mazowieckie_i-kw-200.. - Instytut na rzecz Ekorozwoju

INSTYTUT NA RZECZ EKOROZWOJU
INSTITUTE FOR SUSTAINABLE DEVELOPMENT
W interesie przyszłych pokoleń / In the interest of the future generations
PROGRAM AKTYWNEJ EDUKACJI NA RZECZ ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU
EKO-HERKULES
ul. Nabielaka 15 lok. 1
00-743 Warszawa/Warsaw
POLAND
www.ine-isd.org.pl
Tel./Phone:
Tel./Phone:
Tel./Phone:
Fax.:
E-mail:
(48-22) 851-04-02
(48-22) 851-04-03
(48-22) 851-04-04
(48-22) 851-04-00
[email protected]
Monitoring postępów zrównoważonego rozwoju
Doniesienia uczestnika Sieci Informacyjno-Rozpowszechniającej
województwo małopolskie – I kwartał 2009 r.
Wojciech Szymalski
Stowarzyszenie Zielone Mazowsze oraz
Uniwersytet Warszawski,
Wydział Geografii i Studiów Regionalnych
TRANSPORT
Nie ulega wątpliwości, że centralnym aspektem zrównoważonego rozwoju jest
kwestia czasu (warto pamiętać także, że czas to pieniądz!). Rozważenia każdego
przedsięwzięcia od względem jego oddziaływania w różnych fazach rozwoju/działania
wymaga zasada sprawiedliwości międzypokoleniowej. Dobrze byłby, aby inwestycja, którą
budujemy obecnie była bardziej użyteczna, niż szkodliwa niezależnie od okresu, w którym
będzie funkcjonowała, a koszty jej rozbiórki były nie większe, niż koszty budowy. Podjęcie
rozważnej pod tym względem decyzji też potrzebuje czasu do namysłu. Pod tym względem
zrównoważony rozwój można skojarzyć z mądrością ludową, iż “pośpiech jest złym
doradcą”. Tymczasem w ostatnim kwartale wyraźnie zaznacza się w temacie “transport” –
PRESJA CZASU. Decydenci muszą się spieszyć z inwestycjami, bo...
– będzie Euro w 2012 roku, bo...
– dobrze byłoby przeciąć kilka wstęg w blasku fleszy przed kolejnymi wyborami, bo...
– 15 sierpnia 2009 będzie defilada w Alejach Ujazdowskich, bo...
– jest kryzys i można budować taniej, bo...
– trzeba wreszcie zlikwidować korki, bo...
– to już trwa za długo itd.
Tak jak już pisałem w poprzednich raportach, pośpiech podsycany jest głównie przez
prasę. Celuje w tym prasa brukowa, ale i zwykłe dzienniki nie pozostają w tyle. Jeden z nich
zatytułował artykuł “Autostrada natychmiast!”. Warto zauważyć, że organizacje
pozarządowe kierujące się mniej lub bardziej zasadami zrównoważonego rozwoju wskazują,
SPONSORZY:
PATRONAT
MEDIALNY:
iż owo “natychmiast” nie jest potrzebne, że lepiej przemyśleć i dobrze przedyskutować
postawiony pomysł, niż od razu budować.
Ale niestety w tym raporcie możemy wymienić szereg przedsięwzięć transportowych,
dla których decyzje podjęto zbyt szybko, pod presją czasu (i prasy), a nie pod presją
zrównoważonego rozwoju.
Ulica Tysiąclecia w Warszawie
W styczniu władze Warszawy na specjalnej konferencji prasowej ogłosiły, że oto
podjęto decyzję dotyczącą kształtu, w jakiej zostanie wybudowana ulica Tysiąclecia. Ulica ta
ma przeciąć w poprzek warszawskie dzielnice Praga Południe oraz Praga Północ łącząc Wał
Miedzeszyński nad Wisłą z węzłem „Żaba”. Decyzja jaką podjęto dotyczy odcinka od ulicy
Kijowskiej do węzła „Żaba” przez teren tzw. starej Pragi, gdzie wybudowanie ulicy wymaga
wielu przejęć działek na cele publiczne i wyburzeń. Kwestia własnościowe znacznie
przedłużyłyby proces wiodący do budowy drogi. Postanowiono więc, że w celu jak
najszybszej budowy tej ulicy i jej ukończenia przed 2012 rokiem, powstanie jedynie jej część
drogowa w formie jednej jezdni o przekroju dwa razy po dwa pasy ruchu w każdą stronę. Pod
presją czasu wycięto planowany w tej ulicy tramwaj. I właśnie o ten tramwaj naprzeciw
pomysłom miasta wystąpiło najpierw stowarzyszenie SISKOM, a następnie Zielone
Mazowsze. Wydaje się, że w sukurs pójdą liczne stowarzyszenia zajmujące się Pragą.
