raport o oddziaływaniu na środowisko rozbudowa
Transkrypt
raport o oddziaływaniu na środowisko rozbudowa
RAPORT O ODDZIAŁYWANIU NA ŚRODOWISKO ROZBUDOWA DROGI KRAJOWEJ (DK 16/55) NA ODCINKU OD UL. DROGA ŁĄKOWA DO UL. PADEREWSKIEGO POZNAŃ, LIPIEC 2016 Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ AUTORZY RAPORTU dr hab. Roman Gołębiewski mgr Sebastian Kaczorowski mgr Krzysztof Zajda mgr Robert Siudak mgr Magdalena Woźniak-Patej Raport o oddziaływaniu na środowisko 2|Strona Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ SPIS TREŚCI Część opisowa .............................................................................................................. 9 I. 1. 2. 3. Wprowadzenie ........................................................................................................................ 9 1.1. Podstawa i cel opracowania raportu ....................................................................... 9 1.2. Przedmiot raportu....................................................................................................... 9 1.3. Zakres raportu .......................................................................................................... 10 Materiały wyjściowe ............................................................................................................. 11 2.1. Akty prawne .............................................................................................................. 11 2.2. Materiały merytoryczne ........................................................................................... 11 Charakterystyka inwestycji ................................................................................................. 12 3.1. Lokalizacja inwestycji .............................................................................................. 12 3.2. Cel inwestycji ............................................................................................................ 15 3.3. Warianty inwestycji .................................................................................................. 16 3.4. Porównanie wariantów inwestycji .......................................................................... 18 3.5. Parametry techniczne drogi .................................................................................... 19 3.6. Rodzaj technologii .................................................................................................... 22 4. Charakterystyka stanu środowiska i zabytków w obszarze przewidywanego oddziaływania projektowanej inwestycji ................................................................................... 23 5. Charakterystyka stanu środowiska przyrodniczego w obszarze przewidywanego oddziaływania projektowanej inwestycji ................................................................................... 24 6. 5.1. Wstęp ......................................................................................................................... 24 5.2. Cel inwentaryzacji .................................................................................................... 24 5.3. Metodyka ................................................................................................................... 24 5.4. Wyniki inwentaryzacji .............................................................................................. 25 Przewidywane oddziaływanie na stan powietrza atmosferycznego ............................. 25 6.1. Cel i zakres opracowania ........................................................................................ 25 6.2. Podstawa opracowania ........................................................................................... 26 6.3. Dane meteorologiczne i wartości stężeń dyspozycyjnych ................................. 27 6.4. Charakterystyki techniczne źródeł emisji i parametry projektowanych rozwiązań komunikacyjnych ................................................................................................... 32 6.5. Metodyka obliczeń ................................................................................................... 35 6.6. Wielkości emisji zanieczyszczeń ........................................................................... 36 6.7. Ocena wpływu ruchu pojazdów na stan powietrza atmosferycznego.............. 42 Raport o oddziaływaniu na środowisko 3|Strona Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ 6.8. Analiza stężeń maksymalnych ............................................................................... 53 6.9. Zmniejszenie uciążliwości ruchu samochodowego poprzez stosowanie pasów zieleni izolacyjnej...................................................................................................................... 58 6.10. Wpływ ruchu pojazdów na stan powietrza atmosferycznego na etapie realizacji przedsięwzięcia........................................................................................................ 58 6.11. Monitoring zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego ................................... 60 6.12. Wnioski końcowe...................................................................................................... 61 6.13. Wpływ przedsięwzięcia na zmiany klimatu i wpływ zmian klimatu na przedsięwzięcie ........................................................................................................................ 62 7. 8. Przewidywane oddziaływanie klimat akustyczny ............................................................ 65 7.1. Cel i zakres opracowania ........................................................................................ 65 7.2. Podstawy prawne ..................................................................................................... 65 7.3. Wskaźniki oceny hałasu .......................................................................................... 66 7.4. Lokalizacja przedsięwzięcia ................................................................................... 66 7.5. Charakterystyka otoczenia pod kątem ochrony przed hałasem ....................... 66 7.6. Wymagania prawne – dopuszczalne wartości poziomu dźwięku ..................... 67 7.7. Parametry inwestycji wpływające na emisję hałasu ........................................... 69 7.8. Metodyka obliczeń ................................................................................................... 69 7.9. Ocena emisji hałasu do środowiska ...................................................................... 70 7.10. Metody redukcji hałasu............................................................................................ 73 7.11. Proponowane działania ochronne ......................................................................... 74 7.12. Analiza oddziaływań skumulowanych ................................................................... 75 7.13. Porównanie emisji hałasu w przypadku podjęcia i niepodejmowania inwestycji 75 7.14. Analiza porealizacyjna ............................................................................................. 75 7.15. Zagrożenia akustyczne w fazie realizacji i eksploatacji inwestycji ................... 76 7.16. Analiza możliwych konfliktów społecznych .......................................................... 77 7.17. Zagrożenie wibracjami ............................................................................................ 78 7.18. Braki w rozpoznaniu zagrożeń akustycznych w środowisku ............................. 80 7.19. Podsumowanie ......................................................................................................... 80 Przewidywane oddziaływanie na środowisko przyrodnicze .......................................... 81 8.1. Wpływ inwestycji na tereny chronione .................................................................. 81 8.2. Wnioski ...................................................................................................................... 81 9. Przewidywane oddziaływanie na środowisko gruntowo-wodne. Gospodarka wodnościekowa. Gospodarka odpadami ............................................................................................. 82 Raport o oddziaływaniu na środowisko 4|Strona Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ 9.1. Ilość i sposób odprowadzania ścieków ................................................................. 82 9.2. Rodzaj, przewidywane ilości i sposób postępowania z odpadami ścieków .... 83 9.3. Oddziaływanie planowanego przedsięwzięcia na środowisko .......................... 90 9.4. Rozwiązania chroniące środowisko ...................................................................... 99 10. Przewidywane oddziaływanie na powierzchnię terenu, gleby i surowce mineralne 101 11. Przewidywane oddziaływanie na środowisko przyrodnicze .................................... 101 12. Lokalizacja i sposoby zabezpieczenia zaplecza budowy ........................................ 102 13. Przewidywane rodzaje i ilości zanieczyszczeń wynikające z jego likwidacji ........ 103 14. Analiza potencjalnych konfliktów społecznych związanych z planowanym przedsięwzięciem. Udział społeczeństwa .............................................................................. 103 15. Zagrożenia dla środowiska kultury i zabytków. Założenia dla badań ratowniczych 104 16. Ocena wpływu na zdrowie ludzi ................................................................................... 105 17. Poważne awarie ............................................................................................................. 105 18. Analiza porealizacyjna i monitoring stanu środowiska ............................................. 106 18.1. Analiza porealizacyjna ........................................................................................... 106 18.2. Monitoring środowiska ........................................................................................... 107 19. Obszary ograniczonego użytkowania (OOU) ............................................................ 107 20. Oddziaływanie transgraniczne ..................................................................................... 107 21. Wpływ przedsięwzięcia na istotne elementy sieci drogowej ................................... 108 22. Braki w rozpoznaniu elementów środowiska ............................................................. 110 23. Propozycje najważniejszych zapisów w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach ...................................................................................................................... 110 24. Podsumowanie i wnioski ............................................................................................... 110 25. Streszczenie w języku niespecjalistycznym ............................................................... 112 25.1. Podstawy i cel opracowania Raportu .................................................................. 112 25.2. Ochrona przed hałasem ........................................................................................ 112 25.3. Ochrona powietrza ................................................................................................. 112 25.4. Biosfera i klimat ...................................................................................................... 113 25.5. Wpływ inwestycji na obszary Natura 2000 ......................................................... 113 25.6. Gospodarka odpadami .......................................................................................... 113 25.7. Kolizje drogowe i sytuacje awaryjne ................................................................... 113 25.8. Obszar ograniczonego użytkowania ................................................................... 114 25.9. Transgraniczne oddziaływanie na środowisko .................................................. 114 Raport o oddziaływaniu na środowisko 5|Strona Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ II. 25.10. Ochrona dóbr kultury ............................................................................................. 114 25.11. Konflikty społeczne ................................................................................................ 114 25.12. Charakterystyka wariantu zerowego (niepodejmowanie inwestycji) .............. 114 25.13. Porównanie oddziaływania wariantów ................................................................ 115 Załączniki................................................................................................................... 118 Raport o oddziaływaniu na środowisko 6|Strona Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Spis tabel Tabela 1 Zestawienie udziałów poszczególnych kierunków wiatru % ....................... 28 Tabela 2. Zestawienie częstości poszczególnych prędkości wiatru % ...................... 29 Tabela 3. Dopuszczalne wartości poziomów substancji w powietrzu ........................ 30 Tabela 4. Wartości odniesienia i poziom tła zanieczyszczeń .................................... 31 Tabela 5. Struktura rodzajowa ruchu średniego dobowego na projektowanym odcinku DK16/55 ...................................................................................... 33 Tabela 6. Prognoza ruchu pojazdów dla roku 2021 i 2031 ........................................ 34 Tabela 7. Wielkość emisji tlenków azotu, przypadająca na 100 m bieżących analizowanego odcinka drogi dla roku 2021 i roku 2031 .......................... 39 Tabela 8. Wielkość emisji pyłów zawieszonych PM2,5, przypadająca na 100 m bieżących analizowanego odcinka drogi dla roku 2021 i roku 2031 ......... 40 Tabela 9. Wielkość emisji wszystkich podstawowych zanieczyszczeń, przypadająca na 100 m bieżących analizowanego odcinka drogi dla roku 2021 i roku 2031.......................................................................................................... 40 Tabela 10. Wielkość emisji tlenków azotu, przypadająca na cały projektowany odcinek drogi dla roku 2021 i roku 2031 ................................................... 41 Tabela 11. Wielkość emisji pyłu zawieszonego PM,5, przypadająca na cały projektowany odcinek drogi dla roku 2021 i roku 2031 ............................. 41 Tabela 12. Wielkość emisji wszystkich podstawowych zanieczyszczeń, przypadająca na cały projektowany odcinek drogi dla roku 2021 i roku 2031.......................................................................................................... 42 Tabela 13. Szerokości obszarów przekroczeń stężeń dopuszczalnych D1 w roku 2021 i 2031 ............................................................................................... 44 Tabela 14. Szerokości obszarów przekroczeń stężeń dopuszczalnych w roku 2021 i 2031.......................................................................................................... 45 Tabela 15. Wielkości stężeń pyłu zawieszonego PM10 i PM2,5 w roku 2021 i 2031 45 Tabela 16. Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku od dróg wg rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 120, poz. 826). ......................................................................................................... 68 Tabela 17. Przyjęte do obliczeń akustycznych natężenie ruchu pojazdów samochodowych dla drogi krajowej nr 55 ................................................. 69 Tabela 18. Lokalizacja punktów imisji........................................................................ 71 Tabela 19. Wyniki obliczeń równoważnego poziomu dźwięku w punktach imisji, dla roku prognozy 2021 .................................................................................. 72 Tabela 20. Wyniki obliczeń równoważnego poziomu dźwięku w punktach imisji, dla roku prognozy 2031 .................................................................................. 