1 wykaz zgłoszonych uwag zebranych w trakcie konsultacji
Transkrypt
1 wykaz zgłoszonych uwag zebranych w trakcie konsultacji
WYKAZ ZGŁOSZONYCH UWAG ZEBRANYCH W TRAKCIE KONSULTACJI SPOŁECZNYCH PROJEKTU, PN. „KONCEPCJA I ARCHITEKTURA INTELIGENTNEGO SYSTEMU ZARZĄDZANIA RUCHEM NA OBSZARZE DZIAŁANIA KOMUNIKACYJNEGO ZWIĄZKU KOMUNALNEGO GÓRNOŚLĄSKIEGO OKRĘGU PRZEMYSŁOWEGO” WRAZ Z REKOMENDACJAMI Lp. I. Część dokumentu, do którego odnosi się uwaga (rozdział/strona/punkt) Cel, funkcje, metody i środki zarządzania ruchem miejskim Jednostka zgłaszająca Miejski Zarząd Ulic i Mostów w Tychach, ul. Budowlanych 59, 43-100Tychy Treść uwagi Brak uwzględnionego w opracowaniu planowanego systemu ITS Tychy. Strona nr 12-14 Uzasadnienie uwagi W ramach planowanego przez KZK GOP ITS-u należy zapewnić otwartość systemu jak również zintegrować planowane rozwiązania techniczne z przygotowanym przez MZUiM projektem pn.: ”Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach” w tym przygotowywanym obecnie Programem FunkcjonalnoUżytkowym (PFU), który wraz z analizą finansową, ekonomiczną oraz innymi niezbędnymi dokumentami będzie składany na konkurs o dofinansowanie projektów (z terminem naborów wniosków od 26 października do 30 grudnia 2015r.) w ramach Osi Priorytetowej IV „Efektywność energetyczna, odnawialne źródła energii i gospodarka niskoemisyjna”. Poddziałania 4.5.1 „Niskoemisyjny” transport miejski oraz efektywne oświetlenie – ZIT Subregion Centralny do Instytucji Zarządzającej Regionalnym Programem Operacyjnym Województwa na lata 2014-2020. Rekomendacje w zakresie sposobu jej wykonania We wszystkich fragmentach dokumentu, w których mowa o integracji ITS KZK GOP z systemami zewnętrznymi zostanie uwzględniona integracja z systemem tyskim. 1 Sprint S.A ul. Canaletta 4, 00-099 Warszawa Celowość uzupełnienia koncepcji o: 1.Wyznaczenie buspasów – bez nich priorytet dla autobusów jest często nieefektywny. 2.Uwzględnienie funkcji i wydzielenie stref „zone 30”. 3.Uwzględnienie roli roweru miejskiego w koncepcji ITS. Texel Sp. z o.o. ul. Goplańska 6A, 02-954 Warszawa 1. według koncepcji system kontroli ruchu powinien rejestrować następujące wykroczenia: a) przejazd pojazdów na czerwonym świetle na wybranych skrzyżowaniach, b) przekroczenie prędkości w określonych punktach oraz określonych odcinkach pomiarowych, c) przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi. Jednakże zmiany dokonane w ustawie o ruchu drogowym odbierają możliwość karania kierowców przez Straże Miejskie za przewinienia z punktu a i b oraz nigdy nie mogły kontrolować wagi pojazdów – punkt c. w takim razie czy KZK GOP uzgodniła z Głównym Inspektoratem Transportu Drogowego, że pracownicy GITD będą korzystać z zainstalowanych systemów (de facto GITD będzie operatorem systemu) i na podstawie udokumentowanych wykroczeń będą mogli nakładać na kierowców mandaty karne, czy 8-16 oraz wynikające z tego uzupełnienia w treści całego dokumentu, szczególnie rozdziału VI. 14 Nowoczesne systemy ITS opierają się na multimodalności, a nie tylko obsłudze pojazdów samochodowych. Zadaniem systemu jest zapewnienie sprawnego przemieszczania się człowieka, a nie pojazdu. 1. Zmiana ustawy o ruchu drogowym powoduje, iż implementacja systemów pomiaru prędkości, detekcji pojazdów przejeżdżających na czerwonym świetle przez zarządców infrastruktury w miastach odbywać się będzie tylko do celów statystycznych, gdyż tylko GITD może nakładać na kierowców mandaty karne za wykroczenia drogowe w postaci przekroczenia prędkości czy przejazdu na czerwonym świetle. Czy koncepcja będzie zmieniana w tym zakresie czy GITD stanie się kolejną Instytucją wyłączoną w przygotowanie specyfikacji w późniejsze działanie systemu? Koncepcja dotyczy budowy inteligentnego systemu zarządzania ruchem na obszarze KZK GOP, uwzględniając istniejącą infrastrukturę. Projekt ze względu na zasady finansowania ze środków UE nie przewiduje realizacji inwestycji drogowych, np. budowy buspasów. Kwestie, wskazane w uwadze powinny zostać rozstrzygnięte np. w miejskich planach mobilności. Na etapie opracowywania programu funkcjonalno – użytkowego KZK GOP poinformuje GITD i inne służby o projektowanej funkcjonalności systemu i możliwości jego wykorzystania przez te podmioty. 2 RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze system będzie działał tylko dla celów statystycznych (licząc ilość wykroczeń). W przypadku włączenia w inwestycje GITD na jakich zasadach będzie oparte korzystanie z zainstalowanych systemów przez GITD? 1. Główny konstrukt myślowy Koncepcji sprowadza się do schematu a. Przesłanka 1: główna praca przewozowa w konurbacji spoczywa na transporcie autobusowym b. Przesłanka 2: nie ma możliwości wydzielenia bus pasów w obszarze miast c. Wniosek: należy doprowadzić do poprawy płynności ruchu samochodowego jako całości i w szczególności osiągnąć lepsze parametry świadczenia usług przez PTP 2. Rozwiązanie (System) projektowany w Koncepcji powinien stanowić bazę infrastrukturalną i informacyjną dla wdrażania takich modeli biznesowych w obszarze transportu zbiorowego, które spowodują odpowiednie zwiększenie jego udziału w globalnej sumie przewozów (np. Demand Responsive Transport, Harmonious Mobility Network (TOYOTA Global Vision) Mobility as a Service) 13 Ad. 1 Czas przygotowania projektu, jego przeprowadzenia i trwałości Ad. 1 Projekt ma być realizowany z środków UE, dlatego musi uwzględniać cele i ramy realizacyjne programu operacyjnego, z którego ma być finansowany. 13 Ad. 2 Zarówno podział na podsystemy i ich zakres jak i koszt budowy wskazują na inny priorytet: upłynnienie ruchu Ad. 2 Koncepcja nie jest dokumentem technicznym, dlatego też nie zawiera szczegółowych rozwiązań w tym zakresie. Wskazuje na ogólne założenia związane z wdrożeniem ITS na obszarze KZK GOP, z uwzględnieniem dostępnych rozwiązań technicznych. 3 3. Koncepcja powinna zawierać propozycję rozwiązania problemu otwartości na postęp technologiczny i nowe modele biznesowe w transporcie zbiorowym - np. poprzez powołanie Centrum Wdrożeń Innowacji Transportowych. Zadaniem CWIT byłaby ocena dostępnych technologii i modeli biznesowych pod kątem adoptowania ich do warunków obszaru komunikacyjnego GOP i wdrożenia w środowisku Systemu. 4. Rozwój Systemu powinien przebiegać wg schematu: a. ocena mobilności mieszkańców prowadzona w trybie ciągłym przy pomocy zestawu narzędzi składających się na podsystem Kompleksowego Badania Mobilności uruchomiony wyprzedzająco w stosunku do Systemu, a docelowo z nim zintegrowany. b. przegląd i ocena nowych technologii i modeli biznesowych mogących przyczynić się do poprawy wskaźników i trendów ujawnianych przez wyniki dostarczane przez podsystem KBM c. wykonywanie prototypów i wdrożeń pilotowych w ramach CWIT Brak odp. zapisów, a zatem nie można wskazać stron. Ad. 3 Założeniem projektu jest jego neutralność technologiczna i otwartość systemu, jednak sposób realizacji tych założeń zostanie doprecyzowany w kolejnych etapach przygotowywania projektu. Ad. 4 Koncepcja nie jest dokumentem technicznym, dlatego też nie zawiera szczegółowych rozwiązań w tym zakresie. Wskazuje na ogólne założenia związane z wdrożeniem ITS na obszarze KZK GOP, z uwzględnieniem dostępnych rozwiązań technicznych. 4 d. rekomendacje/ decyzje o wdrożeniach przetestowanych i zakwalifikowanych technologii/ modeli 5. Nie przedstawiono uzasadnienia dla struktury projektowanego ITS (czy jest to optymalny podział ze względu na przepływy informacji). Optymalna struktura powinna być wyprowadzona z następujących założeń a. Wynikająca z ciągłego postępu technologicznego potencjalnie znaczna zmienność w dostępności metod pozyskiwania danych i z drugiej strony prezentacji informacji wynikowych powinna zostać odzwierciedlona w architekturze Systemu poprzez wydzielenie warstwy usługowej zapewniającej wymianę danych pomiędzy źródłami danych i kanałami ich dystrybucji/ prezentacji a pozostałymi komponentami rozwiązania i w ten sposób uniezależnienie tych ostatnich od różnorodności i specyfiki komunikacji z urządzeniami we/ wy. System nie może ze swej konstrukcji ograniczać źródeł danych ani kanałów ich publikacji. b. Wynikająca z powyższego konieczność zapewnienia mechanizmu integracji danych i usług, niezależnego od Ad. 5 Koncepcja nie jest dokumentem technicznym, dlatego też nie zawiera szczegółowych rozwiązań w tym zakresie. Wskazuje na ogólne założenia związane z wdrożeniem ITS na obszarze KZK GOP, z uwzględnieniem dostępnych rozwiązań technicznych. 5 c. d. e. pozostałych komponentów systemu. System zapewnia wsparcie szerokiej i otwartej klasie procesów związanych z mobilnością poprzez dostarczanie tym procesom usług sterowania i wymiany informacji. Zgodność architektury wewnętrznej Systemu w warstwie oprogramowania z zasadą niezależnie od siebie tworzonych sprzęgów (loosly coupled architecture) pomiędzy usługami (ich komponentami) zorientowanych na przetwarzanie komunikatów (message oriented middleware). Uprości to prace związane z uzupełnianiem/ wymianą komunikujących się ze sobą usług/ komponentów odpowiedzialnych za różne obszary aplikacyjne: analiza danych ruchowych, programy sterowania, predykcje i symulacje, obliczanie wskaźników i raportów, generowanie planów podróży, generowanie komunikatów do warstwy prezentacji itd. Zarówno warstwa usługowa zapewniająca wymianę danych pomiędzy źródłami danych i kanałami ich dystrybucji/ prezentacji a pozostałymi 6 komponentami rozwiązania jak i środowisko budowy sprzęgów pomiędzy usługami zorientowanych na przetwarzanie komunikatów powinny być realizowane w środowisku Platformy integracyjnej klasy ESB z zapewnieniem m. in. pracy w czasie rzeczywistym, przetwarzania wielkich wolumenów danych i przetwarzania w trybie strumieniowym f. Rozwój funkcjonalności Sytemu powinien w optymalny sposób wykorzystywać standardowe konfigurowalne narzędzia takie jak silniki reguł, pakiety statystyczne i optymalizacyjne, silniki workflow/ bpm itp., które będą świadczyły usługi dla obszarów aplikacyjnych. 6. Koncepcja Systemu powinna uwzględniać zalecenia m. in. CUPT, UZP dotyczące wymagań w stosunku do zamawianych systemów informatycznych 7. W dokumencie jest mowa o integracji z działającymi/ wdrażanymi systemami (ITS Gliwice, KISMiA, ŚKUP); należy rozważyć strategię polegającą na rozbudowie tych systemów zarówno w wymiarze funkcjonalnym jak i geograficznym zwłaszcza, że ich Ad. 6 Wymagania, zalecenia i wytyczne instytucji zarządzających środkami UE będą uwzględniane na każdym etapie realizacji zadania. Ad. 7 Dokument zakłada nie tylko integrację, ale i rozszerzenie istniejących systemów. 7 8. 9. 10. 11. funkcjonalność nie odbiega, a czasami wręcz wykracza poza zakres zaproponowany w Koncepcji np. informacja o miejscach postojowych, czy tzw. wirtualne pętle oparte na wideo detekcji sprawdzone w ITS Gliwice, czy automatyczne rozpoznawanie sytuacji w ruchu drogowym wdrażane w ramach KISMiA. W tym kontekście potrzebna jest dogłębna analiza ich przydatności, skuteczności i efektywności. Mowa jest o otwartości i elastyczności, ale Koncepcja nie odwołuje się do standardów projektowania jak np. eFrame Koncepcja powinna być zorientowana w pierwszym rzędzie na zwiększenie udziału transportu zbiorowego w przewozach, następnie na wsparcie tzw. miękkich środków mobilności, a na koniec na poprawę warunków ruchu dla pojazdów indywidualnych ITS powinien wpisywać się w szerszą koncepcję poprawy mobilności np. na wzór TOYOTA Global Vision 2011 – 2020 Na str. 13 wymienia się 3 czynniki zwiększające rolę komunikacji zbiorowej w obsłudze regionu. Nie Ad. 8 Postulowana otwartość i elastyczność nie może być negowana ze względu na przyjętą technikę projektowania. Dotyczy to w szczególności wykorzystywanych przez projektanta narzędzi, takich jak eFrame. Ad. 9 Cele projektu zostały zdefiniowane w rozdziale I koncepcji „Cele, funkcje, metody i środki zarządzania ruchem miejskim”. Ad. 10 Co do zasady systemy ITS wspierają mobilność. 14 Ad. 11. Koncepcja systemu ITS nie jest strategią transportową, ani planem mobilności. Działania dotyczące zmiany sposobu organizacji 8 wymieniono wśród nich: zróżnicowania i uelastycznienie form komunikacji zbiorowej, lepszego dostosowania jej organizacji do analizowanych na bieżąco potrzeb, ograniczanie wjazdów pojazdów indywidualnych do centrów miast z równoczesną poprawą oferty transportu zbiorowego, wspieranie tych form mobilności, które komponują się z transportem zbiorowym 12. Podsystem informacji dla kierowców zaprojektowano tak, żeby udostępniał im jedynie aktualne dane o sytuacji ruchowej, podczas, gdy do podejmowania decyzji potrzebne są (choćby przybliżone) informacje o sytuacji przyszłej (predykcja) 13. Kanał przekazywania informacji kierowcom ograniczono do tablic zmiennej treści, portali i aplikacji mobilnych, nie przewiduje się otwartości na komunikację typu: infrastruktura drogowa pojazd. 