Kombinować czy nie kombinować, oto jest pytanie

Pracodawca transportu drogowego
Bolesław Milewski,
przewodniczący OZPTD
i wiceprezes ZMPD
Kombinować czy nie
kombinować, oto jest pytanie...
P
odczas kryzysu, jak oczka w rosole, wypływają
firmy, które grają nie całkiem zgodnie z prawem.
Dumping, omijanie podatków, jednym słowem kom−
binowanie. Niestety uczciwy przedsiębiorcy nie mają szans
z taką konkurencją...
Parafraza hamletowskiego „być albo nie być...” do−
skonale oddaje polską rzeczywistość transportową w
kryzysie. Nieuczciwe firmy zaniżające koszty, ba, na−
wet niewypłacające na czas pensji pracownikom, wy−
pychają z rynku uczciwe firmy. W firmach dobrze zor−
ganizowanych, które dysponują bazą, warsztatami, spełniają
wszystkie normy ochrony środowiska zgodnie z obo−
wiązującymi przepisami koszty są wysokie. Nie można
porównywać takiego przedsiębiorstwa do innego, miesz−
czącego się w przydomowym ogrodzie, w którym czę−
sto olej spuszcza się gdziekolwiek, nie przestrzega się
terminów przeglądu technicznego i zasad ochrony śro−
dowiska.
Dlatego wszyscy musimy zadać sobie pytanie: w
jakim kraju chcemy żyć i pracować? Czy w tym na
modłę cwaniactwa i kombinatorstwa, czy też wśród
ludzi dla których prawo i zasady uczciwego biznesu nie są tylko
pustymi frazesami?
Niestety kształtowanie uczciwości i świadomości jest bolesne i trudne.
I tu ogromna rola państwa. Bez właściwego nadzoru dostępu do za−
wodu, egzekwowania prawa, w tym także skarbowego, kontroli wy−
dawania koncesji, branża transportowa niebawem zje własny ogon. I
tylko patrzeć jak branża znosząca „złote jajka”, zamieni się w „piąte
koło u wozu”.
BOLESŁAW MILEWSKI
30
Bolesław Milewski,
przewodniczący
OZPTD i wiceprezes
ZMPD
OGÓLNOPOLSKI ZWIĄZEK
PRACODAWCÓW TRANSPORTU DROGOWEGO
Zarząd Główny
64−905 Stobno k/Piły 82
tel./fax. (067) 216 44 97
www.ozptd.pl
Stobno, dnia 29 lipca 2009 r.
Pan
Tadeusz Jarmuziewicz
Sekretarz Stanu
Ministerstwo Infrastruktury
WARSZAWA
Szanowny Panie Ministrze!
W nawiązaniu do spotkania w dniu 24 lipca br. w Ostrołęce
i podniesionej w trakcie jego trwania kwestii dystrybu−
cji winiet (w szczególności dobowych), zwracam się z
uprzejmą prośbą o wyjaśnienie, czy jednostka upoważ−
niona do poboru opłaty przy sprzedaży (dystrybutor) jest
zobowiązany do przedziurkowania karty opłaty (odcinek
kontrolny + winieta).
Z Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5
czerwca 2009 r. w sprawie opłat za przejazd po drogach
krajowych nie wynika wprost, iż pracownik jednostki
dokonującej sprzedaży karty opłaty drogowej ma obo−
wiązek jej przedziurkowania. Rozporządzenie nakłada na
niego jedynie obowiązek wpisania na rewersie odcinka
kontrolnego daty oraz złożenia podpisu. Jednakże BOTM
w swoim komunikacie na stronie internetowej, stwierdza
wprost, że „dystrybutor” jest obowiązany do przedziur−
kowania karty opłaty.
Takie podejście powoduje, że wielu przewoźników
drogowych chcących zaopatrzyć się w większą ilość kart
opłaty drogowej dobowej, jest tej możliwości pozbawiona,
bowiem przedziurkowanie tej karty zaczyna bieg jej ważności.
Biorąc pod uwagę sygnalizowane trudności z zaopatrzeniem
w karty opłaty drogowej w szczególności w dni wolne i
święta, zwracam się z prośbą o jednoznaczną interpre−
tację przedstawionej kwestii. Według mnie nic nie stoi
na przeszkodzie, by dokonując zakupu kilku kart opłaty
drogowej, kierowca po właściwym jej wypełnieniu, sa−
modzielnie ją przedziurkował.
MINISTER INFRASTRUKTURY
Warszawa, dnia 18 sierpnia 2009
TA4−iw−024−28/2009 D: 947532 w:2552
Pan
Bolesław Milewski
Przewodniczący Ogólnopolskiego Związku
Pracodawców Transportu Drogowego
Szanowny Panie Przewodniczący
odpowiadając na pismo L.dz. ZG OZPTD29/2009 z dnia
29 lipca 2009 r. w sprawie obowiązku dziurkowania za−
kupionych winiet uprzejmie wyjaśniam, iż w mojej opi−
nii pracownik jednostki dokonując sprzedaży karty opłaty
drogowej nie ma obowiązku przedziurkowania dobowej
karty opłaty. Zgodnie z § 3 ust. 2 i 3 rozporządzenia
Ministra Infrastruktury z dnia 5 czerwca 2009 r. w sprawie
opłat za przejazd po drogach krajowych (Dz. U z 2009
r. Nr 86, poz. 721) pracownik jednostki, dokonując sprze−
daży karty opłaty drogowej, wpisuje na rewersie odcinka
kontrolnego datę oraz składa podpis. Karta opłaty składa
się z winiety samoprzylepnej i odcinka kontrolnego prze−
chowywanego w pojeździe samochodowym i okazywa−
nego na żądanie osób uprawnionych do kontroli karty
opłaty. W momencie kontroli przewoźnik powinien po−
siadać dowód uiszczenia opłaty, co stanowi łącznie prze−
dziurkowany odcinek kontrolny i przedziurkowana wi−
nieta o tym samym numerze i serii umieszczona w spo−
sób określony w w/w rozporządzeniu.
Należy zatem stwierdzić, iż obowiązujące przepisy nie
nakładają na jednostki sprzedające winiety obowiązku
ich dziurkowania. Natomiast przewoźnik w momencie kon−
troli powinien mieć przedziurkowaną winietę, a więc sam
powinien zadbać o to ażeby podczas kontroli posiadać
dowód uiszczenia opłaty, a takim dowodem zgodnie z
przepisami w/w rozporządzenia jest łącznie przedziur−
kowany odcinek kontrolny i przedziurkowana winieta.