Wszystkie podkreślają, że tej ulicy na Euro budować nie trzeba, zwłaszcza w takim kształcie.
Ale nie tylko ten tramwaj padł łupem pośpiechu. Pośpiechu niepotrzebnego, bo
przecież, jak coraz bardziej się zapomina, UEFA dała Warszawie najwyższą notę za już
funkcjonującą sieć transportową w celu organizacji Euro w 2012 roku. Ulicę Tysiąclecia
odarto także z kontekstu sieci transportowej warszawskiego śródmieścia, które ma być
opasane miejską obwodnicą. W tym kontekście, prawdopodobnie nie musiałaby ona być tak
szeroka dla samochodów jak ją się planuje. Ale fragment miejskiej obwodnicy, który ulicę
Tysiąclecia na staropraskim odcinku odciążyłby z ruchu odłożono do realizacji na później,
mimo iż właściwie nie wymaga wyburzeń i jest ostatnim odcinkiem tej obwodnicy, którego
brakuje. Zamiast niego ulicę Tysiąclecia przebiegającą wprost przez śródmiejską tkankę
miasta wciąż podaje się jako „małą” obwodnicę. Zapewne także pośpiech spowodował, iż
zapomniano, że aby zmniejszyć zapylenie w śródmieściu Warszawy do poziomów
wymaganych prawem i zgodnie z Planem Ochrony Powietrza należy zmniejszyć ruchu
drogowy o ok. 70%. Zamiast tego cały czas pokutuje przeświadczenie, że nowa ulica
„upłynni” ruch, a więc samochody będą wydalać czystsze spaliny. Zapomnianych kwestii jest
jeszcze kilka. Z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju warto, aby władze stolicy sobie je
przypomniały.
Autostrada A2 – odcinek mazowiecki
W pośpiechu, a jakże, podejmowane były także decyzje na szczeblu krajowym,
dotyczące sposobu finansowania autostrady A2 od granicy Mazowsza do Konotopy tuż przed
Warszawą. W grę wchodził wybór koncesjonariusza na budowę i eksploatację autostrady na
tym odcinku, jako drogi płatnej. Ponieważ negocjacje w tej sprawie przedłużały się, ze
względu na czas i Euro 2012 rząd zdecydował, że droga ta powstanie ze środków
budżetowych. Dla przeciętnego kierowcy oznacza to także, że autostrada ma być tania
– w sensie opłat za przejazd, z których wprowadzenia na szczęście nie zrezygnowano.
2
Przynajmniej tutaj zanieczyszczający zapłaci, choć prawdopodobnie tylko za utrzymanie
drogi, bo za budowę już zapłacimy wszyscy, czy po niej będziemy jeździć czy nie. Ale
okazuje się, że droga zostanie wybudowana mniej ze środków budżetowych, a więcej
z kredytów zaciągniętych w Europejskim Banku Inwestycyjnym. Sytuacja wydaje się
przypominać do złudzenia początek lat 70. i rządy Edwarda Gierka, który bardzo szybko
zbudował kilka pokazowych inwestycji za pożyczone pieniądze, ale kredyty te spłacamy do
dziś, jako płatnicy podatków. Które to już pokolenie?
Kolej regionalna poza Warszawą
Łupem pośpiechu przy ogólnopolskiej reformie spółki PKP Przewozy Regionalne
padły pociągi regionalne na magistralnej linii kolejowej Warszawa-Białystok na odcinku
Małkinia-Szepietowo. Przypomnijmy, że po około roku negocjacji1 rządu z samorządami
regionalnymi podpisały one porozumienie, na mocy którego zostały współudziałowcami w
spółce PKP Przewozy Regionalne. Wcześniej, od 1 grudnia 2008 pociągi pospieszne przeszły
z tej spółki do innej – PKP Intercity. Krótko po podpisaniu porozumienia, w styczniu
zawieszono kilkadziesiąt pociągów regionalnych spółki PKP PR w województwie śląskim.
