karta autoryzacyjna projektu - przetargi.plk-sa.pl

Transkrypt

E 65 WARSZAWA-GDYNIA. LCS MALBORK
PROJEKT ARCHITEKTONICZNO- BUDOWLANY
gr. LCS Malbork - Prabuty
KARTA AUTORYZACYJNA PROJEKTU
Tytuł projektu
MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E 65
ODCINEK WARSZAWA – GDYNIA
Etap I w Polsce
LCS MALBORK
Nr projektu
FS 2004/PL/16/C/PT/006-03
Zamawiający
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PKP PLK S.A.)
03-734 Warszawa
ul. Targowa 74
KONSORCJUM
Halcrow Group Ltd.
Londyn W6 7BY,
Vineyard House, 44 Brook Green
Wielka Brytania
Wykonawca
Scott Wilson Ltd.
Scott House, Basing View,
Basingstoke, Hampshire, RG214JG
Wielka Brytania
Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego S.A.
ul. Jana Uphagena 27
80-237 Gdańsk Wrzeszcz
Lokalizacja projektu
Kraj
Polska
Województwo
pomorskie
Gmina
Susz / Prabuty
Działki
Wg Wykazu
Kod projektu
PB.MB.B1.T1-1
Szlak granica LCS Malbork - Prabuty
Odcinek od km 236,920 do km 240,620
Stadium
PROJEKT BUDOWLANY
Część projektu
Projekt zagospodarowania terenu
Zespół projektowy
Imię i Nazwisko
Nr uprawnień
Projektant
mgr inż. Edmund Pastuszek
ONB1-907/13/73
Opracował
ONB1-907/13/73
Sprawdzający
mgr inż. Bartosz Rogowski
POM/0002/POKL/07
Koordynator projektu
mgr inż. Stanisław Witkowski
02/Kol/Gd/2004
PB.MB.B1.T1-1
Projekt architektoniczno-budowlany – Projekt zagospodarowania terenu
Gdańsk
Podpis
1
Szlak granica LCS MALBORK - Prabuty
Wykaz opracowań projektowych na B1
Kod projektu
Nazwa opracowania
PB.MB.B1.T1-1
PROJEKT ZAGOSPODAROWANIA TERENU
PB.MB.B1.T1-2 Teczka formalno-prawna
PB.MB.B1.T1-3 Wykaz działek
PB.MB.B1.T2
PB.MB.B1.T3
PB.MB.B1.T4
UKŁAD TOROWY I ODWODNIENIE PODTORZA
PERONY (nie dotyczy)
UKŁADY DROGOWE
PB.MB.B1.T4-1 Przebudowa drogi gminnej w m. Prabuty na odcinku 0,36 km.
PB.MB.B1.T4-2 Przebudowa drogi gminnej Stankowo - Jawty Wielkie na odcinku 0,42 km.
PB.MB.B1.T5
OBIEKTY BUDOWALNE (nie dotyczy)
PB.MB.B1.T6
OBIEKTY INŻYNIERYJNE
PB.MB.B1.T6-1
PB.MB.B1.T6-2
PB.MB.B1.T6-3
PB.MB.B1.T6-4
PB.MB.B1.T6-5
Budowa przejścia dla zwierząt w km 236,949
Budowa wiaduktu kolejowego w km 237,523
Przebudowa przepustu sklepionego w km 238,047
Budowa wiaduktu kolejowego w km 240,191
Przebudowa mostu sklepionego w km 240,578
PB.MB.B1.T6-6 Budowa przepustów rurowych
PB.MB.B1.T7
BRANŻA WOD-KAN I MELIORACYJNA
PB.MB.B1.T7-1 Odprowadzenie wód opadowych i konserwacja odbiorników
PB.MB.B1.T8
SIEĆ TRAKCYJNA Z ZASILANIEM I STEROWANIEM
PB.MB.B1.T9
LINIA ODBIORÓW NIETRAKCYJNYCH
PB.MB.B1.T10
PB.MB.B1.T11
PB.MB.B1.T11-1
PB.MB.B1.T11-2
PB.MB.B1.T12
ELEKTROENERGETYKA NIETRAKCYJNA
STEROWANIE RUCHEM KOLEJOWYM
Urządzenia sterowania ruchem kolejowym
Urządzenia odstraszania zwierząt
TELEKOMUNIKACJA
PB.MB.B1.T12-1 Budowa i przebudowa urządzeń i sieci telekomunikacyjnych
PB.MB.B1.T13
GOSPODARKA ZIELENIĄ
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
2
I.
OPIS TECHNICZNY ............................................................................................ 6
1. INFORMACJE OGÓLNE ..................................................................................... 6
1.1.
Nazwa i lokalizacja obiektu ................................................................................... 6
1.2.
Jednostki projektowania...................................................................................... 6
1.3.
Cel opracowania ................................................................................................... 6
2. PODSTAWA OPRACOWANIA ........................................................................... 6
3. PRZEDMIOT I ZAKRES INWESTYCJI ............................................................... 7
4. OGÓLNY STAN ISTNIEJĄCY ZAGOSPODAROWANIA TERENU.................... 7
5. ISTNIEJĄCE I PROJEKTOWANE ZAGOSPODAROWANIE TERENU ............. 7
5.1.
UKŁAD TOROWY I ODWODNIENIE PODTORZA ................................................. 7
5.1.1.
5.1.1.1
Istniejący układ torowy ................................................................................................................. 7
Konstrukcja istniejącej nawierzchni torowej ............................................................................ 7
5.1.2.
Istniejące perony........................................................................................................................... 8
5.1.3.
Przejazdy w poziomie szyn ............................................................................................................ 8
5.1.4.
Obiekty inżynieryjne – istniejące .................................................................................................. 8
5.1.5.
Projektowany układ torów w planie ............................................................................................. 8
5.1.6.
Projektowany układ torów w profilu ............................................................................................ 8
5.1.7.
Konstrukcje nawierzchni torów i rozjazdów ................................................................................. 8
5.1.8.
Przekrój normalny ......................................................................................................................... 9
5.1.9.
Wzmocnienie korony torowiska ................................................................................................... 9
5.1.10.
Warstwy ochronne........................................................................................................................ 9
5.1.11.
Odwodnienie................................................................................................................................. 9
5.2.
PERONY ................................................................................................................10
5.3.
UKŁADY DROGOWE ............................................................................................10
5.3.1.
Przebudowa drogi gminnej Stankowo – Jawty Wielkie ............................................................. 10
5.3.1.1.
Stan istniejący układu drogowego .......................................................................................... 10
5.3.1.2.
Stan projektowany układu drogowego .................................................................................. 10
5.3.1.3.
Konstrukcja nawierzchni ......................................................................................................... 11
5.3.1.4.
Zjazdy ...................................................................................................................................... 11
5.3.1.5.
Odwodnienie .......................................................................................................................... 11
5.3.1.6.
Urządzenia bezpieczeństwa.................................................................................................... 11
5.3.1.7.
Roboty rozbiórkowe ............................................................................................................... 11
5.3.1.8.
Roboty ziemne ........................................................................................................................ 11
5.4.
OBIEKTY BUDOWALNE .......................................................................................11
5.5.
OBIEKTY INŻYNIERYJNE ....................................................................................12
5.5.1.
Przejście dla zwierząt w km 236,949 .......................................................................................... 12
5.5.1.1.
Stan istniejący ......................................................................................................................... 12
5.5.1.2.
Stan projektowany ................................................................................................................. 12
5.5.2.
PB.MB.B1.T1-1
Budowa wiaduktu kolejowego w km 237,531 ............................................................................ 12
Gdańsk
3
5.5.2.1.
5.5.3.
Przebudowa przepustu w km 238,047........................................................................................ 13
5.5.3.1.
Stan istniejący ......................................................................................................................... 13
5.5.3.2.
5.5.4.
Budowa wiaduktu kolejowego w km 240,191 ............................................................................ 14
5.5.4.1.
5.5.5.
Stan projektowany. ................................................................................................................ 14
Przebudowa mostu w km 240,578 ............................................................................................. 14
5.5.5.1.
5.5.6.
Przepusty rurowe ........................................................................................................................ 15
5.5.6.1.
Stan istniejący. ........................................................................................................................ 15
5.5.6.2.
5.6.
BRANŻA WOD-KAN I MELIORACYJNA ..............................................................16
5.6.1.
Stan istniejący ............................................................................................................................. 16
5.6.2.
Stan projektowany ...................................................................................................................... 17
5.7.
SIEĆ TRAKCYJNA Z ZASILANIEM I STEROWANIEM ......................................19
5.7.1.
Stan istniejący ............................................................................................................................. 19
5.7.2.
5.7.3.
PROJEKT USZYNIENIA I UZIEMIENIA KONSTRUKCJI WSPORCZYCH ............................................ 20
5.7.3.1.
Stan istniejący ......................................................................................................................... 20
5.7.3.2.
5.8.
LINIA ODBIORÓW NIETRAKCYJNYCH ...............................................................21
5.8.1.
Stan istniejący ............................................................................................................................. 21
5.8.2.
5.9.
ELEKTROENERGETYKA NIETRAKCYJNA .........................................................21
5.10.
STEROWANIE RUCHEM KOLEJOWYM ...........................................................21
5.10.1.
Urządzenia sterowania ruchem kolejowym ................................................................................ 21
5.10.1.1.
Stan istniejący .................................................................................................................... 21
5.10.1.2.
Stan projektowany ............................................................................................................. 21
5.10.2.
5.11.
URZĄDZENIA DO ODSTRASZANIA ZWIERZĄT .............................................................................. 24
TELEKOMUNIKACJA ........................................................................................24
5.11.1.
Stan istniejący. ............................................................................................................................ 24
5.11.2.
5.11.2.1.
Budowa sieci kablowej ....................................................................................................... 25
5.11.2.2.
Instalacja urządzeń sygnalizacji pożaru i włamania. .......................................................... 27
5.11.2.3.
Usunięcie kolizji kablowych Telekomunikacji Kolejowej .................................................... 27
5.12.
GRANICE TERENU, INFORMACJA TERENOWO – PRAWNA ........................28
5.13.
OCHRONA ZABYTKÓW ....................................................................................28
5.14.
WPŁYW EKSPLOATACJI GÓRNICZEJ ............................................................28
5.15.
GOSPODARKA ODPADAMI .............................................................................28
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
4
5.16.
WPŁYW INWESTYCJI NA ŚRODOWISKO .......................................................30
5.16.1.
Raport o oddziaływaniu na środowisko ...................................................................................... 30
5.16.2.
Wymagania dotyczące ochrony środowiska ............................................................................... 30
5.17.
PROJEKTOWANA WYCINKA DRZEW I KRZEWÓW .......................................31
5.18.
ZIELEŃ NAPROWADZAJĄCA ..........................................................................31
5.19.
OBSZARY PRZYRODNICZE OBJĘTE OCHRONĄ W TYM TZW. „OBSZARY
CENNNE PRZYRODNICZO” ...........................................................................................32
6
OŚWIADCZENIE .......................................................................................................35
II. CZĘŚĆ RYSUNKOWA ...................................................................................... 36
1.
Rys nr 1 Plansza zbiorcza w skali 1:500 (1÷6) .......................................................36
2.
Rys nr 2 Plan orientacyjny w skali 1:50000 ............................................................36
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
5
I. OPIS TECHNICZNY
1. INFORMACJE OGÓLNE
1.1. Nazwa i lokalizacja obiektu
Przebudowa linii kolejowej E65 Warszawa – Gdynia w granicach LCS Malbork szlak
Susz – Prabuty na odcinku od km 236,900 do km 240.620. Przebudowywany
odcinek torów zlokalizowany jest na terenie województwa Pomorskiego, powiat
Kwidzyński, gmina Susz/Prabuty.
1.2. Jednostki projektowania
Autorem opracowania jest biuro projektowe Scott Wilson ul. Noakowskiego 3,
80-305 Gdańsk w ramach Konsorcjum Halcrow Group Ltd, Scott Wilson Ltd, BPBK
S.A. Gdańsk.
1.3. Cel opracowania
Celem opracowania jest dostosowanie infrastruktury odcinka linii kolejowej E65 do
standardów-przewidzianych w umowach międzynarodowych AGC i AGTC.
Po przebudowie linia kolejowa ma umożliwić kursowanie pociągów z maksymalnym
naciskiem osiowym 225kN, z prędkością 160 km/h pociągów pasażerskich
klasycznych i 200 km/h pociągów z wychylnym pudłem.
Opracowanie określa zakres robót koniecznych dla przebudowy szlaku w ramach
dostosowania linii do wymogów określonych w standardach oraz zawiera niezbędne
uzgodnienia i opinie w zakresie koniecznym do uzyskania pozwolenia na budowę.
