docORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W POLSCE
download 
Reklamacja Transkrypt
ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W POLSCE
ROZWÓJ I MODERNIZACJA TRANSPORTU MIEJSKIEGO W WARSZAWIE I ... Przemysław Prądzyński − Dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie P olitykę transportową w Warszawie usta la Rada Warszawy, operacyjnie realizu je ją Zarząd Miasta poprzez swoją jednostkę jaką jest Zarząd Transportu Miejskiego. Na tworzenie polityki rozwoju i moderni− zacji transportu miejskiego mają również istot− ny wpływ gminy warszawskie, które ponadto współfinansują komunikację miejską. Przy podejmowaniu decyzji w zakresie działania transportu miejskiego uczestniczą również przewoźnicy komunalni (Miejskie Zakłady Autobusowe, Tramwaje Warszawskie, Metro Warszawskie ) a od niedawna prywatni prze− woźnicy autobusowi. Na realizowaną polity− kę transportową wpływają też inne jednostki organizacyjne Miasta np: Wydział Planowania Przestrzennego i Architektury Biura Zarządu Warszawy w zakresie: − realizacji opracowań studialnych roz− woju systemów transportowych, − planowania przestrzennego. Wydział Polityki Finansowej i Budżetu Biura Zarządu Warszawy −poprzez realizację polityki finansowej miasta (budżet). Wydział Inwestycji Biura Zarządu War− szawy −poprzez realizację polityki inwestycyj− nej miasta (plany wieloletnie i roczne). Zarząd Dróg Miejskich (ZDM) poprzez: −zarządzanie drogami (bezpośredni wpływ na układ komunikacyjny, uzgadnianie lokalizacji przystanków, sygnalizacja świetlna), −realizację technicznych rozwiązań w zakresie priorytetów dla komunikacji miejskiej. Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 57 Omówione powyżej zadania poszczegól− nych instytucji nie wyczerpują całokształtu działalności w dziedzinie komunikacji miej− skiej, mogą być one jednak uznane za klu− czowe w procesie podejmowania decyzji. Zasięg terytorialny obsługi komunikacyj− nej organizowanej przez ZTM obejmuje poza Warszawą także tereny podwarszawskich miast i gmin. Na obszarze objętym komuni− kacją zbiorową organizowaną przez ZTM za− mieszkuje ok. 1820 tys. osób. Sieć komu− nikacyjna ZTM w Warszawie charakteryzuje się podanymi w poniższej tabeli wielkościa− mi (dane na koniec roku 1999 − patrz następ− na strona Biuletynu − tabela nr 1). Planując rozwój i modernizację trans− portu miejskiego przyjęto następujące za− łożenia: według aktualnych prognoz liczba miesz− kańców Warszawy w okresie do 2004 roku nie ulegnie istotnym zmianom, Warszawa wytwarza coraz silniejsze związki ze strefą podmiejską, obserwowana jest migracja ludności z obszaru Warszawy do gmin pod− miejskich, nie zmienią się główne kierunki prze− wozu pasażerów, ruchliwość w podróżach do pracy i nauki nie ulegnie zasadniczym zmia− nom, przy jednoczesnej koncentracji popytu na usługi przewozowe w po− rannym szczycie komunikacyjnym (godz. 7.00÷9.00), wskaźnik motoryzacji w Warszawie będzie w dalszym ciągu stopniowo wzrastał, ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W POLSCE ROZWÓJ I MODERNIZACJA TRANSPORTU MIEJSKIEGO W WARSZAWIE I AGLOMERACJI WARSZAWSKIEJ 9 ROZWÓJ I MODERNIZACJA TRANSPORTU MIEJSKIEGO W WARSZAWIE I ... jazdów komunikacji zbioro− wej wykorzystywanego do oceny obciążenia linii oraz formułowania wniosków dotyczących liczby jedno− stek taboru kierowanych do obsługi linii. Proponuje się 217 