73 Raport o oddziaływaniu na środowisko 7|Strona Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Tabela 21. Projektowana powierzchnia terenów utwardzonych, z której będą odprowadzane wody opadowe ................................................................. 82 Tabela 22. Szacunkowa ilość wód opadowych powstających na terenie inwestycji .. 83 Tabela 23. Rodzaj i ilość odpadów powstających na etapie realizacji inwestycji ....... 84 Tabela 24. Rodzaje i ilość odpadów powstających na etapie eksploatacji inwestycji 89 Tabela 25. Wnioski złożone podczas konsultacji społecznych ................................ 104 Tabela 26. Zestawienie najważniejszych parametrów projektowanych wariantów inwestycji ................................................................................................ 115 Spis rysunków Rysunek 1. Układ komunikacyjny w rejonie inwestycji (opracowanie własne na podstawie Mapy Google) .......................................................................... 13 Rysunek 2. Plan orientacyjny (opracowanie własne)................................................. 14 Rysunek 2. Obszary podlegające ochronie (źródło: GDOŚ)...................................... 24 Rysunek 7. Róża wiatrów roczna dla Torunia (źródło: Operat-FB) ............................ 29 Rysunek 8. Rozkład maksymalnych stężeń jednogodzinnych S1 dwutlenku azotu w przekroju poprzecznym (prostopadłym do osi drogi) rozbudowywanego odcinka w ciągu drogi krajowej nr 16/55 – rok 2021 ................................. 54 Rysunek 9. Rozkład maksymalnych stężeń średniorocznych Sa dwutlenku azotu w przekroju poprzecznym (prostopadłym do osi drogi) rozbudowywanego odcinka w ciągu drogi krajowej nr 16/55 – rok 2021 ................................. 56 Rysunek 10. Lokalizacja JCWPd nr PLGW240040 (źródło: PSH)............................. 91 Rysunek 11. Lokalizacja JCWPd nr PLGW200039 (źródło: PSH)............................. 92 Rysunek 12. Lokalizacja inwestycji na tle JCWP, mapa poglądowa ......................... 93 Raport o oddziaływaniu na środowisko 8|Strona Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ I. Część opisowa 1. Wprowadzenie 1.1. Podstawa i cel opracowania raportu Przedmiotem „Raportu o oddziaływaniu na środowisko" jest przedstawienie informacji o oddziaływaniu na środowisko rozbudowy drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego. Niniejsze opracowanie stanowi raport dla postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko w przedmiocie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia na mocy art. 59 Ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko, a także ustawy Prawo Ochrony Środowiska. Przedmiotem zadania inwestycyjnego jest rozbudowa drogi krajowej nr 16/55, od ul. Ignacego Paderewskiego do ul. Droga Łąkowa, na terenie m. Grudziądz. Realizacja niniejszej inwestycji poprawi bezpieczeństwo użytkowników dróg, zwiększy przepustowość i swobodę ruchu na drodze, skróci czas przejazdu i poprawi komfort podróżowania oraz zmniejszy uciążliwość akustyczną. 1.2. Przedmiot raportu Przedmiotem Raportu jest ocena oddziaływania rozbudowanego odcinka drogi krajowej nr 16/55, od ul. Ignacego Paderewskiego do ul. Droga Łąkowa. Na etapie koncepcji programowej rozważano trzy warianty przebiegu drogi. W niniejszym Raporcie przedstawiono i scharakteryzowano poszczególne warianty. Ponadto ustosunkowano się do wariantu bezinwestycyjnego (zerowego). Wariantem preferowanym przez Inwestora i popieranym przez lokalną społeczność jest wariant nr 3. Zgodnie z ustawą z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.U. 2008 nr 199 poz. 1227) Raport o oddziaływaniu inwestycji na środowisko zawiera: opis analizowanych wariantów, w tym wariantu proponowanego przez wnioskodawcę i uznanego za wariant najkorzystniejszy dla środowiska; opis przewidywanych skutków dla środowiska w przypadku niepodejmowania przedsięwzięcia (art. 66, ust.1, p. 4). Zgodnie z przepisami powołanej ustawy, zwłaszcza art. 66, ust. 1, p. 7 i 8, Raport obejmuje: Raport o oddziaływaniu na środowisko 9|Strona Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ 1.3. ocenę wpływu odcinka drogi na wszystkie komponenty środowiska, włącznie z określeniem wielkości emisji w trakcie eksploatacji (głównie – emisji hałasu i zanieczyszczeń powietrza), informacje o sposobach ochrony środowiska oraz rozwiązaniach technicznych, omówienie zagadnień pośrednio związanych z wpływem inwestycji na środowisko przyrodnicze, analizę zagadnień kulturowych i społecznych. Zakres raportu Zgodnie z art. 66 ustawy powoływanej w punkcie poprzednim, Raport obejmuje: opis planowanego przedsięwzięcia, a w szczególności charakterystykę całego przedsięwzięcia i warunków użytkowania terenu w fazie budowy i eksploatacji, przewidywane rodzaje i ilości zanieczyszczeń, wynikające z funkcjonowania planowanego przedsięwzięcia, opis elementów przyrodniczych środowiska objętych zakresem przewidywanego oddziaływania planowanego przedsięwzięcia na środowisko, w tym elementów środowiska objętych ochroną na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody, opis przewidywanych skutków dla środowiska w przypadku niepodejmowania przedsięwzięcia – w podsumowaniu każdego rozdziału, opis poszczególnych wariantów, w tym wariantu preferowanego przez Inwestora, opis przewidywanego oddziaływania na środowisko preferowanego przez Inwestora wariantu przebiegu przedmiotowego odcinka drogi krajowej nr 16/55, opis metod prognozowania (obliczeniowych), zastosowanych do przewidywanych znaczących oddziaływań planowanego przedsięwzięcia na środowisko, opis przewidywanych działań mających na celu zapobieganie, ograniczanie lub kompensację przyrodniczą negatywnych oddziaływań na środowisko, analizę możliwych konfliktów społecznych związanych z planowanym przedsięwzięciem, wskazanie trudności wynikających z niedostatków techniki lub luk we współczesnej wiedzy, jakie napotkano, opracowując Raport, oddziaływanie skumulowane. Raport o oddziaływaniu na środowisko 10 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ 2. Materiały wyjściowe 2.1. Akty prawne – – – – – – – – 2.2. ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (tekst jednolity - Dz.U. z 2013 r. poz. 1235 z późn.zm); ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity -Dz.U. z 2013 r. poz. 1232 z późn. zm.); ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (tekst jednolity Dz.U. z 2015 r. poz. 1651 z późn. zmianami) ustawa z dnia 27 lipca 2001 r. o wprowadzeniu ustawy – Prawo ochrony środowiska, ustawy o odpadach oraz zmianie niektórych ustaw (Dz. U. Nr 100, poz. 1085); ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (tekst jednolity - Dz.U. z 2015 r. poz. 199 z późn. zm); ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane (tekst jednolity: Dz.U. z 2013 r. poz. 1409 z późn. zm); ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (tekst jednolity – Dz.U. z 2015 r. poz. 2031 z późn. zm.); rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko (tekst jednolity – Dz.U. z 2016 r. poz. 71). Materiały merytoryczne – – – karta informacyjna przedsięwzięcia dla zadania: Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego; Pracownia Projektowa ARCHIDROG Witold Orczyński, Poznań, marzec 2016; sprawozdanie z inwentaryzacji przyrodniczych; wizje terenu; Raport o oddziaływaniu na środowisko 11 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ 3. Charakterystyka inwestycji 3.1. Lokalizacja inwestycji Inwestycja zlokalizowana jest w województwie kujawsko-pomorskim, w południowej-wschodniej części miasta Grudziądz i dotyczy dobudowy drugiej jezdni Trasy Średnicowej, na odcinku wspólnego przebiegu drogi krajowej nr 55 i 16 - od ul. Paderewskiego do ul. Droga Łąkowa. Długość przedmiotowej trasy wg wariantu III, wynosi 3,095 km. Aktualny układ komunikacyjny ogranicza dostępność transportową, stwarza niebezpieczeństwo wobec zmotoryzowanych oraz pieszych uczestników ruchu, a także powoduje wzrost zagrożeń ekologicznych. Ruch pojazdów odbywający się istniejącą DK 55 (odcinek od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego), nie odbywa się płynnie i stwarza wiele utrudnień. Najistotniejsze problemy, do rozwiązania których przyczyni się realizacja projektu to: niezapewnienie odpowiednich warunków przejazdu dla ruchu tranzytowego i lokalnego, utrudnienia w dojeździe do podmiotów gospodarczych, zlokalizowanych w bezpośrednim sąsiedztwie drogi, obniżone bezpieczeństwo ruchu drogowego, obniżone bezpieczeństwo ruchu pieszych i rowerzystów, uciążliwości związane z hałasem, drganiami i zanieczyszczeniami, emitowanymi przez pojazdy poruszające się po istniejącej jednojezdniowej drodze. Rozbudowę drogi krajowej (DK 16/55) na terenie miasta Grudziądz determinuje konieczność poprawy warunków ruchu drogowego, wzrostu bezpieczeństwa jej użytkowników oraz zwiększenie przepustowości i swobody ruchu. Planowane zadanie inwestycyjne jest odpowiedzią na potrzeby komunikacyjne miasta z uwagi na wzrastające natężenie ruchu na drodze krajowej nr 55 i 16. Realizacja przedsięwzięcia przyczyni się ponadto do następujących efektów: skrócenie czasu przejazdu i poprawa komfortu podróżowania, poprawa atrakcyjności przyległych terenów zachęcających potencjalnych inwestorów, wzrost rozwoju gospodarczego regionu, ograniczenie hałasu, zmniejszenie zużycia paliwa i ilości spalin, oszczędności ze zwiększenia trwałości jezdni, zwiększenie bezpieczeństwa ruchu dzięki jego separacji i zmniejszeniu punktów kolizji. Raport o oddziaływaniu na środowisko 12 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Poniżej na rysunkach przedstawiono układ komunikacyjny w rejonie inwestycji oraz plan orientacyjny inwestycji. MIASTO GRUDZIĄDZ orientacyjny przebieg DK16/55 Rysunek 1. Układ komunikacyjny w rejonie inwestycji (opracowanie własne na podstawie Mapy Google) Raport o oddziaływaniu na środowisko 13 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Rysunek 2. Plan orientacyjny (opracowanie własne) Raport o oddziaływaniu na środowisko 14 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ 3.2. Cel inwestycji Inwestycja przewiduje: – podniesienie komfortu i jakości życia mieszkańców miasta Grudziądz, – zwiększenie bezpieczeństwa ruchu pojazdów i pieszych, – eliminacja utrudnień w ruchu tranzytowym i lokalnym, – zwiększenie dostępności komunikacyjnej i konkurencyjności regionu, – aktywizacja terenów inwestycyjnych i rozwój ekonomiczny regionu, – zmniejszenie uciążliwości ekologicznych i społecznych, – polepszenie warunków ruchowych na ulicach w mieście Grudziądz. Realizacja inwestycji wpłynie na znaczną poprawę bezpieczeństwa ruchu kołowego i pieszego. Usprawni system transportowy regionalny i lokalny, co wpłynie także na podniesienie komfortu podróżowania, spowoduje dostosowanie przedmiotowej drogi do standardów unijnych, a także zapewni infrastrukturę drogową, która wpłynie pozytywnie na rozwój działalności gospodarczej prowadzonej przez podmioty zlokalizowane na rynku lokalnym. Jednocześnie realizacja przedmiotowego projektu stworzy obszarom zlokalizowanym w sąsiedztwie nowe impulsy rozwojowe, co zapewni wysoki standard proponowanych usług i będą one stanowiły atrakcyjną ofertę inwestycyjną. Pośrednio spowoduje to wzrost poziomu życia mieszkańców terenów objętych oddziaływaniem projektu oraz wzrost społeczno – gospodarczy, a tym samym poprawę konkurencyjności i wizerunku Miasta Grudziądz. Celami szczegółowymi projektu, rozumianymi jako korzyści osiągane bezpośrednio po realizacji projektu są: – poprawa jakości infrastruktury, – zwiększenie dostępności komunikacyjnej m. Grudziądz, – zmniejszenie kosztów utrzymania infrastruktury, – poprawa bezpieczeństwa, – niższe koszty eksploatacji pojazdów, – skrócenie czasu przejazdu i zwiększenie komfortu podróży, – poprawa bezpieczeństwa ruchu i bezpieczeństwa pieszych, – obniżenie emisji toksycznych składników spalin, – niższa emisja hałasu, – poprawa warunków działalności istniejących podmiotów gospodarczych, – zwiększenie atrakcyjności gospodarczej i inwestycyjnej, – zwiększenie mobilności mieszkańców, – poprawa estetyki krajobrazu, – poprawa wizerunku regionu, – obniżenie emisji zanieczyszczeń komunikacyjnych odprowadzanych do gleby i wód, – wykorzystanie potencjału inwestycyjnego, Raport o oddziaływaniu na środowisko 15 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ – – 3.3. wykorzystanie możliwości turystyczno - rekreacyjnych, zwiększenie aktywności podmiotów gospodarczych. Warianty inwestycji Dla rozbudowy drogi krajowej powstały 3 warianty dla planowanego przedsięwzięcia. Wszystkie warianty zakładają dobudowę drugiej jezdni Trasy Średnicowej wraz z dwoma wiaduktami oraz w związku z tym rozbudowę węzła na skrzyżowaniu z ul. Waryńskiego. Dodatkowo zaplanowano rozbudowę istniejącego skrzyżowania typu rondo na przecięciu z ul. Droga Łąkowa. Dla ronda istniejącego przewidziano jezdnię poszerzoną do dwóch pasów ruchu oraz dwa dodatkowe pasy dla pojazdów skręcających w prawo prowadzone poza wyspą ronda. Analizowano również budowę w miejsce skrzyżowania bezkolizyjnego węzła typu trąbka, jednak w trakcie prac odrzucono ten wariant ze względu na znaczące koszty jego wykonania i konieczność odcięcia od skrzyżowania ulicy Droga Łąkowa od strony południowo-wschodniej. Wszystkie warianty przewidują poszerzenie do dwóch pasów ruchu jezdni istniejącego ronda na połączeniu z ul. Paderewskiego. Wariantowaniu podlega sposób połączenia Trasy Średnicowej z ulicą Graniczną (zwłaszcza w aspekcie rozbudowy terenów przemysłowych w tym rejonie) oraz z ulicą Łyskowskiego. Wariant 0 – bezinwestycyjny: przeanalizowano odstąpienie od realizacji inwestycji i zaniechanie przebudowy drogi. Najbardziej niekorzystnym rozwiązaniem dla środowiska jest odstąpienie od realizacji inwestycji – czyli zostawienie wariantu 0 bezinwestycyjnego. Pozostawienie stanu istniejącego byłoby niekorzystne ze względów społecznych i rozwoju regionalnego. Z racji przewidywanego wzrostu natężenia ruchu, powodującego utrudnienia w płynności, rosłaby emisja zanieczyszczeń komunikacyjnych różnego typu (emisja zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego, emisja odpadów, hałasu, emisja zawiesin i zanieczyszczeń współwystępujących w spływach opadowych). Wzrastająca liczba pojazdów na istniejącej drodze krajowej, powoduje wzrost zagrożenia wypadkowego. Pozostawienie ruchu na jednej jezdni Trasy Średnicowej w wariancie bezinwestycyjnym skutkować będzie dalszym pogarszaniem się warunków życia mieszkańców regionu oraz wzrost zanieczyszczenia środowiska. Inwestor dąży zatem do poprawy tego stanu i zmniejszenia zagrożenia. Zdecydowano o dobudowie drugiej jezdni Trasy Średnicowej, która zapewni płynną i znacznie szybszą komunikację. Również z punktu widzenia społeczno-gospodarczego wariant bezinwestycyjny jest niekorzystny i nie stanowi żadnej alternatywy w stosunku do wariantów inwestycyjnych, które poprawią bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz stwarzają szansę aktywizacji gospodarczej regionu. Raport o oddziaływaniu na środowisko 16 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Wariant 1 inwestycyjny 1. Na skrzyżowaniu trasy średnicowej z ul. Graniczną zakłada się po dobudowie drugiej jezdni budowę skrzyżowania typu rondo z jezdnią o dwóch pasach ruchu o średnicy zewnętrznej Dz=52 m. Ponieważ istniejąca jezdnia trasy średnicowej posiada pasy włączenia i wyłączenia zaplanowano dwa dodatkowe pasy dla pojazdów skręcających w prawo prowadzone poza wyspą ronda. Poza tym przewidziano budowę czwartego wlotu do potencjalnych terenów przemysłowych oraz przeorganizowanie ciągu pieszo – rowerowego. Zaletą tego rozwiązania jest stosunkowo mały zakres robót budowlanych i tym samym mały koszt ich wykonania. Wadą jest fakt, iż skrzyżowanie typu rondo jest skrzyżowaniem równorzędnym dla wszystkich relacji. 