2. PODSTAWA OPRACOWANIA
•
Umowa FS 2004/PL 16/C/PT/006-03 zawarta pomiędzy PKP PLK S.A. a
Halcrow Group Ltd jako Liderem Konsorcjum
•
Specyfikacja istotnych warunków zamówienia publicznego na wykonanie
dokumentacji projektowej i przetargowej dla modernizacji linii kolejowej E65
odcinek Warszawa -Gdynia Etap I w Polsce FS 2004/PL/16/C/PT/006-03 (LCS
Iława i Malbork). Odcinek od km 184,800 do km 287,700
•
Opracowanie koncepcyjne. Koncepcja programowo - przestrzenna dla LCS
Malbork 2008/r.
•
Mapa do celów projektowych wykonana przez OPEGIEKA Elbląg
•
Decyzja Wojewody Pomorskiego nr OK-L/IN/04/05 z dn. 2005-07-11 o
ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego.
•
Decyzja Wojewody Pomorskiego nr ŚR/Ś.II.ZF/6670/23-9/06 z dnia 2007.03.14
o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji
•
Dokumentacja geologiczno-inżynierska opracowana przez firmę
GEOSTANDARD Wrocław
•
Pomiary uzupełniające do projektu oraz pomiary inwentaryzacyjne wykonane w
marcu 2007 r. przez zespół autorski.
•
Instrukcja Id-3 (D-4) Warunki Techniczne utrzymania podtorza kolejowego,
Warszawa 2008 r.
•
Instrukcja Id-1 (D-l) Warunki Techniczne utrzymania nawierzchni na liniach
kolejowych, Warszawa 2005 r.
• Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej nr 987 z dnia 10
września 1998 r. (Dz. U. nr 151 z dnia 15 sierpnia 1998)
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
6
•
Rozporządzenie MTiGM z dnia 2.03.1999 r. W sprawie warunków technicznych,
jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. 43 z dnia
14 maja 1999r.).
•
Obwieszczenie MTiGM z dnia 26.06.2000 r. W sprawie ogłoszenia jednolitego
tekstu ustaw}' o drogach publicznych (Dz. U. Nr 71 z 2000 r.). Prawo budowlane
wraz z ustawami i związanymi rozporządzeniami. Ustawa o planowaniu i
zagospodarowaniu przestrzennym z dn. 27.03.2003 (D.U. 2003 nr 80, poz.
717).
•
Obowiązujące normy i literatura fachowa.
3. PRZEDMIOT I ZAKRES INWESTYCJI
Zakres opracowania obejmuje korektę geometrii torów, wymianę nawierzchni torowej
oraz naprawę podtorza łącznie z projektem odwodnienia torowiska. Opracowanie
obejmuje przebudowę odcinka torów w obrębie szlaku od km 236,926 do km
240,400
Budowa dróg objazdowych w związku z likwidacją przejazdów kat. D w km 237+530
i km 240+186
Budowa mostów
Budowa instalacji wod-kan.
Przebudowa sieci trakcyjnej
4. OGÓLNY STAN ISTNIEJĄCY ZAGOSPODAROWANIA TERENU
Istniejąca linia kolejowa E-65 Warszawa Wschodnia – Działdowo – Gdynia to linia
dwutorowa , zelektryfikowana przebiegająca przez tereny zalesione i rolnicze. Na
konstrukcjach wsporczych sieci trakcyjnej prowadzona jest linia potrzeb
nietrakcyjnych 15 kV.
5. ISTNIEJĄCE I PROJEKTOWANE ZAGOSPODAROWANIE TERENU
5.1. UKŁAD TOROWY I ODWODNIENIE PODTORZA
5.1.1. Istniejący układ torowy
Na istniejącym odcinku szlaku granica LCS Malbork – stacja Prabuty
(od km 236+923 do km 240+400) odcinek toru ma długość 3 477m. Na szlaku
znajduje się jeden łuk poziomy o promieniu 1474m o długości 558m (wraz krzywymi
przejściowymi).
Obecna prędkość dla szlaku wynosi 120 km/h.
Istniejąca niweleta linii w zasadniczej części przebiega na pochyleniu równym
0,00‰, z bardzo częstymi zmianami przekopu w nasyp.
Odwodnienie torowiska obywa się za pomocą rowów bocznych.
5.1.1.1 Konstrukcja istniejącej nawierzchni torowej
Tory na szlaku Redaki – Prabuty mają następującą konstrukcję nawierzchni:
•
Tor nr 1
•
Od km 236,926 do km 237,725 i od km 239,348 do km 240,550 tor
klasyczny, szyny typu 49E1 podkłady żelbetowe typu INBK7, podsypka
tłuczniowa o grubości 35cm.
•
Od km 237,725 do km 239,348 i od km 240,550 do km 241,391 tor
klasyczny, szyny typu 49E1na podkładach drewnianych sosnowych,
podsypka tłuczniowa.
Na całym odcinku podkłady ułożone są w rozstawie co 60cm. Rok wbudowania
podkładów 1983 natomiast szyn 1993.
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
7
•
Tor nr 2
•
Od km 236,920 do 241,390 tor bezstykowy z szyny 49E1 na podkładach
INBK7, podsypka tłuczniowa o grubości 35cm.
•
Od km 241,390 do km 241,435 tor klasyczny, szyny typu 49E1na
podkładach drewnianych sosnowych, podsypka tłuczniowa o grubości
35cm.
Tor budowany był w 1983r.
5.1.2. Istniejące perony
Na szlaku Susz – Prabuty na odcinku od granicy LCS Malbork do Prabut nie istnieją
przystanki osobowe.
5.1.3. Przejazdy w poziomie szyn
Na szlaku znajdują się następujące przejazdy:
•
Przejazd w km 237+530 kategorii D w ciągu drogi gminnej, przechodzi przez
tory nr 1 i 2 linii Warszawa – Gdańsk. Przejazd ulega likwidacji i zamiennie
projektuje się wiadukt kolejowy.
•
Przejazd w km 240+186 kategorii D w ciągu drogi polnej przechodzi przez tory
nr 1 i 2 linii Warszawa – Gdańsk. Przejazd ulega likwidacji i zamiennie projektuje
się wiadukt kolejowy.
5.1.4. Obiekty inżynieryjne – istniejące
Na opisywanym odcinku szlaku Redaki – Prabuty znajdują się następujące obiekty
inżynieryjne:
Km 236,908 – most sklepiony
Km 238,047 – przepust sklepiony
Km 238,742 – przepust
Km 239,408 - przepust
Km 240,578 – most sklepiony
5.1.5. Projektowany układ torów w planie
Układ geometryczny projektowany torów w planie dla przedmiotowego odcinka
zakłada korektę promienia łuku w km 239+000 oraz wydłużeniu krzywych
przejściowych do 185m co pozwoli na przejazd pociągów z prędkością 160km/h dla
taboru klasycznego i 200km/h dla taboru z wychylnym pudłem na całym odcinku
projektowanego szlaku.
5.1.6. Projektowany układ torów w profilu
Projekt niwelety torów opracowano w nawiązaniu do projektowanej niwelety na
odcinku Susz – granica LCS Iława oraz do niwelety stacji Prabuty.
W celu minimalizacji robót ziemnych założono ponoszenie niwelety toru o
maksymalnie 0.53m.
Od początku opracowania niweleta przebiega na wzniesieniu 0,19‰ na długości
679m i dalej na spadkach 0,03‰ na długości 1800m i 0,34‰ na długości 1000m.
5.1.7. Konstrukcje nawierzchni torów i rozjazdów
W torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych zaprojektowano
nawierzchnię zgodną ze standardami konstrukcji wymienionymi w ID-1 w klasie 0 w
wariancie 0.1:
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
8
•
•
•
•
szyny 60E1 nowe bezstykowe o długości zależnej od wyboru dostawcy,
podkłady strunobetonowe PS-94 lub PS-93 w rozstawie 0,60m,
przytwierdzenie sprężyste typu SB,
podsypka z tłucznia kamiennego nowego, twardego, klasy I (ze skał
magmowych), grubość pod podkładem 0,35m
5.1.8. Przekrój normalny
Projektuje się spadek poprzeczny torowiska i warstw ochronnych 5% od osi toru na
zewnątrz korony torowiska na szerokości min 3,50 m od osi toru, szerokość
międzytorza 4,0m.
Grubość warstwy tłucznia pod podkładem wynikająca ze standardów konstrukcji
nawierzchni wynosi 35 cm.
Projektuje się jedną warstwę ochronną grubości 30 cm, odwodnienie powierzchniowe na zewnątrz torów do istniejących i projektowanych rowów.
5.1.9. Wzmocnienie korony torowiska
Na podstawie otrzymanych wyników obliczeń wskaźnika stateczności skarp, lokalnie
skarpy przy torze nr 2 w km od 239,666 do km 239,733 wykazują niski współczynnik
stateczności FS < 1.3.
Proponuje się zastosować geomaty (geowłóknina polipropylenowa typuG17)
rozłożone pod torem nr 2 na zagęszczonej warstwie korony torowiska.
Dodatkowo miejsca w podtorzu określone jako problematyczne (km 239,666 do
239,733) powinno się ponownie poddać analizie stateczności zarówno w fazie robót
modernizacji jak i po ich wykonaniu. W miejscach tych należy założyć siatkę reperów
i przeprowadzać okresowe pomiary geodezyjne w celu określenia ewentualnych
odkształceń podtorza.
5.1.10. Warstwy ochronne
Stosowanie do istniejących warunków oraz do zaleceń wynikających z opisu
warunków geotechnicznych torowiska projektuje się wykonanie jednej warstwy
ochronnej o grubości 30cm. Podłoże korony należy wyrównać i zagęścić do
zakładanego minimalnego wtórnego modułu odkształcenia EV2 = 50 MPa. Dotyczy
to toru nr 1w obrębie km 239,500 gdzie EV2 = 32,49 MPa i toru nr 2 w obrębie km
238,500 i 239,700 gdzie EV2 = 41,28 MPa i 51,14 MPa.
Podłoże pod warstwę ochronną projektuje się wzmocnić poprzez dziarnienie gruntu
piaszczystego niesortem kamiennym ,stabilizację gruntów spoistych proponuje się
wykonać poprzez mieszanie gruntu z wapnem hydratyzowanym lub cementem.
Na wyrównanej i zagęszczonej koronie torowiska projektuje się wykonać warstwę
ochronną
z niesortu kamiennego 0/31.5 grubości 30 cm.W miejscach gdzie
dominują grunty spoiste w podłożu projektuje się ułożyć na koronie torowiska
warstwę geotkaniny o min. wytrzymałości na rozciąganie 60kN/m i masie
powierzchniowej 230g/m2.Dotyczy to szczególnie toru nr 1 od km238,400do
km240,100 i w km 239.600 do 239,750 toru nr2.
5.1.11. Odwodnienie
Odwodnienie torowiska linii kolejowej zapewnione jest przez odprowadzenie wody
poprzez spadki poprzeczne 5% do rowów bocznych.
Zebrane wody opadowe będą wprowadzone do odbiorników na tereny przyległego
torów. W przypadku rzeki Liwy wody z rowów wprowadzone będą poprzez
separatory cyrkulacyjno – koalescencyjne.
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
9
5.2. PERONY
Nie występują.
5.3. UKŁADY DROGOWE
5.3.1. Przebudowa drogi gminnej Stankowo – Jawty Wielkie
5.3.1.1.
Stan istniejący układu drogowego
Droga gminna klasy L Stankowo – Jawty Wielkie krzyżuje się z torami linii
kolejowej E65 Warszawa – Gdynia pod katem 90°. Prze jazd zakwalifikowano do
kategorii D. Droga gminna stanowi dojazd do m. Pałatyki. Droga wykonana jest z
nawierzchni gruntowej nieulepszonej jej szerokość wacha się 3 – 4 m.
Teren przewidziany pod inwestycję jest terenem leśnym o niezróżnicowanej rzeźbie
terenu.
5.3.1.2.
Stan projektowany układu drogowego
Zgodnie z załącznikiem do decyzji o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego
przewiduje się likwidację przejazdu w km 237+530 linii kolejowej.
W celu bezkolizyjnego przekroczenia linii kolejowej E65 projektuje się nowy
odcinek drogi gminnej Stankowo – Jawty Wielkie wraz z wiaduktem kolejowym. Do
nowego przebiegu drogi gminnej projektuje się podłączyć istniejący układ dróg
leśnych.
