Asfaltowe nawierzchnie porowate – skuteczna metoda redukcji ha

Komentarze

Transkrypt

Asfaltowe nawierzchnie porowate – skuteczna metoda redukcji ha
Technologie robót drogowych
Asfaltowe nawierzchnie porowate –
skuteczna metoda redukcji ha∏asu
komunikacji drogowej
Stosowanie nawierzchni
porowatych, czyli warstw
Êcieralnych o du˝ej
zawartoÊci wolnych
przestrzeni, umo˝liwia
znacznà redukcj´ ha∏asu
drogowego od 3 do 6 dB (A)
w porównaniu
z nawierzchniami
klasycznymi. Nawierzchnie
te redukujà ha∏as
powstajàcy w wyniku
toczenia si´ opon po
nawierzchni drogi,
a cz´Êciowo t∏umià te˝ ha∏as
od korpusu poruszajàcego
si´ pojazdu. Dzi´ki temu,
˝e umo˝liwiajà
odprowadzanie wody do
wn´trza warstwy o du˝ej
porowatoÊci, a nast´pnie
bezpoÊrednio pod nià na
pobocze drogi, pozwalajà
eliminowaç ryzyko
aquaplanningu, czyli
poÊlizgu pojazdu
na tzw. klinie wodnym.
48
Marzec 2007
ta∏ym dà˝eniem in˝ynierii drogowej jest konstruowanie nawierzchni drogowych w taki sposób, aby ruch pojazdów odbywa∏ si´ po
nich w sposób bezpieczny i komfortowy
dla u˝ytkownika oraz ma∏o ucià˝liwy
dla otoczenia. Z wymogu bezpieczeƒstwa ruchu drogowego wynika, ˝e nawierzchnie powinny charakteryzowaç
si´ odpowiednim wspó∏czynnikiem tarcia i równoÊcià oraz zapewniaç szybkie
odprowadzenie wód opadowych z powierzchni jezdni. Zmniejszenie ucià˝liwoÊci dla otoczenia polega mi´dzy innymi na ograniczeniu ha∏asu generowanego na styku opona-nawierzchnia.
Jest to jeden z g∏ównych i najbardziej
znaczàcych sk∏adników ha∏asu komunikacji drogowej. „Klasyczne” nawierzchnie drogowe o warstwach Êcieralnych
z betonu asfaltowego, betonu cementowego, mastyksu grysowego (SMA), asfaltu lanego itd. nie sà doskona∏e pod
wzgl´dem t∏umienia ha∏asu, którego
êród∏em jest styk toczàcej si´ opony pojazdu po nawierzchni jezdni. Przy ich
stosowaniu wyst´puje te˝ problem wód
opadowych gromadzàcych si´ na powierzchni, które odpowiednio szybko
nieodprowadzone na pobocze, stanowià powa˝ne ryzyko wystàpienia poÊlizgu pojazdu na „klinie wodnym”, zjawiska zwanego aquaplanning [1].
Majàc na uwadze powy˝sze wymagania, drogowcy od lat dà˝à do znalezienia rozwiàzaƒ, które b´dà w znacznie mniejszym stopniu obarczone wadami charakterystycznymi dla nawierzchni „klasycznych”. Praktycznym
rezultatem tych wysi∏ków jest opracowanie i stosowanie na coraz szerszà
skal´ warstw nawierzchni Êcieralnych
o du˝ej zawartoÊci wolnych przestrzeni.
Umo˝liwiajà one znaczàcà redukcj´
S
ha∏asu drogowego od 3 do 6 dB (A)
w porównaniu z nawierzchniami „klasycznymi”. Nawierzchnie te redukujà
ha∏as powstajàcy w wyniku toczenia si´
opon po nawierzchni drogi. Cz´Êciowo
t∏umià te˝ ha∏as od korpusu poruszajàcego si´ pojazdu [2,3]. Umo˝liwiajà
tak˝e odprowadzenie wody do wn´trza
warstwy o du˝ej porowatoÊci a nast´pnie bezpoÊrednio pod nià na pobocze
drogi [1].
Schemat podstawowych funkcji nawierzchni porowatych stanowiàcy przyczyn´ ich stosowania jako warstw Êcieralnych nawierzchni drogowych przedstawiono na rys. 1.
