modernizacja linii kolejowej e59, etap i - lot a

Transkrypt

PROJEKT NR CCI 2004/PL/16/C/PT/005
Inwestycja:
Modernizacja linii kolejowej E 59
CCI 2007PL161PR001
Odcinek Wrocław - Poznań, Etap II
p. odg. Wrocław Grabiszyn km 1.700
- granica woj. dolnośląskiego km 59.697
Lokalizacja projektu:
Kraj - Polska
Województwo - dolnośląskie
Inwestor
Zleceniodawca:
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
ul. Targowa 74, 03-734 Warszawa
Jednostka
Projektowa:
Systra S.A. Oddział w Polsce
ul. Foksal 10 lok.A, 00-366 Warszawa
Odpowiedzialna
jednostka
administracyjna:
Rodzaj Opracowania Projektowego:
PROJEKT WYKONAWCZY
p. odg. Wrocław Grabiszyn od km 1+700 do km 2+750
OBIEKTY INśYNIERYJNE
TOM I/III - OPIS TECHNICZNY
Wrocław, kwiecień 2009
MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E59, ETAP I - LOT A
Lokalizacja obiektów zgodnie z wykazem działek zamieszczonym w Części Ogólnej.
BranŜa
Funkcja
Imię i nazwisko
Tytuł
mgr inŜ.
Jerzy Broś
Obiekty
inŜynieryjne
Projektant
Uprawnienia
Specjalność
upraw. projektowe nr 305/87/UW
projektowanie mostów
Projektant
mgr inŜ.
Grzegorz Wilk
upraw. projekt. nr SLK/1242/POOM/06
Sprawdzający
mgr inŜ. Sławomir
Biegański
upraw. projektowe nr ONB1-907/1/72
Sprawdzający
mgr inŜ. Mirosław
Martynowicz
upraw. projektowe nr 456/83/WZUiA
Gł. Projektant
mgr inŜ.
Jerzy Broś
upraw. projektowe nr 305/87/UW
Koordynator projektu
mgr inŜ. Wojciech Traczyński
Dyrektor jednostki
projektowania
mgr inŜ. Danuta Kembłowska Dupieu
Podpis
Strona 2/68
SPIS TREŚCI
TOM I OPIS TECHNICZNY
I.
WARUNKI OGÓLNE
1.
2.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
3.
4.
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
5.
6.
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
6.5.
7.
8.
9.
10.
PODSTAWA PRAWNA OPRACOWANIA
PODSTAWA TECHNICZNA OPRACOWANIA
MATERIAŁY DO PROJEKTOWANIA
USTAWY I PRZEPISY
NORMY PODSTAWOWE
NORMY UZUPEŁNIAJĄCE, WYTYCZNE I LITERATURA
UZASADNIENIE, CEL I ZAKRES OPRACOWANIA
ZAŁOśENIA PROJEKTOWE
OGÓLNE
NOŚNOŚĆ
PARAMETRY GEOMETRYCZNE
NAWIERZCHNIA KOLEJOWA NA OBIEKCIE INśYNIERYJNYM
GEODEZJA OBIEKTÓW INśYNIERYJNYCH
MATERIAŁY
WYTYCZNE REALIZACJI ROBÓT
KONSTRUKCJE STALOWE
KONSTRUKCJE BETONOWE
ROBOTY NAPRAWCZE – NAPRAWA I REWITALIZACJA KONSTRUKCJI
ROBOTY ZIEMNE
PRZEPUSTY
DANE I NADZÓR GEODEZYJNY
PROCEDURA ODBIORU – PRÓBNE OBCIĄśENIE
UZGODNIENIA
UWAGI KOŃCOWE
II.
1.
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1.6.
1.7.
1.8.
1.9.
1.10.
1.11.
1.12.
2.
2.1.
2.2.
3.
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
WIADUKT W KM 1+931 (NAD UL. GRABISZYŃSKĄ)
OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO
BADANIA GEOTECHNICZNE
OPIS STANU PROJEKTOWANEGO
OPIS STANU PROJEKTOWANEGO – BRANśE ZWIĄZANE
SZCZEGÓŁY ROZWIĄZAŃ PROJEKTOWYCH
OŚWIETLENIE OBIEKTU
ROBOTY DEMONTAśOWE I ROZBIÓRKOWE
ROBOTY ZIEMNE
ROBOTY WYKOŃCZENIOWE
TECHNOLOGIA REALIZACJI, FAZOWANIE ROBÓT, ZAMKNIĘCIA TOROWE
PROCEDURA ODBIORU
KOLORYSTYKA OBIEKTU
WIADUKT W KM 2+391 (NAD DROGĄ GRUNTOWĄ)
WIADUKT W KM 2+504 (NAD UKŁADEM TORÓW ST. WROCŁAW ŚWIEBODZKI)
BADANIA GEOTECHNICZNE
6
6
6
6
7
7
8
9
9
9
9
10
10
10
11
12
12
14
17
20
21
22
23
24
25
26
26
26
31
32
35
37
41
43
44
44
44
50
50
50
50
52
53
53
56
58
59
60
Strona 3/68
3.6.
3.7.
3.8.
3.9.
3.10.
3.11.
3.12.
ROBOTY ZIEMNE
WYTYCZNE UTRZYMANIA CIĄGŁOŚCI RUCHU
KOLORYSTYKA OBIEKTU
PROCEDURA ODBIORU
III. ZESTAWIENIA PODSTAWOWYCH MATERIAŁÓW I ROBÓT
1.
2.
3.
WIADUKT W KM 2+391 (NAD DROGĄ GRUNTOWĄ)
IV.
OBLICZENIA STATYCZNE
1.
2.
TOM II
RYSUNKI KONSTRUKCYJNE
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
00001
00101
00102
00103
00104
00105
00106
00107
00108
00109
00110
00111
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
km 1+931
km 1+931
km 1+931
km 1+931
km 1+931
km 1+931
km 1+931
km 1+931
km 1+931
km 1+931
km 1+931
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
00112
00113
00114
00115
00116
00117
00118
00119
00120
00121
00122
00123
00124
00125
00126
00127
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
km 1+931
km 1+931
km 1+931
km 1+931
km 1+931
km 1+931
km 1+931
km 1+931
km 1+931
km 1+931
km 1+931
km 1+931
km 1+931
km 1+931
km 1+931
km 1+931
V.1.
1.
63
64
64
64
68
68
68
69
69
72
73
76
76
192
Rysunek inwentaryzacyjny
Plan sytuacyjny – uzbrojenie istniejące terenu
Rysunek zestawczy – widok z góry
Rysunek zestawczy – przekrój poziomy
Rysunek zestawczy – widok z boku
Rysunek zestawczy – przekrój podłuŜny
Rysunek zestawczy – przekroje poprzeczne
Rysunek zestawczy – kolorystyka obiektu
Podział na elementy wysyłkowe, styki montaŜowe
Rysunek technologiczny – fazowanie robót, zamknięcia torowe
Rysunek konstrukcyjny – elementy wysyłkowe B1, B2, B3, Ł1,
Ł2, T, W, wstawki montaŜowe
Rysunek konstrukcyjny – elementy wysyłkowe P1, P2
Chodniki słuŜbowe
Balustrada chodników słuŜbowych
Hydroizolacja, zabezpieczenie antykorozyjne, dylatacje
Odwodnienie
Pale, oczepy, skrzydła, ściany Ŝwirowe - rysunek gabarytowy
Zbrojenie pali fundamentowych
Zbrojenie oczepu O1-A i O1-B
Zbrojenie oczepu O2
Zbrojenie oczepu O3-A i O3-B
Zbrojenie skrzydła S1
Zbrojenie skrzydła S2
Zbrojenie pali fundamentowych skrzydeł
Geometria i zbrojenie muru oporowego
Plan iluminacji wiaduktu poniŜej poziomu 122.25m
Plan iluminacji wiaduktu powyŜej poziomu 122.25m
Strona 4/68
28.
29.
A075 PW S01 M RS 00128 0 km 1+931 Kanalizacja kablowa
A075 PW S01 M RS 00129 0 km 1+931 Rozdzielnice
TOM III
V.2.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
45.
46.
47.
48.
49.
50.
51.
52.
53.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
RYSUNKI KONSTRUKCYJNE
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
S01
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
00002
00201
00202
00203
00301
00302
00303
00304
00305
00306
00307
00308
00309
00310
00311
00312
00313
00314
00315
00316
00317
00318
00319
00320
00321
00322
00323
00324
00325
00326
00327
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
km 2+391
km 2+391
km 2+391
km 2+504
km 2+504
km 2+504
km 2+504
km 2+504
km 2+504
km 2+504
km 2+504
km 2+504
km 2+504
km 2+504
km 2+504
km 2+504
km 2+504
km 2+504
km 2+504
km 2+504
km 2+504
km 2+504
km 2+504
km 2+504
km 2+504
km 2+504
km 2+504
km 2+504
km 2+504
km 2+504
Inwentaryzacja wiaduktu
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Rysunek inwentaryzacyjny
Plan sytuacyjny, uzbrojenie terenu
Rysunek zestawczy
Przyczółek nr 1 - geometria
Filar - geometria
Przyczółek nr 2 - geometria
Przyczółek nr 1 - zbrojenie
Filar - zbrojenie
Przyczółek nr 2 - zbrojenie
Ściany oporowe - geometria
Ściana oporowa nr P1- zbrojenie
Ściana oporowa nr L1- zbrojenie
Ściana oporowa nr L2- zbrojenie
Przęsło stalowe Lt=11.000m
Chodniki 1;3
Chodniki 2;4
Chodnik 5
Chodnik 6
Schody skarpowe
Schody skarpowe
Balustrady
Grunt zbrojony
Odwodnienie
Nadbudowa ściany oporowej nr P2 - zbrojenie
Technologia budowy
Wpust mostowy stalowy
Strona 5/68
I.
WARUNKI OGÓLNE
1.
PODSTAWA PRAWNA OPRACOWANIA
Podstawą prawną opracowania jest umowa nr CCI 2004/PL/16/C/PT/005/A zawarta pomiędzy
PKP PLK S.A. a firmą Systra S.A. Oddział w Polsce na realizację Projektu Budowlanego modernizacji linii
kolejowej E59, Etap I, Lot A, odcinek p. odg. Wrocław Grabiszyn – Gr. Województwa Dolnośląskiego (km
1+700 – km 59+697).
Zleceniodawcą i Inwestorem jest PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., 03-734 Warszawa,
ul. Targowa 74.
2.
PODSTAWA TECHNICZNA OPRACOWANIA
2.1.
MATERIAŁY DO PROJEKTOWANIA
2.1.1.
2.1.2.
Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia CCI 2004/PL/16/C/PT/005/A.
Studium Wykonalności modernizacji linii E59 na odcinku Wrocław – Poznań do prędkości 160km/h.
Tom IX. Obiekty inŜynieryjne. BPK Poznań maj 2004r.
Materiały archiwalne (mapa sytuacyjna i profil linii, karty ewidencyjne obiektów, protokoły
przeglądów obiektów, dokumentacje archiwalne).
Zaktualizowana mapa zasadnicza przeznaczona do celów projektowych w skali 1:500 z naniesionym
istniejącym uzbrojeniem nad- i podziemnym.
Mapa geograficzna w skali 1:10000 / 1:25000.
Mapa ewidencji gruntów w skali 1:1000.
Wykaz właścicieli i władających gruntami w strefie projektowanej inwestycji.
Koncepcja Programowo Przestrzenna zatwierdzona przez Inwestora protokołem końcowym KOPI
dnia 23.04.2007.
Badania geologiczno-inŜynierskie dla potrzeb modernizacji linii kolejowej E59.
Badania materiałowe dla obiektów inŜynieryjnych na linii E59 [nr ref. A075-PP-L00-M-RA-00002]
Opracowanie branŜy liniowej: projektowany plan sytuacyjny, profil i przekroje poprzeczne linii
kolejowej E59.
Pozostałe opracowania branŜowe.
Decyzja Nr I-P-21/05 o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego wydana przez Wojewodę
Dolnośląskiego w dniu 12.07.2005r.
Decyzja Nr 87/M/05 o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego wydana przez Burmistrza
Gminy śmigród z dnia 30.09.2005r. (w granicach m. Wrocławia od km 1+675 do km 15+120).
Aneks do raportu oddziaływania na środowisko modernizacji linii kolejowej E59 Wrocław – Poznań
w aspekcie oddziaływania na obszary Natura 2000. FPP Consulting. Warszawa 2005r.
Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pn: Modernizacja linii kolejowej E59 odcinek
Wrocław – granica woj. dolnośląskiego. ekkom sp. z o.o. Kraków lipiec 2006r.
Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację inwestycji nr SR.III.66135/35/AK/06 wydana przez Wojewodę Dolnośląskiego z dnia 20.10.2006r.
2.1.3.
2.1.4.
2.1.5.
2.1.6.
2.1.7.
2.1.8.
2.1.9.
2.1.10.
2.1.11.
2.1.12.
2.1.13.
2.1.14.
2.1.15.
2.1.16.
2.1.17.
Strona 6/68
2.2.
USTAWY I PRZEPISY
2.2.1.
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10.09.1998r. w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.
Dziennik Ustaw RP nr151 z dnia 15.12.1998r.
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inŜynierskie i ich usytuowanie.
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.
Umowa AGC (Umowa Europejska o Głównych Międzynarodowych Liniach Kolejowych).
Umowa AGTC (Europejska Umowa o WaŜniejszych Międzynarodowych Liniach Transportu
Kombinowanego i Obiektach Towarzyszących).
Id-2 (D-2). Warunki techniczne dla kolejowych obiektów inŜynieryjnych PKP. Zarządzenie Zarządu
PKP PLK S.A. Nr29 z dnia 05.10.2005r.
Id-1 (D-1). Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych. Zarządzenie Zarządu
Id-3 (D-4). Warunki techniczne utrzymania podtorza kolejowego. Zarządzenie Zarządu PKP PLK
S.A. Nr29 z dnia 05.10.2005r.
Id-16 (D-83). Instrukcja o utrzymaniu kolejowych obiektów inŜynieryjnych. Zarządzenie Zarządu
Warunki odbioru prac modernizacyjnych obiektów i urządzeń na linii kolejowej E-20.Część V.
Szczegółowe warunki odbiorów kolejowych obiektów inŜynieryjnych. DG PKP Warszawa 1995r.
Standardy techniczne – szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu
międzynarodowym dla v=160km/h. CNTK Warszawa 2004r.
Standardy techniczne – szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii CMK do prędkości
200/250 km/h. Temat CNTK 6924/23. Warszawa, marzec 2002r.
technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyŜowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich
usytuowanie. Dziennik Ustaw RP nr33 z dnia 20.03.1996r.
2.2.2.
2.2.3.
2.2.4.
2.2.5.
2.2.6.
2.2.7.
2.2.8.
2.2.9.
2.2.10.
2.2.11.
2.2.12.
2.2.13.
2.3.
NORMY PODSTAWOWE
2.3.1.
2.3.2.
PN-85/S-10030. Obiekty mostowe. ObciąŜenia.
PN-81/B-03020. Grunty budowlane. Posadowienie bezpośrednie budowli. Obliczenia statyczne i
projektowanie
PN-83/B-03040. Ściany oporowe. Obliczenia statyczne i projektowe.
PN-83/B-02482. Fundamenty budowlane. Nośność pali i fundamentów palowych.
PN-82/S-10052. Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Projektowanie.
PN-91/S-10042. Obiekty mostowe. Konstrukcje betonowe, Ŝelbetowe i spręŜone. Projektowanie.
PN-89/S-10050. Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Wymagania i badania.
PN-S-10040:1999. śelbetowe i betonowe konstrukcje mostowe. Wymagania i badania.
2.3.3.
2.3.4.
2.3.5.
2.3.6.
2.3.7.
2.3.8.
Strona 7/68
2.4.
NORMY UZUPEŁNIAJĄCE, WYTYCZNE I LITERATURA
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
PN-EN 1990:2004. Podstawy projektowania konstrukcji.
PN-EN 1990:2004 / A1:2006 (U). Podstawy projektowania konstrukcji (zmiana A1).
PN-EN 1991-2: 2007. Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje. Część 2: ObciąŜenia ruchome
mostów.
PN-69/K-02057. Koleje normalnotorowe. Skrajnie budowli.
PN-82/B-01801. Antykorozyjne zabezpieczenia w budownictwie. Konstrukcje betonowe i Ŝelbetowe.
Podstawowe zasady projektowania.
BN-73/8939-04. Konstrukcje odciąŜające pod czynnymi torami kolejowymi.
BN-88/8932-02. Podtorze i podłoŜe kolejowe. Roboty ziemne. Wymagania i badania.
BN-77/9317-115. Sieć trakcyjna kolejowa. Człon osłony przed poraŜeniem prądem.
Projekt techniczny konstrukcji odciąŜających z wiązek szyn – typ szwajcarski.
um.BM-90144/01-BM. CBP-BBK Kolprojekt marzec 1991r.
Projekt typowy. Konstrukcje odciąŜające Lt=21.00m, Lt=30.00m. BPKol. Wrocław um.73268
(aktual.1985r.)
Konstrukcja odciąŜająca LT=21m. Most-Service um. MS11/11/96.
Konstrukcja odciąŜająca LT=28m. KOLWRO um. 10P/02/91.
Konstrukcja odciąŜająca LT=30m. Most-Service um. MS12/11/96.
Projekt techniczny typowy przęseł stalowych mostów kolejowych z jezdnią zamkniętą, z torem na
podsypce, o małej wysokości konstrukcyjnej. BPK Wrocław um. 77056.
Projekt typowy – system P. Typowy kolejowy przepust ramowy. Aktualizacja 1991r. Kolprojekt
Warszawa. um. TM-91002-01
UIC 719. Earthworks and track-bed layers for railway lines.
Zalecenia projektowe i technologiczne dla podatnych konstrukcji inŜynierskich z blach falistych.
IBDiM. śmigród 2004.
Zalecenia projektowe i technologiczne dla podatnych drogowych konstrukcji inŜynierskich z tworzyw
sztucznych. IBDiM. śmigród 2006.
Zalecenia do wykonywania oraz odbioru napraw i ochrony powierzchniowej betonu w konstrukcjach
mostowych. Zarządzenie nr10 GDDP z 27.11.1998r. IBDiM śmigród 1998.
Katalog zabezpieczeń powierzchniowych drogowych obiektów inŜynierskich. Część I – wymagania.
Zarządzenie nr 11 GDDKiA z 19.09.2003r. IBDiM śmigród 2002.
Warunki techniczne wykonania izolacji koryt balastowych betonowych i stalowych mostów
kolejowych elastycznym materiałem epoksydowo-poliuretanowym.
Karty techniczne i Aprobaty Techniczne Instytutu Badawczego Dróg i Mostów Warszawa dla
materiałów chemii budowlanej i elementów wyposaŜenia mostowego.
Katalog Detali Mostowych. BP-BDiM Transprojekt Warszawa 2002.
2.4.4.
2.4.5.
2.4.6.
2.4.7.
2.4.8.
2.4.9.
2.4.10.
2.4.11.
2.4.12.
2.4.13.
2.4.14.
2.4.15.
2.4.16.
2.4.17.
2.4.18.
2.4.19.
2.4.20.
2.4.21.
2.4.22.
2.4.23.
Strona 8/68
3.
UZASADNIENIE, CEL I ZAKRES OPRACOWANIA
Projektowana modernizacja linii E59 (linia nr271 Wrocław Gł. - Rawicz - Leszno - Poznań Gł.),
Etap I, Lot A, odcinek p. odg. Wrocław Grabiszyn – Gr. Województwa Dolnośląskiego obejmuje
wielobranŜową przebudowę linii dla potrzeb jej dostosowania do wymogów umów międzynarodowych AGC /
AGTC i podniesienia parametrów technicznych eksploatacji do v=160 km/h dla pociągów pasaŜerskich
(docelowo do v=200km/h – faza II) i v=120 km/h dla pociągów towarowych.
Projekt Wykonawczy stanowi podstawę techniczną dla realizacji przebudowy przedmiotowego
odcinka linii kolejowej E59.
Przedmiotowe opracowanie o numerze A075-PW-S01-M-RA-00001 obejmuje Projekt
Wykonawczy trzech obiektów inŜynieryjnych na p. odg. Wrocław Grabiszyn, usytuowanych od km
1+700 do km 2+750 i dotyczy:
•
wiaduktu w km 1+931 (nad ul. Grabiszyńską),
•
wiaduktu w km 2+391 (nad drogą gruntową – przewidziany do likwidacji),
•
wiaduktu w km 2+504 (nad układem torowym st. Wrocław Świebodzki).
4.
ZAŁOśENIA PROJEKTOWE
4.1.
OGÓLNE
4.1.1.
dwutorowa linia magistralna (na terenie Wrocławia układ torów związanych), zelektryfikowana,
uwzględniająca przepisy AGC/AGTC,
prędkość maksymalna dla pociągów pasaŜerskich na szlaku v=160km/h (docelowo v=200km/h
– faza II),
prędkość maksymalna dla pociągów towarowych na szlaku v=120km/h,
prędkość maksymalna dla pociągów na p.odg. Wrocław Grabiszyn (od km 1+700 do km 2+750) v=80km/h,
dopuszczalny nacisk na oś dla lokomotyw – 221kN,
dopuszczalny nacisk na oś dla wagonów towarowych – 221kN,
dopuszczalne obciąŜenie rozłoŜone na 1mb toru – 80kN/m
przebudowa obiektów inŜynieryjnych z zachowaniem ciągłości ruchu kolejowego zgodnie z
projektem torowym fazowania robót modernizacji linii.
4.1.2.
4.1.3.
4.1.4.
4.1.5.
4.1.6.
4.1.7.
4.1.8.
4.2.
NOŚNOŚĆ
4.2.1.
nośność obiektów inŜynieryjnych wg PN-85/S-10030 dla obc. klasy k=+2 (współczynnik αk=1.21),
4.2.2.
obciąŜenie P=αk*250KN i p=αk*80kN/m – model obciąŜenia 71 (pociąg badawczy UIC 71),
4.2.3.
nośność obiektów inŜynieryjnych na p. odg. Wrocław Grabiszyn (od km 1+700 do km 2+750)
uwzględnia dodatkowo obciąŜenie pionowe wywołane cięŜkim ruchem kolejowym SW/2 – model
obciąŜenia zgodny z PN-EN 1991-2:2007. Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje. Część 2:
ObciąŜenia ruchome mostów,
obciąŜenia obliczeniowe, obliczenia konstrukcji metodą stanów granicznych.
4.2.4.
Strona 9/68
4.3.
PARAMETRY GEOMETRYCZNE
4.3.1.
obowiązuje skrajnia budowli UIC B (2SM) (przy łukach R=4000m lub mniejszych z uwzględnieniem
poszerzeń i zwiększonej odległości pomiędzy torami),
międzytorze min. przy niezabudowanym międzytorzu - 4.00m,
obiekty inŜynieryjne przystosowane do pracy maszyn torowych w zakresie mechanicznego
oczyszczania podsypki tłuczniowej, skrajnia pracy maszyn torowych AHM-800 wynosząca
2.20x0.75m (17.2+0.5+23.0+35.0=75.7cm dla podkładu strunobetonowego),
w wypadku braku moŜliwości uzyskania gabarytów koryta balastowego o wymiarach skrajni pracy
maszyn torowych – uzyskano stosowne odstępstwo od przepisów poz. [2.2.1.] i poz. [2.2.6.] ze strony
PKP PLK S.A. Biura Dróg Kolejowych w Warszawie (Uzgodnienie ILK5-513-54/2007 z dnia
26.10.2007r.) i Wojewody Dolnośląskiego (Postanowienie nr5/07 z dnia 20.12.2007r.) – na odcinku
S01 dotyczy to wiaduktu w km 2+504 (nad torami st. Wrocław Świebodzki).
4.3.2.
4.3.3.
4.3.4.
4.4.
NAWIERZCHNIA KOLEJOWA NA OBIEKCIE INśYNIERYJNYM
4.4.1.
na obiekcie i na dojazdach do obiektu tor bezstykowy,
4.4.2.
standardy konstrukcyjne nawierzchni torowej na p. odg. Wrocław Grabiszyn (od km 1+700 do km
2+750) klasy 0, wariant nawierzchni 0.2:
• szyna UIC60 (60E1) nowa, odbojnica - szyna S49,
• podkład drewniany IB twardy,
• rozstaw podkładów 0.60m,
• przytwierdzenie typu spręŜystego,
• podsypka tłuczniowa min. 0.30m pod podkładem,
4.4.3. dla obiektów z korytem balastowym o gabarytach skrajni pracy maszyn torowych grubość podsypki
pod podkładem odpowiednio większa.
4.5.
GEODEZJA OBIEKTÓW INśYNIERYJNYCH
4.5.1.
projekt sporządzono na bazie zaktualizowanej mapy zasadniczej przeznaczonej do celów
projektowych w skali 1:500 z naniesionym istniejącym uzbrojeniem nad- i podziemnym,
projektowane obiekty inŜynieryjne zlokalizowano w układzie współrzędnych,
wszystkie rzędne wysokościowe w dokumentacji podano w poziomie odniesienia Kronsztadt.
4.5.2.
4.5.3.
Strona 10/68
5.
MATERIAŁY
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
5.7.
5.8.
5.9.
stal konstrukcyjna
stal konstrukcyjna – elementy drugorzędne
stal zbrojeniowa
beton
torkret
beton podkładowy
łoŜyska
dylatacje szczelne
ograniczenie emisji hałasu
18G2A
St3S / R35
A-IIIN RB500W
B30 (B35) W8 F150
B30 W8 F150 zbrojony włóknem polipropylenowym (+MCI)
B20
elastomerowe / garnkowe /soczewkowe / ślizgowe
jednomodułowe z wkładką neoprenową
maty antywibracyjne o grubości 22mm
5.10.
hydroizolacja koryta balastowego - beton
6.0mm Ŝywica epoksydowo-poliuretanowa
5.11.
hydroizolacja koryta balastowego - stal
200µm Zn metalizacja + 6.0mm Ŝywica epoksydowo-poliuretanowa
5.12.
zabezp. antykorozyjne stali – stal nowa
150µm Zn metalizacja + 200µm powłoki malarskie
5.13.
zabezp. antykorozyjne stali – stal istniejąca
200µm powłoki malarskie (farby wysokocynowe)
5.14.
zabezpieczenie powierzchniowe betonu
– część widoczna
zabezpieczenie powierzchniowe betonu
– część odziemna
5.16.
odwodnienie
5.17.
drenaŜ
5.18.
naprawy – iniekcje siłowe
300µm jednoskładnikowe dyspersje wodnych kopolimerów
etylowych, o podwyŜszonej zdolności pokrywania rys do 0.3mm
500µm materiał bitumiczno-Ŝywiczny (Ŝywica epoksydowa
wysycona olejem antracytowym) + geomembrana z folii tłoczonej z
PEHD z systemem mechanicznego łączenia brzegów, uszczelkami
elastomerobitumicznymi i podklejoną od strony zewnętrznej
(odziemnej) geotkaniną poliestrową drenującą
rozwiązanie systemowe (wpusty, kolektory, kształtki, czyszczaki,
kompensacje, zawiesia) z PEHD/PP lub z Ŝywic poliestrowych
zbrojonych włóknem szklanym
rury PEHD/PP d=200mm dwuścienne (pow. wewnętrzna gładka,
zewnętrzna karbowana), perforowane na 2/3 obwodu, o nośności
SN8, z systemem złączek i kształtek; rury ułoŜone w korycie
monolitycznym lub pref., w osłonie geotekstylu igłowego kl. 3 wg
CBR i przykryte warstwą filtracyjną mat. jednofrakcyjnego
Ŝywice epoksydowe, suspensje cementowe
5.19.
naprawy – iniekcje uszczelniające
Ŝywice poliuretanowe
5.20.
naprawy miejscowe i pow., spoinowanie
systemy naprawcze PCC (dla budowli obciąŜonych dynamicznie)
5.21.
chodniki słuŜbowe
5.22.
balustrady chodników słuŜbowych
5.23.
schody słuŜbowe
5.24.
ciosy podłoŜyskowe
5.25.
umocnienie skarp nasypu kolejowego w
strefie mostów i wiaduktów
umocnienie koryta i skarp cieków oraz skarp
nasypu kolejowego dla przepustów
zunifikowane o pomostach szczelnych i odwodnionych w mieście i
nad drogami, o pomostach aŜurowych w pozostałych przypadkach,
dwupoziomowe – dolny pokład dla ułoŜenia instalacji obcych
zunifikowane szczeblinkowe (typu miejskiego) dla obiektów nad