Podstawowe parametry projektowe
Przyjęto następujące podstawowe parametry techniczne dla drogi gminnej
Klasa drogi
- droga gminna L 1/2
Prędkość projektowa - Vp = 30 km/h
Szerokość jezdni
- 2 X 2,5m
Szerokość poboczy gruntowych – 0,75 m
Kategoria ruchu
- KR 2
Rozwiązania projektowe w planie
Projektem objęto nowy odcinek drogi gminnej Stankowo – Jawty Wielkie na
długości 420 m .
Początek projektu przyjęto km 0+000 na istniejącym odcinku drogi gminnej
Stankowo – Jawty Wielkie a koniec w km 0+420 na drodze gminnej Stankowo –
Jawty Wielkie, 220 m za istniejącym przejazdem kolejowym.
Nowo projektowany odcinek biegnie częściowo po istniejącej trasie
przebudowywanej drogi pod projektowanym wiaduktem kolejowym w km 237+523
linii kolejowej.
Rozwiązanie podyktowane jest jak najlepszym wykorzystaniem ukształtowania
terenu oraz zminimalizowaniem konieczności ingerencji w działki sąsiedzkie, nie
będącymi działkami drogowymi. Na początkowym odcinku trasy , zastosowano
promień łuku poziomego R-160 m w miejscu wyłączenia nowej odcinka z istniejącej
drogą gminną.
Nowy przebieg drogi gminnej włączono do istniejącej drogi łukiem R-100m.
Rozwiązania wysokościowe
Rozwiązanie wysokościowe drogi zaprojektowano przy założeniu :
•
Dowiązania do istniejących rzędnych drogi gminnej w km 0+000;
•
Dowiązania do istniejących rzędnych drogi gminnej w km 0+420;
•
Zapewnienia skrajni L=4,6m dla drogi na odcinku przejścia pod linia kolejową;
•
Zapewnienia warunków dla uzyskania prawidłowego odwodnienia jezdni;
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
10
•
Uzyskania parametrów geometrycznych profilu (spadki i promienie łuków
wypukłych i wklęsłych) zgodnych z “Warunkami technicznymi.....);
Na całej długości projektowanego odcinka drogi przekrój poprzeczny dostosowano
do geometrii w planie z wprowadzeniem “przechyłek” zgodnych z Warunkami
Technicznymi dla przyjętej prędkości miarodajnej.
5.3.1.3.
Konstrukcja nawierzchni
Projektowane konstrukcje nawierzchni przyjęto dla najbardziej niekorzystnych
warunków gruntowo-wodnych, występujących w podłożu:
- głębokość przemarzania gruntu h=1,0m,
- grunty wątpliwe – piaski pylaste, piaski średnie
- warunki wodne – przeciętne,
- grupa nośności podłoża – G2.
Projektuje się następującą konstrukcję nawierzchni jezdni:
KONSTRUKCJA 1 - droga gminnej
- warstwa ścieralna z płyt „jomb” 100x75x12 – grub. 12 cm;
- podsypka cementowo- piaskowa – grub. 3 cm;
- podbudowa zasadnicza x betonu asfaltowego 0/20 – grub.7cm, wg PN-S96025:2000
- podbudowa pomocnicza z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie –
grub. 20cm,
- warstwa odcinająca z gruntu stabilizowanego cementem o RM=2,5 MPa
grub.25cm. W przypadku wysokiego nasypu warstwa ta nie występuje.
- Pobocze projektuje się z gruntów G1.
5.3.1.4.
Zjazdy
W zakresie inwestycji projektuje się wykonanie połączeń do dróg leśnych.
5.3.1.5.
Odwodnienie
Droga na projektowanym odcinku jest odwadniana powierzchniowo do rowów
przydrożnych a następnie do kanalizacji deszczowej.
5.3.1.6.
Urządzenia bezpieczeństwa
Zaprojektowano jako elementy bezpieczeństwa ruchu drogowego:
- bariery energochłonne SP09/4,
5.3.1.7.
Roboty rozbiórkowe
Zakres przewidywanych robót rozbiórkowych obejmuje :
- wycinkę kolidujących drzew i krzaków;
- rozbiórkę oznakowania
5.3.1.8.
Roboty ziemne
Przewiduje się prowadzenia robót ziemnych związanych z:
- wykonaniem koryta pod konstrukcje nawierzchni drogi,
- budową nasypów i wykopów,
- zdjęciem i nałożeniem humusu,
Projektuje się umocnienie skarp korpusu drogowego, terenów zielonych poprzez
humusowaniem w-wą 15cm z obsianiem mieszanką traw.
Skarpę nasypu kolejowego należy umocnić darniną.
5.4. OBIEKTY BUDOWALNE
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
11
Nie występują.
5.5. OBIEKTY INŻYNIERYJNE
5.5.1. Przejście dla zwierząt w km 236,949
5.5.1.1.
Stan istniejący
Obecnie w rejonie projektowanego obiektu znajduje się most w km 236,908, który
nie jest przystosowany do migracji zwierząt.
5.5.1.2.
Stan projektowany
Charakterystyczne parametry projektowanego obiektu.
Most zaprojektowano na obciążenia użytkowe K=+2 wg PN-85/S-10030.
•
•
•
•
•
•
•
• światło poziome:
7,49m
• światło pionowe:
4,50m
• rozpiętość teoretyczna:
7,94m
• szerokość obiektu: 28,15m
• skrajnia pionowa w podsypce
0,81m,
• wysokość konstrukcyjna
1,20m,
• kąt ukosu z drogą: 90°
Projektowany zakres robót.
Zakłada się budowę obiektu o konstrukcji z blachy karbowanej SuperCor SC-35B
posadowionego na dwóch fundamentach żelbetowych z betonu B30 zespolonych ze
ścianką szczelną o długości dostosowanej do układów warstw gruntów.
Obiekt będzie wyposażony w:
• balustrady stalowe spawane o wysokości 1,10 m,
• izolację przeciwwodną,
• system odwadniający,
• instalację uziemiającą.
Dodatkowo zostaną wykonane półki dla małych zwierząt znajdujące się po obu
stronach przejścia.
5.5.2. Budowa wiaduktu kolejowego w km 237,531
5.5.2.1.
Stan projektowany
Obecnie w rejonie projektowanego obiektu znajduje się przejazd w poziomie szyn
kategorii „D”.
Charakterystyczne parametry projektowanego obiektu
Wiadukt zaprojektowano na obciążenia użytkowe K=+2 wg PN-85/S-10030
7,00m
4,60m
7,70m
• długość:
8,40m
• pochylenie podłużne:
2,00%
• spadki poprzeczne na kapach:
3,00%
• kąt ukosu z drogą:
59,68°
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
12
•
szerokość wiaduktu:
2x0,20m + 2x3,40m + 2x4,00m=11,20m
Konstrukcja wiaduktu.
Obiekt zaprojektowano jako ustrój ramowy żelbetowy z betonu klasy B40
zbrojonego stalą BSt500S.
Beton B40 powinien posiadać następujące właściwości:
- stopień mrozoodporności:
min. F150,
- stopień wodoszczelności:
min W8,
- nasiąkliwość:
max. 5%.
Wysokość płyty w przekroju wynosi h = 0,62 ÷ 0.70m. Schemat statyczny rama
dwuprzegubowa z ryglem bez możliwości obrotów i przesuwów.
5.5.3. Przebudowa przepustu w km 238,047
5.5.3.1.
Stan istniejący
•
długość całkowita 24,71m
•
długość części zamkniętej 20,66m
•
długość części otwartej
- po stronie toru nr 1 – 1,93m
- po stronie toru nr 2 – 2,12m
•
światło poziome 1,0m
•
światło pionowe max do zamulenia 1,4m
•
strzałka łuku 0,30m
•
oś przepustu prostopadła do osi torów
•
skrajnia pionowa w podsypce:
- tor nr 1 – 4,96m
- tor nr 2 – 5,04m
•
skrajnia pozioma w podsypce:
- tor nr 1 – 7,80m
- tor nr 2 – 8,16m
5.5.3.2.
Stan projektowany
Projektowany zakres robót obejmuje:
•
wykonanie nowych ścianek czołowych grubości min. 25cm o długości
dostosowanej do parametrów przeszkody, zakończone fundamentem w kształcie
litery L (na dole) oraz gzymsami (na górze).
•
Na bocznej oraz górnej powierzchni ścianek czołowych znajdować się będzie
izolacja przeciwwodna z papy termozgrzewalnej grubości min.5mm, która od góry
zostanie osłonięta warstwą betonu ochronnego grubości 6cm zbrojonego
przeciwskurczową siatką stalową z prętów ∅6 mm w rozstawie 10x 10cm.
•
Naprawa warstw licowych z cegły sklepienia
•
Bloki kamienne przyczółków zostaną oczyszczone, a spoiny pomiędzy nimi
uzupełnione. Obiekt zostanie zaadoptowany do przechodzenia zwierząt poprzez
wykonanie półki szerokości 0,3m o pokładzie drewnianym zamocowanej do ściany
przyczółka.
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
13
•
Elementy kamienne skrzydeł zostaną oczyszczone metodą piaskowania lub
hydromonitoringu oraz uzupełnione zostaną spoiny pomiędzy blokami kamiennymi.
Istniejące oczepy zostaną rozebrane, a w ich miejsce zostanie wykonany nowy
żelbetowy oczep.
•
Umocnienie skarp i dna
Skarpy nasypu kolejowego zostaną umocnione humusowaniem, skarpy rowów na
wlocie i wylocie na długości 4m zostaną umocnione materacami gabionowymi gr.
15cm, a dno rzeki zostanie oczyszczone oraz odmulone przed i za obiektem.
5.5.4. Budowa wiaduktu kolejowego w km 240,191
5.5.4.1.
Stan projektowany.
Charakterystyczne parametry projektowanego obiektu.
Wiadukt zaprojektowano na obciążenia użytkowe K=+2 wg PN-85/S-10030
9,15m
4,60m
9,85m
• długość:
10,55m
• pochylenie podłużne:
2,00%
• spadki poprzeczne na kapach:
3,00%
• kąt ukosu z drogą:
52,80°
• szerokość wiaduktu:
2x0,20m + 2x3,40m + 2x4,00m=11,20m
Konstrukcja wiaduktu.
Obiekt zaprojektowano jako ustrój ramowy żelbetowy z betonu klasy B40
zbrojonego stalą BSt500S.
Wysokość płyty w przekroju wynosi h = 0,72 ÷ 0.80m. Schemat statyczny rama
dwuprzegubowa z ryglem bez możliwości obrotów i przesuwów.
5.5.5. Przebudowa mostu w km 240,578
Charakterystyczne parametry projektowanego obiektu
•
długość 5,39m
•
światło poziome min. 5,00m
•
światło pionowe max. do zamulenia 4,00m
•
wysokość konstrukcyjna 4,90m (dla toru nr 1)
•
kąt skrzyżowania osi mostu z osią torów 90°
•
strzałka łuku 1,60m
•
skrajnia pionowa w podsypce:
- tor nr 1 – 4,40 m
- tor nr 2 – 4,59 m
•
skrajnia pozioma w podsypce:
- tor nr 1 – 6,34 m
- tor nr 2 – 6,55 m
5.5.5.1.
Stan projektowany.
Projektowany zakres robót obejmuje:
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
14
•
Sklepienie
Zostanie wykonana żelbetowa płyta monolityczna zdylatowana w miejscu istniejącej
dylatacji wraz ze wspornikowymi ściankami czołowymi grubości 30cm o długości
według rysunku, wzmacniającej ceglane sklepienie. Płytę należy ułożyć na
podbudowie z chudego betonu B15 grubości 10 cm. Pomiędzy sklepieniem a
podbudową należy wykonać podsypkę z kruszywa mrozoodpornego min. 20cm
zagęszczoną do wskaźnika 1,00 wg Proctora. Płyta wzmacniająca ułożyć ze
spadkiem 5% w kierunku równoległym do torów.
Bezpośrednio na górnej powierzchni wanny żelbetowej zaprojektowano izolację
przeciwwodną z papy termozgrzewalne grubości min. 5mm, która od góry zostanie
osłonięta warstwą betonu ochronnego grubości 6cm zbrojonego przeciwskurczową
siatką stalową z prętów ø6mm w rozstawie 10 x 10 cm.
Rysy znajdujące się przy powierzchniach bocznych należy zespolić metodą iniekcji.
Naprawa warstw licowych:
- usunięcie i wymiana zniszczonych cegieł na około 10% powierzchni muru,
- oczyszczenie elementów ceglanych metodą piaskowania, hydromonitoringu,
lub innymi metodami nie niszczącymi podłoża,
- uzupełnienie wypłukanych spoin wraz z użyciem środka hydrofobowania
mineralnych materiałów budowlanych,
Bezpośrednio na podsypce piaskowej ułożyć warstwę tłucznia pod podkłady
kolejowe o grubości zapewniającej minimalną odległość od główki szyny do spągu
warstwy tłucznia, tj. min 75 cm.