W celu odró˝nienia nawierzchni
o du˝ej zawartoÊci wolnych przestrzeni
od nawierzchni „klasycznych”, te pierwsze przyj´to nazywaç w odmienny sposób. W literaturze zachodnich krajów europejskich przyj´∏y si´ nazwy porous
asphalt (PA) [5] i porous pavement [6]
podkreÊlajàce w swojej nazwie fakt du˝ej
zawartoÊci wolnych przestrzeni w strukturze nawierzchni. W j´zyku francuskim
spotyka si´ nazwy asphalt drenau [7]
oraz w j´zyku niemieckim Drainasphalt
(DA) [8], gdzie g∏ówny nacisk k∏adziony
jest na efekt wodoprzepuszczalnoÊci, jaki
jest uzyskiwany dzi´ki tego rodzaju nawierzchniom. W USA cz´sto spotyka si´
okreÊlenia Open-graded friction courses
(OGFC) [9] czy te˝ Porous friction courses
(PFC) [10] lub quiet pavement [11]. W j´zyku niemieckim stosuje si´ nazwy offenporige Asphalt [12,13], pflisterne Deckschicht [14] lub flüster Asphalt [15]. Tego
rodzaju okreÊlenia k∏adà z kolei nacisk
na uzyskiwany efekt absorpcji ha∏asu.
Równie˝ w j´zyku polskim mo˝na si´ spotkaç z ró˝nym nazewnictwem okreÊlajàcym ten typ nawierzchni, np. betony asfaltowe porowate [16,17,18,19], mie-
Technologie robót drogowych
Rys. 1. Schematyczne przedstawienie podstawowych funkcji nawierzchni porowatych [4].
ska) i dr W∏adys∏aw Gardziejczyk (Politechnika Bia∏ostocka) [25]. Wykresy
przedstawiajà porównanie poziomów
ha∏asu jakie sà emitowane na styku „opona-nawierzchnia” uzyskanych przy
pr´dkoÊci 50 km/h na ró˝nych nawierzchniach drogowych (tradycyjna
nawierzchnia bitumiczna – beton asfaltowy, kostka betonowa, kamienna kostka brukowa). Wykres na rys. 3 przedstawia wyniki badaƒ dla typowej opony
samochodów osobowych, a wykres na
rys. 4 – dla opony b∏otno-Êniegowej
szanki asfaltowe porowate [20] lub nawierzchnie drenujàce [1,21] wzgl´dnie
nawierzchnie drena˝owe czy te˝ porowate [4,16]. W niniejszym opracowaniu
przyj´to zasad´ stosowania nazwy nawierzchnia porowata jako terminu
mo˝liwie najbli˝szego powszechnie stosowanemu w Europie zachodniej okreÊleniu porous asphalt. Oznacza on wi´c
nawierzchni´ charakteryzujàcà si´ du˝à
zawartoÊcià wolnych przestrzeni wewnàtrz jej struktury oraz wyró˝niajàcymi
si´ w∏aÊciwoÊciami dêwi´koch∏onnymi
w stosunku do nawierzchni „klasycznych”
(BA, SMA itd.).
Ha∏as komunikacji drogowej –
problem XXI wieku
Ha∏as to „...dêwi´ki s∏yszalne o dowolnym charakterze akustycznym niepo˝àdane w danych warunkach, które
niezale˝nie od cz´stotliwoÊci i poziomu
sà szkodliwe, ucià˝liwe i wywo∏ujàce zaburzenia u odbiorcy – w organie s∏uchu
i innych zmys∏ach oraz elementach organizmu cz∏owieka...” [22]. Z definicji
wynika, ˝e ha∏as jest zjawiskiem dêwi´kowym oraz ˝e rozpoznanie tego zjawiska okreÊlonego jako ha∏as polega na
ocenie subiektywnej. Ten sam dêwi´k
mo˝e byç dla jednej osoby dêwi´kiem
po˝àdanym, a dla drugiej, znajdujàcej
si´ w tych samych warunkach, ale wykonujàcej innà czynnoÊç, niepo˝àdanym, czyli ha∏asem. DokuczliwoÊç
i szkodliwoÊç ha∏asu zale˝y od jego
cech fizycznych, takich jak: poziom ciÊnienia akustycznego w funkcji cz´stotliwoÊci, szerokoÊç widma cz´stotliwoÊci
ha∏asu, przebieg ha∏asu w czasie (sta∏y
lub zmienny, ciàg∏y lub chwilowy) oraz
Rys. 2. Zaszeregowanie ha∏asu komunikacji drogowej w naszym otoczeniu [1,23].
od ekspozycji cz∏owieka na ha∏as
[23,24].