14. Nie sprecyzowano różnicy m. miejscami postojowymi a parkingowymi, z analizy tekstu wynika, że informacja o wolnych miejscach będzie dotyczyła jedynie miejsc na ruchu nie są przedmiotem koncepcji. Celem projektanta było zaproponowanie takiej funkcjonalności systemu, która pozwoli na obsłużenie nie tylko obecnej organizacji ruchu, ale również zmienionych w przyszłości zasad. Ad. 12. Projektant wskazuje, że podsystem informacji dla kierowców powinien podawać aktualne dane o ruchu, a wprowadzenie predykcji w tym podsystemie może powodować zatory, wynikające z niewłaściwej interpretacji danych przez użytkowników systemu. Ad. 13 Koncepcja przewiduje realizację zadań aktualnie technologicznie możliwych do wykonania. Na etapie opracowywania PFU kwestie dotyczące komunikacji pojazdów z infrastrukturą drogową zostaną poddane dodatkowej analizie. Ad. 14. W rozdziale „System informacji dla kierowców” str. 77 projektant wskazał, że monitoring miejsc postojowych powinien objąć wszystkie parkingi typu park&ride, parkingi buforowe oraz strefy 9 parkingach. Jest to b. poważne ograniczenie funkcjonalności systemu, niezrozumiałe w świetle faktu, że w systemie ITS Gliwice już wdrażane jest rozwiązanie informujące o liczbie wolnych miejsc postojowych na ulicach. 15. Nie wiadomo czy aplikacja na smartfony, dzięki którym podróżni znajdą wszystkie niezbędne informacje, potrzebne do zaplanowania podróży będzie zawierała funkcjonalność dynamicznego planowania podróży w środowisku multimodalnym – z dalszej treści Koncepcji można wnosić, że nie 16. Zaproponowany system monitoringu wizyjnego nie zawiera m. in. funkcji wspomagania operatorów przez automatyczną detekcję alertów, korelacje zdarzeń, synchronizacje urządzeń (np. kamer PTZ), mechanizmy tworzenia orientacji sytuacyjnej z możliwością przesuwania się w przestrzeni i w czasie (na podstawie danych historycznych i predykcji), wspomagania pracy operatorów i służb interwencyjnych poprzez silniki workflow. Takie funkcjonalności można odnaleźć we wdrażanym w parkingowe w centrach miast. 14-15 Ad. 15. Szczegółowe informacje o aplikacji na smartfony zostały umieszczone w części dotyczącej „Systemu informacji pasażerskiej” – str. 90. Zwracamy uwagę na to, że aplikacja ma mieć połączenie z portalem komunikacyjnym systemu, w ramach którego przewiduje się planer podróży. Kwestia możliwości zaplanowania podróży przy użyciu różnych środków transportu, uzależniona jest od wyrażenia woli współpracy z KZK GOP innych organizatorów transportu, np. kolejowego. Ad.16 Zapisy koncepcji zostaną rozszerzone. 10 Katowicach projekcie KISMiA 17. Wśród wykroczeń rejestrowanych przez SKR nie wymieniono np. kolizji (!!), nie udzielania pierwszeństwa, jazdy pod prąd, blokowania przejazdów, nie zastosowanie się do ograniczeń dot. wysokości pojazdu itp. 18. Z punktu widzenia jakości architektury systemu ważne jest umiejscowienie rejestracji zdarzeń: w tym przypadku rozstrzygnięcie, czy nie powinna znaleźć się po stronie podsystemu MW. Barbara Żmidzińska ul. Czapli 22 40-522 Katowice System zarządzania transportem publicznym nie przewiduje np. zliczania pasażerów (poza danymi ze ŚKUP), zbierania informacji o osobach na przystankach: niepełnosprawnych, z wózkami, rowerami, ciężkim bagażem, utrudnieniach na trasach przejazdy PTP Czy celem jest zarządzanie, czy poprawa jakości systemu transportowego? Arbitralnie wybrane podsystemy bez odniesienia do modelu jakości, standardów obsługi transportowej. Cechy jakościowe powinny być uszczegółowione i skonkretyzowane z konieczności oceny efektywności proponowanych rozwiązań. Wskaźniki produktu, rezultatu i Ad. 17 Wymienione zdarzenia będą obsługiwane przez system monitoringu – zapisy zostaną uzupełnione. Ad.18. architektura zweryfikowana. zostanie System ITS nie będzie przeznaczony do zliczania pasażerów – zadanie to będzie realizować system ŚKUP (w szerszym zakresie). 9, 13 kolejne i Cele projektu zostały zdefiniowane w rozdziale I i wskazują, że istotą projektu jest lepsze wykorzystanie transportu miejskiego w zakresie obsługi pasażerów. Podsystemy zostały dobrane do potrzeb KZK GOP i uwzględniają wszystkie funkcjonalności potrzebne z punktu widzenia KZK GOP. Wskaźniki będą definiowane i kwantyfikowane w dalszych etapach przygotowywania projektu do 11 Think IT Consulting sp. z o. o. ul. Kosiarzy 32 02-953 Warszawa II. Wstępna analiza systemu komunikacyjnego na obszarze działania KZK GOP Think IT Consulting sp. z o. o. ul. Kosiarzy 32 02-953 Warszawa oddziaływania zgodnie z UE powinny być: trafne, skwantyfikowane, realne, wiarygodne, zgodne z celem projektu, dostępne; W opracowaniu brakuje systematyki celów, środków, narzędzi itd. uzasadnione jest uporządkowanie poziomów i metod. Jako jedno z zadań nowego systemu ITS, zostało wskazane ograniczenie zanieczyszczenia powietrza wynikające z ruchu samochodowego. W opracowaniu natomiast nie zostały opisane sposoby i metody pomiaru zanieczyszczenia dla analizy czy pożądana poprawa parametrów jest osiągana. Również przejazd pojazdów z ładunkami niebezpiecznymi!!! nie tylko przeciążone. Skoro planujemy ANPR (ARTR) to i zagwarantujmy rozpoznawanie żółtych tablic + Marka/Model. Wskazany w wymaganiach ANPR współczynnik skuteczności - (strona 109 pkt d) - jest pięciokrotnie niższy niż powszechnie osiągany (5% vs 1%) - z czego to wynika? W Analizie systemu komunikacyjnego na terenie GOP, nie dokonano porównania do systemów transportowych funkcjonujących w miastach / regionach innych Państw. realizacji. Projektant wskazuje, że dla każdego podsystemu określono cele, narzędzia i środki realizacji zadania. Metody szacowania i pomiaru wskaźników ekologicznych będą realizowane na dalszym etapie przygotowania projektu. 14-15 Dokument zostanie uzupełniony o kwestie związane z przejazdem pojazdów z ładunkami niebezpiecznymi. Współczynnik skuteczności zostanie zweryfikowany. ANPR Projektant wskazuje, że nie można porównywać systemów transportowych funkcjonujących w miastach poza granicami kraju, ze względu na różnice w przepisach prawa oraz zachowaniach 12 1. Synteza systemu komunikacyjnego na obszarze działania KZK GOP z uwzględnieniem zagadnień rozwoju transportu miejskiego Miejski Zarząd Ulic i Mostów w Tychach, ul. Budowlanych 59, 43100Tychy Doświadczenia z pracy systemów funkcjonujących już od wielu lat w bardzo podobnych organizacjach miejskich i metropolitalnych, stających wcześniej od nas przed podobnymi wyzwaniami, takimi jak: gwałtowny wzrost ilości pojazdów, dynamicznie zmieniająca się sieć dróg i inne, przed którymi aktualnie (lub wkrótce) staje GOP, może być źródłem bezcennej wiedzy, umożliwiającej zbudowanie koncepcji systemu odpornego na przyszłe negatywne zmiany wymagające kolejnych inwestycji, korygujących nie uwzględnione (a możliwe do przewidzenia, dzięki takiej właśnie analizie) nowe wymagania. Nie aktualne dane na temat zakresu działania MZK Tychy („9 linii dociera do 4 gmin obszaru KZK GOP: Katowic, Gliwic, Rudy Śląskiej i Gierałtowic. Na tych liniach obowiązuje odmienny system taryfowo-biletowy, co zmniejsza ich atrakcyjność dla pasażerów”). komunikacyjnych mieszkańców. 25 Od 1 stycznia 2015 r. MZK Tychy obsługuje również obszary, gdzie komunikacja była organizowana przez PKS w Oświęcimiu: m.in. do gmin Chełm Śląski i Imielin dociera linia nr 54. Linie 1, 4, 14 i 36 służą głównie Tyszanom w dotarciu do miejsc pobierania nauki i pracy, przy czym z linii nr 1, 4 i 14 korzystają licznie mieszkańcy Murcek czy Giszowca. Linie nr 29 i 45 stworzono z myślą o mieszkańcach Łazisk, umożliwiając dojazd do Mikołowa i Katowic. Z kolei linie 33 i E2 są wykorzystywane w głównej mierze przez Tyszan – studentów Politechniki Śląskiej i osób pracujących w Gliwicach. Z linii tych korzystają również mieszkańcy Zapisy zostaną zmodyfikowane. 13 Texel Sp. z o.o. ul. Goplańska 6A, 02-954 Warszawa 1. Czy przygotowana koncepcja będzie zmieniona po opublikowanych wynikach z prowadzonego do końca roku 2015 pomiarze ruchu realizowanego przez GDDKiA na terenie całego kraju. 2. Jak KZK GOP zamierza poradzić sobie z problemem występowania na terenie aglomeracji śląskiej wielu podmiotów odpowiedzialnych za zarządzanie drogami – GDDKiA, zarządy dróg wojewódzkich, gminnych, które to drogi mają być włączone w funkcjonowanie systemu . Czy powyższe instytucje (organy) będą partycypowały w kosztach budowy i utrzymania systemu? Czy organy/instytucje zostały poinformowane o planach wdrożeniowych przez KZK GOP? 3. Powołanie Rady ds. polityki transportowej gmin – kto będzie finansował działanie takiej rady? 16-19 Mikołowa czy Gierałtowic. Zatem inny system biletowo-taryfowy nie stanowi o niskiej atrakcyjności oferty MZK, bowiem w każdej gminie są osoby chętne do korzystania z usług tego przewoźnika. 1. Wyniki z pomiaru ruchu będą zupełnie inne niż te z 2010 roku z uwagi na fakt rosnącej liczby pojazdów samochodowych (natężenie ruchu) oraz z uwagi na fakt rozbudowanej sieci drogowej w regionie. Ad. 1 Koncepcja nie będzie zmieniana ze względu na wyniki badań GPR. Na potrzeby przygotowania ostatecznej wersji projektu, przewiduje się przeprowadzenie własnych badań ruchu na obszarze działania KZK GOP. 23 2. Organy/Instytucje zarządzające drogami mogą być niezainteresowane partycypowaniem w kosztach wprowadzenia systemu oraz mogą nie zezwolić na wykorzystanie z infrastruktury wybudowanej na drogach w celu montażu urządzeń niezbędnych do funkcjonowania poszczególnych systemów jak nie wyrażać zgody na wykorzystanie terenów zarządzanych przez te organy/instytucje do doprowadzenia zasilania do poszczególnych urządzeń. Ad. 2. Kwestie organizacyjno – prawne będą rozstrzygane w dalszym etapie przygotowywania projektu do realizacji. 23 3. Samorządy lokalne, zarządcy infrastruktury, organizatorzy transportu, organy odpowiedzialne za bezpieczeństwo publiczne, jednostki sektora badawczo-rozwojowego oraz przedsiębiorcy i przedstawiciele użytkowników prawdopodobnie nie będą chcieli uczestniczyć w takiej radzie, którą sami będą mieli finansować z własnych środków. Ad.3. Powołanie Rady ds. polityki transportowej gmin jest sugestią projektanta, a nie ostatecznym rozwiązaniem. 14 RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze Think IT Consulting sp. z o. o. ul. Kosiarzy 32 02-953 Warszawa 2. Analiza SWOT systemu komunikacyjnego na obszarze działania KZK GOP Miejski Zarząd Ulic i Mostów w Tychach, ul. System zarządzania ruchem … oprócz priorytetów dla TP na skrzyżowaniach z sygnalizacją powinien być usprawniany (w sposób ciągły) również na podstawie detekcji zdarzeń utrudniających ruch PTP, doskonalenia działań prewencyjnych i naprawczych, analiz popytu, podaży i pomiaru skuteczności działań nakierowanych na kształtowanie popytu. Wśród różnorakich czynników nie wymienia się częstotliwości odjazdów – a to przede wszystkim wpływa na atrakcyjność TP. Jasne, że tu napotyka się na ograniczenia kosztów, ale poprzez innowacje można jednak poprawiać i ten czynnik. *cytat* W ramach integracji zaproponowano też skorelowanie rozkładów jazdy kolei z transportem autobusowotramwajowym * koniec cytatu* -> w jaki sposób? tzn. skąd pozyskać (dynamiczne) dane do takiej korelacji? Bo chyba nie chodzi o jedną kasę biletową ...CMK nie jest chyba położona w tak rozumianym GOP... a zwłaszcza ten odcinek 220km/h... Jako jedną ze słabych stron wymieniono „brak integracji w działaniu pomiędzy wszystkimi organizatorami transportu 22 Koncepcja zakłada szeroką konfigurowalność systemu w powiązaniu z istniejącymi systemami. Zapis o możliwościach kreowania popytu jest cytatem ze „Strategii Rozwoju Subregionu…”. 21 28 W dokumencie odniesiono się do kolei regionalnej, która funkcjonuje na obszarze KZK GOP. Dane do zasilenia systemu ITS mogłyby zostać pozyskane w wyniku rozszerzenia projektu ŚKUP. Powszechnie dostępne są informacje o innych systemach zarządzania i sterowania ruchem planowanych do wdrożenia na obszarze Subregionu Koncepcja dotyczy realizacji ITS na obszarze KZK GOP. W dokumencie przewidziano integrację z systemami zewnętrznymi na poziomie wymiany 15 Budowlanych 59, 43100Tychy Texel Sp. z o.o. ul. Goplańska 6A, 02-954 Warszawa RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze Think IT Consulting sp. z o. o. działającymi na obszarze KZK GOP i gmin przyległych (m.in. MZK Tychy, PKM Jaworzno)”. Mimo, że autorzy dostrzegają braki w integracji działania przewoźników organizujących komunikację miejską, to w całym dokumencie brak jest odniesienia do ITS poza obszarem działania KZK GOP. Jak zauważono już w samej koncepcji – najważniejszym zagrożeniem opisywanych inwestycji jest fakt, że główny organizator komunikacji publicznej KZK GOP nie jest zarządcą infrastruktury drogowej i zgodnie ze swoim statusem nie może realizować inwestycji drogowych. KZK GOP jest organizatorem transportu publicznego i nigdy samodzielnie nie będzie mógł podejmować decyzji w sprawie implementacji ITS na drogach GOP. „proponuje się wdrożyć narzędzie (program wspomagających opracowywanie rozkładów jazdy … - nie wskazano na jakich danych wejściowych miałoby pracować to oprogramowanie, a to jest kluczowe z punktu widzenia jego wartości dla TP: im więcej źródeł danych (zliczanie pasażerów, pomiar popytu na podstawie mediów elektronicznych, …) tym potencjalnie lepsze wyniki. *cytat* W 2012 roku KZK GOP i Koleje Śląskie utworzyły zespół integracji, którego celem jest 30 Centralnego województwa śląskiego. W konsultowanym dokumencie zabrakło choćby ogólnych informacji o podjęciu próby integracji systemów i przepływie danych celem zagwarantowania spójności informacji o ruchu drogowym na obszarze Aglomeracji Górnośląskiej i terenach przyległych. Tylko od zarządców