ulicami oraz przeciągowe (typu słuŜbowego) dla pozostałych
przypadków
zunifikowane konstrukcje prefabrykowane: schody Ŝelbetowe,
balustrady z rur stalowych
o wysokości (połączonej z wysokością łoŜysk) umoŜliwiającej
lewarowanie konstrukcji przęseł (siłowniki pod poprzecznicą
skrajną) oraz inspekcję i utrzymanie stref podporowych
prefabrykowane elementy betonowe, aŜurowe (np. płyty typu Yomb)
+ humus + obsiew mieszanką traw niskich, wieloletnich
kostka granitowa 20cm na podbudowie piaskowej i spoinowana
zaprawą cementową
5.15.
5.26.
Wszystkie zastosowane materiały muszą być zgodne z wymogami Prawa Budowlanego, polskimi normami
i przepisami związanymi oraz powinny posiadać Aprobaty Techniczne wydane przez IBDiM.
Strona 11/68
6.
WYTYCZNE REALIZACJI ROBÓT
6.1.
KONSTRUKCJE STALOWE
6.1.1. Hydroizolacja koryta balastowego – konstrukcje nowe
Przewiduje się izolację koryt balastowych z Ŝywic epoksydowo-poliuretanowych o następujących
cechach po utwardzeniu:
•
gęstość około 1.2 kg/l, zawartość składników stałych nie mniej niŜ 96%,
•
wydłuŜenie względne przy zerwaniu wynoszące minimum 30 %,
•
napręŜenie rozciągające powodujące pękanie ponad 6.0MPa,
•
twardość według Shore – A>90,
•
odporność na działanie wody i środków odladzających,
•
odporność nawierzchni na promieniowanie UV,
•
właściwości elastyczne w temperaturze od –20 do +600C.
Izolacja stalowego koryta balastowego z Ŝywic epoksydowo-poliuretanowych nie wymaga wykonania
betonowej warstwy ochronnej i obejmuje:
•
usunięcie drogą szlifowania nadlewów spoin czołowych,
•
oczyszczenie (metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie) do
stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1),
•
metalizację natryskowo cynkiem Zn – 200µm,
•
warstwę technologiczną doszczelniającą (do wysycenia powierzchni) z dwuskładnikowej farby na
bazie Ŝywicy epoksydowej,
•
warstwę gruntującą z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej z miką Ŝelaza i płatkami
aluminium – 80µm,
•
zasadniczą warstwę izolacji z Ŝywicy epoksydowo – poliuretanowej zmieszanej w stosunku 1:1 z
ogniowo suszonym piaskiem kwarcowym o uziarnieniu 0.4-0.7mm – min. 6.0mm,
•
posypanie świeŜej warstwy ogniowo suszonym piaskiem kwarcowym o uziarnieniu 0.4-0.7mm.
Uwaga: warunki i technologia wykonania izolacji zgodna z wytycznymi poz.[2.4.21.] oraz treścią Aprobaty
Technicznej IBDiM Warszawa, pod nadzorem przedstawiciela producenta materiału.
6.1.2. Hydroizolacja koryta balastowego – konstrukcje istniejące
Izolacja stalowego koryta balastowego z Ŝywic epoksydowo-poliuretanowych nie wymaga wykonania
betonowej warstwy ochronnej i obejmuje:
•
usunięcie drogą szlifowania nadlewów spoin czołowych,
•
oczyszczenie (metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie) do
stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1),
•
warstwę gruntującą z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej z miką Ŝelaza i płatkami
aluminium - 80µm,
•
zasadniczą warstwę izolacji z Ŝywicy epoksydowo - poliuretanowej zmieszanej w stosunku 1:1 z
ogniowo suszonym piaskiem kwarcowym o uziarnieniu 0.4-0.7mm - min. 6.0mm,
•
Uwaga: warunki i technologia wykonania izolacji zgodna z wytycznymi poz.[2.4.21.] oraz treścią Aprobaty
Technicznej IBDiM Warszawa, pod nadzorem przedstawiciela producenta materiału.
Strona 12/68
6.1.3. Zabezpieczenie antykorozyjne – konstrukcje nowe
Przewiduje się wykonanie zabezpieczeń antykorozyjnych elementów stalowych konstrukcji nowych w
następującej technologii (nie obejmuje koryt balastowych dla podsypki tłuczniowej):
•
oczyszczenie (metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie)
konstrukcji do stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1),
•
metalizacja natryskowa cynkiem Zn – 150µm,
•
warstwa technologiczna doszczelniająca (do wysycenia powierzchni) z dwuskładnikowej farby na
bazie Ŝywicy epoksydowej,
•
powłoka gruntująca z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej z miką Ŝelaza i płatkami
aluminium – 60 µm,
•
powłoka międzywarstwowa z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej z miką Ŝelaza i
płatkami aluminium – 80 µm,
•
powłoka nawierzchniowa z dwuskładnikowej farby na bazie poliuretanu, zawierająca mikę Ŝelaza –
60µm.
Łączna grubość powłok malarskich wynosi minimum 200µm.
Zabezpieczenie antykorozyjne dla elementów szczelnie zamkniętych (elementy konstrukcyjne o
przekroju skrzynkowym np. skrzynki pasów dolnych i górnych dźwigarów głównych, rygle stęŜeń, ramy
portalowe, podłuŜnice korytkowe itp.):
•
oczyszczenie (metodą śrutowania lub piaskowania) konstrukcji do stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1)
metodą strumieniowo-cierną,
•
powłoka gruntująca - dwuskładnikowa farba na bazie Ŝywicy epoksydowej, wysokocynkowa
(o zawartości cynku powyŜej 90%) - 60 µm.
Warunki aplikacji:
uzyskana powierzchnia sucha, odtłuszczona i odkurzona,
temperatura powietrza min 50C,
temperatura podłoŜa wyŜsza o 30C od temperatury punktu rosy,
wilgotność powietrza max. 80%.
Uwaga: warunki i technologia wykonania zabezpieczeń antykorozyjnych zgodne z treścią Aprobaty
Technicznej IBDiM Warszawa, pod nadzorem przedstawiciela producenta materiałów.
•
•
•
•
6.1.4. Zabezpieczenie antykorozyjne – konstrukcje istniejące
Przewiduje się wykonanie zabezpieczeń antykorozyjnych elementów stalowych konstrukcji
istniejących w następującej technologii (nie obejmuje koryt balastowych dla podsypki tłuczniowej):
•
oczyszczenie (metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie)
konstrukcji do stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1),
•
powłoka gruntująca z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej, wysokocynkowa
(zawartość cynku powyŜej 90%) – 60µm,
•
powłoka międzywarstwowa z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej z miką Ŝelaza i
płatkami aluminium – 80µm,
•
powłoka nawierzchniowa z dwuskładnikowej farby na bazie poliuretanu, zawierająca mikę Ŝelaza –
60µm.
Łączna grubość powłok malarskich wynosi minimum 200µm.
Strona 13/68
Warunki aplikacji:
•
uzyskana powierzchnia sucha, odtłuszczona i odkurzona,
•
temperatura powietrza min 50C,
•
temperatura podłoŜa wyŜsza o 30C od temperatury punktu rosy,
•
wilgotność powietrza max. 80%.
Uwaga: warunki i technologia wykonania zabezpieczeń antykorozyjnych zgodne z treścią Aprobaty
Technicznej IBDiM Warszawa, pod nadzorem przedstawiciela producenta materiałów.
6.2.
KONSTRUKCJE BETONOWE
6.2.1.
Przygotowanie (oczyszczenie) powierzchni
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Przygotowanie powierzchni obejmuje:
skucie zerodowanych, uszkodzonych, odparzonych i zarysowanych powierzchni betonu,
oczyszczenie powierzchni materiału polegające na usunięciu: luźnych frakcji materiału, fragmentów
materiału powierzchniowo zerodowanego, pozostałości mleczka cementowego, pozostałości
substancji szkodliwych, smarów, tłuszczy, powłok ochronnych i pyłów,
czyszczenie metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie,
zmycie pod ciśnieniem.
Przygotowane podłoŜe betonowe powinno spełniać następujące wymagania:
wytrzymałość na ściskanie ≥ 20MPa wg PN-74/B-06261 (badanie metodą pull-out),
wytrzymałość na odrywanie wg PN-92/B-01814 (badanie metodą pull-off)
- wartość średnia ≥ 1.5MPa,
- wartość minimalna 1.0MPa,
zawartość jonów chlorkowych Cl- elementy Ŝelbetowe – 0.40% masy cementu (0.064% masy betonu),
- elementy skarbonatyzowane 0.10% masy cementu (0.016% masy betonu),
pH > 11,
wilgotności podłoŜa w zaleŜności od aplikowanego materiału.
Uwaga: badania zrealizowane przez Wykonawcę Robót warunkują moŜliwość aplikacji materiału.
6.2.2. Hydroizolacja koryta balastowego
Izolacja betonowego koryta balastowego przęsła belkowego lub górnej powierzchni rygla ramy z
Ŝywic epoksydowo-poliuretanowych nie wymaga wykonania betonowej warstwy ochronnej i obejmuje:
•
przygotowanie podłoŜa zgodnie z punktem 6.2.1.
•
warstwę gruntującą z Ŝywicy epoksydowej o niskiej lepkości,
•
zasadniczą warstwę izolacji z Ŝywicy epoksydowo – poliuretanowej zmieszanej w stosunku 1:1 z
ogniowo suszonym piaskiem kwarcowym o uziarnieniu 0.4-0.7mm – min. 6mm,
•
Uwaga: warunki i technologia wykonania izolacji zgodna z wytycznymi poz.[2.4.21.] oraz treścią
Aprobaty Technicznej IBDiM Warszawa, pod nadzorem przedstawiciela producenta materiału.
Strona 14/68
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Warunki aplikacji:
przygotowanie podłoŜa zgodnie z punktem 6.2.1.
wysokość lokalnych nierówności powierzchni max. 1.5mm (krawędzie nieostre),
krawędzie występujące na izolowanej powierzchni zaokrąglone łukiem o min. R=5cm lub ścięte pod
kątem 450 o boku min. 3cm,
powierzchnia przed gruntowaniem starannie odpylona,
wilgotność podłoŜa max. 4%,
temperatura powierzchni betonu wyŜsza min. o 30K od punktu rosy,
wilgotność względna powietrza max. 85%,
temperatura powietrza i budowli od +100C do +300C.
Technologia układania:
aplikacja gruntu metodą ręczną z uŜyciem wałka, pędzla lub gumowej gracy,
wtarcie ułoŜonego gruntu szczotką z twardego włosia dla uzyskania pełnego nasycenia podłoŜa,
w wypadku dwóch warstw gruntu konieczność wykonania posypki świeŜego gruntu pierwszej
warstwy praŜonym (piecowo suchym) piaskiem kwarcowym o frakcji 0.4-0.7mm (1.0-1.5kg/m2) i
usunięcie nadmiaru posypki,
naniesienie wymieszanego materiału warstwy zasadniczej w jednej warstwie,
ułoŜenie przy pomocy szpachli ząbkowanej lub natrysk niskociśnieniowy,
wyrównanie i odpowietrzenie świeŜo ułoŜonej warstwy materiału wałkiem okolcowanym,
posypanie świeŜej warstwy praŜonym (piecowo suchym) piaskiem kwarcowym o frakcji 0.4-0.7mm
(4.0-6.0kg/m2) i usunięcie nadmiaru posypki.
6.2.3. Izolacja części odziemnych
Na przygotowane zgodnie z punktem 6.2.1. powierzchnie naleŜy zastosować materiał
dwuskładnikowy na bazie Ŝywicy epoksydowej wysyconej olejem antracytowym z dodatkiem wypełniaczy
mineralnych o niskiej zawartości rozpuszczalników organicznych.
Przewidywana grubość powłok – 500µm w 2-3 warstwach. Pierwszą warstwę rozcieńczyć
rozcieńczalnikiem w ilości 5%. Zalecana metoda nakładania: natrysk hydrodynamiczny, dopuszczalna: pędzel
(wtarcie materiału). Drugą warstwę nakładać bez rozcieńczenia (w warunkach letnich przy temperaturze t >
200C max. odstęp czasowy – 8 godzin). Dodatkowo w części odziemnej na ścianach pionowych przewiduje się
zastosowanie geomembrany w postaci folii tłoczonej z polietylenu wysokiej gęstości PEHD z systemem
mechanicznego łączenia brzegów, uszczelkami elastomerobitumicznymi i podklejoną od strony zewnętrznej
(odziemnej) geotkaniną poliestrową drenującą.
W celu zabezpieczenia antykorozyjnego płyty dennej stosuje się membranę przeciwwodną typu
cięŜkiego z PEHD (polietylen wysokiej gęstości) do stosowania na powierzchniach poziomych pod płytami i
rusztami fundamentowymi.
Powierzchnia membrany przygotowana jest do ruchu pieszego i układania zbrojenia stalowego przy
uŜyciu odpowiednich przekładek lub podpórek.
Membrana ta wykonana jest z wielowarstwowych arkuszy kompozytowych, składających się z grubej
warstwy PEHD (wysoko aktywnego, czułego na ciśnienie środka klejącego) oraz odpornej na działanie
warunków atmosferycznych powłoki ochronnej. Membranę przeciwwodną naleŜy układać na równej warstwie
podbudowy z betonu B15. Beton zbrojony jest wylewany bezpośrednio na zawierającą środek adhezyjny
powierzchnię membrany. Specjalnie przygotowane warstwy adhezyjne tworzą ciągłe i trwałe połączenie z
wylanym na nie betonem.
Strona 15/68
6.2.4. Zabezpieczenie powierzchniowe
Na przygotowane podłoŜe naleŜy zastosować elastyczne powłoki
antykarbonatyzacyjne i
hydrofobizacyjne w postaci jednoskładnikowych dyspersji wodnych kopolimerów etylowych, o podwyŜszonej
zdolności pokrywania zarysowań (pokrywających rysy o rozwartości do 0.3 mm).
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Warunki aplikacji:
podłoŜe przygotowane zgodnie z punktem 6.2.1.
wilgotność podłoŜa bezpośrednio przed wykonywaniem robót powinna spełniać wymagania podane w
instrukcji producenta materiału powłoki tzn.
- nie moŜe być większa niŜ 4% dla materiałów stosowanych na suche podłoŜe,
- dla materiałów stosowanych na mokre podłoŜe dopuszczalne jest podłoŜe matowo-wilgotne,
temperatura podłoŜa betonowego i powietrza powinna wynosić:
- dla materiałów na bazie Ŝywic syntetycznych nie mniej niŜ +80C (temperatura podłoŜa musi być
wyŜsza o 30K od punktu rosy) i nie więcej niŜ +300C,
- dla materiałów na bazie cementów i cementów modyfikowanych Ŝywicami syntetycznymi nie
mniej niŜ +50C lecz nie więcej niŜ +250C,
materiał moŜna nanosić przy wilgotności wzgl. powietrza max. 80%, po upływie 1h powłoka jest
odporna na oddziaływanie deszczu.
Wykonanie powłok:
powłoki elastyczne wymagają zastosowania materiału gruntującego,
przewiduje się dwie warstwy powłok nanoszonych w odstępie 6-8 godz.,
przed wykonaniem powłok naleŜy przewidzieć min. 6 godz. na związanie warstwy szpachlówki,
nanoszenie przy uŜyciu natrysku hydrodynamicznego,
bezpośrednio po ukończeniu prac związanych z zabezpieczeniem materiału naleŜy chronić
powierzchnię przed intensywnym nasłonecznieniem, silnym wiatrem, a takŜe deszczem oraz spadkiem
temperatury powietrza poniŜej 50C i przegrzaniem powyŜej 250C (o ile instrukcja producenta
materiału nie stanowi inaczej).
Podstawowe wymagania dla stosowanego materiału:
grubość dla powłok elastycznych 300µm (zgodna z instrukcjami producenta i wymaganiami Aprobaty
Technicznej dla danego materiału),
zdolność przenoszenia rys do 0.3 mm,
opory dyfuzyjne
- współczynnik przenikania SD CO2 min. 70 m,
- współczynnik przenikania SD H2O maks. 0.60 m.
wymagana wytrzymałość na odrywanie powłoki od podłoŜa bet. wg PN-92/B-01814:
wartość średnia ≥ 0.8MPa,
wartość minimalna 0.5MPa.
Dobór kolorów materiału zgodny z projektem kolorystyki obiektu.
Strona 16/68
6.3.
ROBOTY NAPRAWCZE – NAPRAWA I REWITALIZACJA KONSTRUKCJI
BETONOWYCH, CEGLANYCH I KAMIENNYCH
Uwaga :
Ze względu na charakter projektowanej przebudowy (modernizacji) poszczególnych obiektów, w tym
przewidywany zakres prac rozbiórkowych i naprawczych oraz brak pełnej dokumentacji archiwalnej i
dokumentacji powykonawczej archiwalnej naleŜy przyjąć:
•
inwestycja podlega stałemu nadzorowi SłuŜby Geodezyjnej, niezaleŜnej od Wykonawcy Robót,
•
sporządzane w kaŜdej z faz przejściowych operaty geodezyjne umoŜliwią weryfikację przyjętych w
dokumentacji obmiarów i zakresów robót w tym szczególnie robót rozbiórkowych i naprawczych,
•
konstrukcje podlegają szczegółowemu przeglądowi w zakresie ich stanu technicznego po ich
odsłonięciu w części odziemnej i wykonaniu prac rozbiórkowych oraz po ich oczyszczeniu zgodnie z
punktem I.6.3.1.,
•
w/w prace naleŜy rozliczać obmiarami powykonawczymi w oparciu o odbiory dokonywane przez
InŜyniera Kontraktu i na podstawie ew. protokołów konieczności robót dodatkowych,
•
przyjęte rozwiązania konstrukcyjne weryfikowane będą przez Jednostkę Projektową, w miarę postępu
prac rozbiórkowych i konstrukcyjnych, w ramach nadzoru autorskiego.
6.3.1.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Przygotowanie (oczyszczenie) powierzchni
Przygotowanie powierzchni obejmuje:
skucie zerodowanych, uszkodzonych, odparzonych i zarysowanych powierzchni betonu (kamienia ,
cegły),
oczyszczenie powierzchni materiału polegające na usunięciu: luźnych frakcji materiału, fragmentów
materiału powierzchniowo zerodowanego, pozostałości mleczka cementowego, pozostałości
substancji szkodliwych, smarów, tłuszczy, powłok ochronnych i pyłów,
czyszczenie metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie,
zmycie pod ciśnieniem.
Dodatkowo dla potrzeb betonu natryskowego:
staranne nawilŜenie powierzchni wodą w okresie 2-3dni przed nałoŜeniem torkretu,
bezpośrednio przed torkretowaniem zmycie powierzchni pod ciśnieniem i osuszenie z nadmiaru wody
spręŜonym powietrzem.
PodłoŜe betonowe przygotowane do napraw powinno spełniać następujące wymagania:
wytrzymałość na ściskanie ≥ 20MPa wg PN-74/B-06261 (badanie metodą „pull-out”),
wytrzymałość na odrywanie wg PN-92/B-01814 (badanie metodą „pull-off”)
zawartość jonów chlorkowych Cl- elementy Ŝelbetowe – 0.40% masy cementu (0.064% masy betonu),
- elementy skarbonatyzowane 0.10% masy cementu (0.016% masy betonu),
pH > 11,
wilgotności podłoŜa w zaleŜności od aplikowanego materiału.
Uwaga: badania zrealizowane przez Wykonawcę Robót warunkują moŜliwość aplikacji materiału.
Strona 17/68
6.3.2.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Beton natryskowy (torkret)
Wykonanie betonu natryskowego obejmuje:
przygotowanie podłoŜa zgodnie z punktem I.6.3.1.,
uzupełnienie torkretem ubytków w miejscach głębszych odkuć zerodowanego materiału podłoŜa,
na całości powierzchni przewidzianych do zabezpieczenia torkret jednowarstwowy o gr. 30mm lub
zbrojony, dwuwarstwowy o grubości 60mm,
zbrojenie torkretu w postaci siatek stalowych z prętów Ŝebrowanych d=10mm, siatki o oczkach
10x10cm kotwione do podłoŜa,
kotwienie do podłoŜa prętami Ŝebrowanymi d=16mm, osadzanymi w wywierconych otworach za
pomocą zapraw mineralnych, szybkowiąŜących, niskoskurczowych,
torkret wykonany z betonu klasy B30 W8 F150,
mieszanka betonowa na bazie cementu portlandzkiego czystego klasy 45 i kruszywa łamanego o
uziarnieniu do 4mm (grys granitowy lub bazaltowy),
dodatki: zbrojenie włóknami polipropylenowymi (zbrojenie rozproszone) , mikrokrzemionki
modyfikowane polimerami upłynniającymi i uszczelniającymi,
dla konstrukcji Ŝelbetowych dodatek MCI (migrujących inhibitorów korozji).
6.3.2. Iniekcje
Przygotowanie podłoŜa zgodnie z punktem I.6.3.1.
Dla potrzeb: iniekcji siłowych niepracujących rys i pęknięć, wzmacniania strukturalnego metodą
sklejania siłowego, uszczelnienia rys wilgotnych i nieruchomych o szerokości od 0.2mm do 5mm przewiduje
się zastosowanie Ŝywic epoksydowych, dwuskładnikowych o niskiej lepkości.
Dla pęknięć o większej rozwartości naleŜy stosować suspensje mineralne drobno zmielonych
cementów, modyfikowanych polimerami z dodatkiem piasków kwarcowych i z płynem zarobowym w postaci
wodnej dyspersji akrylowej.
Dla potrzeb uszczelnienia zarysowań prowadzących wycieki a nie wymagających zamknięć siłowych
naleŜy stosować pęczniejące Ŝywice poliuretanowe.
•
•
•
•
•
•
•
Technologia prac iniekcyjnych:
wykonanie rusztowań w obszarze występowania zarysowań, wykonanie prac rozbiórkowych (skucie
otuliny) oraz oczyszczenie podłoŜa,
ustalenie szczegółowego przebiegu zarysowań, szerokości i zmiany szerokości zarysowań, określenie
stopnia zawilgocenia (w tym występowanie przecieków wodnych), zmiany krawędzi pęknięć
(ruchome, nieruchome),
ustalenie wytrzymałości materiału młotkiem Schmidt’a dla określenia maksymalnego ciśnienia
iniekcji,
poszerzenie i pogłębienie zarysowań, odkucie skorodowanych fragmentów materaiłu na obrzeŜach
zarysowań,
wykonanie naprzemiennych nawiertów przez zarysowanie pod kątem 450 w rozstawie co ok. 0.5
grubości naprawianego elementu, gabaryty otworów uzaleŜnione od rodzaju uszkodzenia (rysa,
pęknięcie),
oczyszczenie rys i nawierconych otworów spręŜony powietrzem lub wodą pod ciśnieniem,
zamknięcie powierzchniowe (uszczelnienie) rys za pomocą szpachlówki,
Strona 18/68
•
•
•
•
•
•
•
montaŜ pakerów (wentyli) iniekcyjnych bez zaworów zwrotnych, dla odpowietrzenia i kontroli
wypełnienia kompozycją iniekcyjną,
iniekcja pompą iniekcyjną pozwalającą na jednoczesne dozowanie dwóch składników kompozycji
iniekcyjnej,
prace iniekcyjne prowadzone w temp. od +50C do +300C,
iniekcja w kolejności od pakera skrajnego z jednoczesną obserwacją rysy od góry (spodziewany
wypływ materiału iniekcyjnego),
iniekcja prowadzona przez kolejne pakery przy jednoczesnym zamykaniu zaworów zwrotnych w
pakerach wykorzystanych,
iniekcja uzupełniająca przed upływem czasu wiązania preparatu,
demontaŜ pakerów i zamknięcie otworów materiałem uszczelniającym.
Uwaga:
Iniekcji nie podlegają zarysowania wywołane korozją prętów zbrojeniowych (beton w miejscach
uszkodzenia podlega w całości usunięciu) oraz rysy o charakterze termicznym (w tym rysy skurczowe) o
rozwartości poniŜej 0.2-0.3mm. Przy ocenie rozwartości rys naleŜy uwzględnić, Ŝe proces oczyszczenia
powierzchni metodą piaskowania moŜe prowadzić do poszerzenia krawędzi rys o ok. 0.2mm.
Zarysowania konstrukcji stwierdzone w trakcie szczegółowego przeglądu, któremu podlega
konstrukcja po jej oczyszczeniu podlegają ocenie i kwalifikacji przez InŜyniera Kontraktu i Projektanta.
6.3.3. Naprawy powierzchniowe, miejscowe, spoinowanie
Przygotowanie podłoŜa zgodnie z punktem I.6.3.1.
Do napraw
powierzchniowych i miejscowych naleŜy stosować jednoskładnikowe zaprawy
cementowe z dodatkiem Ŝywic syntetycznych, dopuszczone do stosowania na konstrukcjach bezpośrednio
obciąŜonych dynamicznie (typ PCC I).
Naprawy moŜna dokonać przy uŜyciu zestawu materiałów w postaci jednoskładnikowych,
drobnoziarnistych zapraw naprawczych na bazie cementu modyfikowanego polimerami z dodatkiem
mikrokrzemionki i zbrojonych włóknami syntetycznymi z wodną dyspersją akrylową jako płynem
zarobowym.
•
•
•
•
•
•
•
•
Zaprawy winny spełniać następujące wymagania:
średnia wytrzymałość na ściskanie po 7d ≥ 30MPa, po 28d ≥ 45MPa,
średnia wytrzymałość na rozciąganie przy zginaniu po 7d ≥ 5MPa, po 28d ≥ 9MPa,
skurcz po 90d ≤ 1,0 0/00 ,
przyczepność do betonu po 7 dobach (badana w warunkach laboratoryjnych):
przyczepność do betonu po 7 dobach (badana na budowie):
- wartość minimalna 1.0MPa.
Właściwości materiału:
łatwy w przygotowaniu, gotowy do uŜycia po wymieszaniu z wodą,