•
Przyczółki
Należy uzupełnić spoiny pomiędzy blokami kamiennymi. Obiekt zostanie
zaadoptowany do przechodzenia zwierząt poprzez wykonanie półki szerokości
1,00 m o pokładzie stalowym pokryte zagęszczoną gliną zamocowanej do ściany
przyczółka.
•
Skrzydła
Elementy kamienne skrzydeł zostaną oczyszczone metodą piaskowania lub
hydromonitoringu oraz uzupełnione zostaną spoiny pomiędzy blokami kamiennymi.
Istniejące oczepy zostaną rozebrane, a w ich miejsce zostanie wykonany nowy
żelbetowy oczep.
•
Umocnienie skarp i dna
Skarpy nasypu kolejowego zostaną umocnione humusowaniem, skarpy rowów na
wlocie i wylocie na długości 4m zostaną umocnione materacami gabionowymi, a dno
rzeki zostanie oczyszczone oraz odmulone przed i za obiektem.
5.5.6.
Przepusty rurowe
5.5.6.1. Stan istniejący.
Zestawienie istniejących przepustów i ich parametry geometryczne.
Kąt skosu
Światło Długość
Lp. Kilometraż
Typ konstrukcji
[stopnie]
[m]
[m]
Studnie
1
2
3
4
5
6
7
1
2
3
238,742
239,408
239,749
0,70
0,30
0,50
22,40
21,6
30,20
Rura żeliwna
Rura zeliwna
Rura żeliwna
90
90
90
brak
jest
brak
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
15
5.5.6.2. Stan projektowany.
Przepusty wykonywane metodą przecisku.
W przypadku wykonywania przepustów w technologii przecisku przyjęto średnicę
φ= 1000 oraz jako rurę przeciskową przyjęto rurę ze stali G235. Ze względów
ekonomicznych i technologicznych przepusty wykonywane metodą przecisku
projektuje się w nowej lokalizacji w odległości 4m od istniejących przepustów,
dlatego po ich wykonaniu konieczna będzie budowa nowych rowów do połączenia z
rowami istniejącymi z równoczesną likwidacją rowów starych. Przepusty istniejące
przewidziane do likwidacji należy wypełnić gruntem z wykopu pod nowy przepust
stabilizowanym cementem w ilości 100kg/m3.
Kąt skosu
Studnie
Kilometraż
Światło Długość
Lp.
Typ konstrukcji
[stopnie]
projektowany
[m]
[m]
1
1
2
3
2
238,738
239,412
239,744
3
1,00
1,00
1,00
4
27,40
24,20
32,40
5
6
7
rura stalowa
rura stalowa
rura stalowa
90
90
90
brak
jest
brak
Przepych należy wykonać z rur stalowych o średnicy wewnętrznej 1200mm i
grubości 2,5mm. Po wykonaniu przecisku i usunięciu gruntu z rury, należy w rurę
osłonową wsunąć rurę stalową karbowaną 68x13mm o grubości blachy 2mm i
średnicy wewnętrznej 1000mm. Przestrzeń między rurami wypełnić betonem B20,
który należy podawać w stanie ciekłym. Ziarna kruszywa <20mm. Mieszankę
betonową podawać pod ciśnieniem 0,6MPa. Rury należy zabezpieczyć przed
przemieszczeniem w czasie betonowania za pomocą klinów z tworzywa
sztucznego. Na wlocie i wylocie wykonać podbudowę betonową z B20 o wymiarach
0,4x3,40x2,0m.
Wszystkie skarpy w obrębie wlotów i wylotów zaprojektowano o pochyleniu 1:1,5
umocnione kamieniem polnym łączonym zaprawą cementową na podsypce
piaskowo-cementowej 4:1.
Dla przepustów połączonych z rowami krytymi, w miejscach połączeń przewiduje się
wykonanie studni z osadnikami. Studnie Ø1500 z osadnikami będą wykonane
z typowych elementów żelbetowych z betonu klasy B45 i przykryte płytą
nastudzienną z włazem żeliwnym. Głębokość osadnika 1,0m. Wszystkie
powierzchnie stykające się z gruntem należy zabezpieczyć izolacją bitumiczną.
Teren wokół studni o szerokości 0,5m zostanie umocniony kamieniem polnym
łączonym zaprawą cementową.
5.6. BRANŻA WOD-KAN I MELIORACYJNA
5.6.1. Stan istniejący
Trasa modernizowanego odcinka linii kolejowej E65 – szlak granica LCS Malbork Prabuty w km 236+900 ÷ 240+620, przebiega w większości przez tereny leśne lub
zmeliorowane tereny rolne.
W zakresie tego odcinka (w pasie modernizowanej linii E65) spotykamy przeszkody
w postaci cieków wodnych:
• rów w km linii kolejowej 238+047 – prawostronny dopływ rzeki Liwa
• rów w km linii kolejowej 238+740 – prawostronny dopływ rzeki Liwa
• rów w km linii kolejowej 239+746 – rów z ujściem do jeziora Sowica
Odbiornikami wód drenażowych z odwodnienia podtorza, jak również wód
opadowych z projektowanych układów drogowych są rowy i kanały melioracyjne
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
16
położone wzdłuż, bądź przecinające modernizowaną linię. Szczegóły rozwiązań
odwodnienia podtorza zawarte są w opracowaniu branżowym – części torowej, w
niniejszej części podano miejsca zrzutu do odbiorników.
Zrzuty z odwodnienia podtorza oraz układów drogowych zaprojektowano do cieków
w km:
• 236+908 – zrzut kanalizacji deszczowej z odwodnienia podtorza do rzeki Liwy
• 237+500 – zrzut z odwodnienia projektowanego układu drogowego do rowu
kolejowego z ujściem do rzeki Liwy
• 238+047 – ujście rowu z odwodnienia podtorza do rowu melioracyjnego
• 240+170 – zrzut z odwodnienia projektowanego układu drogowego do rowu
kolejowego z ujściem do rowu melioracyjnego
5.6.2. Stan projektowany
Odprowadzenie wód opadowych z odwodnienia projektowanego układu
drogowego
Modernizacja linii kolejowej zakłada korektę układów torowych oraz likwidację
jednopoziomowych skrzyżowań linii kolejowej z drogami publicznymi i
wewnętrznymi oraz budowę układów drogowych dla potrzeb PKP PLK S.A.
W związku z rezygnacją kolizyjnych skrzyżowań linii kolejowej z przejazdami
drogowymi likwidacji ulegnie przejazd w km linii kolejowej 260+044 oraz w km
237+523.
W celu bezkolizyjnego przekroczenia linii kolejowej E65 projektuje się nowe odcinki
drogi wraz z wiaduktami kolejowymi.
Projekt drogowy przewiduje odwodnienie projektowanego odcinka drogi
powierzchniowo do rowów przydrożnych lub poprzez ścieki zbierające pod
chodnikiem.
Brak możliwości grawitacyjnego odprowadzenia wód opadowych wymusił
konieczność pompowego wspomagania układu odwodnienia.
Wody opadowe z rowów zostaną odebrane do kanalizacji deszczowej poprzez
studnię wpadową z kratą, poprzedzoną piaskownikiem poziomym, betonowym wg
KPED. W studni zbiorczej ostatniej przed wlotem na pompownię należy
zamontować poduszkę sorbentową typu kanałowego, wykonać osadnik o hmin.=1,0m
oraz deflektory na wlotach.
Sieć kanalizacji deszczowej dla średnic do DN 300 zaprojektowano z rur
dwuściennych kielichowych z polipropylenu PP o sztywności obwodowej SN 8 a dla
średnic powyżej Dn 300 z rur GRP o klasie sztywności SN10000 N/m2, ciśnieniu
nominalnym PN1.
Uzbrojenie sieci kanalizacyjnej stanowią studnie połączeniowe z kręgów
betonowych z betonu kl. B-40 łączone na uszczelki, z osadnikami o h=0,5m.
Przejście rur przez płaszcz studni zostaną wykonane przez zastosowanie
fabrycznych elementów połączeniowych do wbetonowania w ściankę studni.
Pompownie lokalizuje się w pobliżu projektowanych obiektów inżynieryjnych.
Przepompownie wód opadowych projektuje się zbiornikach żelbetowych z betonu
klasy min. B45 z pokrywą włazu zamykaną, prostokątną na wymiar. Zbiornik
pompowy z pełnym wyposażeniem (pompami, armaturą zwrotną i odcinającą,
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
17
automatyką) stanowić będzie komplet dostawy. Parametry dobranych pompownie
przedstawiono w formie tabelarycznej.
Lp
Oznaczenie
pompowni
Moc silnika
pompy
P2
Rodzaj
wirnika
[kW]
Liczba
pomp
Średnica pionu
tłocznego /
rurociągu
tłocznego za
pompownią
[szt.]
Średnica wew. /
całkowita wys.
Zbiornika *
(przybliżona)
[mm]
1.
PDB1-1
4,0
kanałowy
2
DN125 / PE200
2000/3100
2.
PDB1-2
3,0
kanałowy
2
DN125 / PE200
1200/3200
Wyloty kanalizacji deszczowej tłocznej do rowów otwartych zostały zaprojektowane
poprzez studnie rozprężne i dalej krótkim odcinkiem grawitacyjnym, w umocnieniach
z koski brukowej na podbudowie z piasku stabilizowanego cementem. Dopuszcza
się umocnienie rowu (skarp i dna) elementami siatkowo-kamiennymi na
geowłókninie.
Odprowadzenie wód opadowych z odwodnienia podtorza
W opracowaniu wiodącym - projekt torowy - zakłada się odwodnienie podtorza
rowami otwartymi zlokalizowanymi wzdłuż torów. Zebrane wody opadowe zostaną
odprowadzone do istniejących odbiorników w większości przypadków poprzez
system rowów otwartych.
System rowów trawiastych, zaprojektowano ze spadkiem poniżej i=0.5% nadając im
jednocześnie charakter podczyszczania wód opadowych. Rowy te zapewnią w
odpowiednim stopniu zmniejszenie stężeń zanieczyszczeń w wodach opadowych
surowych do wartości mniejszych od stężeń dopuszczalnych.
Redukcja zawiesin następować będzie w osadnikach poziomych zlokalizowanych
przed miejscami wlotów do istniejących odbiorników. W celu zabezpieczenia
istniejących systemów wodnych przed zanieczyszczeniami ze strony związków
ropopochodnych w przypadku sytuacji awaryjnej osadnik poziomy zintegrowano w
jednej konstrukcji betonowej z zamknięciem awaryjnym.
W przypadku zrzutu wód opadowych z odwodnienia podtorza do rzeki Liwy, rowy
ujęto w system kanalizacji deszczowej poprzez studnie wpadowe z kratą
poprzedzone piaskownikiem poziomym. Wody przed zrzutem do rzeki zgodnie z
Decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia
Warmińsko-Mazurskiego Urzędu Wojewódzkiego w Olsztynie znak ŚR.I.661342/06/207 muszą zostać podczyszczone na separatorze ropopochodnych..
W celu uzyskania wysokiej sprawności układu zaprojektowano zespół
podczyszczania wód opadowych złożony z osadnika zawiesin oraz separatora
cyrkulacyjno - koalescencyjnego. Urządzenia te wykorzystując różnicę ciężaru
właściwego wody, substancji ropopochodnych i cząstek sedymentujących, działają
na zasadzie separacji koalescencyjnej i grawitacyjnej. Oddzielony olej pozostaje na
powierzchni lustra wody. Dzięki konstrukcji hydrocyklonu oddzielające się i
pozostające zawiesiny pozostają na dnie zbiornika, gdzie nie zachodzą turbulencje,
mieszanie wypłukiwanie. Odpływ z separatora zabezpieczony jest grodzią i kolanem
co uniemożliwia wymywanie i przepływ ropopochodnych do odbiornika.
Zaproponowany typ separatora bezfiltrowego cyrkulacyjno-koalescencyjnego nie
posiada części ruchomych, wymiennych i wyjmowanych podczas czyszczenia, stąd
nie ma możliwości wtórnego skażenia terenu
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
18
Wylot do rzeki zaprojektowano w umocnieniach z elementów siatkowo kamiennych, układanych na wyrównanym podłożu na geowłókninie.