2. Na skrzyżowaniu trasy średnicowej z ul. Łyskowskiego zakłada się rozbudowę skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. Organizacja ruchu byłaby następująca: w ciągu trasy średnicowej byłyby możliwe tylko relacje na wprost i w prawo (bez skrętu w lewo), w ciągu ul. Łyskowskiego byłyby możliwe wszystkie relacje. Taką organizację ruchu na trasie średnicowej wymusza bliskie usytuowanie węzła i brak możliwości dobudowy dodatkowego pasa ruchu dla pojazdów skręcających w lewo. Zaletą tego rozwiązania jest stosunkowo mały zakres robót budowlanych i tym samym mały koszt ich wykonania. Wadą jest konieczność utrzymania sygnalizacji świetlnej oraz zastosowania opisanej powyżej organizacji ruchu. Wariant 2 inwestycyjny 1. Wariant zakłada likwidację istniejącego skrzyżowaniu trasy średnicowej z ul. Graniczną i budowę w to miejsce węzła bezkolizyjnego węzła typu trąbka. Rozwiązanie to wymusza potrzebę przełożenia odcinka ulicy Granicznej kosztem terenów do niej przyległych oraz konieczność poszerzenia obu istniejących mostów na kanale Trynka. Poza tym zachodzi potrzeba przebudowania całej infrastruktury technicznej po obu stronach trasy średnicowej; występuje też duża kolizja z linią energetyczną wysokiego napięcia. Zaletą tego rozwiązania jest bezkolizyjne połączenie obu dróg. Wadą jest bardzo duży koszt wykonania robót budowlanych w porównaniu z wariantem 1 oraz konieczność zajęcia terenów już zainwestowanych. 2. Na skrzyżowaniu trasy średnicowej z ul. Łyskowskiego zakłada się rozwiązanie identyczne jak dla wariantu 1. Wariant 3 inwestycyjny 1. Na skrzyżowaniu trasy średnicowej z ul. Graniczną zakłada się rozwiązanie identyczne jak dla wariantu 1. 2. Na skrzyżowaniu trasy średnicowej z ul. Łyskowskiego zakłada się po dobudowie drugiej jezdni budowę skrzyżowania typu rondo z jezdnią o dwóch pasach ruchu o średnicy zewnętrznej Dz=56m. Poza tym pokazano też możliwość Raport o oddziaływaniu na środowisko 17 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ budowy piątego wlotu jako potencjalnego połączenia z ul. Droga Kurpiowska oraz przeorganizowanie ciągu pieszo – rowerowego. Zaletą tego rozwiązania jest stosunkowo mały zakres robót budowlanych i tym samym mały koszt ich wykonania. Wadą jest fakt, iż skrzyżowanie typu rondo jest skrzyżowaniem równorzędnym dla wszystkich relacji, co może być kłopotliwe w aspekcie blisko położonego sąsiedztwa węzła oraz faktu, iż ulica Łyskowskiego prowadzi znikomy ruch w porównaniu z trasą średnicową. Dokonując wyboru optymalnego rozwiązania projektowego, przeanalizowano wszystkie możliwe scenariusze przebiegu rozbudowy drogi krajowej (DK 16/55) na terenie miasta Grudziądz. Jako rozwiązanie najbardziej opłacalne uznano wybór wariantu 3. Analiza techniczna wykazała, że rekomendowane rozwiązanie to wariant 3, gdyż jest: wykonalny pod względem technicznym, zgodny z najlepszą praktyką w dziedzinie projektowania inwestycji liniowych, optymalny pod względem zaspokojenia popytu ze strony użytkowników, zgodny z obowiązującymi normami prawnymi. Proponowane rozwiązanie projektowe w Wariancie 3 inwestycyjnym nie stwarza szczególnego zagrożenia dla warunków ekologicznych środowiska naturalnego. Ogólnie całe przedsięwzięcie należy ocenić jako najbardziej korzystne pod kątem parametrów technicznych i kosztów realizacji inwestycji, nie budzące jakichkolwiek wątpliwości w kwestii celowości i konieczności jego przeprowadzenia. Mając na uwadze zgodność rozwiązań projektowych z obowiązującymi przepisami wytycznymi i normatywnymi branżowymi należy stwierdzić, że przyjęta technologia do realizacji Wariantu 3 inwestycyjnego przełoży się na wysoką jakość i trwałość otrzymanych produktów. 3.4. Porównanie wariantów inwestycji Poniżej w tabeli przedstawiono najważniejsze parametry projektowanych wariantów inwestycji. Dokonując wyboru optymalnego rozwiązania projektowego, przeanalizowano wszystkie możliwe scenariusze nowego przebiegu drogi krajowej 16/55, na odcinku od ul. Ignacego Paderewskiego do ul. Droga Łąkowa, na terenie m. Grudziądz. Ostatecznie Inwestor zadecydował o wyborze wariantu III jako najbardziej korzystnego, który w dalszej części opracowania został uszczegółowiony. Raport o oddziaływaniu na środowisko 18 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Przeprowadzona analiza techniczna wykazała, że rekomendowane rozwiązanie to wariant III, gdyż jest: – wykonalny pod względem technicznym, – zgodny z najlepszą praktyką w dziedzinie projektowania inwestycji liniowych, – optymalny pod względem zaspokojenia popytu ze strony użytkowników, – zgodny z obowiązującymi normami prawnymi. 3.5. Parametry techniczne drogi Podstawowe parametry techniczne rozbudowywanego odcinka Trasy Średnicowej - długość odcinka ok. L= 3095 m, - Trasa Średnicowa na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ma być drogą klasy GP, dwujezdniową po 2 pasy ruchu w każdym kierunku, - na dojazdach do rond przyjęto przekrój uliczny w krawężnikach; na pozostałych odcinkach przekrój drogowy – bez krawężników, parametry techniczne: typ przekroju – drogowy 2x2, prędkość projektowa Vp = 70 km/h, szerokość jezdni – 7,00 m, szerokość obustronnych opasek – 0,50 m, szerokość pasa dzielącego – 5,00 m w tym opaski, szerokość poboczy gruntowych 0,75-1,25 m, szerokość jednokierunkowych ciągów pieszo-rowerowych – min. 2,50 m, szerokość chodnika – min. 2,0 m, kategoria ruchu – KR5, Pozostałe dane techniczne Skrzyżowanie z ul. Droga Łąkowa i Lotnicza: projektuje się rozbudowę skrzyżowania czterowlotowego typu rondo, projektuje się dwa dodatkowe prawoskręty o szerokości 4,0 m prowadzone poza rondem z pasem włączenia i wyłączenia, każdy pas posiadać będzie odcinek przyspieszenia i zwalniania, projektuje się wokół ronda chodnik, przewiduje likwidację jednego zjazdu oraz budynku, projektuje się przebudowę oświetlenia na skrzyżowaniu, parametry ronda: Dz – zewnętrzna średnica ronda – 50 m, Dw – średnica wyspy – 33 m, Rw – promień wyokrąglenia krawędzi jezdni na wlocie – 15 m, Ru – promień wyokrąglenia krawędzi jezdni na wylocie – 15 m, Raport o oddziaływaniu na środowisko 19 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Odcinek od ul. Droga Łąkowa do ul. Łyskowskiego: projektuje się drugą jezdnię o szerokości 2x3,5 m z obustronnymi opaskami szerokości 2x0,5 m oraz poboczem o szerokości 1,0 m, Obiekty inżynierskie: projektuje się wiadukt WD-1 w ciągu drugiej jezdni: długość całkowita obiektu ~92 m, szerokość całkowita obiektu ~13 m, przęsła o schemacie statycznym belki dwuprzęsłowej, ustrój niosący stanowi pięć dźwigarów stalowych blachownicowych, ustrój niosący wiaduktu oparty na przyczółkach masywnych żelbetowych monolitycznych posadowionych na palach formowanych w gruncie, filar stanowią dwie masywne ścianki żelbetowe, monolityczne, posadowione na palach formowanych w gruncie, obciążenie użytkowe: klasa A wg PN-85/S-10030, projektuje się wiadukt WD-2 w ciągu drugiej jezdni: długość całkowita obiektu ~2952 m, szerokość całkowita obiektu ~13 m, wiadukt planowany jest w układzie belki ciągłej (14 przęseł), w części środkowej 3 przęsła tworzą ramę, natomiast pozostałe 11 przęseł skrajnych opiera się na filarach i przyczółkach, w przekroju poprzecznym konstrukcja wszystkich przęseł jest płytowa, zaprojektowano podpory pośrednie: 8 filarów słupowych monolitycznie połączone z ławami zwieńczającymi pale oraz 5 filarów w formie ściany monolitycznie połączonej z ława fundamentową zwieńczającą pale, w osi podparcia zaprojektowano przyczółki typu masywnego, obciążenie użytkowe: klasa A wg PN-85/S-10030, wiadukt nad torami ul. Waryńskiego – istniejące uzbrojenie w ul. Waryńskiego spowoduje duże trudności w lokalizacji filarów, korekta dwóch łącznic na węźle – rozbiórka istniejących odcinków, projektowane nowe odcinki o łącznej długości ~250 m, przełożenie rowu i przepustu na węźle, parametry techniczne: Vp = 40 km/h, jednopasowa łącznica jednokierunkowa typu „P1”, jezdnia wraz z opaskami o szerokości 6,0 m, projektuje się przebudowę istniejącego oświetlenia, Raport o oddziaływaniu na środowisko 20 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Skrzyżowanie z ul. Łyskowskiego: projektuje się skrzyżowanie czterowlotowe typu rondo z rezerwą terenu na piąty wlot z jednoczesną likwidacją skrzyżowania skanalizowanego z sygnalizacją świetlną, w obrębie wyspy środkowej ronda projektuje się rozbiórkę istniejącej nawierzchni jezdni, projektuje się wokół ronda ciąg pieszo-rowerowy, projektuje się likwidację istniejącej sygnalizacji świetlenej, projektuje się przebudowę oświetlenia na skrzyżowaniu, parametry ronda: Dz – zewnętrzna średnica ronda – 56 m, Dw – średnica wyspy – 36 m, Rw – promień wyokrąglenia krawędzi jezdni na wlocie – 15 m (12 m), Ru – promień wyokrąglenia krawędzi jezdni na wylocie – 15,0 m, Odcinek od ul. Łyskowskiego do ul. Granicznej: projektuje się drugą jezdnię o szerokości 2x3,5 m z obustronnymi opaskami szerokości 2x0,5 m oraz poboczem o szerokości 1,0 m, rozbiórka fragmentów istniejącej jezdni, projektuje się przebudowę istniejącego oświetlenia, Skrzyżowanie z ul. Graniczną: projektuje się skrzyżowanie czterowlotowe typu rondo z założeniem budowy jednego wlotu ślepego, projektuje się dwa dodatkowe prawoskręty o szerokości 4,0 m prowadzone poza wyspą ronda z pasem włączenia i wyłączenia, każdy pas posiadać będzie klin oraz odpowiednio odcinek przyspieszenia i zwalniania, projektuje się wokół ronda ciąg pieszo-rowerowy, projektuje się przebudowę oświetlenia na skrzyżowaniu, parametry ronda: Dz – zewnętrzna średnica ronda – 52 m, Dw – średnica wyspy – 32 m, Rw – promień wyokrąglenia krawędzi jezdni na wlocie – 16 m, Ru – promień wyokrąglenia krawędzi jezdni na wylocie – 16 m, Odcinek od ul. Granicznej do końca opracowania: projektuje się drugą jezdnię o szerokości 2x3,5 m z obustronnymi opaskami szerokości 2x0,5 m oraz poboczem o szerokości 1,0 m, rozbiórka fragmentów istniejącej jezdni, Raport o oddziaływaniu na środowisko 21 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ projektuje się przebudowę istniejącego oświetlenia, Skrzyżowanie z ul. Paderewskiego: projektuje się poszerzenie wewnętrznej krawędzi ronda, Dw – średnica wyspy – 26 m, W związku z budową i przebudową trzech skrzyżowań typu rondo konieczna jest przebudowa i zabezpieczenie istniejącej infrastruktury technicznej, którą stanowią sieci energetyczne w tym oświetleniowe, kable teletechniczne, sieci wodociągowe, kanalizacyjne, gazowe i cieplne. Przyjęta technologia do realizacji inwestycji przełoży się na wysoką jakość i trwałość otrzymanych produktów. Rozbudowa drogi krajowej (DK16/55) zwiększy standard przejazdu i poprawi bezpieczeństwo ruchu zarówno samochodowego jak i pieszego. Projektowana inwestycja przewiduje: – podniesienie komfortu i jakości życia mieszkańców miasta Grudziądz, – zwiększenie bezpieczeństwa ruchu pojazdów i pieszych, – eliminacja utrudnień w ruchu tranzytowym i lokalnym, – zwiększenie dostępności komunikacyjnej i konkurencyjności regionu, – aktywizacja terenów inwestycyjnych i rozwój ekonomiczny regionu, – zmniejszenie uciążliwości ekologicznych i społecznych, – polepszenie warunków ruchowych na ulicach w mieście Grudziądz. Realizacja inwestycji wpłynie na znaczną poprawę bezpieczeństwa ruchu kołowego i pieszego. Usprawni system transportowy regionalny i lokalny, co wpłynie także na podniesienie komfortu podróżowania, spowoduje dostosowanie przedmiotowej drogi do standardów unijnych, a także zapewni infrastrukturę drogową, która wpłynie pozytywnie na rozwój działalności gospodarczej prowadzonej przez podmioty zlokalizowane na rynku lokalnym. Jednocześnie realizacja przedmiotowego projektu stworzy obszarom zlokalizowanym w sąsiedztwie nowe impulsy rozwojowe, co zapewni wysoki standard proponowanych usług i będą one stanowiły atrakcyjną ofertę inwestycyjną. Pośrednio spowoduje to wzrost poziomu życia mieszkańców terenów objętych oddziaływaniem projektu oraz wzrost społeczno – gospodarczy, a tym samym poprawę konkurencyjności i wizerunku Miasta Grudziądz. 3.6. Rodzaj technologii Do realizacji inwestycji zostanie wykorzystany sprzęt budowlany typu: Raport o oddziaływaniu na środowisko 22 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ – koparki, ładowarki, spycharki oraz frezarki używane do prac rozbiórkowych istniejących nawierzchni oraz realizacji robót ziemnych, – samochody ciężarowe samowyładowcze do transportu materiałów z rozbiórek, do transportu mas bitumicznych oraz transportu mas ziemnych, – dźwigi samojezdne do realizacji robót inżynierskich; – rozściełacze mas bitumicznych, do wykonywania bitumicznych warstw konstrukcji, – walce drogowe i zagęszczarki do zagęszczania gruntów, warstw podbudów oraz warstw bitumicznych konstrukcji jezdni. Wymieniony sprzęt napędzany jest olejem napędowym, który zużywany będzie w ilościach charakterystycznych dla tego rodzaju maszyn. Maszyny te powodować mogą negatywne oddziaływanie na środowisko w postaci emisji hałasu i spalin. Oddziaływanie to będzie krótkotrwałe i występować będzie tylko w czasie trwania budowy. Konieczna jest prawidłowa eksploatacja i właściwa konserwacja sprzętu. Maszyny i pojazdy nie powinny być przeciążone i przeładowane oraz należy przestrzegać ograniczenia jałowej pracy silników pojazdów. Należy opracować i wdrożyć taki plan robót, aby zoptymalizować wykorzystanie sprzętu budowlanego i środków transportu (np. poprzez zminimalizowanie zbędnych przejazdów). W przypadku wystąpienia warunków pogodowych powodujących znaczne przesuszenie podłoża i wystąpienia wiatrów o prędkościach umożliwiających porywanie pyłu, zalecane jest ogrodzenie placu budowy oraz okresowe zraszanie odsłoniętego terenu w miejscu prowadzenia prac. Przewożone materiały budowlane oraz masy ziemne należy zabezpieczyć przed wtórnym pyleniem np. poprzez zapewnienie odpowiedniej wilgotności czy użycie wywrotek z zabezpieczeniami, użycie plandek chroniących przed rozwiewaniem materiału. Należy również w czystości utrzymywać drogi dojazdowe do terenu budowy i ewentualnie zalecić konieczność mycia kół pojazdów wyjeżdżających z terenu budowy, itp. Zaplecze budowy znajdować się będzie poza obszarami cennymi przyrodniczo. Lokalizacja będzie musiała zostać uzgodniona z instytucjami zajmującymi się ochroną środowiska oraz wydającymi formalne pozwolenia. 4. Charakterystyka stanu środowiska i zabytków w przewidywanego oddziaływania projektowanej inwestycji obszarze Planowana inwestycja nie sąsiaduje z obiektami wpisanymi do rejestru zabytków województwa kujawsko – pomorskiego. Raport o oddziaływaniu na środowisko 23 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ 5. Charakterystyka stanu środowiska przyrodniczego w przewidywanego oddziaływania projektowanej inwestycji 5.1. Wstęp obszarze Planowana rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) nie ingeruje w obszar natura 2000. W zasięgu potencjalnego oddziaływania inwestycji brak obszarów parków narodowych. Najbliższe, planowanej inwestycji, chronione z mocy ustawy z dnia 16.04.2004 r. o ochronie przyrody obiekty przyrodnicze znajdują się poza zasięgiem oddziaływania DK 16/55. Planowana inwestycja nie sąsiaduje również z obiektami wpisanymi do rejestru zabytków województwa kujawsko - pomorskiego. Rysunek 3. Obszary podlegające ochronie (źródło: GDOŚ) 5.2. Cel inwentaryzacji Inwentaryzacja miała na celu zidentyfikowanie siedlisk, chronionych gatunków roślin oraz zwierząt w rejonie planowanej inwestycji 5.3. Metodyka Obserwacje prowadzono wzdłuż przebiegu planowanego przedsięwzięcia. W celu oceny wpływu inwestycji na środowisko przyrodnicze wyznaczono korytarz, Raport o oddziaływaniu na środowisko 24 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ rozciągający się do 100 metrów po obu stronach drogi. Teren ten przeszukiwano pieszo odnotowując występujące siedliska, ciekawsze gatunki roślin oraz ogół stwierdzonych gatunków zwierząt. W terenie posługiwano się sprzętem optycznym (lornetka o parametrach 10x50). 