Aby zobrazowaç istniejàcy problem,
na rys. 2 przedstawiono zakresy spotykanych w naszym otoczeniu wartoÊci ciÊnienia akustycznego, wÊród których
znajduje si´ równie˝ odpowiednik ha∏asu komunikacji drogowej.
Zaszeregowanie ha∏asu komunikacji drogowej wydaje si´ byç równie˝ interesujàce z punktu widzenia zakresu
cz´stotliwoÊci, w obr´bie którego jego
emisja jest najwi´ksza. Z tego wzgl´du,
na rys. 3 i 4 przedstawiono jedne
z wielu wyników badaƒ ha∏asu komunikacji drogowej, jakie przeprowadzi∏
prof. J. A. Ejsmont (Politechnika Gdaƒ-
(dobrze odwzorowujàcej ha∏as opon
od samochodów ci´˝arowych).
Z obydwu wykresów mo˝na odczytaç, ˝e najwi´ksza emisja ha∏asu nast´puje w okolicy cz´stotliwoÊci 1000 Hz.
Mo˝na te˝ si´ spodziewaç, ˝e w przypadku innych nawierzchni, ró˝nych od
tych, które brano pod uwag´ w badaniach, charakterystyczny, najwi´kszy
ha∏as komunikacji drogowej wystàpi
równie˝ w przedziale cz´stotliwoÊci
500-2000 Hz. Emisja ha∏asu w granicach cz´stotliwoÊci 1000 Hz jest tak˝e
interesujàca z punktu widzenia analizy
wp∏ywu ha∏asu na organizm cz∏owieka.
Ucho ludzkie jest bowiem „przetwornikiem” zamieniajàcym energi´
Marzec 2007
49
Technologie robót drogowych
Rys. 3. Porównanie widm dêwi´ku uzyskanych przy pr´dkoÊci 50 km/h na ró˝nych rodzajach
nawierzchni drogowych dla typowych opon samochodów osobowych [25].
Rys. 4. Porównanie widm dêwi´ku uzyskanych przy pr´dkoÊci 50 km/h na ró˝nych rodzajach
nawierzchni drogowych dla opon dobrze odwzorowujàcych opony samochodów ci´˝arowych [25].
akustycznà na energi´ mechanicznà
uk∏adu kostnego, która to z kolei zostaje przetworzona na energi´ bioelektrycznà. Reaguje ono na dêwi´ki w zakresie cz´stotliwoÊci 16-20000 Hz, przy
czym jest najbardziej wra˝liwe na dêwi´ki w zakresie oko∏o 450-7000 Hz,
[23,26,27,28]. Z tego te˝ wzgl´du interesujàce jest, poznanie charakterystyki akustycznej nawierzchni drogowych w odpowiednio szerokim przedziale, obejmujàcym najszerzej jak to
mo˝liwe zakres cz´stotliwoÊci 450-7000 Hz.
50
Marzec 2007
Poch∏anianie dêwi´ków
przez nawierzchnie drogowe
Na rys. 5 przedstawiono wyniki badaƒ akustycznych próbek Marshalla ró˝nych nawierzchni drogowych (BA, SMA,
nawierzchnie porowate o ró˝nej zawartoÊci wolnych przestrzeni w przedzia∏ach
odpowiednio: 10-13, 13-16, 16-19,
19-22% v/v) obrazujàce iloÊciowe poch∏anianie ha∏asu w postaci wspó∏czynnika poch∏aniania dêwi´ków. Badania
wykonano w przedziale cz´stotliwoÊci
450-2500 Hz, a wiec takim na ile po-
zwala∏y mo˝liwoÊci u˝ytej aparatury badawczej [1].
Z analizy wykresu przedstawionego na rys. 5 wynika, ˝e najbardziej
dêwi´koch∏onnymi nawierzchniami
w interesujàcym przedziale cz´stotliwoÊci (500-2000 Hz) sà nawierzchnie
porowate. Ponadto ich skutecznoÊç
w poch∏anianiu dêwi´ków wzrasta
w miar´ przyrostu zawartych w ich wewn´trznej strukturze, po∏àczonych ze
sobà wolnych przestrzeni (pory otwarte). T´ nadzwyczaj efektywnà skutecznoÊç w poch∏anianiu dêwi´ków nawierzchni porowatych w porównaniu
z tradycyjnymi nawierzchniami drogowymi mo˝na wyt∏umaczyç analizujàc
struktur´ wewn´trznà nawierzchni.