dążenie do uzyskania mak− symalnego wskaźnika na− 144 11 pełnienia pojazdów w wy− 28 sokości 6,0 osób/m 2 (obec− 33 nie przyjmowane jest 6,7 1 os./m 2), co odpowiada nie przekraczaniu wykorzysta− 3.256,5 nia taboru w wysokości 2.758,7 90% według obecnie obo− 485,3 wiązujących norm. 12,5 ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W POLSCE Tabela 1 Charakterystyka sieci komunikacyjnej organizowanej przez Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie 10 Lp. Wyszczególnienie Jedn. 1. £¹ czna liczba linii w t ym: - linie aut obusowe miejskie dzienne - linie aut obusowe nocne - linie aut obusowe podmiejskie - linie t ramwajowe - linia met ra szt . 2. D³ ugoœæ linii komunikacyjnych - aut obusowych -t ramwajowych -met ra km 3. Liczba wozokilomet rów przewidzianych rozk³ adem jazdy do wykonania przez: - aut obusy MZA - aut obusy innych przzewoŸników - r a ze m a u t o b u sy - t r am w aj e - m et r o mln wozokm Liczbê wozów w ruchu - aut obusy MZA - aut obusy innych przewoŸników - r a ze m a u t o b u sy - t r am w aj e - m et r o wozy 4. rola kolei w przewozach miejskich pozostanie marginalna, a przy obec− nych rozwiązaniach organizacyjno − prawnych utrzyma się tendencja spadkowa w wykorzystaniu tego środka transportu w przewozach podmiejskich, nie istnieją przesłanki do prognozowa− nia istotnej poprawy układu drogowe− go miasta. Przyjmuje się, że kluczowymi celami pro− gramu działań w dziedzinie transportu miej− skiego są: 1. POPRAWA STANDARDU PODRÓŻY przez: 1) Zmniejszenie napełnienia taboru − obniżenie normatywnego napełnienia po− 92,8 8,0 10 0 , 8 47 , 6 7 ,6 1.274 101 1 . 37 5 710 48 Przy obecnym stopniu rozwoju układu drogowego oraz osiąganej prędkości ko− munikacyjnej, do uzyskania napełnienia taboru zgodnie z postulowanymi, zaostrzony− mi normami potrzebna była− by liczba taboru wskazana w tabeli nr 2 − patrz: następna strona Biuletynu). Zgodnie z uchwałami Rady Warszawy w sprawie udzielenia w 2000r. zamó− wienia publicznego na zakup taboru au− tobusowego i na dostawę tramwajów w latach 2000− 2004 oraz po przeanalizo− waniu wielkości i zdolności obsługowej zaplecza technicznego przewoźników (m. in. pojemność zajezdni), należy przyjąć, że możliwe jest osiągnięcie jedynie 732 wozów tramwajowych przeliczeniowych w ruchu. W świetle powyższego należy dążyć do intensyfikacji wykorzystania ta− boru poprzez zwiększenie prędkości ko− munikacyjnej na sieci. 2) Zwiększenie prędkości komunikacyjnej oraz pewności przewozu (punktualność i nie− zawodność kursowania) Charakterystykę jakościową linii ko− munikacyjnych w Warszawie przedsta− wiono w tabeli nr 3 − patrz: następna stro− na Biuletynu. Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 57 ROZWÓJ I MODERNIZACJA TRANSPORTU MIEJSKIEGO W WARSZAWIE I ... Wariant METRO: - liczba wozów do ruchu - wzrost liczby wozów w st osunku do st anu obecnego - wzrost liczby w km w st osunku do st anu obecnego [ mlnwkm] - szacunkowy wzrost koszt ów eksploat acyjnych - mln z³ / rok TRAMWAJE - liczba wozów do ruchu - wzrost liczby wozów w st osunku do st anu obecnego - wzrost liczby wkm w st osunku do st anu obecnego [ mln.wkm] - szacunkowy wzrost koszt ów eksploat acyjnych -mln z³ / rok AUTOBUSY - liczba wozów do ruchu - wzrost liczby wozów w st osunku do st anu obecnego - wzrost liczby wkm w st osunku do st anu obecnego [ mlnwkm] - st rukt ura t aboru [ wozy wielkopojemne/ wozy krót kie] -szacunkowy wzrost koszt ów eksploat acyjnych -mln z³ / rok 6,7osoby/ m2 6,0osób/ m2) 5,0osób/ m2 4,0osoby/ m2 (obecnie) 48 57 71 89 9 23 41 1,4 3,6 6,4 61,01) 12,7 20,8 32,5 53,3 57,9 94,9 710 848 934 1120 138 224 410 9,2 15,0 27,5 245,61) 46,0 18,7 75,0 30,5 137,5 56,0 1345+302) 1424+302) 1641+302) 1962+302) 79 296 617 5,9 22,0 46,0 64/ 36 68/ 32 72/ 28 84/ 16 417,81) 29,5 7,1 110,0 26,3 230,0 55,0 Tabela 3 Wskaźniki jakościowe obsługi linii komunika− cyjnych Wyszczególnienie PUNKTUALNOŒÆ 3) Aut obusy Tramwaje ZAWODNOŒÆ 4) Aut obusy Tramwaje ŒREDNIA KOMUNIKACYJNA PREDKOŒÆ Aut obusy Tramwaje War t oœæ wska¿nika 83,4% 90,0% 0,5019% 0,6521% 17,85 km/ h 15,06 km/ h Osiągnięcie zwiększenia wymienionych wskaźników jest możliwe przez: a) zapewnienie pojazdom komunikacji publicznej priorytetu w ruchu, Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 57 b) zmiany w organizacji istotnych węzłów prze− siadkowych (rozmiesz− czenie przystanków), c) wprowadzenie syste− mu centralnego zarzą− dzania ruchem CEZAR, d) pełne zastosowanie ist− niejącego (tramwaje) i planowanego (autobu− sy) systemów sterowa nia ruchem pojazdów ko− munikacji publicznej. Ad−a) zapewnienie pojaz− dom komunikacji publicz− nej priorytetu w ruchu. Rozwój motoryzacji po− woduje zwiększanie się liczby podróży odbywa− nych samochodem, przy równoczesnym spadku udziału transportu zbio− rowego w przewozach. Prowadzi to do znacz− nego przeciążenia ukła− du drogowego. Wobec braku praktycznych moż− 1) zakładane wydatki w 2000r . − Do szacunków przyjęto stawkę w wysoko− ści 5 zł/wkm dla tramwaju i autobusu, 9 zł/ wkm dla metra, − Podane kwoty nie uwzględniają podatku VAT, 2) wozy rezerwowe, kursujące na liniach poza publikowanym rozkładem jazdy, wykorzysty− wane do obsługi linii zastępczych i doraźne− go wzmacniania obsługi komunikacyjnej linii. Wzrost liczby wagonów metra uwzględnia wydłużenie trasy do pl. Bankowego. 3) Procentowy udział liczby odjazdów z punktu kontrolnego uznanych jako punktu− alne (w tolerancji +2,−3 min) w łącznej zaob− serwowanej liczbie odjazdów w danym dniu. 4) Procentowy udział liczby półkursów wa− dliwych (niezrealizowanych w całości) w łącznej liczbie półkursów przewidzianych rozkładem jazdy na dany dzień. ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W POLSCE Tabela 2 Zmiana liczby taboru w zależności od standardu napełnienia (dzień powszedni – szczyt poranny) 11 ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W POLSCE ROZWÓJ I MODERNIZACJA TRANSPORTU MIEJSKIEGO W WARSZAWIE I ... 12 wości nadążenia z rozbudową sieci ulicznej i parkingów za rosnącym zapotrzebowaniem wzrasta zatłoczenie ulic dla coraz większych obszarów, a także wydłużają się okresy wy− stępowania utrudnień w ruchu oraz deficytu miejsc parkingowych. Wywiera to negatyw− ny wpływ na jakość życia w miastach. Poszukiwania skutecznych sposobów przeciw− działania przejawom złego funkcjonowania sys− temów transportowych miast spowodowały zmianę poglądów na rolę i rozwój komunikacji zbiorowej i indywidualnej. W coraz większym stopniu uważa się, że realne możliwości zapew− nienia sprawności funkcjonowania transportu miejskiego przy rosnącym poziomie motoryza− cji polegają na podejmowaniu kompleksowych przedsięwzięć organizacyjnych i inwestycyjnych prowadzących do wzmocnienia roli i zasięgu transportu zbiorowego