dróg będzie zależało co i w jakim zakresie zostanie wprowadzone w ramach planowanego ITS-a zwłaszcza podsystemów: sterowania obszarowego sygnalizacją, informacji dla kierowców i kontroli ruchu. Powyższe podsystemy będą wymagały instalacji urządzeń na konstrukcjach wsporczych na gruntach zarządców dróg. Niezbędne również będzie nawiązanie współpracy z GITD i Policją. danych. Szczegóły dotyczące integracji z systemami zewnętrznymi będą rozstrzygane w PFU. Koncepcja jest dokumentem wstępnym, nie rozstrzygającym rozwiązań organizacyjno – prawnych. Analiza prawna i system zarządzania projektem zostanie opracowany na etapie opracowywania SW. 30 Dokument jest koncepcją. Rozwiązania techniczne zostaną uszczegółowione w PFU. 30 Obecnie prowadzone są prace zmierzające do opracowania metodologii i szczegółowej koncepcji 16 3. Podsumowanie III. Analiza uwarunkowań wewnętrznych i zewnętrznych budowy systemu zarządzania ruchem na obszarze działania KZK GOP Analiza uwarunkowań wewnętrznych budowy systemu zarządzania ruchem na obszarze działania KZK GOP 1. ul. Kosiarzy 32 02-953 Warszawa stworzenie nowej, zintegrowanej sieci transportowej. Niestety, powolne i czasem nieskuteczne działania w ramach podjętej inicjatywy przyczyniają się do niespełnienia wzrastających oczekiwań pasażerów w stosunku do zintegrowanego transportu. *koniec cytatu* Pytanie: jak budować wsad do multimodalnego transportu jak nie ma modeli O/D? Texel Sp. z o.o. ul. Goplańska 6A, 02-954 Warszawa W koncepcji podjęty został temat kongestii w Katowicach, która zwiększa zużycie paliwa i koszty poniesione przez środowisko ze względu na zwiększoną emisję spalin i hałasu. Czy w ramach poszukiwania nowoczesnych rozwiązań (promujących również komunikację miejską) KZK GOP przewiduje możliwość wprowadzenia również płatnego wjazdu do centrum miast (nie tylko Katowic) jeżeli zostanie w tym zakresie zmieniona treść ustawy o ruchu drogowym. przeprowadzenia badań ruchu i sposobu opracowania modelu ruchu dla KZK GOP. 32 – 33 Na przykładzie wielu europejskich miast można zauważyć, iż wprowadzenie płatnego wjazdu do centrum miast (systemu opłaty ekologicznej) lub ograniczonych stref wjazdu pojazdów, zmniejsza natężenie ruchu w centralnych punktach miasta, wpływa na wzrost popularności komunikacji miejskiej oraz działa na zmniejszenie stężeń niebezpiecznych gazów substancji w mieście (oraz ma pozytywny wpływ na wiele innych aspektów życia w mieście). Zarządcy polskich miast (gdzie dobrze ukształtowany jest system obwodnic miast) powinni starać się o zmiany w prawie, gdyż da im to możliwość ograniczenia negatywnych skutków Zagadnienie nie jest przedmiotem koncepcji ITS, a polityki mobilności. Projektant podnosi, że system będzie funkcjonował niezależnie od przyjętej polityki transportowej (mobilności). 17 2. Analiza uwarunkowań zewnętrznych budowy systemu zarządzania ruchem na obszarze działania KZK GOP Miejski Zarząd Ulic i Mostów w Tychach, ul. Budowlanych 59, 43100Tychy Brak informacji o przyszłej integracji z ITS Tychy, jak również o przyszłej wymianie danych np. informacja, która może zostać wyświetlona na znakach zmiennej treści – wypadki, objazdy, utrudnienia w ruchu. 39 3. Analiza SWOT projektowanego systemu ITS Texel Sp. z o.o. ul. Goplańska 6A, 02-954 Warszawa W koncepcji jest mowa o integracji przyszłego systemu z systemem działającym w Gliwicach. KZK GOP musi przewidzieć, iż Zarząd Dróg Miejskich w Gliwicach nie będzie chciał ponosić żadnych dodatkowych kosztów (poza tymi które teraz ponosi w ramach działania systemu) związanych z wymianą danych pomiędzy wprowadzanym systemem przez KZK GOP a istniejącym systemem w Gliwicach. 40 RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze Wśród mocnych stron wymienia się otwartość architektury projektowanego ITS wymienia się „otwartą architekturę systemu – jest to stwierdzenie czysto deklaratywne, ponieważ w Koncepcji, poza wskazaniem standardu Datex II, nie opisano mechanizmów zapewniających taką 39 transportu w zarządzanym przez siebie mieście. Należy uwzględnić wspólny protokół wymiany danych (z wykorzystaniem otwartego protokołu komunikacyjnego) tak aby nie był konieczny zakup nowych licencji sugerujemy wykorzystanie urządzeń geopozycyjnych, które będą zbudowane w ramach ITS Tychy. Wdrożenie inteligentnego systemu transportowego przez KZK GOP za kilka lat może wiązać się z postępem technicznym w którym nie opłacalne może okazać się korzystanie z takich samych urządzeń, nadajników, sterowników jakie wykorzystane są w Gliwicach. KZK GOP musi przewidzieć, iż przyszłemu Wykonawcy systemu może być trudno zintegrować nowy system z systemem działającym w Gliwicach zarówno pod względem wymiany danych jak i korzystania z podobnych urządzeń zainstalowanych na skrzyżowaniach czy pojazdach w komunikacji miejskiej. W związku z tym KZK GOP powinien uwzględnić w swoich szacunkach kosztorysowych fundusze na wymianę w/w urządzeń. W koncepcji wskazano, że protokół danych dla systemu ITS KZK GOP musi być protokołem otwartym. Zakres kompatybilności z systemami zewnętrznymi będzie jednak w znacznym stopniu uzależniony od uwarunkowań prawnych. Koncepcja nie rozstrzyga kwestii organizacyjno–prawnych – analizy i uzgodnienia przygotowane zostaną na etapie opracowywania SW. Koncepcja jest dokumentem wstępnym, w którym nie dokonuje się rozstrzygnięć technicznych. 18 otwartość: np. na poziomie architektury oprogramowania, integracji ze źródłami danych i kanałami ich udostępniania. „Rozwój technologii” a także nowych modeli biznesowych w obszarze mobilności powinny być umieszczone po stronie Zagrożeń dla Systemu zaprezentowanego w Koncepcji, ponieważ ta nie zawiera opisów rozwiązań technicznych do integracji nowych technologii, ani organizacyjnych umożliwiających ocenę wartości nowych technologii i wypracowywania opartych na nich modeli biznesowych. Dokument skupia się na opisie funkcji, jakie system ma spełniać, a nie na wyborze konkretnej technologii realizacji. „Najważniejszym aspektem integracji jest umożliwienie wymiany danych pomiędzy systemami. … <cały akapit>” autorzy Koncepcji opisują problemy zw. z integracją, lecz nie wskazują sposobów ich rozwiązania np. poprzez oparcie architektury Systemu na platformie integracyjnej (p. uwagi do tyczące braku uzasadnienia dla proponowanej struktury projektowanego ITS) 40 Architektura systemu zostanie rozszerzona o platformę integracyjną w obszarze zarządzania danymi. Czy wysłanie maila do WCZK nie powinno być poprzedzone akceptacją upoważnionej osoby? 41 Procedura przekazywania informacji do WCZK zostanie opracowana na etapie opracowywania regulaminów użytkowników systemu. „…wystarczy rozbudować działający system SDIP o W opisie SIP wskazano, że w ramach 19 dodatkowe funkcjonalności (system informacji głosowej oraz nowoczesny i ergonomiczny portal internetowy), aby uzyskać pełną funkcjonalność systemu informacji pasażerskiej…” - komentarz: pełna funkcjonalność SIP obejmuje dynamiczne planery podróży „Jedyną wadą systemu jest wysoki koszt …” – że jedyną – to czysta deklaracja, a koszt jest zawsze za wysoki. 4. Podsumowanie rozdziału IV. Analiza dokumentów programowych i strategicznych istotnych dla budowy systemu Barbara Żmidzińska ul. Czapli 22 40 - 522 Katowice 1. Europejska strategia rozwoju transportu RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze Analiza nie obejmuje uwarunkowań prawnych, ustawowego podziału kompetencji, rozwiązań instytucjonalnych , a w szczególności Ustawy o gminach i Prawa o ruchu drogowym. Wybrano podsystemy, których beneficjentami będą - Zarządzający ruchem, Zarządzający transportem i Organy kontroli jako autonomiczne podmioty. Nie określono relacji, hierarchii itp. System ITS powinien uwzględniać zbieranie i przekazywanie informacji na temat zdarzeń i sytuacji związanych z bezpieczeństwem drogowym. Powinno być to realizowane np. w podsystemie Informacji dla Kierowców. - nie koniecznie w SIK, dlaczego nie w SMW, np. w zakresie KISMiA jest już większość wymienionych. SIP powinien powstać planer podróży pomagający ustalić łańcuch przesiadkowy. 43 Analizy prawne, organizacyjne itp. opracowywane będą na etapie przygotowywania SW. 43 Zgodnie z uwagą. 20 „Na szczeblu europejskim na potrzeby koncepcji przeanalizowano także poniższe dokumenty …” – brak wniosków i rekomendacji Autorów, szczególnie dotyczących interfejsów z innymi rodzajami transportu Np. w odniesieniu do punktu (5) preambuły: Postępy w dziedzinie zastosowania technologii informatycznych i komunikacyjnych do innych rodzajów transportu powinny obecnie znaleźć odzwierciedlenie w rozwoju sektora transportu drogowego, szczególnie w celu zapewnienia wyższych poziomów integracji pomiędzy transportem drogowym a innymi rodzajami transportu., Obszaru priorytetowego IV: Powiązanie pojazdu z infrastrukturą transportową (ZAŁĄCZNIK I) Czy następujących, wybranych punktów z ZAŁĄCZNIKA II: e) zapewnianie interoperacyjności – zapewnienie, by systemy oraz procesy gospodarcze będące ich podstawą miały zdolność do wymiany danych oraz do wymiany informacji i wiedzy, by umożliwić skuteczne świadczenie usług ITS; i) wspieranie dojrzałości– wykazywanie, po dokonaniu odpowiedniej oceny ryzyka, odporności innowacyjnych systemów ITS osiągniętej dzięki 44 Rozdział ma na celu wskazanie dokumentów strategicznych na poziomie europejskim, krajowym, regionalnym i lokalnym, jakie należy uwzględnić w trakcie realizacji projektu. 21 2. 3. Krajowa strategia rozwoju infrastruktury transportowej Plan rozwoju transportu publicznego dla KZK GOP RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze Think IT Consulting odpowiedniemu poziomowi zaawansowania technicznego i wykorzystania operacyjnego; k) ułatwianie intermodalności – uwzględnianie przy wdrażaniu ITS, w stosownych przypadkach, kwestii związanych z koordynacją różnych rodzajów transportu; Kolejnym dokumentem o znaczeniu krajowym jest „Krajowa Polityka Miejska” wydana przez MIiR, pomimo powoływania się na ten dokument, który zaleca m.in. budowę„Platformy informatycznej integrującej: transport miejski, zarządzanie ruchem i sytuacjami nadzwyczajnymi, oświetlenie miejskie, system monitoringu miejskiego, miejskie sieci energetyczne, wywóz śmieci, komunikacja z mieszkańcami” w Koncepcji nie ma odwołania do takiej platformy W zakresie zalecanych przez KPM innowacyjnych systemów monitoringu ruchu Koncepcja nie przewiduje w architekturze Systemu komponentu, który wykonywałby ciągłe Kompleksowe Badania Mobilności Przedstawiona analiza dowodzi, że projektowany dla KZK GOP system zarządzania ruchem jest w pełni zgodny ze strategią rozwojową Europy - tylko deklaracja. Jak odbywa/odbywała się analiza przepływów o której mowa jest na 45 Rozdział ma na celu wskazanie dokumentów strategicznych na poziomie europejskim, krajowym, regionalnym i lokalnym, jakie należy uwzględnić w trakcie realizacji projektu. Niemniej jednak, w architekturze systemu i opisie zostanie wyodrębniona platforma integracyjna. 47 50 Na podstawie danych z badań napełnień pojazdów prowadzonych 22 4. 5. 6. V. sp. z o. o. ul. Kosiarzy 32 02-953 Warszawa str.50 (rys.IV.2) Sprint S.A ul. Canaletta 4, 00-099 Warszawa Należy tu (lub w osobnym rozdziale) postawić wymagania co do stworzenia opartej na mapie GIS platformy integrującej wszystkie opisane niżej podsystemy i tworzącej spójny System Zarządzania Transportem w GOP. System taki byłby zarządzany zarówno z Centrum Zarządzania Ruchem jak i z urządzeń mobilnych (laptop, a w większości funkcji także tablet). Warto także przewidzieć Mobilne CZR – pojazd wyposażony w kamerę obrotową z masztem, urządzenia do pomiaru ruchu itp. Opracowanie pomija zupełnie funkcjonujący od końca 2013 roku przez KZK GOP. „Strategia Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Subregionu Centralnego Województwa Śląskiego na lata 2014-2020” „Raport końcowy – Ocena najważniejszych problemów występujących w projektach z zakresu inteligentnych systemów transportowych realizowanych w ramach działania 8.3 POIiŚ” Podsumowanie Wstępna identyfikacja systemów i infrastruktury możliwej do wykorzystania na potrzeby budowy inteligentnego systemu zarządzania ruchem w transporcie publicznym i drogowym funkcjonujących na obszarze działania KZK GOP Miejski Zarząd Ulic i Mostów, 65 i dalsze 59 i dalsze Doświadczenia praktyczne Wymagania, co do utworzenia platformy integrującej zostaną opracowane na etapie przygotowywania PFU. W PFU szczegółowa zostanie dokonana inwentaryzacja, w 23 ul. Bałtycka 8A, 41-500 Chorzów 1. Wstęp 2. Systemy realizujące wybrane funkcjonalności ITS, wytypowane do integracji z systemem zarządzania ruchem na terenie KZK GOP RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze Miejski Zarząd Ulic i Mostów w Tychach, ul. Budowlanych 59, 43100Tychy Texel Sp. z o.o. ul. Goplańska Odcinkowy System Zarządzania Ruchem na Drogowej Trasie Średnicowej w CHORZOWIE. System ten wyposażony jest w m.in. w 4 znaki zmiennej treści VMS, 8 kamer ARTR, 2 kompaktowe stacje meteo, 8 kamer monitoringu oraz instalację światłowodową i centrum sterowania. Pominięto również funkcjonujący w Chorzowie zdalny system zarządzania sygnalizacjami świetlnymi w mieście oraz funkcjonującą od ponad 10 lat „zieloną falę” w ciągu dk79. Nie uwzględniono również funkcjonującej od wielu lat Strefy Płatnego Parkowania w Chorzowie wyposażonej w system zbierania danych o wykorzystaniu miejsc parkingowych. Projektowany System ITS jest zgodny z zasadami otwartości, neutralności technologicznej oraz wykorzystania innowacyjnych rozwiązań. Tylko deklaracja – brak uzasadnienia tej zgodności. 