W strukturze ka˝dej nawierzchni drogowej mo˝na wyodr´bniç pi´ç elementarnych modeli fizycznych materii,
jaka mo˝e byç zawarta w jej wn´trzu.
Przedstawiono je w sposób schematyczny na rys. 6 [1].
Schematy modelowe na rys. 5
symbolizujà odpowiednio: A – cia∏o
sta∏e („lity” materia∏ kamienny, który
w postaci rozdrobnionej stanowi
g∏ówny budulec nawierzchni), B – wolne przestrzenie zamkni´te wewnàtrz
struktury nawierzchni, C – makrotekstur´ nawierzchni, D – wolne przestrzenie wyst´pujàce na powierzchni
o stosunkowo ma∏ym wlocie w porównaniu z ich obj´toÊcià, E – wolne przestrzenie po∏àczone ze sobà (stanowiàce „przestrzennà sieç” po∏àczonych
kanalików).
Modele A, B i C sà charakterystyczne dla nawierzchni szczelnych tj., takich,
gdzie zawartoÊç wolnych przestrzeni jest
nie wi´ksza ni˝ 4% v/v i sà to wolne
przestrzenie „zamkni´te” (BA, SMA itp.)
[1]. W przypadku nawierzchni porowatych, tj. takich, gdzie zawartoÊç wolnych
przestrzeni w zag´szczonej warstwie zawiera si´ w przedziale 7-30% v/v, wyst´pujà wszystkie przedstawione powy˝ej
modele tj., A, B, C, D i E. Nat´˝enie wyst´powania modelu B, D i E w stosunku
do A i C roÊnie i jest proporcjonalne do
procentu zawartoÊci wolnych przestrzeni
w stosunku do obj´toÊci nawierzchni.
Istotna przewaga w poch∏anianiu dêwi´ków pomi´dzy nawierzchnià porowatà
a szczelnà, spowodowana jest wyst´po-
Technologie robót drogowych
Charakterystyka asfaltowych
nawierzchni porowatych
Rys. 5. Wp∏yw rodzaju nawierzchni drogowej na skutecznoÊç poch∏aniania dêwi´ków [1].
Rys. 6. Schematy elementarnych modeli fizycznych materii b´dàcej cz´Êcià sk∏adowà struktury
nawierzchni drogowych [1].
Rys. 7. Przyk∏ady ró˝nego rodzaju konstrukcji t∏umików refleksyjnych [23].
waniem w strukturze nawierzchni porowatej modelu wolnych przestrzeni D i E,
które z zasady, w nawierzchni szczelnej
wyst´powaç nie powinny [1].
Z analizy literatury 23,29,30 wynika, ˝e modele D i E wyst´pujàce
w strukturze nawierzchni porowatych
sà niczym innym jak swego rodzaju
uk∏adami akustyczni. Model D jest
uk∏adem akustycznym tzw. rezonatorem Helmholtza. Charakteryzuje si´
on tym, ˝e potrafi nadzwyczaj efektywnie t∏umiç dêwi´ki w okreÊlonym, wàskim przedziale cz´stotliwoÊci. Model
E jest to „dêwi´kowód” o zmiennym
przekroju poprzecznym. Obydwa modele znajdujà powszechne zastosowania w konstruowaniu ustrojów dêwi´-
koch∏onnych, np. materia∏ów ok∏adzinowych do izolacji akustycznej pomieszczeƒ, t∏umików samochodowych
itp. [23,30].
OczywiÊcie modele D i E przedstawiono jedynie w celu najlepszego przybli˝enia struktury wewn´trznej nawierzchni
porowatych, gdzie wyst´puje niczym
nieuregulowana sieç po∏àczonych ze sobà porów. W rzeczywistoÊci kszta∏t i u∏o˝enie kanalików wzgl´dem siebie jest
bardzo nieregularne. Sieç t´ mo˝na porównaç do skomplikowanego systemu
po∏àczonych ze sobà uk∏adów akustycznych stanowiàcych tzw. t∏umiki refleksyjne
[1]. Inne, przyk∏adowe konstrukcje t∏umików refleksyjnych przedstawiono w sposób schematyczny na rys. 7 [23].
Mieszanki mineralne, stosowane do
wykonywania nawierzchni porowatych
charakteryzujà si´, podobnie jak mieszanki do produkcji SMA itp., krzywà
o nieciàg∏ym charakterze uziarnienia.