oraz zróżnicowania do− stępności samochodu w różnych obszarach mia− sta. W działaniach tych istotną rolę odgrywa sto− sowanie efektywnych rozwiązań z zakresu inży− nierii ruchu, podwyższających sprawność funk− cjonowania komunikacji miejskiej, a przez to przyczyniające się do poprawy jej jakości. Po− prawa jakości komunikacji miejskiej jest nato− miast warunkiem koniecznym społecznej akcep− tacji ograniczeń dla ruchu samochodów osobo− wych. Metody i środki inżynierii ruchu służące usprawnianiu funkcjonowania komunikacji miej− skiej cechuje duża różnorodność. Likwidację utrudnień w ruchu pojazdów komunikacji zbio− rowej można osiągnąć poprzez zastosowanie me− tod inżynierii ruchu, takich jak: wyznaczanie pierwszeństwa przejazdu przez skrzyżowania, ograniczenia parkowania, wprowadzanie pasów ruchu tylko dla pojazdów komunikacji miejskiej, właściwe usytuowanie przystanków, uwzględnia− nie wymagań komunikacji miejskiej w kształto− waniu układu ulicznego, odpowiednie oprogra− mowanie sygnalizacji świetlnej cyklicznej i wzbu− dzanej, a także dostosowywanie planów sygna− lizacji skoordynowanej do warunków ruchu po− jazdów komunikacji miejskiej. W związku z powyższym do działań mają− cych na celu poprawę funkcjonowania komu− nikacji zbiorowej w Warszawie i zwiększe− nie jej atrakcyjności dla pasażerów należy za− liczyć działania takie jak: wydzielenie pasów tyko dla autobusów ZTM na 7 głównych ciągach ulic charak− teryzujących się największym natężeniem ruchu autobusowego przy jednoczesnym największym natężeniu ruchu ogólnego (wg badań przeprowadzonych przez Biu− ro Planowania Rozwoju Warszawy licz− ba zwolenników wprowadzenia tego ro− dzaju rozwiązań wynosi obecnie 65,8% i wykazuje tendencję rosnącą, przy aktual− nej liczbie 13,2% przeciwników), wydzielenie wbudowanego w jezdnię torowiska dla tramwajów w al. Soli− darności, wprowadzenie śluz dla autobusów ZTM w sygnalizacji świetlnej na dwóch skrzyżowaniach, wprowadzenie kierunku jazdy w lewo na drugim pasie od lewej tylko dla autobu− sów ZTM na rondzie Al. Jerozolimskie/ Marszałkowska na wlotach: płd, płn, zach., wprowadzenie dodatkowej fazy dla kierun− ku jazdy w lewo na trzech skrzyżowaniach o dużym natężeniu ruchu autobusów ZTM, wydzielenie na pl. Trzech Krzyży kontrpasa tylko dla autobusów ZTM ja− dących w kierunku południowym. Wprowadzenie powyższych rozwiązań w zakresie wydzielonych pasów i śluz w sygnali− zacji świetlnej warunkuje wprowadzenie wielu środków zmuszających kierowców innych po− jazdów do przestrzegania przepisów ruchu dro− gowego w celu uzyskania wysokiej efektywno− ści funkcjonowania wydzielonych pasów dla pojazdów komunikacji miejskiej (nadzór policji, monitoring poprzez system kamer, niskie krawęż− niki, działania uświadamiające te decyzje). Doprowadzenie do honorowania wydzie− lonych pasów dla autobusów ma kluczowe znaczenie dla −już nie tylko rozwoju trans− portu zbiorowego ale dla − utrzymania dzi− siejszego poziomu usług na ciągach komuni− kacyjnych o znacznym deficycie przepusto− wości. wyposażenie 14 skrzyżowań w sygna− lizację świetlną zapewniającą priorytet dla autobusów i tramwajów, Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 57 zmiany funkcjonujących programów sterujących na 5 skrzyżowaniach, korekty geometrii rozwiązań drogo− wych na 6 skrzyżowaniach, realizacja innych rozwiązań, takich jak: − uruchomienie nieczynnego