plastyczny i urabialny, o regulowanej konsystencji,
bardzo dobra tiksotropowość mieszanki,
Strona 19/68
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
6.4.
wysoka wytrzymałość mechaniczna i mrozoodporność,
bardzo niski odskok przy natrysku na mokro,
produkt na bazie cementu o podwyŜszonej odporności na siarczany.
Technologia wykonania napraw:
oczyszczone pręty zbrojeniowe (jeśli występują) naleŜy niezwłocznie zabezpieczyć pierwszą warstwą
materiału,
w odstępie ok. 3-5 godz. (w zaleŜności od temp.) nanosić drugą warstwę, która jest jednocześnie
warstwą szczepną pod wypełnienie ubytku,
w chwili układania warstwy naprawczej warstwa szczepna powinna być matowo-wilgotna,
materiał naprawczy moŜna stosować w temp. nie mniejszej niŜ. +50C i wilgotności wzg. powietrza
max 80%,
czas przydatności zaprawy naprawczej do stosowania 50-60min.
beton naprawianego elementu wzdłuŜ krawędzi ubytku naleŜy podkuć lub naciąć pod kątem prostym
na głębokość nie mniejszą niŜ 1cm,
temperatura podłoŜa betonowego i powietrza powinna wynosić: dla materiałów na bazie cementów i
cementów modyfikowanych Ŝywicami syntetycznymi nie niŜsza niŜ +50C (temperatura podłoŜa musi
być wyŜsza o 30K od punktu rosy) i nie wyŜsza niŜ +250C,
przy wypełnianiu ubytków i spoinowaniu nie wolno stosować technik tynkarskich, zaprawę naleŜy
wciskać w ubytek lub pustą fugę, zaprawa typu PCC powinna być zagęszczona mechanicznie.
ROBOTY ZIEMNE
Odtworzenia nasypu kolejowego i zasypki elementów podpór obiektu naleŜy wykonać z pospółki lub
mieszanki Ŝwirowo-klińcowej o granulacji d=0-32mm, zagęszczonej do stopnia minimum Is=0.98 wg
standardowej próby Proctora zgodnie z BN-88/8932-02. Podtorze i podłoŜe kolejowe. Roboty ziemne.
Wymagania i badania.
Zgodnie z przepisami UIC 719. Earthworks and track-bed layers for railway lines. dla celów
stabilizacji korpusu nasypu kolejowego, odtwarzanego na przyczółkami obiektów inŜynieryjnych,
wprowadzono warstwę pośrednią o grubości ca. 2.0m gruntu stabilizowanego cementem.
•
•
•
•
•
Wymagania dla gruntu:
kruszywo mineralne, mrozoodporne,
kruszywo przepuszczalne, wolne od zbryleń, wolne od części organicznych,
wskaźniku róŜnoziarnistości Cu>5,
pH od 6.0 do 8.0,
wilgotność <17%.
MoŜliwość ponownego wbudowania gruntu w wykopu uwarunkowana jest spełnieniem powyŜszych
wymogów i zgodą InŜyniera Kontraktu.
Strona 20/68
6.5.
PRZEPUSTY – pozycja nie występuje na odcinku S01
6.5.1. Konstrukcja
•
•
Projektuje się wykonanie przepustów kolejowych i drogowych:
o przekroju kołowym Dn=1000mm / Dz=1190mm - z polietylenu wysokiej gęstości (PEHD) lub
polipropylenu (PP), o dwuwarstwowej konstrukcji (rura wewnętrzna gładka, rura zewnętrzna spiralnie
karbowana, wymuszająca współpracę konstrukcji z ośrodkiem gruntowym) oraz
o przekroju kołowym lub łukowo-kołowym o średnicach większych niŜ Dn=1000mm - z rur
stalowych, galwanizowanych, spiralnie karbowanych, zabezpieczonych obustronną warstwą cynku o
grubości 42µm oraz obustronną powłoką polimerową (typu trenchcoat) o grubości 250µm.
Sztywność pierścieniowa minimum 8kPa (klasa sztywności SN8). Łączenie standardowych odcinków
rur o długości 6/7/8m przy uŜyciu zaciskowych złączek opaskowych jedno- lub dwudzielnych.
Zgodnie z Aprobatą Techniczną konstrukcje winny być dopuszczone do eksploatacji jako przepusty
drogowe z uwzględnieniem wszystkich klas obciąŜeń dla dróg kołowych zgodnie z PN-85/S-10030 oraz jako
przepusty kolejowe z uwzględnieniem wszystkich klas obciąŜeń dla dróg szynowych zgodnie z PN-85/S10030 i z uwzględnieniem szybkości dla taboru pasaŜerskiego v=200km/h zgodnie z PN-EN 1991-2:2007.
6.5.2. Technologia wykonania
Podsypkę (fundament kruszywowy) naleŜy układać w przygotowanym wykopie. Nachylenie skarp
wykopu wynosi 1:1. Dno wykopu o powierzchni równej (dokładność wykonania 2cm), musi posiadać spadek
podłuŜny zgodny ze spadkiem podłuŜnym projektowanego przepustu.
Podsypkę o grubości 20cm naleŜy wykonać z gruntu mineralnego, mrozoodpornego, wolnego od
zanieczyszczeń o wskaźniku róŜnoziarnistości Cu>5 i wskaźniku krzywizny 1<Cc<3 np. z pospółki o frakcji
0-20mm.
Jako warstwę odcinającą i wzmacniającą podłoŜe naleŜy zastosować geotekstyl igłowy klasy 2 wg
międzynarodowej klasyfikacji CBR (wytrzymałość na rozciąganie wzdłuŜ pasma – 8.0kN/m, w poprzek
pasma – 9.0kN/m).
Podsypka (fundament kruszywowy) winna zostać zagęszczona mechanicznie a wymagany wskaźnik
zagęszczenia wynosi min. IS=0.98 wg Proctora. Dla umoŜliwienia swobodnego zagłębienia karbów rury, na
wykonanej i zagęszczonej podsypce naleŜy ułoŜyć warstwę piasku średniego o grubości 10cm bez
zagęszczenia. Warstwę naleŜy odpowiednio wyprofilować dla uzyskania właściwego oparcia konstrukcji
przepustu.
Rurę (konstrukcję przepustu) naleŜy układać na przygotowanym fundamencie kruszywowym, po
uprzednim zaniwelowaniu powierzchni i wytyczeniu osi przepustu. W dokumentacji podano punkty
charakterystyczne konstrukcji (wlot i wylot) w układzie współrzędnych [x,y,z]. Wlot i wylot rury naleŜy
dociąć na budowie pod kątem dostosowanym do geometrii nachylenia skarp nasypu kolejowego.
Szczególnie starannie naleŜy wykonać część zapierającą podsypki (obszar ograniczony ćwiartką koła).
Na podsypkę zapierającą naleŜy przeznaczyć materiał podbudowy, wymagane jest zagęszczenie ręcznymi
ubijakami o napędzie elektrycznym.
Zasypkę konstrukcji naleŜy wykonać z gruntu mineralnego, mrozoodpornego, wolnego od
zanieczyszczeń, o wskaźniku róŜnoziarnistości Cu>5 i wskaźniku krzywizny 1<Cc<3 np. z mieszanki
Ŝwirowo – klińcowej o frakcji 0-32mm. Minimalna wysokość zasypki nad górną powierzchnią przepustu
wynosi 30cm (bez uwzględnienia warstw nawierzchni kolejowej o grubości). Wymagane jest by średnica
ziaren kruszywa układanego bezpośrednio przy rurze nie przekraczała wielkości skoku karbu zewnętrznego.
Strona 21/68
Wskaźnik zagęszczenia wymagany dla zasypki wynosi minimum IS=0.98 wg Proctora. Dopuszcza się
zagęszczenie wynoszące IS=0.95 wg Proctora w bezpośrednim sąsiedztwie rury. Nachylenie skarp zasypki
wynosi 1:2. Wymagane zagęszczanie zasypki naleŜy uzyskać układając i zagęszczając grunt warstwami o
grubości 0.20m, układając je równomiernie i równocześnie z obu stron przepustu, tak aby wysokość zasypki
(wypełnienia) była taka sama po obu stronach rury (dopuszcza się róŜnicę w wysokości równą jednej
warstwie). W trakcie układania i zagęszczania zasypki wymagana jest stała kontrola ułoŜenia rury w planie i
profilu z uwagi na moŜliwość jej wypychania i przemieszczenia.
Całość prac konstrukcyjno-montaŜowych naleŜy prowadzić zgodnie z instrukcjami producentów,
instrukcjami IBDiM w Warszawie [2.4.17.] i [2.4.18.] oraz treścią Aprobat Technicznych IBDiM w
Warszawie.
7.
DANE I NADZÓR GEODEZYJNY
Projekt sporządzono na bazie mapy zasadniczej, zaktualizowanej do celów projektowych,
wprowadzonej do zasobów miejskiego i kolejowego ośrodka dokumentacji geodezyjnej i kartograficznej.
Obiekty zlokalizowano w układzie współrzędnych – tabela współrzędnych charakterystycznych
punktów konstrukcyjnych zamieszczona została na rysunku zestawczym.
Wszystkie rzędne wysokościowe podano w poziomie odniesienia Kronsztadt.
Uwaga: ewentualną lokalizację osi podparcia przęseł dla wybranych obiektów podano w dowiązaniu
do projektowanego hektometraŜu linii E59 (w ramach opracowania branŜy torowej), jedynie w celach
informacyjnych – obiekt podlega geodezyjnemu tyczeniu wyłącznie na podstawie podanych, dla
charakterystycznych punktów konstrukcyjnych, współrzędnych geodezyjnych.
Sporządzenie przez zespół geodetów, doświadczonych w pracach kolejowo-mostowych (obiekty
inŜynieryjne) i uprawnionych do pracy na PKP, operatu geodezyjnego tyczenia obiektu warunkuje
rozpoczęcie prac budowlanych.
Dla wybranych obiektów wymagane będzie sporządzenie operatów geodezyjnych w poszczególnych
fazach realizacji ich przebudowy, a w tym m.in.:
•
przed rozpoczęciem prac rozbiórkowych (na bazie zaktualizowanej mapy zasadniczej),
•
po wykonaniu robót ziemnych i odsłonięciu części odziemnych przyczółków i skrzydeł (weryfikacja
załoŜonych gabarytów części podziemnych istniejących obiektów i obmiaru robót rozbiórkowych),
•
w trakcie i po wykonanych pracach rozbiórkowych istniejących obiektów w ustalonych zakresach i w
poszczególnych etapach dla potrzeb wykonania ich przebudowy lub naprawy (umoŜliwienie
weryfikacji przyjętych w dokumentacji projektowej obmiarów i zakresów robót elementów
niedostępnych, ukrytych i nie objętych dokumentacją archiwalną),
•
po wykonaniu nowych lub przebudowie istniejących podpór i skrzydeł w poszczególnych etapach,
•
po montaŜu konstrukcji nośnej poszczególnych przęseł na łoŜyskach (przed wykonaniem podlewek
łoŜysk),
•
po ułoŜeniu nawierzchni kolejowej na poszczególnych przęsłach.
KaŜdorazowo operat geodezyjny podlega odbiorowi i zatwierdzeniu przez InŜyniera Kontraktu.
•
•
•
Obiekt winien zostać wyposaŜony w znaki wysokościowe (repery), które naleŜy umieścić :
na kaŜdym dźwigarze głównym poszczególnych przęseł, w środku rozpiętości (w osi podłuŜnej
dźwigara) i nad podporami,
po obu stronach kaŜdej z podpór,
na kaŜdym skrzydle zewnętrznym.
Strona 22/68
Znaki wysokościowe powinny być powiązane ze stałym znakiem wysokościowym, usytuowanym
poza obiektem i dowiązanym do niwelacji państwowej. Wszelkie znaki pomiarowe naleŜy zaewidencjonować
w karcie identyfikacyjnej obiektu oraz w księdze ewidencji reperów geodezyjnych PKP S.A. Kolejowego
Ośrodka Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej
8.
PROCEDURA ODBIORU – PRÓBNE OBCIĄśENIE
Procedura odbioru obiektu obejmuje m.in. badania próbnego obciąŜenia zgodnie z PN-89/S-10050.
Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Wymagania i badania. oraz PN-S-10040:1999. śelbetowe i betonowe
konstrukcje mostowe. Wymagania i badania.
Celem badań próbnego obciąŜenia, obejmującego konstrukcję nośną przęseł i podpór (w tym pali
wielkośrednicowych) jest praktyczna weryfikacja poprawności zaprojektowania i wykonania konstrukcji
nośnej przedmiotowego obiektu w zakresie przemieszczeń, odkształceń (napręŜeń) oraz parametrów
wraŜliwości dynamicznej drogą analizy wyników próby statycznej i dynamicznej. Pozytywne wyniki badań
warunkują oddanie obiektu do eksploatacji.
•
•
•
•
•
Do obowiązków Wykonawcy Robót naleŜy:
opracowanie projektu próbnego obciąŜenia,
opracowanie programu badań,
realizacja badań poligonowych,
wydanie oświadczenia o dopuszczeniu obiektu do eksploatacji,
opracowanie raportu z badań.
Całość podlega zatwierdzeniu przez InŜyniera Kontraktu.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Projekt próbnego obciąŜenia winien zawierać m.in.:
opis obiektu,
dobór środków (pojazdów trakcyjnych) przeznaczonych do badań próbnego obciąŜenia,
warunki prowadzenia pomiarów,
zakres badań próbnego obciąŜenia,
dobór czujników i rozmieszczenie punktów pomiarowych,
dobór aparatury pomiarowej,
zestawienie wielkości poszukiwanych, zestawienie wartości wyliczonych teoretycznie,
zestawienie wielkości pomiarowych uzyskanych w trakcie badań poligonowych,
wyniki próbnego obciąŜenia (tabele zestawieniowe, wykresy itp.),
analizę wyników badań,
załączniki (protokoły pomiarów poligonowych, wydruki urządzeń pomiarowych, notatki itp.),
dokumentację fotograficzną,
wnioski końcowe.
Badania poligonowe wykonane w trakcie próbnego obciąŜenia powinny obejmować m.in. :
próbę statyczną:
składowe przemieszczeń konstrukcji a w tym przęseł, łoŜysk i podpór, w tym pali (osiadanie),
charakter i wartości odkształceń jednostkowych wybranych elementów,
próbę dynamiczną
składowe przemieszczeń konstrukcji,
charakter i wartości odkształceń jednostkowych wybranych elementów konstrukcji,
amplitudy i częstotliwości drgań wymuszonych ruchem pojazdów trakcyjnych,
Strona 23/68
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
amplitudy i częstotliwości drgań własnych konstrukcji,
współczynniki dynamiczne konstrukcji, mierzone jako stosunek całkowitej wartości danej
amplitudy do jej składowej statycznej,
parametry wraŜliwości dynamicznej konstrukcji.
Podstawowy zestaw elementów pomiarowych do badań poligonowych winien obejmować m.in.:
czujniki indukcyjne transformatorowe (pomiary przem. liniowych),
czujniki zegarowe (pomiary przemieszczeń liniowych),
czujniki tensometryczne elektrooporowe foliowe (pomiary odkształceń),
czujniki indukcyjne prędkości drgań,
czujniki bezwładnościowe (pomiary drgań),
czujniki przyspieszeniowe piezoelektryczne (pomiary drgań),
czujniki temperatury konstrukcji, kalibratory czujników,
mierniki drgań,
wielokanałowe wzmacniacze pomiarowe, przetworniki analogowo-cyfrowe,
oscyloskopy cyfrowe, komputery przenośne.
Dobór aparatury pomiarowej, przyjętej w oparciu o sporządzony projekt i program badań próbnego
obciąŜenia, pozostaje w gestii Jednostki Badawczej.
9.
UZGODNIENIA
PoniŜej zestawiono wszystkie uzgodnienia i pozwolenia uzyskane dla obiektów inŜynieryjnych,
zlokalizowanych na odcinku S01 p. odg. Wrocław Grabiszyn od km 1+700 do km 2+750.
Dokumenty zamieszczono w Części Ogólnej.
Data
Jednostka
19.04.2007. DIiG UM Wrocław
Nr pisma
Obiekt
WIT.IM.MGM.7020/69/794/07
22.06.2007. WUOZ Wrocław
Notatka słuŜbowa
wiadukty w km 1+931(ul.Grabiszyńska) / 3+531
(ul. Robotnicza) / 5+052 (ul. Starogroblowa)
obiekty w km 1+940/6+109/14+671/17+726/19+571/30+988
20.07.2007. ZLK PKP PLK SA
IZDK1a-2120/E-59/18/2007
nawierzchnia typ 0.2 od km 1+700 do km 6+200
23.07.2007. ZLK PKP PLK SA
IZDK1a-2120/E-59/19/2007
odstępstwo od spmt dla 9 obiektów
10.08.2007. OR PKP PLK SA
IRIK6b-0812-FS 005-30/07
23.08.2007. BDK PKP PLK SA
ILK5-513-54/2007
20.09.2007. ZDiK Wrocław
Uzgodnienie Nr 2975/07
21.09.2007. PKP Energetyka
Uzgodnienie
EZ12Ez10-210/129/2007
Uzgodnienie
WZN-DG-415-1179/07 L.dz.9565
IRIK6-0812-FS 005-44/07
wiadukty w km
1+931/2+829/3+531/3+657/4+147/4+816/5+052/5+586/6+109
PB km 1+700 - km 38+200 / km 46+400 - km 59+697
02.10.2007. WUOZ Wrocław
04.10.2007. OR PKP PLK SA
11.10.2007. TK Sp. z o.o. ZT W-w
obiekty w km 1+940 / 6+109 / 14+671 / 19+571 / 30+988
Uzgodnienie
LZTTa-508/2-193/2007
Uzgodnienie ILK5-513-54/2007
odstępstwo od spmt
05.11.2007. ZDP Trzebnica
Uzgodnienie D-M/423/210/07
przepust drogowy w km 8+046 drogi pow. nr 1110D
14.11.2007. J.Dobrowolski
Notatka słuŜbowa
zasilanie iluminacji wiaduktu w km 1+931 (ul. Grabiszyńska)
26.10.2007. BDK PKP PLK SA
20.12.2007. Wojewoda Dolnośląski Postanowienie Nr 5/07
PB km 1+700 - km 38+200 / km 46+400 - km 59+697
zgoda na odstępstwo od Rozporządzenia MTiGM dla spmt
Strona 24/68
10.
UWAGI KOŃCOWE
•
Dopuszczalna jest zmiana zaproponowanych w przedmiotowej dokumentacji materiałów pod
warunkiem ich równorzędności z projektowanymi, posiadania Aprobaty Technicznej IBDiM oraz
zgody Jednostki Projektowej i InŜyniera Kontraktu.
Ze względu na charakter projektowanej przebudowy (modernizacji) poszczególnych obiektów
inŜynieryjnych, w tym przewidywany zakres prac rozbiórkowych i naprawczych oraz brak pełnej
dokumentacji archiwalnej i dokumentacji powykonawczej archiwalnej naleŜy uwzględnić
uwarunkowania opisane w uwadze w punkcie I.6.3.
Przed przystąpieniem do robót Wykonawca Robót winien opracować na podstawie dołączonej do
Projektu Budowlanego w Części Ogólnej Informacji BIOZ Plan BIOZ dla kaŜdego rodzaju robót.
Obowiązkiem Wykonawcy Robót jest zapewnienie bezpieczeństwa prowadzonych robót
budowlanych, w tym szczególnie w zakresie prac prowadzonych w strefie czynnych,
zelektryfikowanych torów kolejowych.
Wszelkie prace budowlane wymagające zbliŜenia ludzi, sprzętu, elementów konstrukcyjnych do sieci
trakcyjnej linii kolejowej na odległość mniejszą niŜ 2.0m wymagają wyłączenia napięcia w sieci.
Szczegółowy przebieg instalacji obcych naleŜy ustalić z przedstawicielami SłuŜb PKP w trakcie
przekazania placu budowy, w tym metodą ręcznego przekopu. Roboty ziemne w strefie ułoŜenia
instalacji obcych naleŜy prowadzić ręcznie. Projektant nie ponosi odpowiedzialności materialnej za
uszkodzenie instalacji obcych i za wynikające z powyŜszego uszkodzenia konsekwencje.
Konstrukcje stalowe tymczasowe i docelowe naleŜy uszyniać przez tyrystorowe zwierniki
doziemiające (wielokrotnego zadziałania) zgodnie z opracowaniem branŜy trakcyjnej.
ZałoŜone repery robocze i stałe podlegają odbiorowi przez geodetę Kolejowego Ośrodka
Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej we Wrocławiu.
Do obowiązków Wykonawcy Robót naleŜy ujęcie w przedmiarze robót (kosztorysie ofertowym) i
wykonanie we własnym zakresie: projektów technologicznych (z uwzględnieniem doboru określonych
typów Ŝurawi kolejowych lub dźwigów hydraulicznych na podwoziu samochodowym dla potrzeb
montaŜu i demontaŜu); projektów warsztatowych; projektów rusztowań, deskowań i urządzeń
technologicznych (np. do demontaŜu istniejącej i montaŜu nowej konstrukcji), w tym konstrukcji
odciąŜających i ścian szczelnych; projektów i badań próbnego obciąŜenia (dla obiektów, które
wymagają próbnego obciąŜenia zgodnie z [2.3.7.] i [2.3.8.]); uzupełniających badań materiałowych,
kontrolnych odwiertów geologicznych (ocena poziomu występowania wody gruntowej w chwili
rozpoczęcia inwestycji); projektów branŜowo związanych, w tym projektów organizacji ruchu
zastępczego oraz projektów elementów dotyczące bezpieczeństwa i ochrony zdrowia zgodnie z BHP.
Wykonawca Robót, przystępując do sporządzania projektów technologicznych realizacji inwestycji w
zakresie obiektów inŜynieryjnych musi dysponować dostateczną liczbą certyfikowanych konstrukcji
odciąŜających lub uwzględnić w opracowywanych projektach odmienną technologię realizacji, bez
zastosowania konstrukcji odciąŜających (np. wykopy w osłonie ścian szczelnych na międzytorzu –
realizacje dwuetapowe, przeciski itp.).
Wykonawca robót zobowiązany jest do sporządzenia dokumentacji powykonawczej.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Strona 25/68
II.
1.
1.1.
1.1.1.
Dane ogólne
Obiekt stanowi bezkolizyjne skrzyŜowanie linii kolejowej nr271 Wrocław – Poznań (E59) oraz toru
linii kolejowej nr273 p. odg. Wrocław Grabiszyn – Szczecin z ul. Grabiszyńską we Wrocławiu.
1.1.2.
Dane torowe
Linia nr271 Wrocław Gł. – Rawicz – Leszno – Poznań Gł. oraz linia nr273 p. odg. Wrocław
Grabiszyn – Głogów – Zielona Góra – Szczecin Gł. są liniami kolejowymi magistralnymi,
zelektryfikowanymi.
•
•
•
W strefie projektowanej inwestycji na nasypie usytuowane są trzy tory kolejowe:
tor nr1 linii nr271 (E59) Wrocław – Poznań,
tor nr2 linii nr271 (E59) Wrocław – Poznań,
tor nr3 linii nr273 Wrocław - Szczecin.
•
•
Układ toru nr1 linii nr271:
w profilu tor w spadku i=1.63‰ od km 1+851 do km 1+986,
w planie w łuku R=4051m od km 1+875 do km 1+942 i łuku R=2780m od km 1+949 do km 2+080 (w
km 1.949 usytuowano punkt matematyczny rozjazdu torowego).
•
•
w planie w krzywej przejściowej L=70m od km 1+874 do km 1+944,47 i w łuku R=15500m od km
1+944,47 do km 1+997,17.
•
•
w planie tor w prostej na odcinku od km 1+903 do km 2+164.
•
•
•
Rzędne główki szyny wg profilu urzędowego na przyczółku nr1:
tor nr1 linii nr271 – 124.04m npm [A],
tor nr3 linii nr273 – 123.98m npm [A].
•
•
•
Rzędne główki szyny wg profilu urzędowego na przyczółku nr2:
tor nr3 linii nr273 – 123.95m npm [A].
•
•
•
Rzędne główki szyny pomierzone w terenie na przyczółku nr1 (tok prawy / tok lewy):
tor nr1 linii nr271 – 123.964m / 123.962m npm [K],
tor nr3 linii nr273 – 124.007m / 124.021m npm [K].
Strona 26/68
•
•
•
Rzędne główki szyny pomierzone w terenie na przyczółku nr2:
tor nr3 linii nr273 – 123.907m / 123.907m npm [K].
•
•
Repery:
przyczółek nr1, strona prawa – Rp=123.943m npm [A] / Rp=123.887m npm [K],
przyczółek nr2, strona lewa – Rp=124.281m npm [A] / Rp=124.225m npm [K].
Nawierzchnia torowa z szyn UIC60 (odbojnice z szyn S49) na podkładach drewnianych i podsypce
tłuczniowej. Grubość podsypki tłuczniowej (pod podkładem) – 7.8-19.8cm.
1.1.3.
Dane drogowe – ul. Grabiszyńska
Pod obiektem przebiega ul. Grabiszyńska komunikująca centrum miasta (pl. Legionów) z Oporowem.
Ulica Grabiszyńska w przekroju pod wiaduktem kolejowym posiada 2 jezdnie o dwóch pasach ruchu
kaŜda, dwutorową linię tramwajową usytuowaną na wydzielonym torowisku pomiędzy jezdniami oraz
nienormatywne chodniki dla pieszych przy licach przyczółka nr1 i nr2. Brak barier energochłonnych.
Nieprostoliniowy (wyesowanie) przebieg ulicy Grabiszyńskiej w planie pod wiaduktem kolejowym
wymuszony jest koniecznością wpisania się w ograniczony w zakresie światła poziomego otwór wiaduktu.
Nawierzchnia jezdni drogowej - asfaltowa, torowisko wypełnione płytą betonową (wyciśnięty rysunek
kostki), nawierzchnia chodników z prefabrykowanej kostki cementowej.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Parametry układu drogowego:
chodnik południowy (od strony przyczółka nr1)
jezdnia południowa (do centrum)
torowisko tramwajowe
jezdnia północna (w kier. Oporowa)
chodnik północny (od strony przyczółka nr2)
światło poziome
światło pionowe w strefie jezdni
światło pionowe w strefie chodnika południowego
światło w strefie chodnika północnego
rzędna jezdni południowej
rzędna gł. szyny toru tramwajowego południowego
rzędna gł. szyny toru tramwajowego północnego
rzędna jezdni północnej
1.1.4.
Uzbrojenie terenu istniejące
- 1.46-1.53m,
- 6.06m,
- 6.55-6.84m,
- 6.08-6.29m,
– 1.31-1.48m,
– 22.11m,
– 4.51m,
– 4.49m,
– 4.58m,
– 117.902 - 118.071m npm,
– 118.037 - 118.122m npm,
– 118.025 - 118.082m npm,
– 117.893 - 118.025m npm.
Całość istniejącego uzbrojenia terenu pokazano na rysunku nr A075-PB-S01-M-RS-00102-0. Plan
sytuacyjny - uzbrojenie istniejące terenu. Jednocześnie nie wyklucza się istnienia uzbrojenia podziemnego,