5.4. Wyniki inwentaryzacji Inwentaryzacja fitosocjologiczna i botaniczna Na wyznaczonym terenie nie stwierdzono występowania rzadkich i chronionych siedlisk roślinnych. Bezpośrednio w analizowanym pasie terenu nie występują lasy i inwestycja ta swym charakterem nie wymaga ingerencji w siedliska leśne. Nie potwierdzono występowania siedlisk chronionych, a skład gatunkowy roślin w dużej mierze jest synantropijny. Na terenach ugorowanych zanotowano sukcesję pospolitych roślin, powszechnie rosnących w siedliskach antropogenicznych. Potwierdzono takie gatunki roślin jak: mniszek lekarski Taraxacum officinale, babka zwyczajna Plantago major, skrzyp polny Equisetum arvense, starzec polny Senecio integrifolius , koniczyna biała Trifolium repens , krwawnik pospolity Achillea millefolium, wrotycz pospolita Tanacetum vulgare. Inwentaryzacja zoologiczna W analizowanym pasie przydrożnym nie występują zbiorniki wodne ani cieki, które stanowić mogą miejsca rozrodu płazów. Podczas prac terenowych nie potwierdzono obecności płazów ani gadów. W przypadku ptaków, stwierdzono obecność 7 gatunków. Były to pospolite i częste w kraju gatunki synantropijne, takie jak sierpówka Strptopelia decaocto, wróbel Passer domesticus, kawka Corvus monedula, kulczyk Serinus serinus, sroka Pica pica, pliszka siwa Motacilla alba, kopciuszek Phoenicurus ochruros. Położenie inwestycji w obrębie terenów zabudowanych i miejskich powoduje, że obszar ten nie przedstawia istotnej wartości jako miejsce potencjalnych koncentracji ptaków, zarówno w okresie lęgowym, jak i w okresie migracji. Korytarze ekologiczne Na terenie planowanej inwestycji nie występują korytarze migracji zwierząt. Inwestycja ta nie wpłynie więc negatywnie na rozmieszczenie lokalnych populacji zwierząt. 6. Przewidywane oddziaływanie na stan powietrza atmosferycznego 6.1. Cel i zakres opracowania 6.1.1. Cel opracowania Celem opracowania niniejszej części oceny jest analiza wpływu ruchu pojazdów samochodowych na stan zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego i wyznaczenie szerokości ewentualnych stref stężeń ponadnormatywnych Raport o oddziaływaniu na środowisko 25 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ występujących w rejonie projektowanej rozbudowy drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego. Ocena uciążliwości obejmuje prognozowany ruch w 2021 (po oddaniu inwestycji do eksploatacji) i roku 2031, czyli w dziesiątym roku eksploatacji projektowanej drogi. 6.1.2. Zakres opracowania Opracowanie zagrożeń dla powietrza atmosferycznego obejmuje następujące zagadnienia: informacje o lokalizacji inwestycji, pokryciu terenu, zabudowie mieszkaniowej, warunkach meteorologicznych oraz poziomie tła zanieczyszczeń, dane ogólne dotyczące parametrów technicznych przedmiotowych odcinków dróg oraz prognozowanych natężeń ruchu pojazdów, ocenę stanu zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego w rejonie lokalizacji planowanej inwestycji, z wyznaczeniem szerokości pasów, w których ewentualnie przekraczane są i będą stężenia dyspozycyjne. 6.2. Podstawa opracowania 6.2.1. Podstawy prawne – Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tj. Dz. U. z 2013r. poz. 1232z późn. zm.) – Ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnieniu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (t.j. Dz.U. z 2013 r. poz.1235) – Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 13 września 2012 r. w sprawie dokonywania oceny poziomów substancji w powietrzu (Dz. U. Nr 0, poz. 1032). – Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 24 sierpnia 2012 r. w sprawie poziomów niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. Nr 0, poz. 1031) – Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko (t.j Dz. U. z 2016, poz. 71), – Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 r. w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. Nr 16, poz. 87), – Dyrektywy Unii Europejskiej dotyczące norm emisji EURO I (Dyrektywa 91/441/EC i 93/59/EEC), EURO II (Dyrektywa 94/12/EC i 96/69/EC), EURO Raport o oddziaływaniu na środowisko 26 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ III i EURO IV (Dyrektywa 98/69/EC i 2002/80/EC), EURO V i EURO VI (Dyrektywa 2007/715/EC). – Stan zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego w rejonie drogi przyjęta na podstawie danych podanych przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Bydgoszczy, Delegatura w Toruniu - pismo Nr WIOŚ-DToDzMŚ.7016.68.2016.KH z dnia 15.04.2016 r. 6.2.2. Podstawy merytoryczne – Zasady Ochrony Środowiska w Drogownictwie. Tom III, Dział 10 – Ochrona przed zanieczyszczeniami drogowymi. Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Warszawa, 1999; – Program komputerowy OPERAT-FB v. 5.4.0/10 © – Ryszard Samoć, 6.3. 6.3.1. Dane meteorologiczne i wartości stężeń dyspozycyjnych Dane meteorologiczne Województwo kujawsko-pomorskie leży w centralnej części Niżu Polskiego, w strefie klimatu umiarkowanego ciepłego - przejściowego od klimatu oceanicznego Europy Zachodniej do kontynentalnego Europy Wschodniej i Azji. Znajduje się w zasięgu różnorodnych mas atmosferycznych: morskich i kontynentalnych, polarnych, podzwrotnikowych i arktycznych. Klimat regionu zalicza się do przejściowych, łączących klimaty pojezierzy bałtyckich na północy i Wielkich Dolin Środkowopolskich na południu. Średnia temperatura stycznia obniża się z zachodu na wschód od -2 do -3 st., zaś w lipcu wynosi średnio 18 st. Najcieplejszym rejonem województwa jest dolina Wisły (szczególnie okolice Włocławka), gdzie średnie roczne temperatury powietrza przekraczają 8 °C, zaś najchłodniejszym część północno-zachodnia i wschodnia (średnia temp. 7 °C). Środkowo-zachodnia i południowa część województwa należy do obszarów o najniższych opadach atmosferycznych w Polsce, sięgających miejscami poniżej 500 mm. Związane jest z tym zjawisko „stepowienia” obszaru i odczuwalny niedobór wody, zwłaszcza w rolnictwie. Wyższe opady notowane są w części północno-zachodniej (powyżej 575 mm) i wschodniej (ponad 600 mm). Minimum opadów występuje w lutym, a maksimum – w lipcu i sierpniu. Przeważają wiatry z kierunków: zachodniego i południowo-zachodniego (ponad 40% częstości). Znaczny jest udział (ponad 10%) wiatrów wschodnich, przypadających głównie na miesiące zimowe. Najrzadziej występują wiatry z kierunków: południowego, północnego i północno-wschodniego. Specyficzne warunki topograficzne i klimatyczne dużych dolin, a zwłaszcza położonych w ich obrębie kotlin, powodują utrudnione warunki przewietrzania i Raport o oddziaływaniu na środowisko 27 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ tendencje do koncentracji zanieczyszczeń powietrza. Z tym zjawiskiem można spotkać się we Włocławku, Ciechocinku, Toruniu, Bydgoszczy i Grudziądzu. Do przeprowadzenia analizy rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń w powietrzu zgodnie ze stosowaną metodyką, niezbędne są następujące dane meteorologiczne: – średnia temperatura powietrza, – średnie ciśnienie atmosferyczne, – wysokość pomiaru prędkości i kierunku wiatru, tj. wysokość anemometru, – trójparametrowa statystyka warunków meteorologicznych, opisanych przez kierunek wiatru, jego prędkość i stan równowagi atmosfery wg systematyki Pasquille’a. Zgodnie z powyższym, w opracowaniu przyjęto, że: kierunek wiatru podany jest w skali prawoskrętnej, od 1 do 36, przy czym numer kierunku określa współrzędne strony nawietrznej; kierunek nr 36 odpowiada północy (N); prędkość wiatru podana jest w zakresie od 1 do 10 m/s i zmienia się z krokiem 1 m/s; prędkości mniejsze od 1m/s oraz cisza włączone są do grupy prędkości 1 m/s, natomiast prędkości powyżej 10 m/s klasyfikowane są łącznie i stanowią jedną grupę; stan równowagi atmosfery opisany jest przez 6 klas, zgodnie z oznaczeniami: 1 - równowaga bardzo chwiejna, 2 - równowaga chwiejna, 3 - równowaga nieznacznie chwiejna, 4 - równowaga obojętna, 5 - równowaga nieznacznie stała, 6 - równowaga stała i bardzo stała. Obliczenia rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń dla rozpatrywanej inwestycji przeprowadzono w oparciu o statystyki stanów równowagi, prędkości i kierunków wiatru, przyjętych na podstawie pomiarów Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej w Warszawie wykonanych na stacji meteorologicznej Toruń. Sytuacja meteorologiczna dla okolic Torunia i Grudziądza przedstawia się następująco : Stacja meteorologiczna : Toruń - rok Ilość obserwacji = 29209 Tabela 1 Zestawienie udziałów poszczególnych kierunków wiatru % 1 2 3 4 5 6 7 8 9 NNE ENE E ESE SSE S SSW WSW W 7,04 5,46 7,95 10,84 7,01 7,40 7,69 14,45 12,95 Raport o oddziaływaniu na środowisko 10 11 WNW NNW 8,12 5,42 28 | S t r o n a 12 N 5,67 Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Tabela 2. Zestawienie częstości poszczególnych prędkości wiatru % 1 m/s 2 m/s 3 m/s 4 m/s 5 m/s 6 m/s 7 m/s 8 m/s 9 m/s 26,84 22,15 18,44 12,72 9,10 4,52 3,12 1,64 0,68 10 m/s 11 m/s 0,53 0,26 Rysunek 4. Róża wiatrów roczna dla Torunia (źródło: Operat-FB) 6.3.2. Wartości tła zanieczyszczeń Kryterium oceny wpływu instalacji na stan aerosanitarny powietrza stanowią wartości dopuszczalne określone w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 24 sierpnia 2012 roku w sprawie poziomów niektórych substancji w powietrzu (Dz.U.2012.1031). Raport o oddziaływaniu na środowisko 29 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Tabela 3. Dopuszczalne wartości poziomów substancji w powietrzu 2012 2013 2014 Termin osiągnięcia poziomów dopuszczalnyc h 2011 a) Okres uśredniania wyników pomiarów Margines tolerancji 3 [μg/m ] 2010 Nazwa substancji (numer CAS) Dopuszczalna Poziom częstość dopuszczal przekraczania ny poziomu substancji dopuszczalnego w powietrzu w roku 3 w μg/m kalendarzowym 4 5 6 7 8 9 10 - - - - - - 2010 b) 1 benzen (71-43-2) 2 rok kalendarzowy jedna godzina rok kalendarzowy dwutlenek azotu 3 5 c) 200 c) 18 razy - - - - - 2010 40 c) - - - - - - 2010 30 e) - - - - - - 2003 24 3 razy - - - - - 2005 2005 d) tlenki azotu (10102-44-0, 10102-43-9) dwutlenek siarki (7446-09-5) f) Ołów (7439-92-1) pył zawieszony g) PM2,5 pył zawieszony PM10 tlenek węgla (630-08-0) rok kalendarzowy jedna godzina 24 godziny rok kalendarzowy i pora zimowa (okres od 1 X do 31 III) rok kalendarzowy rok kalendarzowy 24 godziny rok kalendarzowy osiem godzin i) c) 350 125 20 e) - - - - - - 2003 0,5 c) - - - - - - 2005 c), j) - 4 3 2 1 1 2015 c), k) 35 razy - - - - - 2020 2005 c) - - - - - - 2005 - - - - - - 2005 25 20 c) 50 40 10 000 i) c), Źródło: rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 24 sierpnia 2012 r. w sprawie poziomów niektórych substancji w powietrzu (Dz.U.2012.1031). Objaśnienia: a) Oznaczenie numeryczne substancji wg Chemical Abstracts Service Registry Number. b) W przypadku programów ochrony powietrza, o których mowa w art. 91 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. - Prawo ochrony środowiska, częstość przekraczania odnosi się do poziomu dopuszczalnego wraz z marginesem tolerancji. c) Poziom dopuszczalny ze względu na ochronę zdrowia ludzi. d) Suma dwutlenku azotu i tlenku azotu w przeliczeniu na dwutlenek azotu. e) Poziom dopuszczalny ze względu na ochronę roślin. f) Suma metalu i jego związków w pyle zawieszonym PM10. g) Stężenie pyłu o średnicy aerodynamicznej ziaren do 2,5 μm (PM2,5) mierzone metodą wagową z separacją frakcji lub metodami uznanymi za równorzędne. h) Stężenie pyłu o średnicy aerodynamicznej ziaren do 10 μm (PM10) mierzone metodą wagową z separacją frakcji lub metodami uznanymi za równorzędne. i) Maksymalna średnia ośmiogodzinna, spośród średnich kroczących, obliczanych co godzinę z ośmiu średnich jednogodzinnych w ciągu doby. Każdą tak obliczoną średnią ośmiogodzinną przypisuje się dobie, w której się ona kończy; pierwszym okresem obliczeniowym dla każdej doby 00 00 jest okres od godziny 17 dnia poprzedniego do godziny 1 danego dnia; ostatnim okresem 00 00 obliczeniowym dla każdej doby jest okres od godziny 16 do 24 tego dnia czasu środkowoeuropejskiego CET. j) Poziom dopuszczalny dla pyłu zawieszonego PM2,5 do osiągnięcia do dnia 1 stycznia 2015 r. (faza I). k) Poziom dopuszczalny dla pyłu zawieszonego PM2,5 do osiągnięcia do dnia 1 stycznia 2020 r. (faza II). Raport o oddziaływaniu na środowisko 30 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ W rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 roku w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz.U.2010.16.87) określone zostały ponadto wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu. Tabela 4. Wartości odniesienia i poziom tła zanieczyszczeń 1 2 1. Pył zawieszony PM10 Oznaczenie numeryczne substancji (numer CAS) 3 - 2. Pył zawieszony PM2,5 - Lp. Nazwa substancji 3. Dwutlenek siarki 4. Dwutlenek azotu 5. 6. 7. 8. 9. Normy dopuszczalnych stężeń [g/m3] jednogodzinne średnioroczne D1 4 280 - (7446-09-5) 350 (10102-44-0) 200 (10102-44-0, Tlenki azotu 10102-43-9) Tlenek węgla (630-08-0) 30 000 Benzen (71-43-2) 30 Ołów (7439-92-1) 5 2 Opad pyłu Op = 200 g/m x rok * po 01.01. 2015 do 01.01.2020 r. **po 01.01. 2020 r. Da 5 40 20* 25** 20 40 Ra 6 37,0 30 17,0 27,0 4 8,0 5 2,2 0,5 0,04 2 Rp = 20 g/m x rok Dla substancji nie objętych pomiarami przyjmuje się tło w wysokości 10 % wartości Da. Do obliczeń częstości przekroczeń stężeń dopuszczalnych przyjęto wartość odniesienia bez marginesów tolerancji. W kolumnie nr 6 podano wartości średniego rocznego tła zanieczyszczenia w rejonie drogi przyjęte na podstawie danych podanych przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Bydgoszczy, Delegatura w Toruniu - pismo Nr WIOŚ-DToDzMŚ.7016.68.2016.KH z dnia 15.04.2016 r. W otoczeniu inwestycji nie występują obszary ochrony uzdrowiskowej określone na podstawie ustawy z 28 lipca 2005 r. o lecznictwie uzdrowiskowym, uzdrowiskach i obszarach ochrony uzdrowiskowej oraz gminach uzdrowiskowych (Dz. U. z 2012 poz. 651). Najbliższy obszar ochrony uzdrowiskowej – Uzdrowisko Ciechocinek zlokalizowany jest około 60 km na południe od analizowanej drogi. Raport o oddziaływaniu na środowisko 31 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ 6.4. 