1.Uwzględnienie autobusów MZK Tychy poruszających się po terenie Katowic, Gliwic, Rudy Śląskiej. 2.Brak informacji o ITS Tychy. KZK GOP planuje zaprojektowanie systemu w sposób umożliwiający współpracę z planowanym ramach której przeprowadzona zostanie również weryfikacja możliwości wykorzystania elementów istniejących systemów sterowania ruchem w miastach. W informacjach o istniejących strefach parkowania (SIK) uwzględniono Chorzów. 59 1. 60 2. 59-63 61 Koncepcja nie narzuca konkretnych rozwiązań technicznych – wstępnie definiuje funkcje systemu. 1. W projektowanym systemie ITS powinny byś włączone autobusy MZK Tychy, które również powinny być identyfikowane na skrzyżowaniach i mieć nadane priorytety. GDDKiA nie ma możliwości w SIWZ dotyczącym KSZR zawrzeć wszystkich danych technicznych systemów ITS Uwaga zostanie uwzględniona w PFU. Dokument zostanie uzupełniony. KZK GOP uzyskał informację z GDDKiA, zgodnie z którą wszelkie rozwiązania techniczne dotyczące 24 6A, 02-954 Warszawa RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze systemem KSZR, który ma zostać wybudowanych przez GDDKiA do 2020 roku (ta data może okazać się nierealna z uwagi na kolejny program budowy dróg realizowany przez GDDKiA). Faktycznie część planowanego systemu KSZR może pokrywać się pod względem parametrów funkcjonalnych z systemem planowanym przez KZK GOP, jednakże nie sposób w tej chwili przewidzieć (oba systemy są na razie tylko w planach), że będą mogły współpracować. Ciężko będzie w przyszłej specyfikacji przetargowej przewidzieć parametry systemu budowanego przez GDDKiA i na odwrót. Dodatkowo system KSZR i częściowo system KZK GOP będzie budowany na drogach zarządzanych przez GDDKiA – tak więc niektóre z zakładanych rozwiązań mogą się dublować (przykładowo sterowanie ruchem, informacja dla kierowców, kontrola ruchu). ŚKUP: Pasażer „kasujący” bilet przekazuje również anonimowo do systemu informacje o przebytej trasie. Dane te wraz z liczbą osób korzystających z komunikacji mogą być bardzo pomocne podczas opracowywania nowych tras i rozkładów jazdy. – w jaki sposób ŚKUP, czy też System miałby pozyskiwać dane do o liczbie osób korzystających z działających już w miastach (istniejących systemów) a co dopiero systemów, które są dopiero w planach. 59-60 planowanego systemu ITS mają być uzgadniane z GDDKiA. Realizacja projektu ITS KZK GOP nie będzie dotyczyła dróg w zarządzie GDDKiA. Projektant w rozdziale przedstawił istniejące systemy ITS na obszarze KZK GOP, ich funkcjonalności, które z punktu widzenia projektu ITS powinny zostać wykorzystane. 25 komunikacji. SDIP: pasażerowie mają dostęp do precyzyjnej informacji o rzeczywistym czasie odjazdu pojazdu z przystanku. Zwiększa to znacznie wygodę podróży i umożliwia jej precyzyjniejsze planowanie. – te informację mają ograniczony wpływ na wygodę podróży i precyzyjne jej planowanie, raczej gdyby mogły zasilać planery podróży to można by się było spodziewać takich korzyści. Piotr Sztela ul. Grażyńskiego 9A/16, 40-126 Katowice System ITS w Gliwicach – za mało informacji o innowacyjnych technologiach doświadczeniach i wartości danych zgromadzonych w tym systemie. 1. Należy zwrócić się do gmin o przedstawienie dokładnych planów dotyczących systemów sterowania ruchem, jakie poszczególne gminy wykorzystują obecnie, oraz jakie zamierzają wprowadzić w najbliższej przyszłości. Np. w Katowicach sygnalizacja świetlna z priorytetem dla tramwaju działa na niektórych skrzyżowaniach, władze ww. miasta zamierzają też rozszerzać ten system. 2. Dodać do wymienionych systemów wizualną informację 59 - 62 Należy nie dopuścić do sytuacji, w której KZK GOP nie będzie wiedział o istniejącym w którymś miejscu (gminie) systemie sterowania ruchem lub o planach wprowadzenia takiego systemu przez władze gminy. Systemy nie mogą się duplikować, mogą ew. się uzupełniać, wymagałoby to integracji i dobrej współpracy z gminą (gminami). 1. Projektant zwrócił się do gmin KZK GOP z prośbą o przekazanie informacji dotyczących funkcjonujących i planowanych systemów sterowania ruchem na ich terenie. Szczegółowa inwentaryzacja będzie opracowywana na potrzeby PFU. 2. Dokument zostanie rozszerzony o wskazanie systemu wizualnej informacji pasażerskiej PKP PLK. W różnych częściach dokumentu wymienia się integrację z transportem kolejowym, należy więc wziąć również 26 3. Podsumowanie RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze VI. Koncepcja systemu RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze pasażerską dostarczaną przez PKP PLK na stacjach kolejowych. Na etapie projektowania konkretnych rozwiązań technicznych zaleca się przeprowadzenie dokładnej analizy kosztów integracji, ponieważ może okazać się, że nakłady poniesione na modernizację i dostosowanie istniejącego systemu przekroczą koszty wdrożenia nowego rozwiązania - koszty (i ryzyka) integracji i odpowiednie metody je ograniczające powinny być przeanalizowane zaproponowane w Koncepcji. Dla zapewnienia systematycznego ujęcia problemów i rozwiązań Koncepcja powinna odpowiadać na pytania: Po co: tu wskazane powinny być mierzalne cele np. kontrolowanie (relatywne zmniejszanie/ zwiększanie) sumy przejeżdżanych odległości w poszczególnych przekrojach czasowoprzestrzennych przez różne rodzaje pojazdów Co (powinno być dostarczone): dostarczane urządzania, oprogramowania z takim ich zintegrowaniem, żeby można było osiągać cele. Jak (w jakiej sekwencji zrealizowane): harmonogram ramowy Programu budowy i stałego rozwoju rozwiązania dla mobilności na terenie GOP w pod uwagę informację pasażerską zapewnianą przez PKP. 63 Szczegółowe analizy finansowe i ekonomiczne będą przeprowadzane w ramach SW. 64 Definiowanie i szacowanie wskaźników produktu, rezultatu i oddziaływania będzie realizowane na etapie opracowywania PFU i SW. W koncepcji zdefiniowano główne cele , funkcje i podsystemy ITS. W architekturze systemu zostanie uwzględniona platforma integrująca, realizująca usługi wspólne dla podsystemów. 27 perspektywie lat 2020 - 2050 Czym i kim: jakie technologie, modele biznesowe, udziałowcy itp. W podziale na podsystemy brak wydzielenia podsystemów grupujących następujące usługi wspólne np.: - metody pomiaru ruchu - moduł raportowania i rozliczeń moduł komunikacji z użytkownikiem komponent (platforma integracyjna) integracja opisywana jest dla każdego z podsystemów - powinna być jedna macierz - patrz komentarz niżej, przy p. 4 na stronie 73. Urząd Miasta Na rys. VI.1 Podstawowa struktura Katowice projektowanego systemu ITS w ul. Młyńska 4, Systemie informacji dla kierowców 40-098 (SIK) proponujemy wśród Katowice najważniejszych funkcjonalności dodać również przekazywanie kierowcom informacji o zajętości parkingów na obszarach centralnych oraz o zajętości parkingów P&R na węzłach przesiadkowych, położonych na obrzeżach obszarów centralnych. System obszarowego sterowania sygnalizacją świetlną 1. Cele i funkcje systemu Sprint S.A Wstawić dodatkowe punkty jako h i obszarowego sterowania ul. Canaletta i: sygnalizacją 4, 00-099 1. Zapewnienie możliwości Warszawa ingerencji operatora w program sterowania (jak np. wydłużenie 64 Informacja o zajętości parkingów na obszarach centralnych oraz parkingów Park & Ride na węzłach przesiadkowych, położonych na obrzeżach obszarów centralnych, jest istotną funkcjonalnością systemu, wobec czego powinna zostać wymieniona na schemacie. Zapisy zostaną uszczegółowione. 65 Wniosek wynika z praktycznych doświadczeń – proponowane tu funkcjonalności są często wykorzystywane i wysoko oceniane przez operatorów systemu. Zapisy zostaną przeredagowane. 28 2. Struktura i ogólne wymagania dotyczące rozwiązań technicznych systemu obszarowego sterowania sygnalizacją Siemens Sp. z o. o. ul. Żupnicza 11, 03-821 Warszawa Siemens Sp. z o. o. Branża Mobility, ul. Gawronów 22 40-527 Katowice realizowanej lub kolejnej fazy w cyklu, wywołanie potrzebnej fazy itp.). 2. Zapewnienie możliwości automatycznej lub wywołanej przez operatora realizacji wcześniej przygotowanego scenariusza (no. na koniec meczu). 3. Uwzględnienie aspektu obszarowego – optymalizacja ruchu w obszarze, a nie na ciągu. Obecny punkt h przemianować na j. System powinien być zbudowany w oparciu o minimum 4 pracujące poziomy sterowania ruchem: najwyższy wybór ręczny programów akomodacyjnych z centrali, wymienione w dokumencie sterowanie obszarowe, sterowanie z poziomu centrali w oparciu o kalendarz roczny poprzez automatyczny wybór programów lokalnych akomodowanych i skoordynowanych, wymieniona w dokumencie akomodacja lokalna. 65,66 Brak rysunku 6.2 do którego jest odniesienie w tekście. 67 Wideo detektory nie nadają się do wykonania klasyfikacji w warunkach miejskich gdzie zjawisko 67 Wprowadzenie poziomu najwyższego ręcznego sterowania pozwala na wyłączenie w strefie sterowania obszarowego pojedynczych skrzyżowań np.: w nocy przełamanie wiązki koordynacyjnej. Wprowadzenie pośredniego poziomu opartego o kalendarz roczny pozwala podnieść niezawodność systemu w przypadku np.: awarii, lub innych powodów związanych z wyłączeniem sterowania obszarowego np.: prace konserwacyjne w serwerowni. Ponadto pozwala na bardziej elastyczne sterowanie w czasie świąt lub skrzyżowań na których nie jest potrzebne sterowanie obszarowe. Opis zostanie rozszerzony. Opis zostanie poprawiony. Na bazie naszego doświadczenia a także GDDKiA możemy stwierdzić, że należy wykluczyć stosowanie wideo Wybór urządzenia zostanie dokonany w PFU. 29 kongestii jest częste. Sprint S.A ul. Canaletta 4, 00-099 Warszawa detektorów do celów liczenia i klasyfikowania pojazdów ze względu na duży błąd pomiarowy i niepoprawną klasyfikację w przypadku kongestii. Klasyfikacja z użyciem wideo detektorów jest miarodajna tylko przy ruchu swobodnym . miarodajne wyniki są otrzymywane jedynie przy zastosowaniu pętli indukcyjnych oraz urządzeń radarowych. Ponadto w specyfikacji technicznej należy wskazać stałe punkty pomiarowe na jakich pomiary mają być dokonywane czy to poprzez sterowniki czy też dedykowane stacje pomiarowe. Prowadzenie tego typu statystyk na każdym pasie na każdym skrzyżowaniu jest kosztowne zarówno na etapie budowy jak i później konserwacji urządzeń. Dla zapewnienia optymalizacji ruchu w obszarze długość cyklu musi się elastycznie dostosowywać, a nie mieć wartości stałej. Zmienić sformułowanie w ostatnim zdaniu na stronie 65 na: „Na każdym podobszarze sterowniki będą pracowały z takim samym lub zbliżonym cyklem, ...” 65 Wymagania dla sterowników – punkt e niepotrzebnie usztywnia sterowanie, dopuszczając jedynie zmiany programu według zegara, a nie parametrów ruchu. 66 pkt e Opisane w koncepcji rozwiązanie uniemożliwia elastyczne sterowanie – koordynacja powinna być regulowana dynamicznie przez system, a nie zegar. Punkt f – należy skreślić część zdania od przecinka do końca. 66 pkt f Opisane w koncepcji rozwiązanie nie jest jedynym stosowanym, priorytet bez rkz działa także bardzo dobrze, należy więc dopuścić także inne Projektant stoi na stanowisku, że dla zachowania koordynacji wymagana jest stała długość cyklu na wszystkich sterownikach w podobszarze. Długość tego cyklu będzie wyliczana przez system nadrzędny m.in. na podstawie aktualnych pomiarów natężeń ruchu. W punkcie „e” projektant miał na myśli wyznaczanie wg zegara markera czasowego, względem którego sterowniki „przesuną” program koordynowany – zrealizują tzw. offset koordynacji. Nie zgadzamy się do uwagą. 30 RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze Dodatkowe wymagania dla sterowników: w punkcie b dopisać detekcję rowerów i pieszych (małe pętle rowerowe, podczerwień, radar itp.), 67 pkt b skrócić punkt e do postaci: „sterowniki muszą mieć możliwość aktualizowania parametrów pracy i oprogramowania z systemu monitoringu zainstalowanego w CSR oraz przy użyciu mobilnego oprogramowania diagnostycznego zainstalowanego na laptopie lub tablecie. 