Tym samym przewoźnik będzie mógł kupić większą ilość
winiet dobowych z wyprzedzeniem. Dziurkować zaś bę−
dzie je sam przed rozpoczęciem pierwszego przejazdu.
Z upoważnienia
MINISTRA INFRASTRUKTURY
Maciej Jankowski
Z poważaniem
Przewodniczący Ogólnopolskiego Związku
Pracodawców Transportu Drogowego
Bolesław Milewski
31
Pracodawca transportu drogowego
Rozmowa z Tomaszem Połciem, Głównym
Inspektorem Transportu Drogowego
Jak to jest z tą Inspekcją?
Truck Auto.pl: Jak ocenia pan współpracę
Inspekcji ze środowiskiem przewoźniczym?
Tomasz Połeć: Pozytywnie, choć cały czas
pracujemy nad tym, aby nasze relacje były
jeszcze lepsze. Po podsumowaniu wyni−
ków kontroli za pierwsze półrocze moż−
na zauważyć, że zostało zrobionych na−
prawdę sporo rzeczy, jeżeli chodzi o na−
sze relacje ze środowiskiem, aczkolwiek
na rezultaty niektórych pomysłów i inicja−
tyw trzeba będzie jeszcze chwilę pocze−
kać. Warto również obalać mity na temat
Inspekcji. Chociażby ten, że jest ona co−
raz bardziej restrykcyjna i nakłada coraz
to większe kary. Analizując dane statystycz−
ne dotyczące kontroli w ujęciu rocznym
można zauważyć, że w 2003 roku prawie
37 proc. z nich skończyło się nałożeniem
kary pieniężnej w drodze decyzji admini−
stracyjnej. Obecnie w skali roku mamy tylko
15 proc. kar w relacji do liczby kontroli.
Można zatem z całą odpowiedzialnością
stwierdzić, że poprawia się kondycja tak
szeroko rozumianego transportu, jak i prze−
Tomasz Połeć, Główny
Inspektor Transportu
Drogowego
32
strzeganie przepisów prawa – a był to prze−
cież jeden z celów, który stawiano przed In−
spekcją.
Jak już wspomniałem współczynnik
kar nakładanych na przedsiębiorców zde−
cydowanie maleje, rośnie zaś liczba man−
datów nakładanych na kierowców – zgodnie
z ubiegłorocznymi wytycznymi1 odpowie−
dzialność przenoszona jest z przedsiębiorcy
na kierowcę w tych przypadkach, w któ−
rych przewoźnik nie miał wpływu na za−
chowanie kierowcy. Inspektorzy, zwłasz−
cza w czasie kontroli w firmach, powinni
sprawdzać, czy przedsiębiorca wdrożył takie
mechanizmy w ramach umowy o pracę, czy
też takie regulaminy pracy, które mają
zniechęcać kierowców do przekraczania
obowiązujących norm prowadzenia pojazdu.
Ponadto przedmiotem sprawdzenia powinno
być i to, czy w przedsiębiorstwie nie ma
„systemów motywacyjnych”, które uzależ−
niają wysokość uposażenia kierowcy od
liczby przejechanych kilometrów. Jeżeli
przedsiębiorca dochował należytej staran−
ności i zrealizował wszystko co powinien,
to moim zdaniem nie ma podstaw aby od−
powiadał za zachowania kierowcy, na które
nie miał wpływu.
Wdrażanie wytycznych nie było łatwe
– w końcu przez kilka lat funkcjonowały
normy prawne zakładające każdorazowo od−
powiedzialność właściciela firmy i zgod−
nie z powiedzeniem, że przyzwyczajenie
jest drugą naturą, niektórzy inspektorzy po
prostu przyzwyczaili się do tego. W dal−
szym ciągu, choć coraz rzadziej, do Głów−
nego Inspektoratu trafiają decyzje naruszające
przepis art. 92a, które zwracamy do wo−
jewódzkich inspektoratów. Efekty wdra−
żania wytycznych już widać: liczba nało−
żonych mandatów wzrosła o kilkadziesiąt
procent w stosunku do zeszłego roku.
Należy też pamiętać, że jeżeli Inspekcja prze−
prowadza 164 tys. kontroli rocznie, to może
się zdarzyć jakiś jednostkowy przypadek
z nieprawidłowo nałożoną karą. Inspek−
torzy są przecież tylko ludźmi.
Ponadto 16 września br. odbędzie się
inauguracyjne posiedzenie Społecznej Rady
Konsultacyjnej przy Głównym Inspekto−
rze. Zespoły konsultacyjno−doradcze reak−
tywowano również i w wojewódzkich in−
spektoratach. Wszędzie tam, gdzie prze−
woźnicy widzą taką potrzebę, dochodzi do
systematycznych spotkań z inspektorami
– w sumie było ich już kilkadziesiąt. Uczest−
niczą w nich również przedstawiciele
Policji, Straży Granicznej czy Państwowej
Inspekcji Pracy.
Kolejna sprawa, w którą włączył się
Główny Inspektorat, dotyczyła braku jed−
nolitej interpretacji przepisów o czasie pra−
cy. Dochodziło niekiedy do niedopuszczal−
nych sytuacji, w których inspektor w wo−
jewództwie „X” zatrzymywał kierowcę i
nie stwierdzał naruszeń, a kilkaset kilo−
metrów dalej w województwie „Y” kon−
trola kończyła się nałożeniem kary. Pra−
cowaliśmy nad tym przez kilka miesięcy
i efektem są wytyczne Głównego Inspek−
tora Transportu Drogowego z dnia 12 sierp−
nia br. w sprawie postępowania inspek−
torów w zakresie przestrzegania przepisów
o okresach prowadzenia pojazdów, obo−
wiązkowych przerwach i odpoczynkach
kierowców wykonujących przewozy dro−
gowe oraz przepisów o stosowaniu urzą−
dzeń rejestrujących wymaganych w tych
przewozach.
Podobnie zainicjowaliśmy rozmowy z
Państwową Inspekcją Pracy, których ce−
lem było rozwianie wątpliwości interpre−
tacyjnych w zakresie znowelizowanej usta−
wy o czasie pracy kierowców. 10 lipca odbyło
się spotkanie z Głównym Inspektorem Pracy
Panem Tadeuszem Zającem, a już 16 lip−
ca pojawiło się wspólne stanowisko Głów−
nego Inspektora Pracy oraz Głównego
Inspektora Transportu Drogowego, które
ucina wszelkie spekulacje pojawiające się
choćby na łamach prasy branżowej.
