Interpelacja nr 2718 do ministra finansów w

Interpelacja nr 2718
do ministra finansów
w sprawie czynności mających na celu obniżenie cen paliw
Nie od dziś wiadomo, iż ceny paliw z dnia na dzień są coraz wyższe. W ostatnich latach paliwo podrożało nawet o ok.
40%. Fakt ten odczuwa każdy z nas, czyli każdy kierowca oraz posiadacz samochodu. Wysokie ceny paliw byłyby z
pewnością mniej dotkliwe, gdyby wraz z nimi wzrosło wynagrodzenie za pracę oraz inne świadczenia na rzecz obywateli.
Jednak tak się nie stało, a dysproporcja i rozbieżność pomiędzy cenami wielu towarów, m.in. paliwa, a miesięcznym
wynagrodzeniem za pracę jest coraz większa.
Ponadto warto zwrócić uwagę, iż w ostatnich latach nastąpił także ewidentny wzrost m.in. stawki podatku VAT. Wiążę
się to ze zwiększonymi cenami eksportu oraz produkcji, co odczuwa każdy konsument w naszym kraju.
Prowadzona więc do dnia dzisiejszego polityka dąży do stanowczego i coraz szybszego wzrostu cen, co powoduje
zmniejszenie poziomu życia w Polsce. Najbardziej widocznym przykładem jest szybki wzrost cen benzyny na przełomie
kilku lat. Niestety, mimo iż ceny te nie są wciąż najwyższe w Europie, to wartość płac jest jedną z niższych, co stawia
obywateli w coraz gorszej sytuacji finansowej.
W związku z nakreślonym wyżej problemem zwracam się do Pana Ministra z prośbą o odpowiedzi na poniższe pytania:
1. Czy planowane jest czasowe obniżenie stawki akcyzy w celu ustabilizowania cen paliw?
2. Czy planowane jest także obniżenie stawki VAT na benzynę, LPG i olej napędowy?
3. Czy rząd opracował już szczegółowy plan zapobiegania ciągłym wzrostom cen benzyny i czy zamierza obniżyć te
kwoty do stawek sprzed kilku lat?
Poseł Maciej Mroczek
Warszawa, dnia 2 marca 2012 r.
Odpowiedź podsekretarza stanu w Ministerstwie Finansów - z upoważnienia
ministra na interpelację nr 2718
w sprawie czynności mających na celu obniżenie cen paliw
Szanowna Pani Marszałek! W związku z pismem z dnia 15 marca 2012 r., znak: SPS-023-2718/12, przy którym
przesłana została interpelacja pana posła Macieja Mroczka z dnia 2 marca 2012 r. w sprawie obniżenia cen paliw,
uprzejmie wyjaśniam, co następuje.
Należy podkreślić, iż na obecny poziom cen paliw silnikowych mają wpływ przede wszystkim czynniki zewnętrzne, czyli
znaczny wzrost cen surowca - ropy naftowej - na rynkach światowych, a także, mimo umacniania się złotówki w
ostatnich dniach, stosunkowo wysoki kurs dolara amerykańskiego (w tej walucie rozliczane są transakcje), a nie polityka
rządu.
Ad 1. Odnosząc się do kwestii czasowego obniżenia stawek akcyzy dla paliw silnikowych, należy wyraźnie podkreślić,
że od 1 stycznia 2012 r. rząd nie ma prawnej możliwości obniżenia stawek podatku akcyzowego. Zgodnie z art. 165
ustawy z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym minister właściwy do spraw finansów publicznych mógł, w drodze
rozporządzenia, ale tylko do dnia 31 grudnia 2011 r., obniżać stawki akcyzy na wyroby akcyzowe określone w ustawie
oraz różnicować je w zależności od rodzaju wyrobów akcyzowych, a także określać warunki ich stosowania, jednak na
okres nie dłuższy niż 3 miesiące i w odstępach co najmniej trzymiesięcznych, w odniesieniu do poszczególnych wyrobów
akcyzowych, uwzględniając sytuację gospodarczą państwa.