67 pkt e „NSS 65 to specjalizowane oprogramowanie zainstalowane w centrum sterowania ruchem (CSR), które na podstawie danych o natężeniach ruchu wylicza następujące parametry sterowania … „ - czy tylko na podstawie danych o natężeniach ... poza tym o jakie natężenia ruch chodzi: aktualne, przyszłe ...? NSS może również dokonać predykcji sytuacji ruchowej w sieci NA PODSTAWIE JAKICH DANYCH I WG JAKICH STRATEGII, metod matematycznych, w jakich horyzontach czasowych itp. ma być wykonywana predykcja? Czy dane z takiej predykcji byłyby przekazywane kierowcom? rozwiązania, jak priorytet centralny. Wniosek wynikający z praktyki – wykrywanie rowerów jest trudniejsze niż pojazdów samochodowych. Niepotrzebne zawężenie w pierwszym skreśleniu, w drugim mobilny jest laptop czy tablet, a nie oprogramowanie. Uwaga zostanie wprowadzona. Uwaga zostanie wprowadzona. NSS dokonuje obliczeń na podstawie natężeń ruchu. Wykorzystywane będą dane historyczne oraz szacunki danych przyszłych (predykcja). Szczegóły, dotyczące metodologii wykonywania predykcji zostaną uwzględnione w PFU. 31 Barbara Żmidzińska ul. Czapli 22 40-522 Katowice Think IT Consulting sp. z o. o. ul. Kosiarzy 32 02-953 Warszawa 3. Lokalizacja infrastruktury SOSS Siemens Sp. z o.o. ul. Żupnicza 11, 03-821 Warszawa Jak ma wyglądać sterowanie w przypadku zaburzeń – czy będzie wsparcie operatora w postaci np. symulacji? w strukturze wspomniano podział "na kilkanaście podobszarów' - bez przesłanek, wg jakich kryteriów stosowana będzie "zielona fala" a gdzie sterowanie obszarowe. W jaki sposób miałby się odbywać pomiar przepływów? *cytat* Dlatego bardziej opłacalne jest wykorzystanie pętli pomiarowych podłączonych do sterowników sygnalizacji, które zapewniają wystarczającą dokładność liczenia i rozróżniania struktury rodzajowej pojazdów do opracowania programów. *koniec cytatu* 66 Nie są wspomniane czujniki 'podpisu magnetycznego' pojazdu 67 Wszystkie sterowniki na światłowodach? nie uwzględniono technologii radiowych (np. LTE…) Najlepszym wariantem jest powstanie jednego centrum sterowania ruchem, administrowane przez KZK GOP (między innymi ze względu na oszczędności). Centrum powinno pełnić funkcję tylko 67 Sterowniki będą dokonywać pomiaru natężenia i dostosowywać programy do aktualnej sytuacji ruchowej. Szczegóły zostaną dookreślone w PFU. Kryteria podziału zostaną opracowane w PFU. „Zielona fala” nie jest pojęciem zamiennym dla „sterowania obszarowego”. Sterowanie obszarowe oznacza, że zielona fala realizowana będzie nie tylko wzdłuż jednej ulicy, ale na wszystkich (lub większości) ciągów w podobszarze. W dokumencie zostaną uwzględnione czujniki podpisu magnetycznego pojazdu. Przesył danych światłowodami będzie się odbywał tam, gdzie będzie dostępna infrastruktura lub budowa infrastruktury będzie zasadna z punktu widzenia rachunku ekonomicznego. Koncepcja nie wyklucza innego sposobu przesyłu danych. 69-72 Ze względów prawnych za sterowanie ruchem na obszarze każdego miasta jest odpowiedzialny Prezydent. Może on dać uprawnienia do decydowania o sterowaniu w mieście tylko pracownikowi Urzędu Miasta. KZK GOP jako jednostka odpowiedzialna za Uwaga zostanie poddana dodatkowej analizie. 32 Siemens Sp. z o. o. Branża Mobility, ul. Gawronów 22 40-527 Katowice Sprint S.A ul. Canaletta 4, 00-099 Warszawa Texel Sp. z o. o. ul. Goplańska 6A, 02-954 Warszawa administrowania infrastruktury i monitorowanie działania priorytetu dla transportu zbiorowego w obszarze działania systemu. Każde z miast powinno mieć możliwość sterowania w swoim obszarze administracyjnym – posiadać dostęp do systemu z odpowiednimi uprawnieniami. Proponowane w koncepcji rozwiązanie jest nieco archaiczne, należy dopuścić tu znacznie większą elastyczność – w świecie buduje się znacznie większe systemy sterowane z jednego CSR. Ponadto – centrum SOSS jest jednocześnie centrum zarządzania ruchem. Z powyższych powodów proponuje się jedno centrum, w którym można elastycznie stosować przydzielanie operatorom albo obszarów, albo tras czy kategorii w całej aglomeracji, albo obsługi zdarzeń itp. KZK GOP planuje przyłączenie infrastruktury sterowania sygnalizacją znajdującej się na terenie gmin Knurów, Pilchowice, Sośnicowice, Rudziniec, Pyskowice pod Zarząd systemu ITS Gliwic. Czy ZDM z Gliwic będzie chciał wziąć pod działanie kolejne skrzyżowania i kto będzie finansował dołączenie tych sygnalizacji do systemu gliwickiego? transport publiczny powinna monitorować jakość i działanie priorytetu na skrzyżowaniach pod kątem punktualności. 69 Niepotrzebne usztywnienie – w obecnych systemach podobszary ich działania są łatwo modyfikowalne, a sieć transmisyjna dzięki strukturze wielopierścieniowej jest wystarczając niezawodna, aby nie było potrzeby wiązania jej z konkretnym CSR. Uwaga zostanie poddana dodatkowej analizie. 69 System ITS Gliwice stworzony na potrzeby miasta pod względem funkcjonalnym zapewne gotowy jest na rozszerzenie swojego działania jednakże pod względem sprzętowym i personalnym zapewne nie. W przypadku dołączenia kolejnych skrzyżowań niezbędne będzie doposażenie istniejącego Centrum (kolejne serwery i inne urządzenia) oraz zatrudnić kolejne osoby personelu. Szczegółowe rozwiązania organizacyjno – prawne zostaną opracowane na etapie SW. 33 Barbara Żmidzińska ul. Czapli 22 40-522 Katowice Think IT Consulting sp. z o. o. ul. Kosiarzy 32 02-953 Warszawa Obszary działania CSR wytyczono wg "gęstych skupisk sygnalizacji" wprowadzono granice wertykalne, bez odniesienia do potrzeb ruchowych, wagi połączeń transportu zbiorowego, dróg alternatywnych w sytuacjach zagrożeń itp. Nie przeanalizowano możliwości i efektów podziału "ringowego" lub mieszanego. Zgodzić się trzeba, że podział administracyjny obszaru jest istotny, ze względu na kompetencje zarządcze: - inne kryteria powinny zapewniać realizację postawionych celów systemu ITS. Czy została oszacowana wymagana przepustowość łączy komunikacyjnych dla nadrzędnego systemu sterowania sygnalizacją? Jakie dane miałyby być przesyłane? *cytat* Z przedstawionych rysunków wynika, że granice podziału pomiędzy poszczególnymi obszarami systemu przebiegają wertykalnie. Z kolei największe natężenia ruchu występują na drogach położonych horyzontalnie. Wynika to z dużo lepiej rozwiniętego układu drogowego obszaru KZK GOP w osi wschódzachód (m.in. autostrada A4, DTŚ) oraz horyzontalnego układu gmin tworzących KZK GOP. Granice pomiędzy obszarami działania Uwaga zostanie poddana dodatkowej analizie. 69 Zostanie zrealizowane w PFU. 70 Uwaga zostanie poddana dodatkowej analizie, z uwzględnieniem KSZR. 34 poszczególnych CSR przecinają więc największe potoki ruchu pojazdów na terenie KZK GOP24. Nie ma to jednak wpływu na optymalne działanie systemu ITS, ponieważ duża część ruchu odbywa się po drogach szybkiego ruchu (A4, DTŚ), na których nie występują sygnalizacje świetlne. *koniec cytatu* Pytanie: jak w tej sytuacji postępować w razie problemów z przepływem na autostradzie/DTS? np. wypadek/prace remontowe /etc. 4. Integracja systemu SOSS Siemens Sp. z o.o. ul. Żupnicza 11, 03-821 Warszawa Siemens Sp. z o. o. Branża Mobility, ul. Gawronów 22 40-527 Opis preferencji podziału oraz zachowania strumieni ruchu na granicach stref (oraz powiązanie tego z długością cyklu) jest niespójny. Pytanie: Jak się ma stała długość cyklu do obiecywanej priorytetyzacji transportu publ.? W ramach projektu zostaną zdefiniowane standardy komunikacji i udzielania priorytetów na skrzyżowaniach. Istniejący system w Gliwicach powinien przyjąć standardy systemu opracowanego na potrzeby projektu. 70 73 pkt 4 Projektant stoi na stanowisku, że priorytety będą realizowane pomimo stałej długości cyklu – konieczne będzie ustalenie odpowiedniej strategii sterowania. Ze względu ograniczenia konkurencji System ITS w Gliwicach powinien być zintegrowany w ramach osobnego postępowania. Standardy powinny być opracowane w ramach budowy SOSS. Uwaga zostanie uwzględniona w PFU. Właściciel systemu powinien dostosować w ramach odrębnego postępowania system do działania w ramach SOSS. 35 Katowice Nie ma potrzeby wysyłania informacji do koordynacji pomiędzy sterownikami tym bardziej jeśli te sterowniki są sterowane w ramach sterowania obszarowego. Pomiędzy centralami powinna być wymieniana informacja o aktualnie pracującym cyklu zaś obie centrale i sterowniki powinny mieć tę samą podstawę czasu. 73 pkt 4 Przekazanie informacji o koordynacji nie wniesie nic do sterowania jeśli sterowniki w ramach dwóch innych obszarów będą miały inną podstawę czasu oraz inną długość cyklów. Normalnym jest fakt iż na styku obszarów następuje przełamanie wiązki koordynacyjnej. Ważne jest natomiast by utrzymać podobną strukturę programów oraz długość cyklów. Realizacja koordynacji na sterownikach w systemach obszarowych odbywa się na bazie wspólnej podstawy czasu, a nie na wymianie informacji pomiędzy sterownikami. Na poziomie central powinny być wymieniane takie dane jak: informacja o aktualnie wybranej strategii sterowania, nr. programów na sterownikach i długości ich cyklów, informacje prezentowane na tablicach zmiennej treści, czasy podróży, poziomy swobody ruchu na wybranych trasach lub odcinakach. 73 pkt 3 Informacje o sytuacji w poszczególnych obszarach powinny być dostępne dla wszystkich operatorów central nie tylko na poziomie interfejsów ale także w ramach jednego portalu internetowego lub aplikacji na zasadzie podglądu co ułatwi na reagowanie poszczególnych centrów sterowania na sytuacje kryzysowe np.: wypadki, roboty drogowe, imprezy masowe inne utrudnienia. Pozwala to na szybkie i skuteczne reagowanie w sposób manualny lub automatyczny poprzez wybranie innej strategii sterowania lub przekazanie informacji na tablice zmiennej treści. Nie należy narzucać wykonawcy stosowania tych samych urządzeń do nadawania i odbierania telegramów transportu 73 pkt 2 Wskazanie otwartego standardu VDV stosowanego już przez wiele polskich miasta np.: Rzeszów, Kraków, Poznań i inne pozwala na pozyskanie z rynku Uwaga zostanie uwzględniona. Uwaga zostanie uwzględniona. Uwaga zostanie poddana dalszym analizom. Projektant zwraca uwagę na to, że otwarty standard telegramu nie 36 publicznego a raczej wskazać standardy np.: urządzenia obsługujące telegramy VDVR09.16 Sprint S.A ul. Canaletta 4, 00-099 Warszawa RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze 5. Szacunkowe koszty instalacji systemu RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Warto w koncepcji uwzględnić możliwość rozbudowy obszarowej: Tychy, Mikołów, Bieruń, Oświęcim, Jaworzno itd. Identyfikacja konkretnej liczby i rodzajów systemów, z którymi dany podsystem ma się integrować jest podejściem obciążonym ryzykiem niekontrolowanych kosztów, w przypadku pojawienie się potrzeby rozbudowy integracji. W ramach koncepcji powinna być dostarczona macierz integracji Powinna powstać macierz: GRUPY INFORMACJI (komunikaty) S Y [w każdej rubryce] S rola [publikujący/ subskrybent; T tryb komunikacji: E synchroniczny/asynchroniczny] M Y Należy rozważyć rozwój funkcjonalny i rozszerzenie geograficzne ITS Gliwice na obszar KZKGOP. Koszt 122 mln zł. To prawie połowa kosztu całkowitego podany bez uzasadnienia wyboru wariantu urządzeń nie powiązanych z jednym producentem i gwarantuje otwartość, łatwość rozbudowy oraz doposażenia zarówno nowych sterowników jak i pojazdów transportu publicznego. 73 73 Dopuszczenie możliwości rozbudowy zarówno obszarowej jak i funkcjonalnej. rozwiązuje wszystkich problemów. W pojazdach konieczne będzie zastosowanie urządzeń, które będą umożliwiały komunikację zarówno ze sterownikami w systemie gliwickim, jak i w systemie ITS GOP. Intencją zapisu jest chęć uniknięcia zdublowania wyposażenia pojazdów w nadajniki. System ma być otwarty i skalowalny. Kwestie integracji z systemami zewnętrznymi zostały opisane dla każdego podsystemu. Szczegółowe rozwiązania z zakresu sposobu integracji będą opracowywane w PFU. Cel wdrożenia systemu został określony w I rozdziale dokumentu. 37 System informacji dla kierowców 1. Cele i funkcje systemu informacji dla kierowców Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze Think IT Consulting sp. z o. o. ul. Kosiarzy 32 02-953 Warszawa technicznego i oddziaływania na cel wdrożenia Systemu, który zresztą powinien być ściśle określony. Szacowana kwota jest mniejsza (porównywalna) z ITS dla Wrocławia, przy kilku(nasto)krotnie mniejszym obszarze, innym zaawansowaniu sieci MAN, czterokrotnie mniejszej liczbie skrzyżowań... Sprint S.A ul. Canaletta 4, 00-099 Warszawa Tablice pokazane na rys. VI.5 i VI.6 dla zapewnienia czytelności ze 100 m musiałyby być klasy C, czyli matryca LCD miałaby szerokość 8 m i wysokość 2 m. Tak dużą tablicę można umieścić tylko nad jezdnią, czyli dochodzi bramownica z podwójnym podestem, przez co koszt jednej sztuki zbliża się do 0,5 mln. zł. Dlatego proponujemy zmniejszenie wymagań i dopuszczenie mniejszej czcionki – wystarczająco dobrym rozwiązaniem mogą być tablice na słupach obok jezdni o rozdzielczości rzędu 180 x 120 pikseli. Zamknięta lista informacji dla Kierowców, nie ma na przykład info o czasie przejazdu na najbardziej uczęszczanych trasach. Dlaczego taki podział: dobre, średnie złe??? Czy będzie stosowana predykcja? 75 Większą dokładność i pewność działania wykazują zintegrowane systemy wykrywania zdarzeń, które 76 RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze 74 75 W koncepcji zawarte zostały wstępne szacunki, które będą weryfikowane na następnych etapach przygotowania projektu. Sprzeczność wymagań oszacowanie kosztów. lub złe Dobór wielkości tablic uwzględnia konieczność zapewnienia odpowiedniej czytelności treści dla kierowców. Lista informacji dla kierowców zawiera istotne informacje, jakie system musi uwzględnić. Lista nie ma charakteru zamkniętego. Opisy „dobre, średnie, złe” mają zapewnić czytelność informacji. Informacja przedstawiona w ten sposób nie wymaga od kierowcy długiego czasu odczytu i analizy 38 potrafią również zidentyfikować kilka typów zdarzeń m.in. jazdę pod prąd czy wypadek. Wymagają one jednak zastosowania dodatkowej infrastruktury, a co za tym idzie – powodują zwiększenie kosztów systemu. – brak uzasadnienia, a crowdsourcing – np. Janosik? danych wyświetlonych na tablicy. Kwestie stosowania predykcji zostaną określone w PFU. W ramach projektu nie przewiduje się możliwości korzystania z komercyjnych systemów (ze względów trwałości, niezależności i bezpieczeństwa systemu). Podstawowe informacje, jakie powinien wyświetlać SIK, to temperatura powietrza, temperatura nawierzchni, informacje o opadach deszczu, śniegu i możliwości pojawienia się niebezpiecznych zjawisk pogodowych jak gołoledź, mgła, wichura, gradobicie – skąd te dane z osobnej infrastruktury, czy z Janosika? Think IT Consulting sp. z o. o. ul. Kosiarzy 32 02-953 Warszawa 2. Struktura i ogólne wymagania dotyczące rozwiązań technicznych systemu informacji dla Sprint S.A ul. Canaletta 4, 00-099 Warszawa W opracowaniu wskazano, że dane pogodowe mogą być zaczerpnięte z dedykowanych stacji pogodowych lub stacji istniejących. Szczegóły zostaną określone w PFU. Informacje pogodowe powinny być wyświetlane na innych tablicach niż informacje o warunkach ruchu i zdarzeniach drogowych. – dlaczego? Brak integracji z istniejącymi systemami ogólnodostępnymi monitorującymi ruch drogowy (google, inne), brak integracji z systemami nawigacji. 