A z początkiem marca 2009 skasowano wszystkie pociągi regionalne obsługiwane przez PKP
PR pomiędzy Małkinią a Szepietowem, czyli w województwie mazowieckim na odcinku
Czyżew-Małkinia. Na domiar złego władze województwa mazowieckiego kierujące spółką
Koleje Mazowieckie – głównym przewoźnikiem kolejowym na Mazowszu, nie zdecydowały
się zapewnić transportu zastępczego, a taki kursuje na podlaskiej części zamkniętego odcinka.
Zatem pasażerowie na Mazowszu z pośpiechu zostali bez pociągów. Co wybiorą w zamian?
Oprócz pośpiechu dwa inne czynniki złożyły się na te niesprzyjające
zrównoważonemu rozwojowi decyzje. Po pierwsze spółka PKP PR utrzymuje, że kasowanie
pociągów przynosi oszczędności, a samorządy, które nie miały dość czasu na zapoznanie się
ze stanem finansowym spółki przed jej przejęciem, w to wierzą. Współpracujący z Zielonym
Mazowszem ekspert twierdzi jednak, że są to realne straty przedsiębiorstwa. Straty te
związane są z faktem, iż koszty stałe w spółce PKP Przewozy Regionalne to ponad 60%
wszystkich kosztów, a takie koszty pozostają, nawet jeśli pociągi nie jeżdżą. Pisząc obrazowo
spółka PKP Przewozy Regionalne musiałaby otrzymywać niewiele mniejsze niż obecnie
dotacje, nawet gdyby skasowała wszystkie swoje pociągi w Polsce. Natomiast spółka Koleje
Mazowieckie także goni w finansową piętkę. Na 2009 rok zwiększono jej po raz kolejny
dotację do przewozów do 189 mln złotych (o 50 mln złotych). Mimo to od początku marca
podniesiono ceny biletów za podróż pociągami tego przewoźnika tak, iż są to najwyższe ceny
wśród przewoźników prowadzących pociągi osobowe, a w niektórych relacjach pasażerowie
bardziej opłaca się jechać pociągiem pospiesznym. Zgodnie ze stwierdzeniem Karola
Trammera – redaktora niezależnego dwumiesięcznika „Z biegiem szyn”, ta podwyżka
najbardziej uderza w mniej zamożnych podróżnych spoza aglomeracji warszawskiej. Bowiem
dzięki biletowi aglomeracyjnemu w okolicach Warszawy przejazdy koleją stały się relatywnie
tańsze nawet w stosunku do cen sprzed podwyżki. Poza tym w ostatnim czasie to obniżki cen
biletów komunikacji miejskiej dawały przewoźnikom realne zyski. Z kolei Stanisław Biega
z Zielonego Mazowsza podkreśla, że podwyżki są wynikiem niewypełniania swoich
obowiązków przez konduktorów Kolei Mazowieckich, przez co mnożą się pasażerowie na
1Są głosy, iż nie były to negocjacje, gdyż słowa skierowane do samorządów regionalnych były proste “Panowie,
to idzie po linii politycznej”.
3
gapę. Z oby punktów widzenia decyzja o podwyżka była nieprzemyślana, zbyt pochopna,
z pośpiechu. Widać coraz większą degrengoladę w szeregach regionalnych przewoźników
kolejowych, którzy mają być przecież największą konkurencją w stosunku do
indywidualnego transportu samochodowego – orężem w budowaniu zrównoważonego
rozwoju.
Ale jest też kilka dobrych transportowych wieści, gdyż nie wszystkie sprawy toczą się
w takim pośpiechu.