Jest to warunek konieczny do tego, aby
uzyskaç charakterystycznà dla tych nawierzchni – zawartoÊç wolnych przestrzeni w zag´szczonej mieszance mineralno-asfaltowej w przedziale 7-30%
v/v. Osiàgni´cie tak du˝ej porowatoÊci
jest mo˝liwe tylko i wy∏àcznie wtedy, gdy
„odcià˝y si´”, maksymalnie jak to mo˝liwe (jeszcze bardziej ni˝ dla SMA) mieszank´ mineralnà o udzia∏ frakcji poÊrednich. Podstawowà ró˝nic´ w tym
wzgl´dzie, jaka istnieje pomi´dzy mieszankà mineralnà nawierzchni porowatej a nawierzchniami klasycznymi
(BA i SMA) przedstawiono na rys. 8 [4].
Dane do wykresu zaczerpni´to z literatury austriackiej [31].
Istotà rozwiàzania konstrukcyjnego
drogi z warstwà Êcieralnà w postaci nawierzchni porowatej jest zastosowanie
wierzchniej warstwy lub warstw z betonu asfaltowego porowatego oddzielonej od pozosta∏ych warstw noÊnych nawierzchni (wià˝àcej, podbudowy) warstwà wodoszczelnà. W ten sposób woda wnikajàca w otwartà struktur´ porowatej warstwy odprowadzana jest dzi´ki spadkowi poprzecznemu wewnàtrz
tej warstwy bezpoÊrednio na pobocze
drogi, [1,4]. Jeden z przyk∏adów rozwiàzania konstrukcyjnego drogi pozamiejskiej z warstwà Êcieralnà w postaci
nawierzchni porowatej przedstawiono
na rys. 9 [8,32].
W zale˝noÊci od tego jaki efekt chce
si´ osiàgnàç (dobre odprowadzenie
wody, dobre w∏aÊciwoÊci t∏umiàce ha∏as
drogowy lub maksymalne w∏asnoÊci
drena˝owe z wymaganym zakresem
t∏umienia ha∏asu) w praktyce stosuje si´
1- lub 2-warstowy beton asfaltowy porowaty. Przyk∏adowy przekrój przez warstwy nawierzchni porowatej zaprezentowano na rys. 10 [4]. Warto zwróciç
uwag´, ˝e aby zapewniç odpowiedni
odp∏yw wody niezb´dny jest doÊç du˝y
spadek poprzeczny, minimum 2,5%,
[4,8,32,33].
Marzec 2007
51
Technologie robót drogowych
Rys. 8. Ró˝nice w polach najlepszego uziarnienia dla nawierzchni porowatej DA11
i nawierzchni klasycznych BA11 i SMA11 [31].
Rys. 9. Przyk∏ad rozwiàzania konstrukcyjnego drogi pozamiejskiej z warstwà Êcieralnà
w postaci nawierzchni porowatej [8,32].
Rys. 10. Uproszczony przekrój konstrukcji nawierzchni z zastosowaniem warstwy Êcieralnej
w postaci 1- i 2-warstwowego betonu asfaltowego porowatego [4,33].
Podsumowanie
Od ponad 20 lat widoczny jest trend
rozwojowy w zakresie badaƒ i zastosowaƒ nawierzchni porowatych, zw∏aszcza
w krajach wysokorozwini´tych. Dzia∏ania te wydajà si´ tam byç zrozumia∏e ze
wzgl´du na znaczàcy problem ha∏asu
komunikacyjnego i bezpieczeƒstwa ruchu, który, niestety, ma t´ tendencj´, ˝e
zwi´ksza si´ stopniowo w miar´ przyrostu Êrodków komunikacji [4].
Nawierzchnie porowate zdajà si´
niwelowaç ten problem w sposób naj-
52
Marzec 2007
bardziej wyraêny w porównaniu z nawierzchniami pozosta∏ych typów nawierzchni, okreÊlonych mianem „klasyczne”. Znacznie redukujà ha∏as
w porównaniu z nawierzchniami tradycyjnymi oraz mo˝liwoÊç powstania zjawiska aquaplanningu. W efekcie
znacznie zmniejsza to ryzyko wypadków drogowych. Nawierzchnie porowate wp∏ywajà równie˝ korzystnie na
wzrost komfortu i bezpieczeƒstwa jazdy
podczas opadów deszczu, niwelujàc
w znacznym stopniu ograniczajàcà widocznoÊç „mg∏´ wodnà” za poprzedza-
jàcym pojazdem. Sà to g∏ówne czynniki powodujàce, ˝e zainteresowanie badaczy tego rodzaju rozwiàzaniem konstrukcyjnym jest coraz wi´ksze. Warunkiem sprzyjajàcym rozwojowi wiedzy
na ten temat jest równie˝ to, ˝e w miar´ up∏ywu czasu, doskonalone sà metody badaƒ, produkcji materia∏ów
i projektowania nawierzchni. W rezultacie mamy do dyspozycji coraz lepsze
asfalty, lepszej jakoÊci kruszywa oraz
inne Êrodki poprawiajàce jakoÊç mieszanek mineralno-asfaltowych. Doskonalone sà te˝ techniki wykonywania
i bie˝àcej kontroli wbudowywanych
mieszanek bezpoÊrednio na budowie.
