16,5 rupii seszelskich za 1 euro). Żyje tam wiele ogromnych żółwi lądowych, wielkie kraby i sporo różnokolorowego ptac twa. Jest tam także piękna ogromna plaża ograniczona gła zami bazaltowymi, tak charakterystycznymi dla krajobrazu wszystkich seszelskich wysp. Następnego dnia popłynęliśmy do jedynego portu wyspy Praslin, gdzie przychodzące jachty mają do wyboru, albo w miarę wolnych miejsc dojść do pływającej kei (2000 rupii szelskich za noc), albo stanąć na boi (200 rupii seszelskich za noc) – w opłacie tej jest już automatycznie wywóz śmieci oraz dowóz zamówionych towarów spożywczych ze sklepu. Te różnice cenowe nie pozostawiają wyboru, zwłaszcza że na boi stoi się znacznie bezpieczniej, ponieważ do kei podchodzą jachty z bardzo rozmaitymi skiperami o rozmaitych umiejęt nościach manewrowych. Pomijając sklepy i niewielkie mia steczko, celem wycieczki prawie obowiązkowej jest Dolina Majowa (Valley of May). Jest to dolina objęta statusem Parku Narodowego i wstęp tam kosztuje 250 rupii seszelskich od osoby. Tam właśnie rosną Coco de la mer, czyli wielkie koko sy o wadze ponad 30 kg. Przypominają do złudzenia kobiece miejsca intymne i stały się powodem anegdoty: Legenda głosi, że w czasie sztormu wysokie na 40 metrów palmy, na których rosną te orzechy, kołysząc się powodują, że orzechy te kopu lują. To sprowadza chętnych widzów, którzy jednak niczego już opowiedzieć nie mogą, bo dostawszy w głowę 30-kilogra mowym orzechem spadającym z dużej wysokości stają się na tychmiast na zawsze małomówni. Bardzo ciekawa jest w tej dolinie i na jej zboczach dżungla tropikalna, którą tam można podziwiać w pełnej krasie. Wy cieczka ta może doskonale służyć rozprostowaniu nóg po dłu gim pobycie na jachcie, bo do przejścia jest około 3 km. Można jednak skorzystać z miejskiego autobusu za jedyne 3 rupie se szelskie. Jeździ on z portu do doliny i wtedy chodzenie pie chotą ogranicza się jedynie do zwiedzania lasu tropikalnego. Ponieważ teren jest górzysty, z wierzchołków wzniesień jest przepiękny widok na bogatą linię brzegową wyspy oraz na wyspy Coco i La Dique. Warto nie zapomnieć o zapasie wody na tę wycieczkę, bo pragnienie daje się we znaki. Po powro cie do portu były również działania integracyjne z załogami innych jachtów i wymiana wrażeń z dotychczasowego pływa nia. W sumie spędziliśmy tam dwie doby nie narzekając ani przez chwilę na nudę czy nadmiar czasu. Właściciel boi od wiedzał nas co kilka godzin zabierając śmieci i troszcząc się o wszystkie nasze potrzeby. Miejscowi ludzie są zupełnie nie zepsuci napływem turystów i chętnie im pomagają. (Ciąg dalszy na str. 20) Powrót do strony 1 20 Minuta Kapitańska – maj 2016 Klubowy rejs na Seszele (Kontynuacja ze str. 18 i 19) Widok jedynej na wyspie Praslin kei dostępnej dla jachtów pokazuje zarazem położenie tego idyllicznego porciku. Kilka razy w ciągu dnia przychodzi tu spory „tramwaj wodny” przy wożąc i zabierając kolejną partię turystów, z których pieniędzy powstaje zasadniczy budżet Seszeli. Większość nocnych po stojów w rejsie odbywa się na kotwicy, a w tym porcie z boi nie ma możliwości uzupełnienia wody, dlatego dobre jachty są zaopatrzone w desalinator, tworzący autonomię w tym zakresie. Zazwyczaj paliwa uzupełniać nie trzeba, gdyż stale wiejący wiatr o sile do 6° B pozwala na znaczne ograniczenia jego zużycia. Z portu na wyspie Praslin pożeglowaliśmy na kolejną z