Konserwacja odbiorników
W wyniku prac konserwacyjnych należy uzyskać podane poniżej wymiary
geometryczne dla rowu w kształcie trapezowym - szerokość dna co najmniej 0,80
m, nachylenie skarp od 1:1.25 do 1:1.5, głębokość minimalna 1.00 m liczona jako
różnica poziomów dna i niższej górnej krawędzi rowu.
Najmniejszy dopuszczalny spadek podłużny rowu powinien wynosić 0,3‰.
Na ciekach, gdzie konieczność przebudowy przepustu wiązała się z obniżeniem dna
o więcej niż 15 cm w stosunku do istniejącego zakłada się zabudowę progową.
Progi wykonać jako palisadę z kołków Ø6-8 o długości L=100-120 cm.
5.7. SIEĆ TRAKCYJNA Z ZASILANIEM I STEROWANIEM
Na odcinku szlakowym od km..236,817..do km.240,526 .wywieszona jest sieć
szlakowa skompensowana jednolinowa, dwudrutowa typu YzC120-2C.
Wysokość zawieszenia drutów jezdnych 5,60 m ponad powierzchnią toczną szyn.
Wysokość konstrukcyjna sieci wynosi 1,70 m.
Sieć podwieszona jest na wysięgnikach rurowych ze stali trudnokorodującej.
Konstrukcjami wsporczymi są:
- indywidualne słupy żelbetonowe (w większości)
- kotwowe słupy stalowe (w mniejszości) z odciągami stalowymi
Wszystkie konstrukcje wsporcze posadowione są na fundamentach blokowych
betonowych prefabrykowanych lub wylewanych na mokro. Wszystkie konstrukcje
wsporcze są uszynione indywidualnie.
Na konstrukcjach wsporczych sieci trakcyjnej wywieszona jest linia potrzeb
nietrakcyjnych LPN15kV.
Ochronę odgromową stanowią odgromniki rożkowe.
Sieć trakcyjna
Dla całego modernizowanego odcinka zaprojektowano sieć dwulinową, dwudrutową,
uelastycznioną typu 2C120-2C dla prędkości jazdy V=160 km/h i docelowo V=200 km/h
typu 2C120-2C-3 o parametrach:
- wysokość drutów jezdnych – normalna – 5,40 m nad główką szyny
- wysokość drutów jezdnych – obniżona – w rejonach wiaduktu– 4,95 m
ponad powierzchnią toczną szyn.
- wysokość konstrukcyjna sieci 1,70 m
- zygzak na prostej +/- 20 cm.
- Zygzak na lukach +/- 30 cm
W sieci jezdnej projektuje się:
- podwieszenia sieci na wysięgnikach rurowych, stalowych, ocynkowanych
- kotwienia ciężarowe sieci rozdzielcze, z ciężarami polimero - betonowymi
o średnicy 306 mm
- podwieszenia sieci wyposażone w zastrzały przeciwwiatrowe wysięgników
rurowych oraz linowe zabezpieczenia przeciwwiatrowe
Sieć powrotna
Sieć powrotną stanowią szyny jezdne spawane, połączone w jedną całość poprzez:
- połączenia międzytorowe
- połączenia międzytokowe
- połączenia rozjazdowe
Konstrukcje wsporcze i fundamenty
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
19
Dla podwieszenia sieci projektuje się konstrukcje wsporcze serii E-3 cynkowane na
gorąco i dwukrotnie malowane.
Projektuje się odpowiednio:
- słupy indywidualne stalowe wg rys. kat. 1611 przykręcane do
fundamentów palowych , wg. rys. kat 1492 i 1493
- odciągi słupowe wg rys. kat. 1550 i 1560. przykręcane do fundamentów
palowych wg rys.kat 1495 i 1497
Skrajnie słupów zaprojektowano:
- min. 2,70 m na prostej
min. 2,70 m plus poszerzenie dla łuków
Ochrona odgromowa
Dla ochrony przed przepięciami atmosferycznymi, projektuje się odgromniki rożkowe
włączone w systemu uszynienia grupowego.
Demontaż sieci istniejącej
Demontaż sieci trakcyjnej istniejącej obejmuje około 3,5 km sieci nad szlakiem
dwutorowym co stanowi łącznie około ..7,0.km sieci
Demontaż sieci obejmuje:
- całkowity demontaż sieci jednolinowej, dwudrutowej typu YzC120-2C
- całkowity demontaż konstrukcji wsporczych i fundamentów
- demontaż uszynień indywidualnych.
Demontaż linii potrzeb nietrakcyjnych LPN SN-15kV objęty jest innym opracowaniem
projektowym.
5.7.3.
PROJEKT
USZYNIENIA
I
UZIEMIENIA
KONSTRUKCJI
WSPORCZYCH
5.7.3.1.
Stan istniejący
Systemem uszynienia na całym modernizowanym odcinku jest system uszynień
indywidualnych.
5.7.3.2.
Stan projektowany
Uszynienia konstrukcji wsporczych:
Jako ochronę od porażeń projektuje się uszynienia grupowe konstrukcji wsporczych
w systemie otwartym .
Dla każdego z torów projektuje się po oddzielnej linie uszyniającej typu AFL-6-120
mm2 ze wstawkami kablowymi typu YAKY 1x120 mm2 1kV.
Liny podwieszane będą do konstrukcji indywidualnych na wysięgnikach z liną od
strony sieci, na konstrukcjach bramkowych do dźwigarów bramek.
Liny uszyniające będą podzielone na odcinki izolowane elektrycznie.
Końce odcinków liny uszyniającej będą podłączone do szyn toru kolejowego poprzez
ograniczniki niskonapięciowe, spolaryzowane w kierunku normalnym typu TZD-1N i
w kierunku rewersowym typu TZD-1R.
Dla każdego z odcinków elektrycznych projektuje się po dwa ograniczniki
niskonapięciowe spolaryzowane w kierunku normalnym i jeden w kierunku
rewersowym.
Projektowane uszynienia indywidualne konstrukcji wsporczych będą montowane
poza odcinkami z liną uszynienia grupowego.
Przed i za każdym z odcinków z uszynieniami indywidualnymi lina uszynienia
grupowego będzie sprowadzona i podłączona do szyn poprzez ograniczniki
niskonapięciowe.
Uziemienia konstrukcji wsporczych:
Dla każdej z konstrukcji uszynionej grupowo w systemie otwartym projektuje się
uziomy indywidualne z prętów o długości 6 m.
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
20
Konstrukcje na fundamentach palowych mają mieć uziomy z prętów miedzianych.
Konstrukcje na fundamentach blokowych – prefabrykowanych lub wylewanych –
mają mieć uziomy z prętów stalowych.
5.8. LINIA ODBIORÓW NIETRAKCYJNYCH
Na odcinku od granicy opracowania istniejąca Linia Odbiorów Nietrakcyjnych
prowadzona jest na konstrukcjach wspólnie z siecią trakcyjną. zrealizowana jest linią
napowietrzną przewodami AFL - 6 o przekroju 50 mm2 i napięciu znamionowym
15kV.
Ze względu na tereny leśne na odcinku od Granicy LCS Malbork (km236,900) a
stacją Prabuty (km 240,620) Linia Odbiorów Nietrakcyjnych zrealizowana będzie w
przeważającej części w wykonaniu kablowym. Będą to 3 odcinki kablowe o łącznej
długości ok. 4 km. Linia napowietrzna projektowana jest poza terenami leśnymi, na
osobnych konstrukcjach wsporczych. Na szlaku zaprojektowano 3 stacje
transformatorowe. 1 w wykonaniu kontenerowym, 2 w wykonaniu słupowym. Linia
Odbiorów Nietrakcyjnych projektowana jest na osobnych konstrukcjach wsporczych.
Istniejącą LON demontować wraz ze Siecia trakcyjną, przy zapewnieniu ciągłości
zasilania istniejących odbiorców.
Demontaż istniejącej Linii Odbiorów Nietrakcyjnych.
Istniejącą Linię Odbiorów Nieatrakcyjnych zabudowaną na konstrukcjach
wsporczych sieci trakcyjnej zdemontować podczas demontażu sieci trakcyjnej. Linię
Odbiorów Nietrakcyjnych zrealizowaną jako linia kablowa, odłączyć od zasilania,
kable linii odzyskać poprzez wykopanie kabli. Stacje transformatorowe demontować
w czasie demontażu linii, zgodnie z fazowaniem robót. Zachowując ciągłość
zasilania odbiorów.
Zdemontowane materiały przekazać do właściciela istniejącej LON, jednostek
wykonawczych „PKP Energetyka” Zakład Północny.
5.9. ELEKTROENERGETYKA NIETRAKCYJNA
Opracowanie obejmuje projekt zasilania nowoprojektowanych urządzeń
elektroenergetycznych na szlaku Granica LCS Malbork (Od km 236,900 - granica
opracowania) - Stacja Prabuty (km 240,620). W tym urządzeń Sterowania Ruchem
Kolejowym (srk). Projekt obejmuje zasilenie 3 Kontenerów SAZ w km: 237,899;
238,520; 239,249. Dodatkowo zaprojektowano zasilanie przepompowni i oświetlenia
projektowanych wiaduktów kolejowych w km 237,523 i 240,186.
5.10.
STEROWANIE RUCHEM KOLEJOWYM
5.10.1. Urządzenia sterowania ruchem kolejowym
5.10.1.1.
Stan istniejący
Blokada liniowa
Szlak wyposażony jest w półsamoczynną blokadę dwukierunkową dla każdego toru
z wykorzystaniem bloków przekaźnikowych umieszczonych na przyległych stacjach.
Urządzenia DSAT
Na szlaku w km 234,220 znajduje się urządzenie detekcji stanu awaryjnego taboru
typu ASDEK GM 90V.
5.10.1.2.
PB.MB.B1.T1-1
Stan projektowany
Gdańsk
21
Projektuje się budowę samoczynnej blokady liniowej komputerowej, czterostawnej,
dwukierunkowej dostosowanej do prędkości 160 km/h po każdym torze bez
wprowadzania sygnalizacji kabinowej.
Szlak został podzielony na 5 odstępów blokowych z czego dwa znajdują się na
terenie sąsiedniego LCS Iława. Jako urządzenia kontroli niezajętości torów
przewidziano zastosować urządzenia licznika osi. Całość aparatury poszczególnych
odstępów blokowych przewiduje się umieścić w kontenerach lokalnych punktów
sterowania (LPS), do których zostaną wprowadzone kable lokalne, kable
transmisyjne biegnące wzdłuż całego szlaku oraz kable zasilające.
Wyjazdy ze stacji na poszczególne tory szlakowe odbywać się będą na podstawie
wskazań semaforów wyjazdowych natomiast wjazdy ze szlaku na podstawie
wskazań stacyjnych semaforów wjazdowych. Blokada powinna posiadać
dopuszczenie do stosowania na PKP i być dostosowana do współpracy z systemami
nadrzędnymi, posiadać interfejsy dla systemu SEPE jak również umożliwiać
współpracę z systemami diagnostyki.
Na planie schematycznym na rysunku nr 1 uwidoczniono lokalizację semaforów,
czujników, wskaźników i szaf aparatowo-zasilających. Umieszczono również
wszystkie dodatkowe wskaźniki, które znajdą się na masztach sygnalizatorów.
Przejazdy
Nie przewiduje się żadnych przejazdów, istniejące przejazdy docelowo ulegają
likwidacji.
Urządzenia DSAT
Na szlaku w km 234,220 znajduje się urządzenie detekcji stanu awaryjnego taboru
typu ASDEK GM90V, który pozostaje w istniejącej lokalizacji. W ramach projektu
wykonawczego na czas przebudowy układu torowego zostaną zdemontowane
urządzenia przytorowe i zamontowane powtórnie do nowego toru.