Minister finansów na bieżąco monitoruje sytuację na rynku wyrobów energetycznych w Polsce i świecie. Decyzje
podejmowane przez ministra finansów są każdorazowo poprzedzone dogłębnymi analizami obejmującymi kompleksową
ocenę zagadnień, których dotyczą.
Należy w tym miejscu przypomnieć, że minister finansów funkcjonuje w ramach prawnych wytyczonych zarówno przez
przepisy wspólnotowe, jak i ustawodawstwo polskie.
W obowiązującym stanie prawnym, zgodnie z ustawą z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym, stawka akcyzy
na benzynę silnikową wynosi 1565 zł/1000 litrów. Biorąc pod uwagę fakt, że nie uległa ona zmianie od 2007 r., to jej
wysokość nie miała wpływu na wahania cen w tym okresie. Natomiast w przypadku oleju napędowego od 1 stycznia
2012 r. stawka podatku akcyzowego wynosi 1196 zł/1000 l. Poziom wprowadzonych z dniem 1 stycznia 2012 r.
podwyżek akcyzy i opłaty paliwowej umożliwił wypełnienie unijnego kryterium minimalnego poziomu opodatkowania
oleju napędowego w stopniu wykluczającym możliwość jakiejkolwiek ingerencji w ich wysokość. Należy z całą
stanowczością podkreślić, że pierwszoplanową przyczyną ostatniej zmiany stawki podatku akcyzowego na olej napędowy
nie była chęć pozyskania dodatkowych środków budżetowych, ale konieczność dostosowania krajowego poziomu
opodatkowania do nowego wyższego minimum unijnego, które do końca ubiegłego roku było o 28 euro/1000 l niższe od
obecnego. Ponadto stosowany do określania wartości poziomów opodatkowania referencyjny kurs wymiany euro
Europejskiego Banku Centralnego, obowiązujący na rok 2012, wzrósł o ponad 44 gr w stosunku do roku poprzedniego.
Nie można także zapominać, że wysokość akcyzy na olej napędowy na przestrzeni lat 2005-2011 nie była zmieniana,
zatem w najmniejszym stopniu nie przyczyniła się do gwałtownego wzrostu cen tego paliwa w II półroczu 2011 r.
Obniżenie podatków pośrednich, zwłaszcza akcyzy, nie jest dobrym pomysłem. Wprawdzie akcyza jest w przypadku
niektórych wyrobów, w tym paliw silnikowych, istotnym składnikiem ceny, ale jej obniżenie powoduje wzrost popytu i
ceny wracają do punktu wyjścia, tyle że nadwyżkę przechwytuje nie państwo, ale producenci i dystrybutorzy paliw
silnikowych.
Zatem obniżenie akcyzy na paliwa silnikowe nie jest wcale jednoznaczne ze spadkiem cen detalicznych tych paliw. W
praktyce taka obniżka mogłaby być wcale niezauważona przez konsumentów, czego doświadczyliśmy we wrześniu 2005
r., kiedy z powodu gwałtownego wzrostu cen ropy, a zwłaszcza cen benzyny silnikowej na rynkach światowych, minister
finansów obniżył stawkę akcyzy na benzynę silnikową z 1565 zł/1000 l do poziomu 1315 zł/1000 l. Obniżka ta jednak nie
miała wtedy wymiernego odzwierciedlenia w cenach detalicznych płaconych przez kierowców na stacjach paliw.
Podkreślenia wymaga fakt, że wysokość krajowych cen paliw silnikowych należy do najniższych w Unii Europejskiej.
Ceny benzyny silnikowej i oleju napędowego w państwach ościennych w porównaniu z cenami w Polsce (5,74 zł/l benzyna i 5,74 zł/l - olej napędowy) w przeliczeniu na walutę polską wynoszą odpowiednio: w Niemczech 6,85 i 6,30
zł/l, w Czechach 6,15 i 6,15 zł/l, na Słowacji 6,38 i 6,04 zł/l, a w Szwecji 7,22 i 7,08 zł (dane z 21 marca 2012 r. według
portalu www.e-petrol.pl).