6.4.1. Charakterystyki techniczne źródeł emisji i parametry projektowanych rozwiązań komunikacyjnych Dane ogólne Przedmiotem inwestycji jest dobudowa drugiej jezdni Trasy Średnicowej w Grudziądzu stanowiącej ciąg drogi krajowej nr 16 i 55 na odcinku od skrzyżowania z ul. Droga Łąkowa do skrzyżowania z ul. Paderewskiego oraz przebudowa istniejących skrzyżowań. Na rozbudowywanym odcinku drogi planuje się dobudowę drugiej jezdni trasy średnicowej wraz z dwoma wiaduktami, rozbudowę łącznic istniejącego węzła na skrzyżowaniu z ul. Waryńskiego oraz przebudowę trzech skrzyżowań. Skrzyżowania typu rondo zaproponowano w celu maksymalnego podwyższenia poziomu bezpieczeństwa ruchu na skrzyżowaniach. Analizowane przedsięwzięcie zlokalizowane jest na terenie województwa kujawskopomorskiego, w granicach administracyjnych Grudziądza. We wstępnej fazie prac projektowych analizowano kilka wariantów przebudowy skrzyżowań Trasy Średnicowej z istniejącym układem komunikacyjnym. Trasa samej drogi z oczywistych względów (dobudowa drugiej jezdni) nie mogła być wariantowana. W trakcie konsultacji społecznych wybrany został wariant 3, który zakładał m.in.: rozbudowę istniejącego skrzyżowania typu rondo na przecięciu z ul. Droga Łąkowa, przebudowę skrzyżowania skanalizowanego z sygnalizacją świetlną z ul. Łyskowskiego na skrzyżowanie typu rondo, przebudowę skrzyżowania skanalizowanego z ul. Graniczną na skrzyżowanie typu rondo. Raport o oddziaływaniu na środowisko 32 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ 6.4.2. Parametry ruchowe Parametry ruchowe potoku ruchu z uwzględnieniem struktury rodzajowej pojazdów zestawiono w poniższej tabeli. Tabela 5. Struktura rodzajowa ruchu średniego dobowego na projektowanym odcinku DK16/55 Rodzaj pojazdów 1 Ilość pojazdów [poj./dobę] prognoza Rok 2021 Rok 2031 poj./dobę % poj./dobę 2 3 4 % 5 samochody osobowe 7 656 72,09 9 248 72,66 samochody dostawcze 1 037 9,76 1 122 8,82 364 3,43 395 3,10 1 510 14,22 1 910 15,01 autobusy 53 0,50 53 0,42 razem 10 620 100,00 12 728 100,00 sam. ciężarowe lekkie sam. ciężarowe ciężkie 6.4.3. Opis techniczny źródeł W modelu przyjętym do analizy jako zastępcze źródło emisji przyjmowany jest odcinek drogi, który powinien charakteryzować się jednorodnością pod względem: natężenia ruchu, średniej prędkości potoku, pochylenia niwelety, wielkości wyniesienia lub zagłębienia, roku prognozy ruchu drogowego. Na wielkość emisji zanieczyszczeń z zastępczego źródła emisji, jakim są analizowane odcinki dróg, mają wpływ pojedyncze źródła emisji, którymi są poruszające się pojazdy. Ze względu na różnorodność parametrów technicznych, różniących poszczególne pojazdy (pojemność silnika, rodzaj zapłonu, rodzaj stosowanego paliwa, dopuszczalne obciążenie, itp.), w modelu postępowania przy wyznaczaniu uciążliwości drogi korzysta się z wielkości emisji z poszczególnych pojedynczych źródeł emisji, wyznaczonych na podstawie wytycznych. Raport o oddziaływaniu na środowisko 33 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ 6.4.4. Charakterystyka poszczególnych odcinków dróg 6.4.4.1. Natężenie ruchu Prognozowane natężenia ruchu dla przedmiotowego odcinka drogi zestawiono poniżej. Prognoza ruchu dotyczy wielkości potoku w pierwszym roku po oddaniu inwestycji to jest roku 2021 i 10 lat po oddaniu drogi do eksploatacji, czyli roku 2031. Tabela 6. Prognoza ruchu pojazdów dla roku 2021 i 2031 Natężenie ruchu Nr odcinka 1 natężenie szczytowe natężenie średnie dobowe poj./godz. poj./dobę poj./godz. 2 3 4 rok 2021 Odcinek DK16/55 od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego 956 10 620 443 12 728 530 rok 2031 Odcinek DK16/55 od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego 1 146 Ruch w godzinie szczytu stanowi około 9,0 % ruchu średniodobowego, co oznacza, że natężenie w godzinie szczytu jest ponad dwukrotnie wyższe niż natężenie średnie w dobie w poj./h. 6.4.4.2. Pochylenie niwelety Z uwagi na fakt, że pochylenie niwelety projektowanych odcinków dróg, na dłuższych odcinkach, nie przekracza 3 %, dlatego w obliczeniach nie wprowadzono współczynnika uwzględniającego poprawki przy pochyleniu niwelety powyżej 3 %. 6.4.4.3. Wyniesienie na terenem Na drodze nie wyodrębniono odcinków znacząco wyniesionych lub zagłębionych. Raport o oddziaływaniu na środowisko 34 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ 6.5. Metodyka obliczeń Ocena wpływu ruchu drogowego na stan zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego w rejonie dróg spotyka się z wieloma problemami, ze względu na specyfikę powstawania i rozprzestrzeniania się substancji szkodliwych. Obecnie stosowane metody, zalecane w rozporządzeniu w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu, odnoszą się do źródeł punktowych, ewentualnie do źródeł liniowych o ustalonej zorganizowanej emisji, które można z pewnym przybliżeniem zastąpić zbiorem źródeł punktowych. Dla ruchu kołowego charakterystyczne są specyficzne warunki, na które wpływają: pojedyncze źródła emisji, którymi są pojazdy znajdujące się w ruchu, emisja zanieczyszczeń, odbywająca się z emitorów (rury wydechowe) umieszczonych na małej wysokości, kierunek wydalania zanieczyszczeń, pokrywający się z kierunkiem ruchu pojazdów, zaburzenia w naturalnym rozprzestrzenianiu zanieczyszczeń, powodowane przez ruch pojazdów. Ze względu na omówioną specyfikę dróg, w niniejszej analizie oparto się na modelu obliczeń emisji zanieczyszczeń z pojazdów samochodowych, opracowanym przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów. Stężenia maksymalne i szerokości obszaru stężeń ponadnormatywnych obliczono zgodnie z metodyką określoną w rozporządzeniu Ministra Środowiska w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu, które w Załączniku 3 zawiera Referencyjne metodyki modelowania poziomów substancji w powietrzu. Zastosowany do obliczeń program OPERAT-FB v. 5.4.0/2010 ©, został zatwierdzony do stosowania przez Instytut Kształtowania Środowiska w Warszawie (pismo nr BA/ 147/96). W styczniu 2010 r. program ten został zaktualizowany, zgodnie z wymogami ww. rozporządzenia, a w 2012 r. dostosowany do obowiązujących dopuszczalnych poziomów substancji dla pyłu zawieszonego PM2,5. Dla zmiennych źródeł liniowych, którymi są drogi, w programie OPERAT-FB – do modelowania rozkładu stężeń maksymalnych wzdłuż tych źródeł – zastosowano metodykę CALINE 3. Metoda CALINE 3 uwzględnia wpływ na współczynniki dyfuzji turbulencji powietrza, wywołane ruchem samochodów (w wynikach uwzględniane jest mieszanie powietrza wywołane ruchem poruszających się pojazdów), tak jak w programie i metodyce CORINAIR. Dopuszczalne wartości stężeń substancji zanieczyszczających powietrze uważa się za dotrzymane, gdy dla pojedynczego źródła lub zespołu źródeł spełniony jest warunek: S1 ≤ D1. Raport o oddziaływaniu na środowisko 35 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Jako stężenie dopuszczalne przyjmowany jest poziom wartości odniesienia uśredniony do jednej godziny, bez marginesu tolerancji. Jeżeli powyższy warunek nie jest spełniony, należy obliczyć częstość przekroczeń stężeń substancji zanieczyszczającej w powietrzu, odniesionych do jednej godziny, występujących w ciągu roku kalendarzowego i sprawdzić, czy spełniony jest warunek dopuszczalnej ilości częstości przekroczeń. Ponadto, należy sprawdzić warunek dotyczący stężeń średniorocznych, to znaczy sprawdzić, czy w każdym punkcie siatki obliczeniowej został spełniony warunek: Sa ≤ Da. Przy wyznaczeniu wartości emisji zanieczyszczeń skorzystano z możliwości obliczeniowych programu komputerowego OPERAT-FB, dokonując przeliczeń emisji z potoku poruszających się pojazdów i zastępując ją emisją z zastępczych źródeł liniowych. 6.6. Wielkości emisji zanieczyszczeń Przy wyznaczaniu wartości emisji zanieczyszczeń skorzystano z możliwości obliczeniowych programu komputerowego „OPERAT-FB” v 5.4.0/2010 ©, (pkt 2.2.2), dokonując przeliczeń emisji z potoku poruszających się pojazdów i zastąpiono ją emisją ze źródeł liniowych. Wielkość emisji zanieczyszczeń została obliczona na podstawie wskaźników emisji zanieczyszczeń. W wyniku spalania paliwa w silnikach pojazdów wydalane są następujące podstawowe zanieczyszczenia: tlenki azotu, tlenek węgla, węglowodory, pył zawieszony. Biorąc pod uwagę wielkość emisji poszczególnych zanieczyszczeń emitowanych w wyniku spalania paliw w poruszających się pojazdach oraz ich normy dopuszczalnych stężeń, a także doświadczenia z wcześniej wykonywanych ocen oddziaływania na środowisko, w których określano emisję spalin samochodowych, dalszej szczegółowej analizie poddano jedynie stężenia tlenków azotu (w przeliczeniu na dwutlenek azotu) oraz pyłów zawieszonych PM2,5 (których emisję przyjęto jako całość emitowanych pyłów zawieszonych). Emisja tlenków azotu decyduje o wielkości przekroczeń emisji dopuszczalnej, w tym stężeń średniorocznych, a tym samym o szerokości ewentualnych obszarów przekroczeń stężeń dopuszczalnych. Ze względu na duże tło zanieczyszczeń pyłów zawieszonych PM2,5 przeliczono również ich uciążliwość. W celu wykonania obliczeń z zakresu przekroczeń stężeń dopuszczalnych, analizowaną drogę podzielono na odcinki o długości 200 m, na których utworzono Raport o oddziaływaniu na środowisko 36 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ liniowe emitory zastępcze, reprezentujących emisję spalin z paliwa spalonego na tym odcinku drogi. Program, w obliczeniach, emitory liniowe zastępuje emitorami punktowymi. Maksymalne sumaryczne stężenia jednogodzinne zanieczyszczeń emitowanych z pojazdów samochodowych obliczono w punktach usytuowanych w osi 200 m odcinków analizowanych dróg. Punkty obserwacji usytuowane były, co metr po obu stronach rozpatrywanej drogi. To znaczy, że program obliczeniowy obliczał stężenia w przekrojach prostopadłych do przebiegu dróg, które praktycznie są jednakowe wzdłuż drogi. Z uwagi na małą wysokość punktów emisji (rury wydechowe pojazdów usytuowane są maksymalnie do 0,5 m nad poziomem jezdni) usytuowanie przekroju obliczeniowego w osi odcinka 200 m jest wystarczające, ponieważ wpływ emisji zanieczyszczeń z samochodów znajdujących się ponad 100 m od przekroju pomiarowego jest znikomy. Ze względu na małą wysokość punktów emisji maksymalne stężenia powstają na poziomie ziemi i nie ma potrzeby liczenia ich na poziomie zabudowy, bo będą one zawsze mniejsze niż na poziomie ziemi. Wydruki rozkładu stężeń maksymalnych (jednogodzinnych i średniorocznych) przedstawiają wyniki w przekroju prostopadłym do osi drogi. Do obliczeń emisji posłużono się dopuszczalnymi wskaźnikami emisji z silników pojazdów samochodowych obowiązującymi w Unii Europejskiej zamieszczonymi między innymi w Internecie na stronie Wikipedii pod hasłem „European emission standards”. Wskaźniki te zawarte są w Dyrektywie 91/441/EC i 93/59/EEC normy EURO I, Dyrektywie 94/12/EC i 96/69/EC normy EURO II, Dyrektywie 98/69/EC i 2002/80/EC normy EURO III i IV oraz w Dyrektywie 2007/715/EC -normy EURO V i EURO VI. Okresy obowiązywania poszczególnych norm są następujące: norma EURO I od 1992 r. dla samochodów osobowych, od 10. 1994 r. dla samochodów dostawczych, od 1992 r. dla samochodów ciężarowych, norma EURO II od 1996 r. dla samochodów osobowych, od 1998 r. dla samochodów dostawczych, od 10. 1998 r. dla samochodów ciężarowych, norma EURO III od 2000 r. dla samochodów osobowych, od 2000 r. dla samochodów dostawczych, od 10. 2000 r. dla samochodów ciężarowych, norma EURO IV od 2005 r. dla samochodów osobowych, od 2005 r. dla samochodów dostawczych, od 10. 2005 r. dla samochodów ciężarowych norma EURO V od 2009 r. dla samochodów osobowych, od 2010 r. dla samochodów dostawczych, Raport o oddziaływaniu na środowisko 37 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ norma EURO VI od 10. 2008 r. dla samochodów ciężarowych od 09.2014 r. dla samochodów osobowych, od 09.2015 r. dla samochodów dostawczych, od 01. 2014 r. dla samochodów ciężarowych ciężkich Do obliczeń uciążliwości ruchu samochodowego i wyznaczenia obszarów stężeń ponadnormatywnych wzdłuż istniejących, przebudowywanych i projektowanych odcinków dróg– przyjęto następujące założenia: Pojazdy z silnikami Diesla stanowią: 15 % wśród samochodów osobowych, 60 % wśród samochodów dostawczych, 100 % wśród samochodów ciężarowych. Struktura ruchu w roku 2021 (wg wytycznych GDDKiA): – wśród samochodów osobowych – wśród samochodów dostawczych – wśród samochodów ciężarowych 31,5 % 32,4 % 36,1 % 50,0 % 40,0 % 10,0 % 52,2 % 39,1 % 8,7 % normy EURO V (2009 r.) normy EURO IV (2005 r.) normy EURO III (2000 r.) normy EURO V (2010 r.) normy EURO IV (2005 r.) normy EURO III (2000 r.) normy EURO V (2008 r.) normy EURO IV (2005 r.) normy EURO III (2005 r.) Struktura ruchu w roku 2031 (wg wytycznych GDDKiA): – wśród samochodów osobowych 69,4 % normy EURO V (2009 r.) 30,6 % normy EURO IV (2005 r.) 0,0 % normy EURO III (2000 r.) – wśród samochodów dostawczych 100,0 % normy EURO V (2010 r.) 0,0 % normy EURO IV (2005 r.) 0,0 % normy EURO III (2000 r.) – wśród samochodów ciężarowych 100,0 % normy EURO V (2008 r.) 0,0 % normy EURO IV (2005 r.) 0,0 % normy EURO III (2005 r.) Takie założenie ma uzasadnienie w fakcie, że obecnie poruszające się w Polsce pojazdy samochodowe pochodzą ze światowych koncernów motoryzacyjnych, produkujących pojazdy na wszystkie rynki świata, w tym zarówno na rynek Unii Europejskiej, jak i do Polski. Wartości obliczonej emisji znajdują się w dołączonych wydrukach pochodzących z programu Excel. Raport o oddziaływaniu na środowisko 38 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Współczynniki emisji tlenków azotu w g/km przypadająca na pojedynczy pojazd (w zależności od jego rodzaju) zawarte są w kolumnie nr 13 ww. tabel, a wartości emisji dla wszystkich pojazdów danego rodzaju zawarte są w kolumnie nr 14. W kolumnie nr 14 w wierszach od 18 do 34 zawarte są sumaryczne wartości emisji w przeliczeniu na różne okresy czasowe. Poszczególne wielkości prowadzące do końcowych wyników oblicza arkusz kalkulacyjny, którego poszczególne komórki są odpowiednio do tego sformatowane i są chronione przed ingerencją (oprócz ich autora). Obliczone według powyższych założeń wielkości emisji tlenków azotu, przypadające na każde 100 m analizowanych odcinków dróg, podano w poniższych tabelach. Do obliczeń rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń na poszczególnych odcinkach analizowanych dróg przyjęto liniowe emitory zastępcze. Charakterystyka emitorów przedstawiała się następująco: wysokość emitora H = 0,5 m, średnica wylotowa D = 0,05 m, rodzaj wylotu poziomy. Z uwagi na mały zasięg oddziaływania emitowanych spalin, do obliczeń, dla poszczególnych odcinków dróg przyjęto jeden współczynnik aerodynamicznej szorstkości terenu równy: zo = 1,0 m tak jak dla zabudowy niskiej, Tabela 7. Wielkość emisji tlenków azotu, przypadająca na 100 m bieżących analizowanego odcinka drogi dla roku 2021 i roku 2031 Nr odcinka Emisja NOx na 100-metrowy odcinek drogi [kg/godz.] [Mg/rok] 2 3 0,06059 0,24571 0,05136 0,20831 1 Rok 2021 Odcinek DK16/55 od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego Rok 2031 Odcinek DK16/55 od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego Raport o oddziaływaniu na środowisko 39 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Tabela 8. Wielkość emisji pyłów zawieszonych PM2,5, przypadająca na 100 m bieżących analizowanego odcinka drogi dla roku 2021 i roku 2031 Nr odcinka Emisja pyłów PM2,5 na 100-metrowy odcinek drogi [kg/godz.] [Mg/rok] 1 2 3 0,00259 0,01051 Rok 2021 Odcinek DK16/55 od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego Rok 2031 Odcinek DK16/55 od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego 0,00140 0,00568 Emisja pyłu zawieszonego PM2,5 jest od 23 do 37 krotnie mniejsza niż emisja najbardziej uciążliwych tlenków azotu. Tabela 9. Wielkość emisji wszystkich podstawowych zanieczyszczeń, przypadająca na 100 m bieżących analizowanego odcinka drogi dla roku 2021 i roku 2031 Nr odcinka Emisja wszystkich zanieczyszczeń na 100metrowy odcinek drogi [kg/godz.] [Mg/rok] 2 3 0,20811 0,84402 1 Rok 2021 Odcinek DK16/55 od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego Rok 2031 Odcinek DK16/55 od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego Raport o oddziaływaniu na środowisko 0,18764 0,76098 40 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Tabela 10. Wielkość emisji tlenków azotu, przypadająca na cały projektowany odcinek drogi dla roku 2021 i roku 2031 Emisja NOx na cały projektowany odcinek drogi o dł. 3,095 km Nr odcinka [kg/godz.] [Mg/rok] 2 3 1,87526 7,60472 1 Rok 2021 Odcinek DK16/55 od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego dł. 3,095 km Rok 2031 Odcinek DK16/55 od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego dł. 3,095 km 1,58959 6,44719 Tabela 11. Wielkość emisji pyłu zawieszonego PM,5, przypadająca na cały projektowany odcinek drogi dla roku 2021 i roku 2031 Nr odcinka Emisja pyłu zawieszonego PM2,5 na cały projektowany odcinek drogi o dł. 3,095 km [kg/godz.] [Mg/rok] 2 3 0,08016 0,32528 1 Rok 2021 Odcinek DK16/55 od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego dł. 3,095 km Rok 2031 Odcinek DK16/55 od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego dł. 3,095 km Raport o oddziaływaniu na środowisko 0,04333 0,17580 41 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Tabela 12. Wielkość emisji wszystkich podstawowych zanieczyszczeń, przypadająca na cały projektowany odcinek drogi dla roku 2021 i roku 2031 Nr odcinka Emisja wszystkich zanieczyszczeń na cały rozbudowywany odcinek drogi o dł. 3,095 km [kg/godz.] [Mg/rok] 2 3 6,4410 26,12242 1 Rok 2021 Odcinek DK16/55 od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego dł. 3,095 km Rok 2031 Odcinek DK16/55 od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego dł. 3,095 km 5,80746 23,55233 Emisja zanieczyszczeń podstawowych obejmuje sumaryczną emisję pyłów, tlenków azotu, tlenku węgla i węglowodorów. 