Wspólny bilet aglomeracyjny w Warszawie i pod Warszawą
Nie omieszkam wspomnieć, że przed ostatnimi wyborami samorządowymi spotkałem
się z jedną z osób, które następnie miały silną pozycję w warszawskim Zarządzie Transportu
Miejskiego. W rozmowie wyraziłem wtedy przekonanie, że wspólny bilet aglomeracyjny
w Warszawie nie może powstać szybko, bo nigdzie na świecie negocjacje w tej sprawie nie
toczyły się krócej, niż kilka lat. Dlatego rozmowy trzeba prowadzić do skutku, ale trzeba
mieć świadomość, że skutek ten nie może być osiągnięty natychmiast. I oto bez pośpiechu
pod koniec 2008 roku, po trzech latach rządów ekipy, którą później reprezentował mój
rozmówca w Warszawie ruszył bilet aglomeracyjny z prawdziwego zdarzenia. Już nie tylko
wspólny bilet na kolej, autobusy, metro i tramwaje w Warszawie, ale także poza nią, w
Wołominie, Zielonce, Piasecznie, Pruszkowie, Otwocku, Legionowie i innych otaczających
stolicę gminach. Co więcej w gminie Lesznowola, gdzie nie ma kolei, władze postanowiły, że
rozpiszą przetarg na gminny transport publiczny tak, aby wygrywający przewoźnicy musieli
honorować bilety ZTM z Warszawy. Za o osiągnięcie należy się tej ekipie rządzącej
Zarządem Transportu Miejskiego w Warszawie zdecydowanie piątka ze zrównoważonego
rozwoju.
Wiadukt nad Dworcem Gdańskim
Niewątpliwy sukces w zakresie zrównoważonego rozwoju transportu został
odniesiony w sprawie rozbudowy wiaduktu nad Dworcem Gdańskim. A był to sukces
czasochłonny. Zielone Mazowsze już w 2002 roku występowało do władz miasta
z postulatami uwzględnienia podczas inwestycji w wiadukt kwestii strategicznych – nie
zwiększania przepustowości ulicy. W miarę upływu czasu dochodziły do tego postulaty
dotyczące dróg rowerowych czy dobrych rozwiązań w zakresie komunikacji publicznej
i pieszej. Kiedy jednak przyszło co do czego w 2008 roku projekt nie uwzględniał ani trochę
wspomnianych postulatów. Zielone Mazowsze zatem złożyło odwołanie od decyzji
środowiskowej zezwalającej na przedsięwzięcie. W efekcie przewleczenia się postępowania
ze strony Ministerstwa Środowiska i sygnałów z jego strony, iż zarzuty stowarzyszenia są
słuszne doszło do negocjacji pomiędzy inwestorem (miastem), a stowarzyszeniem. Późno, bo
późno, ale zrezygnowano z rozbudowy całej ulicy Andersa i zwiększania jej przepustowości –
póki co rozbudowany ma być jedynie wiadukt, ale i tak jezdnie mają być węższe. Będą też
drogi rowerowe, a co najważniejsze bezpośrednie połączenie wiaduktu i peronów stacji
Warszawa Gdańska schodami lub windą – to oznacza łatwiejsze przesiadki dla pasażerów
komunikacji publicznej. Projekt pierwotnie skierowany głównie na „upłynnienie” ruchu
drogowego, został udoskonalony o znaczne udogodnienia dla ruchu pieszego, rowerowego i
komunikacji publicznej zgodnie z żądaniami stowarzyszenia. Co więcej rozstrzygnięcie jest
precedensowe, bo stowarzyszenie mimo uzgodnień nie wycofało skargi, ale skierowało ją
4
jako dowód w sprawie do Ministerstwa Środowiska. To wydało już decyzję w myśl
porozumienia. Rozstrzygnięcia pomiędzy inwestorem a organizacjami pozarządowymi są
więc jak najbardziej możliwe bez wątpliwych moralnie targów. Trzeba tylko działać bez
pośpiechu.
URBANIZACJA
Jak wspomniano, w tym kwartale nie odebrano żadnych informacji prasowych z
zakresu urbanizacji. Dlatego główne zagadnienie z tego tematu dotyczy także w dużej mierze
transportu. Choć ciekawie byłoby spróbować dowiedzieć się czy związane z kryzysem
finansowym obniżki na rynku mieszkaniowym mogą mieć wpływ na zmniejszenie presji
urbanizacyjnej na tereny wokół Warszawy. Zwłaszcza, iż donosi się o wzroście cen działek
rolnych i budowlanych niezależnym od cen gotowych mieszkań. Niestety takiej analizy nie
udało się przygotować.