Chciałbym podkreślić, że odpowiadamy
również na liczne pytania przedsiębiorców.
Od utworzenia w lutym br. Wydziału In−
formacji Prawnej w Biurze Prawnym i
Orzecznictwa GITD jego pracownicy udzie−
lili odpowiedzi na prawie 150 zapytań
prawnych. Należy przy tym pamiętać, iż
codziennie informacji przydatnych przewoź−
nikom udzielają też inspektorzy pełniący
dyżury w wojewódzkich inspektoratach.
Główny Inspektorat Transportu Drogowego
poprzez Wydział ds. Współpracy Między−
narodowej jest również łącznikiem między
środowiskiem przewoźników w Polsce a
właściwymi organami Państw Członkow−
skich. W kilku przypadkach to Inspekcja
pomogła odwołać się osobie ukaranej i
doprowadziła do anulowania niesłusznie
nałożonej za granicą kary.
Wreszcie to, co chyba zainteresuje trans−
portowców najbardziej: wspólnie z OZPTD
pracujemy nad założeniami do ustawy
nowelizującej ustawę o transporcie drogo−
wym. Przyjrzeliśmy się całemu systemo−
wi sankcji, który obowiązuje praktycznie
w niezmienionej formie od 2002 roku i
uchylając rąbka tajemnicy, jeśli zamierze−
nia się powiodą, to sankcje podzielone
zostaną na 3 rodzaje: nakładane tylko na
kierowców, tak aby czuł się on odpowie−
dzialny za to czym jedzie, jak i w jakich
warunkach. Teraz różnie z tym bywa – np.
przedsiębiorca wyposaża kierowcę w wi−
niety, ale potem ten sam kierowca nie przyklei
jej do szyby. W efekcie, jako że opłata nie
została uiszczona na przedsiębiorcę nakła−
dana jest kara w wysokości 3000 złotych.
W tego typu sytuacjach w projekcie, nad
którym pracujemy, pojawia się odpowie−
dzialność kierowcy. Będziemy więc zde−
cydowanie dążyć do tego, żeby sam kie−
rowca w tym łańcuchu transportowym czuł
się coraz bardziej odpowiedzialny za swoje
własne zachowanie. Zdarzają się też wca−
le nierzadkie sytuacje, kiedy kierowca
odchodząc z firmy nie dość, że „narozra−
bia” w zakresie czasu pracy, ale dodatko−
wo bądź nie zda wykresówek albo i na−
pisze sam donos na pracodawcę.
W projekcie pojawia się jeszcze jedno
ogniwo pomiędzy kierowcą a przedsiębiorcą,
czyli osoba która w firmie odpowiada za
rozliczenie kierowców, gromadzi i anali−
zuje wykresówki itp. Oprócz tego, że zo−
stanie ukarany kierowca, zostanie ukara−
na też osoba, która nie dopełniła obowiązku,
szłości już nie było.
Projekt ten przedstawimy wkrótce z OZPTD
do szerszych konsultacji społecznych.
Truck Auto.pl: Czy macie jakiś system
monitoringu, który wyłapuje patologię pracy
inspektorów? Ja wierzę, że są to margi−
nalne historie, wyłapane przez system
wewnętrznego monitoringu.
Tomasz Połeć: W tej chwili kończą się prace
testowe nad nową centralną ewidencją
naruszeń. Stary system miał jedną podsta−
wową wadę – wydłużał czas kontroli, nawet
jeśli była ona bez uwag wobec kontrolo−
wanego. Na to skarżyli się wielokrotnie
przewoźnicy. Nowy program ma funkcjo−
nować zdecydowanie szybciej. Drugi ele−
ment jest dla nas równie ważny – do tej
pory inspektor na drodze wprowadzał
Wreszcie to, co chyba zainteresuje
transportowców najbardziej: wspól−
nie z OZPTD pracujemy nad założe−
niami do ustawy nowelizującej usta−
wę o transporcie drogowym. Przyj−
rzeliśmy się całemu systemowi sank−
cji, który obowiązuje praktycznie w
niezmienionej formie od 2002 roku
np. wyposażania kierowcy w niezbędne
dokumenty. Odpowiedzialność przedsię−
biorcy w kwestii czasu pracy pojawia się
wtedy, kiedy udowodnione zostanie, że np.
powiązał uposażenie z liczbą przejechanych
kilometrów czy też w firmie brak będzie
regulaminu pracy, systemów motywujących
do przestrzegania prawa etc.
Kolejne modyfikacje postulowane przez
stronę społeczną mają doprowadzić do tego,
że kara uiszczana będzie dopiero z chwilą,
kiedy wyczerpana zostanie droga admini−
stracyjna, czyli decyzja zostanie podtrzy−
mana prawomocnym wyrokiem sądowym.
Warto byłoby też rozważyć wprowadze−
nie nowego taryfikatora, w którym wysokość
sankcji uzależniona będzie od wielkości
przedsiębiorstwa. Dla małego przewoźni−
ka 30 tysięcy to poważna kwota, ale w przy−
padku potężnej firmy suma ta może nie
wystarczyć aby naruszeń prawa w przy−
wszystkie dane do systemu, później wra−
cał do biura, „podpinał się” do internetu i
dane z kontroli były transferowane do cen−
trali. W nowym systemie inspektor będzie
wysyłać je do GITD, ale również sam –
on−line – będzie mógł uzyskać odpowie−
dzi na szereg pytań. Zatem, jeżeli podczas
kontroli pojawią się wątpliwości odnośnie
danego przedsiębiorstwa, inspektor będzie
na bieżąco wiedział, czy ten samochód czy
też kierowca był ostatnio kontrolowany,
a jeśli tak to z jakim efektem. Z kolei wo−
jewódzki inspektor będzie efektywniej
nadzorował pracę swoich ludzi. Będzie miał
bieżący podgląd tego co robią, jak i gdzie
kontrolują, kiedy zaczęli kontrolę oraz kiedy
została ona zakończona. W skrajnych przy−
padkach będzie mógł zadać inspektorowi
pytanie: dlaczego otworzył protokół kon−
troli, np. o godz. 8 a zamknął go dopiero
o godz. 10 bez uwag. Dlaczego trwało to
1
Wytyczne Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 5 lutego 2008 r. dotyczące stosowania art. 92a ust. 4 ustawy z dnia
6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. nr. 125, poz. 874 z późn. zm.)