WYMAGANIA TECHNICZNE
Urządzenia budowanej samoczynnej blokady liniowej zapewniać będą :
•
•
•
•
•
•
•
bezpieczeństwo ruchu pociągów na szlaku,
płynność ruchu przy zróżnicowanym rodzaju kursujących pociągów,
realizację funkcji diagnostycznych pracy urządzeń SBL, z zabudową pulpitu
diagnostycznego w LCS Malbork w pomieszczeniu Centrum Diagnostyki
i Utrzymania,
współpracę ze stacyjnymi urządzeniami stacji ograniczających szlak
za pomocą odpowiednich interfejsów,
czterostawność SBL,
dwukierunkowość po każdym torze,
przyjęcie długości odstępów blokadowych:
- min. 1300 m, max. 2600 m (dla Vmax = 160 km/godz.),
•
•
•
PB.MB.B1.T1-1
rozmieszczenie sygnalizatorów dla odstępu SBL – po dwa sygnalizatory dla
każdego z torów w odległości min. 30m od siebie (15m od punktu
oddziaływania w torze),
zintegrowanie urządzeń SBL z urządzeniami kontroli niezajętości torów
szlakowych typu liczników osi,
czas pracy urządzeń SBL – min. 8 godz. po zaniku napięcia zasilającego
230VAC
Gdańsk
22
•
•
zastosowanie do celów transmisji sygnałów sterujących blokady – kabli
światłowodowych,
właściwą widoczność wymaganą dla semaforów odstępowych SBL
(wg WTB-E10-§9, p-kt 2,2), W = 10 x V/4 gdzie V – max. szybkość na
danej linii w km/godz. W przypadku rozpatrywanego szlaku:
V = 160 km/godz. W = 10 x 160/4 = 400 m,
•
autonomiczność systemu SBL, tzn urządzenia SBL nie mogą być częścią
innego systemu zależnościowego (np. systemu stacyjnego) - blokada typu
komputerowego,
•
zabudowę w kontenerach liniowych z zapewnieniem swobodnego dostępu
do urządzeń,
•
sygnalizowanie otwarcia drzwi oraz zagrożeń pożarowych z przekazaniem
danych do LCS Malbork oraz samoczynnie wyzwalane agregaty gaśnicze
nie powodujące uszkodzeń urządzeń elektronicznych i elektrycznych,
•
realizację w sposób ciągły funkcji diagnostycznych,
•
dostępność do informacji diagnostycznych poprzez LCS Malbork,
•
zerowanie bilansu liczby osi dowolnego odstępu blokadowego z LCS Malbork
•
kontrolę niezajętości odstępów blokowych za pomocą licznika osi
po przetworzeniu informacji z punktów liczących osie,
•
funkcję zliczania osi i określenie stanu niezajętości odstępu blokowego,
jako integralną część blokady liniowej,
•
ochronę czujników zliczania osi przed uszkodzeniami mechanicznymi,
spowodowanymi wystającymi częściami taboru,
•
ciągłą kontrolę poprawności zamocowania na szynie głowicy punktu liczącego.
Liniowe punkty sterowania LPS
Liniowe punkty sterowania w terenie stanowią urządzenia zlokalizowane
w kontenerach SAZ (szafa aparatowo-zasilająca) rozmieszczonych w lokalizacjach
dla poszczególnych odstępów SBL.
LPS spełniać będą w szczególności następujące zadania:
•
•
•
•
•
•
odczyt i przetwarzanie informacji o zajętości, bądź niezajętości odstępów
przy wykorzystaniu torowych urządzeń liczników osi,
realizację wymiany informacji z sąsiednimi punktami sterowania,
bezpieczne przetwarzanie sygnałów zależnościowych,
sterowanie światłami, semaforów odstępowych i ich kontrola dla zasadniczego
i przeciwnego do zasadniczego kierunku ruchu po danym torze,
diagnozowanie urządzeń SBL poszczególnych LPS
LPS będą współpracować ze stacyjnymi punktami sterowania (SPS)
zlokalizowanymi na p.o. Susz i stacji Prabuty.
Lokalizacja kontenerów SBL.
Po przebudowie układu torowego szlaku od granicy LCS Malbork do stacji Prabuty
od km 236,900 do km 240,620 zostanie zabudowana nowa SBL.
Przewiduje się budowę 3 odstępów SBL o długościach minimum 1300 m (pozostałe
2 odstępy ujęte będą w projekcie blokady w ramach LCS Iława).
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
23
Kontenery SAZ
lokalizacjach:
z
aparaturą
SBL
zostaną
zabudowane
w
następujących
•
SAZ 2378/2379 w km 237,289 - semafory na masztach z wysięgnikami.
Semafory 2379 i 2378N zostaną wyposażone we wskaźniki W1.,
•
SAZ 2392/2393 w km 239,249 - semafory na masztach z wysięgnikami.
Semafory 2393 i 2392N zostaną wyposażone we wskaźniki W18.
Przed wszystkimi semaforami SBL zostaną zabudowane w odległości 200,0 m
elektromagnesy SHP.
Sieć kablowa do sygnalizatorów SBL oraz czujników koła licznika osi składać się
będzie z:
•
kabli do semaforów SBL o pojemności min. 7 żył, przekroju 1 mm2 w
powłokach izolacyjnych o odporności elektrycznej 1 kV,
•
kabla transmisji urządzeń licznikowych – wymogi wg oferenta systemu tych
urządzeń.
•
kontenery SAZ z aparaturą SBL zostaną zasilone z linii odbiorów
nietrakcyjnych LON-SN 15 kV wybudowanej wzdłuż szlaku.
Kolejność realizacji robót
Ze względu na potrzebę utrzymania ruchu kolejowego podczas realizacji robót,
projekt przewiduje analogicznie jak w projekcie układu torowego podział całego
odcinka p.o. Susz – stacja Prabuty na kolejne 2 fazy, które mogą być realizowane w
dowolnej kolejności, jeżeli taka potrzeba zaistnieje.
5.10.2. URZĄDZENIA DO ODSTRASZANIA ZWIERZĄT
Przedmiot i zakres opracowania.
Przedmiotem opracowania są urządzenia odstraszania zwierząt dziko żyjących na
odcinku od km 237,073 do km 239,373 który to odcinek przecina szlaki migracji tych
zwierząt.
Stan istniejący.
W chwili obecnej na w/w odcinku nie ma żadnych urządzeń odstraszania zwierząt.
Stan projektowany.
W ramach przebudowy linii kolejowej przewiduje się ustawienie naprzemiennie po
obu stronach torów 34 urządzeń w odstępach co 70 m i połączenie ich siecią
kablową (zasilającą i sterowniczą) z kontenerem SAZ UOZ zlokalizowanym w km
238,006. Obecna wersja urządzeń zakłada ustawienie w miarę pośrodku
chronionego odcinka osobnego kontenera z modułem sterująco - kontrolnym
umożliwiającym z jednego miejsca programowanie poszczególnych odstraszaczy
oraz zasilaczem podtrzymującym działanie urządzeń przez określony czas.
Jednocześnie zapewniony jest w miarę optymalny dobór przekrojów kabli
zasilających poszczególne odstraszacze. W obwodach sterujących odstraszacze
począwszy od UOZ-15 do UOZ-34 dodatkowo należy zainstalować elementy
regeneracji sygnałów z racji asymetrycznego ustawienia kontenera SAZ-UOZ. Do
kontenera SAZ UOZ zostanie doprowadzone w ramach projektu sieci nn zasilanie
230 VAC oraz w ramach projektu teletechnicznego kable sterujące, poprzez które
urządzenia odstraszania zwierząt zostaną powiązane z samoczynną blokadą
liniową, stacją Prabuty i Centrami Sterowania LCS w Malborku i Iławie.
5.11.
TELEKOMUNIKACJA
5.11.1. Stan istniejący.
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
24
Na odcinku linii kolejowej E-65 (LCS Malbork) od km 236,900 do km 240,620
istnieje następujące uzbrojenie telekomunikacyjne Telekomunikacji Kolejowej:
•
OTKtd12J
•
TKD93x2
•
Szafa kablowa w km 237,540
•
Odgałęzienie do słupka wypadkowego od kabla TKD 93x2 w km 239,380
Odgałęzienie kablem TKM 10x2 do szafy kablowej w km 237,540
Budowę urządzeń telekomunikacyjnych dla potrzeb PKP PLK S.A. zaprojektowano
zgodnie z założeniami zawartymi w Koncepcji Programowo – Przestrzennej.
Usunięcie kolizji istniejących kabli telekomunikacyjnych Telekomunikacji Kolejowej
z przebudową układu torowego zaprojektowano zgodnie z założeniami zawartymi
w Koncepcji Programowo – Przestrzennej oraz uzgodnieniami roboczymi na
szczeblu zainteresowanych Spółek PKP.
Obszar objęty projektem graniczy z obiektem LCS Iława stanowiącym odrębne
opracowanie, na potrzebę zachowania ciągłości ruchu pociągów oraz prawidłowej
pracy istniejących sieci i urządzeń transmisyjnych należy roboty budowlane
obejmujące ten obiekt uzgodnić z wykonawcą prac sąsiedniego obiektu lub objąć
jednym zakresem robót i wykonywać jako jedną całość.
5.11.2.1.
Budowa sieci kablowej
•
Budowa kanalizacji kablowej pierwotnej.
Dla realizacji potrzeb telekomunikacyjnych PKP PLK S.A. projektuje się budowę:
kanalizacji kablowej jako przyłącza do kontenerów SAZ w km 237,899 ; 239,249 (4otwory) .
Kanalizacja stanowi połączenie rurociągów dla kabla głównego oraz dla kabla
protekcyjnego. Do budowy kanalizacji należy zastosować rury typu RHDPE 110/6,3.
Kanalizację należy układać na głębokości 1m licząc od górnej powierzchni rur do
poziomu gruntu wg projektowanych rzędnych. Przejścia pod torami kolejowymi
należy wykonać metodą przewiertu sterowanego z zastosowaniem rur SRS 125 na
głębokości minimum 2,0 m od główki szyny.
W projektowanych ciągach kanalizacji kablowej pierwotnej kanalizacji 4 otworowej,
na trasie rurociągu. zabudować studnie optymalne typu SKO-4g,
Studnie z pokrywami typu ciężkiego z wietrznikami, projektuje się zabezpieczyć
przed dostępem osób nieuprawnionych dodatkowymi pokrywami typu PIOCH z
zamknięciem.
Przy skrzyżowaniach kanalizacji kablowej z istniejącym uzbrojeniem podziemnym
należy zachować normatywne odległości.
•
Budowa rurociągów kablowych oraz kanalizacji wtórnej
Dla ułożenia kabli optycznych projektuje się budowę rurociągu kablowego z trzech
rur RHDPE 40/3,7p ułożonych po stronie toru nr 1. oraz trzech rur RHDPE 40/3,7p
ułożonych po stronie toru nr 2
Rury rurociągu po stronie toru nr1 przeznaczone są dla kabla głównego OTK ,a rury
przy torze nr 2 dla kabla protekcyjnego. .
Łączenie rur powinno zapewniać szczelność poszczególnych odcinków rurociągu.
Projektuje się zastosować złączki skręcane typu ZKWRs 40/40 oraz ZKWRs 40/30.
•
Budowa kabli optotelekomunikacyjnych.
Jako główne medium transmisyjne projektuje się budowę kabla Z-XOTKtsd 36J,
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
25
a do sterowania odłącznikami LPN kable Z-XOTKtsd 6J.
Kabel główny przeznaczony jest do zaspokojenia potrzeb w zakresie:
- sterowania ruchem kolejowym,
- łączności ruchowej i serwisowej – przewodowej,
- radiołączności kolejowej,
- sterowania zasilaniem sieci trakcyjnej,
- detekcji stanów awaryjnych taboru (DSAT),
- sterowania ogrzewaniem rozjazdów i oświetleniem,
- sygnalizacji pożaru i włamania.
Projektowane zagospodarowanie kabla:
- 4 włókna - główny pierścień transmisyjny (warstwa podstawowa),
- 4 włókna - blokada liniowa
- 4 włókna – lokalna transmisja SRK
- 4 włókna – transmisja ERTMS/ETCS,
- 2 włókna – transmisja SDH (łączność technologiczna),
- 2 włókna – sterowanie podstacji trakcyjnych i odłączników LPN,
- 2 włókna – dla systemu sygnalizacji .pożaru i włamania,
- 6 włókien - transmisja GSM-R pomiędzy BTS a krotnicą SD,
- 6 włókien – transmisja CCTV (dla odcinka LCS Malbork projektuje się
likwidację wszystkich przejazdów, włókna pozostają jako rezerwa)
- 2 włókna – rezerwa.
Kable należy wybudować metodą pneumatyczną.
Na granicach opracowania kabel należy połączyć z kablem objętym innymi
elementami opracowania. W miarę realizacji całości robót budowlanych, kabel
zostanie docelowo połączony na odcinkach regeneratorowych w ciąg jednorodny.
Projektowany kabel z obydwu kierunków należy wprowadzić całym profilem do
kontenerów SAZ zlokalizowanych na szlaku. Kabel zakończyć na przełącznicy ODF
pion wej/wyj. Na szlaku jak i przy projektowanych obiektach inżynieryjnych
/wiaduktach/ projektuje się zasobniki kablowe w których należy pozostawić zapasy
technologiczne kabla.
Kable Z-XOTKtsd 6J. do sterowania odłącznikami LPN, od kontenerów SAZ do szaf
sterujących na słupach LPN 238/1,239/5 240/3,oraz w STK 238, zaciągnąć w
kanalizacji wtórnej i rurociągu. Kable zakończyć na przełącznicach ODF .