Znaczàca dla stosowania nawierzchni
porowatych jest równie˝ wcià˝ unowoczeÊniana technologia zimowego utrzymania, a konkretnie rodzaj u˝ywanych
Êrodków zapobiegajàcych oblodzeniu
nawierzchni [4].
Mimo wymienionych czynników stymulujàcych rozwój nawierzchni porowatych, sà te˝ elementy, które skutecznie stawiajà temu opór i powstrzymujà
dzia∏ania w tym zakresie. Takà barierà
jest wysoka cena materia∏ów, bezpoÊredniego wykonania i utrzymania nawierzchni porowatych. Aby chocia˝ cz´Êciowo rozwiàzaç problem, w pierwszej
kolejnoÊci nale˝a∏oby zastosowaç nawierzchnie porowate wsz´dzie tam,
gdzie jest pilna koniecznoÊç poprawy
komfortu akustycznego otoczenia. Dobrym pomys∏em jest wbudowywanie
nawierzchni porowatych, jeÊli nie na ca∏ym obszarze projektu, to w miejscach
nara˝onych na szczególnà emisj´ ha∏asu komunikacyjnego zw∏aszcza tam,
gdzie nale˝y zapewniç maksymalny
komfort wypoczynku cz∏owieka (du˝e
osiedla mieszkaniowe, tzw. „miejskie
sypialnie”). Nale˝y pami´taç równie˝
o tym, ˝e obni˝anie ha∏aÊliwoÊci przez
nawierzchni´ jest alternatywà do stosowania, a przynajmniej ograniczenia
liczby elementów dêwi´koch∏onnych
w pasie drogowym (ekranów akustycznych). Znakomite efekty obni˝enia ha∏asu komunikacji drogowej uzyskiwane
sà w wyniku efektywnego po∏àczenia
nawierzchni porowatych z ekranami
akustycznymi. Dzi´ki temu oszcz´dza
si´ koszty ca∏ego projektu drogi. W tym
wypadku wybudowanie relatywnie
Technologie robót drogowych
dro˝szej nawierzchni porowatej jest rekompensowane cz´sto „in plus” przez
redukcj´ kosztów zwiàzanych z ekranami akustycznymi, których cz´Êç, ze
wzgl´du na „cichà nawierzchni´” mo˝na pominàç [4].
Nawierzchnie porowate sà zatem
idealnym rozwiàzaniem wsz´dzie tam,
gdzie zale˝y nam na minimalnym poziomie ha∏asu drogowego – np. w obszarach osiedli mieszkaniowych oraz na
poprawie bezpieczeƒstwa drogowego
przez zapewnienie komfortu jazdy
w trakcie opadów i eliminacj´ ryzyka
wystàpienia aquaplanningu.
Prof. MA¸GORZATA WOèNIAK
Politechnika Âwi´tokrzyska
dr in˝. WIES¸AW DÑBROWSKI
OAT UiOB Sp. z o.o.
dr in˝. JACEK OLSZACKI
ORLEN Asfalt Sp. z o.o.
Literatura:
1. OLSZACKI, J. OkreÊlenie wodoprzepuszczalnoÊci i dêwi´koch∏onnoÊci betonów asfaltowych stosowanych w nawierzchniach drenujàcych. Rozprawa doktorska, Politechnika Âwi´tokrzyska, Wydzia∏
Budownictwa i In˝ynierii Ârodowiska, 2005
2. EJSMONT, J. A. Ciche nawierzchnie drogowe. IV Koszaliƒska Konferencja Naukowo-Techniczna Ha∏as-Profilaktyka-Zdrowie 2000.