77 Ze względu na czytelność, informacje pogodowe oraz informacje o warunkach ruchu będą wyświetlane na osobnych tablicach. 76 Uwaga jak wyżej – należy dopuścić mniejsze tablice zlokalizowane z boku jezdni. 78 W ramach systemu wprowadzona zostanie platforma integrująca dane z różnych źródeł, jednak w ramach projektu nie przewiduje się możliwości korzystania z komercyjnych systemów (ze względów trwałości, niezależności i bezpieczeństwa systemu). Ze względu na czytelność tablic nie przewiduje się zmniejszenia ich wielkości. Jak wyżej. 39 kierowców 3. Lokalizacja infrastruktury SIK Zamienić słowo „mniejsze”. RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze „większe” na 79 pkt f u góry strony Celowość korekty opisu. Zapis zostanie poprawiony. W punkcie f na dole strony niezbyt szczęśliwy przykład - dla takiego napisu kryterium samej temperatury to za mało - treść byłaby po pewnym czasie lekceważona. Informacje dla kierowców powinny dotyczyć docelowo wszystkich miejsc postojowych (płatnych, nie płatnych) i powinny być dostępne poprzez aplikacje na smartfony lub urządzenia pokładowe w samochodach. 79 pkt f w dole strony Celowość korekty opisu. W koncepcji wskazano przykładowy komunikat, bez przesądzenia, że będzie to ostateczna wersja. 86 Koncepcja zostanie dopracowana w zakresie aplikacji mobilnej dla kierowców. Koncepcja przedstawia możliwość detekcji zajętości każdego miejsca. Ilość i rodzaj miejsc przeznaczonych do detekcji będzie ostatecznie zależał również od polityki parkingowej/ transportowej poszczególnych miast. W 2024 roku wszystkie te informacje będą widoczne na smartfonie, albo w zegarku, albo na szybie samochodu. 4. Integracja systemu SIK Texel Sp. z o.o. W wybranym wariancie nr 2 - 33,6 mln z 44 mln zostanie wydane na tablice zmiennej treści. Jeżeli te wymagania się nie zmienią to wyłoniony Wykonawca będzie w 2020, 21, 22 .. roku instalował te tablice podczas gdy kierowcy będą już korzystali z nowszych i wygodniejszych technologii udostępniania aktualnych i spersonalizowanych informacji. Poza Zabrzem, w którym będą tylko 3 tablice Czy planowana jest wizualizacja tych samych informacji dla Koncepcja przygotowywana jest z uwzględnieniem istniejących i dostępnych technologii. 87 W takim przypadku może zaistnieć sytuacja dublowania się informacji lub Informacje nie będą dublowane, ze względu na to, że ITS KZK GOP nie 40 ul. Goplańska 6A, 02-954 Warszawa 5. Szacunkowe koszty instalacji systemu System informacji pasażerskiej 1. Cele i funkcje systemu informacji pasażerskiej RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze Sprint S.A ul. Canaletta 4, 00-099 Warszawa RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze kierowców na znakach i tablicach zmiennej treści należących do przyszłego systemu KZK GOP i przyszłego systemu (KSZR) należącego do GDDKiA. Jak będzie rozwiązana integracja systemów i jak zostanie określony podział kompetencji dwóch organów. Dlaczego nie przewiduje się integracji z systemem KISMiA, i systemami crowdsourcingowymi ale również Open Data z Urzędów Miasta i jednostek podległych (dot. Np. remontów, imprez itp.) Patrz uwaga do strony 86 powyżej. co gorsza wizualizacja sprzecznych danych (z obu systemów). 87 Punkt e powinien być opcjonalny a nie obligatoryjny. 93 Głównymi elementami systemu są elektroniczne tablice informacyjne umieszczone na dworcach, przystankach oraz wewnątrz pojazdów komunikacji publicznej (PTP) – tak nie powinno być i być może należałoby z nich z czasem rezygnować na rzecz aplikacji mobilnych i innych form wyświetlania informacji. 89 Głównym elementem podsystemu SIP powinien być dynamiczny będzie realizowany na drogach zarządzanych przez GDDKiA. Integrację obu systemów opisano dla każdego z podsystemów osobno. Opracowywany system ITS będzie uzgadniany z GDDKiA. W koncepcji przewidziano integrację z wszystkimi systemami ITS, które w trakcie wdrożenia będą funkcjonować na obszarze KZK GOP. Funkcjonalność systemu zostanie uszczegółowiona w PFU. Odpowiedź tak jak wyżej. Patrz trzecia uwaga w pkt. VI.2 – dopuszczenie priorytetu centralnego. Projektant wskazuje, że transmisja radiowa zapewnia działanie priorytetów również w przypadku awarii łączy i serwerów CSR. Aplikacje mobilne zostały przewidziane w koncepcji (aplikacje na smartfony). Plener podróży został przewidziany w koncepcji. 41 planer podróży. „Głównym zadaniem SIP jest wprowadzenie dynamicznie aktualizowanych rozkładów jazdy …” - Uwaga: czy chodzi o dynamiczną informację dla pasażerów, czy zmienne rozkłady jazdy i w jakim zakresie, np., czy w zw. z opóźnieniem T1, A2 poczeka, czy Demand Responsive Transport, czy inne formy. Portal powinien udostępniać podróżnym następujące funkcjonalności: … 6) lokalizacja parkingów wraz z wolną liczbą miejsc postojowych a dostępność taksówek, rowerów, UBERa itp. … c) Planery podróży pomagające ustalić łańcuch przesiadkowy na odcinku zadanej trasy – tak, to jest kluczowy element systemu, ale 500 tys. wydaje się nie gwarantować pełnej funkcjonalności (Koncepcja nie zamieszcza takiej specyfikacji, a powinna) i jakości oraz trwałości rozwiązania (aktualizowanie w z w. z pojawianiem się nowych środków transportu, nowych urządzeń naręcznych itp.). 2. Głównym zadaniem SIP jest wprowadzenie dynamicznej informacji dla pasażerów – zapis zostanie poprawiony. Koncepcja zostanie rozszerzona o lokalizację stacji wypożyczania rowerów miejskich. Szczegółowy kosztorys opracowany w PFU. zostanie Struktura i ogólne wymagania dotyczące rozwiązań technicznych systemu informacji pasażerskiej 42 3. Lokalizacja infrastruktury SIP 4. Integracja systemu SIP 5. Szacunkowe koszty instalacji systemu RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze „ … 500 szt. tablic informacji przystankowej i w przypadku wybrania wariantu 1 lub 2 – ok. 1200 szt. tablic informacyjnych w pojazdach” – patrz uwaga do p. 5 poniżej. W celu obniżenia kosztów projektu zaleca się rozbudowę istniejącego systemu SDIP jako elementu systemu SIP odpowiedzialnego za informację przystankową. – patrz uwaga do p. 5. poniżej 99 Szczegółowy kosztorys opracowany w PFU. zostanie 99 Szczegółowy kosztorys opracowany w PFU. zostanie w ramach integracji istniejących technologii z projektowanym systemem SIP należy zaprojektować i wdrożyć nowy portal komunikacyjny o jednolitym i spójnym interfejsie użytkownika dla wszystkich funkcjonalności. – zgoda, ale jeszcze należy rozwinąć istniejący planer m. in. o dynamiczną informację, wykorzystanie rowerów, innych form transportu, nowych urządzeń naręcznych itp. i wtedy koszt przekroczy 500 tys. W zalecanym wariancie z 9,6 mln zł 9.0 stanowi koszt wyposażenia PTP. Należy uwzględnić wymianę taboru i przewidzieć jak jego część zostanie wymieniona w czasie przygotowania i budowy Systemu (do 2024 roku?). Można założyć, że wszystkie nowe pojazdy będą fabrycznie wyposażone w taką infrastrukturę. 100 W ramach projektu nie przewiduje się wymiany taboru. Kwestia wyposażenia taboru zostanie uregulowana w umowach pomiędzy KZK GOP i operatorami. 43 System monitoringu wizyjnego 1. Cele i funkcje systemu monitoringu wizyjnego Sprint S.A ul. Canaletta 4, 00-099 Warszawa RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze 2. Struktura i ogólne wymagania dotyczące rozwiązań technicznych systemu monitoringu Sprint S.A ul. Canaletta 4, 00-099 Warszawa W systemie monitoringu warto uwzględnić podział kamer na dwa rodzaje: kamery do zarządzania ruchem kamery monitoringu miejskiego Dostęp do obu rodzajów kamer możliwy dla wszystkich operatorów, ale z priorytetami – w pierwszym przypadku operatorzy CSR, w drugim Straż Miejska czy Policja. Cel SMW jest podzbiorem zakresu KISMiA i wzorem zaleceń na rozbudowę ŚKUP należy, po skutecznym zakończeniu KISMiA wdrożenia (lipiec 2016) rozważyć jego rozszerzenie geograficzne i funkcjonalne. Dla kamer nieruchomych do zarządzania ruchem należy zaimplementować funkcje automatycznej analizy obrazu dla wykrywania zdarzeń. 102 Kamery do zarządzania ruchem instaluje się jak najwyżej – nawet na kilkunastu metrach, zaś kamery monitoringu miejskiego na ok. 5 m. 102 103 Tego typu funkcjonalności umożliwiają automatyczną realizację scenariuszy czy automatyczne powiadamianie operatorów a mogą być realizowane przez większość współczesnych kamer. Propozycja podziału kamer jest zasadna. Szczegóły zostaną uwzględnione w PFU z uwzględnieniem obowiązujących przepisów prawa. Na etapie PFU zostanie przeprowadzona ponowna inwentaryzacja systemów, które mogą zostać zintegrowane z ITS KZK GOP, pod kątem możliwego zakresu rozszerzenia ich funkcjonalności w ramach projektu. W PFU zostanie uwzględnione automatyczne ogniskowanie kamery na wykrytym zdarzeniu drogowym. Szczegóły zostaną dookreślone w PFU. Dla kamer obrotowych celowe jest zaimplementowanie możliwości automatycznego zogniskowania kamery na automatycznie wykrytym zdarzeniu drogowym. Brak wymogów co do parametrów rejestracji obrazu oraz okresu przechowywania danych. Jakość zapisanego obrazu, liczba klatek na sekundę oraz czas przechowywania zapisu są to ważne czynniki kosztotwórcze. 44 3. Lokalizacja infrastruktury SM RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze W celu zapewnienia większej niezawodności systemu zaleca się wykorzystanie rejestratorów obsługujących nie więcej niż 16 strumieni wideo. – brak uzasadnienia, możliwość wyższych kosztów. 1) Monitoring placów, ulic oraz obiektów użyteczności publicznej czy to jest w zakresie ITS GOP? Think IT Consulting sp. z o. o. ul. Kosiarzy 32 02-953 Warszawa Brak wskazania na automatyzację systemu monitoringu wizyjnego (autonomiczne wykrywanie wzorców zachowań) - przy 100 monitorach operator nie zauważy rozboju. RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego Brak wskazania na automatyzację systemu monitoringu wizyjnego (autonomiczne wykrywanie wzorców zachowań) - przy 16 monitorach na operatora wymagane byłoby ogromne zatrudnienie, nie wspominając o rotacji kadr związanej z niewątpliwą monotonią pracy. Najważniejszym komponentem tego systemu powinno być oprogramowanie do rozpoznawania i filtrowania zdarzeń. Należy rozważyć monitoring przystanków oparty na standardowym wyposażeniu. 103 Zostaną dokonane zmiany w treści koncepcji w zakresie wariantów realizacyjnych projektu: Wariant 1 obejmuje monitoring przystanków i pojazdów komunikacji publicznej oraz monitoring placów, ulic oraz obiektów użyteczności publicznej; Wariant 2 dotyczy monitoringu przystanków i pojazdów komunikacji publicznej. Całość dokumentu w tym zakresie zostanie adekwatnie poprawiona. Do funkcjonalności systemu zostanie dodane wymaganie autonomicznego wykrywania wzorców zachowań. 103 Uwaga zostanie poddana szerszej analizie na etapie PFU. 45 24, 41-800 Zabrze 4. Integracja systemu SM RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze 5. Szacunkowe koszty instalacji systemu RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze System kontroli ruchu 1. Cele i funkcje systemu kontroli ruchu Siemens Sp. z o.o. ul. Żupnicza 11, 03-821 Warszawa Siemens Należy przeanalizować architekturę hybrydową/ federacyjną opisaną w PFU dla KISMiA – lokalna rejestracja strumieni (choć nie po 16 strumieni na rejestrator) i centralna baza metadanych. W ramach integracji istniejących systemów z projektowanym podsystemem systemem monitoringu należy przewidzieć: 1) Rozbudowę istniejących systemów o nowe punkty kamerowe … 3) Integrację istniejących i projektowanych systemów z Katowickim Informacyjnym Serwisem SMS, aby operatorzy mogli wysłać komunikaty SMS z ostrzeżeniami o zarejestrowanych zdarzeniach Z wykorzystaniem doświadczeń z wdrożenia KISMiA i ew. jego rozszerzeniem Należy zoptymalizować rodzaje i rozmieszczenie kamer, rejestratorów, centrów podglądu pod kątem kosztów. 106 Na etapie PFU zostanie przeprowadzona ponowna inwentaryzacja systemów, które mogą zostać zintegrowane z ITS KZK GOP, pod kątem możliwego zakresu rozszerzenia ich funkcjonalności w ramach projektu. 107 Szczegóły techniczne dotyczące rodzajów kamer, rejestratorów i centrów podglądu łącznie z kosztorysem zostaną uszczegółowione w PFU. Identyfikowanie pojazdów z użyciem naklejek nie powinno być stosowane. 