które nie zostało wykazane na zaktualizowanej mapie przeznaczonej do celów projektowych (np. w trakcie
prac terenowych zinwentaryzowano stalową rurę osłonową instalacji obcych, usytuowaną pod chodnikiem
słuŜbowym a niewykazaną na mapie zasadniczej).
Strona 27/68
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Urządzenia elektroenergetyki kolejowej:
sieć trakcyjna 3kV na konstrukcjach wsporczych,
słup trakcyjny po stronie lewej toru nr1 linii nr271, usytuowany w lokacie 1+896, słup o konstrukcji
stalowej, spawanej (para ceowników),
słup trakcyjny po stronie prawej toru nr2 linii nr271, usytuowany w lokacie 1+898, słup o konstrukcji
stalowej, spawanej (para ceowników),
słup trakcyjny po stronie lewej toru nr3 linii nr273, usytuowany w lokacie 1+906 (km dla toru nr3 linii
nr273), słup o konstrukcji stalowej, spawanej (para ceowników),
słup trakcyjny po stronie prawej toru nr1 linii nr271, usytuowany w lokacie km 1+948, słup o
konstrukcji stalowej, spawanej (para ceowników),
słup trakcyjny z obustronnym wysięgiem na międzytorzu torów nr1 i nr2 linii nr271, usytuowany w
lokacie km 1+960, słup o konstrukcji stalowej, spawanej (para ceowników),
słup trakcyjny odciągowy po stronie lewej toru nr3 linii nr273 usytuowany w lokacie 1-27/983 (km
1+983) linii nr273, słup o konstrukcji stalowej, spawanej (para ceowników),
kabel elektryczny sterowania odłącznikiem sieci trakcyjnej (odłącznik sekcyjny) usytuowanym na
słupie trakcyjnym w lokacie km 1+960, na międzytorzu torów nr1 i nr2 linii nr271,
kabel elektryczny eNA dla potrzeb zasilania urządzenia ogrzewającego rozjazd kolejowy (eor),
usytuowany na międzytorzu torów nr1 i nr2 linii nr271, za przyczółkiem nr2
kabel elektryczny dla potrzeb zasilania lampy oświetleniowej (lampa dla potrzeb oświetlenia rozjazdu),
usytuowanej na międzytorzu torów nr1 i nr2 linii nr271, za przyczółkiem nr2.
Urządzenia automatyki kolejowej:
kable eNA napędu elektrycznego zwrotnicy, usytuowane na międzytorzu torów nr1 i nr2 linii nr271, za
przyczółkiem nr2,
urządzenie SHP (Samoczynne Hamowanie Pociągów - czuwak) po stronie lewej toru nr2 linii nr271, za
przyczółkiem nr2,
puszki elektryczne i dławik torowy izolowanych odcinków torów, usytuowane na międzytorzu torów
nr1 i nr2 linii nr271 – izolowane cięcie szyn toru nr2 linii nr271 w strefie przyczółka nr2,
puszki elektryczne i dławik torowy izolowanych odcinków torów, usytuowane po stronie lewej toru nr3
linii nr273 – izolowane cięcie szyn toru nr3 linii nr273,
kable eNA (5szt. w tym 4 szt. czynne – YKSY 75x1, YKSY 48x1, YKSY 19x1, YKSY 4x1) w
betonowym korycie kablowym, usytuowanym po stronie lewej toru nr3 linii nr273.
•
Urządzenia eksploatacyjne ruchu kolejowego:
urządzenie do smarowania obręczy kół w strefie rozjazdu oraz kabel elektryczny eNA zasilający
urządzenie, usytuowane po stronie prawej toru nr1 linii nr271 (za przyczółkiem nr2).
•
Urządzenia telekomunikacji kolejowej:
kable teletechniczne tA w betonowym korycie kablowym, usytuowanym po stronie lewej toru nr3 linii
nr273 (4 szt. w tym 3 kable światłowodowe XOTKtd 24J/30J/32J).
Urządzenia miejskie (uzbrojenie ul. Grabiszyńskiej) oraz pozostałe instalacje w strefie
projektowanych robót zgodnie z załączonym planem sytuacyjnym.
1.1.5.
Opis konstrukcji
Obiekt jednoprzęsłowy, posiada dwa wydzielone przęsła, przeznaczone pod jeden tor (tor nr1 linii
nr271) oraz pod dwa tory (tor nr2 linii nr271 i nr3 linii nr273).
Strona 28/68
Konstrukcja o schemacie statycznym konstrukcji swobodnie podpartej.
Kratownica stalowa, nitowana o parabolicznym kształcie pasa górnego, typu N (układ krzyŜulcowosłupkowy). Jazda dołem. Jezdnia na stalowych blachach nieckowych.
Konstrukcja górą otwarta (brak tęŜnika wiatrowego w poziomie pasów górnych).
•
•
•
•
•
Konstrukcja kratowa pod 1 tor:
pasy dolne i górne dźwigara głównego z par ceowników z nakładkami,
krzyŜulce i słupki z 2 par kątowników z nakładkami lub z dwuteowych profili walcowanych,
podłuŜnice z dwuteowych dźwigarów walcowanych I360mm / I475mm,
poprzecznice z blachownic nitowanych, pasy blachownic z par kątowników,
poprzecznice mocowane do dźwigarów głównych z wykorzystaniem trójkątnych blach wieszakowych.
•
•
•
•
•
•
Konstrukcja kratowa wspólna pod 2 tory:
pasy dolne dźwigara głównego z 2 par kątowników z nakładkami,
pasy górne dźwigara głównego z par ceowników z nakładkami,
krzyŜulce i słupki z 2 par kątowników z nakładkami,
podłuŜnice z dwuteowych dźwigarów walcowanych I380mm / I425m / I475mm,
poprzecznice z blachownic nitowanych, pasy blachownic z par kątowników,
poprzecznice mocowane do dźwigarów głównych z wykorzystaniem trójkątnych blach wieszakowych.
Chodniki słuŜbowe prawo – i lewostronny, stalowe, nitowane o nawierzchni z dyliny drewnianej.
Ozdobne balustrady chodników stalowe, kute. Na chodniku lewostronnym ułoŜone koryto kablowe o
konstrukcji stalowej.
ŁoŜyska stałe z przegubem walcowym (na przyczółku nr2) oraz łoŜyska ruchome, 3-wałkowe (na
przyczółku nr1 / nr2) usytuowane zostały na wyniesionych ciosach Ŝelbetowych.
Przyczółki ceglane na kamiennej podmurówce o elewacji z cegły glazurowanej oraz w miejscach jej
ubytku otynkowane. NaroŜa przyczółków zwieńczone regularnymi ciosami kamiennymi (piaskowiec).
Skrzydła równoległe z regularnych ciosów kamiennych (piaskowiec) zwieńczone balustradą kamienną
z oryginalnym kształcie architektonicznym (kamienne wieŜyczki, wstawki elementów stalowych, kutych).
StoŜki nasypu umocnione obrukiem kamiennym.
1.1.6.
Parametry geometryczne obiektu
•
•
•
•
•
•
•
•
Konstrukcja w torze nr1 linii nr271:
rozpiętość teoretyczna
wysokość dźwigara głównego
wysokość teoretyczna dźwigara głównego
wysokość konstrukcyjna (w 0.5LT)
rozstaw dźwigarów głównych
rozstaw podłuŜnic
rozstaw poprzecznic
skos konstrukcji stalowej
•
•
•
Konstrukcja w torze nr2 linii nr271 i torze nr3 linii nr273:
rozpiętość całkowita
wysokość dźwigara głównego
- 9x3.99=35.92m,
- 5.357m,
- 5.105m,
- 1.294-1.324m,
- 4.61m,
- 2x1.50m,
- 3.99m,
- 490.
- 9x4.02=36.18m,
– 36.18+2x0.355=36.89m,
- 5.398m,
Strona 29/68
•
•
•
•
•
•
wysokość teoretyczna dźwigara głównego
wysokość konstrukcyjna (w 0.5LT)
rozstaw podłuŜnic
rozstaw poprzecznic
skos konstrukcji stalowej
•
•
Międzytorze (na przyczółku nr1 / nr2):
tor nr1 i nr2 linii nr271
tor nr2 linii nr271 i nr3 linii nr273
1.1.7.
Opis stanu technicznego
- 5.099m,
- 1.452-1.470m,
- 8.30m,
- 4x1.60m,
- 4.02m,
- 440.
– 6.076 / 5.881m,
– 3.591 / 3.844m.
Parametry geometryczne
Obiekt nie zapewnia skrajni budowli UIC B zarówno na przęśle jednotorowym, jak równieŜ na przęśle
dwutorowym (międzytorze a= 3.59-3.84m).
Niedostateczne gabaryty koryta balastowego uniemoŜliwiają mechaniczne czyszczenie podsypki brak jest skrajni pracy maszyn torowych.
Ilość podsypki tłuczniowej pod podkładem nie zapewnia wymaganego minimum i wynosi 8-20cm.
•
•
•
Przęsło
Stan fizyczny przęseł stalowych określono jako dostateczny, miejscami zły.
Stwierdzono zaawansowane procesy korozyjne elementów konstrukcyjnych przęsła, a w tym:
korozję wŜerową (miejscami prowadzącą do perforacji poszczególnych elementów konstrukcyjnych):
węzłów pasa dolnego dźwigarów głównych (szczególnie w strefach podporowych), węzłów
podporowych i pasów dolnych poprzecznic, blach trójkątnych (wieszakowych) poprzecznic i główek
nitów, blach nieckowych w strefach, gdzie system odwodnienia jest niedroŜny,
korozję podpowłokową, powierzchniową, nierównomierną konstrukcji w zakresie elementów
odsłoniętych poniŜej poziomu nawierzchni torowej,
korozję szczelinową: połączeń nakładek pasowych przekrojów złoŜonych i blachownicowych.
Ponadto stwierdzono szereg istotnych uszkodzeń przęseł kratowych pochodzących z okresu wojny:
przestrzelin i deformacji elementów konstrukcyjnych, powstałych w wyniku ostrzału artyleryjskiego.
Nawierzchnia drewniana chodników słuŜbowych i pomostów międzyprzęsłowych w wielu miejscach
uszkodzona.
System odwodnienia
System odwodnienia koryta balastowego (sączki z blach nieckowych) miejscami niedroŜny, widoczne
wycieki w strefach mocowania blach nieckowych, brak zbiorczego systemu odbioru wody - zrzut z sączków
następuje bezpośrednio pod obiekt, brak części sączków.
W roku 2007 przeprowadzono prace remontowe koryt balastowych obejmujące wymianę izolacji
blach nieckowych, wykonanie warstwy ochronnej izolacji oraz wymianę elementów odwodnienia.
Podpory
Stan fizyczny podpór określono jako dostateczny, miejscami zły i stwierdzono:
Strona 30/68
•
•
•
•
•
•
•
•
wycieki i zawilgocenia koncentrujące się m.in. w przyczółku nr1 na poziomie styku podbudowy
kamiennej i części ceglanej korpusu,
wykwity i białe osady wodorotlenku wapnia, wyługowane z zaprawy cementowej,
głęboko zaawansowaną erozję materiału okładzinowego (cegły glazurowanej) przyczółka nr1,
zarysowania i ubytki materiału ceglanego ścianek Ŝwirowych,
liczne ubytki i spękania wyprawy tynkarskiej lica przyczółka nr2,
pęknięcia i uszkodzenia kamieniarki z piaskowca, w tym zwieńczeń skrzydeł równoległych,
porosty mchu w strefach intensywnych zawilgoceń,
zanieczyszczenia i usypy oraz porosty roślinności na ławach podłoŜyskowych.
1.2.
BADANIA GEOTECHNICZNE W STREFIE OBIEKTU
W pobliŜu obiektu wykonano 4 odwierty geotechniczne na głębokość 20.0m. Otwór O-2 i O-3 zostały
usytuowane od strony przyczółka P1, otwory O-1 i O-4 od strony przyczółka P2.
W otworze O-1 usytuowanym po prawej stronie przyczółka P2 stwierdzono następujące warstwy
gruntowe:
•
118.80 – 117.30m npm – nasyp,
•
117.30 – 116.10m npm – glina, ciemnoŜółta,
•
116.10 – 108.80m npm – glina ze Ŝwirem, ciemnobrunatna,
•
108.60 – 104.80m npm – piasek pylasty, szary,
•
104.60 – 102.80m npm – glina przew. piaskiem drobnym, szara,
•
102.60 – 98.80m npm – glina zwięzła ze Ŝwirem, brunatnoszara.
Zwierciadło wody gruntowej nawiercono na poziomie 117.60m npm oraz 108.6m npm.
Zwierciadło wody ustabilizowało się na poziomie 117.60m npm.
W otworze O-2 usytuowanym po lewej stronie przyczółka P2 stwierdzono następujące warstwy
gruntowe:
•
118.90 – 117.90m npm – nasyp,
•
117.90 – 117.40m npm – glina piaszczysta, szarociemnoŜółta,
•
117.40 – 116.20m npm – glina ze Ŝwirem, szarordzawa,
•
116.20 – 115.80m npm – glina ze Ŝwirem, ciemnoszara,
•
115.80 – 115.30m npm – piasek drobny z gliną, brunatny,
•
115.30 – 114.50m npm – glina zwięzła ze Ŝwirem, ciemnoszara,
•
114.50 – 113.50m npm – piasek średni zagliniony, szary,
•
•
109.40 – 108.20m npm – pospółka, ciemnoszara,
•
•
107.20 – 105.20m npm – glina piaszczysta, ciemnoszara,
•
•
102.50– 98.80m npm – glina zwięzła ze Ŝwirem, ciemnoszara.
Zwierciadło wody gruntowej nawiercono na poziomie 115.8m npm, 114.5m npm, 109.4m npm.
W otworze O-3 usytuowanym po lewej stronie przyczółka P1 stwierdzono następujące warstwy
gruntowe:
•
118.85– 117.65m npm – nasyp,
Strona 31/68
•
•
•
•
•
•
•
•
•
117.65 – 116.85m npm – glina piaszczysta ze Ŝwirem, szarociemnoŜółta,
116.85 – 116.35m npm – glina ciemnoŜółta,
116.35 – 115.95m npm – pospółka gliniasta, Ŝółta,
115.95 – 115.15m npm – piasek średni zagliniony przew. gliną, ciemnoŜółty,
115.15 – 114.70m npm – glina piaszczysta zwięzła, ciemnoszara,
114.65 – 113.65m npm – glina ciemnoszara,
113.65 – 110.65m npm – glina zwięzła ze Ŝwirem, ciemnoszara,
110.65 – 110.15m npm – glina ciemnoszara,
110.15 – 98.85m npm – glina zwięzła ze Ŝwirem, ciemnoszara.
Zwierciadło wody gruntowej nawiercono na poziomie 116.35m npm.
W otworze O-4 usytuowanym po prawej stronie przyczółka P2 stwierdzono następujące warstwy
gruntowe:
•
118.60 – 117.40m npm – nasyp,
•
117.40 – 116.90m npm – glina piaszczysta przew. piaskiem średnim ze Ŝwirem, szaroŜółta,
•
116.90 – 116.50m npm – glina piaszczysta ze Ŝwirem, Ŝółta,
•
•
107.60 – 103.60m npm – glina piaszczysta przew. glina pylastą, zwięzła, popielatoszara,
•
•
99.60 – 98.60m npm – glina przew. gliną piaszczystą, ciemnoszarą.
Sączenie wody gruntowej nawiercono na poziomie 117.40m npm oraz 107.60m npm.
Parametry geotechniczne poszczególnych
geologicznych dokumentacji rysunkowej.
1.3.
1.3.1.
Dane ogólne
warstw
gruntowych
zamieszczono
na
słupkach
Funkcja obiektu pozostaje bez zmian – umoŜliwi bezkolizyjne skrzyŜowanie linii kolejowych nr271
(E59) i nr273 z ul. Grabiszyńską we Wrocławiu.
Przedmiotowa inwestycja, obejmująca modernizację linii kolejowej E59 w zakresie wiaduktów nad
ul. Grabiszyńską, ul. Robotniczą i ul. Starogroblową jest przedmiotem porozumienia i umowy pomiędzy
Miastem Wrocław i PKP PLK S.A. w sprawie współdziałania na rzecz dostosowania zakresu modernizacji
linii w granicach Wrocławia do potrzeb rozwoju miejskiego, zintegrowanego systemu transportu zbiorowego.
Tym samym projekt przedmiotowego wiaduktu kolejowego uwzględnia, po konsultacjach i
uzgodnieniach z Wydziałem Inwestycyjno-Technicznym Urzędu Miejskiego oraz Zarządem Dróg i
Komunikacji Wrocławia,
uwarunkowania i potrzeby układu komunikacyjnego miasta, a w tym
perspektywiczną konieczność regulacji przebiegu ul. Grabiszyńskiej w planie oraz uzyskanie ciągów pieszorowerowych o wymiarach wymaganych stosownymi przepisami.
1.3.2.
ZałoŜenia projektowe:
•
projektowane poziome światło obiektu uwzględnia perspektywiczną modernizację ul. Grabiszyńskiej
tj. zmianę układu pasów ruchu drogowego i torów tramwajowych w planie (zakładany przebieg
Strona 32/68
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
1.3.3.
prostoliniowy) oraz usytuowanie obustronnych, pełnowymiarowych ciągów pieszo-rowerowych
wzdłuŜ ulicy, z ich jednoczesnym zlicowaniem z linią zabudowy ul. Pereca i ul. Wysokiej,
do chwili docelowej przebudowy ul. Grabiszyńskiej układ komunikacyjny drogowo-tramwajowy
funkcjonować będzie w układzie niezmienionym w zakresie jezdni i torów tramwajowych, z
jednoczesnym uzyskaniem obustronnych, pełnowymiarowych ciągów pieszo-rowerowych po obu
stronach ulicy (od strony przyczółka nr1 i nr2),
przebudowa obiektu spowoduje ograniczenia ruchu drogowego i tramwajowego na ul. Grabiszyńskiej,
w niniejszej dokumentacji załączono wytyczne do sporządzenia przez Wykonawcę Robót projektu
technologiczno-montaŜowego oraz projektu organizacji ruchu tymczasowego z tymczasowym
przełoŜeniem instalacji miejskich na czas realizacji robót,
przyjęte rozwiązania konstrukcyjno-technologiczne ograniczą do minimum utrudnienia w ruchu ul.
Grabiszyńskiej,
przyjęte rozwiązania konstrukcyjno-technologiczne uwzględnią uwarunkowania związanych branŜ
kolejowych, w tym moŜliwości fazowania robót torowych i trakcyjnych oraz moŜliwe do uzyskania
czasy zamknięć torowych,
przyjęto układ konstrukcyjny przęseł i podpór wydzielonych pod kaŜdy z trzech torów,
konstrukcja przęseł stalowa, sprefabrykowana w wytwórni konstrukcji stalowej, scalona stykami
montaŜowymi na budowie,
dla potrzeb ograniczenia zakresu robót ziemnych a tym samym ograniczenia zakresu utrudnień w
ruchu drogowym i kolejowym przyjęto posadowienie konstrukcji głębokie, na podporach palowych z
pali Ŝelbetowych wielkośrednicowych, usytuowanych za korpusami istniejących przyczółków,
nośność zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obciąŜeń k=+2 (αk=1.21) z uwzględnieniem obciąŜenia
SW/2 wg PN-EN 1991-2: 2007. Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje. Część 2: ObciąŜenia
ruchome mostów,
nawierzchnia torowa typu 0.2, tor z szyn UIC60 na podkładach drewnianych i podsypce tłuczniowej,
spełnione wymogi skrajni UIC B,
spełnione wymogi skrajni pracy maszyn torowych, koryto balastowe o gabarytach umoŜliwiających
mechaniczne czyszczenie podsypki tłuczniowej.
Opis konstrukcji
Wiadukt jednoprzęsłowy, o przęsłach i podporach wydzielonych pod kaŜdy z trzech torów.
Schemat statyczny konstrukcji łukowej, swobodnie podpartej.
Konstrukcja przęseł stalowa, spawana, wykonana w całości w wytwórni konstrukcji stalowych,
scalona z elementów wysyłkowych na placu budowy. Styki montaŜowe spawane i na śruby spręŜające.
Pas dolny skrzynkowy (skrzynka szczelna), pas górny łukowy, skrzynkowy (skrzynka szczelna),
wieszaki z profili prętowych, jezdnia ortotropową, uŜebrowana podłuŜnicami korytkowymi i poprzecznicami
typu blachownicowego. ŁoŜyska stałe i ruchome, soczewkowe.
Podpory palowe z pali Ŝelbetowych, wielkośrednicowych, zwieńczonych monolitycznymi oczepami.
Oczepy uzbrojone w ścianki Ŝwirowe i ostrogi w części odziemnej utrzymujące nasyp kolejowy. Skrzydła
równoległe monolityczne, Ŝelbetowe, posadowione na palach Ŝelbetowych. Skrzydła zwieńczone z
odrestaurowaną kamieniarką piaskowca.
Od czoła podpór niski mur oporowy utrzymujący nasyp kolejowy w strefie ciągów pieszorowerowych ul. Grabiszyńskiej.
Strona 33/68
1.3.4.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
– LT=57.200m,
rozpiętość całkowita
– LC=58.700m,
wysokość całkowita (z wzgl. połączenia na śruby spręŜające)
– HC=11.925m,
wys. konstrukcyjna w torze nr1 (z wzgl. połączenia na śruby spręŜające) – HK=1.553-1.605m,
wys. konstrukcyjna w torze nr2/nr3 (z wzgl. połączenia na śruby spręŜające) – HK=1.553m,
rozstaw poprzecznic
– 2.600m,
rozstaw podłuŜnic
– 0.620m,
międzytorza
– b=2x6.000m,
światło poziome pod obiektem
- B=33.43m,
światło pionowe pod obiektem (zwiększone o 0.15m w stos. do istn.)
- H=4.650m.
1.3.5.
Parametry geometryczne układu drogowego po przebudowie wiaduktu a przed modernizacją
ul. Grabiszyńskiej
•
•
•
•
•
•
•
•
rezerwa po stronie północnej (dla układu docelowego)
światło poziome
światło pionowe
1.3.6.
Parametry geometryczne układu drogowego po przebudowie wiaduktu i po modernizacji
ul. Grabiszyńskiej
•
•
•
•
•
•
•
•
rezerwa po stronie południowej
światło poziome
światło pionowe
- 4.15m,
- 6.06m,
- 6.82m,
- 6.29m,
- 4.76m,
- 5.35m,
- 33.43m,
- 4.65m.
- 2.48m,
- 4.76m,
- 7.00m,
- 7.34m,
- 7.00m,
- 4.76m,
- 33.43m,
- 4.65m.
Uwaga: w chwili obecnej brak jest projektu budowlanego docelowej modernizacji ul. Grabiszyńskiej,
podane wyŜej parametry geometryczne w zakresie wymiarów poziomych są przykładem moŜliwości
zagospodarowania światła poziomego obiektu, udostępnionego po przebudowie wiaduktu kolejowego.
1.3.7.
Zastosowane materiały – zgodnie z punktem I.5.
Strona 34/68
1.4.
1.4.1.
Dane i obsługa geodezyjna – zgodnie z punktem I.7.
•
•
•
Lokalizacja osi podparcia przęseł (punkt przecięcia osi podparcia osia toru):
tor nr1 linii nr271 - przyczółek nr1 – km 1+895.910,
- przyczółek nr2 – km 1+953.110,
- przyczółek nr2 – km 1+959.496,
- przyczółek nr2 – km 1+965.882.
Uwaga: lokalizację osi podparcia przęseł podano w dowiązaniu do projektowanego hektometraŜu linii
E59 (w ramach opracowania branŜy torowej), jedynie w celach informacyjnych – obiekt podlega
geodezyjnemu tyczeniu wyłącznie na podstawie podanych, dla charakterystycznych punktów
konstrukcyjnych, współrzędnych geodezyjnych.
1.4.2.
Dane torowe
•
•
•
W strefie projektowanej inwestycji na nasypie usytuowane są trzy, zelektryfikowane tory kolejowe:
tor nr1 linii nr271 (E59) Wrocław Główny – Rawicz – Leszno – Poznań Gł.
tor nr2 linii nr271 (E59) Wrocław Główny – Rawicz – Leszno – Poznań Gł.
tor nr3 linii nr273 p. odg. Wrocław Grabiszyn – Głogów – Zielona Góra – Szczecin Gł.
•
•
w profilu tor we wzniesieniu i=0.910‰ od km 1+700.00 do km 2+039.00 (L=339.00m),
w planie w prostej od km 1+882.420 do km 1+963.410 (PLK R=3500m).
•
•
w profilu tor w poziomie od km 1+901.76 do km 2+149.06 (L=247.30m),
w planie w prostej od km 1+897.080 do km 1+969.839 (PLK R=2900m).
•
•
w profilu tor w poziomie od km 1+820.93 do km 2+150.46 (L=329.53m),
w planie w krzywej przejściowej od km 1+869.385 do km 1+909.385 oraz w prostej od km 1+909.385
do km 1+976.247 (PLK R=2700m).
•
•
•
Rzędne główki szyny w osi podparcia na przyczółku nr1:
tor nr1 linii nr271 – km 1+895.910 - 124.352m npm [K],
tor nr3 linii nr273 – km 1+908.682 - 124.482m npm [K].
•
•
•
Rzędne główki szyny w osi podparcia na przyczółku nr2:
tor nr3 linii nr273 – km 1+965.882 - 124.482m npm [K].
Przy jednakowym poziomie oparcia poszczególnych przęseł na podporach (przęsła w poziomie)
wzniesienie nawierzchni torowej toru nr1 linii nr271 uzyskano róŜnicując grubość podsypki tłuczniowej pod
podkładem.
Strona 35/68
Międzytorze stałe na długości obiektu wynosi dla wszystkich torów – 6.00m.
•
•
•
•
•
Nawierzchnia torowa klasy 0, wariant nawierzchni 0.2:
szyna UIC60 (60E1) nowa, odbojnica szyna S49,
podkład drewniany IB twardy,
rozstaw podkładów 0.60m,
przytwierdzenie typu spręŜystego,
podsypka tłuczniowa min. 0.35m pod podkładem.
1.4.3.
Dane drogowe
Parametry geometryczne ul. Grabiszyńskiej po przebudowie wg punktu 1.3.5.
Czasowe ograniczenia ruchu drogowego i tramwajowego na ul. Grabiszyńskiej związane będą z
operacją demontaŜu istniejących przęseł kratowych i montaŜu nowych przęseł łukowych. Przewiduje się
czasowe (np. w porze nocnej) ograniczenia ruchu kołowego do jednego pasa kaŜdej z jezdni (pasy zewnętrzne
od strony chodników) dla potrzeb budowy podpór tymczasowych na pasach wewnętrznych (od strony
torowiska tramwajowego).
Po zakończeniu robót ziemnych i rozbiórkowych związanych z rozbiórką korpusów istniejących
przyczółków oraz po wykonaniu czołowych murków oporowych przewiduje się odtworzenie i układkę
nawierzchni poszerzonych ciągów pieszo-rowerowych na odcinku obiektu mostowego.
1.4.4.
1.4.4.1. Instalacje kolejowe
Instalacje kolejowe podlegają przebudowie z godnie z projektami branŜowymi, opracowanymi dla
potrzeb modernizacji linii E59.
Obiekt wyposaŜono w obustronne zewnętrzne chodniki słuŜbowe i pomosty miedzy-przęsłowe z
dolnym pokładem przeznaczonym dla ułoŜenia instalacji kablowych.
Zgodnie z harmonogramem modernizacji linii E59, w ramach którego przewidziano zamknięcia