33
Pracodawca transportu drogowego
F
Zainicjowaliśmy rozmowy z Państwową Inspekcją Pracy, których celem było rozwianie wątpli−
wości interpretacyjnych w zakresie znowelizowanej ustawy o czasie pracy kierowców
aż 2 godziny? Jeżeli zachowanie inspek−
tora podczas kontroli jest niewłaściwe,
w tym momencie zawsze reagujemy, ale
pod warunkiem otrzymania takiego sy−
gnału. Dobrze by było, aby wiadomość
taka przeszła po kolei drogę służbową,
czyli przez bezpośredniego przełożone−
go – wojewódzkiego inspektora – a
później może trafić do nas, do Główne−
go Inspektoratu. Najgorsze są takie sy−
tuacje, w których słyszy się niekonkretne
i niedoprecyzowane opinie że np. „…In−
spekcja w miejscowości X źle działa…”
Więc pytam – gdzie źle działa, kto źle
działa, konkretnie, kiedy ktoś się źle
zachował? Pamiętajmy, że od paździer−
nika na drogach będzie już prawie sze−
ściuset inspektorów, więc warto poku−
sić się o konkrety.
Truck Auto.pl: Inspektorzy także i te−
raz mogą już karać kierowców za prze−
kroczenie czasu pracy. Często jednak
wybierają łatwiejszą drogę − wlepiają karę prze−
woźnikowi. Jak to jest w oku statystyki?
Tomasz Połeć: Jak już zaznaczyłem po−
wyżej w ostatnich latach notujemy sys−
tematyczny wzrost liczby mandatów na−
34
kładanych na kierowców. W 2006 roku
inspektorzy nałożyli ich 5700, w 2007
r. było to już 17400, zaś w 2008 r. prze−
kroczyliśmy liczbę 21500. W pierwszym
półroczu 2009 r. inspektorzy ukarali
mandatami 16227 kierowców. Ponadto
chcę zauważyć, że tylko w pierwszym
półroczu 2009 na podstawie artykułu 92a
Ustawy o transporcie drogowym, inspek−
torzy odstąpili od wszczęcia procedury
administracyjnej wobec przedsiębiorców
transportowych w prawie 8000 przypad−
ków. Oznacza to, że uznano w nich ewi−
dentną winę kierowcy.
Truck Auto.pl: Kiedy nowy taryfikator
może wejść w życie?
Tomasz Połeć: Jeśli konsultacje społeczne
szybko się zakończą oraz projekt zyska
aprobatę Kierownictwa Resortu Infra−
struktury to projekt może trafić do Sej−
mowej Komisji Infrastruktury już pod ko−
niec września. A potem wszystko w
rękach parlamentarzystów…
ROZMAWIAŁ:
ZBIGNIEW WITAMBORSKI
irma zaczynała w 1999 roku. – W
tym czasie nasza firma zajmowała
się reklamą, ale w związku z kry−
zysem końca lat 90. zaczęliśmy się prze−
branżawiać – wspomina początki Jacek Po−
nichter, pełnomocnik firmy. Wybór padł
na autobusy. – Z zamiłowania do tych po−
jazdów, ale i okoliczności sprzyjały roz−
poczęciu przez firmę przewozów pasażer−
skich. Istniejące wówczas PKS dyspono−
wały wysłużonym taborem i brak było
przewoźników dysponujących nowocze−
snymi autobusami – dodaje Ponichter.
Dziś MK2 zalicza się do firm średniej
wielkości, dysponujących 20 pojazda−
mi. Firma specjalizuje się głównie w
przewozach podmiejskich w gminach
Pruszków i Ożarów. Realizuje linie re−
gularne, przewozy szkolne, przewozy oka−
zjonalne w zakresie turystyki krajowej
i międzynarodowej. Trzon firmy to au−
tobusy marek Mercedes i Renault, oferu−
jące od 17 do 60 miejsc. Tabor jest
dość nowy, bo autobusy mają po 5 lat.
Co roku w firmie pojawiają się nowe
pojazdy. Wiadomo, że nikogo dziś nie
stać na nowy tabor, ale nawet ten
używany, zakupowany przez MK 2 jest
sprawdzony, po gruntownej odbudo−
wie za granicą. Flagowe pojazdy ob−
sługują turystykę zagraniczną.
Czynnikiem ograniczającym rozwój
działalności są trudności w korzystaniu
z dworców, będących własnością PKS.
Błędem wojewodów, zdaniem Jacka Po−
nichtera, było włączenie dworców w
majątek prywatyzowanych PKS. – Gdyby
dworce autobusowe były w rękach miast,
firmy przewozowe miałyby równy dostęp
Pasażer chce jechać, my wieziemy
specjalizuje się w przewozach podmiejskich w
gminach Pruszków, Ożarów i Lesznowola. Realizuje także
linie regularne, przewozy szkolne, przewozy okazjonalne
w zakresie turystyki krajowej i międzynarodowej.
Firma MK 2
– stwierdza. Oczywiście ratunkiem jest
UOKiK, ale nawet po wygraniu sprawy,
cena za wjazd na dworzec dyktowana
Realizuje linie regularne, przewozy
szkolne, przewozy okazjonalne w zakre−
sie turystyki krajowej i międzynarodowej
przez miejscowy PKS jest zaporową.
W ten oto sposób PKS z większych
miast są w uprzywilejowanej pozycji.
Innym problemem są braki kadro−
we, szczególnie dotyczące kierowców. Ba−
rierą w ich znalezieniu jest, zdaniem Jacka
Ponichtera, drogi i skomplikowany system
szkoleń dopuszczających obecnie do za−
wodu kierowcy młodych ludzi w prze−
wozach pasażerskich. W zakresie szko−
leń pomocny dla firmy MK2 jest Ogól−
nopolski Związek Pracodawców Trans−
portu Drogowego. Dzięki OZPTD fir−
ma MK2, będąca członkiem związku,
może również na bieżąco śledzić aktu−
alne nowelizacje prawa, jak również sko−
rzystać z pomocy związkowych fachow−
ców podczas kontroli. A tych w firmie
nie brakuje. W ubiegłym roku wizyty w
firmie nie złożyli tylko goście z ITD, ale
„rekompensują” to stanowczo za długi−
mi kontrolami na drodze. – O tym, że
inspekcja jest potrzebna nie trzeba ni−
kogo przekonywać, ale ich kontrola au−
tobusu na drodze powinna nie trwać dłu−
żej niż 15 minut. A często bywa, że kon−
trola trwa nawet dwie godziny – uskar−
ża się Ponichter.