przejścia podziemnego pod ul. Towarową przy pl. Zawiszy − budowa pełnego układu przejść pod− ziemnych wraz z wyjściami do przy− stanków tramwajowych pod skrzyżo− waniem al. Solidarności/Targowa − budowa schodów wraz z dojściami łączących przystanek PKP Gocławek z przystankami autobusowymi na wia− dukcie ul. Marsa − wprowadzenie zakazu skrętu w lewo z ul. Marsa w ul. Płowiecką − instalacja płotków – labiryntów. Ad. b) Zmiany i usprawnienia w układzie i lokalizacji przystanków w węzłach prze− siadkowych. W celu poprawy warunków korzystania z ko− munikacji zbiorowej celowe jest wprowadze− nia zmian i usprawnień w 18 zespołach przy− stankowych. Ad. c) wdrożenie systemu centralnego za− rządzania ruchem „CEZAR”. Zgodnie z Uchwałą Rady Miasta (nr /500/970 z dnia 22 grudnia 1997 r. na terenie Warszawy planowane jest wprowadzenie systemu central− nego zarządzania ruchem CEZAR. System obej− mować będzie docelowo 7 podobszarów mia− sta z siecią uliczną obejmującą ok. 400 skrzyżo− wań sterowanych sygnalizacją świetlną, 3 trasy szybkiego ruchu (Wisłostradę, Trasę Toruńską i Trasę Łazienkowską), przejazd pod tunelem w ciągu al. Prymasa Tysiąclecia, Trasę Święto− krzyską. Zakłada się, że nowoprojektowane tra− sy (np. Trasa Siekierkowska) również będą włą− czone do systemu. System CEZAR będzie się skła− dać z centrum zarządzania ruchem oraz pod− systemów skoordynowanego sterowania sygna− lizacją świetlną na skrzyżowaniach, monitoro− wania ruchu, szybkiego reagowania w przypad− ku awarii, informowania uczestników ruchu, łączności między służbami miejskimi oraz gro− madzenia i przetwarzania danych. System CE− Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 57 ZAR w ramach podsystemu skoordynowanego sterowania sygnalizacją świetlną na skrzyżowa− niach zapewni możliwość uprzywilejowania po− jazdów komunikacji zbiorowej, np. poprzez wbudowane mechanizmy i programy sygnali− zacji. Priorytet dla komunikacji zbiorowej będzie realizowany zarówno na poziomie pojedyn− czych skrzyżowań, jak również ciągów ulic; bę− dzie zapewniona możliwość zróżnicowania po− ziomów priorytetu, np. biorąc pod uwagę opóź− nienie oraz napełnienie pojazdów komunikacji zbiorowej. W razie awarii łącza do centrali pod− system zapewni, przynajmniej w ograniczonym zakresie, utrzymanie sterowania na skrzyżowa− niu oraz priorytety dla komunikacji zbiorowej. Ad.d) Wdrożenie systemów sterowania ruchem pojazdów komunikacji publicznej. Z wdrożeniem systemu CEZAR będzie powią− zana modernizacja istniejącego systemu zarzą− dzania ruchem w Tramwajach Warszawskich oraz wprowadzenie systemu zarządzania ru− chem pojazdów Miejskich Zakładów Autobuso− wych. Z systemem CEZAR będą też musiały współpracować systemy zarządzania ruchem pojazdów innych przewoźników realizujących usługi transportu miejskiego. Będzie to nowocze− sny system, pracujący w sposób ciągły jako dys− pozytorski system nadzoru i sterowania pracą pojazdów komunikacji publicznej Warszawy. Będzie on śledził ruch pojazdów i graficznie od− wzorowywał ich ruch na mapie, tworzył doku− mentację pracy pojazdów i raporty dotyczące sposobu realizacji zadań objętych procesem za− rządzania i wspomaganych przez system, posia− dający moduł informacyjny dla pasażerów. System ten będzie ściśle powiązany z systemem pobierania opłat „Monetel”. Dlatego niezbędna jest identyfikacja i lokaliza− cja pojazdów, łączność