•
Budowa kabli miejscowych (miedzianych).
Kabel XzTKMXpw 35x4x0,8 projektuje się ułożyć bezpośrednio w ziemi we
wspólnym wykopie razem z rurociągiem kablowym dla kabla głównego OTK po
stronie toru nr 1. Złącza na kablu należy wykonać z zastosowaniem pojedyńczych
łączników żył w osłonach termokurczliwych i oznakować miejsca ich lokalizacji
słupkami oznaczeniowymi.
W kablu przewiduje się realizację łączy dla potrzeb telefonicznych,
teleinformatycznych, sygnalizacyjnych, sterujących .
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
26
Dla celów lokalizacyjnych projektuje się ułożyć w ziemi we wspólnym rowie razem z
rurociągiem dla kabla protekcyjnego OTK kabel XzTKMXpw 2x2x0,8 Kabel należy
połączyć galwanicznie na poszczególnych odcinkach trasy rurociągu.
Odgałęzienia do obiektów SRK, Energetyki, należy wybudować kablem typu
XzTKMXpw 25x4x0,8, a do odłączników LPN oraz do szaf sterujących kablem typu
XzTKMXpw 5x4x0,8.
Skrzyżowania i zbliżenia z innymi obiektami uzbrojenia podziemnego ,rowami
odwadniającymi należy podobnie jak rurociąg kablowy zabezpieczyć rurami
ochronnymi.
Na szlaku objętym niniejszym projektem w km 238,006 zabudowany jest kontener
zapewniający działanie odstraszaczy akustycznych UOZ-1, zainstalowanych w
miejscach intensywnej migracji zwierząt. Do kontenera należy doprowadzić kabel
XzTKMXpw 25x4x0,8 oraz kabel optotelekomunikacyjny Z-XOTKtsd 6J. od
kontenera SAZ 237,899.
5.11.2.2.
Instalacja urządzeń sygnalizacji pożaru i włamania.
Projektuje się zintegrowaną sieć sygnalizacji pożaru i włamania.
Urządzenia sterujące umieszczone będą w szafie 19” w kontenerach SAZ
Kontener powinien być wyposażony w czujki pożarowe i włamania oraz samoczynne
urządzenia gaśnicze Do sieci sygnalizacji włamania należy włączyć urządzenia
UOZ-1, Urządzenia te są wyposażone są w system transmisyjny i informacja o
włamaniu czy dewastacji , przez wybudowane medium zostanie przesłana do LCS
Malbork. Sieć sygnalizacji włamania i pożaru i sieć gaszenia zasilana będzie z
wyodrębnionego obwodu elektrycznego.
5.11.2.3.
Usunięcie kolizji kablowych Telekomunikacji Kolejowej
W celu usunięcia kolizji istniejących kabli Telekomunikacji Kolejowej z przebudową
układu torowego oraz budową obiektów inżynieryjnych, infrastruktury
telekomunikacyjnej projektuje się:
•
•
•
•
PB.MB.B1.T1-1
W tym samym wykopie wybudować jedną rurę HDPE40/3,7 na trasie
projektowanego dla PLK.S.A rurociągu przy torze nr 1. Zabudowana rura
winna być z wyróżnikiem barwnym koloru niebieskiego.
wybudować kabel Z-XOTKtsd 24J dla TK zgodnie z uzgodnieniami na
szczeblu Spółek PKP. Na granicy LCS Malbork od strony Iławy projektowany
kabel należy połączyć z kablem istniejącym w zasobniku kablowym
oznaczonym na planie sytuacyjnym rys PB.MB.B1.T12-1 1/4-1/1,jako z/B1/ 0
lub w studni S1/B1/0 z kablem projektowanym wg odrębnego opracowania.
przebudować istniejący kabel TKD 93x2 poprzez wykonanie w nim
niezbędnych wstawek obejściowych kablem XzTKMXpw 50x4x0,8 na
odcinkach:
- SOP1-SOP2 - kolizja przy budowie wiaduktu w km 237,523 , zbliżenie do
istniejących kabli TKD,
- SOP3-SOP4 -kolizja przejścia przez tory i zbliżenie do istniejących kabli
TKD, przy torze nr 2
- SOP5-SOP6 -projektowany przepust rurowy w km 239,745
- SOP7-SOP8 – projektowany wiadukt kolejowy w km 240, 191
przebudować istniejący kabel TKMFta 10x4x0,8 w rejonie istniejącej szafy
Gdańsk
27
kablowej w km 237,540 kablem typu XzTKMXpw 5x4x0,8. Szafa koliduje z
projektowanym odwodnieniem w rejonie projektowanego wiaduktu kolejowego w km
237,523.
•
Wybudować słupek kablowy 10 par , do którego należy doprowadzić kabel
XzTKMXpw 5x4x0,8 od złącza odgałęźnego na kablu XzTKMXpw 50x4x0,8.
rys PB.MB.B1.T12-1 1/4-1/1,
5.12.
GRANICE TERENU, INFORMACJA TERENOWO – PRAWNA
W związku z projektowaną korektą torów w planie i w profilu, modernizacją rowów
odwadniających i przepustów oraz budową 2 wiaduktów kolejowych i budową linii
teletechnicznych i linii napowietrznej odbiorów nieatrakcyjnych planowane jest
zajęcie przyległych pasów gruntu należących do obcych właścicieli działek.
Na planach sytuacyjnych w skali 1:500 przedstawiono numery i granice działek
terenu, na których zlokalizowana jest projektowana inwestycja.
Wykaz właścicieli działek na których zlokalizowana jest projektowana inwestycja
ujęto w oddzielnej teczce formalno – prawnej.
5.13.
OCHRONA ZABYTKÓW
Teren objęty niniejszą inwestycją nie jest wpisany do rejestru zabytków oraz nie
podlega ochronie na podstawie ustaleń miejscowego planu zagospodarowania
terenu.
5.14. WPŁYW EKSPLOATACJI GÓRNICZEJ
Teren objęty niniejszą inwestycją nie jest terenem górniczym i nie podlega wpływom
eksploatacji górniczej.
5.15.
GOSPODARKA ODPADAMI
Zgodnie z ustawą o odpadach z dnia 27 kwietnia 2001 r. (tekst jednolity Dz.U. z
2007r nr 39 poz. 251) właścicielem odpadów jest ich wytwórca. W przypadku robót
objętych niniejszym projektem zagospodarowania terenu właścicielem odpadów
zostanie wykonawca robót. Zgodnie z rozporządzeniem MŚ w sprawie katalogu
odpadów z dn. 27.09.2001 (Dz. U. Nr 112, poz. 1206) odpady dzieli się w zależności
od źródła ich powstania:
odpady z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz infrastruktury
drogowej (włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych), kod odpadu-17
Kod
odpadu
17
Grupy, podgrupy i rodzaje odpadów
ilości
Odpady z budowy, remontów i demontażu obiektów
budowlanych oraz infrastruktury drogowej (włączając glebę i
ziemię z terenów zanieczyszczonych)
17 01 01
Odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek i remontów
17 01 81
Odpady z remontów i przebudowy dróg
17 02 04*
Odpady drewna, szkła i tworzyw sztucznych zawierające lub
zanieczyszczone substancjami niebezpiecznymi
17 04 05
Żelazo i stal
17 05 04
Gleba i ziemia, w tym kamienie, inne niż wymienione w 17 05 03
101 Mg
57090 m3
17 05 08
Tłuczeń torowy (kruszywo) inny niż wymieniony w 17 05 07
4500 Mg
20 03 06
Odpady ze studzienek kanalizacyjnych
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
1422Mg
60 Mg
160 Mg
4 m3
28
Segregację zdemontowanych wszelkich materiałów kolejowych i ich podziału na
materiały; staroużyteczne, staroużyteczne do regeneracji i odpady należy
przeprowadzić komisyjnie zgodnie z Uchwałą Nr 54/2009 Zarządu PKP PLK S.A. z
dnia 27.02.2009 po wyłonieniu wykonawcy, a przed rozpoczęciem robót.
W trakcie prac budowlanych należy badać grunty z wykopów pod kątem zawartości
składników szkodliwych dla środowiska i w wypadku stwierdzenia ich występowania
należy je utylizować wg zasad stosowanych na terenie gminy zgodnie
z obowiązującymi przepisami i wydanymi decyzjami.
Odpady, które nie mogą być unieszkodliwiane w miejscu ich powstawania, powinny
być, uwzględniając najlepszą dostępną techniką lub technologią, o której mowa
w ustawie z dnia 27 kwietnia 2001 r. - Prawo ochrony środowiska, przekazywane do
najbliżej położonych miejsc, w których mogą być poddane odzyskowi lub
unieszkodliwione.
Wszelkie materiały odpadowe użyte do robót muszą posiadać aprobatę techniczną
wydaną przez uprawnioną jednostkę, jednoznacznie określającą brak szkodliwego
oddziaływania tych materiałów.
Tłuczeń i grunty z podtorza wg rozp. MOŚ z dnia 7 września 2001 r. w sprawie
katalogu odpadów. (Dz. U. Nr 112, poz. 1206 ) zaliczone są grupy nr 17 05
i zakwalifikowanie ich do niebezpiecznych czy bezpiecznych zależy od rodzaju
zanieczyszczeń. W trakcie prac budowlanych należy badać grunty z wykopów pod
kątem zawartości składników szkodliwych dla środowiska i w wypadku stwierdzenia
ich występowania grunty te należy utylizować wg zasad stosowanych na terenie
gminy zgodnie z obowiązującymi przepisami i wydanymi decyzjami .
Rodzaje i ilość odpadów, które będą wytwarzane w czasie prac budowlanomontażowych związanych z planowana przebudową zostaną szczegółowo określone
przez wykonawców.
W celu zminimalizowania negatywnego oddziaływania na środowisko w zakresie
gospodarki odpadami należy:
•
•
•
•
•
•
PB.MB.B1.T1-1
zapewnić właściwe gospodarowanie odpadami, w tym minimalizowanie
ilości wytwarzanych odpadów,
zapewnić selektywne składowanie odpadów w wydzielonych,
szczelnych i przystosowanych miejscach, dobrze oznakowanych,
zapewnić stały odbiór odpadów przez specjalistyczne jednostki posiadające
uprawnienia do gospodarki odpadami, zapewniając ich stały odbiór czy
utylizację.
Materiały odpadowe powstałe w trakcie przebudowy, po dokonaniu segregacji i
kwalifikacji, należy przekazać ich właścicielowi lub poddać utylizacji.
Z materiałami z rozbiórki i odpadami należy postępować zgodnie z uchwałami
Zarządu PKP PLK S.A.
PLK we własnym zakresie zagospodaruje stal i częściowo staro użyteczne:
podkłady betonowe, podkłady drewniane i podrozjezdnice. Tłuczeń
wykorytowany po zrywce torów i rozjazdów należy oczyścić, jeżeli stopień
zanieczyszczeń nie przekracza 30% składu objętościowego. Pozostałe odpady
przejmie wykonawca robót i przekaże je podmiotom posiadającym zezwolenie
właściwego organu na prowadzenie działalności w zakresie gospodarowania
odpadami. Na miejsca składowe zostaną wyznaczone place składowe na stacji.
Gdańsk
29
5.16.
WPŁYW INWESTYCJI NA ŚRODOWISKO
5.16.1. Raport o oddziaływaniu na środowisko
W ramach sporządzania dokumentacji projektowej wykonano opracowanie p.t.:
Raport o oddziaływaniu na środowisko przebudowy i rozbudowy (modernizacji) linii
kolejowej E 65 Warszawa - Gdynia w granicach województwa pomorskiego , tj. od
km 236,900 do km 287,700.
Celem sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko było zdefiniowanie
skutków środowiskowo-przestrzennych wynikających z podjęcia modernizacji linii
(przebudowy), na etapie realizacji prac inwestycyjnych i późniejszej eksploatacji linii
oraz przedstawienie oddziaływania na środowisko planowanego przedsięwzięcia w
zakresie określonym szczegółowo w art. 52 ust. 1 ustawy Prawo ochrony
środowiska. Raport był podstawą wydania przez Wojewodę Pomorskiego decyzji o
środowiskowych uwarunkowaniach, która służy do uzyskania pozwolenia na budowę
z dnia 14.03.2007 r.
Warunki określone w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, zostały
uwzględnione w wykonanych opracowaniach projektowych. W szczególności
dotyczy to następujących wymagań:
•
teren inwestycji w fazie realizacji i eksploatacji inwestycji obiektu został
wykorzystany zgodnie z decyzją o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu
publicznego.
•
roboty ziemne poprzedza się usunięciem warstwy ziemi próchniczej,
zapewniając możliwość jej ponownego wykorzystania.