Największą jednak przeszkodą w pro−
wadzeniu działalności jest nieuczciwa kon−
kurencja, i to zarówno polskich, jak i za−
granicznych przewoźników ze Wschodu.
Przewozy są często wykonywane bez po−
trzebnej licencji, bez zgłoszonej działal−
ności, na dziko. Podbierają oni pasaże−
rów uczciwym firmom, a organy kon−
trolne wobec takich praktyk są często
bezradne. Na pytanie czy na przewozach
pasażerskich da się w obecnym czasie
zarobić, Jacek Ponichter odpowiada, że
owszem pod warunkiem stałego inwe−
stowania wypracowanych środków w
firmę i odnowę taboru.
ZBIGNIEW WITAMBORSKI
35
Pracodawca transportu drogowego
Z Marcinem Kobylarzem, szefem
Regionu Zachodniopomorskiego
OZPTD, o problemach mniejszych i
większych trapiących nadmorskich
przewoźników
Kto daje i zabiera...
W
ojewództwo zachodniopomorskie
obejmujące zasięgiem dawne wo−
jewództwa koszalińskie i szcze−
cińskie to trudny dla przewoźników region.
Małe uprzemysłowienie, niewielkie zalud−
nienie oraz nastawienie samorządów na eko−
logiczne formy produkcji, te czynniki mają
negatywny wpływ na liczbę wykonywa−
nych przewozów z i do regionu. – Więk−
szość masy towarowej z naszego regionu
należy do małych producentów – zauwa−
ża Marcin Kobylarz, szef Regionu Zachod−
niopomorskiego OZPTD. – Głównymi
ładunkami są towary sezonowe, czyli pro−
dukty przemysłu rolnego, drzewnego,
materiały budowlane i przemysłu meblar−
skiego. Duży, zdawałoby się, ośrodek ja−
kim jest Szczecin, wbrew pozorom nie
generuje dużej ilości ładunków i zleceń.
Przestarzały port, dominacja ładunków
eksportowych oraz niewielki potencjał
produkcyjny regionu są niewystarczające
dla zachodniopomorskich przewoźników
towarowych. Kłopoty Stoczni Szczecińskiej
każdorazowo i bezpośrednio wpływają na
świadczących usługi transportowe – ewen−
36
tualne bankructwo stoczni dotknie ich w
pierwszej kolejności. Nie lepiej wyglądają
warunki pracy przewoźników osób (tak−
że zrzeszonych w OZPTD). Sezon tury−
styki nadmorskiej trwa tylko 2 miesiące,
a jego jakość uzależniona jest nie tylko od
tranzytowym – łączy Trójmiasto ze Szczeci−
nem i Berlinem, stąd duży ruch w relacji Wschód
– Zachód. W ubiegłych latach zdarzały się przy−
padki nielegalnego transportu kabotażowego wy−
konywanego przez firmy litewskie, jednak ITD
zlikwidowała ten proceder.
– W regionie mamy zrzeszonych 38
przedsiębiorców, z czego większość przy−
pada na przewoźników towarów – zaznacza
Marcin Kobylarz. – Są to przedsiębiorstwa
liczące od 1 do 25 pojazdów, w transpor−
cie ładunków głównie uniwersalnych lub
chłodniczych, a także ponadgabarytowych.
Pomimo niewdzięcznego gospodarczo re−
gionu zachodniopomorscy transportowcy
przejęli większość zleceń eksportowych
z wyjątkiem nielicznych dużych, lokalnych
zakładów produkcyjnych (np. Kronospan)
sprzedających asortyment na zasadzie EXW
(ex works, czyli odbiór własnym transpor−
tem z zakładu) i współpracujących z du−
żymi podmiotami logistycznymi. Co cie−
kawe, ten sukces regionalnych przewoź−
ników nie jest wynikiem integracji przed−
siębiorstw. Zdaniem Marcina Kobylarza
próby wcześniejszej integracji środowi−
ska nie powiodły się, w przeciwieństwie
do innych regionów Polski, a ww. sytu−
acja jest wynikiem przypadku i determi−
nacji oraz ich zaradności.
Jakie problemy towarzyszą tutejszym
przewoźnikom? – Po pierwsze zbyt duża
jest dostępność do zawodu przewoźnika;
zbyt wielu ludzi uważa, że „wozić potrafi
każdy” – zaznacza szef regionu. W ubie−
głych latach koncesjonowanie działalno−
ści ograniczało dostęp firmom niestabil−
nym lub nieprzygotowanym. Obecnie na
Błędem była nowelizacja Ustawy
o transporcie drogowym (za rzą−
dów SLD), zmieniająca podpo−
rządkowanie Inspekcji Transpor−
tu Drogowego wojewodom. Tego
typu administrowanie powoduje
powstawanie lokalnych interpre−
tacji prawa, zamiast jednolitej
wykładni na terenie całego kraju
pogody, ale i od zasobności turystów lub
zwykłej mody na to czy w danym roku
warto spędzić lato nad Bałtykiem czy nad
innym morzem. Koszalin jest miastem
skutek liberalizacji prawa występuje nad−
podaż środków transportu, zatrważająco
niskie stawki oraz rozdrobnienie transportu.
– Po drugie, błędem była nowelizacja
Ustawy o transporcie drogowym (za rzą−
dów SLD), zmieniająca podporządkowa−
nie Inspekcji Transportu Drogowego wo−
jewodom. Tego typu administrowanie po−
woduje powstawanie lokalnych interpre−
tacji prawa, zamiast jednolitej wykładni na
terenie całego kraju. Nie jest to najlepszym
rozwiązaniem, odczuwamy to w wyniku
różnej oceny takich samych zdarzeń w
różnych rejonach kraju. Inspekcja winna
w swoim działaniu więcej czasu przezna−
czyć na działalność prewencyjną i szko−
leniową. – Mam nadzieję, że reaktywacja
zespołów konsultacyjno−doradczych przy
WITD umożliwi wypracowanie wspólnej
płaszczyzny działania w tym zakresie na
najbliższym spotkaniu. Kolejnym istotnym
problemem zachodniopomorskiego, a szcze−
gólnie koszalińskiego, transportu osób są
nierówne warunki prowadzenia działalności
w tym zakresie wokół Koszalina. Kosza−
lińscy przewoźnicy mają słuszny żal. Płacą
podatki, dają miejsca pracy, dowożą do pracy
niezmotoryzowanych, uczniów do szkół,
a co mają w zamian za to? Proszę się
przejść na plac przed dworcem PKP, zo−
baczyć warunki ich pracy i pobytu pasa−
żerów – mówi Marcin Kobylarz. Co gor−
sze miasto, jako organ założycielski Miej−
skiego Zakładu Komunikacji, w sezonie
letnim bez pardonu wkracza na linie do miej−
scowości turystycznych, a po za tym okre−
sem nie interesuje się losem pasażerów i
mieszkańców tych miejscowości. W tym
samym czasie (a więc po sezonie) mali prze−
woźnicy muszą ponosić stałe koszty i to
pomimo niskiej frekwencji pasażerów, a
MZK większymi autobusami odbiera klien−
telę w sezonie. Dotychczas tego typu dzia−
łania były przypisywane właśnie tzw. bu−
siarzom, jak widać już nie tylko im...