6.7. Ocena wpływu ruchu pojazdów na stan powietrza atmosferycznego Maksymalne sumaryczne stężenia, zanieczyszczeń emitowanych z pojazdów samochodowych, obliczono w punktach usytuowanych w osi 100 m odcinków analizowanych projektowanych dróg. Punkty obserwacji usytuowane były co metr, po obu stronach ich osi. Obliczenia przeprowadzono dla najbardziej uciążliwego zanieczyszczenia, jakim są tlenki azotu (w przeliczeniu na dwutlenek azotu), gdyż ich emisja jest największa i ich stężenia decydują o wypadkowej szerokości obszaru przekroczeń dopuszczalnych wartości odniesienia (patrz załącznik dotyczący porównania uciążliwości poszczególnych zanieczyszczeń). Rozkład maksymalnych stężeń jednogodzinnych oraz stężeń średniorocznych tlenków azotu zawierają obliczenia komputerowe (w obliczeniach tych wytłuszczoną czcionką oznaczone są wartości stężeń, które przekraczają obowiązujące dopuszczalne wartości odniesienia). Współrzędne granicznych punktów i znana szerokość w liniach rozgraniczenia (wg projektu 30 m) pozwoliły na określenie szerokości ewentualnych obszarów przekroczeń dopuszczalnych wartości odniesienia. Szerokości wyznaczonych obszarów liczone były od osi jezdni, rozdzielającej ruch na kierunki, a całkowita szerokość obszarów przekroczeń (jeżeli one występują) została podana łącznie z szerokością jezdni. Raport o oddziaływaniu na środowisko 42 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Obliczenia uciążliwości przeprowadzono dla norm, które zostały ogłoszone w rozporządzeniu Ministra Środowiska w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. z 2010 r. Nr 16, poz. 87). Rozkład maksymalnych stężeń uśrednionych do jednej godziny oraz rozkład stężeń średniorocznych tlenków azotu (przeliczonych na dwutlenek azotu) – dla roku 2021 oraz 2031 – zawierają załączone wydruki obliczeń komputerowych. Wyznaczone szerokości obszarów przekroczeń dopuszczalnych wartości odniesienia jednogodzinnych i średniorocznych zebrano w tabeli poniżej. Stężenia maksymalne porównano do wartości odniesienia bez marginesów tolerancji, to jest do normy D1 = 200 μg/m3. Poniżej w Tabela 13 i Raport o oddziaływaniu na środowisko 43 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Tabela 14 podana jest szerokość obszaru przekroczeń dopuszczalnych wartości odniesienia (w wypadku gdy one występują). Tabela 13. Szerokości obszarów przekroczeń stężeń dopuszczalnych D1 w roku 2021 i 2031 Szerokości obszarów przekroczeń stężeń dopuszczalnych od osi dróg [m] Nazwa odcinka strona zachodnia 1 2 szerokości obszarów przekroczeń stężeń dopuszczalnych strona od osi drogi [m] wschodnia lub wartości stężeń maksymalnych S1 na powierzchni jezdni 3 czy szerokość obszaru przekroczeń stężeń dopuszczalnych wykracza poza granice pasa drogowego w liniach rozgraniczających 4 5 0 S1 = 89,83 μg/m3 nie rok 2021 Odcinek DK16/55 od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego 0 0 rok 2031 Odcinek DK16/55 od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego 0 Raport o oddziaływaniu na środowisko 0 0 S1 = 76,15 μg/m3 nie 44 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Tabela 14. Szerokości obszarów przekroczeń stężeń dopuszczalnych w roku 2021 i 2031 Szerokości obszarów przekroczeń stężeń dopuszczalnych od osi dróg [m] Nazwa odcinka 1 szerokości obszarów przekroczeń stężeń dopuszczalnych strona od osi drogi [m] wschodnia lub wartości stężeń maksymalnych Sa na powierzchni jezdni strona zachodnia 2 3 czy szerokość obszaru przekroczeń stężeń dopuszczalnych wykracza poza granice pasa drogowego w liniach rozgraniczających 4 5 0 Sa = 12,14 μg/m3 nie 0 Sa = 10,29 μg/m3 nie rok 2021 Odcinek DK16/55 od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego 0 0 rok 2031 Odcinek DK16/55 od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego 6.7.1. 0 0 Analiza uciążliwości pyłu zawieszonego PM10 i PM2,5 Ze względu na fakt, że w stanie istniejącym utrzymuje się duży poziom stężeń średniorocznych pyłu zawieszonego PM10 i przekroczony jest obecnie dopuszczalny poziomów stężeń dla pyłu zawieszonego PM2,5 obliczono również poziom stężeń wzdłuż projektowanego odcinka drogi dla pyłów zawieszonych PM10 i PM2,5 powodowany emisją poruszających się pojazdów. Poziomy tych stężeń zestawiono w poniższej tabeli. Tabela 15. Wielkości stężeń pyłu zawieszonego PM10 i PM2,5 w roku 2021 i 2031 wartości stężeń maksymalnych wartości stężeń maksymalnych Nazwa odcinka S1 i Sa pyłu zawieszonego PM10 Sa pyłu zawieszonego PM2,5 1 2 3 rok 2021 3 Odcinek DK16/55 od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego S1 [μg/m ] Sa[μg/m3] Sa[μg/m3] 3,84 0,52 0,52 rok 2031 Raport o oddziaływaniu na środowisko 45 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Odcinek DK16/55 od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego 6.7.2. 2,08 0,28 0,28 Analiza pozostałych zanieczyszczeń Pełne obliczenia przeprowadzono dla najbardziej uciążliwego zanieczyszczenia, jakim są tlenki azotu (w przeliczeniu na dwutlenek azotu), gdyż ich emisja jest największa i ich stężenia decydują o wypadkowej szerokości obszaru przekroczeń dopuszczalnych wartości odniesienia. Uciążliwość (proporcjonalna do emisji i odwrotnie proporcjonalna do wartości odniesienia) pozostałych emitowanych substancji w stosunku do swoich stężeń dopuszczalnych jest dużo niższy niż dla tlenków azotu”. Powyższe stwierdzenie poparte jest wielokrotnie przeprowadzonymi obliczeniami dotyczącymi emisji poszczególnych substancji zawartych w wydalanych spalinach i odpowiadających im wartości odniesienia lub poziomów stężeń dopuszczalnych. Uciążliwość (rozumiana jako iloczyn stosunku emisji tlenków azotu (w przeliczeniu na dwutlenek azotu) do emisji poszczególnych zanieczyszczeń i stosunku wartości odniesienia danego zanieczyszczenia do wartości odniesienia dwutlenku azotu U = ENO2/E x D1/D1 NO2) jest co najmniej kilkanaście razy większa niż dla pyłów zawieszonych PM-10, tlenku węgla, węglowodorów, dwutlenku siarki, benzenu i pyłów zawieszonych PM-2,5. W calu wykazania słuszności postawionej w raporcie i zacytowanej powyżej tezy poniżej przytoczono odpowiednie przeliczenia i porównania: Dla tlenku węgla Pojazdy osobowe Rodzaj pojazdów Wskaźnik i emisji tlenków azotu Wskaźnik i emisji CO [g/km] [g/km] Pojazdy ciężarowe Pojazdy dostawcze Stosune k emisji NOx do emisji CO Wskaźnik i emisji tlenków azotu Wskaźnik i emisji CO [g/km] [g/km] Stosune k emisji NOx do emisji CO Wskaźnik i emisji tlenków azotu Wskaźnik i emisji CO [g/kwh] [g/kwh] Stosune k emisji NOx do emisji CO Norma EURO V Pojazdy z zapłone m iskrowym 0,06 1,0 0,06 0,075 1,81 0,04 - - - Pojazdy z silnikiem Diesla 0,18 0,5 0,36 0,235 0,63 0,37 2 1,5 1,33 0,05 - - - Norma EURO IV Pojazdy z zapłone m 0,08 1,0 0,08 Raport o oddziaływaniu na środowisko 0,1 1,81 46 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Pojazdy osobowe Rodzaj pojazdów Wskaźnik i emisji tlenków azotu Wskaźnik i emisji CO [g/km] [g/km] 0,25 0,5 Pojazdy ciężarowe Pojazdy dostawcze Stosune k emisji NOx do emisji CO Wskaźnik i emisji tlenków azotu Wskaźnik i emisji CO [g/km] [g/km] 0,33 0,63 Stosune k emisji NOx do emisji CO Wskaźnik i emisji tlenków azotu Wskaźnik i emisji CO [g/kwh] [g/kwh] Stosune k emisji NOx do emisji CO iskrowym Pojazdy z silnikiem Diesla 0,5 0,52 3,5 1,5 2,33 Norma EURO III Pojazdy z zapłone m iskrowym 0,15 2,3 0,06 0,18 4,17 0,04 - - - Pojazdy z silnikiem Diesla 0,5 0,64 0,78 0,65 0,80 0,81 5,0 2,1 2,38 Dla węglowodorów Pojazdy osobowe Rodzaj pojazdó w Wskaźni ki emisji tlenków azotu [g/km] Wskaźniki emisji węglowodoró w Pojazdy ciężarowe Pojazdy dostawcze Stosunek emisji NOx do emisji węglowodoró w [g/km] Wskaźni ki emisji tlenków azotu [g/km] Wskaźniki emisji węglowodoró w Stosunek emisji NOx do emisji węglowodoró w [g/km] Wskaźnik Wskaźniki i emisji emisji tlenków węglowodoró azotu w [g/kw h] Stosunek emisji NOx do emisji węglowodoró w [g/kwh] Norma EURO V Pojazdy z zapłone m iskrowy m 0,06 0,1 0,6 0,075 0,13 0,57 - - - Pojazdy z silnikiem Diesla 0,18 0,05 3,6 0,235 0,63 0,37 2 0,46 4,34 Norma EURO IV Pojazdy z zapłone m iskrowy m 0,08 0,1 0,8 0,1 0,13 0,76 - - - Pojazdy z silnikiem Diesla 0,25 0,05 5,0 0,33 0,63 0,52 3,5 0,46 7,6 0,72 - - - Norma EURO III Pojazdy z 0,15 0,2 0,75 Raport o oddziaływaniu na środowisko 0,18 0,25 47 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Pojazdy osobowe Rodzaj pojazdó w Wskaźni ki emisji tlenków azotu Wskaźniki emisji węglowodoró w [g/km] Pojazdy ciężarowe Pojazdy dostawcze Stosunek emisji NOx do emisji węglowodoró w [g/km] Wskaźni ki emisji tlenków azotu [g/km] Wskaźniki emisji węglowodoró w Stosunek emisji NOx do emisji węglowodoró w [g/km] Wskaźnik Wskaźniki i emisji emisji tlenków węglowodoró azotu w [g/kw h] [g/kwh] 5,0 0,66 Stosunek emisji NOx do emisji węglowodoró w zapłone m iskrowy m Pojazdy z silnikiem Diesla 0,5 0,06 8,33 0,65 0,52 0,80 7,57 Dla pyłów zawieszonych PM-10 Pojazdy osobowe Rodzaj pojazdó w Wskaźni ki emisji tlenków azotu Wskaźni ki emisji pyłów (PM10) [g/km] [g/km] Pojazdy ciężarowe Pojazdy dostawcze Stosune k emisji NOx do emisji pyłów (PM10) Wskaźni ki emisji tlenków azotu Wskaźni ki emisji pyłów (PM10) [g/km] [g/km] Stosune k emisji NOx do emisji pyłów (PM10) Wskaźni ki emisji tlenków azotu Wskaźni ki emisji pyłów (PM10) [g/kwh] [g/kwh] Stosunek emisji NOx do emisji pyłów(PM10 ) Norma EURO V Pojazdy z zapłone m iskrowy m 0,06 0,005 12 0,075 - - - - - Pojazdy z silnikiem Diesla 0,18 0,005 36 0,235 0,005 47 2 0,02 100 - - - 3,5 0,02 175 - - - 5,0 0,1 50 Norma EURO IV Pojazdy z zapłone m iskrowy m 0,08 Pojazdy z silnikiem Diesla 0,25 0,025 10 0,1 - 0,33 0,04 8,25 Norma EURO III Pojazdy z zapłone m iskrowy m 0,15 Pojazdy z silnikiem 0,5 0,05 10 Raport o oddziaływaniu na środowisko 0,18 0,005 0,65 0,07 9,3 48 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Pojazdy osobowe Rodzaj pojazdó w Wskaźni ki emisji tlenków azotu Wskaźni ki emisji pyłów (PM10) [g/km] [g/km] Pojazdy ciężarowe Pojazdy dostawcze Stosune k emisji NOx do emisji pyłów (PM10) Wskaźni ki emisji tlenków azotu Wskaźni ki emisji pyłów (PM10) [g/km] [g/km] Stosune k emisji NOx do emisji pyłów (PM10) Wskaźni ki emisji tlenków azotu Wskaźni ki emisji pyłów (PM10) [g/kwh] [g/kwh] Stosunek emisji NOx do emisji pyłów(PM10 ) Diesla Dla dwutlenku siarki Pojazdy osobowe Rodzaj pojazdów Wskaźnik i emisji tlenków azotu Wskaźnik i emisji SO2 [g/km] [g/km] Pojazdy ciężarowe Pojazdy dostawcze Stosune k emisji NOx do emisji SO2 Wskaźnik i emisji tlenków azotu Wskaźnik i emisji SO2 [g/km] [g/km] Stosune k emisji NOx do emisji SO2 Wskaźnik i emisji tlenków azotu Wskaźnik i emisji SO2 [g/kwh] [g/kwh] Stosune k emisji NOx do emisji SO2 Norma EURO V Pojazdy z zapłone m iskrowym 0,06 0,002 30 0,075 0,003 25 - - - Pojazdy z silnikiem Diesla 0,18 0,002 90 0,235 0,003 78,3 2 0,006 333,3 Norma EURO IV Pojazdy z zapłone m iskrowym 0,08 0,002 40 0,1 0,003 33,3 - - - Pojazdy z silnikiem Diesla 0,25 0,002 125 0,33 0,003 110 3,5 0,006 583,3 Norma EURO III Pojazdy z zapłone m iskrowym 0,15 0,002 75 0,18 0,003 60 - - - Pojazdy z silnikiem Diesla 0,5 0,002 250 0,65 0,003 216,7 5,0 0,006 833,3 Wskaźniki emisji dla dwutlenku siarki przeliczono z zawartości siarki w paliwach, która to zawartość obecnie nie może przekraczać 10 mg/kg (~0,001 % ) oraz ilości spalanego paliwa (z dużym marginesem bezpieczeństwa): dla samochodów osobowych (ZI i ZS) 10 kg/100 km dla samochodów dostawczych (ZI i ZS) 15 kg/100 km Raport o oddziaływaniu na środowisko 49 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ dla samochodów ciężarowych 30 kg/100 km Dla benzenu Pojazdy osobowe Wskaźniki Wskaźniki emisji benzenu azotu Rodzaj emisji pojazdów tlenków [g/km] Pojazdy ciężarowe Pojazdy dostawcze Stosunek emisji NOx do emisji benzenu [g/km] Wskaźniki Wskaźniki Stosunek emisji emisji benzenu emisji tlenków NOx do azotu emisji benzenu [g/km] [g/km] Wskaźniki Wskaźniki emisji emisji tlenków benzenu azotu [g/kwh] [g/kwh] Stosunek emisji NOx do emisji benzenu Norma EURO V Pojazdy z zapłonem iskrowym 0,06 0,0056 10,7 Pojazdy z silnikiem Diesla 0,18 0,001 180 0,075 0,0073 10,27 - - - 0,235 0,0125 18,8 2 0,0003 6666,7 Norma EURO IV Pojazdy z zapłonem iskrowym 0,08 0,0056 14,3 0,1 0,0073 13,7 - - - Pojazdy z silnikiem Diesla 0,25 0,001 250 0,33 0,0125 26,4 3,5 0,0003 11666,7 Norma EURO III Pojazdy z zapłonem iskrowym 0,15 0,0112 13,4 0,18 0,014 12,86 - - - Pojazdy z silnikiem Diesla 0,5 0,00119 420,1 0,65 0,0158 41,1 5,0 0,00046 10869,5 Zawartość benzenu w spalinach przeliczono mnożąc wskaźnik emisji węglowodorów i zawartość benzenu w emitowanych węglowodorów. Informację o przeciętnej zawartości benzenu w węglowodorach emitowanych ze spalinami zaczerpnięto z tabeli 9.1.b metodyki CORINAIR. Zgodnie z nią zawartość benzenu w emitowanych węglowodorach wynosi: dla samochodów napędzanych silnikami benzynowymi 4-suwowymi niespełniających żadnej normy ograniczenia emisji (pojazdy konwencjonalne): 6,83%, dla samochodów napędzanych silnikami benzynowymi 4-suwowymi spełniających normy ograniczenia emisji począwszy od EURO I: 5,61%, dla wszystkich samochodów napędzanych silnikami diesla za wyjątkiem ciężkich samochodów ciężarowych: 1,98%, dla ciężkich samochodów ciężarowych napędzanych silnikami diesla: 0,07%, Dla pyłów zawieszonych PM-2,5 Rodzaj Pojazdy osobowe Raport o oddziaływaniu na środowisko Pojazdy dostawcze Pojazdy ciężarowe 50 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ pojazdó w Wskaźni ki emisji tlenków azotu Wskaźni ki emisji pyłów (PM2,5) [g/km] [g/km] Stosune k emisji NOx do emisji pyłów (PM2,5) Wskaźni ki emisji tlenków azotu Wskaźni ki emisji pyłów (PM2,5) [g/km] [g/km] Stosune k emisji NOx do emisji pyłów (PM2,5) Wskaźni ki emisji tlenków azotu Wskaźni ki emisji pyłów (PM2,5) [g/kwh] [g/kwh] Stosunek emisji NOx do emisji pyłów(PM2, 5) Norma EURO V Pojazdy z zapłone m iskrowy m 0,06 0,005 12 0,075 - - - - - Pojazdy z silnikiem Diesla 0,18 0,005 36 0,235 0,005 47 2 0,02 100 - - - 3,5 0,02 175 - - - 5,0 0,1 50 Norma EURO IV Pojazdy z zapłone m iskrowy m 0,08 Pojazdy z silnikiem Diesla 0,25 0,025 10 0,1 - 0,33 0,04 8,25 Norma EURO III Pojazdy z zapłone m iskrowy m 0,15 Pojazdy z silnikiem Diesla 0,5 10 0,05 0,18 0,005 0,65 0,07 9,3 W obliczeniach uciążliwości pyłów zawieszonych PM-2,5 przyjęto, dla uproszczenia rachunków, że cały pył zawieszony to pył PM-2,5 W rzeczywistości pył zawieszony PM-2,5 w spalinach z silników z zapłonem samoczynnym (Diesla) stanowi około 98 %. W silnikach benzynowych pył PM-2,5 to około 99,8 % wszystkich pyłów zawieszonych. Wartość odniesienia uśredniona do jednej godziny 3 [µg/m ] L.p. 1. Wielkość 2 1. Jednogodzinne D1 2. Stosunek wartości odniesienia poszczególnych substancji w Raport o oddziaływaniu na środowisko dwutlenek azotu tlenek węgla węglowodory alifatyczne pył zawieszony PM 10 3 4 5 6 200 30 000 1000 280 1 150 5 1,4 51 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ stosunku do wartości odniesienia dwutlenku azotu L.p. 1. Wartość odniesienia uśredniona do jednej godziny (w przypadku pyłów PM-2,5 odniesiona do roku) 3 [µg/m ] Wielkość 2 1. Jednogodzinne D1 (w przypadku PM2,5 średnioroczna Da) 2. Stosunek wartości odniesienia poszczególnych substancji w stosunku do wartości odniesienia dwutlenku azotu dwutlenek azotu dwutlene k siarki benzen pył zawieszon y PM 2,5 3 4 5 6 200 350 30 25/20 1 1,75 0,15 0,625/0,50 Z powyższych tabel jednoznacznie wynika, że uciążliwość tlenków azotu (w przeliczeniu na dwutlenek jest wielokrotnie wyższa niż pozostałych zanieczyszczeń emitowanych w spalinach. I tak dla tlenków węgla uciążliwość tlenków azotu jest: od 6 (0,04 x 150) do 357 (2,38 x 150) krotnie wyższa od uciążliwości tlenku węgla dla węglowodorów uciążliwość tlenków azotu jest: od 1,85 (0,37 x 5) do 41,65 (8,33 x 5) krotnie wyższa od uciążliwości węglowodorów dla pyłów uciążliwość tlenków azotu jest: od 11,55 (8,25 x 1,4) do 245 (175 x 1,4) krotnie wyższa od uciążliwości pyłów dla dwutlenku siarki uciążliwość tlenków azotu jest: od 43,75 (25 x 3,5) do 1458,3 (833,3 x 1,75) krotnie wyższa od uciążliwości dwutlenku siarki dla benzenu uciążliwość tlenków azotu jest: od 1,54 (10,27 x 0,15) do 1750 (11666,7 x 0,15) krotnie wyższa od uciążliwości benzenu dla pyłów PM-2,5 uciążliwość tlenków azotu jest: od 5,15 (8,25 x 0,625) do 109,4 (175 x 0,625) krotnie wyższa od uciążliwości pyłów zawieszonych PM-2,5 dla normy Da = 25 [µg/m3] od 4,12 (8,25 x 0,5) do 87,5 (175 x 0, 5) krotnie wyższa od uciążliwości pyłów zawieszonych PM-2,5 dla normy Da = 20 [µg/m3] Co prowadzi do wniosku, że uciążliwość analizowanego dwutlenku azotu i stężenia dwutlenku azotu są odpowiedzialne za wypadkową (maksymalną) uciążliwość projektowanego przedsięwzięcia i nie ma potrzeby przeprowadzania Raport o oddziaływaniu na środowisko 52 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ szczegółowej analizy pozostałych substancji, których uciążliwość w żaden sposób nie zmieni końcowych wniosków dotyczących uciążliwości przedsięwzięcia, a w wyniku nagromadzenia w tekście dodatkowych danych liczbowych może tylko wpłynąć na nieczytelność przeprowadzonej analizy. 