Oznacza to, iż mamy najniższe ceny paliwa spośród unijnych sąsiadów.
Ad 2. Na cenę detaliczną paliw silnikowych oprócz kosztów surowców, kosztów produkcji i marż nakładanych przez
producentów i podmioty dokonujące obrotu tymi paliwami składają się: kwotowy podatek akcyzowy według stawki
określonej dla danego rodzaju paliwa, który nie jest zależny od jego ceny, kwota opłaty paliwowej oraz podatek VAT.
Przepisy dyrektywy 2006/112/WE Rady z dnia 28 listopada 2006 r. w sprawie wspólnego systemu podatku od wartości
dodanej pozwalają na stosowanie jednej podstawowej stawki VAT i dwóch obniżonych. Jednakże obniżone stawki mogą
być stosowane tylko na ściśle określone towary bądź usługi. Wśród towarów, na które może być stosowana obniżona
stawka podatku VAT, nie znajdują się paliwa silnikowe.
Polska, tak jak większość krajów UE, objęta jest w chwili obecnej procedurą nadmiernego deficytu i zgodnie z
rekomendacją Rady Ecofin jest zobowiązana do obniżenia w sposób wiarygodny i trwały do końca roku 2012 deficytu
sektora instytucji rządowych i samorządowych do poziomu nieprzekraczającego wartości referencyjnej 3% PKB.
Zobowiązanie do ograniczenia deficytu, które umożliwi wyjście z ww. procedury, zostało potwierdzone w liście ministra
finansów do unijnego komisarza ds. gospodarczych i walutowych Olli Rehna, który został wysłany w grudniu ub.r. W
związku z powyższym obniżenie w tej chwili podatków utrudniłoby w sposób istotny osiągnięcie założonego celu, jakim
jest ograniczenie deficytu, tym samym wypełnienie podjętych przez stronę polską zobowiązań.
Należy również zaznaczyć, że zgodnie z art. 112c pkt 1 ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz.
U. Nr 157, poz. 1240, z późn. zm.) w okresie od dnia skierowania do Rzeczypospolitej Polskiej zaleceń, o których mowa
w art. 126 ust. 7 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, do dnia ich uchylenia Rada Ministrów nie może
przyjmować projektów ustaw określających zwolnienia, ulgi i obniżki, których skutkiem finansowym może być
zmniejszenie dochodów jednostek sektora finansów publicznych w stosunku do wielkości wynikających z obowiązujących
przepisów. Co ważne, zapis dotyczący nieprzyjmowania projektów ustaw skutkujących obniżeniem dochodów został
potwierdzony w ww. liście ministra finansów do komisarza O. Rehna, tym samym wzmacniając nasze zobowiązania w
tym zakresie.
Ad 3. Ceny detaliczne paliw silnikowych należą do kategorii cen umownych, tj. ustalanych przez producentów w
oparciu o mechanizmy rynkowe. Oznacza to, że rząd nie ma bezpośredniego wpływu na kształtowanie ich poziomu.
Analogicznie wysokość marż hurtowych i detalicznych nakładanych na paliwa silnikowe na kolejnych etapach obrotu,
wynikająca z autonomicznych decyzji podmiotów gospodarczych i prowadzonej przez nie polityki cenowej, podlega
jedynie weryfikacji przez wolny rynek. W obecnym systemie gospodarczym nie jest możliwy powrót do stosowania
mechanizmu centralnie regulowanych cen na paliwa silnikowe. Rząd ma ograniczone możliwości wpływu na wzrosty cen.
To domena Narodowego Banku Polskiego, którego głównym zadaniem jest utrzymanie niskiej inflacji.
Zgodnie z Konstytucją RP z dnia 2 kwietnia 1997 r. oraz ustawą z dnia 29 sierpnia 1997 r. o Narodowym Banku
Polskim wyłączne prawo prowadzenia polityki pieniężnej przysługuje w Polsce Narodowemu Bankowi Polskiemu (NBP).