z prowadzącym, wizu− alizacja ruchu pojazdów. Proponowana platfor− ma łączności: GSM−GPRS − z uwagi na niskie opłaty i standard wprowadzony przez znane fir− my (Motorola). Miesięczny koszt / l pojazd − po− niżej 10 zł/. Proces identyfikacji i lokalizacji wi− nien być zrealizowany za pomocą GPS − pracu− je w czasie rzeczywistym z dokładnością do 4m. Systemy te będą narzędziem wspomagającym pracę centrum koordynacyjno zarządczego., zapewnią możliwość bieżącego monitorowania każdego pojazdu pracującego pod jego kontrolą oraz dostarczania na stanowiska dyspozytorskie ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W POLSCE ROZWÓJ I MODERNIZACJA TRANSPORTU MIEJSKIEGO W WARSZAWIE I ... 13 ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W POLSCE ROZWÓJ I MODERNIZACJA TRANSPORTU MIEJSKIEGO W WARSZAWIE I ... 14 bieżącej informacji o przebiegu pracy pojazdów. Będą informować o wystąpieniu zakłóceń w ich pracy oraz dostarczyć dyspozytorom i innym użytkownikom takich narzędzi, które umożliwią szybkie rozpoznanie sytuacji oraz podjęcie i kon− trolę wykonania decyzji. Umożliwią realizację warunkowych priorytetów dla pojazdów komu− nikacji publicznej na skrzyżowaniach z sygnali− zacją świetlną oraz sterowanie tablicami infor− macyjnymi i urządzeniami nagłaśniającymi w pojazdach. Użytkownikami systemów będą m.in. pracownicy centrum koordynacyjno − zarządcze− go oraz pracownicy obsługujący stanowiska umieszczone na terenach zajezdni. Centrum koordynacyjno − zarządcze będzie realizować proces nadzoru i sterowania ru− chem pojazdów komunikacji publicznej. Opisane powyżej przedsięwzięcia miały− by bardzo istotny wpływ na poprawę jako− ściowych wskaźników pracy pojazdów na li− niach komunikacyjnych przedstawionych wcześniej w tabeli 3. 3) Zwiększenie częstotliwości kursowania, szczególnie na liniach peryferyjnych obsługiwa− nych obecnie z bardzo małą częstotliwością (na niektórych liniach co 80 − 90 min i więcej) była− by istotnym elementem poprawy atrakcyjności komunikacji zbiorowej. Osiągalne jest to bądź przez zwiększenie prędkości komunikacyjnej, bądź przez zwiększenie liczby kursującego ta− boru. W przypadku linii o mniejszym zaintere− sowaniu mieszkańców przewozami oraz wobec wspomnianych w p.l ) ograniczeń pojemności zaplecza, celowe jest wykorzystywanie taboru o mniejszej pojemności − będącego własnością MZA lub innych przewoźników. 4) Poprawę dostępności do sieci komuni− kacyjnej. Obecna sieć komunikacyjna ZTM spełnia warunek maksymalnej trzystumetrowej odle− głości (strefy) dojścia do przystanku w rejo− nie centrum miasta. Poza nim oraz w rejo− nach zabudowy wysokiej tereny o strefie doj− ścia większej niż 400 m to: Praga Południe, os. Latyczowska, os. Ma− kowska, Chomiczówka Zachodnia, W rejonach zabudowy niskiej warunku 800 m strefy dojścia nie spełniają tereny: Ko− lonia Borki, Augustów, Choszczówka, Radio− wa (Fort Babice), ul. Szeligowska , Ursus Płd., Opacz Wielka, Krasnowola. Zwiększanie dostępności sieci przez skraca− nie odległości międzyprzystankowych jest z uwagi na efekt w postaci spadku prędkości ko− munikacyjnej niecelowe. Niemożliwe nato− miast jest w chwili obecnej zagęszczanie sieci poprzez wprowadzanie linii komunikacyjnych na nowe ciągi, ponieważ w rejonach, gdzie byłoby to konieczne nie istnieją ciągi posiada− jące odpowiednie parametry (szerokość, wytrzy− małość podbudowy itp.) do wprowadzenia ru− chu autobusów. Na istniejących ulicach, z po− wodu niedostatecznej ilości miejsc postojowych na wydzielonych parkingach strzeżonych, wy− stępuje duży problem zajmowania szerokości jezdni przez parkujące samochody. 