6.8. 6.8.1. Analiza stężeń maksymalnych Analiza stężeń maksymalnych tlenków azotu w roku 2021 i 2031 W roku 2021, po oddaniu do eksploatacji projektowanego odcinka drogi stężenia jednogodzinne S1 najbardziej uciążliwych tlenków azotu (w przeliczeniu na dwutlenek azotu) na analizowanym odcinku drogi krajowej nr 16/55 wyniosą: S1 = 89,83 μg/m3 to jest 45 % normy D1 i wystąpią na obszarze jezdni. Maksymalne stężenia średnioroczne Sa tlenków azotu (w przeliczeniu na dwutlenek azotu) wyniosą; Sa = 12,14 μg/m3 to jest 30,4 % normy Da (40,0 μg/m3). Stężenia maksymalne na granicy pasa drogowego o szerokości 45 m (po 22,5 m od osi) osiągną wartość nie przekraczającą poziomu 21,0 % dopuszczalnego poziomu substancji w powietrzu. Mimo że do roku 2031 na projektowanym odcinku drogi nastąpi około 20 % wzrost natężenia ruchu w stosunku do roku 2021, to nie spowoduje to wzrostu emisji zanieczyszczeń i uciążliwości, a wręcz uciążliwość zmaleje. Nastąpi to w wyniku wprowadzania coraz bardziej zaostrzonych norm emisji dla silników spalinowych i upłynnienia ruchu. W roku 2031 stężenia maksymalne będą niższe o około 15 % w stosunku do 2021 i odpowiednio wyniosą S1 = 76,15 μg/m3 = 38,1% D1 Sa = 10,29 μg/m3 = 25,7 % Da Maksymalne stężenia średnioroczne wraz z istniejącym tłem będą również niższe od wartości odniesienia określonych dla ochrony zdrowia ludzi: Sa + Ra = 12,14 μg/m3 + 8 μg/m3 = 20,14μg/m3 < 40 μg/m3 = Da Tak więc zarówno w roku 2021 jak i 2031 stężenia maksymalne zarówno jednogodzinne jak i średnioroczne nie przekroczą dopuszczalnego poziomu substancji w powietrzu i dopuszczalnych wartości odniesienia na analizowanych odcinkach rozbudowywanej drogi krajowej nr 16/55 już na obszarze jezdni. Poniżej zamieszczono rozkład stężeń maksymalnych jednogodzinnych i średniorocznych w przekroju poprzecznym do osi obwodnicy w roku 2021. Raport o oddziaływaniu na środowisko 53 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Rysunek 5. Rozkład maksymalnych stężeń jednogodzinnych S1 dwutlenku azotu w przekroju poprzecznym (prostopadłym do osi drogi) rozbudowywanego odcinka w ciągu drogi krajowej nr 16/55 – rok 2021 Raport o oddziaływaniu na środowisko 54 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Raport o oddziaływaniu na środowisko 55 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Oś projektowanego odcinka DK55 - rok 2019 dwutlenek azotu stężenia średnioroczne 10 8 6 4 2 0 -30 -20 -10 0 10 20 30 Ruch pojazdów na odc. DK55 - rok 2019 50 m od początku drogi Rysunek 6. Rozkład maksymalnych stężeń średniorocznych Sa dwutlenku azotu w przekroju poprzecznym (prostopadłym do osi drogi) rozbudowywanego odcinka w ciągu drogi krajowej nr 16/55 – rok 2021 6.8.2. Analiza stężeń maksymalnych pyłu zawieszonego PM10 i PM2,5 w latach2021 i 2031 W roku 2021, po oddaniu do eksploatacji rozbudowywanego odcinka drogi stężenia średnioroczne Sa pyłu zawieszonego PM10 i PM2,5 na analizowanym odcinku wyniosą 0,52 μg/m3 (1,3 % normy Da dla PM10 i 2,6 % normy Da dla PM2,5) i wystąpią na obszarze jezdni. Do roku 2031 na rozbudowywanym odcinku drogi nastąpi wzrost natężenia ruchu o około 20 % w stosunku do roku 2021, jednak w wyniku wprowadzania coraz bardziej zaostrzonych norm emisji dla silników spalinowych i upłynnienia ruchu spowoduje to obniżenie uciążliwości ruchu samochodowego i w roku 2031 stężenia Raport o oddziaływaniu na środowisko 56 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ średnioroczne pyłu zawieszonego PM10 i PM2,5 będą niższe o około 46 % w stosunku do 2021 i wyniosą Sa = 0,28 μg/m3 = 0,7 % Da dla PM10 i 1,4 % normy Da dla PM2,5 Maksymalne stężenia średnioroczne pyłu zawieszonego PM10 wraz z istniejącym tłem będą również niższe od wartości odniesienia: Sa + Ra = 0,52 μg/m3 + 37 μg/m3 = 37,52 μg/m3< 40 μg/m3 = Da Ze względu na fakt, że istniejące tło zanieczyszczeń dla pyłu zawieszonego PM2,5 jest przekroczone, również sumaryczne stężenia będą większe od dopuszczalnych poziomów. W tym miejscu należy zaznaczyć, że sama projektowana droga nie jest źródłem emisji zanieczyszczeń, w tym pyłów zawieszonych PM10 i PM2,5. Źródłem emisji są poruszające się pojazdy, których emisja jest już uwzględniona w podanym tle zanieczyszczeń, a oddanie nowej drogi przeniesie jedynie emisję z innych dróg na nową, co sumarycznie, w obrębie miasta, nie powinno zwiększyć emisji. Poza tym, w tle zanieczyszczeń uwzględniona jest już emisja z samochodów poruszających się istniejącą drogą, czyli praktycznie w obliczeniach stężeń średniorocznych emisja ta jest uwzględniana dwukrotnie. 6.8.3. Analiza oddziaływania skumulowanego Oddziaływanie istniejących źródeł emisji, w tym istniejących dróg, uwzględnione jest w podanym przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska tle zanieczyszczeń, który podaje aktualny stan zanieczyszczenia środowiska . Poza tym poziom stężeń maksymalnych powodowanych emisją z samochodów poruszających się analizowaną drogą jest tak mały, że uciążliwość analizowanych odcinków nie wykracza poza obszar pasów jezdni i jest mniejsza niż 21 % wartości odniesienia poza granicami pasa drogowego. 6.8.4. Oddziaływanie transgraniczne i na obszary podlegające ochronie Z uwagi na śladowe i lokalne oddziaływanie projektowanej obwodnicy, na stan aerosanitarny środowiska, jej eksploatacja nie spowoduje transgranicznego oddziaływania na powietrze atmosferyczne, tym bardziej, że projektowana droga oddalona będzie około 102 km od północnej granicy kraju. Jak wykazała analiza zarówno w roku 2021 jak i 2031 maksymalne stężenia emitowanych zanieczyszczeń, nie przekroczą poziomu 35 % obowiązujących dopuszczalnych poziomów substancji w powietrzu i wartości odniesienia zarówno uśrednionych do jednej godziny jak i średniorocznych już na powierzchni jezdni, dlatego wpływ ruchu samochodowego na stan aerosanitarny środowiska ograniczy Raport o oddziaływaniu na środowisko 57 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ się tylko do pasa jezdni nie wpływając na jego pogorszenie poza obszarem pasa drogowego. Dlatego projektowana droga nie będzie miała wpływu na obszary podlegające ochronie na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody. W otoczeniu inwestycji nie występują obszary ochrony uzdrowiskowej określone na podstawie ustawy z 28 lipca 2005 r. o lecznictwie uzdrowiskowym, uzdrowiskach i obszarach ochrony uzdrowiskowej oraz gminach uzdrowiskowych (Dz. U. z 2012 poz. 651). Najbliższy obszar ochrony uzdrowiskowej – Uzdrowisko Ciechocinek zlokalizowany jest około 60 km na południe od analizowanej drogi. 6.9. Zmniejszenie uciążliwości ruchu samochodowego poprzez stosowanie pasów zieleni izolacyjnej W przypadku projektowanych odcinków drogi – nie zachodzi konieczność zastosowania działań zmniejszających uciążliwości ruchu samochodowego, ponieważ wzdłuż przebiegu analizowanych odcinków drogi, nie wystąpią stężenia przekraczające dopuszczalne wartości odniesienia i dopuszczalne poziomy substancji w powietrzu i nie ma potrzeby tworzenia pasów zieleni izolacyjnej ze względu na ochronę powietrza atmosferycznego w związku z ochroną zdrowia ludzi i ochroną roślin. 6.10. Wpływ ruchu pojazdów na stan powietrza atmosferycznego na etapie realizacji przedsięwzięcia W przypadku analizowanej inwestycji może wystąpić nieznaczne zagrożenie dla powietrza atmosferycznego, które rozważono z podziałem na etap budowy i eksploatacji. Zasadniczo z uwagi na charakter budowy tego rodzaju przedsięwzięć, źródła emisji będą przemieszczać się wraz z frontem robót, emisje zaś będą ustępować po ich zakończeniu. Realizacja omawianego przedsięwzięcia z uwagi na skalę inwestycji będzie w fazie realizacji potencjalnym źródłem emisji substancji pyłowych i gazowych do środowiska. Ze względu na charakter prac możliwy jest wzrost zapylenia oraz stężeń NOx i węglowodorów w sąsiedztwie terenu objętego realizacją, zmiany te jednak nie powinny być znaczące i nie wpłynąć na pogorszenie jakości powietrza w sąsiedztwie planowanego przedsięwzięcia w dłuższym okresie czasu. W końcowej fazie realizacji przedsięwzięcia prowadzone będą prace wykończeniowe, które ze względu na zastosowane materiały (np. farby, lakiery) mogą być źródłem emisji związków lotnych. W wyniku prac budowlanych do powietrza przedostawać się będą również zanieczyszczenia pochodzące ze Raport o oddziaływaniu na środowisko 58 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ spalania paliw w silnikach napędzających maszyny i urządzenia oraz węglowodory uwalniane podczas kładzenia mas bitumicznych. Na etapie realizacji inwestycji źródłem oddziaływań w zakresie emisji pyłów i gazów mogą być: maszyny budowlane, pojazdy transportujące materiały służące do budowy, przechowywanie sypkich materiałów budowlanych, szlifowanie i cięcie materiałów budowlanych, prace wykończeniowe z wykorzystaniem materiałów zawierających rozpuszczalniki organiczne i inne substancje mogące przedostawać się do powietrza, kładzenie mas bitumicznych. Spośród wymienionych źródeł najistotniejszy wpływ na jakość powietrza w okresie realizacji przedsięwzięcia mają ciężkie roboty budowlane i transport materiałów sypkich. W fazie realizacji należy spodziewać się wystąpienia następujących negatywnych oddziaływań w zakresie czystości powietrza: wzrost imisji zanieczyszczeń gazowych głównie NOx, zawartych w spalinach maszyn i pojazdów pracujących na budowie - zarówno bezpośrednio na placu budowy, jak i w jego sąsiedztwie - pojazdy dostarczające materiały budowlane, wzrost imisji pyłów, związany z transportem i wykorzystaniem na budowie materiałów sypkich i pylistych oraz intensywniejszym ruchem pojazdów w rejonie lokalizacji przedsięwzięcia, wzrost imisji węglowodorów i substancji złowonnych, będących wynikiem kładzenia gorących mieszanek mineralno-bitumicznych na nawierzchni drogi, wzrost imisji LZO ulatniających się z farb u lakierów stosowanych w pracach wykończeniowych. W celu zminimalizowania powyższych oddziaływań należy: maksymalnie skrócić czas realizacji przedsięwzięcia poprzez dokładne zaplanowanie harmonogramu prac budowlanych, stosować maszyny i urządzenia wyposażone w silniki spalinowe, które powinny charakteryzować się dobrym stanem technicznym i spełniać wymogi Rozporządzenia Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 18 października 2012 r. w sprawie szczegółowych wymagań dla silników spalinowych w zakresie ograniczania emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych przez te silniki (Dz. U. z 2012 r. Nr 0. Poz. 1226). wyłączać silniki pojazdów w przypadku dłuższego postoju, zwłaszcza w czasie przerw w pracy, zastosować technologię powodującej minimalizację rozprzestrzeniania się pyłów między innymi poprzez: Raport o oddziaływaniu na środowisko 59 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ stosowanie przywożonych, gotowych mieszanek eliminując w ten sposób mieszanie kruszyw na terenie budowy, materiały sypkie powinny być przywożone i magazynowane w sposób ograniczający emisję wtórną utrzymywanie placu budowy i dróg dojazdowych w należytym porządku (usuwanie pyłów, w okresie letnim zraszanie), wyłączenie urządzeń i maszyn w przypadku awarii, unikać składowania nadmiernych ilości materiałów budowlanych na placu budowy masy bitumiczne do należy przewozić transportem posiadającym zabezpieczenia ograniczające emisję oparów masy bitumicznej. Emisje występujące na etapie budowy będą mieć głównie charakter niezorganizowany. Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 2 lipca 2010 r. w sprawie przypadków, w których wprowadzanie gazów i pyłów do powietrza z instalacji nie wymaga pozwolenia (Dz. U. Nr 130, poz. 881) analizowana inwestycja, nie wymaga pozwolenia na wprowadzanie gazów lub pyłów do powietrza z instalacji, z których wprowadzanie gazów i pyłów do powietrza następuje w sposób niezorganizowany bez pośrednictwa przeznaczonych do tego celu środków technicznych. 6.11. Monitoring zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego Art. 175 ustawy „Prawo ochrony środowiska” nakłada na zarządzającego drogą obowiązek okresowych pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii wprowadzanych w związku z jej eksploatacją. Jednocześnie w art. 176 ww. ustawy mówi się, że „minister właściwy do spraw środowiska określi ... wymagania w zakresie prowadzenia pomiarów ...” oraz „zostaną ustalone przypadki, w których w związku z eksploatacją dróg, ... wymagane są: ciągłe pomiary poziomów wskazanych substancji lub energii w środowisku, okresowe pomiary poziomów wskazanych substancji lub energii w środowisku, referencyjne metodyki wykonywania pomiarów, kryteria lokalizacji punktów pomiarowych, sposoby ewidencjonowania przeprowadzonych pomiarów.” Minister Środowiska wydał w dniu 17 stycznia 2003 r. rozporządzenie w sprawie rodzajów wyników pomiarów prowadzonych w związku eksploatacją dróg, linii kolejowych, linii tramwajowych, lotnisk oraz portów, które powinny być przekazywane właściwym organom ochrony środowiska, oraz terminów i sposobów ich prezentacji, a w dniu 16 czerwca 2011 r. – rozporządzenie w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem lub portem. Raport o oddziaływaniu na środowisko 60 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Żadne z obu wymienionych rozporządzeń nie nakłada na zarządzającego drogami konieczności wykonywania oraz przekazywania pomiarów emisji zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego i nie określa również referencyjnych metodyk wykonywania pomiarów i kryteriów lokalizacji punktów pomiarowych emisji zanieczyszczeń w powietrzu atmosferycznym w pobliżu dróg. 6.12. Wnioski końcowe Przeprowadzona analiza zasięgów oddziaływania ruchu pojazdów samochodowych na stan zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego w rejonie projektowanej rozbudowy drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego wykazała że: W celu określenia wpływu ruchu pojazdów na stan zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego w rejonie projektowanej drogi obliczano stężenia maksymalne oraz zasięgi ewentualnych obszarów występowania stężeń ponadnormatywnych, tzn. takie obszary wzdłuż drogi (mierzone prostopadle od ich osi), w których wartości odniesienia, uśrednionych do jednej godziny, przekraczają wartości dopuszczalne D1 lub stężenia średnioroczne przekraczają dopuszczalne normy Da pomniejszone o aktualne tło zanieczyszczeń. Szczegółowej analizie poddano tylko stężenia tlenków azotu (w przeliczeniu na dwutlenek azotu), ponieważ ze względu na największą ich emisję w stosunku do dopuszczalnych wartości odniesienia, stężenia tego zanieczyszczenia decydują o wypadkowej uciążliwości i szerokościach ewentualnych obszarów przekroczeń stężeń dopuszczalnych. Dodatkowo przeanalizowano uciążliwość emisji pyłów zawieszonych PM10 i PM2,5. Ze względu na małą wysokość punktów emisji spalin, maksymalne stężenia emitowanych zanieczyszczeń występują na poziomie ziemi, i dlatego też nie ma konieczności wyznaczania stężeń zanieczyszczeń na poziomie zabudowy mieszkaniowej, bo będą one zawsze mniejsze niż wyznaczone stężenia na poziomie ziemi. Analiza wyników obliczeń zawartych w Tabeli 7.