Budowa kolei Kalety - Herby Nowe

BIULETYN INFORMACYJNY
12
Budowa kolei Kalety - Herby Nowe
O
becnie, w czasach rozwiniętego kolejnictwa i motoryzacji trudno sobie wyobrazić
warunki i możliwości podróżowania naszych przodków. Do powiatu lublinieckiego kolej zawitała dość późno, bo dopiero u schyłku X I X wieku, a rowery zaczęły się
pojawiać też dopiero w latach I wojny światowej.
Na przejazd furmanką lub bryczką do
miasta mogli sobie pozwolić tylko zamoż­
niejsi lub korzystano z nich jedynie
w sytuacjach wyjątkowych. Zwykle cho­
dziło się wszędzie pieszo. Droga z Boro­
nowa do Lublińca wiodła na skróty przez
Doły i Cieszowę. Jak podają kroniki para­
fialne, również coroczne pielgrzymki boronowskie udawały się pieszo do Piekar
oraz na Górę św. Anny.
Trudności komunikacyjne dały się szcze­
gólnie we znaki od końca X I X stulecia.
Po zlikwidowaniu boronowskich hut oraz
po zamknięciu w roku 1880 zumpiańskiej
kopalni rudy żelaznej nastały w tej okoli­
cy czasy dużego bezrobocia. Z powodu
silnie rozdrobnionego rolnictwa więk­
szość rodzin żyła w biedzie. W książęcych
lasach i w boronowskim gospodarstwie
dworskim tylko niektórzy mogli znaleźć
pracę, reszta musiała szukać zatrudnienia
poza miejscem zamieszkania, przeważnie
w odległych okolicach Bytomia i Królew­
skiej Huty. Tymczasem najbliższa stacja
kolejowa (od roku 1884) znajdowała się
w Koszęcinie. Nasi dziadkowie opowiada­
li, że niektórzy z nich chodzili też wtedy
pieszo nawet do Tworoga, by stamtąd
wydostać się koleją opolską w okolice
Mikulczyc i Zabrza. Jedni dojeżdżali do
pracy codziennie, inni z powodu uciążli­
wości dojazdowych korzystali w ciągu
tygodnia z przyzakładowych noclegowni
(„szlafhauzów") i do domu powracali
zwykle tylko na niedzielę.
Podział Górnego Śląska po plebiscycie
i III powstaniu na część polską i niemiec­
ką - niezmiernie skomplikował sytuację
kolejową w tym regionie. Główne szlaki
komunikacyjne przecięła wtedy granica
państwowa. Na niemieckiej stronie pozo­
stały główne stacje rozrządowe, nastały
utrudnienia przy przewozach tranzyto­
wych polskiego węgla. Trudności te
skomplikowała do reszty „wojna celna"
wypowiedziana Polsce przez Niemcy
15 czerwca 1925 roku. Odtąd dla polskie­
go górnictwa i hutnictwa trzeba było szu­
kać nowych rynków zbytu poprzez porty
bałtyckie. Sytuacja ta wymusiła pilne do­
stosowanie górnośląskiej sieci kolejowej
do nowych potrzeb oraz - budowę magi­
strali kolejowej Górny Śląsk - Gdynia.
Wzdłuż przebiegu tej magistrali trzeba
było zmodernizować kilka dotychczaso­
wych stacji, między innymi stację rozrzą­
Styczeń 2009
dową Tarnowskie Góry oraz wybudować
kilka nowych, dwutorowych odcinków
kolejowych, w tym również linię Kalety
przez Herby Nowe, Wieluń do Podzamcza
0 długości 115 km. Już w końcu czerwca
1925 roku Prezydent RP Stanisław Woj­
ciechowski wydał rozporządzenie o jej
budowie.
Przy dużym zaangażowaniu władz pań­
stwowych i PKP w bardzo krótkim czasie
wykonane zostały prace pomiarowoprojektowe. W inwestycji tej przewidzia­
ne zostały nowoczesne rozwiązania tech­
niczne, a jej koszt na tym odcinku oszaco­
wany został na 17 milionów złotych
w złocie.
Roboty zapoczątkowane zostały już
w końcu 1925 roku. Były one wykonywa­
ne przez polskie firmy. Wykorzystano
miejscowe surowce i lokalną siłę roboczą.
Na odcinku Kalety - Herby Nowe zatrud­
nienie znalazło wtedy również wielu
mieszkańców z okolic Boronowa. Na tym
lekko falistym terenie trzeba było wyko­
nać szereg wykopów i nasypów pod toro­
wisko, trzy wiadukty,
rozgałęzienia
w Kalinie i Herbach Nowych, mosty,
przepusty, urządzenia stacyjne i posterun­
ki oraz dworce w Boronowie i Herbach N .
(dworzec w Strzebiniu zbudowano kilka
lat później, wraz z linią Strzebiń - Woźni­
ki).
Wiele prac wykonywanych było ręcznie.
Do robót ziemnych zastosowano też po­
tężną koparkę o napędzie parowym. Ty­
siące metrów sześciennych ziemi prze­
mieszczano przy pomocy kolejki wąsko­
torowej. Roboty przebiegały sprawnie,
a ich tempo wzbudzało powszechny po­
dziw.
Już 6 listopada 1926 r. oddano do użytku
linię jednotorową dla ruchu towarowego
na odcinku Kalety - Herby Nowe. Pierw­
szy pociąg osobowy przejechał tą trasą
1 kwietnia 1927 roku, a 15 maja tegoż
roku wprowadzono już stały rozkład jazdy
pociągów osobowych. Wtedy też oddano
do użytku dworce kolejowe i wszystkie
urządzenia stacyjne. Pełny ruch dwutoro­
wy został na tym odcinku otwarty
w czerwcu 1929 roku, a całą magistralę
węglową Górny Śląsk - Gdynia urucho­
miono 9 listopada 1930 roku.
Budowa kolei na odcinku Kalety - Herby
Nowe była doniosłym wydarzeniem, które
w tamtym, międzywojennym okresie
stworzyło nowe szanse rozwojowe dla tej
części powiatu lublinieckiego.
Boronów otrzymał wtedy bezpośrednie
połączenie kolejowe ze światem. Fakt ten
w poważnym stopniu ułatwił życie ludno­
ści na tym terenie. Dojazd do pracy i do
szkół przestał być uciążliwym proble­
mem. Odtąd też okolica ta stała się atrak­
cyjniejsza pod względem osadniczym.
W latach trzydziestych znacznie ożywiło
się budownictwo indywidualne, poprawił
się też stan dróg przelotowych (Herby Boronów - Psary i Boronów - Konopi­
ska). Kolej stała się też żywicielką wielu
rodzin, kilkudziesięciu mieszkańców boronowskiej gminy przywdziało wtedy
mundury kolejarskie i związało się na
stałe z PKP. Te zawodowe tradycje kole­
jarskie przechodziły później w wielu ro­
dzinach z pokolenia na pokolenie.
Damian Gołąbek
Powyższy tekst pochodzi z książki Damiana
Gołąbka pt. Szkice z dziejów Boronowa i okoli­
cy.
Wydanie II uzupełnione, Boronów 2008.
Książkę wydało Stowarzyszenie Miłośników
Ziemi Boronowskiej.
Uprzejmie dziękujemy Autorowi za zgodę
na opublikowanie rozdziału.
Dziękujemy także Czesławowi Gizie za
udostępnienie zdjęć w postaci elektronicznej.