czterech zamieszkałych wysp archipelagu – La Dique. Od jej wschodniej strony znajduje się mały porcik, który nie jest w stanie pomieścić wszystkich chętnych na jego odwiedzenie oraz tych, którzy muszą tam się dostać dowożąc turystów czy łowiąc ryby dla miejscowych knajpek. Do niedawna na wyspie tej obowiązywał zakaz ruchu jakichkolwiek pojazdów mecha nicznych i cały transport ludzi i towarów odbywał się przy pomocy zaprzęgów w woły. Pozostały tam jeszcze ośmiooso bowe „taksówki” ciągnięte przez woły. Wielką wygodę dla wizytujących tę śliczną wyspę stanowi wypożyczalnia rowerów. Rowerem można ją objechać w oko ło godzinę. Na wyspie z ciekawych do odwiedzenia miejsc znajduje się stary zabytkowy cmentarz, kooperatywa produ kująca koprę i hodująca wanilię oraz ogromna prześliczna plaża, w porze suchej jest tam zakaz kąpieli w morzu – w tym czasie występuje tam ciągły silny prąd wynoszący w morze, którego pływak nie jest w stanie pokonać. W czasie naszego pobytu, spotkany wcześniej na innym jachcie Polak został w ten sposób pochłonięty przez ocean. Fabryka kopry to zwykły kierat poruszany przez woła i ob racający wielki kamień młyński. Wołem dowodzi miejscowa kobieta odpoczywająca po kilku obrotach kieratu, w czasie gdy urobek jest masowo wyżerany przez ptaki. Z powodu ciasnoty w porcie oraz ruchu miejscowych łodzi rybackich musieliśmy kilkakrotnie się przestawiać w coraz to nowe, przydzielane nam przez kapitanat miejsca, często co do cen tymetrów dopasowane do gabarytów jachtu. Kilka mil od portu La Dique leży maleńka wysepka Coco z przepiękną rafą. Niestety, nie chcąc stwarzać zbędnych po kus groźnym rekinom, zrezygnowaliśmy tym razem z odwie dzenia kotwicowiska koło tej wysepki. (Ciąg dalszy na str. 21) Powrót do strony 1 Minuta Kapitańska – maj 2016 21 Klubowy rejs na Seszele (Dokończenie ze str. 18, 19 i 20) Z La Dique udaliśmy się w drogę powrotną na Mahe i na noc tam weszliśmy do „swojej” mariny. Rejs dobiegał końca i pozostało nam jeszcze dostać się do portu handlowego na Mahe gdzie znajduje się jedyna na Seszelach stacja z paliwem, która może tankować jednostki pływające. Przedostatniego dnia rejsu wyszliśmy z mariny Cat Sey z zamiarem tanko wania – niestety na miejscu okazało się, że stacja z powodu wyborów na Seszelach jest tego dnia nieczynna. Po telefo nicznym uzgodnieniu z biurem mariny, że zatankujemy na stępnego dnia rano i zaraz potem przypłyniemy oddawać jacht, popłynęliśmy do chronionej przed wiatrem zatoczki na kotwicę. Wcześnie rano ruszyliśmy do portu na tankowanie i tam uzupełniliśmy paliwo. W porcie handlowym na wyspie Mahe okręty wojenne wysłane przez rozmaite państwa dla ochrony przed piratami somalijskimi pobierają wodę i paliwo. Ponieważ miejsce umożliwiające tankowanie dużych okrętów wojennych jest skąpe, tylko jeden okręt może się tam znajdo wać. Dlatego na redzie przed portem zazwyczaj czeka inny okręt lub nawet dwa, na swoją kolej tankowania. Gdy mija liśmy tankujący się okręt wojenny Marynarki Włoskiej poja wił się zwiastun nadchodzenia pory deszczowej – wywołało to piękną tęczę, którą podarował nam Neptun na pożegnanie. 40 minut później oddaliśmy jacht w marinie Cat Sey i w sympatycznej restauracji w marinie postanowiliśmy cze kać na odlot do domu. Byliśmy zauroczeni plażami, widokami i wszystkim tym, co z Seszeli czyni raj na ziemi. Ryszard Lutosławski (#56) Powrót do strony 1