108 Posiadając tak rozbudowaną sieć kamer ARTR należało by wykorzystać te dane nie tylko do 108 Identyfikacja pojazdów z użyciem naklejek może prowadzić do nadużyć. Jednym racjonalnym i sprawdzonym sposobem jest identyfikacja pojazdów poprzez tablicę rejestracyjną którą umieszcza się w bazie białej listy systemu ARTR. Wpisanie takiej Preferowanym rozwiązaniem jest tablica rejestracyjna, natomiast naklejki, jako alternatywę, pozostawiamy. Propozycja wykorzystania danych z kamer ARTR na potrzeby badań ruchu 46 Sp. z o. o. Branża Mobility, ul. Gawronów 22 40-527 Katowice kontroli ale także szacowania czasów podróży na poszczególnych odcinkach lub trasach i uzyskania informacji na temat panujących warunków w sieci dla central sterowania ruchem. Dane powinny być dostępne dla SOSS. Sprint S.A ul. Canaletta 4, 00-099 Warszawa Ze względu na zmiany w zakresie uprawnień straży miejskich warto rozważyć albo uzgodnienie zakresu z GITD, albo usunięcie całego rozdziału o SKR. Uwaga taka sama jak w przypadku punktu I. 108 Dwa najważniejsze wykroczenia rejestrowane przez SKR to przekroczenie prędkości w danym punkcie lub na badanym odcinku drogi oraz przejazd przez skrzyżowanie na czerwonym świetle. niebezpieczne i utrudniające parkowanie, jazda pod prąd, zmiana pasa ruchu, wyprzedzanie na ciągłej linii mogą podlegać automatycznej detekcji tak, jak nie udzielenia pierwszeństwa, obecność pieszych i pojazdów na pasach i szereg innych. 108 Texel Sp. z o.o. ul. Goplańska 6A, 02-954 Warszawa RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze 108 funkcjonalności pozwala na: lepsze wykorzystanie danych z zainstalowanej infrastruktury, przekazywanie lepszej informacji o panujących warunkach ruchu dla kierowców poprzez podanie czasów dojazdu w minutach na tablicach zmiennej treści lub portalach internetowych. Wydaje się zasadne uzupełnienie systemu kontroli o stacje pomiarowe oparte o kamery ARTR w pobliżu lub na tablicach zmiennej treści. Zmiany w prawie – radosna twórczość posłów. zostanie uwzględniona. Uzasadnienie takie przypadku punktu I. Szczegółowe rozwiązania organizacyjno – prawne zostaną opracowane na etapie SW. samo jak w Szczegółowe rozwiązania organizacyjno – prawne zostaną opracowane na etapie SW. Na etapie PFU zostanie przeprowadzona ponowna inwentaryzacja systemów, które mogą zostać zintegrowane z ITS KZK GOP, pod kątem możliwego zakresu rozszerzenia ich funkcjonalności w ramach projektu. 47 2. Struktura i ogólne wymagania dotyczące rozwiązań technicznych systemu kontroli ruchu Siemens Sp. z o.o. ul. Żupnicza 11, 03-821 Warszawa Instalacja kamer systemu automatycznego rozpoznawania tablic rejestracyjnych (ARTR) pozwala na wprowadzenie systemu lokalizacji pojazdów, który ułatwia namierzanie skradzionych pojazdów. Pozwala też na zbieranie statystycznych informacji o trasach przejazdu wybieranych przez kierowców, które można później wykorzystać przy opracowywaniu strategii transportowych dla regionu. – rozważyć wykorzystanie automatycznej detekcji i wykorzystanie tej funkcjonalności dla podsystemu Kompleksowego Badania Mobilności (nie przewidzianego w Koncepcji). Wymagane by kamery były podłączone pod komputer który analizuje obraz wyklucza rozwiązania w których analiza obrazu odbywa się bezpośrednio w kamerze. Siemens Sp. z o. o. Branża Mobility, ul. Gawronów 22 40-527 Katowice Texel Sp. z o.o. ul. Goplańska 6A, 02-954 Warszawa W przypadku wykrywania pojazdów skradzionych lub poszukiwanych KZK GOP musi zapewnić dostęp do systemu organom kontrolnym – np. Policji 109 Ogranicza niepotrzebnie dobór rozwiązania przez Wykonawcę. Zwiększa liczbę elementów w systemie. Istotnym jest by analiza obrazu odbywała się w lokalizacji a nie w centrum sterowania na serwerach co powoduje nadmierne i niepotrzebne przeciążenie sieci telekomunikacyjnej. Projektant potwierdza, że analiza obrazu będzie się odbywała w kamerze. 108 KZK GOP może nie mieć bezpośredniego dostępu do pełnej bazy danych CEPIK, zatem musi w tym zakresie ściśle współpracować z Policją. Szczegółowe rozwiązania organizacyjno – prawne zostaną opracowane na etapie SW. 48 RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze 3. 4. Lokalizacja infrastruktury SKR Integracja systemu SKR Texel Sp. z o.o. ul. Goplańska 6A, 02-954 Warszawa RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego oraz mieć dostęp do bazy CEPIK. Czy w tym zakresie zostały podjęte już pierwsze działania? Do prawidłowej pracy SKR niezbędna jest kompletna struktura techniczna. Dlatego nie przewiduje się możliwości dzielenia systemu na warianty. Jedyna możliwość wariantowania wykonania systemu dotyczyć może ilości stawianych stacji pomiarowych. – brak uzasadnienia. Czy KZK GOP przewidziało w przypadku montażu systemu ważenia pojazdów w ruchu na drogach wjazdowych do całej aglomeracji wyznaczenie/ budowę stanowisk stacjonarnej kontroli pojazdów? Służby GITD zatrzymujące pojazdy przeciążone (bezpośredni transfer danych z systemu preselekcyjnego WIM) muszą na wagach stacjonarnych (posiadających zatwierdzenie typu Głównego Urzędu Miar) dokonać oficjalnego pomiaru. Czy w tym zakresie zostały wyznaczone już takie punkty stacjonarne i czy zarządcy dróg zgodzili się na ich potencjalną budowę? Kto pokryje koszt ewentualnej budowy miejsc gdzie GITD będzie kontrolowała wagę na stacjonarnych urządzeniach? Należy rozważyć integrację z ITS Gliwice, KSZR i lokalnie z KISMiA jako źródłem informacji o przejeżdżających pojazdach. 109 114 Zdanie o wariantach systemu zostanie usunięte. W Polsce stanowiska systemów WIM służą aktualnie tylko do preselekcji pojazdów przeciążonych. Kierujący pojazdem nie zostanie na podstawie takiego pomiaru obciążony karą pieniężną oraz co gorsze może on kontynuować jazdę. Jedyną możliwością w tym momencie wyeliminowania pojazdów przeciążonych z ruchu jest implementacja systemów preselekcyjnych oraz ścisła współpraca z GITD. Ścisła współpraca z GITD wiąże się z przygotowaniem stanowisk drogowych dla służb GITD do pomiarów stacjonarnych (na wagach legalizowanych). Na podstawie tylko takiego pomiaru pojazd przeciążony nie może kontynuować jazdy a kierowca obciążony jest karą pieniężną. Szczegółowe rozwiązania organizacyjno – prawne zostaną opracowane na etapie SW i PFU. Koncepcja prezentuje możliwe warianty realizacji systemu, a nie narzuca ostatecznych rozwiązań. Infrastruktura z zakresu ważenia pojazdów będzie realizowana wyłączenie w przypadku porozumienia z odpowiednimi służbami. W opracowaniu uwzględniono integrację z wymienionymi systemami – architektura systemu zostanie zweryfikowana. 49 24, 41-800 Zabrze 5. Szacunkowe koszty RAINFOREST instalacji systemu Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze System zarządzania transportem publicznym 1. Cele i funkcje systemu Sprint S.A zarządzania transportem ul. Canaletta publicznym 4, 00-099 Warszawa RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze 2. Struktura i ogólne wymagania dotyczące rozwiązań technicznych systemu zarządzania transportem publicznym Siemens Sp. z o.o. ul. Żupnicza 11, 03-821 Warszawa Urządzenia do ważenia pojazdów stanowią ponad 42 procent kosztów zaproponowanego wariantu, a oprogramowanie dedykowane – poniżej 2 promili. 114 Integracja z koleją powinna być uwzględniona już w wariancie podstawowym, przynajmniej w zakresie korelacji rozkładów oraz przekazywania informacji o zakłóceniach, opóźnieniach itp. funkcjonalność wymieniona w pp. a) – j) na str. 116 powinna być szczegółowo wyspecyfikowana. System Zarządzania Transportem Publicznym powinien być kluczowym elementem Systemu, a z braku szczegółowej specyfikacji i minimalnych środków przewidzianych na jego budowę wynika, że tak nie jest. Transport publiczny w KZK GOP nie będzie miał ze strony Systemu należnego wsparcia w przyszłych dekadach, w których oczekiwana jest radykalna zmiana w jego roli w zapewnianiu mobilności mieszkańców aglomeracji śląskiej. System informacji parkingowej powinien być oparty o indywidualną detekcję każdego miejsca postojowego lub obszarową detekcję kilku miejsc na ulicy (system obsługuje strefy 116 Projektant przyjął, że oprogramowanie dedykowane będzie mieściło się w cenie urządzenia do ważenia pojazdów, dlatego też nie ujmował go w osobnej kategorii. Kompleksowe podejście do ITS. 116 81 pkt 4 84 W koncepcji zostanie wprowadzony wariant pośredni, obejmujący wymianę informacji w zakresie rozkładów jazdy, przekazywania informacji o zakłóceniach itp. Ostateczna funkcjonalność systemu zostanie rozstrzygnięta na etapie sporządzania PFU. System informacji parkingowej może pracować w oparciu o indywidualną detekcję każdego miejsca parkingowego np. czujnikami magnetycznymi lub o detekcję obszaru kilku miejsc parkingowych np. W wariancie 1 i 2 zostanie usunięte sformułowanie „indywidualna”. 50 Siemens Sp. z o. o. Branża Mobility, ul. Gawronów 22 40-527 Katowice Piotr Sztela ul. Grażyńskiego 9A/16, 40-126 Katowice 3. 4. płatnego postoju i parkingi), wyposażony w oprogramowanie do zarządzania parkingami oraz w tablice informujące o wolnych miejscach na kilku parkingach i strefie płatnego parkowania z interfejsem do urządzeń mobilnych (tel. komórkowy, tablet), które pobierają dane o liczbie miejsc z serwera systemu. Wskazano 2 możliwe warianty wykonania systemu SZTP. Należy w obu wariantach uwzględnić integrację z przewozami kolejowymi organizowanymi przez Urząd Marszałkowski oraz obsługę kart ŚKUP w pociągach, lub przedstawić tylko wariant pierwszy, który uwzględnia ww. kwestie. Lub ewentualnie wyraźnie zaznaczyć, że rekomendowany jest wariant 1 (pełny). Analogicznie uwzględnić integrację z kolejami w pozostałych częściach dokumentu. 117 czujnikami radarowymi. Detektory radarowe obejmujące swoim zasięgiem kilka (5-7) miejsc parkingowych osiągają taką samą dokładność pomiaru jak np. montowane w jezdni detektory magnetyczne przeznaczona dla jednego miejsca parkingowego. Instalacja detektorów radarowych jest łatwiejsza i nie ingeruje w nawierzchnię jezdni. Koszt instalacji detektorów radarowych jest mniejszy w porównaniu do kosztu instalacji detektorów magnetycznych przeznaczonych dla 1 miejsca parkingowego. Wymiana i serwis są również dużo łatwiejsze i tańsze. Detektor radarowy może być także zastosowany dla monitoringu innych obszarów (np. ścieżek rowerowych). Integracja komunikacji KZK GOP z kolejami jest od dawna potrzebna i oczekiwana, projekt ten jest najlepszą okazją aby systemowo taką integrację wprowadzić. Przedstawiając w koncepcji wariant nieuwzględniający integracji z kolejami, istnieje ryzyko, że z różnych powodów zostanie on wybrany, co zaprzepaści wykorzystanie szansy na pełną integrację tych środków transportu. Rekomendowanym wariantem jest wariant 1, przewidujący integrację z przewozami kolejowymi – szczegóły organizacyjno–prawne zostaną wypracowane w SW. Lokalizacja infrastruktury SZTP Integracja systemu SZTP 51 5. Szacunkowe koszty instalacji systemu VII. Architektura systemu (wstępne określenie wymagań użytkowników, określenie architektury systemu łączności) dla wariantu podstawowego oraz wariantów uzupełniających Architektura funkcjonalno-użytkowa 1. RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze Za małe koszty w stosunku do wyzwań. 120 Texel Sp. z o.o. ul. Goplańska 6A, 02-954 Warszawa Brak wyszczególnienia interesariusza jakim jest GDDKiA i jego oczekiwań odnośnie interoperacyjności z planowanym Krajowym Systemem Zarządzania Ruchem. W Koncepcji zamieszczono tabelę alokacji wymagań użytkowników na podsystemy Systemu ITS bez podania źródła tych wymagań. Nie ma tabeli automatycznych przepływów informacji pomiędzy podsystemami Systemu. Jedyne wskazane przepływy (na rysunku na str. 125) to [natężenia ruchu] i [zdarzenia] – z SOSŚ do SIK i [rozkłady jazdy], [pozycja pojazdu] pomiędzy SIK i SZTP. To jest niewystarczający opis architektury. W transmisji sieci bezprzewodowych zostały uwzględnione tylko technologie: CDMA, GPRS i EDGE. 121 - 123 RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze 2. Architektura systemu łączności Texel Sp. z o.o. ul. Goplańska 6A, 02-954 Warszawa Szczegółowy kosztorys opracowany w PFU. GDDKiA planuje wprowadzić Krajowy System Zarządzania Ruchem, który powinien współpracować ze wszystkimi systemami ITS w kraju. 123-125 129 zostanie Projektant wskazuje, że GDDKiA mieści się w pojęciu zarządca drogi. System KSZR został uwzględniony w koncepcji. Projektant rozważał zamieszczenie dodatkowej tabeli, ale ze względu na małą czytelność informacji z niej wynikających zrezygnowano z jej zamieszczania. Rozważymy wymóg opracowania tego typu tabeli w PFU, w którym parametry techniczne zostaną bardziej doprecyzowane. Należy uwzględnić w rozwiązaniach najnowocześniejszą technologię transmisji danych jaką jest LTE z transmisją danych do 150 Mbit/s. Zapis dotyczący technologii transmisji danych zostanie uzupełniony o wskazanie „bądź inne dostępne”. Ostateczna decyzja o doborze technologii nastąpi w trakcie 52 Think IT Consulting sp. z o. o. ul. Kosiarzy 32 02-953 Warszawa VIII. Warunki realizacji przedsięwzięcia (wymagane dokumenty, pozwolenia, zasoby kadrowe, finansowe, czasowe, etapowanie projektu, zaangażowanie podmiotów zewnętrznych) Texel Sp. z o.o. ul. Goplańska 6A, 02-954 Warszawa W rozdziale o sieciach nie wspomina się o sieciach radiowych W chwili obecnej dostępne są nowoczesne rozwiązania radiowe punkt-punkt, które za pomocą anten kierunkowych o wysokim zysku energetycznym zapewniające: * wysoką przepustowość * małą latencję * niskie koszty * brak problemów z uzyskaniem pozwoleń jak np. w przypadku kabla * brak opłat abonamentowych/za transmisję danych * dużą niezależność od warunków atmosferycznych Pytanie: czy można użyć tego typu rozwiązań, czy też autorzy studium to wykluczają? Tak samo rozwinięcia wymagałoby może pytanie o czujniki magnetyczne wykrywające tzw. magnetyczny 'footprint' pojazdu - nie ma o nich wzmianki, a są lepsze i tańsze niż pętle. Główny Wykonawca Systemu ITS musi wykazać, że wykonał zadanie polegające na zaprojektowaniu oraz wybudowaniu systemu ważenia preselekcyjnego, pracującego w warunkach ruchu ulicznego, składającego się z minimum 5 stanowisk ważenia pomimo tego, że w wariancie 3 realizacji projektu z uwzględnieniem efektywności wydatkowania środków. Koncepcja zostanie uzupełniona o możliwość zastosowania technologii WiFi oraz czujników magnetycznych. 