Wywłaszczenia pod drogi
Przykład ten zahacza także o raport z poprzedniego kwartału, bowiem już wtedy
pojawiło się dużo doniesień prasowych o wywłaszczeniach pod drogi. Jest to temat jak
najbardziej związany z urbanizacją, bowiem wywłaszczenie jest elementem występującego
konfliktu różnych form zagospodarowania. Najbardziej widoczny jest ten konflikt na terenach
miejskich i ogólnie zabudowanych, gdyż wywłaszczenie dokonuje się kosztem
wybudowanych domów, zakładów usługowych czy produkcyjnych – kosztem form
zagospodarowania stanowiących tkankę miejską. W kontekście zrównoważonego rozwoju,
a zwłaszcza zrównoważonego rozwoju Polski i polskich regionów, pojawia się kilka
dylematów:
 Czy wolno wywłaszczać za odszkodowanie w wysokości aktualnej wartości
materialnej nieruchomości, kiedy ma ona często wartość historyczną (siedlisko
przekazywane z pokolenia na pokolenie), przyszłą (spadek, zabezpieczenie
przyszłości dzieci), a starzy właściciele muszą za to odszkodowanie kupić nową
działkę, mieszkanie itp.?
W myśl zrównoważonego rozwoju nie, gdyż powinniśmy uwzględniać zasadę
sprawiedliwości międzypokoleniowej, więc starać się wycenić przynajmniej częściowo straty
przyszłego pokolenia spowodowane brakiem jego ojcowizny. Osoby wywłaszczane nie
powinny być także pozostawiane w sytuacji gorszej, niż zastano w momencie decyzji
o zatwierdzeniu inwestycji powodującej wywłaszczenie. Idealnie byłoby, aby inwestor sam
po prostu budował podobny dom i zapewniał wywłaszczanym przeprowadzkę.
Ale tak nie jest. Wyjątkowo przykład pochodzi tutaj z Małopolski, a nie z Mazowsza,
ale jest przykładem dotyczącym przepisów działających w całym kraju. Rodzina Skorblów
jako jedyna z 65 (sic!) rodzin nie zgodziła się kilkukrotnie na wycenę gruntu rolnego i działki
z domem wykonaną przez GDDKiA pod budowę autostrady A1. Powodem niezgodny jest
wycena wykonana na podstawie wartości aktualnej, ale nie uwzględniająca faktu, iż rodzina
ta mieszka w tym miejscu od wielu pokoleń, a część wykupywanego gruntu to ojcowizna.
W artykule opisującym ten przypadek wspomina się, iż inne rodziny musiały zapożyczać się
5
dodatkowo po oddaniu swoich gruntów i otrzymaniu odszkodowania, aby powrócić do
dawnego stanu posiadania (dom + działka).
Za 600 merów kwadratowych gruntu w Legionowie GDDKiA chciała rodzinie
Kowalewskich dać 300 tysięcy złotych i zostawić z nic nie wartym domem stojącym
właściwie pod wiaduktem ruchliwej trasy – cała nieruchomość tej rodziny została podzielona
bowiem na część wywłaszczaną i pozostawioną rodzinie. Ze zrównoważonym rozwojem nie
ma to nic wspólnego.
 Czy wolno rozpocząć realizację inwestycji w momencie, kiedy nie wszystkie osoby,
których nieruchomość ma być wywłaszczona oddały swoje nieruchomości i czy
w przypadku zrealizowania ułomnej inwestycji bez wywłaszczenia można uprościć
przepisy o wywłaszczeniu i wywłaszczyć właścicieli celem jej dokończenia?