Ko∏obrzeg 15-17 listopada 2000
3. SANDBERG, U.; EJSMONT, J. A. Tyre/Road Noise Reference Book.
Informex, SE-59040 Kisa
4. OLSZACKI, J. Przeglàd doÊwiadczeƒ projektowania i wykonywania
nawierzchni porowatych. Nawierzchnie asfaltowe 4/2006. Kwartalnik Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych
5. BAUGHAN C. J.; CHINN L.; HARRIS, G. Resurfacing a motorway
with porous asphalt: Effects on rural noise exposure and community response. 3rd Eurasphalt & Eurobitume Congress Vienna 2004
– Paper 331
6. CHRISTORY, J. -P. Urban and peri-urban porous pavements. Internationales Betonstrassen-Symposium, Wien, 3.-5. Oktober 1994,
s. 11-15
7. DELANNE, Y. Compromis bruit/adhrence pour les couches de roulement. Bulletin de Liaison des Laboratoires des Ponts et
ChaussÈes (1993) No. 185, s. 99-103
8. GÄMPERLI, M.; KRETZER, P.; Drainasphalt SN 640†433. Materialbericht in Ausführung 3 WS 2002/03; HSR Hohschule für Technik
Rapperswil Abt. Landschaftsarchitektur. 26.12.02
9. KANDHAL, P. Design, Construction, and Maintenance of Open-Graded Asphalt Friction Courses. Information series 115. National Asphalt Pavement Association. Lanham, MD, 2002
10. TEXAS DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. Standard Specifications for Construction and Maintenance of Highways, Streets, and
Bridges. Adopted by the Texas Department of Transportation. Austin, TX, 2004
11. PRITHVI, S,; KANDHAL, P. E. Quiet pavements. Paving the Way.
2/2004. Pennsylvania Asphalt Pavement Association.
12. DRÜSCHNER, L.,; STEPHAN F. Offenporige Asphaltdeckschichten –
ein Beitrag zur Griffigkeit. 3rd Eurasphalt & Eurobitume Congress
Vienna 2004 – Paper 271
13. VOSKUILEN J. L. M.,; TOLMAN F.,; RUTTEN E. Do modified porous asphalt mixtures have a longer service life?, 3rd Eurasphalt
& Eurobitume Congress Vienna 2004 – Paper 331
14. SCHÄFER V. Experiences with porous asphalt of a new geneneration on the motorway A 2 in Northern Germany (Lower Saxony),
3rd Eurasphalt & Eurobitume Congress Vienna 2004 – Paper 192
15. BECKENBAUER, T. Lärmminderung durch geräuschmindernde
Fahrbahnbeläge. Lärmschutzrichtlinie Verkehrliche Beiträge zur
Entlasung. Straßenverkehrslärm in den Ballungsräumen
16. G¸OWACKA, A.; PorowatoÊç nawierzchni – zaleta czy wada?.
Drogownictwo 3/2002
17. CHA¸ACZKIEWICZ, E. Zmniejszenie ha∏asu na nawierzchni wykonanej z porowatego betonu asfaltowego. NowoÊci zagranicznej
techniki drogowej, 131/1997, IBDiM, Warszawa
18. SYBILSKI, D. D∏ugowieczne nawierzchnie asfaltowe w Êwiecie
i w Polsce. Drogownictwo 3/2004
19. EJSMONT, J. A. Ha∏as opon samochodowych – wybrane zagadnienia. Zeszyty Naukowe Politechniki Gdaƒskiej. Mechanika No.
68, Gdaƒsk 1992
20. RADZISZEWSKI, P.,; PI¸AT, J. Mieszanki mineralno-gumowo-asfaltowe. Konferencja „Asphalt Rubber 2003”, Drogownictwo
5/2004
21. ROLLA, S. Nawierzchnie drenujàce. Drogownictwo 10/1993
22. KUCHARSKI, R. Ha∏as drogowy. Wydawnictwo Naukowe PWN.
Warszawa 1979
23. ENGEL, Z. Ochrona Êrodowiska przed drganiami i ha∏asem. Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2001
24. OLIFIEROWICZ, J.,; PE¸CZY¡SKA, T. Fizyka budowli. Wydawnictwo Politechniki Warszawskiej, Warszawa 1979
25. GARDZIEJCZYK, W.,; EJSMONT, J. A. Wp∏yw nawierzchni ulic na
ha∏as toczenia pojazdów. Archiwum Ochrony Ârodowiska. 2000,
s. 141-157
26. ¸ÑCZKOWSKI, R. Wp∏yw drgaƒ akustycznych na cia∏o cz∏owieka.