całodobowe poszczególnych torów, nastąpi demontaŜ istniejących instalacji i układka nowych.
Uwarunkowania w zakresie fazowania robót trakcyjnych, w tym kolejność przebudowy konstrukcji
wsporczych sieci trakcyjnej zestawiono w punkcie 1.8. „Technologia realizacji, fazowanie robót, zamknięcia
torowe”. Poziom usytuowania rygli poprzecznych stęŜających łuki nie koliduje z potrzebami wywieszenia
sieci trakcyjnej.
Dla potrzeb branŜy telekomunikacyjnej naleŜy przewidzieć tymczasowe zabezpieczenie i przełoŜenie
instalacji kabli światłowodowych, usytuowanych w korycie kablowym, na chodniku słuŜbowym po stronie
lewej. Kable w osłonie z rury PEHD dwudzielnej naleŜy usytuować na tymczasowych konstrukcjach
wsporczych z dwuteowych dźwigarów walcowanych, opartych na klatkach podporowych przeznaczonych do
demontaŜu istniejącego przęsła (dwutorowego) i montaŜu nowych przęseł a w fazie przejściowej podwiesić do
nowo wbudowanej konstrukcji w torze nr2 linii nr271.
Zgodnie z opracowaniem branŜy telekomunikacyjnej, w ramach przebudowy kabli światłowodowych i
wykonania złącza przelotowego w km 2+060 (w strefie p. odg. Wrocław Grabiszyn) przewidziano 50m zapas
kabli, złoŜony w strefie przyczółka nr2 a niezbędny dla technologicznych potrzeb zabezpieczenia
przedmiotowych kabli na poszczególnych etapach demontaŜu i montaŜu konstrukcji nośnych wiaduktu.
Strona 36/68
1.4.4.2. Instalacje miejskie
Instalacje miejskie o przebiegu równoległym do lica istniejących przyczółków, usytuowane pod
chodnikami dla pieszych, nie wymagają przełoŜenia na czas budowy. Przewidywany poziom rozbiórki
korpusów przyczółków nie spowoduje ich odsłonięcia.
Czasowego demontaŜu i powtórnego montaŜu po zakończeniu robót wymagają: oprawy
oświetleniowe ul. Grabiszyńskiej podwieszone do istniejących konstrukcji kratowych oraz elementy
odbojnicowe trakcji tramwajowej.
1.5.
1.5.1.
Przęsła i chodniki słuŜbowe
1.5.1.1. Opis konstrukcji
Wiadukt jednoprzęsłowy, o przęsłach i podporach wydzielonych pod kaŜdy z trzech torów.
Konstrukcja przęsła w postaci sztywnej belki wzmocnionej łukiem (ustrój Langera). Schemat
statyczny konstrukcji swobodnie podpartej.
Konstrukcja przęseł – stalowa, ze stali 18G2A, spawana, wykonana (sprefabrykowana) w wytwórni
konstrukcji stalowych, scalona z elementów wysyłkowych na placu budowy.
Pas dolny konstrukcji (belka) skrzynkowy, spawany z blach spoinami czołowymi. StęŜenia
wewnętrzne, poprzeczne skrzynki przeponami, stęŜenia wewnętrzne podłuŜne środników ciągłymi Ŝebrami
podłuŜnymi po 2 szt. na kaŜdy środnik. Przepony za strefami podporowymi zamykają konstrukcje skrzynek
jako szczelne. W strefach podporowych skrzynki usztywnione układem trzech przepon, w tym środkowej o
grubości zwiększonej do 30mm.
Pas górny konstrukcji (łuk) skrzynkowy (skrzynka szczelna), spawany z blach spoinami czołowymi,
usztywniony przeponami poprzecznymi.
W miejscach montaŜu wieszaków w pasie górnym belki i pasie dolnym łuku przewidziano otwory dla
potrzeb wprowadzenia uszu wieszaków i ich mocowania do przepon wewnętrznych, nachylonych pod kątem
nachylenia wieszaka. Blachy wieszakowe i uszy wieszaków połączone przegubowo, przegubami o d=120mm.
Wieszaki ułoŜone wachlarzowo i wykonane z profili prętowych d=80mm - pośrednie i d=90mm
- skrajne. Pasy górne konstrukcji (łuki) stęŜony ryglami poprzecznymi o przekroju skrzynkowym, spawanymi
do środników łuku.
Jezdnia ortotropową, płyta pomostowa uŜebrowana podłuŜnicami korytkowymi o przekroju
zamkniętym (szczelne) i poprzecznicami typu blachownicowego. Poprzecznice w rozstawie 2.600m o
zmiennej wysokości, wynikającej z pochylenia poprzecznego płyty pomostowej. Pasy dolne poprzecznic o
sfrezowanych naddatkach materiału po doczołowym połączeniu z pasem dolnym belki.
Poprzecznice podporowe wzmocnione i dodatkowo uŜebrowane umoŜliwiają lewarowanie konstrukcji
w trakcie prac montaŜowych i dla potrzeb ewentualnej wymiany łoŜysk.
Dwa chodniki słuŜbowe usytuowane na zewnątrz wiaduktu: po stronie prawej przęsła w torze nr1 linii
nr271 i po stronie lewej przęsła w torze nr3 linii nr273. Chodniki o konstrukcji stalowej, spawanej. Pomost w
dwóch poziomach: dolny dla przeprowadzenia instalacji obcych, górny komunikacyjny dla ruchu słuŜbowego.
MontaŜ wsporników chodników na śruby surowe, zakładane na montaŜu. Pomost szczelny,
odwodniony, z wprowadzeniem wód opadowych do systemu odwodnienia wiaduktu. Balustrady o wysokości
min. 1.000m stalowe, spawane z profili zamkniętych, zimnogiętych, o kształcie architektonicznym
nawiązującym do historycznego, pierwotnego wyglądu.
Strona 37/68
Przestrzenie między przęsłami zamknięte pomostami roboczymi o konstrukcji odpowiadającej
konstrukcji chodników słuŜbowych (z dolnymi pokładami przeznaczonymi dla potrzeb ułoŜenia instalacji
obcych).
1.5.1.2. Połączenia
•
Połączenia spawane naleŜy wykonać w/g poniŜszych zasad:
spoiny czołowe podpawane lub wykonane na podkładkach ceramicznych (w miejscach niedostępnych
dla podpawania) dla uzyskania jednolitej grani,
spoiny czołowe pasów rozciąganych zakończone poza przekrojem pasa na płytkach wybiegowych,
podłuŜne i poprzeczne spoiny czołowe blachy pomostowej jezdni (warsztatowe i montaŜowe) oraz
pionowe spoiny czołowe środników skrzynki pasa dolnego (belki) konstrukcji o usuniętych drogą
szlifowania nadlewach (powierzchnia pod hydroizolację koryta balastowego),
spoiny pachwinowe układane automatycznie lub półautomatycznie.
•
•
•
Obowiązujące klasy wadliwości:
dla spoin pachwinowych - W2 wg PN-85/M-69775
dla spoin czołowych warsztatowych specjalnej jakości - R1 wg PN-87/M-69772,
dla spoin czołowych montaŜowych normalnej jakości - R2 wg PN-87/M-69772.
•
•
•
Spoiny czołowe naleŜy prześwietlić na całej długości.
•
•
•
•
Styki montaŜowe spawane obejmują:
styk pasa dolnego konstrukcji (belki) w 1/2 rozpiętości,
styk pasa górny konstrukcji (łuk) w 1/3 i 2/3 rozpiętości,
styk pas dolnego (belki) i pasa górnego (łuku) w strefie podporowej,
styk jezdni (podłuŜny i poprzeczny), a w tym blachy pomostowej, podłuŜnic i poprzecznic
podporowych.
Wszelkie krawędzie przewidziane do styków spawanych spoinami czołowymi naleŜy szczególnie
starannie zukosować w wytwórni. Przyjęta technologia styków montaŜowych nie wyklucza moŜliwości
wykonania statyków z wykorzystaniem wewnętrznych przepon technologicznych jako podkładek
spawalniczych. Miejsca styków montaŜowych przeznaczone do spawania, przed spawaniem naleŜy oczyścić a
po spawaniu uzupełnić powłoki metalizacji i antykorozyjne.
Pas dolny (belka) konstrukcji, pas górny (łuk) konstrukcji, podłuŜnice korytkowe, rygle poprzeczne
tęŜnika wiatrowego jako konstrukcje skrzynkowe, szczelnie zamknięte po wykonaniu styków montaŜowych
wymagają próby szczelności zgodnie z projektem technologiczno-warsztatowym opracowanym przez
Wykonawcę Robót (Wytwórnię Konstrukcji Stalowych) i zatwierdzonym przez InŜyniera Kontraktu
Styki montaŜowe na śruby spręŜające (połączenia cierne) obejmują połączenia środników i pasów
dolnych poprzecznic pośrednich. Otwory na śruby spręŜające naleŜy wykonać o 2mm większe od
przewidzianych średnic śrub. Pometalizowane powierzchnie kontaktowe powinny zostać przygotowane do
połączeń ciernych drogą oczyszczenia z ewentualnych zanieczyszczeń tłuszczami lub smarem. Moment
dokręcenia zgodnie z projektem technologiczno-warsztatowym Wykonawcy Robót.
W trakcie realizacji połączeń na śruby spręŜające naleŜy przestrzegać poniŜszych zasad:
•
wszystkie śruby naleŜy napręŜać do momentu wynoszącego 75% momentu dokręcania, wyznaczonego
dla przewidywanych sił spręŜających w śrubach,
Strona 38/68
•
następnie drugim kluczem, ustawionym na pełną wartość momentu dokręcania, naleŜy dokonać
uzupełnienia spręŜania śrub w tej samej kolejności, jak przy wstępnym skręcaniu (naleŜy sprawdzić,
czy początek ruchu obrotowego następuje przy wartości momentu dokręcenia wynoszącym 75% Md).
MontaŜ wieszaków przewidziano do wykonania drogą załoŜenia przegubów walcowych z
nagwintowanymi końcówkami i zakręcenia sprefabrykowanych indywidualnie nakrętek.
MontaŜ wsporników chodników słuŜbowych i pomostów międzyprzęsłowych do Ŝeberek
zewnętrznych środników pasa dolnego (belki) konstrukcji za pomocą śrub surowych.
NaleŜy przyjąć, Ŝe wszelkie styki montaŜowe na palcu budowy wykonuje brygada delegowana przez
Wytwórnię Konstrukcji Stalowych, realizującą część stalową obiektu. Przedmiotowa Wytwórnia Konstrukcji
Stalowych winna posiadać stosowną aprobatę MK do realizacji kolejowych obiektów inŜynieryjnych o
określonej rozpiętości.
1.5.1.3. Podniesienie wykonawcze
Zgodnie z PN-82/S-10052 oraz przepisami Id-2 konstrukcji przęsła naleŜy nadać w Wytwórni
Konstrukcji Stalowych podniesienie wykonawcze o wartości f=ft+fg+0.50fp=0.055m. Uwzględnienie
podniesienia wykonawczego w geometrii elementów belki głównej i rzeczywiste (skrócone) długości
wieszaków pokazano na szczegółowych rysunkach konstrukcyjnych części stalowej.
1.5.1.4. Hydroizolacja
Hydroizolację koryta balastowego podsypki tłuczniowej oraz koryta odwodnienia liniowego naleŜy
wykonać z Ŝywicy epoksydowo-poliuretanowej grubości 6.0mm – zgodnie z punktem I.6.1.1.
1.5.1.5. Odwodnienie konstrukcji stalowej
•
•
•
•
•
•
•
Elementami systemu odwodnienia są:
płyta pomostowa koryta balastowego z poprzecznymi spadkami i=2% do korytka odwodnienia
liniowego, usytuowanego w osi podłuŜnej jezdni,
korytko odwodnienia liniowego z płytą denną w obustronnych spadkach podłuŜnych i=1% od środka
rozpiętości przęsła w kierunku przyczółków,
korytko wypełnione drenem francuskim tj. keramzytem zaszytym w worek z geotekstylu igłowego
klasy III wg CBR,
2 wpusty mostowe o średnicy 150mm usytuowane w strefach przed poprzecznicami skrajnymi,
odbierające wodę z przęsła,
komplet rur spustowych (pionów) włączonych do 2 kolektorów zbiorczych o średnicy 250mm,
usytuowanych pod poziomem gruntu, równolegle do lic podpór i wprowadzonych do 2 studni
zbiorczych (studnie zbiorcze i zrzut do sieci kolektorów miejskich zgodnie z opracowaniem branŜy
instalacyjnej),
system odwodnienia chodników i pomostów międzyprzęsłowych, zrzut wody do drenokolektorów za
tylnymi ścianami oczepów podpór palowych,
system drenaŜu opaskowego (drenokolektor) za tylnymi ścianami oczepów podpór palowych, odbiór
wody do rur spustowych (pionów) odwodnienia przęseł.
Systemowe kolektory odwodnienia mostowego z kompletem kształtek, złączek, kompensacji,
czyszczaków i zawiesi - z Ŝywic poliestrowych, zbrojonych włóknem szklanym.
Strona 39/68
1.5.1.6. Zabezpieczenie antykorozyjne
Zabezpieczenie antykorozyjne konstrukcji stalowej, które obejmuje: przęsła, chodniki słuŜbowe z
balustradami, pomosty międzyprzęsłowe - zgodnie z punktem I.6.1.3.
Zabezpieczenie antykorozyjne konstrukcji stalowej, które obejmuje elementy szczelnie zamknięte o
przekroju skrzynkowym: pas dolny (belka) konstrukcji, pas górny (łuk) konstrukcji, podłuŜnice korytkowe,
rygle poprzeczne tęŜnika wiatrowego - zgodnie z punktem I.6.1.3.
Zabezpieczenie antykorozyjne łoŜysk i dylatacji wykonane w wytwórni, zgodnie z rozwiązaniami i
technologią ich producentów.
1.5.2.
ŁoŜyska
Przęsła oparte na łoŜyskach soczewkowych stałych, jedno- i wielokierunkowo przesuwnych o
odpowiednio dobranej nośności w zakresie reakcji pionowej i poziomej oraz wymaganej swobodzie przesuwu.
Gabaryty łoŜysk i wynikające z powyŜszego: szerokość blach nadłoŜyskowych oraz wysokość ciosów
podłoŜyskowych naleŜy określić po wyborze przez Wykonawcę Robót i zatwierdzeniu przez InŜyniera
Kontraktu producenta łoŜysk.
MontaŜ łoŜysk na wyniesionych Ŝelbetowych ciosach podłoŜyskowych. Stabilizacja płyt dolnych na
podlewkach z zapraw cementowych wysokowytrzymałych, niskoskurczowych. Wykonanie podlewek
stabilizujących łoŜyska uwarunkowane jest odbiorem przez InŜyniera Kontraktu operatu geodezyjnego.
Usytuowanie łoŜysk na poszczególnych podporach odpowiada zasadzie podąŜania pociągu od łoŜysk
ruchomych do stałych.
1.5.3.
Dylatacje
Projektuje się urządzenie dylatacyjne szczelne, jednomodułowe typu D100 (gra dylatacyjna ±50mm),
obejmujące w sposób ciągły poziomą i pionową część koryta balastowego.
Przewidziana konstrukcja urządzenia dylatacyjnego jest mechanizmem wewnętrznie geometrycznie
zmiennym, odkształcającym się swobodnie pod wpływem przemieszczeń krawędzi przęseł wiaduktu z
jednoczesnym zachowaniem wymaganej sztywności przy obciąŜeniu taborem kolejowym.
Podstawowymi elementami konstrukcyjnymi dylatacji są stalowe beleczki, we wnękach których
zamontowany jest elastomerowy profil uszczelniający oraz elementy systemu kotwienia dylatacji w
konstrukcji stalowej (płyta pomostowa koryta balastowego) i betonowej (ścianka Ŝwirowa).
System montaŜu i kotwienia urządzeń dylatacyjnych zgodnie z projektem technologicznowarsztatowym zleconym do opracowania przez Wykonawcę Robót ich producentowi.
1.5.4.
Podpory
Podpory palowe z pali Ŝelbetowych, wielkośrednicowych, zwieńczonych monolitycznymi oczepami.
Pale o średnicy 1.50m i długości całkowitej 19.30m (2.25m nad powierzchnią gruntu), wiercone w osłonie
stalowej rury obsadowej, po 4szt na kaŜdą podporę. ZałoŜone usytuowanie w planie pali przyczółka nr1
pozwala na uniknięcie kolizji w strefie odziemnej istniejącego korpusu. Kosze zbrojeniowe pali usztywnione
zostały opaskami, spawanymi do zbrojenia głównego od wewnątrz pala.
Oczepy uzbrojone w ścianki Ŝwirowe i ostrogi oporowe w części odziemnej, utrzymujące nasyp
kolejowy. W górnej powierzchni oczepów wykształcono ciosy podłoŜyskowe, zbrojone w strefach docisku
Strona 40/68
siatkami o oczkach 10x10cm z prętów d=10mm. Górne powierzchnie ścianek Ŝwirowych „okute”
płaskownikami stalowymi dla potrzeb montaŜu profili dylatacji jednomodułowych.
Skrzydła równoległe, monolityczne, Ŝelbetowe, licowane płytami elewacyjnymi z piaskowca i
zwieńczone górą odrestaurowaną balustradą z regularnych ciosów piaskowca. Dla potrzeb ograniczenia
zakresu wykopu skrzydła posadowione na palach Ŝelbetowych, spiętych monolityczną ławą Ŝelbetową. Pale
Ŝelbetowe d=60cm, wiercone w stalowej rurze osłonowej.
Od strony czołowej obu przyczółków przewidziano niskie murki oporowe, ograniczające nasyp w
strefie ciągów pieszo-rowerowych ul. Grabiszyńskiej. Murki monolityczne, Ŝelbetowe, posadowione
bezpośrednio, uzyskają elewacje z regularnych płyt okładzinowych piaskowca (podobnie jak skrzydła
równoległe).
1.5.4.2. Zabezpieczenie powierzchniowe betonu
Zabezpieczenie powierzchniowe betonu w częściach odsłoniętych wykonać jako warstwę 300µm
jednoskładnikowej dyspersji wodnych kopolimerów etylowych, o podwyŜszonej zdolności pokrywania
zarysowań (do 0.3mm) – zgodnie z punktem I.6.2.4.
1.5.4.3. Zabezpieczenia antykorozyjne betonu w części odziemnej
Zabezpieczenie części odziemnej betonu uzyskano przez zastosowanie warstwy 500 µm materiału
bitumiczno-Ŝywicznego (Ŝywica epoksydowa wysycona olejem antracytowym) oraz geomembrany w postaci
folii tłoczonej z polietylenu wysokiej gęstości HDPE z systemem mechanicznego łączenia brzegów,
uszczelkami elastomerobitumicznymi i podklejoną od strony zewnętrznej (odziemnej) geotkaniną
poliestrową drenującą - zgodnie z punktem I.6.2.3.
1.6.
OŚWIETLENIE OBIETU
1.6.1.
Iluminacja
Dla podkreślenia walorów estetycznych nowoprojektowanego wiaduktu przewidziano iluminację
świetlną jego wybranych elementów konstrukcyjnych. Do iluminacji wykorzystane będą oprawy
oświetleniowe wyposaŜone w źródła światła LED.
Otaczający skarpę nasypu kolejowego od strony ul. Grabiszyńskiej niski murek oporowy oświetlony
będzie wbudowanymi oprawami prostokątnymi, podkreślającymi krawędź obmurowania.
Istniejące obecnie na skrzydłach wiaduktu zwieńczenia w postaci balustrad kamiennych z
wieŜyczkami, które po renowacji zostaną ponownie zamontowane na nowych skrzydłach równoległych
oświetlone będą oprawami o wąskiej wiązce światła, która podkreśli detale architektoniczne oraz fakturę
piaskowca połączoną z naturalnym betonem.
Oprawy zamontowane będą poziomo w otaczającym skarpę murze oporowym. Ruchomy odbłyśnik
pozwoli na precyzyjne ustawienie wiązki światła.
Stalowa konstrukcja zewnętrznych dźwigarów głównych wiaduktu oświetlona będzie oprawami
zamontowanymi na jego konstrukcji. WyposaŜone w regulowane rastry oprawy oświetlać będą łuki i wanty a
przy okazji ograniczą przykre olśnienie obsługi przejeŜdŜających przez wiadukt pociągów.
Dolna krawędź wiaduktu oświetlona będzie zamontowaną we wnęcę linią świetlną, zbudowaną z
mikrostruktury LED.
Ciągi piesze pod wiaduktem oświetlone będą dodatkowo zamontowanymi na filarach naświetlaczami
z lampą metalohalogenkową.
Strona 41/68
Rozmieszczenie opraw oświetleniowych pokazano na załączonych planach sytuacyjnych.
1.6.2.
Oprawy oświetleniowe
•
Dla oświetlenia akcentującego zamontowanego w pionową ścianę murka oporowego zastosować
oprawy LED o świetle białym, prostokątne o szczelności IP65 i odporności udarowej IK08, typu
starlet o wymiarach 133mm x 95mm i głębokości 87mm w rozstawie co 1.50m. Moc oprawy wynosi
4.2W. Oprawa zasilana będzie napięciem 24V / 50Hz z zewnętrznego transformatora.
Dla zamontowania opraw w murze oporowym na wysokości 28cm od górnej krawędzi w rozstawie co
1.50m, pozostawić wnęki zgodnie z instrukcją fabryczną. Oprawy zasilane będą po 4 z jednego
zasilacza (transformatora zainstalowanego w rozdzielnicy R1 i R2). Do opraw doprowadzić przewody
w rurach karbowanych układanych p/t jak pokazano na planie.
•
Skarpy i filary wiaduktu oświetlić oprawami LED o świetle białym, wbudowanymi w podłoŜe, z
kloszem okrągłym o średnicy 343mm i głębokości 359mm, o regulowanym połoŜeniu odbłyśnika oraz
szczelności IP67 i odporności udarowej IK08, typu floor. KaŜda oprawa o mocy 29.7W posiada
wbudowany układ transformatorowy i zasilana jest napięciem 230V z rozdzielnicy.
Dla zamontowania opraw w murze oporowym pozostawić wnęki zgodnie z instrukcją fabryczną.
Oprawy zasilane będą po 4 z jednego zasilacza (transformatora zainstalowanego w rozdzielnicy R1 i
R2). Do opraw doprowadzić przewody w rurach karbowanych układanych p/t.
•
Do oświetlenia łuków i want konstrukcji stalowej wiaduktu zastosować reflektory LED o świetle
białym, z rastrem ograniczającym rozsył strumienia świetlnego IP65 i IK08, typu elfo z dodatkowym
fabrycznym osprzętem do montaŜu reflektora na konstrukcji bariery ochronnej. Oprawy o mocy
29.7W posiadają wbudowany układ transformatorowy. Oprawy zasilić napięciem 230V / 50Hz z
rozdzielnicy. Przewód zasilający układać w kanale kablowym pomiędzy puszkami rozgałęźnymi
szczelnymi. Od puszki do oprawy przewód prowadzić po konstrukcji w rurze ochronnej karbowanej.
•
Dolna krawędź wiaduktu oświetlona będzie oprawami liniowymi np.: flexible tube LED w kolorze
białym. Jest to przewód świetlny, w którym 79 diod LED przypada na 1metr długości. Ze względu na
ograniczenia wynikające z modułowej budowy oprawy zastosowano po 2 odcinki linii świetlnej o
długości 28.21m. Linia świetlna przymocowana będzie do konstrukcji wiaduktu we wnęce pomiędzy
pomostem dla obsługi a konstrukcją wiaduktu.
Oprawa posiada IP65 na całej długości i IP44 w miejscu złącza. Zasilana jest napięciem 24V z
transformatora zamontowanego w rozdzielnicy oddzielnego dla kaŜdej oprawy.
•
Oświetlenie chodników odbywać się będzie naświetlaczami, które ze względu na swoja budowę,
ograniczą oświetlony obszar do chodnika i wyeliminują przykre olśnienie kierowców. Oprawy typu
neos 1 (IP66 i IK08 lub inne podobne z lampą metalohalogenkową o mocy 70W) zamontować na
słupie podpory jak pokazano na planie sytuacyjnym. Zasilanie opraw napięciem 230V. Przewody typu
YDY 3x1,5 mm2 układać w rurach ochronnych.
1.6.3.
Zasilanie iluminacji
Dla zasilania iluminacji zaprojektowano ustawienie rozdzielnic R1 i R2. Rozdzielnica ustawiona
będzie na nasypie za ozdobnymi elementami kamiennym na fundamentach prefabrykowanych. W rozdzielnicy
R1 znajdować się będzie pomiar rozliczeniowy energii elektrycznej oraz układ sterowania załączaniem
oświetlenia przy pomocy zegara astronomicznego. Dla opraw zasilanych napięciem obniŜonym w
rozdzielniach zamontowane będą transformatory a dla pozostałych zabezpieczenia nadmiarowo prądowe.
Strona 42/68
Schematy rozdzielnic R1 i R2 pokazano na załączonych rysunkach.
Pod układem torowym przewody układane będą w rurach ochronnych np. typu DVK o średnicy 50mm
lub 110mm oddzielnych dla napięcia 230/400V oraz dla napięcia obniŜonego. Pod okładzinami kamiennymi
przewody prowadzić w rurach ochronnych o średnicy 21mm układanych pomiędzy oprawami.
Trasę kanalizacji kablowej DVK50 i DVK110 oraz trasy przewodów zasilających przedstawiono na
załączonych rysunkach konstrukcyjnych.
Zasilanie w energię elektryczną rozdzielnicy iluminacji wiaduktu R1 odbywać się będzie linią
kablową ze stacji transformatorowej projektowanej w ramach przebudowy zasilania węzła p. odg. Wrocław
Grabiszyn.
PoniewaŜ w chwili opracowywania projektu iluminacji nie jest jeszcze ustalona lokalizacja stacji
transformatorowej to zgodnie z ustaleniami z projektantem branŜy elektroenergetycznej, zasilanie rozdzielnicy
R1 ujęte będzie w projekcie zasilania obiektów węzła.
1.6.4.
Uwagi końcowe
Dobór ustawień parametrów opraw oświetleniowych odbędzie się na placu budowy pod nadzorem
projektanta oraz InŜyniera Kontraktu.
1.6.5.
Ochrona przeciwporaŜeniowa
W obiekcie zapewniono ochronę przed dotykiem bezpośrednim poprzez izolowanie części
przewodzących czynnych.
Ochronę przed dotykiem bezpośrednim zapewnia:
•
izolacja robocza czynnych obwodów,
•
odpowiednia konstrukcja rozdzielnic.