5) Rozbudowę i modernizację infrastruk− tury sieci komunikacyjnej. Opracowane na zlecenie miasta „Analizy funkcjonalno−ruchowe wariantów systemu transportowego Warszawy ze szczególnym uwzględnieniem komunikacji szynowej” i”Studium uwarunkowań i kierunków zago− spodarowania przestrzennego m.st. Warsza− wy” zawierają generalne wytyczne rozwoju sieci komunikacji zbiorowej w Warszawie. W okresie do 2004 roku realne jest wykonanie części przewidzianych we wspomnianych wyżej opracowaniach zadań, to jest: METRO oddawanie do użytku kolejnych odcin− ków I linii metra − do stacji Ratusz (w roku 2001) − do stacji Dw. Gdański (w roku 2002) − do stacji Pl. Wilsona (w roku 2003). TRAMWAJ: przedłużenie linii tramwajowej w ul Powstańców Śląskich od Pętli Nowe Be− mowo do ul. Broniewskiego (planowa− ne w roku 2001), uzupełnienie układu tras tramwajo− wych Jelonek i Bemowa przez wybu− dowanie brakującego odcinka w ul. Powstańców Śląskich od ul. Górczew− skiej do ul. Radiowej ( do roku 2004 ), − rozbudowa Pętli tramwajowych: Gocławek (rok 2001) Banacha (rok 2002). Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 57 modernizacja istniejącej sieci torowej i zasilania naprawy główne torów AUTOBUS: Budowa 3 nowych pętli autobusowych Wytyczenie dalszych, wykraczających poza horyzont roku 2004 zadań, wymaga zatwierdzenia przez Radę Warszawy „Ustaleń wiążących gminy warszawskie przy sporządzaniu planów zagospodaro− wania przestrzennego w zakresie systemu transportowego” . Obecna sieć komunikacyjna aglomeracji warszawskiej w większości zbudowana jest na zasadzie realizowania doraźnych postu− latów mieszkańców lub władz poszczegól− nych dzielnic (gmin) czy osiedli. Jest to sieć komunikacyjna nadmiernie roz− członkowana na dużą liczbę linii, realizują− cych co prawda wiele połączeń bezpośred− nich, ale przy małej liczbie wozów w ruchu, obsługiwanych ze zbyt małą częstotliwością. Powoduje to wydłużenie czasu oczekiwania na pojazd konkretnej linii, a co za tym idzie − wydłużenie czasu podróży . Realizacja opisanych zadań rozwojowych czy też modernizacyjnych powodować bę− dzie zmiany w obsłudze komunikacyjnej mia− sta. Aby zmiany te mogły być opracowywa− ne i wprowadzane w sposób gwarantujący harmonijny rozwój sieci komunikacyjnej Warszawy z uwzględnieniem wzrastającej roli metra w przewozach miejskich, celowe jest określenie i stosowanie ogólnych zasad kształtowania sieci komunikacyjnej we wszystkich aspektach (trasy i powiązania wza− jemne linii, rozkłady jazdy itd.). W tym celu Zarząd Transportu Miejskiego będzie kierował się poniżej przedstawiony− mi przesłankami : 1) Podział linii na typy ze względu na speł− niane zadania w układzie komunikacyj− nym miasta (podział funkcjonalny): linie główne − o dużej częstotliwości kursowania i przebiegu od osiedli mieszkaniowych w gminach „ wia− nuszka” do centrum. Linie te charak− teryzować się powinny możliwie Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 57 prostym przebiegiem i dużą podażą miejsc. Rolę tę najlepiej spełniają li− nie transportu szynowego. Stanowić one mają „kręgosłup układu komu− nikacji zbiorowej” linie pomocnicze − o przebiegu