Podstawowym celem działalności NBP jest utrzymanie stabilnego poziomu cen, przy jednoczesnym wspieraniu polityki
gospodarczej rządu, o ile nie ogranicza to celu podstawowego. Organem odpowiedzialnym za ustalanie celów
inflacyjnych oraz wartości instrumentów polityki pieniężnej jest Rada Polityki Pieniężnej (RPP). Rada dysponuje swobodą
w kształtowaniu metod i form prowadzenia polityki monetarnej, co stanowi o jej funkcjonalnej niezależności od organów
władzy państwowej. NBP czyni to, podnosząc stopy procentowe.
W sytuacji przejściowego przyspieszenia inflacji wywołanego przez wzrost cen żywności i paliw na rynkach światowych
szczególnego znaczenia nabiera ścisła koordynacja polityki monetarnej banku centralnego i polityki fiskalnej rządu.
Wobec wciąż niepewnego ożywienia inwestycji w polskiej gospodarce optymalne jest stopniowe zacieśnienie fiskalne
tworzące przestrzeń dla umiarkowanych podwyżek stóp procentowych banku centralnego. Redukcja deficytu
budżetowego pozwoli ograniczyć presję popytową i wesprze powrót inflacji do celu w średnim okresie. Zmniejszenie
potrzeb pożyczkowych budżetu będzie sprzyjało spadkowi rynkowej premii za ryzyko i umacnianiu się złotego. W
rezultacie inflacja wywołana zewnętrznym impulsem będzie stopniowo wygasać bez negatywnych skutków dla
potencjalnego tempa wzrostu gospodarczego i hamowania dynamiki zatrudnienia.
Powyższy kształt polityki makroekonomicznej został przedstawiony w komunikacie opublikowanym po spotkaniu
prezesa NBP oraz ministra finansów w dniu 21 kwietnia 2011 r. Podczas tego spotkania minister finansów zadeklarował
również wsparcie działań banku centralnego w zakresie sterylizacji nadpłynności w sektorze bankowym poprzez
wprowadzenie regularnej sprzedaży części środków walutowych z funduszy Unii Europejskiej bezpośrednio na krajowym
rynku walutowym.
Podsumowując, chciałbym jeszcze raz podkreślić, że ceny detaliczne paliw silnikowych są cenami umownymi,
ustalanymi w oparciu o mechanizmy rynkowe. Jakkolwiek wpływ podatku akcyzowego na poziom cen jest bezsporny, to
jednak nie jest on jedynym elementem determinującym ich zmianę. Mnogość i złożoność czynników warunkujących
wysokość cen paliw, zwłaszcza tych pozostających po stronie producentów i podmiotów biorących udział w ich obrocie
handlowym, utrudniają precyzyjne określenie poziomu cen. Racjonalna i przemyślana polityka cenowa producentów,
importerów i nabywców wewnątrzwspólnotowych paliw silnikowych może w znacznym stopniu zniwelować dolegliwość
podwyżek akcyzy i opłaty paliwowej. Dotyczy to przede wszystkim obniżenia cen hurtowych na paliwa silnikowe przez te
podmioty oraz obniżenia marż detalicznych przez właścicieli stacji paliw. Wyższe ceny paliw silnikowych, zwłaszcza
olejów napędowych, u naszych unijnych sąsiadów, jak to wykazano powyżej, powinny pozwolić polskim przedsiębiorcom
na utrzymanie niewielkiej przewagi konkurencyjnej. Ostateczna weryfikacja przyjętego poziomu cen wyrobów odbywa
się na poziomie konsumenta, zatem producenci i podmioty uczestniczące w obrocie tymi wyrobami muszą brać pod
uwagę również element akceptacji tych cen przez konsumentów.
Z poważaniem
Podsekretarz stanu
Jacek Kapica
Warszawa, dnia 29 marca 2012 r.