Ochronę przed dotykiem pośrednim zapewni samoczynne, szybkie wyłączenie w czasie t ≤ 5s dla
wlz-ów t ≤ 0,4s obwodów odbiorczych realizowane przez:
•
nadmiarowe wyłączniki instalacyjne,
•
bezpieczniki topikowe.
•
•
•
•
Dla prawidłowego zrealizowania samoczynnego wyłączenia w układzie TN-S naleŜy:
wszystkie części przewodzące dostępne instalacji przyłączyć do uziemionego przewodu ochronnego
PE,
wszędzie, gdzie to jest moŜliwe przewody ochronne uziemić,
przewód neutralny N izolować od ziemi,
miejsce rozdzielenia przewodu PE i N uziemić.
Samoczynne wyłączenie zasilania zapewnić powinien w kaŜdym miejscu instalacji, odpowiedni prąd
zwarciowy powstały w przypadku zwarcia pomiędzy przewodem fazowym i przewodem ochronnym lub
częścią przewodzącą dostępną.
1.7.
•
•
•
Roboty demontaŜowe i rozbiórkowe obejmują:
nawierzchnię torową: szyny, podkłady, podsypkę tłuczniową,
kratową konstrukcję nośną przęsła w torze nr1 linii nr271,
kratową konstrukcję nośną przęsła wspólnego dla dwóch torów: toru nr2 linii nr271 i nr3 linii nr273,
Strona 43/68
•
•
•
•
chodniki słuŜbowe i międzyprzęsłowe pomosty robocze,
łoŜyska,
zwieńczenia kamienne skrzydeł – elementy przeznaczone do rewitalizacji,
ścianki Ŝwirowe i korpusy przyczółków w niezbędnym, minimalnym zakresie, umoŜliwiającym
realizacje budowy nowych podpór oraz przebudowę ciągów pieszo-rowerowych ul. Grabiszyńskiej.
1.8.
ROBOTY ZIEMNE
Wykopy obejmują swoim zakresem korpus ziemny nasypu kolejowego w strefie projektowanych
oczepów podpór palowych i skrzydeł równoległych oraz wykopy pod murki oporowe, równoległe do obu
przyczółków.
Nasypy odtwarzające korpus ziemny nasypu kolejowego naleŜy wykonać do spodu projektowanej
przez branŜę torową nowej warstwy ochronnej. Roboty ziemne naleŜy prowadzić - zgodnie z punktem I.6.4.
1.9.
ROBOTY WYKOŃCZENIOWE:
•
Roboty wykończeniowe obejmują:
umocnienie stoŜków obsypowych przyczółków, wykonane za pomocą bruku granitowego,
wykonanie okładziny skrzydeł przyczółków z płyt elewacyjnych piaskowca,
wykonanie gzymsu pod istniejącą nadbudowę skrzydeł z piaskowca,
odrestaurowanie i ułoŜenie na nowo istniejącej nadbudowy skrzydeł z regularnych ciosów piaskowca,
system osadzania ciosów piaskowca na modyfikowanej zaprawie mineralnej i ich mocowanie za
pomocą kotew rozporowych zgodnie z indywidualnymi rozwiązaniami sztuki kamieniarskiej,
odbudowa i ponowne ułoŜenie nawierzchni ciągów pieszo-rowerowych w strefie obiektu.
1.10.
•
•
•
•
Poszczególne przęsła stalowe zostaną dostarczone na plac budowy w częściach, jako elementy
wysyłkowe przekazane z Wytwórni Konstrukcji Stalowych.
Podział, zgodnie z wykazem elementów wysyłkowych, obejmuje:
•
elementy pasa dolnego (belki) konstrukcji z fragmentem jezdni ortotropowej,
•
elementy pasa górnego (łuku) konstrukcji,
•
wieszaki,
•
tęŜniki wiatrowe,
•
jezdnię ortotropową,
•
elementy styków montaŜowych,
•
łoŜyska,
•
chodniki słuŜbowe z balustradami,
•
pomosty międzyprzęsłowe.
Uwaga: etapy realizacji robót przebudowy wiaduktu odpowiadają fazom modernizacji układu
torowego p.odg Wrocław Grabiszyn.
Strona 44/68
1.10.1. Etap 0 – zabudowa pomostów roboczych / montaŜ elementów wysyłkowych:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
etap nie wymaga całodobowych zamknięć torowych dla Ŝadnego z torów, wymagane krótkotrwałe
zamknięcia toru nr1 linii nr271 dla potrzeb rozładunku elementów wysyłkowych konstrukcji stalowej,
lokalizacja dwóch tymczasowych pomostów roboczych: na prawo- i lewostronnej skarpie nasypu
kolejowego, przed przyczółkiem nr1 (przyjęta lokalizacja musi umoŜliwić wykonanie skrzydła
równoległego prawo- i lewostronnego nr1),
proponowana lokalizacja w strefie pomiędzy km 1+810 i km 1+880, po stronie prawej, na nasypie za
rzędem garaŜy dla samochodów osobowych (w ich części zaplecznej), po stronie lewej na niskim
nasypie w strefie palcu manewrowego przed rzędem garaŜy dla samochodów osobowych,
w wypadku uzyskania długich zamknięć torowych scalanie konstrukcji moŜna realizować na
tymczasowym placu montaŜowym, zlokalizowanym w osi toru zamkniętego,
pomost roboczy na skarpie prawostronnej dla potrzeb montaŜu przęsła przeznaczonego do
wbudowania w tor nr1 linii nr271, pomost roboczy na skarpie lewostronnej dla potrzeb montaŜu
przęseł przeznaczonych do wbudowania w tor nr2 linii nr271 i tor nr3 linii nr273,
pomosty z klatek stalowych typu PRK, ułoŜone na skarpie schodkowo, po uprzednim usunięciu drzew
i zreprofilowaniu (podcięciu) nasypu,
klatki posadowione na warstwie gruntu stabilizowanego cementem i płytach drogowych, naleŜy
przewidzieć konieczność wbicia ścian szczelnych z profili stalowych typu G62 dla potrzeb
zapewnienia stateczności nasypu,
wymagane jest wykonanie uzupełniających badań geotechnicznych – w wypadku braku dostatecznej
nośności gruntu nasypu kolejowego dla potrzeb bezpośredniego posadowienia tymczasowego
pomostu roboczego jego konstrukcję naleŜy oprzeć na palach z rur stalowych, zwieńczonych
spawanym oczepem z profili dwuteowych typu HEB,
min. szerokość konstrukcji wsporczej (pomostu roboczego) – 6.00m (4x1.50m), u podstawy
konstrukcji wsporczej (nasypu kolejowego) naleŜy przewidzieć miejsce dla pozycjonowania dźwigów
hydraulicznych na podwoziu samochodowym (w wypadku przyjęcia przez Wykonawcę Robót
proponowanej lokaty będą to place manewrowe w strefie ciągów garaŜy),
nośność całości konstrukcji wsporczej musi zapewnić bezpieczne przeniesienie obciąŜeń cięŜaru
montowanej konstrukcji oraz obciąŜeń eksploatacyjno-montaŜowych,
powierzchni górna pomostu roboczego zarusztowana np. podrozjazdnicami kolejowymi typu IB o
wymiarach 0.160x0.260x6.000m, konstrukcja stalowa przęsła scalana (z uwzględnieniem podniesienia
wykonawczego) na torze ślizgowym (np. z szyn kolejowych) przeznaczonym do nasunięcia
poprzecznego,
usytuowanie w planie tymczasowej konstrukcji wsporczej z pomostem roboczym po stronie prawej
układu torowego nie ogranicza ruchu kolejowego w torze nr1 linii nr271 oraz umoŜliwia prowadzenie
robót torowych w torze nr1 linii nr271 w połoŜeniu projektowanym,
usytuowanie w planie tymczasowej konstrukcji wsporczej z pomostem roboczym po stronie lewej
układu torowego nie ogranicza ruchu kolejowego w torze nr3 linii nr273,
transport z WKS elementów wysyłkowych konstrukcji nośnej przęseł z podziałem na elementy pasa
dolnego (belki), pasa górnego (łuku) i jezdni (płyta ortotropową) oraz wieszaki, stęŜenia, chodniki i
pomosty słuŜbowe oraz balustrady,
elementy transportowane na platformach kolejowych z wagonami osłonowymi,
rozładunek elementów wysyłkowych przy uŜyciu dźwigów kolejowych EDK300 w trakcie
krótkotrwałych zamknięć torowych torów nr1 linii nr271 i nr3 linii nr273,
Strona 45/68
•
•
•
•
•
scalanie elementów wysyłkowych w kolejności: elementy skrzynki pasa dolnego, płyta ortotropową
jezdni, elementy łuku, stęŜenia wiatrowe, wieszaki,
odbiór styków montaŜowych i podniesienia wykonawczego, próba szczelności elementów trwale
zamkniętych,
wykonanie uzupełniających zabezpieczeń antykorozyjnych (w miejscach styków montaŜowych) oraz
wykonanie warstwy zewnętrznej zabezpieczenia antykorozyjnego,
wykonanie hydroizolacji koryta balastowego,
montaŜ elementów odwodnienia.
1.10.2. Etap I – całodobowe zamknięcie toru nr1 linii nr271:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
etap wymaga całodobowego zamknięcia toru nr1 linii nr271 na okres 3 miesięcy (okres wymagany dla
potrzeb branŜy mostowej),
demontaŜ kamiennych (piaskowiec) zwieńczeń skrzydeł równoległych nr1 / nr2 po stronie prawej,
złoŜenie na wyznaczonym placu, oczyszczenie, uzupełnienie ubytków (naprawy kamieniarskie),
zabezpieczenie powierzchniowe i przygotowanie do powtórnego montaŜu na projektowanych
skrzydłach,
czasowy demontaŜ odbojnic sieci trakcji tramwajowej oraz elementów oświetlenia ulicznego
podwieszonych do istniejącego przęsła kratowego, przeznaczonego do demontaŜu,
demontaŜ instalacji obcych, kolejowych ułoŜonych w prawostronnym chodniku słuŜbowym – zgodnie
z projektem branŜowym, ew. tymczasowe podwieszenie do przęsła w torze nr2 linii nr271,
demontaŜ nawierzchni torowej na istniejącym przęśle kratowym, usunięcie balastu, podniesienie
(lewarowanie) konstrukcji przęsła na poziom nawierzchni torowej na dojazdach, podparcie i
ułoŜyskowanie (rolki) konstrukcji przęsła na ławach podłoŜyskowych dla potrzeb wysunięcia
podłuŜnego,
budowa dwóch tymczasowych podpór pośrednich usytuowanych w strefie ul. Grabiszyńskiej w
rozstawie 3x12m, podpory wykonane z klatek stalowych typu PRK o szer. 4x1.5=6.0m (szerokość
przęsła) i wysokości 4x1.5m=6.0m, podpory zwieńczone ułoŜyskowaniem (rolki),
usytuowanie podpór pośrednich na pasach wewnętrznych (od strony torowiska tramwajowego) obu
jezdni ul. Grabiszyńskiej,
wysunięcie podłuŜne konstrukcji przęsła w strefę przed przyczółek nr1 (w kierunku st. Wrocław Gł.),
istniejąca nawierzchnia torowa wykorzystana jako tor ślizgowy (moŜliwość wykorzystania rolek lub
wózków szynowych),
demontaŜ tymczasowych podpór pośrednich usytuowanych w strefie ul. Grabiszyńskiej,
demontaŜ (roznitowanie) wysuniętej konstrukcji kratowej na elementy podlegające załadunkowi i
wywózce do miejsca złomowania (patrz uwaga poniŜej),
wbicie ścianek szczelnych stabilizujących nasyp kolejowy i ograniczających zakres niezbędnych
wykopów dla potrzeb wykonania oczepów podpór palowych,
rozbiórka istniejących: przyczółka nr1 i skrzydła równoległego, prawego nr1 w zakresie niezbędnym
dla wykonania nowoprojektowanego przyczółka nr1, a w tym robót palowych, oczepu ze ścianką
Ŝwirową i skrzydła równoległego,
rozbiórka istniejących przyczółka nr2 i skrzydła równoległego prawego nr2 w zakresie niezbędnym
dla wykonania nowoprojektowanego przyczółka nr2, a w tym robót palowych, oczepu ze ścianką
Ŝwirową i skrzydła równoległego,
Strona 46/68
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
wykonanie robót palowych (pale Ŝelbetowe, wiercone dN=1.500m) na przyczółku nr1 / nr2 (uwaga: z
pozycji zamkniętego toru nr1 linii nr271 naleŜy wykonać po dwa pale skrajne dla obu podpór w torze
nr2 linii nr271),
wykonanie robót palowych (pale Ŝelbetowe, wiercone dN=0.600m) dla posadowienia skrzydeł
równoległych nr1 / nr2 po stronie prawej,
zwieńczenie oczepami Ŝelbetowymi podpór palowych, wykonanie skrzydeł podwieszonych,
wykonanie ścianek Ŝwirowych z osadzonymi profilami dylatacji szczelnych,
wykonanie skrzydeł prawostronnych nr1 i nr2, montaŜ kamiennych zwieńczeń skrzydeł (po
rewitalizacji),
zabezpieczenie konstrukcji betonowych: antykorozyjne w części odziemnej i powierzchniowe w
części odsłoniętej,
ułoŜenie systemu drenaŜu za przyczółkami,
osadzenie na podlewce spakietownych łoŜysk (łoŜyska kompletne, skręcone śrubami),
budowa tymczasowych, słupowych konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej dla potrzeb demontaŜu
bramki trakcyjnej w km 1+850 (zgodnie z uzgodnieniami z branŜą trakcyjną i zgodnie z fazowaniem
robót trakcyjnych),
wysuniecie poprzeczne scalonej konstrukcji przęsła z prawostronnego pomostu roboczego na tor
ślizgowy,
montaŜ tymczasowych podpór pośrednich usytuowanych w strefie ul. Grabiszyńskiej,
nasunięcie podłuŜne konstrukcji nowego przęsła i opuszczenie na łoŜyska, zespolenie łoŜysk z
konstrukcją przęsła, stabilizacja i wykonanie podlewek łoŜysk,
montaŜ elementów wyposaŜenia: odwodnienie, dylatacje szczelne, chodnik słuŜbowy i balustrady,
punkty iluminacji świetlnej,
balastowanie konstrukcji i ułoŜenie nawierzchni torowej (z odbojnicami),
montaŜ sieci trakcyjnej, roboty branŜowe, powtórne podwieszenie opraw oświetleniowych ul.
Grabiszyńskiej,
próbne obciąŜenie konstrukcji w torze nr1 linii nr271 i przekazanie jej do eksploatacji.
1.10.3. Etap II – całodobowe zamknięcie toru nr2 linii nr271:
•
•
•
•
etap wymaga całodobowego zamknięcia toru nr2 linii nr271 na okres 3 miesięcy (okres wymagany dla
potrzeb branŜy torowej),
zakończenie robót palowych dla podpór w torze nr2 linii nr271 (po dwa pale dla kaŜdej z podpór
usytuowane od strony toru nr3 linii nr273),
demontaŜ nawierzchni torowej toru nr2 linii nr271na konstrukcji przęsła z częściowym usunięciem
podsypki tłuczniowej,
przygotowanie (scalenie) na lewostronnym pomoście roboczym nowego przęsła przewidzianego do
wbudowania w tor nr2 linii nr271 zgodnie z punktem 1.8.1.
1.10.4. Etap III – całodobowe zamknięcie toru nr2 linii nr271 i toru nr3 linii nr273:
•
•
etap wymaga całodobowego zamknięcia toru nr2 linii nr271 i toru nr3 linii nr273 na okres 3 miesięcy
(okres wymagany dla potrzeb branŜy mostowej - wymaga minimalizacji ze względów ruchowych),
demontaŜ kamiennych (piaskowiec) zwieńczeń skrzydeł równoległych nr1 / nr2 po stronie lewej,
złoŜenie na wyznaczonym placu, oczyszczenie, uzupełnienie ubytków (naprawy kamieniarskie),
Strona 47/68
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
zabezpieczenie powierzchniowe i przygotowanie do powtórnego montaŜu na projektowanych
skrzydłach,
czasowy demontaŜ odbojnic sieci trakcji tramwajowej oraz elementów oświetlenia ulicznego
podwieszonych do istniejącego przęsła kratowego, przeznaczonego do demontaŜu,
demontaŜ instalacji obcych, kolejowych ułoŜonych w lewostronnym chodniku słuŜbowym zgodnie z
projektami branŜowymi, kable telekomunikacyjne zabezpieczone zgodnie z punktem 1.4.4.1.
demontaŜ nawierzchni torowej toru nr3 linii nr273 na istniejącym przęśle kratowym, usunięcie
podsypki tłuczniowej, podniesienie (lewarowanie) konstrukcji przęsła na poziom nawierzchni torowej
na dojazdach, podparcie i ułoŜyskowanie (rolki) konstrukcji przęsła na ławach podłoŜyskowych dla
potrzeb wysunięcia podłuŜnego,
budowa dwóch tymczasowych podpór pośrednich usytuowanych w strefie ul. Grabiszyńskiej w
rozstawie 3x12m, podpory wykonane z klatek stalowych typu PRK o szer. 8x1.5=12.0m (szerokość
przęsła) i wysokości 4x1.5m=6.0m, podpory zwieńczone ułoŜyskowaniem (rolki),
usytuowanie podpór pośrednich na pasach wewnętrznych (od strony torowiska tramwajowego) obu
jezdni ul. Grabiszyńskiej,
wysunięcie podłuŜne konstrukcji przęsła w strefę przed przyczółek nr1 (w kierunku st. Wrocław Gł.),
nawierzchnia torowa wykorzystana jako tor ślizgowy,
demontaŜ (roznitowanie) na elementy podlegające załadunkowi i wywózce do miejsca złomowania
(patrz uwaga poniŜej),
rozbiórka istniejących: przyczółka nr1 i skrzydła lewego nr1 w zakresie niezbędnym dla wykonania
nowoprojektowanego przyczółka nr1, a w tym robót palowych, oczepu ze ścianką Ŝwirową i skrzydła
równoległego,
rozbiórka istniejących przyczółka nr2 i skrzydła lewego nr2 w zakresie niezbędnym dla wykonania
nowoprojektowanego przyczółka nr2, a w tym robót palowych, oczepu ze ścianką Ŝwirową i skrzydła
równoległego,
wykonanie robót palowych (pale Ŝelbetowe, wiercone dN=1.500m) na przyczółku nr1 / nr2 w torze nr3
linii nr273,
wykonanie robót palowych (pale Ŝelbetowe, wiercone dN=0.600m) dla posadowienia skrzydeł
równoległych nr1 / nr2 po stronie lewej,
zwieńczenie oczepami Ŝelbetowymi podpór palowych, wykonanie skrzydeł podwieszonych,
wykonanie ścianek Ŝwirowych z osadzonymi profilami dylatacji szczelnych,
osadzenie na podlewce spakietownych łoŜysk (łoŜyska kompletne skręcone śrubami),
demontaŜ tymczasowych, słupowych konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej w km 1+850 (powtórny
montaŜ w torze nr2 linii nr271 – fazowanie zgodnie z opracowaniem branŜy trakcyjnej),
wysuniecie poprzeczne scalonej konstrukcji przęsła przeznaczonego do wbudowanie w tor nr2 linii
nr271 z pomostu roboczego na tor ślizgowy,
montaŜ elementów wyposaŜenia: odwodnienie, dylatacje szczelne, międzyprzęsłowe pomosty
słuŜbowe,
Strona 48/68
•
•
•
balastowanie konstrukcji i ułoŜenie nawierzchni torowej,
montaŜ sieci trakcyjnej, inne roboty branŜowe, powtórne podwieszenie opraw oświetleniowych ul.
Grabiszyńskiej,
1.10.5. Etap IV – całodobowe zamknięcie toru nr3 linii nr273:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
przygotowanie przęsła przewidzianego do wbudowania w tor nr3 linii nr273 zgodnie z punktem 1.8.1.
– operacja scalenia elementów wysyłkowych nie wymaga całodobowych zamknięć torowych, do
wykonania pomiędzy fazą III i IV,
etap IV wymaga całodobowego zamknięcia toru nr3 linii nr273 na okres 3 miesięcy (okres wymagany
dla potrzeb branŜy mostowej),
wykonanie skrzydeł lewostronnych nr1 i nr2, montaŜ kamiennych zwieńczeń skrzydeł (po
rewitalizacji),
osadzenie na podlewce spakietownych łoŜysk (łoŜyska kompletne skręcone śrubami),
demontaŜ tymczasowej, słupowej konstrukcji wsporczej sieci trakcyjnej w km 1+850 (powtórny
montaŜ, po nasunięciu konstrukcji przęsła w torze nr3 linii nr273, docelowej bramki trakcyjnej –
fazowanie zgodnie z opracowaniem branŜy trakcyjnej),
wysuniecie poprzeczne scalonej konstrukcji przęsła przeznaczonego do wbudowania w tor nr3 linii
nr273 z pomostu roboczego na tor ślizgowy,
montaŜ elementów wyposaŜenia: odwodnienie, dylatacje szczelne, chodnik słuŜbowy, punkty
iluminacji świetlnej,
balastowanie konstrukcji i ułoŜenie nawierzchni torowej,
montaŜ sieci trakcyjnej, inne roboty branŜowe, powtórne podwieszenie opraw oświetleniowych ul.
Grabiszyńskiej z elementami ich zasilania,
1.10.6. Etap prac wykończeniowych:
•
•
•
•
•
•
•
nie wymaga całodobowych zamknięć torowych,
rozbiórka korpusów istniejących przyczółków i skrzydeł do poziomu terenu,
budowa niskich murków oporowych wzdłuŜ ciągów pieszo rowerowych,
ukształtowanie skarp od czoła przyczółków, umocnienie skarp obrukiem,
wykonanie licówki konstrukcji oporowych z płyt okładzinowych piaskowca,
ułoŜenie nawierzchni ciągów pieszo-rowerowych w strefie przyczółka nr1 i nr2,
uporządkowanie terenu w strefie przyczółka nr2.
Strona 49/68
Uwaga:
•
projekt technologiczno-montaŜowy przebudowy obiektu, a w tym montaŜu konstrukcji stalowej
przęseł i budowy betonowych podpór połączony z fazowaniem robót mostowych (obiekt
inŜynieryjny) i branŜowych oraz projekt tymczasowej organizacji ruchu drogowego na czas robót,
winien zostać sporządzony przez wyłonionego w drodze przetargu publicznego Wykonawcę Robót,
uzgodniony z uŜytkownikiem tj. PKP PLK SA ZLK Wrocław oraz ZDiK (ZDiUM) Wrocław oraz
zatwierdzony przez InŜyniera Kontraktu reprezentującego Inwestora,
•
projekt ten winien uwzględniać w zakresie fazowania robót uwarunkowania wynikające z
harmonogramu realizacji branŜ związanych, a w tym w szczególności w zakresie robót torowych i
trakcyjnych,
•
niniejsze wytyczne naleŜy traktować jako zarys propozycji opracowany w zakresie niezbędnym dla
oszacowania kosztów prac technologiczno-montaŜowych w kosztorysie inwestorskim oraz dla
wprowadzenia stosownych pozycji do przedmiaru robót (kosztorys ofertowy),
•
jeśli zgodnie z sugestią WUOZ we Wrocławiu konstrukcja nośna przęseł lub wybranego przęsła
miałaby zostać na mocy porozumienia z PKP PLK SA złoŜona w wybranym miejscu i
zaprezentowana jako eksponat historycznego krajobrazu miasta i myśli technicznej XIXw. to wybór
miejsca roznitowania elementów konstrukcji do transportu musi umoŜliwiać ich ponowne połączenie
w miejscu docelowego składowania i ekspozycji.
1.11.
PROCEDURA ODBIORU
Procedura odbioru obiektu obejmuje m.in. badania próbnego obciąŜenia - zgodnie z punktem I.8.
1.12.
KOLORYSTYKA OBIEKTU
•
•
Kolorystyka obiektu (zgodnie z rys. nr 00108).
Obiekt będzie pomalowany na 3 podstawowe barwy:
pas dolny konstrukcji (belka) z jezdnią ortotropową oraz pas górny konstrukcji (łuk) z systemem
tęŜnika wiatrowego - RAL 5007,
wieszaki oraz chodniki słuŜbowe z balustradami - RAL 2000,
pale oraz oczepy- naturalny kolor betonu.
2.
WIADUKT W KM 2+391 (LIKWIDACJA OBIEKTU)
2.1.
2.1.1.
Dane ogólne
•
Wiadukt kolejowy w km 2+391 linii kolejowej E59 Wrocław – Poznań zlokalizowany jest nad
nieczynną drogą gruntową (zanikające przedłuŜenie ul. Tęczowej). Na wiadukcie usytuowane trzy tory: tor
nr1 i nr2 linii nr 271 Wrocław Główny – Rawicz – Leszno – Poznań Gł. oraz tor linii nr753 p. odg. Wrocław
Grabiszyn – Wrocław Gądów (tor skrajny lewy, ułoŜony po stronie zachodniej).
Strona 50/68
2.1.2.
Przebieg i usytuowanie istniejących instalacji w strefie przedmiotowego obiektu przedstawiono na
planie sytuacyjnym.
Na lewostronnym chodniku słuŜbowym zlokalizowano kable w dwóch osłonach stalowych,
dwudzielnych oraz kable w stalowym korycie kablowym:
•
kable elektroenergetyczne niskiego napięcia srk (eNa),
•
kable telekomunikacyjne (ta),
•
kable telekomunikacyjne (t2).
Pod obiektem, w gruncie, przebiega kabel energetyczny średniego napięcia 3eSA.
2.1.3.
Opis konstrukcji
Obiekt składa się z trzech jednoprzęsłowych konstrukcji stalowych, wydzielonych pod kaŜdy z torów
oraz prawostronnego przęsła Ŝelbetowej kładki dla pieszych.
Konstrukcje dźwigarów głównych stalowe, spawane w postaci blachownic dwuteowych z nakładkami
pasowymi o wysokości 1430mm. Dźwigary w poziomie pasów dolnych stęŜone tęŜnikiem wiatrowym w
postaci kraty X, pręty stęŜenia z par kątowników. Jezdnia otwarta w postaci rusztu poprzecznicowopodłuŜnicowego. Poprzecznice o wysokości 620mm, podłuŜnice o wysokości 505mm. TęŜnik podłuŜnicowy
w poziomie pasów górnych podłuŜnic. Połączenia elementów jezdni i jej stęŜeń - nitowane. Jazda
bezpośrednia na mostownicach drewnianych typu I.
Wysokość kładki Ŝelbetowej, monolitycznej o konstrukcji belkowej, dwudźwigarowej wynosi
980mm, szerokość - 1400mm. Po obu stronach kładki znajdują się balustrady stalowe typu miejskiego,
szczeblinkowe o wysokości 1.50m. Po stronie lewej obiektu usytuowano chodnik słuŜbowy o konstrukcji
stalowej z balustradą stalową typu przeciągowego.