Ponadto MZK korzysta z cywilizowanych
przystanków autobusowych oraz systemu
informacji dla pasażerów. O to samo za−
biegają prywatni przewoźnicy. W wyni−
ku ich interwencji pojawiły się, co praw−
da, ławki dla pasażerów, ale w niewystar−
czającej liczbie i na dodatek bez zadasze−
nia. Organizacja przewozów zbiorowych
na terenie Koszalina i okolic powoduje cha−
os, z jakim muszą się zmierzyć licznie przy−
bywający do miasta turyści. To na ich głowie
jest odszukanie właściwego autobusu.
Miasto wcale nie ułatwia im tego zadania.
A przecież to samo miasto ciągnie zyski
z ruchu turystycznego. O tym, jak to jest
skomplikowane zadanie świadczy zamie−
szanie przed dworcem PKP (z przed któ−
rego odjeżdżają autobusy) przypominają−
ce bardziej klimaty Dalekiego Wschodu niż
kraj z Unii Europejskiej: morze kolorowych
autobusów, tłok i całkowicie już egzotyczni
ludzie którzy, przez ręczne megafony –
niczym islamscy muezini – nawołują do
skorzystania z autobusu. Na dowód nierówne−
go traktowania koszalińscy przewoźnicy
podają o wiele lepszą sytuację taksówka−
rzy, którzy mają swoje postoje wyraźnie
oznaczone tabliczkami, zarezerwowane wy−
łącznie dla siebie, wyszczególnione na
różnego rodzaju mapach, spisach i itp.
nośnikach informacji.
Czwarty i najistotniejszy problem społeczny,
który dotyka nie tylko transportowców szcze−
gólnie na Środkowym Wybrzeżu, to brak
infrastruktury komunikacyjnej (nie tylko
drogowej). Utrata statusu miast wojewódz−
kich przez Koszalin i Słupsk prowadzi do
permanentnego szykanowania przez kolejne
rządy tego regionu w zakresie inwestycji dro−
gowych i rozwiązań komunikacyjnych. – Drogi
krajowe 6 i 11 są w stanie opłakanym, kor−
ki latem, brak obwodnic Nowogardu, Płot,
Rymania, Koszalina, Sianowa, Słupska (w
budowie) na krajowej 6 wydłuża czas prze−
jazdu z granicy RP do Trójmiasta (co to będzie
jak w Gdańsku w Euro 2012 zagrają Niem−
cy, Duńczycy a może Szwedzi) – zapytuje
Marcin Kobylarz, szef Regionu Zachod−
niopomorskiego OZPTD
woźnikom drogowym najpierw dano wolność
gospodarczą, a później szybko ją zabrano. Obec−
nie transport drogowy jest obarczony ogrom−
nymi opłatami i podatkami, które wcale nie wy−
nikają z jego bogactwa. Dokumenty, zezwole−
nia, badania, kursy, opłaty oraz coraz krótsza
ich ważność to główne obciążenia przewoźni−
ków – wymienia Marcin Kobylarz. – Nadmierny
fiskalizm państwa powoduje powstawanie za−
Utrata statusu miast wojewódzkich
przez Koszalin i Słupsk prowadzi do
permanentnego szykanowania przez
kolejne rządy tego regionu w zakre−
sie inwestycji drogowych i rozwiązań
komunikacyjnych
pan Kobylarz. – Krajowa 11 z Kołobrzegu
do Bytomia – przejazd przez Koszalin, Szcze−
cinek to obłęd latem dla wszystkich kierowców.
Brak dróg ekspresowych, likwidacja jedyne−
go połączenia ekspresowego PKP z Warszawą
od 1 września br. oraz brak lotniska w Zegrzu
Pomorskim degradują ten nasz piękny region.
To ma też znaczny wpływ na efektywność pracy
zachodniopomorskich transportowców – dodaje.
Na domiar złego nierówne traktowanie
nie jest jedynie domeną lokalnych samorzą−
dów – Rzeczypospolita Polska także nie po−
maga przewoźnikom. Państwo Polskie po 1989
roku nie wpompowało w transport drogo−
wy ani jednej złotówki, tak jak w kolejowy
morski czy lotniczy – zauważa pan Koby−
larz. – Chętnie jednak sięga po pieniądze
właśnie do przewoźników drogowych. Prze−
chowań nieprawnych – dodaje. I wcale nie ma
się co dziwić – w gąszczu przepisów i podat−
ków łatwo przecież o zwyczajną pomyłkę. Ale
na to liczą chyba organy kontrolne srodze ka−
rząc nawet najmniejsze przewinienia.
Dlatego związek stale obserwuje poczy−
nania kolejnych rządów RP i robi swoje.
Korzyści z funkcjonowania zrzeszenia dla
członków OZPTD to m. in.: wsparcie praw−
no−informacyjne dla przewoźników, szkolenia
okresowe dla kierowców oraz ułatwione kon−
takty z władzami i przede wszystkim wiele zmian
w aktach prawnych dokonanych w wyniku po−
stulatów OZPTD, wniosków i wystąpień.