Postępowanie o jakie pytamy nosi cechy metody faktów dokonanych. Stawia strony
postępowania o wywłaszczenie w sytuacji nierówności na korzyść strony zabiegającej
o uzyskanie nieruchomości. Wreszcie jest sprzeczne z zasadą przezorności, bo zaczyna
wdrażać planowane rozwiązanie jeszcze zanim rozważono wszystkie za i przeciw. A zatem
racje zrównoważonego rozwoju mówią w przypadku tego dylematu „NIE”. Niestety
przynajmniej na Mazowszu dylemat ten rozstrzygany jest na „TAK”. Jeszcze w 2008 roku
w Legionowie GDDKiA zajęła część działki uzyskanej sądownie w asyście policji. Wszystko
to, wraz z rozstrzygnięciem sądowym, działo się już w momencie dalekiego zaawansowania
inwestycji. Rodzina Gmurków nie została wywłaszczona przez ponad 15 lat w celu
dokończenia budowy ulicy Powstańców Śląskich. Wywłaszczenie ma się odbyć właśnie teraz
według przepisów znacznie upraszczających uzyskanie działki. Warto dodać, że instytut
EUROREG z Uniwersytetu Warszawskiego obliczył, że koszty korków związane z brakiem
tego fragmentu ulicy znacznie przewyższają już wszystkie dotychczasowe żądania finansowe
tej rodziny. Obecnie „oszczędności” skarbu państwa wynikłe z nowego prawa są zatem
nieuzasadnione w myśl zasad zrównoważonego rozwoju.
 Czy wolno doprowadzić do sytuacji, w której rozwój jednej formy wykorzystania
przestrzeni ma praktycznie pełną swobodę rozwoju niezależnie od różnego rodzaju
planów a inne formy wykorzystania muszą się stale do niej dostosowywać, także
w sytuacji kiedy otrzymały już zezwolenie na realizację?
Jest to postępowanie doskonale dyskryminujące rozwój innych form
zagospodarowania przestrzeni, nawet jeśli być może są bardziej pożądane z punktu widzenia
ekonomicznego, nawet nie ekologicznego czy społecznego. Postępowanie to jest także
sprzeczne z zasadą dobrego rządzenia. Także ten dylemat jest zatem w zrównoważonym
rozwoju weryfikowany negatywnie.
Ale w tym kwartale okazało się, że nowy projekt obwodnicy miejskiej Warszawy
wiodący na wschód od ronda Wiatraczna zagraża budowie szpitala – centrum
radiologicznego. Zagrożenie polega na tym, że nowy projekt drogi zakłada budowę tunelu,
który wymaga większego niż w dotychczasowym projekcie poszerzenia pasa drogowego.
Rozpoczęta budowa szpitala koliduje z proponowanym tunelem z częścią budynku. Tylko że
szpital posiada pozwolenie na budowę, a obwodnica miejska nie. Tymczasem okazuje się już
obecnie, że droga jest ważniejsza, bo same przepisy tzw. specustawy drogowej pozwolą na jej
realizację niezależnie od tego, jak duże byłyby koszty rozbiórki nowego szpitala, na którego
budowę wydano pozwolenie.
6
Inny przykład pochodzi z listu mieszkańców do Zielonego Mazowsza. Właściciel
firmy skarży się w nim na fakt, iż nagle w wyniku zmiany koncepcji przebudowy ulicy,
będzie prawdopodobnie musiał zaprzestać budowy i rozebrać fragment budowanego już
budynku magazynowego. Dopiero co uzyskał pozwolenie na budowę, a okazało się, że nowa
koncepcja drogi potrzebuje więcej terenu, niż stara koncepcja (osoba ta dostosowała plan
budowy budynku do starej koncepcji budowy drogi, właśnie po to by uzyskać pozwolenie na
budowę i je uzyskała). Skuteczność specustawy na pewno zmusiłaby go do oddania terenu,
więc jest jedynie rozgoryczony, że niepotrzebnie zainwestował w rozwój swojej firmy, skoro
nic i tak z tego nie będzie miał. Ale osobiście budowie tej drogi przeciwny nie jest – jest
natomiast przeciwny nieludzkiemu działaniu prawa i urzędników. Nieludzkiemu
i niezrównoważonemu, należy dodać.
Wszystko to wynika z faktu, iż nie prowadzi się racjonalnej oceny dostępnych
zasobów przestrzeni i możliwości ich wykorzystania, jakiej wymagają zasady
zrównoważonego rozwoju. Całkowity brak planowania przestrzennego, spowodowany
słabością przepisów wepchnął budowę dróg w ślepy zaułek, którym jest Specustawa. Właśnie
to powoduje dramaty wywłaszczanych i triumfy budowniczych dróg, ale przede wszystkim
wiele niepotrzebnych nerwów i marnotrawstwa oraz znaczne zagrożenie dla zrównoważonego
rozwoju na Mazowszu.