międzygminnym i roli środka do− wozowego do linii głównych. Linie te mogą mieć przebieg bardziej skomplikowany niż linie główne i służyć zmniejszeniu stref dojścia pieszego do przystanków komuni− kacji miejskiej. linie peryferyjne − linie obsługujące osiedla o małej gęstości zamieszka− nia, położone w peryferyjnych rejo− nach miasta. Częstotliwość kursowa− nia pojazdów tych linii, ze względu na występujące małe potoki pasażer− skie jest zdecydowanie słabsza niż w dwóch pozostałych typach linii, chy− ba, że przyjęty zostanie wariant wy− ższej częstotliwości przy mniejszej pojemności jednostkowej pojazdu. 2) Podział linii na rodzaje ze względu na prędkość przejazdu: Jak wspomniano wcześniej, stotnym ele− mentem poprawy komfortu podróży środkami miejskiej komunikacji maso− wej jest skrócenie czasu jazdy. Przyję− to, że dla miasta wielkości Warszawy graniczną wartością czasu podróży z rejonów w granicach miasta do centrum jest 45 minut. Aby granica ta została zachowana, konieczne jest zróżnicowa− nie linii komunikacyjnych według kry− terium prędkości jako funkcji liczby i rozmieszczenia przystanków na trasie: linie ekspresowe − zapewniające szybki przejazd na trasie osiedle mieszkaniowe−centrum. Przystanki zlokalizowane są w osiedlach miesz− kaniowych, centrum miasta i głów− nych węzłach przesiadkowych, linie przyśpieszone – linie o ograni− czonej liczbie przystanków, rozmiesz− czonych w przybliżeniu równomier− nie wzdłuż trasy, uruchamiane w celu skrócenia czasu przejazdu, linie zwykłe − na liniach tych pojaz− dy zatrzymują się na wszystkich przy− ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W POLSCE ROZWÓJ I MODERNIZACJA TRANSPORTU MIEJSKIEGO W WARSZAWIE I ... 15 ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W POLSCE ROZWÓJ I MODERNIZACJA TRANSPORTU MIEJSKIEGO W WARSZAWIE I ... 16 stankach na trasie. Głównym zada− niem linii zwykłych jest komunika− cja lokalna i międzygminna. Schemat przedstawiony poniżej ilustruje funkcje i generalny przebieg poszczególnych typów linii oraz ich rolę w układzie transpor− tu zbiorowego w mieście. Dla jasności rysunku pokazano linie po− mocnicze peryferyjne tylko w rejonie jednej gminy „wianuszka”. Realizacja opisanych koniecznych zamie− rzeń uwarunkowana jest stanem finansów Mia− sta. Wiele z tych zamierzeń nie jest wysoko nakładowa, lecz często priorytet uzyskują za− mierzenia wielkie pochłaniające znaczne środ− ki (budowa metra, nowych tras komunikacyj− nych, przepraw mostowych, zakupy taboru dla przewoźników komunalnych itp.). W konfron− tacji z tymi wydatkami przegrywają zamierze− nia drobniejsze, lecz równie potrzebne. W opracowaniu tym nie poruszono całej problematyki tzw .wspólnego biletu dla różnych przewoźników w Mieście nie objętych zlece− niami ZTM. Zagadnienia te są równie istotne dla wspomożenia konkurencyjności transportu zbiorowego w stosunku do indywidualnego. Zarząd Transportu Miejskiego liczy , że nowy system biletowy oparty o elektronikę pozwoli rozwiązać problem biletu wspólnego a to z ko− lei pozwoli na rozwój współpracy, z innymi przewoźnikami i cały układ komunikacyjny sta− nie się bardziej przyjazny pasażerowi. KIERUNKI PRZEBIEGU TYPÓW LINII WG KRYTERIUM FUNKCJONALNEGO P&R P&R P&R P&R P&R P&R linie główne linie pomocnicze linie peryferyjne parkingi systemu „Park & Ride” P&R Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 57