Na skarpie nasypu, na styku ze skrzydłem prawym nr1, usytuowano schody betonowe ze stalową
balustradą typu szczeblinkowego. Po stronie lewej betonowe schody skarpowe usytuowano w układzie
równoległym do nasypu kolejowego.
Od strony Wrocławia znajduje się przyczółek betonowy, od strony Poznania przyczółek ceglany z
betonową ławą podłoŜyskową wysokości 68cm. Skrzydła ukośne betonowe lub w postaci betonowej
nadbudowy pierwotnych skrzydeł ceglanych.
Pomosty międzyprzęsłowe zabudowane dyliną drewnianą. Wypełnienie nawierzchni pomiędzy
odbojnicami częściowo dyliną drewnianą a częściowo płytami betonowymi.
WzdłuŜ skrzydeł przyczółka od strony Wrocławia zalega gruz – pozostałość sąsiedniego,
zlikwidowanego wiaduktu.
2.1.4.
Parametry geometryczne obiektu:
•
•
•
•
•
•
•
•
rozpiętość teoretyczna przęseł
rozstaw dźwigarów głównych konstrukcji stalowej
wysokość dźwigarów głównych konstrukcji stalowej
rozstaw belek głównych konstrukcji Ŝelbetowej
wysokość dźwigarów głównych konstrukcji Ŝelbetowej
wysokość konstrukcyjna
światło pionowe obiektu
światło poziome
– 13.30m,
– 2.70m,
– 1.43m,
– 1.15m,
– 0.98m,
– 1.41m,
– 4.72m,
– 10.51m.
Strona 51/68
2.1.5.
•
Stan obiektu zły. W trakcie przeglądu obiektu stwierdzono:
zaawansowaną korozję konstrukcji przęseł stalowych (wŜerową i powierzchniową), skoncentrowaną
w węzłach podporowych, na stykach blach węzłowych i pod mostownicami, a takŜe na
powierzchniach odkrytych (miejsca wielowarstwowej zendry korozyjnej, ubytki perforacyjne),
masywne pionowe pęknięcie ceglanego przyczółka nr2, usytuowane po stronie prawej,
erozję konstrukcji murowej przyczółka nr2 - ubytki spoin, poluzowane cegły,
zarysowania konstrukcji ceglanej i betonowej korpusów podpór, ław i ścinek Ŝwirowych, w wielu
miejscach zarysowania zawilgocone,
głęboko zaawansowane procesy erozji betonu konstrukcji kładki dla pieszych, połączone
z odspojeniem otuliny i odsłonięciem zbrojenia głównego na znacznych powierzchniach,
zły stan elementów wyposaŜenia obiektu.
2.2.
2.2.1.
Dane ogólne
•
•
•
•
•
Ze względu na brak funkcji komunikacyjnej drogi gruntowej pod obiektem oraz brak ekonomicznego
uzasadnienia dla utrzymywania przez PKP PLK S.A. zbędnego obiektu inŜynieryjnego przedmiotowy wiadukt
zakwalifikowany został do likwidacji. Wiadukt zostanie zdemontowany w zakresie przęseł stalowych oraz
rozebrany do zakładanego poziomu w zakresie podpór. W strefie pomiędzy przyczółkami wykonany zostanie
nasyp kolejowy.
Rzędna niwelety toru nr1 linii nr271 wynosi 124.899m npm, toru nr2 linii nr271 wynosi 125.011m
npm.
2.2.2.
Dane geodezyjne – zgodnie z punktem I.7.
2.2.3.
ZałoŜenia projektowe
Przewidywany zakres prac demontaŜowych i rozbiórkowych w zakresie poszczególnych torów,
zgodnie z fazowaniem robót torowych:
•
demontaŜ elementów wyposaŜenia obiektu,
•
demontaŜ nawierzchni torowej (szyny, odbojnice, mostownice, nawierzchnia torowa na podsypce
tłuczniowej na dojazdach do obiektu),
•
demontaŜ stalowego chodnika słuŜbowego z balustradą stalową po stronie lewej,
•
demontaŜ Ŝelbetowego chodnika dla pieszych z obustronną balustradą stalową po stronie prawej,
•
demontaŜ poszczególnych przęseł stalowych,
•
demontaŜ poszczególnych łoŜysk,
•
rozbiórka schodów skarpowych z balustrada stalową dla schodów prawostronnych,
•
rozbiórka ścianek Ŝwirowych, ciosów podłoŜyskowych i górnych partii skrzydeł do załoŜonego
poziomu – min. 1.50m poniŜej projektowanej rzędnej główki szyny w poszczególnych torach.
Prace demontaŜowe naleŜy prowadzić przy uŜyciu dźwigów hydraulicznych na podwoziu
samochodowym, usytuowanych w strefie drogi gruntowej pod obiektem.
Strona 52/68
Roboty związane z likwidacją obiektu prowadzone będą zgodnie z harmonogramem zamknięć
torowych, przewidzianych w ramach branŜy liniowej dla potrzeb modernizacji układu torowego na odcinku
p. odg. Wrocław Grabiszyn – Wrocław Osobowice:
•
etap I – całodobowe zamknięcie toru nr1 linii nr271, likwidacja wiaduktu w strefie toru zamkniętego,
ruch w torze nr1 przywrócony po zakończeniu robót torowo-mostowych,
•
etap II – całodobowe zamknięcie toru nr2 linii nr271 oraz toru linii nr753, likwidacja wiaduktu w
strefie obu torów zamkniętych, przywrócenie ruchu po zakończeniu robót torowo-mostowych i
branŜowych.
W ramach etapu II naleŜy przewidzieć zabezpieczenie instalacji obcych usytuowanych po stronie
lewej obiektu – kable w osłonach dwudzielnych PEHD powinny zostać złoŜone na wykonanym do poziomu
spodu konstrukcji stalowej nasypie lub podwieszone do tymczasowej konstrukcji wsporczej z dwuteowego
dźwigara walcowanego o przekroju dwuteowym.
Wykonawca Robót opracuje i przedstawi InŜynierowi Kontraktu projekt technologiczno-ruchowy,
zapewniający realizację harmonogramu robót w czasie określonym w kontrakcie na wykonanie likwidacji
obiektu.
2.2.4.
Wykonanie robót ziemnych – zgodnie z punktem I.6.4.
Nasyp kolejowy w strefie pomiędzy przyczółkami naleŜy wykonać zgodnie z przepisami, a w tym
zgodnie z BN-88/8932-02. Podtorze i podłoŜe kolejowe. Roboty ziemne. Wymagania i badania. oraz
przepisami UIC 719. Earthworks and track-bed layers for railway lines. Przewiduje się wykonanie nasypu do
poziomu spodu torowej warstwy ochronnej – całość nawierzchni kolejowej zostanie zrealizowana na
podstawie projektu i obmiaru branŜy torowej, w ramach modernizacji układu torowego.
3.
WIADUKT W KM 2+504 (NAD UKŁADEM TORÓW ST. W-W ŚWIEBODZKI)
3.1.
3.1.1.
Dane ogólne
Wiadukt zlokalizowany jest w km 2+504 w ciągu linii kolejowej nr271 Wrocław Gł. – Rawicz –
Leszno – Poznań Gł. Jest to obiekt istniejący od roku 1957 i przebudowany w roku 1967. Obiekt stanowi
bezkolizyjne skrzyŜowanie linii kolejowej nr271 (E59) z przebiegającym pod obiektem układem torów stacji
Wrocław Świebodzki.
3.1.2.
Dane torowe
•
•
W strefie projektowanej inwestycji na nasypie usytuowane są trzy tory kolejowe:
tory nr1 i nr2 linii nr271 Wrocław Główny – Wrocław Mikołajów,
tor linii nr753 p. odg. Wrocław Grabiszyn – Wrocław Gądów (tor skrajny lewy, ułoŜony po stronie
zachodniej).
•
•
•
Obiekt poprowadzony jest nad następującymi torami kolejowymi :
tor linii nr760 Wrocław Świebodzki – Wrocław Gądów,
tor linii nr757 Wrocław Świebodzki – Wrocław Muchobór,
tor linii nr274 Wrocław Świebodzki – Zgorzelec,
Strona 53/68
•
•
tor nieczynny,
rozjazd łączący tor linii nr760 z torem linii nr757.
Linia nr271 Wrocław Główny – Wrocław Mikołajów oraz linia nr753 p. odg. Wrocław Grabiszyn –
Wrocław Gądów są liniami kolejowymi zelektryfikowanymi.
Trakcja elektryczna torów układu stacji Wrocław Świebodzki - nad torami linii nr760, nr757, nr274
oraz nad torem nieczynnym została zlikwidowana.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
3.1.3.
Układ torów w planie i profilu:
tor nr1 linii nr271 w profilu ułoŜony jest na odcinku od km 2+259 do km 2+445 we wzniesieniu
i=5.53‰, od km 2+445 do km 2+566 w poziomie, a na odcinku od km 2+566 do km 2+732 w spadku
2.23‰,
tor nr2 linii nr271 w profilu ułoŜony jest na odcinku od km 2+259 do km 2+.445 we wzniesieniu
i=5.53‰, od km 2+445 do km 2+566 w poziomie, a na odcinku od km 2+566 do km 2+732 w spadku
2.23‰,
tor linii nr753 w profilu ułoŜony jest na odcinku od km 2+400 do km 2+515 we wzniesieniu i=4.61‰
/ 4.78‰ a od km 2+515 do km 2+657 / 2+660 w poziomie,
tor nr1 linii nr271 w planie usytuowany jest od km 2+450 do km 2+475 w krzywej przejściowej, od
km 2+475 do km 2+528 na prostej a od km 2+528 do km 2+558 w łuku poziomym R=23 873m,
tor nr2 linii nr271 w planie usytuowany jest od km 2+430 do km 2+480 w krzywej przejściowej a od
km 2+480 do km 2=732 w prostej,
Pomierzone na obiekcie międzytorza wynoszą:
dla toru nr1 i nr2 linii nr271
dla toru nr2 linii nr271 i toru linii nr753
– 4.02-4.09m,
– 3.98-4.05m,
Pomierzone pod obiektem międzytorza wynoszą:
dla toru nieczynnego i toru linii nr274
– 14.98-15.07m,
dla toru linii nr274 i toru linii nr757
– 5.96-5.97m,
dla toru linii nr757 i toru linii nr760
–4.46-4.48m,
Na obiekcie dostępna skrajnia budowli UIC B, brak skrajni pracy maszyn torowych.
Pod obiektem dostępna skrajnia budowli UIC B.
Pomiary wykonano w dowiązaniu do reperu:
kolejowego, usytuowanego w km 2+483 po stronie prawej przyczółka nr2 (ścianka Ŝwirowa) – rzędna
reperu wynosi Rp=124.345m npm (poziom odniesienia Kronsztad) co odpowiada Rp=124.400m npm
(układ Amsterdam).
Dane drogowe
Nie dotyczy.
3.1.4.
Uzbrojenie terenu istniejące – instalacje kolejowe zgodnie z rysunkiem 00302
•
•
•
WzdłuŜ nasypu kolejowego na obiekcie po stronie zachodniej zlokalizowano:
1 kabel elektroenergetyczny niskiego napięcia srk (eNa),
1 kabel telekomunikacyjny (ta),
kabel telekomunikacyjny (t2),
Strona 54/68
•
1 kanał kablowy.
•
•
•
Prostopadle do nasypu pod obiektem zlokalizowano kolejno od str. północnej:
1 kabel elektroenergetyczny niskiego napięcia srk (eNA)
1 kabel elektroenergetyczny niskiego napięcia (eNA) - oświetleniowy
1 kabel elektroenergetyczny niskiego napięcia srk (eNA)
3.1.5.
Uzbrojenie terenu istniejące – instalacje niekolejowe zgodnie z rysunkiem 00302
•
•
•
WzdłuŜ nasypu kolejowego w strefie obiektu po stronie wschodniej zlokalizowano:
1 kabel telekomunikacyjny (tA),
1 kabel elektroenergetyczny średniego napięcia (eSA),
3 kable elektroenergetyczne średniego napięcia (3eSA).
•
•
Prostopadle do nasypu w strefie obiektu od strony północnej zlokalizowano:
1 kabel elektroenergetyczny średniego napięcia (eSA),
1 kabel telekomunikacyjny (ta).
3.1.6.
Opis konstrukcji
Obiekt trzyprzęsłowy, wolnopodparty o masywnych przyczółkach i podporach pośrednich (filarach).
Przyczółek nr1 od strony Wrocławia masywny ceglany, z betonową ławą podłoŜyskową. Przyczółek nr2 od
strony Poznania masywny, ceglany, obetonowany. Podpory pośrednie masywne, ceglane, z betonową ławą
podłoŜyskową. Przęsła stalowe, blachownicowe, nitowane, wydzielone pod kaŜdy z 3 torów. Dźwigary
główne o przekroju dwuteowym, pas dolny i górny z par kątowników i nakładek. Konstrukcja dźwigarów
głównych stykowana, styki nitowane. Jezdnia w układzie rusztu poprzecznicowo - podłuŜnicowego z jazdą na
mostownicach (jazda bezpośrednia).
Chodnik słuŜbowy od strony stacji Wrocław Świebodzki w formie trzyprzęsłowej, ciągłej, Ŝelbetowej
kładki. Po przeciwnej stronie stalowy chodnik słuŜbowy, mocowany do konstrukcji dźwigarów głównych.
3.1.7.
Parametry geometryczne obiektu:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
rozpiętość teoretyczna przęseł skrajnych w torze nr1 linii nr271 oraz linii nr753
rozpiętość teoretyczna przęseł skrajnych w torze nr2 linii nr271
rozpiętość teoretyczna przęsła środkowego w torze nr1 linii nr271 oraz linii nr753
rozpiętość teoretyczna przęsła środkowego w torze nr2 linii nr271
rozstaw dźwigarów głównych przęseł w torze nr1 linii nr271 oraz linii nr753
rozstaw dźwigarów głównych przęseł w torze nr2 linii nr271
wysokość dźwigarów przęseł skrajnych w torze nr1 linii nr271 oraz linii nr753
wysokość dźwigarów przęseł skrajnych w torze nr2 linii nr271
wysokość dźwigarów przęsła środkowego w torze nr1 linii nr271 oraz linii nr753
światło pionowe
światło poziome przęsła skrajnego od strony Poznania
światło poziome przęsła środkowego
światło poziome przęsła skrajnego od strony Wrocławia
– 11.00m,
– 10.65m,
– 14.65m,
– 14.10m,
– 3.20m,
– 3.00m,
–1.03m,
–1.00m,
–1.00m,
–5.36m,
– 9.47m,
– 12.36m,
– 9.54m.
Strona 55/68
3.1.8.
Stan konstrukcji stalowej przęseł konstrukcji oceniono jako dostateczny. W trakcie przeglądu obiektu
stwierdzono:
•
korozję powierzchniową, średnio zaawansowaną, elementów odsłoniętych,
•
korozję powierzchniową, miejscami wŜerową na styku poprzecznic z podłuŜnicami,
•
korozję wŜerową w miejscach połączenia wsporników pochodnikowych z dźwigarem gł.,
•
uszkodzenie antykorozyjnych powłok malarskich,
•
korozja powierzchniowa, miejscami wŜerowa balustrad,
Stan konstrukcji przyczółków i skrzydeł oceniono jako dostateczny, miejscami niedostateczny.
W trakcie przeglądu szczegółowego obiektu stwierdzono:
a)
przyczółek od strony Poznania:
•
zarysowania i pęknięcia pionowe, zawilgocenia, rdzawe zacieki, mokre i suche osady węglanu wapnia
w korpusie,
•
zarysowania i pęknięcia ukośne, miejscowe ubytki cegieł w skrzydłach,
•
zanieczyszczenia: graffiti na ścianach korpusu i skrzydeł,
b)
podpory pośrednie:
•
zawilgocenia, zacieki, mokre i suche osady węglanu wapnia,
•
ubytki cegieł,
•
zanieczyszczenia: graffiti na ścianach,
c)
przyczółek od strony Wrocławia:
•
zarysowania i pęknięcia pionowe, zawilgocenia, rdzawe zacieki, mokre i suche osady węglanu wapnia
w korpusie,
•
znaczne pęknięcia ukośne, ubytki cegieł w skrzydłach,
•
zanieczyszczenia: graffiti na ścianach korpusu i skrzydeł.
3.1.9.
•
•
•
•
3.2.
Badania materiałowe
Filar nr 1 od strony Wrocławia:
przewiert kontrolny wykonano na głębokość 103cm,
ocena makroskopowa przewiertu - mur ceglany na zaprawie, spójny, bez śladów spękań oraz innych
istotnych uszkodzeń wewnętrznych.
Przyczółek nr 2 od strony Poznania:
długość całkowita przewiertu 101cm,
ocena makroskopowa: odwiert składał się z okładziny betonowej grubości 16cm, głębiej stwierdzono
mur ceglany na zaprawie, okładzina betonowa z betonu na kruszywie naturalnym, mur ceglany na
zaprawie spójny, bez śladów spękań oraz innych istotnych uszkodzeń wewnętrznych.
BADANIA GEOTECHNICZNE W STREFIE OBIEKTU
W ramach badań geotechnicznych przeprowadzonych dla potrzeb projektu budowlanego w strefie
przedmiotowego wiaduktu kolejowego wykonano 8 odwiertów o długości 6.0-10.0m ppt (oznaczone 0-1 do
0-8); łączny metraŜ wykonanych odwiertów - 72 mb:
•
otwory 0-1, 0-2, 0-3, 0-6, 0-7 i 0-8 wykonano do głębokości 10.0m ppt,
•
otwory 0-4 i 0-5 wykonano do głębokości 6.0m ppt.
Strona 56/68
Przy otworach wykonano sondowania sondą DPL, do głębokości 1.70-2.30m ppt, sondowania
zakończono na głębokości, przy której ilość uderzeń na 10cm wpędu sondy przekraczała 60-70.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
W podłoŜu rozpoznanym do głębokości 10.00m ppt, stwierdzono:
grunty nasypowe do głębokości 1.00-1.50m ppt, w skład nasypów wchodzą mieszaniny gruntów
spoistych, małospoistych i niespoistych (gliny piaszczyste, gliny, piaski gliniaste, piaski, pyły
piaszczyste); przemieszane ze Ŝwirem i okruchami cegły;
podłoŜe naturalne jest bardzo zróŜnicowane i uwarstwione. Występują tu plejstoceńskie utwory
wodno-lodowcowe i lodowcowe, wykształcone jako: gliny, piaski oraz pyły. Grunty te występują w
formie warstw o róŜnych miąŜszościach oraz soczew, przewarstwiających się wzajemnie. Są to gliny i
gliny piaszczyste, często ze Ŝwirem, piaski gliniaste, pyły i pyły piaszczyste, pospółki gliniaste,
pospółki zaglinione, piaski średnie, piaski drobne i piaski pylaste. W strefie pod nasypem, do
głębokości ~ 3.0-5.0m ppt, grunty mają zabarwienie Ŝółte, szaro-Ŝółte, Ŝółtoszare, rdzawe, głębiej
przechodzą w utwory ciemnoszare, szare i brunatno-szare.
Charakterystyka geotechniczna:
pospółki zaglinione lub z przewarstwieniami glin, w stanie bardzo zagęszczonym, przy ID > 0.85,
piaski średnie zaglinione lub z przewarstwieniami gliny, w stanie bardzo zagęszczonym, przy ID >
0.85,
piaski średnie z przewarstwieniami gliny, w stanie zagęszczonym, przy ID = 0.80,
piaski średnie z przewarstwieniami gliny, w stanie średnio zagęszczonym, przy 0.63 <ID < 0.65,
piaski drobne i piaski pylaste, z przewarstwieniami glin, w stanie bardzo zagęszczonym, przy ID >
0.85,
piaski pylaste, w stanie zagęszczonym, przy ID = 0.80,
pospółki gliniaste, piaski gliniaste, pyły, gliny piaszczyste, gliny i gliny zwięzłe, w stanie zwartym i
półzwartym, przy IL < 0.01,
piaski gliniaste, gliny piaszczyste i gliny, w stanie twardoplastycznym, przy 0.05 < IL <0.21,
grunty nasypowe stwierdzone we wszystkich otworach w warstwie przypowierzchniowej do
głębokości 1.00 – 1.50m ppt.
Wnioski
PodłoŜe pod istniejącym wiaduktem w km 2+504 rozpoznano 8 otworami: 0-1 do 0-8 wykonanymi do
głębokości: 6.00 – 10.0m ppt.
W podłoŜu stwierdzono występowanie czwartorzędowych, plejstoceńskich utworów lodowcowych i
wodno-lodowcowych wykształconych jako: gliny, gliny piaszczyste, gliny zwięzłe, pospółki i piaski
gliniaste, pyły, pyły piaszczyste oraz pospółki, piaski średnie, piaski drobne i pylaste utwory
piaszczyste. Pospółki, piaski średnie, piaski drobne są zaglinione lub zawierają domieszki glin; gliny
często występują ze Ŝwirem. Do głębokości 1.00-1.50m ppt, występują nasypy.
Grunty spoiste i małospoiste stwierdzone w podłoŜu naturalnym występują w stanach zwartym i
półzwartym, przy IL < 0.01 oraz w stanie twardoplastycznym, przy 0.05 < IL < 0.21 [warstwy
geotechniczne B1 i B2]. Grunty niespoiste występują w od średnio zagęszczonego do zagęszczonego i
bardzo zagęszczonego, przy 0.63 < ID < 0.80 oraz ID > 0.85 [warstwy geotechniczne I, II, IIa, IIb, III,
IIIa].
Woda gruntowa nawiercona została na róŜnych głębokościach od 2.00 do 9.00m ppt. Zwierciadło ma
charakter swobodny lub napięty, lustro wody stabilizuje sie na głębokości 1.80 – 2.70m ppt, tj.
rzednych:116.42 – 116.72m npm. Tylko w otworze 0-4 nie nawiercono wody gruntowej.
PodłoŜe gruntowe istniejącego wiaduktu w km 2+504 charakteryzuje się budową warstwową. We
wszystkich otworach stwierdzono obecność warstw zawodnionych piasków w obrębie kompleksu
Strona 57/68
gruntów spoistych i małospoistych. Gliny występują w podłoŜu w stanie półzwartym i
twardoplastycznym, a piaski w stanie zagęszczonym. Woda gruntowa występuje na głębokości
zróŜnicowanej: 2.00 – 9.00m ppt, zwierciadło ma charakter napięty (gliny są warstwami
napinającymi) lub swobodny; lustro wody stabilizuje sie na głębokości 1.80 – 2.70m ppt, tj. na
rzędnych: 116.42 – 116.72m npm.
W oparciu o Rozporządzenie MSWiA z dnia 24 września 1998 r. w sprawie ustalania geotechnicznych
warunków posadowienia obiektów budowlanych, ustalono dla przedmiotowego obiektu II kategorię
geotechniczną.
3.3.
3.3.1.
Dane ogólne
•
Projektuje się:
likwidację jednego przęsła (przęsła nr1) i przyczółka nr1,
wymianę pozostałych, istniejących przęseł stalowych, blachownicowych, nitowanych z jazdą
bezpośrednią na nowe przęsła stalowe, blachownicowe, spawane z ortotropową płytą pomostową i
jazdą na podsypce tłuczniowej,
przebudowę ław podłoŜyskowych i skrzydeł przyczółka nr2, podpór pośrednich (filara nr1
zamienionego na przyczółek oraz filara nr2) oraz budowę nowych skrzydeł,
nasyp z gruntu zbrojonego za przyczółkiem powstałym z podpory pośredniej (filara nr1).
3.3.2.
ZałoŜenia projektowe - zgodnie z punktem I.4
3.3.3.
Opis konstrukcji – zakres przebudowy
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Projektowany zakres przebudowy obejmuje:
demontaŜ istniejących konstrukcji nośnych przęseł stalowych i Ŝelbetowej kładki dla pieszych,
budowę nowych konstrukcji przęseł, przęsła o konstrukcji stalowej, blachownicowej o
zminimalizowanej wysokości konstrukcyjnej z płytą pomostową stalową, ortotropową, łoŜyska
garnkowe,
wyburzenie przyczółka od strony Wrocławia do poziomu niszy łoŜyskowej,
wyburzenie 3-ch skrzydeł (skrzydło nr2 prawe - od strony Poznania, po stronie wschodniej pozostaje),
zmianę podpory pośredniej od strony Wrocławia na przyczółek z gruntem zbrojonym geosyntetykami,
wykonanie nowych skrzydeł przy podporze pośredniej od strony Wrocławia,
wykonanie nowych ław podłoŜyskowych na istniejącym przyczółku i podporach pośrednich oraz
nowych ścianek zaplecznych celem dostosowania obiektu do nowej niwelety torów,
iniekcję rys i pęknięć ścian przyczółków i skrzydeł,
naprawę korpusu przyczółka i skrzydeł oraz podpór pośrednich betonem natryskowym zbrojonym
siatką z prętów stalowych,
wykonanie szczelnych dylatacji modułowych na styku konstrukcji stalowej i przyczółka oraz między
przęsłami,
wykonanie izolacji części odziemnych i zabezpieczenia powierzchniowego części odsłoniętych
podpór,
Strona 58/68
•
•
•
wykonanie nowego systemu odwodnienia obiektu wraz z drenaŜem wgłębnym za ścianami
przyczółka,
zabudowanie schodów skarpowych dla obsługi,
zabezpieczenie skarp nasypu w strefie przyczółków.
3.3.4.
•
•
•
•
•
•
•
•
rozpiętość teoretyczna przęsła nr1 od strony Wrocławia
rozpiętość teoretyczna przęsła nr2 od strony Poznania
wysokość dźwigarów przęseł od strony Poznania
wysokość dźwigarów przęseł od strony Wrocławia
światło pionowe
światło poziome przęsła skrajnego od strony Poznania
światło poziome przęsła skrajnego od strony Wrocławia
3.3.5.
Zastosowane materiały - zgodnie z punktem I.5
3.4.
3.4.1.
Dane i obsługa geodezyjna – zgodnie z punktem I.7.
•
•
•
Geometria obiektu uwarunkowana została:
wymogami istniejącego układu torowego linii kolejowej E59,
wymogami projektowanego układu torowego linii kolejowej E59,
wymogami układu torowego stacji Wrocław Świebodzki.
•
W chwili obecnej obiekt dysponuje reperami:
reper kolejowy znajdujący się na ściance Ŝwirowej przyczółka nr 2 – rzędna reperu wynosi
Rp=124.345m npm (układ Kronsztad), Rp=124.400m npm (układ Amsterdam).
3.4.2.
Dane torowe
– 14.30m,
– 11.00m,
– 3.40m,
– 1.05m,
– 1.31m,
– 5.56m,
– 9.64m,
– 12.66m.
•
Układ torów w planie i profilu:
i=2.118‰ a na odcinku od km 2+543 do km 2+586 w łuku wypukłym R=10 000m,
i=2.161‰ a na odcinku od km 2+518 do km 2+562 w luku wypukłym R=10 000m,
tor nr1 linii nr271 w planie usytuowany jest od km 2+447 do km 2+487 w krzywej przejściowej, od
km 2+487 do km 2+527 na prostej a od km 2+527 do km 2+589 w łuku poziomym R=5 000m,
tor nr2 linii nr271 w planie usytuowany jest od km 2+446 do km 2+486 w krzywej przejściowej a na
odcinku od km 2+486 do km 2+688 w prostej,
układ torowy pod obiektem nie ulega zmianie.
•
Rzędne główki szyny – tor nr1 linii nr271:
rzędna główki szyny w punkcie podparcia na przyczółku nr1
•
•
•
•
-125.119m npm,
Strona 59/68
•
•
rzędna główki szyny w punkcie podparcia na filarze
-125.150-125.151m npm,
-125.175m npm,
•
•
•
Rzędne główki szyny – tor nr2 linii nr271:
-125.229m npm,
-125.260-125.261m npm,
-125.285m npm,
•
•
•
Rzędne główki szyny – tor linii nr753:
-125.140m npm,
-125.135m npm,
-125.130m npm,
•
•
Projektowane międzytorza na obiekcie wynoszą:
dla toru nr1 i 2 linii nr271
dla toru nr2 linii nr271 i toru linii nr753
– 5.30m,
– 4.09-4.12m.
Na obiekcie zachowana skrajnia budowli UIC B. Brak skrajni pracy maszyn torowych. Pod obiektem
zachowana zostaje skrajnia UIC B.
Na obiekcie i na dojazdach do obiektu tor bezstykowy. Standardy konstrukcyjne nawierzchni jak dla
torów klasy 0, wariant 0.2. Nawierzchnia kolejowa z szyn UIC60 (60E1) nowych na podkładach drewnianych
twardych typu IB, rozstaw podkładów 0.60m, przytwierdzenie typu spręŜyste typu ypsylon. Podsypka
tłuczniowa o grubości min. 30cm. Na obiekcie odbojnice typowe z szyn S-49 zakończone dziobami w
odległości przed i za obiektem po 15.0m od lica ścianek Ŝwirowych.
3.4.3.
Uzbrojenie terenu – instalacje kolejowe
Instalacje kolejowe na czas prowadzenia robót zabezpieczyć prowizorycznie na konstrukcjach
wsporczych, docelowo do przebudowy w/g projektów branŜowych.
3.4.4.
Uzbrojenie terenu – instalacje niekolejowe
Instalacje miejskie do zabezpieczenia na czas robót (podwieszenie, ścianki szczelne, osłony
dwudzielne itp.).
3.5.
3.5.1.
Przęsła i chodniki słuŜbowe
Projektuje się konstrukcję o Lt=11.000m od strony Poznania oraz Lt=14.300m od strony Wrocławia
Projektuje się przęsła ze stali 18G2A o konstrukcji całkowicie spawanej w wytwórni konstrukcji stalowych.
KaŜde przęsło składa się z dwóch dźwigarów głównych połączonych elementami jezdni:
poprzecznicami i blachą pomostową.
Dźwigary główne mają proste środniki, pasy dolny i górny są wykonane z blach płaskich i spawane
do środników dźwigarów głównych spoinami pachwinowymi.
Strona 60/68
Po zewnętrznej stronie dźwigary główne posiadają Ŝebra pionowe w rozstawie pokrywającym się z
rozstawem poprzecznic. Do Ŝeber mocuje się na śruby wsporniki chodnikowe.
Jezdnia o konstrukcji płyty ortotropowej tworzy zamknięte koryto balastowe dla podsypki
tłuczniowej. UŜebrowanie jezdni stanowią ciągłe podłuŜnice (przenikanie przez wycięcia w środnikach
poprzecznic) i poprzecznice o pasach górnych połączonych w jednym poziomie z blachą jezdni i dolnych
połączonych z pasami dolnymi dźwigarów głównych. Pas dolny poprzecznicy w miejscu łączenia z
dźwigarem głównych wymaga poszerzenia a po wykonaniu styku spoiną czołową, sfazowania krawędzi.
śebra środnika dźwigara głównego oraz środnik poprzecznicy posiadają wycięcia (skalopsy) dla
umoŜliwienia zamknięcia spoin pachwinowych na obwodzie.
Skrajne poprzecznice posiadają dodatkowe Ŝebra pionowe usztywniające środniki w celu
umoŜliwienia lewarowania konstrukcji za pomocą dźwigników hydraulicznych (operacja podnoszenia i
opuszczania przęsła dla potrzeb np. wymiany łoŜysk).
KaŜde przęsło stanowi jeden element wysyłkowy, całkowicie pospawany w wytwórni konstrukcji
stalowych i przetransportowany transportem kolejowym jako przesyłka o przekroczonej skrajni ładunkowej.
Przewiduje się chodniki słuŜbowe o świetle poziomym min. 0.750m, mierzonym od poszerzonego do
2.20m obrysu skrajni budowli.
Zaprojektowano chodniki ze stali St3S o konstrukcji nośnej blachownicowej oraz pomostem
komunikacyjnym z ocynkowanych blach Ŝeberkowych z dodatkowym pomostem dla ułoŜenia instalacji PKP.
Blachy górne są mocowane do podłuŜnic na śruby i w razie potrzeby wymiany kabli mogą być
zdejmowane. Poziom pomostu komunikacyjnego pokrywa się z rzędną wysokościową ścianek Ŝwirowych.
Rozstaw wsporników chodnikowych pokrywa się z rozstawem poprzecznic, mocowanie na śruby
4xM20. Chodnik dla kaŜdego przęsła jest w całości elementem wysyłkowym.
3.5.1.2. Podział na elementy wysyłkowe
•
•
•
•
Przyjęto następujący podział na elementy wysyłkowe:
konstrukcja nośna przęsła Lt = 11.000m (3 rodzaje konstrukcji róŜniące się tylko rozmieszczeniem
otworów pod śruby montaŜowe dla mocowania chodników),
konstrukcja nośna Lt = 14.300m (3 rodzaje konstrukcji róŜniące się tylko rozmieszczeniem otworów
pod śruby montaŜowe dla mocowania chodników),
chodniki słuŜbowe z balustradami (1-6),
balustrady przeznaczone na skrzydła przyczółków.
3.5.1.3. Połączenia
•
Połączenia spawane naleŜy wykonać w/g poniŜszych zasad:
spoiny czołowe podpawane lub wykonane na podkładkach dla uzyskania jednolitej grani,
spoiny czołowe pasów rozciąganych zakończone poza przekrojem pasa na płytkach wybiegowych,
podłuŜne spoiny czołowe blachy pomostowej jezdni oraz pionowe spoiny czołowe środników
dźwigarów głównych o usuniętych drogą szlifowania nadlewach (powierzchnia pod izolację),
spoiny pachwinowe układane automatycznie lub półautomatycznie.
•
•
•
Obowiązujące klasy wadliwości:
dla spoin pachwinowych - W2 wg PN-85/M-69775
dla spoin czołowych warsztatowych specjalnej jakości - R1 wg PN-87/M-69772,
dla spoin czołowych montaŜowych normalnej jakości - R2 wg PN-87/M-69772.
•
•
•
Strona 61/68
Spoiny czołowe naleŜy prześwietlić na całej długości.
3.5.1.4. Hydroizolacja
Przewidziano wykonanie hydroizolacji przęseł nowych w zakresie koryta balastowego podsypki
tłuczniowej z Ŝywic epoksydowo-poliuretanowych o grubości 6.0mm - zgodnie z punktem I.6.1.1.
3.5.1.5. Odwodnienie konstrukcji stalowej
Odwodnienie przęseł zostanie zrealizowane spadkami poprzecznymi blachy pomostowej i spadkiem
podłuŜnym blachy pomostowej oraz wpustami zamocowanymi w pomoście ortotropowym. Woda z wpustów
wprowadzana jest do kolektorów zbiorczych, które wyprowadzają wodę poza ściankę zapleczną do
drenokolektora i dalej do studzienki kanalizacji deszczowej (zbiorcze studnie odwodnienia zgodnie z
opracowaniem branŜy instalacyjnej).
3.5.1.6. Zabezpieczenie antykorozyjne
Zabezpieczenie antykorozyjne stali obejmuje nowe przęsła Lt=11.000m i Lt=14.300m oraz chodniki
słuŜbowe i balustrady - zgodnie z punktem I.6.1.3. Przedmiotowe zabezpieczenie nie obejmuje koryt
balastowych dla podsypki tłuczniowej.
3.5.2.
ŁoŜyska
Zastosowano łoŜyska garnkowe. Usytuowanie łoŜysk na poszczególnych podporach odpowiada
zasadzie podąŜania pociągu od łoŜysk ruchomych do stałych.
3.5.3.
Dylatacje
Projektuje się urządzenie dylatacyjne szczelne, jednomodułowe typu D100 (gra dylatacyjna ±50mm),
obejmujące w sposób ciągły poziomą i pionową część koryta balastowego na styku konstrukcji stalowej ze
ścianką zapleczną (Ŝwirową) oraz na styku przęseł na filarze.
Przewidziana konstrukcja urządzenia dylatacyjnego jest mechanizmem wewnętrznie geometrycznie
zmiennym, odkształcającym się swobodnie pod wpływem przemieszczeń krawędzi przęseł wiaduktu z
jednoczesnym zachowaniem wymaganej sztywności przy obciąŜeniu taborem kolejowym.
Podstawowymi elementami konstrukcyjnymi dylatacji są stalowe beleczki, we wnękach których
zamontowany jest elastomerowy, wielokomorowy profil uszczelniający oraz elementy systemu kotwienia
dylatacji w konstrukcji stalowej (płyta pomostowa koryta balastowego) i betonowej (ścianka Ŝwirowa). Dla
przedmiotowego wiaduktu, z uwagi na kształt koryta balastowego i wymaganą szczelność urządzenia,
wszystkie wkładki uszczelniające muszą być wulkanizowane w miejscach łączenia t.j. poziomego odcinka
dylatacji na płycie z dylatacją na pionowej krawędzi koryta.
System montaŜu i kotwienia urządzeń dylatacyjnych zgodnie z projektem technologicznowarsztatowym zleconym do opracowania przez Wykonawcę Robót ich producentowi.
Strona 62/68
3.5.4.
Podpory
Do podparcia nowoprojektowanych konstrukcji stalowych przęseł wiaduktu wykorzystuje się
istniejący przyczółek nr2 (od strony Poznania), podporę pośrednią (istn. filar nr2) oraz podporę pośrednią od
strony Wrocławia (istn. filar nr1) jako nowy przyczółek. W celu minimalizacji parcia gruntu na podporę od
strony Wrocławia projektuje się nasyp z gruntu zbrojonego geosyntetykami. Projektuje się wykonanie nowych
ław podłoŜyskowych na istniejącym przyczółku i podporach pośrednich oraz nowych ścianek zaplecznych
celem dostosowania obiektu do nowej niwelety torów. Na styku przęsła stalowego i ścianki zaplecznej oraz
stykach przęseł, projektuje się wykonanie szczelnej dylatacji modułowej. Istniejące ściany przyczółków i
podpór pośrednich naleŜy zabezpieczyć przy uŜyciu betonu natryskowego zbrojonego.
3.5.4.2. Zabezpieczenie powierzchniowe betonu
Zabezpieczeniu powierzchniowemu, wykonanemu
zgodnie z punktem I.6.2.4., podlegają
powierzchnie odsłonięte nowoprojektowanych ścian oporowych, betonów przyczółków i podpory środkowej,
powierzchnia torkretu korpusu przyczółków, podpory środkowej oraz skrzydła od strony wschodniej (przy
przyczółku od strony Poznania).
3.5.4.3. Zabezpieczenia antykorozyjne betonu w części odziemnej
•
•
•
•
Zabezpieczeniu antykorozyjnemu części odziemnych - zgodnie z punktem I.6.2.3. podlegają:
ścianka zapleczna obu przyczółków (nowoprojektowana),
korpus nowoprojektowanego przyczółka (istniejąca podpora pośrednia),
nowoprojektowane skrzydła (3 ściany oporowe),
nadbudowa skrzydła (od strony gruntu) od strony wschodniej (przy przyczółku od strony Poznania).
3.5.5.
Prace naprawcze
3.5.5.1. Iniekcje siłowe - zgodnie z punktem I.6.3.2
Stwierdzone w trakcie prac inwentaryzacyjnych zarysowania korpusu przyczółków oraz rysy, o
zbliŜonym charakterze, które zostaną zaewidencjonowane po wykonaniu prac przygotowawczych podlegają
iniekcji siłowej przy uŜyciu Ŝywic epoksydowych, dwuskładnikowych o niskiej lepkości.
3.5.5.2. Naprawy powierzchniowe przy uŜyciu betonu natryskowego- zgodnie z punktem I.6.3.2
Naprawy powierzchniowe przy uŜyciu betonu natryskowego dotyczą następujących elementów
obiektu: podpór pośrednich, przyczółków, skrzydła przy torze nr1 (od strony wschodniej), które nie ulega
rozbiórce.
3.6.
3.6.1.
Roboty demontaŜowe
Roboty demontaŜowe obejmują:
przęsła stalowe w torze nr1 i torze nr2 linii nr271 oraz w torze linii nr753 łącznie z łoŜyskami,
•
Strona 63/68
•
•
•
3.6.2.
lewostronny chodnik słuŜbowy z balustradą o konstrukcji stalowej,
prawostronną kładkę dla pieszych o konstrukcji Ŝelbetowej, łącznie z obustronnymi balustradami
stalowymi,
nawierzchnię torową: szyny, odbojnice, mostownice oraz podkłady kolejowe i podsypkę tłuczniową
na dojazdach (przewiduje się nowe elementy nawierzchni torowej).
Roboty rozbiórkowe
Roboty obejmują:
rozbiórkę górnej części korpusu przyczółka nr2 (ławy podłoŜyskowej) od strony Poznania oraz
górnych części korpusu podpór pośrednich (istn. filara nr1 = proj. przyczółka nr1 oraz istn. filara nr2
= proj. filara nr1- do poziomu 122.80m npm),
rozbiórkę górnej części istn. przyczółka nr1 od strony Wrocławia i skrzydeł lewo- i prawostronnego
(do poziomu niszy łoŜyskowej tj. ca. 1.3m, skrzydła do poziomu 0.50m poniŜej projektowanej skarpy
nasypu kolejowego),
wyburzenie skrzydła nr2 lewego, przy torze linii nr753, od strony Poznania, po stronie zachodniej
(skrzydło nr2 prawe, przy torze nr1 linii nr271 od strony Poznania, po stronie wschodniej - pozostaje),
rozbiórkę górnej partii skrzydła nr2 prawego, przy torze nr1 linii nr271, od strony wschodniej,
skucie powierzchniowej warstwy betonu korpusu betonowego przyczółka i skrzydeł.
•
•
•
•
•
3.7.
ROBOTY ZIEMNE
3.7.1.
Wykopy:
•
wykopy dla potrzeb wykonania drenaŜu i izolacji odziemnej przyczółków i skrzydeł.
3.7.2.
Nasypy - zgodnie z punktem I.6.4.
•
•
wykonanie nasypu z gruntu zbrojonego geosyntetykami,
zasypka za ściankami zaplecznymi przyczółków.
3.8.
•
Roboty wykończeniowe obejmują:
umocnienie stoŜków przyczółków, wykonane z prefabrykowanych płyt (np. Jomb), zahumusowanie i
obsianie nasypów w obrębie obiektu mieszanką traw niskich, wieloletnich.
schody skarpowe dla uŜytku słuŜbowego, schody o konstrukcji Ŝelbetowej z balustradami stalowymi.
3.9.
•
Uwaga: etapy realizacji robót przebudowy wiaduktu odpowiadają fazom modernizacji układu
torowego p.odg Wrocław Grabiszyn:
•
etap I – całodobowe zamknięcie toru nr1 linii nr271, przebudowa wiaduktu w strefie toru
zamkniętego, ruch w torze nr1 przywrócony po zakończeniu robót torowo-mostowych,
Strona 64/68
•
etap II – całodobowe zamknięcie toru nr2 linii nr271 oraz toru linii nr753, przebudowa wiaduktu w
strefie obu torów zamkniętych, przywrócenie ruchu po zakończeniu robót torowo-mostowych i
branŜowych.
Wykonawca Robót opracuje i przedstawi InŜynierowi Kontraktu projekt technologiczno-ruchowy,
zapewniający realizację harmonogramu robót w czasie określonym w kontrakcie na wykonanie przebudowy
obiektu.
PoniŜej przedstawiono schemat realizacji robót, który stanowi podstawę do opracowania szczegółowej
technologii i harmonogramu robót.
Schemat robót, przebudowa wiaduktu w torze nr1 linii nr271 - tory nr2 linii nr271 i nr753 czynne,
przed modernizacją:
•
zabezpieczenie kabli podanych w punkcie 3.1.5.,
•
roboty demontaŜowe zgodnie z punktem 3.6.1.,
•
wbicie ścianki szczelnej po obu stronach toru nr1 linii nr271 w strefie przyczółka od strony Wrocławia
(głębokość wbicia 8.0m od poziomu główki szyny, na długości 5.0m),
•
wbicie ścianki szczelnej po obu stronach toru nr1 linii nr271 w strefie przyczółka od strony Poznania
(głębokość wbicia 8.0m od poziomu główki szyny, na długości 5.0m), po wykonaniu robót ścianka od
strony wschodniej (skarpy nasypu) jest wyciągana,
•
wykopy w strefie przyczółków,
•
roboty rozbiórkowe – zakres wg 3.6.2. dotyczy obiektu pod torem nr1 linii nr271,
•
naprawę korpusów przyczółków (od Wrocławia adaptowanej podpory pośredniej), skrzydła przy torze
nr1 od strony Poznania oraz podpór pośrednich betonem natryskowym, zbrojonym siatką z prętów
stalowych,
•
iniekcja rys i pęknięć ścian przyczółków (od Wrocławia adaptowanej podpory pośredniej) oraz
podpory pośredniej,
•
wykonanie nowego skrzydła przy podporze pośredniej od strony Wrocławia (od strony wschodniej),
•
podpór,
•
wykonanie nowego systemu odwodnienia obiektu wraz z drenaŜem wgłębnym za ścianami
przyczółka,
•
wykonanie zasypu z gruntu zbrojonego geosyntetykami w strefie między przyczółkiem od strony
Wrocławia a podporą pośrednią adoptowaną na przyczółek - wg specyfikacji stanowiącej załącznik do
niniejszego opracowania,
•
wykonanie nowych ław podłoŜyskowych na istniejącym przyczółku (od Poznania) i podporach
pośrednich oraz nowych ścianek zaplecznych,
•
wbudowanie łoŜysk garnkowych,
•
wbudowanie nowych konstrukcji przęseł, przęsła o konstrukcji stalowej, blachownicowej o
zminimalizowanej wysokości konstrukcyjnej z płytą pomostową stalową ortotropową z
zabezpieczeniem antykorozyjnym,
•
wykonanie szczelnych dylatacji modułowych na styku konstrukcji stalowej i przyczółka oraz nad
podporą pośrednią,
•
wykonanie hydroizolacji koryt balastowych przęseł,
•
montaŜ elementów odwodnienia konstrukcji przęseł,
•
ułoŜenie nawierzchni torowej i przywrócenie ruchu kolejowego w torze nr1 linii nr271,
•
zabudowanie schodów skarpowych dla obsługi od strony wschodniej.
Strona 65/68
DemontaŜ przęseł konstrukcji stalowej oraz przęseł Ŝelbetowych kładki (po usunięciu elementów
chodnikowych) będzie prowadzony przy zamkniętym ruchu w torze nr1 linii nr271 i przy zdemontowanej
sieci trakcyjnej, przyjęto zastosowanie dźwigów kolejowych serii EDK (w wypadku demontaŜu z pozycji toru
nr2 linii nr271) lub dźwigów hydraulicznych na podwoziu samochodowym (w wypadku demontaŜu z
poziomu torów st. Wrocław Świebodzki).
W przypadku demontaŜu z poziomu torów pod obiektem – na czas demontaŜu będą wyłączone tory
linii nr274, nr757, nr760. W przypadku demontaŜu z pozycji toru nr2 linii nr271 – na czas demontaŜu będzie
wyłączony ruch napięcie w sieci trakcyjnej w torze nr2 linii nr271.
Orientacyjny czas demontaŜu 3 przęseł stalowych i 3 przęseł Ŝelbetowych kładki wynosi 2x16 godzin.
Odwóz elementów konstrukcji platformami kolejowymi dostosowanymi do długości, szerokości i
masy demontowanych przęseł z przeznaczeniem na miejsce składowania (docelowo – utylizacji).
•
•
•
•
Parametry poszczególnych przęseł do demontaŜu :
przęsło stalowe Lt=11.0 m
- długość
11.5m
- szerokość
3.5m
- wysokość
1.03m
- masa
9.02Mg
przęsło stalowe Lt=14.65m
- długość
15.15m
- szerokość
3.31m
- wysokość
1.00m
- masa
21.0Mg
przęsło Ŝelbetowe kładki L=11.75m
- długość
11.75m
- szerokość
1.70m
- wysokość
0.95m
- masa
19.8Mg
przęsło Ŝelbetowe kładki L=14.80m
- długość
14.80m
- szerokość
1.70m
- wysokość
0.95m
- masa
25.0Mg .
MontaŜ nowej konstrukcji stalowej przęseł zgodnie z wyŜej opisaną technologią demontaŜu
konstrukcji istniejących.
Przewidywany okres wymaganych, czasowych zamknięć toru nr2 linii nr271 lub układu torów st.
Wrocław Świebodzki dla potrzeb montaŜu nowych konstrukcji stalowych w torze nr1 linii nr271 - 12godz.
W trakcie prac montaŜowych wymagane wyłączenie napięcia w sieci trakcyjnej.
•
•
Parametry poszczególnych przęseł do montaŜu:
- długość
11.70m
- szerokość
3.75m
- wysokość
1.00m
- masa
16.0Mg
- długość
15.00m
Strona 66/68
- szerokość
- wysokość
- masa
3.80m
1.31m
23.15Mg.
Schemat robót, przebudowa wiaduktu w torze nr2 linii nr271 i linii nr753 (łącznicy) – tor nr1 linii
nr271 czynny po modernizacji:
•
zabezpieczenie kabli podanych w punkcie 3.1.5.,
•
wykopy w strefie przyczółków,
•
demontaŜ istniejących przęseł (3 konstrukcje) w obu torach (łącznie 6 przęseł),
•
roboty rozbiórkowe – zakres w/g punktu 3.6.2. – w strefie obu torów,
•
naprawę korpusów przyczółków (od Wrocławia adaptowanej podpory pośredniej) oraz podpór
pośrednich betonem natryskowym zbrojonym siatką z prętów stalowych – w strefie obu torów,
•
iniekcja rys i pęknięć ścian przyczółków (od Wrocławia adaptowanej podpory pośredniej) oraz
podpory pośredniej - w strefie obu torów,
•
wykonanie nowych skrzydeł przy podporze pośredniej od strony Wrocławia (od strony zachodniej)
oraz przyczółku od strony Poznania,
•
podpór – w strefie obu torów,
•
wykonanie nowego systemu odwodnienia obiektu wraz z drenaŜem wgłębnym za ścianami przyczółka
- w strefie obu torów,
•
wykonanie nasypu z gruntu zbrojonego geosyntetykami w strefie między przyczółkiem od strony
Wrocławia a podporą pośrednią, adoptowaną na przyczółek - wg specyfikacji stanowiącej załącznik
do niniejszego opracowania – w strefie obu torów,
•
wykonanie nowych ław podłoŜyskowych na istniejącym przyczółku (od Poznania) i podporach
pośrednich oraz nowych ścianek zaplecznych - w strefie obu torów,
•
wbudowanie łoŜysk garnkowych,
•
wbudowanie nowych konstrukcji przęseł (4 konstrukcje), przęsła o konstrukcji stalowej,
blachownicowej o zminimalizowanej wysokości konstrukcyjnej z płytą pomostową stalową
ortotropową z zabezpieczeniem antykorozyjnym,
•
wykonanie szczelnych dylatacji modułowych na styku konstrukcji stalowej i przyczółka oraz nad
podporą pośrednią,
•
wykonanie hydroizolacji przęseł,
•
wykonanie odwodnienia konstrukcji przęseł,
•
ułoŜenie nawierzchni torowej i przywrócenie ruchu kolejowego w torze nr2 linii nr271 i linii nr753,
•
zabudowanie schodów skarpowych dla obsługi od strony zachodniej.
DemontaŜ konstrukcji stalowej istniejących oraz montaŜ projektowanych przęseł w torze nr2 linii
nr271 i linii nr753 zgodnie z opisem jak wyŜej. Przewidywany czas na demontaŜ konstrukcji 2 x16godz.,
przewidywany czas na montaŜ nowych konstrukcji 2 x 12godz. Prace prowadzone z czasowo zamkniętego
toru nr1 linii nr271 (po modernizacji) lub z poziomu torów st. Wrocław Świebodzki. Wymagane czasowe
wyłączenia napięcia w sieci trakcyjnej.
•
Parametry poszczególnych przęseł do demontaŜu :
- długość
11.5m
- szerokość
3.5m
- wysokość
1.03m
Strona 67/68
•
•
•
- masa
- długość
- szerokość
- wysokość
- masa
przęsło stalowe Lt=14.1 m
- długość
- szerokość
- wysokość
- masa
- długość
- szerokość
- wysokość
- masa
9.02Mg
11.15m
3.31m
1.19m
13.6Mg
14.6m
3.5m
1.03m
15.0Mg
15.15m
3.31m
1.00m
21.0Mg.
Parametry poszczególnych przęseł do montaŜu jak dla toru nr1 linii nr271.
Nie wyklucza się moŜliwości zastosowania innych technologii demontaŜu i montaŜu konstrukcji
nośnej obiektu.
3.10.
WYTYCZNE UTRZYMANIA CIĄGŁOŚCI RUCHU
Przebudowa obiektu, kolejność realizacji, podział na etapy i czasy wyłączeń poszczególnych torów z
ruchu zgodnie z harmonogramem zamknięć torowych, przewidzianych w ramach branŜy liniowej dla potrzeb
modernizacji układu torowego. Przebudowa obiektu realizowana w dwóch etapach opisanych w punkcie
[3.9.].
3.11.
KOLORYSTYKA OBIEKTU:
•
•
elementy konstrukcyjne betonowe (skrzydła, powierzchnie czołowe i boczne podpór) - w kolorze
naturalnego betonu RAL 7035
elementy stalowe: konstrukcyjne i wyposaŜenie (balustrady na gzymsach skrzydeł) - w kolorze
niebieskim RAL 5005
3.12.
PROCEDURA ODBIORU
Mimo, Ŝe rozpiętość teoretyczna poszczególnych przęseł nie przekracza 21m (patrz punkt [2.7.] PN89/S-10050) projektant wnioskuje o uzupełnienie procedury odbiorowej o badania próbnego obciąŜenia
obiektu, ze względu na rozległy i nietypowy kształt i zakres jego projektowanej przebudowy. Badania
próbnego obciąŜenia - zgodnie z punktem I.8.
Strona 68/68

modernizacja linii kolejowej e59, etap i - lot a

Transkrypt

Podobne dokumenty

BITY DŁUGIE TRI-WING Nr2.X100MM Nr4.X100 YATO

Runda 5

Rejonowe Igrzyska Młodzieży Szkolnej w Tenisie Stołowym

Załącznik nr1.6 do Instrukcji PROTOKÓŁ UJAWNIENIA ŚRODKA

W niektórych programach p2p podaje, że mam

Konkurs plastyczny „Chcę oddychać czystym powietrzem

Młodzieżowe Targi Pracy i Edukacji

www.hafner.pl Pneumatikol NPM

Załącznik nr1. Zapytanie ofertowe na dostawę oprogramowania

szczegóły konstr. 1 k-04 poz.5.1. ława