•
zapewnienie właściwego gospodarowania odpadami,
•
zabezpieczenie istniejącego systemu odwadniającego tory przed zniszczeniem
w okresie poprzedzającym wykonanie nowego systemu (np. demontaż
istniejących przepustów wodnych po wybudowaniu nowych),
•
zainstalowanie urządzeń oczyszczających wody pochodzące z odwodnienia linii
kolejowej przed ich odprowadzeniem do wód powierzchniowych,
•
zastosowanie w systemie odwodnienia linii kolejowej rowów z korytkami płytkimi
umożliwiającymi migrację gadów, płazów i innych drobnych zwierząt,
•
zastosowanie przy budowie przepustów suchych półek umożliwiających
migrację zwierząt.
5.16.2. Wymagania dotyczące ochrony środowiska
Zabezpieczenia środowiska gruntowo-wodnego.
Rozwiązania zgodne z wytycznymi zawartymi w decyzji Wojewody Pomorskiego
ŚR/Ś.II.ZF/6670/23-9/06, dotyczące podczyszczania wód opadowych zawarte są w
tomie 7 Projektu Budowlanego Branży Sieci i Obiekty Sanitarne
(Tom PB.MB.B1.T7-1).
Zabezpieczenia akustyczne
Na omawianym odcinku nie przewidziano do realizacji żadnego zabezpieczenia w
postaci ekranu akustycznego, nie proponuje również wymiany stolarki okiennej.
Zabezpieczenia umożliwiające swobodną migrację zwierząt
W niniejszym projekcie budowlanym dotyczącym modernizacji linii kolejowej E65
uwzględniono dostosowanie parametrów techniczno – funkcjonalnych obiektów
mostowych oraz przepustów, zlokalizowanych w miejscach stwierdzonej migracji
fauny, do pełnienia funkcji dla zwierząt, w tym:
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
30
•
zapewniono przynajmniej jednostronną suchą półkę o szerokości min. 1 m:
- w km 240+578 – na rzece Liwa,
•
w km 236+900 na granicy województw projekt przebudowy mostu nad rzeką
Liwą, obejmuje przejście lądowe, o szerokości min. 7 m, położone min. 4,5 m
poniżej sklepienia mostu.
Dodatkowo zgodnie z w/w dokumentami w niniejszym projekcie wykonano:
- właściwe urządzenie zieleni w rejonie przebudowywanych obiektów
mostowych oraz przepustów (Postanowienie Ministra Środowiska DOOŚ13k/7437/2006/kt, Decyzja Wojewody Pomorskiego ŚR/Ś.II.ZF/6670/23-9/06),
- urządzono otoczenie obiektów przystosowanych do pełnienia funkcji przejść
dla zwierząt, tak aby projektowane lub pozostawiane suche półki oraz suche
przęsła łączyły się w łagodny sposób z otaczającym terenem, zaś w
miejscach, w których dobudowane zostaną drogi równoległe, przepusty pod
linią kolejową umożliwiające migrację zwierząt były w podobny sposób
kontynuowane również pod tymi drogami (Postanowienie Ministra Środowiska
DOOŚ-13k/7437/2006/kt, Decyzja Wojewody Pomorskiego
ŚR/Ś.II.ZF/6670/23-9/06),
- wykonano naprowadzające wygrodzenia ochronne w rejonie korytarza
ekologicznego w dolinie Liwy (od ok. 236+900 do ok. km 237+650) (mapa
Zagadnień Przyrodniczych Raportu o oddziaływaniu na środowisko
przebudowy i rozbudowy (modernizacji) linii kolejowej E65 Warszawa –
Gdynia na obszarze województwa pomorskiego). Propozycja ogrodzenia
naprowadzającego na przejście dla zwierząt została wysłana do Nadleśnictw
Susz i Kwidzyń.
- zainstalować odpłaszacze akustyczne UOZ-1 w miejscach intensywnej
migracji zwierząt, szczególnie na odcinku linii kolejowej przechodzącym przez
korytarza ekologiczny rzeki Liwy, pomiędzy granicą województwa a Prabutami
(od km 237,073 do km 239,373), szczegóły w tomie PB.MB.B1.T11-2.
5.17.
PROJEKTOWANA WYCINKA DRZEW I KRZEWÓW
Projektowana przebudowa układu torowego w planie, budowa dróg równoległych i
linii potrzeb nietrakcyjnych wymaga wycinki pewnej ilości drzew i krzewów
kolidujących z projektowanymi robotami. Również dla zapewnienia bezpieczeństwa
podczas eksploatacji, oraz sprawnego działania urządzeń odwadniających, należy:
usunąć samosiejki, niektóre drzewa oraz gałęzie przy zbliżeniu do sieci trakcyjnej
zgodnie z Rozp. Min. Infrastruktury z dn. 10.11.2005. (Dz. Ust. nr 249/04 poz. 2500).
Planowana wycinka drzew i krzewów będzie prowadzona w oparciu o
inwentaryzację i opinie dendrologiczną oraz uzyskaną decyzję odpowiednich
urzędów.
Szczegółowy wykaz z inwentaryzowanych drzew i krzewów na terenie LCS Malbork
w granicach ULI (Decyzji o lokalizacji inwestycji celu publicznego Nr OK.I/IN/04/05 z
dnia 11.07.2005r.), przedstawiono w opracowaniu – Ochrona Środowiska Tom XIII.
5.18.
ZIELEŃ NAPROWADZAJĄCA
Celem zaprojektowania zieleni naprowadzającej jest zrekompensowanie strat
spowodowanych wycinką drzew i krzewów kolidujących z planowaną inwestycją oraz
unaturalnienie otoczenia przejść dla zwierząt.
Projektowane przejścia dla zwierząt zostały zlokalizowane w miejscach stałej
migracji zwierząt w porozumieniu z odpowiednimi Nadleśnictwami. Przy przejściu dla
zwierząt przewiduje się zieleń naprowadzającą. Zieleń na przejściach dla zwierząt
ma zapewnić komfortowe warunki do swobodnego, niezakłócanego i bezpiecznego
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
31
przemieszczania się zwierzyny. Wzdłuż ogrodzenia oraz u podstawy skarp
proponuje się rzędowe, zwarte nasadzenia krzewów.
Tabela. Przejście dla zwierząt i ich zagospodarowanie zielenią
L.p.
Lokalizacja
(km A2)
Krzewy m2
Uwagi
1.
236+949
1240
100 m ogrodzenia po obu
stronach linii kolejowej
Zastosowane gatunki krzewów cechują się: małymi wymaganiami, co do gleby,
wysoką tolerancją na suszę, odpornością na zanieczyszczenia i mróz oraz
stosunkowo szybkim wzrostem. Składem gatunkowym projektowana roślinność
nawiązuje do panującego na terenie opracowania siedliska.
W składzie gatunkowym przewidzianym do zagospodarowania przejść dla zwierząt
w otoczeniu linii kolejowej, znalazły się gatunki liściaste krzewów odpowiednie dla
właściwego regionu klimatycznego.
Wykaz materiału roślinnego przedstawiono w tabeli poniżej:
L.p.
Nazwa łacińska
Nazwa polska
Krzewy liściaste
1
Frangula alnus
kruszyna pospolita
2
Hippophaë rhamnoides
rokitnik pospolity
3
Physocarpus opulifolius
pęcherznica kalinolistna
4
Prunus spinosa
śliwa tarnina
5
Ribes nigrum
porzeczka czarna
6
Rhamnus catharticus
szakłak pospolity
7
Rosa canina
róża dzika
8
Rosa rubiginosa
róża rdzawa
5.19.
OBSZARY PRZYRODNICZE OBJĘTE OCHRONĄ W TYM TZW.
„OBSZARY CENNNE PRZYRODNICZO”
Należy zaznaczyć, że omawiana inwestycja może oddziaływać na obszar cenny
przyrodniczo „Ostoja w Prabutach proponowany jako obszar Natura 2000. Linia
kolejowa E65 przebiega przez Ostoję w Prabutach od km 236+928 do km 237+100,
a więc na odcinku o długości 172 m oraz od km 238+540 do km 238+900 na
odcinku o długości 360 m. Natomiast na odcinku od km 237+100 do km 238+540 o
łącznej długości 1,44 km linia kolejowa graniczy z analizowanym obszarem. W
zasięgu projektowanych prac budowlnych nie ma zinwentaryzowanych drzew
spełniających wymagania siedliskowe pachnicy debowej. Nalezy przyjęc , że
projektowane prace nie wpłyną negatywnie na populację pachnicy debowej
stanowiącej główny cel ochrony w ramach natury 2000 - Ostoja w Parbutach.
Ostoja w Prabutach pltmp518 (Specjalny Obszar Ochrony) stanowi obszar
zaproponowany do objęcia ochroną przyrody w ramach programu Natura 2000. Ostoja
w Prabutach zajmuje powierzchnię 1 957,2 ha i zaliczona została do kontynentalnego
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
32
regionu biogeograficznego. W obrębie analizowanego obszaru występuje ważna ostoja
pachnicy dębowej.
Typy siedlisk wymienione w Załączniku I Dyrektywy Siedliskowej, dla ochtony których
proponuje się utworzenie obszaru Natura 2000:
• 3150 – starorzecza i inne naturalne, eutroficzne zbiorniki wodne (11,10% pokrycia
terenu)
• 7140 – torfowiska przejściowe i trzęsawiska (0,81% pokrycia terenu)
• 9110 – kwaśne buczyny (3,94% pokrycia terenu)
• 9160 – grąd subatlantycki (24,18% pokrycia terenu)
• 9190 – dąbrowy acidofilne (0,23% pokrycia terenu)
Na obszarze występuje niektóre gatunki zwierząt chronionych, w tym z II załącznika
Dyrektywy Siedliskowej. Zaliczamy do nich ssaki wymienione w Załączniku II
Dyrektywy Rady 92/43/EWG:
• 1337 – bóbr europejski (Castor fiber)
• 1355 – wydra europejska (Lutra lutra)
Płazy i gady wymienione w Załączniku II Dyrektywy Rady 92/43/EWG:
• 1188 – Kumak nizinny (Bombina bombina)
Bezkręgowce wymienione w Załączniku II Dyrektywy Rady 92/43/EWG:
• 1084 – Pachnica dębowa (Osmoderma eremita)
Rycina poniżej przedstawia lokalizację fragmentu linii kolejowej Warszawa - Gdynia
względem obszaru zaproponowanego do objęcia ochroną przyrody w ramach
programu Natura 2000 – Ostoja w Prabutach oraz Alei Pojezierza Iławskiego potencjalnego specjalnego obszaru ochrony siedlisk.
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
33
Legenda:
Ryc. 1 Granice obszaru cennego przyrodniczo „Ostoja w Prabutach”
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
34
6 OŚWIADCZENIE
Na podstawie art. 20. ust. 4 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo Budowlane
(tekst jednolity Dz. U. z 2006 r. Nr 156 poz. 1118, z późniejszymi zmianami);
projektant i sprawdzający projektu architektoniczno –budowlanego:
Modernizacja linii kolejowej E 65 odcinek Warszawa – Gdynia, Etap I w Polsce
LCS Malbork
Szlak granica LCS Malbork - Prabuty od km 236,920 do km 240,620
Projekt zagospodarowania terenu
kod projektu: PB.MB.B1.T1-1
oświadczają, iż projekt został wykonany zgodnie z obowiązującymi polskimi
normami i zasadami wiedzy technicznej i jest kompletny z punktu widzenia celu,
któremu ma służyć.
PROJEKTANT
ONB1-907/13/73
Podpis i data
PB.MB.B1.T1-1
SPRAWDZAJĄCY
mgr inż. Bartosz Rogowski
POM/0002/POKL/07
Podpis i data
Gdańsk
35
II. CZĘŚĆ RYSUNKOWA
1. Rys nr 1 Plansza zbiorcza w skali 1:500 (1÷6)
2. Rys nr 2 Plan orientacyjny w skali 1:50000
PB.MB.B1.T1-1
Gdańsk
36

karta autoryzacyjna projektu - przetargi.plk-sa.pl

Transkrypt

Podobne dokumenty

Praca dla mamy w domu

Malborska Biblioteka Publiczna w Internecie

EFS - Język ROSYJSKI dla zaawansowanych (1 GRUPA)

Znaki zmiennej treści

Elektroniczny Biuletynu Urzędu Miasta Malborka

Og³oszenie Muzeum Zamkowego. Zaginął bęben!

Rejs przez Atlantyk marzec-maj 2015

Kalendarium wydarzeń - Powiatowy Urząd Pracy w Malborku