ENERGETYKA
W sferze energetyki najważniejszym i pozytywnym wydarzeniem dla
zrównoważonego rozwoju Mazowsza była informacja o przyznaniu grantu Urzędowi
Marszałkowskiemu na utworzenie Mazowieckiej Agencji Energetycznej. Grant opiewa na
250 tys. złotych podzielone na pierwsze trzy lata funkcjonowania takiej agencji. Grant
przyznano w ramach projektu „Inteligentna Energia dla Europy”. Głównym zadaniem agencji
ma być opracowanie kompleksowej strategii energetycznej ze szczególnym uwzględnieniem
roli energetyki odnawialnej. Tworzenie tego typu agencji jest pomysłem Komisji Europejskiej
na wsparcie dla lokalnych i regionalnych inicjatyw w zakresie energetyki. Jeszcze tylko
województwo podkarpackie otrzymało grant na utworzenie takiej agencji już w 2004 roku.
Województwo mazowieckie jest jedynym polskim regionem, który otrzymał taki grant
w konkursie ogłoszonym jeszcze w 2007 roku, a startowały cztery polskie regiony.
WIEŚ I NATURA 2000
Z ważniejszych spraw wynikających z przeglądu prasy wybija się informacja
o nielegalnej zwałce gruzu w międzywalu Wisły, który jest objęty programem Natura 2000.
Terenów takiej działalności jest kilka, głównie w okolicy Warszawy. Uwagę na problem
zwróciła Fundacja „Ja, Wisła”. Natomiast bezczynnością wykazuje się w tym przypadku
Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej, który zarządza terenem między wałami
przeciwpowodziowymi. W tym kontekście wspomnieć należy fakt, iż gruz pochodzący
w wykopów pod pierwszą linię warszawskiego metra jeszcze dobrych kilka lat temu także
składowano nad Wisłą, tuż przed mostem Grota-Roweckiego w Warszawie.
7
Materiały źródłowe:

Przegląd prasy wysyłany na bieżąco obserwatorom, w szczególności:
- Dziennik Polska, „Niszczyciele Wisły bez kar”, 20-01-2009
- Dziennik Polska, „Jak powstrzymać niszczycieli przyrody”, 2-03-2009
- Gazeta Wyborcza, „Tunel na Wiatracznej wjechał w radioterapię”, 25-02-2009
- Życie Warszawy, „Gmurków nie ma w domu”, 4-02-2009
- Gazeta Wyborcza, „Autostrada natychmiast!”, 3-02-2009
- Życie Warszawy, ”Walka o tramwaj na Pradze Północ”, 28-01-2009
- Dziennik Polska Europa Świat, „Po Lesznowoli i okolicach na wspólnym bilecie ZTM”, 2912-2009
- Rzeczpospolita, „Budowa dróg nie przyspieszy”, 5-02-2009
- Dziennik Polska, „Unijne pieniądze uratują budowę autostrady A2”, 2-03-2009
 Biuletyn „Z biegiem szyn”, marzec-kwiecień 2009
 Strona internetowa mazowieckiego Urzędu Marszałkowskiego, www.mazovia.pl
 Inne artykuły prasowe:
- Gazeta Wyborcza, „W Legionowie ziemię wzięli siłą”, 15-10-2008
- Życie Warszawy, „Drogowy „zajazd” w Legionowie”, 14-10-2008
- Gazeta Wyborcza, „Samotny dom blokuje budowę autostrady A1”, 6-11-2008 (przy okazji
tego artykułu za jednym z internautów Forum Zielonego Mazowsza warto zwrócić uwagę na
tendencyjny tytuł, który wskazuje, że niby winowajcą rzekomej blokady są mieszkańcy domu.
Antynomią tego tytułu mogłoby być np. „Autostrada zabiera ludziom dorobek całego życia”.
Natomiast dobry dziennikarz powinien przekazać fakty w sposób możliwie obiektywny, co
przy takim tytule nie ma po prostu miejsca.
 Informacje własne związane z członkostwem w stowarzyszeniu Zielone Mazowsze.
8