133 Należy usuną ten zapis jeżeli miałby być realizowany wariant 3 SKR. Ostateczny kształt SIWZ zostanie opracowany przez KZK GOP. 53 IX. Identyfikacja newralgicznych obszarów oraz wstępne oszacowanie ryzyka związanego z wdrożeniem projektu RAINFOREST Krzysztof Kardaś, ul. Łangowskiego 24, 41-800 Zabrze Texel Sp. z o.o. ul. Goplańska 6A, 02-954 Warszawa Think IT Consulting sp. z o. o. ul. Kosiarzy 32 02-953 Warszawa Systemu Kontroli Ruchu zamówienie nie przewiduje montażu systemu ważenia preselekcyjnego. Nie zostały rozpatrzone warianty wykonawcze: np. dialog techniczny. 133 W koncepcji nie zostało jasno sprecyzowane kto będzie ponosił koszty wdrożenia i funkcjonowania ITS w Aglomeracji. Czy tylko KZK GOP czy koszty zostaną podzielone pomiędzy instytucje, które będą korzystać z zainstalowanych systemów oraz będą też pokrywane przez Zarządców Dróg? 136 … ryzyka wskazuje na dużą różnorodność i rozproszenie podmiotów, jednocześnie proponowane rozwiązania wydają się od tego abstrahować. Rozwiązanie jest niewdrażalne. Zauważają to sami autorzy: * cytat* Każda z kategorii dróg występujących na terenie KZK GOP (krajowe, wojewódzkie, powiatowe, gminne) jest 136-137 Należy spodziewać się oporu we współfinansowaniu projektu zwłaszcza wśród zarządców dróg. Przykładowo GDDKiA , które zamierza wprowadzić system KSZR nie będzie chciało partycypować w kosztach kolejnego systemu zarządzania drogami. KZK GOP w koncepcji również wyraźnie podkreśliło, iż każdy Zarząd może mieć własną wizję tego, jak system powinien funkcjonować na jego obszarze. Prowadzić to może do stawiania przez każdy Zarząd innych wymagań dla systemu, których wprowadzenie mogłoby wpłynąć negatywnie na wydajność systemu jako całości. W związku z podjęciem decyzji o przygotowaniu koncepcji systemu ITS i poddaniu jej pod konsultacje społeczne, realizacja zamówienia w drodze dialogu technicznego jest nieadekwatna. Kwestie organizacyjno–prawne oraz montaż finansowy opracowywane będą przez KZK GOP we współpracy z wszystkimi gminami będącymi członkami Związku oraz innymi partnerami, zgodnie z ich kompetencjami i potrzebami. Koncepcja systemu ITS nie ma charakteru studium wykonalności projektu. O wykonalności projektu będzie można wnosić po przygotowaniu SW. Rozdział miał na celu wskazanie kluczowych ryzyk realizacji projektu, co pozwoli KZK GOP na opracowanie działań, ograniczających ryzyko braku możliwości jego realizacji. 54 zarządzana przez wyodrębnione instytucje. W dodatku instytucje te mają swoje oddziały terenowe związane z podziałem administracyjnym kraju, którego odrębną jednostką nie jest obszar KZK GOP. Wprowadza to poważne utrudnienia w opracowywaniu rozwiązań transportowych obejmujących swym zasięgiem cały obszar KZK GOP, a takim właśnie projektem jest przedstawiony w niniejszej koncepcji system zarządzania ruchem. Ze względu na opisaną sytuację formalnoprawną należy spodziewać się dużych utrudnień przy jego realizacji *koniec cytatu* proponowana Rada musiałaby mieć moc sprawczą/decyzyjną, a takiej zapewne nie uzyska. Rozbieżności w interesach/poziomach są zbyt duże - pokazuje to przykład sytuacji na styku Tramwaje Śląskie -miasto Gliwice. 1. Służby ratownicze mogą nie zgodzić się na priorytetową obsługę pojazdów uprzywilejowanych Siemens Sp. z o.o. ul. Żupnicza 11, 03-821 Warszawa Siemens Sp. z o. o. Branża Potwierdzamy iż instalacja rozwiązań związanych z nadawaniem priorytetu dla służb ratowniczych wiąże wiele problemów natury prawnej i własnościowej związanych z montażem urządzeń. Jest także mało efektywna. Uważamy że trzeba zrezygnować z takiego wymagania. Każdemu pojazdowi uprzywilejowanemu należałoby nadać priorytet bezwzględny co wprowadza „zakłócenie” w sieci. Biorąc pod uwagę dużą ilość takich przejazdów w konurbacji, dynamikę poruszającego się pojazdu, konieczność przywiązania kierowcy pojazdu do wyznaczonej trasy przez system (niechęć lub niestosowanie się routingu) należy Proponuje się rezygnację funkcjonalności systemu. z tej 55 Mobility, ul. Gawronów 22 40-527 Katowice 2. 3. 4. 5. Priorytetowa obsługa pojazdów komunikacji publicznej może spowodować pogorszenie warunków ruchu pozostałych uczestników ruchu Problem z wdrożeniem ITS na obszarze KZK GOP ze względu na dużą różnorodność i rozproszenie jednostek zarządzających drogami (Miejskie, Gminne, Powiatowe i Wojewódzkie Zarządy Dróg, GDDKiA) Ryzyko wydłużania się terminu wdrażania systemu ze względu na bardzo dużą ilość zezwoleń i uzgodnień do pozyskania od różnych instytucji Problemy natury technicznej podczas integracji projektowanych systemów z istniejącymi rozwiązaniami oraz uznać iż rozwiązanie jest nieefektywne z punktu widzenia działania całego systemu. Wprowadzenie zakłócenia w sieci (przejazd pojazdu – wprowadzenie specjalnej fazy alternatywnej) będzie powodować długie ustabilizowanie sieci (np.: powrót do koordynacji będzie zajmował 1-2 cyklów). Texel Sp. z o.o. ul. Goplańska 6A, 02-954 Warszawa Ten aspekt został już wiele razy opisany w powyższych uwagach. Texel Sp. z o.o. ul. Goplańska 6A, 02-954 Warszawa Bez zapoznania się w detalach (pod względem technicznym, funkcjonalnym) ze wszystkimi istniejącymi systemami, które mają być zintegrowane z nowym Szczegółowa analiza ryzyka wraz z planem działań zapobiegawczych zostanie przeprowadzona w SW. 137 Zamawiający w przyszłych ogłoszeniach przetargowych będzie musiał udostępnić Wykonawcą całą dokumentację techniczną dla systemów już działających (np. W ramach PFU zostanie przeprowadzona szczegółowa analiza możliwości technicznych i finansowych integracji systemów ITS. 56 trudności z oszacowaniem kosztów procesu integracji 6. 7. 8. X. monitoringu, ITS Gliwice, itp.), które mają zostać zintegrowane z planowanym nowym systemem transportowym dla aglomeracji śląskiej. Z prawnego punktu widzenia może okazać się to ciężkie do zrealizowania. Problem z nienaruszalnością infrastruktury technicznej wykonanej w ramach innego zadania finansowanego ze środków UE Ryzyko wysokich kosztów infrastruktury teletechnicznej systemu łączności Podsumowanie 1. Program prac wdrożenia inteligentnego systemu zarządzania ruchem na obszarze działania KZK GOP Opis przedmiotu zamówienia na opracowanie programu funkcjonalno-użytkowego projektu Wprowadzenie 2. Część opisowa 3. Część informacyjna programu funkcjonalno- XI. systemem transportowym ciężko Zamawiającemu a tym samym przyszłym Wykonawcom będzie określić koszty integracji tych systemów. Podkreślamy również, iż w koncepcji przewidziano integrację systemów z systemem ITS, które jeszcze nie istnieją i są w planach budowy (np. KSZR), co jest zupełną niewidomą dla każdej Strony. Texel Sp. z o.o. ul. Goplańska 6A, 02-954 Warszawa Na tą chwilę nie chcemy oceniać przyjętego w koncepcji programu prac. 57 XII. użytkowego Bibliografia XIII. Spis tabel i rysunków 1. Rysunki 2. Tabele XIV. Załączniki Piotr Sztela ul. Grażyńskiego 9A/16, 40-126 Katowice 1. System kontroli prędkości należy wprowadzić na większej ilości ulic, w tym takich z ograniczeniem do 50 km/h, a nie tylko na trasach szybkiego ruchu. Zał1_ARK2 _914x1830 .pdf Dominik Wójcik ul. Bażantów 20, 41-200 Sosnowiec Poza oczywistym i słusznym objęciu systemem istniejących sygnalizacji świetlnych, w koncepcji przewidziano ich instalację również na wielu innych skrzyżowaniach. Jedynie na terenie miasta Sosnowiec zaplanowano budowę 76 nowych sygnalizacji świetlnych. Wśród nich 9 na rondach, co najmniej kilka, na których transport zbiorowy porusza się trasami wyłącznie z pierwszeństwem przejazdu, co najmniej kilkanaście w miejscach o małym natężeniu ruchu, gdzie występują tylko nieznaczne zakłócenia w ruchu autobusów lub tramwajów. Budowę wielu nowych sygnalizacji Załącznik nr 1 Załącznik nr 2 Kierowcy nagminnie przekraczają prędkość na „zwykłych” ulicach w mieście, tam jest najbardziej potrzebny system kontroli prędkości. Tymczasem wg mapki z tego przykładowego załącznika, kontrola prędkości będzie się odbywać jedynie w kilku miejscach na głównych drogach. Jeśli chodzi o Katowice, to brakuje takiego pomiaru np. na al. Korfantego (od pętli Słoneczna do Ronda Ziętka), czy jezdniach zbiorczych ul. Chorzowskiej i Roździeńskiego. Wyposażenie w sygnalizacje świetlne wielu skrzyżowań, dotąd ich nie posiadających, doprowadzi do znacznego wzrostu kosztów koniecznych do poniesienia przy wdrażaniu systemu, niewspółmiernych do przewidywanych efektów inwestycji. W części miejsc instalacja sygnalizacji może wręcz pogorszyć warunki ruchu, z powodu wymagań formalnych i bezpieczeństwa, jakie musi spełniać (minimalne długości sygnałów, czas potrzebny na ewakuację pojazdów ze skrzyżowania itp.). Miejsca montażu urządzeń pomiarowych projektant wyznaczył na podstawie zaleceń odpowiednich jednostek Policji i Straży Miejskiej. Lokalizacje będą weryfikowane w trakcie dalszej realizacji projektu. Projektant wskazuje, że mapa sygnalizacji została opracowana na bazie danych nadesłanych przez Zarządców dróg. Wykaz sygnalizacji będzie stale weryfikowany na kolejnych etapach realizacji projektu. 58 zaplanowano również w innych miastach (m.in. Będzinie, Dąbrowie Górniczej i Katowicach). Przed podjęciem decyzji o uwzględnieniu w projekcie budowy nowych sygnalizacji należałoby dokonać dokładnych analiz określających obecne i przewidywane warunki ruchu na rozpatrywanych skrzyżowaniach. Istotne jest też uwzględnienie zmian organizacji ruchu planowanych przez miasta w najbliższych latach. UWAGI OGÓLNE 1. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Katowicach 40-017 Katowice, ul. Myśliwska 5 Opracowywana koncepcja Systemu ITS winna zapewniać możliwość współpracy z Krajowym Systemem Zarządzania Ruchem realizowanym przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Wobec powyższego koncepcja i architektura Inteligentnego Systemu Zarządzania Ruchem na obszarze działania Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, w przypadku oddziaływania projektowanego sytemu na drogi krajowe podległe Generalnemu Dyrektorowi Dróg Krajowych i Autostrad muszą podlegać uzgodnieniom z GDDKiA w Warszawie, w szczególności dotyczy to autostrady A-1, A-4, drogi ekspresowej nr S-86 i S-1, droga krajowa nr 1, 81, 86. Na stronach internetowych GDDKiA http://kszr.gddkia.gov.pl/index.php/pl/ przedstawiony jest aktualny stan prac nad architekturą fizyczną Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem (KSZR) wypracowaną przez GDDKiA w oparciu o Europejską Architekturę Ramową FRAME. Dostępny jest też materiał związany z koncepcją systemów zarządzania ruchem – wymagania dla Wykonawców, a także zasady rozmieszczenia modułów wdrożeniowych w pasie drogowym. W koncepcji opisano współdziałanie projektowanego systemu z systemem KSZR. Zakłada się, że ani autostrady, ani drogi ekspresowe nie będą wyposażane w urządzenia ITS KZK GOP. Szczegóły techniczne będą na bieżąco uzgadniane z GDDKiA. 59 2. Think IT Consulting sp. z o.o. 02-953 Warszawa, ul. Kosiarzy 32 System funkcjonalny transportu miejskiego i regionalnego powinien być w bezpośredniej korelacji z systemem zarządzania bezpieczeństwem na tym samym obszarze. W opracowaniu nie zostały uwzględnione żadne aspekty interoperacyjności pomiędzy tymi dwiema dziedzinami, zarówno w zakresie pożądanego rezultatu jak i możliwych sposobów jego osiągnięcia. W opisie systemu monitoringu w jednym z wariantów wskazano na konieczność monitorowania placów, ulic i budynków użyteczności publicznej, w celach nie związanych bezpośrednio z systemem zarządzania ruchem. Przewidujemy możliwość integracji systemu ITS z systemami monitoringu miejskiego. 3. Barbara Żmidzińska Niezależny specjalista systemów transportowych ul. Czapli 22 40-522 Katowice Zaproponowana koncepcja jest zamknięta na nowe rozwiązania – nie uwzględnia potrzeby rozwoju systemu i nowych technologii. Proponowana koncepcja jest pierwszym dokumentem wskazującym na możliwe rozwiązania i warianty realizacji projektu. Koncepcja nie wskazuje jednoznacznie, który wariant będzie realizowany, nie wskazuje też na preferencje doboru technologii realizacji zadania. W dokumencie zawarto minimalne wymagania dla systemu, tak aby wyeliminować rozwiązania przestarzałe. Projektant wskazuje, ze konieczne jest zapewnienie takiego rozwiązania technicznego, które będzie nowoczesne, funkcjonalne, wykonalne i akceptowalne z punktu widzenia finansowego. 60