Ochrona Pracy 1979
27. PUZYNA, C. Zwalczanie ha∏asu w przemyÊle. Wydawnictwo Naukowo-Techniczne. Warszawa 1970
28. PY¸KA-GUTOWSKA, E. Ekologia z ochronà Êrodowiska. Wydawnictwo OÊwiata, Warszawa 1997
29. PISARENKO, G. S.; JAKOWLEW, A. P.; MATWIEJEW, W. W. W∏asnoÊci t∏umienia drgaƒ materia∏ów konstrukcyjnych. Wydawnictwo Naukowo-Techniczne. Warszawa 1976
30. ¸ÑCZKOWSKI, R. Wibroakustyka maszyn i urzàdzeƒ. WNT, Wydawnictwo Naukowo-Techniczne. Warszawa 1983
31. RVS 8S. 01.41. Technische Vertragsbedingungen. Asphalt. Anforderungen an Asphaltmischgut. ƒnderungsblatt 1
32. FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN. Merkblatt für den Bau offenporiger Asphaltdeckschichten. Ausgabe 1998
33. MÜLLER-BBM. Stadt Ingolstadt. Westliche Ringstraße. Pilotprojekt zweischichtiger offenporiger Asphalt. Projektdokumentation
mit Hinweisen für weitere Anwendungen
Profesor MA¸GORZATA WOèNIAK ju˝ nigdy nie spotka si´ z nami
Szanowne Kole˝anki, Szanowni Koledzy,
Cz∏onkowie i Sympatycy Stowarzyszenia Badawczo-Rozwojowego In˝ynierii Drogowej (SID),
Wszyscy Paƒstwo, którzy znaliÊcie profesor Ma∏gorzat´ Woêniak
Profesor Ma∏gorzata Woêniak, inicjator i przewodniczàca Rady Naukowej SID, wspania∏y pracownik
naukowy z mi´dzynarodowym doÊwiadczeniem, osoba niezwykle twórcza i post´powa, nie b´dzie si´ mog∏a z nami spotkaç, tak,
jak planowa∏a jeszcze niedawno. Ju˝ nigdy nie dojdzie te˝ do innych spotkaƒ, które dla profesor Woêniak zawsze by∏y bardzo
wa˝ne – ze studentami, dyplomantami, doktorantami, pracownikami naukowymi, cz∏onkami Komitetu Programowego „Biznes
Integruje” Izby Przemys∏owo-Handlowej Inwestorów Zagranicznych, a nawet spotkaƒ z najbli˝szà rodzinà i przyjació∏mi.
Pani profesor uczy∏a nas optymizmu i radoÊci ˝ycia. Jako kierownik Katedry Geotechniki i Budowli In˝ynierskich Politechniki ¸ódzkiej oraz Katedry Komunikacji Politechniki Âwi´tokrzyskiej udowodni∏a, ˝e ka˝dy cel jest mo˝liwy do osiàgni´cia. Udowodni∏a, ˝e mo˝na skupiç wokó∏ siebie grono twórczych pracowników, którzy si´ wzajemnie szanujà i wspólnie osiàgajà efekty,
czego przyk∏adem by∏a m.in. coroczna konferencja naukowa: „Aby drogi by∏y lepsze”.
Pani profesor przekonywa∏a nas, ˝e pracujàc metodycznie i naukowo mo˝emy osiàgaç radoÊç z tworzenia tego, co nowe i niepowtarzalne. JednoczeÊnie codziennym zachowaniem wskazywa∏a, ˝e pracujàc zawodowo nie mo˝emy zaniedbywaç rodziny
i przyjació∏.
Profesor Woêniak by∏a przekonana, ˝e infrastruktura drogowa powinna byç jednorodna w skali mi´dzynarodowej, co s∏u˝y∏oby poprawie bezpieczeƒstwa na drogach. Propagowaniu tej idei poÊwi´ca∏a m.in. swoje wystàpienia na wielu konferencjach
mi´dzynarodowych.
Wsz´dzie przyjmowana by∏a z wielkà atencjà.
Jako osoby, którym by∏o dane wspó∏pracowaç z profesor Ma∏gorzatà Woêniak, jesteÊmy przekonani, ˝e na zawsze pozostanie
blisko nas, ˝e b´dziemy post´powaç zgodnie z udzielonymi nam wskazówkami, przekazanà wiedzà i doÊwiadczeniem. B´dziemy
szanowaç jej idea∏y i kierowaç si´ nimi w ˝yciu prywatnym i zawodowym.
dr in˝. Wies∏aw Dàbrowski
prezes Zarzàdu SID
Marzec 2007
53

Podobne dokumenty