A sukcesy... – Trudno nazywać cokolwiek
sukcesem skoro ciągle transport drogowy jest
nękany kolejnymi ciosami – wzrost opłat za
37
Pracodawca transportu drogowego
drogi w kraju i za granicą, zamieszanie z
dietami (kierowca ministra ma prawo do diety,
a kierowca ciężarówki nie (!), dostęp do
zawodu kierowcy (aż 280 godzin kwalifi−
kacji wstępnej), minuta jazdy w porze noc−
nej (od 28.06.br) to maksimum 10 godzin
pracy na dobę itd., itp – wymienia Koby−
larz. – Cieszymy się, że wypracowane środki
własne z działalności szkoleniowej pozwa−
lają związkowi na spokojne zabezpieczenie
statutowej działalności – dodaje. Jednym z
ostatnich działań OZPTD były ostrzeżenia
dla przewoźników przed nielegalnymi i nie−
potrzebnymi kursami, jakie na fali mody i
kryzysu proponowały różnego rodzaju fir−
my, a nawet instytucje, wykorzystujące nie−
wiedzę transportowców, bądź (chroniczny już)
lęk przed brakiem kolejnego świstka. Wiele
z tych podmiotów używa w materiałach in−
formacyjnych określeń lub związków fraze−
ologicznych, sugerujących zbliżanie się no−
wych normatywów, o których przewoźnik
ma prawo nie wiedzieć. Często pojawiają się
konkretne daty i terminy, informacja o obo−
wiązkowości ukończenia kursu i wiele in−
nych straszaków. Częstokroć były to szko−
lenia nakładające się programowo z wcze−
śniej przebytymi lub z kursami, jakie są jeszcze
na etapie opracowań. Jak widać polski trans−
port drogowy stał się dojną krową nie tylko
dla państwa. Na szczęście OZPTD zaalarmo−
wał środowisko, dzięki czemu udało się uchronić
przed kosztami kilku lokalnych przewoźników.
Szef Regionu Zachodniopomorskiego tak−
że jest przewoźnikiem. Marcin Kobylarz pro−
wadzi w Koszalinie firmę Kora Transport.
Jej tabor liczy 10 zestawów przystosowa−
nych do przewozów ładunków uniwersal−
nych. Chociaż firma powstała w 1993 roku,
doświadczenia właściciela są jeszcze starsze
i sięgają czasów, gdy pracował w Transbu−
dzie. Jako przewoźnik i szef regionu doskonale
rozumie problemy środowiska i aktywnie
działa na jego rzecz. – W ciągu najbliższe−
go roku w Koszalinie powstanie duże cen−
trum dystrybucyjne, które myślę, że da pra−
cę naszym lokalnym przewoźnikom – infor−
muje właściciel Kora Transport. – Kolejne
plany regionalnego OZPTD to otwarcie biura
w Szczecinie, tak aby bez uciążliwych do−
jazdów do Koszalina pomagać tamtejszym
przewoźnikom , którzy w przyszłości powinni
powołać swój samodzielny
GRZEGORZ TEPEREK
38
„Co by tu jeszcze
spieprzyć panowie,
co by tu jeszcze?...”
...Słowa tego wiersza Wojciecha
Młynarskiego jak ulał pasują do
obecnej rzeczywistości roku pań−
skiego 2009 i niektórych pomysłów
szykowanych dla branży transportu
drogowego przez rząd.
P
rzykładem takiego destrukcyjnego
działania są niektóre z proponowa−
nych nowych rozwiązań dotyczących
przewozu drogowego towarów niebez−
piecznych zawarte w opracowanym w
Ministerstwie Infrastruktury projekcie
ustawy o przewozie towarów niebez−
piecznych (wersja z dnia 28 sierpnia
2009 r.). Projekt ma określać zasady
podejmowania i wykonywania działal−
ności w zakresie krajowego i między−
narodowego przewozu drogowego, ko−
leją i żeglugą śródlądową towarów nie−
bezpiecznych oraz organy właściwe do
sprawowania kontroli tej działalności.
Z projektem tym można się zapoznać
na stronie internetowej Biuletynu In−
formacji Publicznej Ministerstwa.
Projekt wśród wielu ujętych w nim
kontrowersyjnych rozwiązań określa
nowe zasady uzyskiwania przez kie−
rowców przewożących towary niebez−
pieczne zaświadczenia ADR. Kierowca,
aby uzyskać ten dokument, obowiązany
będzie uczestniczyć w zajęciach na od−
powiednim kursie ADR, a następnie
złożyć z wynikiem pozytywnym egzamin
kończący kurs przed komisją egzami−
nacyjną. Na pozór jest to rozwiązanie
niewnoszące nic nowego. Niestety
diabeł tkwi w szczegółach, a w szcze−
gólności w organizacji egzaminu koń−
czącego szkolenie. Dziś komisję eg−
zaminacyjną powołuje jednostka pro−
wadząca szkolenie, z zastrzeżeniem, że
Maciej Wroński, dyrektor
biura prawnego OZPTD
jej przewodniczącym jest zawsze przed−
stawiciel marszałka województwa, któ−
ry odpowiada za nadzór nad tymi kur−
sami. Egzamin jest przeprowadzany w
formie testów, do których pytania opra−
cowuje Transportowy Dozór Technicz−
ny. Taka organizacja egzaminu jest pro−
sta, efektywna, szybka i co najważniej−
sze tania. W trakcie kilku dni kierowca
ma możliwość odbycia szkolenia, zdania
egzaminu i uzyskania zaświadczenia wy−
dawanego przez jednostkę szkolącą.
Całkowite koszty egzaminu dla 10−
osobowej grupy wynoszą teoretycznie
320 zł – co wynika z obowiązujących
stawek dla członków komisji /2×100
zł/ i dla jej przewodniczącego /120 zł/
– czyli w ostatecznym rezultacie po 32
złote na każdą uczestniczącą w kursie
osobę. Testowa forma egzaminu po−
woduje, iż rzetelny nadzór jest prosty,
a do oceny końcowego rezultatu poza
uczciwością nie potrzeba żadnych
dodatkowych i szczególnych kwalifi−
kacji. Trzeba też wskazać, iż w odróż−
nieniu od wielu innych egzaminów,
których organizację określa minister
właściwy do spraw transportu, egza−
miny kończące kurs ADR nie wiąza−
ły się do tej pory z jakimikolwiek afe−
rami, a ich rzetelność nie była przez
nikogo kwestionowana. Także staty−
styki wypadków drogowych i innych
zdarzeń jednoznacznie potwierdzają, iż
kierowcy przewożący towary niebez−
pieczne są na naszych drogach najbez−
pieczniejszymi kierowcami i stanowią
jedną z najbardziej wykwalifikowanych,
znakomicie wyszkolonych grup zawo−
dowych w transporcie i ruchu drogo−
wym. Zresztą taka sama lub zbliżona
organizacja uzyskiwania zaświadczeń
ADR obowiązuje praktycznie we
wszystkich państwach członkowskich
Unii Europejskiej.
Niestety ministerstwo postanowi−
ło „udoskonalić” obowiązujący system
i zaproponowało zasadę, iż egzamin
kończący kurs przeprowadzać ma ze−
wnętrzna komisja powoływana przez
jednostkę podlegającą Ministrowi In−
frastruktury, która jednocześnie wy−
dawać będzie zaświadczenia ADR.
Opłaty za egzamin zostały określone
jako nie wyższe niż 25% kwoty prze−
ciętnego miesięcznego wynagrodzenia.
Ponieważ w lipcu takie wynagrodze−
nie wynosiło 3361,90 zł oznacza to,
iż przedsiębiorca zatrudniający kierowcę
przewożącego towary niebezpieczne
może w przyszłym roku zapłacić za eg−
zamin kończący kurs ADR nawet do
840 zł za osobę. Do tego dojdzie jesz−
cze opłata za wydanie zaświadczenia,
która zgodnie z projektem może wy−
nosić aż 50 zł. Razem koszty za eg−
zamin i dokument mogą wynieść 890
zł. To jednak nie koniec kosztów.
Ponieważ egzamin będzie przeprowa−
dzany na zasadach bardzo podobnych
do egzaminu na certyfikat kompeten−
cji zawodowych przewoźnika, to z
pewnością będzie organizowany w
kilku lub kilkunastu wybranych na
terenie całego kraju ośrodkach, w ter−
minach wyznaczonych przez ministe−
rialną jednostkę. Tym samym kierowca
będzie zmuszony dojechać nawet kil−
kadziesiąt kilometrów na egzamin.
Zakładając, iż koszt dojazdu w obie
strony wyniesie 60 zł, to przedsiębiorca
będzie zmuszony wydać na jednego
kierowcę w skrajnym przypadku aż 950
zł. Dla dużych firm, zatrudniających
ok. 100 kierowców przewożących to−
wary niebezpieczne, oznacza to w okre−
sie 5−letnim dodatkowy wydatek w wy−
sokości 100000 zł. Dodatkowym
utrudnieniem i uciążliwością może być
okoliczność, iż pomiędzy szkoleniem
a uzyskaniem zaświadczenia może
upłynąć nawet kilka tygodni. Cieka−
wa może być też zdawalność, bo jak
do tej pory znaczna część organizowa−
nych przez resort egzaminów charak−
teryzuje się zdawalnością na poziomie
kilkunastu procent. Jeśli ta sama ten−
dencja cechować będzie proponowane
egzaminy ADR, to oprócz dodatkowych
kosztów za kolejne podejścia, w krót−
kim okresie czasu nastąpi dezorgani−
zacja pracy w firmach przewozowych
spowodowana czasową utratą upraw−
nień kierowców. Tę dezorganizację
pogłębi propozycja, aby w przypadku
niezłożenia egzaminu w terminie okre−
ślonym dla przedłużenia świadectwa
ADR, kierowca zmuszony był ponownie
odbywać szkolenie początkowe. W
efekcie tych „udoskonaleń” systemu
można się spodziewać, iż pełne ręce
roboty będą miały zagraniczne ośrodki
szkoleniowe (na Litwie, Słowacji lub
w Czechach), które zgodnie z umową
ADR mogą wystawiać polskim kie−
rowcom świadectwa według zasad obo−
wiązujących w tych krajach.
Po co więc to wszystko? Dlacze−
go wprowadza się rozwiązanie, które
powoduje wzrost opłat za egzamin i
uzyskanie dokumentu o 3000%!!! Nie
wiadomo, gdyż w uzasadnieniu do
projektu próżno szukać odpowiedzi na
to pytanie. Właściwie cały ten doku−
ment (zwany uzasadnieniem) wbrew
swojej nazwie nic nie uzasadnia, a jego
treść sprowadza się do zreferowania
artykuł po artykule zawartych w usta−
wie rozwiązań. Tym samym czytelnik
projektu jest sprowadzony do pozio−
mu idioty, który nie rozumie jego treści
i trzeba mu ją powtórzyć prostszymi
słowami, a odpowiedź na pytanie: po
co i dlaczego przerasta jego możliwości
intelektualne, a więc nie warto jej za−
mieszczać.
Pewien trop co do intencji projek−
todawców odnaleźć można jedynie w
dokumencie nazwanym „Ocena Skut−
ków Regulacji”, gdzie znajduje się
zdanie mówiące o tym, że tylko po−
woływanie komisji przez ministerialną
jednostkę może zapewnić jej bezstron−
ność. Oznacza to, iż w ocenie Mini−
sterstwa Infrastruktury samorządowi
urzędnicy powoływani na przewodni−
czących komisji przez marszałków wo−
jewództwa nie mogą być bezstronni!!!
Co ma bezstronność przy testowej
formie zdawania egzaminu tego nie
wiem i nie rozumiem. Chyba, że cho−
dzi po prostu o ordynarne fałszowa−
nie wyników testu, do którego to prze−
stępstwa być może – zdaniem autorów
projektu – bardziej skłonni są urzęd−
nicy samorządowi. Niemniej niezależnie
od kontekstu wypowiedzi zawartej w
OSR, jest ona bulwersująca sama w
sobie i na miejscu każdego z marszał−
ków rozważyłbym ostry protest skie−
rowany na ręce Prezesa Rady Mini−
strów, a przewodniczącym dotychcza−
sowych komisji radziłbym rozważenie
wystąpienia z odpowiednim powódz−
twem skierowanym w stosunku do osób
wskazanych na stronie internetowej
ministerstwa jako autorzy projektu.
Przedstawiona wraz z projektem
„Ocena Skutków Regulacji” zawiera
jeszcze inne bulwersujące stwierdze−
nia takie, jak brak wpływu propono−
wanej regulacji na rynek pracy oraz brak
wpływu w omawianym zakresie na kon−
kurencyjność gospodarki i przedsię−
biorczość, w tym na funkcjonowanie
przedsiębiorstw. Te stwierdzenia po−
zostawiam bez komentarza, bo jest on
oczywisty.
Rodzi się jednak pytanie, czy tak
ma wyglądać tanie państwo? Czy tak
ma wyglądać przyjazna wobec przed−
siębiorców polityka rządu? Czy takie
mają być działania pomagające w
wychodzeniu z kryzysu polskiej go−
spodarki, a w szczególności działania
ratujące polski transport drogowy? Nie
wiemy i możemy jedynie mieć nadzieję,
iż nie chodzi w tym przypadku wyłącznie
o kolejny skok na kasę dla zaintere−
sowanych osób.
Co by tu jeszcze…
MACIEJ WROŃSKI
OZPTD
39