-1 i 7.-2. wykazuje, że wzdłuż analizowanych odcinków drogi w roku 2021 oraz 2031 maksymalne stężenia emitowanych zanieczyszczeń, nie przekroczą poziomu 45 % obowiązujących dopuszczalnych poziomów substancji w powietrzu i wartości odniesienia zarówno uśrednionych do jednej godziny jak i średniorocznych ustalonych ze względu na ochronę ludzi. Najwyższy poziom stężeń maksymalnych, jednogodzinnych jak i średniorocznych wystąpi w roku 2021 i osiąga, na powierzchni jezdni, odpowiednio wartości: S1 = 89,93 μg/m3 (45,0 % normy D1) Sa = 12,14 μg/m3 (30,4 % normy Da=40,0 μg/m3) Raport o oddziaływaniu na środowisko 61 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Maksymalne stężenia w roku 2031 będą o około 15,0 % niższe niż w roku 2021 mimo ~20 % wzrostu natężenia ruchu w stosunku do roku 2021. Stężenia maksymalne na granicy pasa drogowego o szerokości około 45 m (po 22,5 m od osi) osiągną wartość nie przekraczającą poziomu 21 % dopuszczalnego poziomu substancji w powietrzu. Z uwagi na to, że poziom maksymalnych stężeń emitowanych zanieczyszczeń nie będzie przekraczać dopuszczalnych poziomów substancji w powietrzu oraz wartości odniesienia (określonych z uwagi na ochronę zdrowia ludzi), poza liniami rozgraniczającymi pasa drogowego (a faktycznie już na obszarze jezdni), utworzenie pasów zieleni izolacyjnej – ze względu na ochronę powietrza – nie jest wymagane. Ze względu na brak występowania obszarów stężeń ponadnormatywnych, nie było konieczności wykonywania załączników graficznych ilustrujących zagrożenia emitowanych zanieczyszczeń dla powietrza atmosferycznego, poza tymi umieszczonymi w opisie zobrazowujących rozkład stężeń w przekroju poprzecznym drogi. Projektowana rozbudowa odcinka drogi krajowej nr 16/55 wpisuje się w Program Ochrony Środowiska z planem gospodarki odpadami Województwa KujawskoPomorskiego na lata 2011-2014 z perspektywą na lata 2015-2018, w których jednym z celów jest "budowa obwodnic ze szczególnym uwzględnieniem miejscowości, przez które przebiegają główne drogi ". Powyższe wnioski odnoszą się do wszystkich wariantów omawianego przedsięwzięcia, które pod względem wpływu na uciążliwość na stan zanieczyszczenia powietrza są równoważne. Poziom uciążliwości pojazdów samochodowych określono na podstawie planowanego obecnie wzrostu natężenia ruchu i wskaźników emisji zanieczyszczeń z silników pojazdów samochodowych obowiązującymi w Unii. Wskaźniki te w formie norm EURO I , EURO II, EURO III, EURO IV, EURO V i EURO VI zawarte są w Dyrektywach Unii Europejskiej. 6.13. 6.13.1. Wpływ przedsięwzięcia na zmiany klimatu i wpływ zmian klimatu na przedsięwzięcie Wpływ przedsięwzięcia na zmiany klimatu Inwestycja będąca drogą nie jest w stanie w znaczący sposób wpłynąć na klimat w tym na zmienność stanów pogodowych, czas okresu wegetacji, istotną zmianę ilości opadów, wilgotności powietrza, zachmurzenie, wiatry czy nasłonecznienie. W wyniku realizacji inwestycji i planowanej wycinki inwestycja będzie miała wpływ na lokalne warunki klimatyczne (nasłonecznienie, oddziaływanie wiatru, spływy wody). Wspomniane zmiany mogą wystąpić w wyniku inwestycji, jednakże ich skala będzie Raport o oddziaływaniu na środowisko 62 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ na tyle znikoma, że będzie oddziaływać jedynie lokalnie (miejscowo) i nie wpłynie na szeroko rozumiane zmiany klimatyczne. Trzeba także zauważyć, że najistotniejszy element oddziaływania na powietrze (spośród wszystkich związanych z drogami), czyli emisja zanieczyszczeń, nie jest efektem przeprowadzenia inwestycji drogowej (i to niezależnie od tego, czy dotyczy działań na drodze istniejącej, czy też budowy całkowicie nowej drogi), gdyż inwestycje drogowe poprawiają bezpieczeństwo i komfort jazdy, ale nie powodują ogólnej zmiany ilości pojazdów, a tym samym wielkości emisji, gdyż jej źródłem są pojazdy, a nie droga. Działania związane z samym prowadzeniem prac budowlanych nie powodują wyraźnego wzrostu emisji, ani też emisji o charakterze trwałym i dlatego w odniesieniu do długookresowych zmian branie ich pod uwagę nie jest uzasadnione. 6.13.2. Wpływ zmian klimatu na przedsięwzięcie Podstawowymi elementami warunków klimatycznych mającymi znaczenie dla omawianej inwestycji są: temperatura, opady. Wpływ wspomnianych wyżej elementów klimatu, czyli warunków pogodowych uśrednionych dla wielolecia jest uwzględniany w projektach, a tym samym w doborze materiałów budowlanych i wykonawstwie. Dobór materiałów do budowy dróg, parkingów i mostów oraz sposób ich projektowania i wykonania wynikają z wieloletnich doświadczeń, które uwzględniają możliwe do przewidzenia zmiany warunków pogodowych. Zapewniają one odporność na wsiąkanie wody i przemarzanie oraz na możliwe do przewidzenia ekstrema temperaturowe, które mogłyby wpłynąć na mechaniczne właściwości konstrukcji i powierzchni budowli. Należy podkreślić, że zmiany klimatu dotyczą okresu znacznie dłuższego niż przewidziana żywotność projektowanych konstrukcji, a tym samym – uwzględniając poznane dotychczas prawidłowości dotyczące zmian klimatu – można stwierdzić, że ewentualne zmiany klimatyczne nie wpłyną na ocenianą inwestycję. Tym samym na etapie obecnej oceny oddziaływania na środowisko nie ma potrzeby proponowania rozwiązań alternatywnych, ukierunkowanych na ochronę przed zmianami klimatu. Przy obecnym stanie wiedzy i techniki, nie istnieją budowle i obiekty budowlane ani drogi, całkowicie odporne na klęski żywiołowe i warunki ekstremalne, celowym jest jednak budowa inwestycji zgodnie z aktualnymi przepisami, aktualnym stanem wiedzy i techniki oraz z wykorzystaniem materiałów dopuszczalnych i powszechnie stosowanych do budowy dróg w tym regionie Polski. Droga została zaprojektowana zgodnie z obecnym stanem prawa, wiedzy i techniki. Raport o oddziaływaniu na środowisko 63 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Załączniki; 1. Wydruki obliczeń emisji dwutlenku azotu oraz pyłu zawieszonego PM10 i PM,5 2. Wydruki danych i wyników obliczeń stężeń maksymalnych jednogodzinnych i średniorocznych 3. Izolinie rozkładu stężeń dwutlenku azotu oraz pyłu zawieszonego PM10 i PM,5 4. Stan zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego - pismo Nr WIOŚDTo-DzMŚ.7016.68.2016.KH z dnia 15.04.2016 r. Raport o oddziaływaniu na środowisko 64 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ 7. Przewidywane oddziaływanie klimat akustyczny 7.1. Cel i zakres opracowania Przedmiotem niniejszej części opracowania jest określenie warunków akustycznych w środowisku zewnętrznym, w otoczeniu rozbudowywanej drogi krajowej (DK 16/55 od ul. Ignacego Paderewskiego do ul. Droga Łąkowa), na terenie m. Grudziądz. Celem przedmiotowego przedsięwzięcia jest m.in.: poprawa parametrów drogi i bezpieczeństwa jej użytkowników, poprawa przepustowości oraz zmniejszenie uciążliwości hałasu powodowanego ruchem pojazdów samochodowych. W ramach pracy: przeprowadzono ocenę warunków akustycznych dla stanu docelowego, tj. po zakończeniu modernizacji analizowanego odcinka drogi krajowej nr 16/55, dla prognozy ruchu 2021 roku oraz dla prognozy ruchu 2031 (10 lat po oddaniu inwestycji do użytkowania), zidentyfikowano tereny wymagające ochrony akustycznej i ustalono dopuszczalne wartości poziomu dźwięku, wyniki obliczeń przedstawiono w postaci graficznej oraz w postaci tabelarycznej dla wybranych punktów imisjii. 7.2. Podstawy prawne Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (Dz. U. z 2013 r., poz.1232 z późn. zm.), Ustawa z dnia 3 listopada 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. z 2013 r., poz. 1235 z późn. zm.), Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. z 2014 r., poz. 112), Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 16 czerwca 2011 r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów substancji lub energii w środowisku przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem lub portem” (Dz. U. Nr 140, poz. 824). Raport o oddziaływaniu na środowisko 65 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ 7.3. Wskaźniki oceny hałasu Ochrona przed hałasem polega na zapewnieniu jak najlepszego stanu akustycznego środowiska, w szczególności poprzez utrzymanie poziomu hałasu poniżej dopuszczalnego lub co najwyżej na tym poziomie. Zgodnie z ustawą z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity w Dz. U z 2013 r., poz. 1232) do ustalania i kontroli warunków akustycznych w środowisku, w odniesieniu do jednej doby, zastosowanie mają następujące wskaźniki oceny hałasu: LAeq D – równoważny poziom dźwięku A dla pory dnia rozumianej jako przedział czasu od godz. 600 do godz. 2200, LAeq N – równoważny poziom dźwięku A dla pory nocy rozumianej jako przedział czasu od godz. 2200 do godz. 600. 7.4. Lokalizacja przedsięwzięcia 7.5. Charakterystyka otoczenia pod kątem ochrony przed hałasem Modernizowany odcinek drogi krajowej nr 16 znajduje się na terenie miasta Grudziądz (od ul. Ignacego Paderewskiego do ul. Droga Łąkowa). W pobliżu analizowanego odcinka drogi znajdują się tereny wymagające ochrony akustycznej. Znajdują się one przede wszystkim w pobliżu początkowego odcinka drogi (w ok. ul. Paderewskiego i Ronda Wyszyńskiego). Tereny wymagające ochrony akustycznej znajdują się również w pobliżu skrzyżowania DK 16 z ul. Łyskowskiego. Część terenów znajdujących się w pobliżu projektowanego odcinka drogi krajowej, objętych jest miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego zatwierdzonymi następującymi aktami: Uchwała nr XVII/158/07 Rady Miejskiej Grudziądza dnia 3 grudnia 2007 r. w sprawie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego terenów w rejonie ulic: Lipowej, Drogi Kurpiowskiej, wzdłuż przebiegu projektowanej Trasy Średnicowej i istniejącej zabudowy mieszkaniowej; Uchwała nr XXVII/9/01 Rady Miejskiej Grudziądza z dnia 28 lutego 2001 r. w sprawie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego terenu pod nazwą: „LOTNISKO PRZEMYSŁOWE”, Obejmującego obszar ograniczony ulicami Lotniczą i Droga Łąkowa, wschodnią Granicą ogrodów WZU, północno-wschodnią Granicą dawnej Fabryki Domów, Zachodnią granica ogrodów działkowych „Stomil”, ul.Kustronia, którego przedmiotem jest ustalenie przeznaczenia terenów pod funkcje produkcyjne, usługowe i mieszkaniowe; Uchwała nr XLI/109/05 Rady Miejskiej Grudziądza z dnia 29 czerwca 2005 r. w sprawie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego terenów rejonu ul. Krętej; Raport o oddziaływaniu na środowisko 66 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Uchwała nr IV/58/98 Rady Miejskiej Grudziądza z dnia 16 grudnia 1998 r. w sprawie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dzielnicy Sadowo ograniczonej liniami kolejowymi relacji GrudziądzMalbork i Grudziądz-Jabłonowo oraz ulicą Droga Graniczna; Uchwała nr XII/100/03 Rady Miejskiej Grudziądza z dnia 30 września 2003 r. w sprawie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dzielnicy Tuszewo ograniczonej ulicami Droga Kurpiowska, Droga Graniczna, Waryńskiego, Łyskowskiego i projektowaną obwodnicą; Uchwała nr NR XVII/158/07 Rady Miejskiej Grudziądza z dnia 3 grudnia 2007 r. w sprawie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego terenów w rejonie ulic: Lipowej, Drogi Kurpiowskiej, wzdłuż przebiegu projektowanej Trasy Średnicowej i istniejącej zabudowy mieszkaniowej; Tereny znajdujące się w pobliżu przedmiotowej inwestycji zostały zakwalifikowane jako tereny zabudowy mieszkaniowej z usługami. Na początkowym fragmencie analizowanego odcinka drogi, na długości ok. 250 m (od ronda Wyszyńskiego do ul. Trynkowej, znajduje się ekran przeciwhałasowy chroniący zabudowę mieszkaniową znajdującą się po zachodniej stronie DK 16. Ekran ten został uwzględniony w obliczeniach akustycznych. 7.6. Wymagania prawne – dopuszczalne wartości poziomu dźwięku Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska określiła zasady ochrony środowiska oraz warunki korzystania z jego zasobów, z uwzględnieniem wymagań zrównoważonego rozwoju, a w szczególności zasady ustalania warunków ochrony zasobów środowiska i warunków wprowadzania substancji lub energii do środowiska. Ochrona zasobów środowiska jest realizowana poprzez określenie standardów jakości środowiska oraz kontrolę ich osiągania. Standardy jakości środowiska zostały zróżnicowane w zależności od obszarów i są wyrażane jako poziomy substancji lub energii. Ochrona przed hałasem polega na zapewnieniu jak najlepszego stanu akustycznego środowiska, w szczególności poprzez utrzymanie poziomu hałasu poniżej dopuszczalnego lub co najwyżej na tym poziomie. Stan akustyczny środowiska określa się za pomocą wskaźników hałasu, LAeq D i LAeq N, mających zastosowanie do ustalania i kontroli warunków korzystania ze środowiska w odniesieniu do jednej doby, dla pory dziennej – oznaczanej indeksem D (rozumianej jako przedział czasu od godz. 600 do godz. 2200) oraz pory nocnej – indeks N (rozumianej jako przedział czasu od godz. 2200 do godz. 600). Dopuszczalne poziomy dźwięku w środowisku zewnętrznym określa Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. z 2014r., poz. 112), na podstawie którego, dopuszczalną wartość równoważnego poziomu dźwięku A, Raport o oddziaływaniu na środowisko 67 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ LAeq D/N, ustala się w zależności od rodzaju źródła hałasu oraz sposobu zagospodarowania terenu w otoczeniu tego źródła. Poniżej, w tabeli przedstawiono dopuszczalne wartości poziomu dźwięku A od dróg i linii kolejowych w zależności od pory doby oraz funkcji terenu. Tabela 16. Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku od dróg wg rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 120, poz. 826). Dopuszczalny poziom hałasu w [dB] Lp. 1. 2. 3. 4. Rodzaj terenu a) Strefa ochronna „A” uzdrowiska b) Tereny szpitali poza miastem a) Tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej b) Tereny zabudowy związanej ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i 1) młodzieży c) Tereny domów opieki społecznej d) Tereny szpitali w miastach a) Tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i zamieszkania zbiorowego b) Tereny zabudowy zagrodowej c) Tereny rekreacyjno-wypoczynkowe d) Tereny mieszkaniowo-usługowe Tereny w strefie śródmiejskiej miast 2) powyżej 100 tys. mieszkańców LAeq, D Pora dnia LAeq, N Pora nocy 50 45 61 56 65 56 68 60 1) W przypadku niewykorzystywania tych terenów, zgodnie z ich funkcją, w porze nocy, nie obowiązuje na nich dopuszczalny poziom hałasu w porze nocy 2) Strefa śródmiejska miast powyżej 100 tys. mieszkańców to teren zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych. W przypadku miast, w których występuję dzielnice o liczbie mieszkańców pow. 100 tys., można wyznaczyć w tych dzielnicach strefę śródmiejską, jeżeli charakteryzuje się ona zwartą zabudową mieszkaniową z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych Dla terenów znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie analizowanego odcinka drogi krajowej nr 55 rozporządzenie wprowadza następujące dopuszczalne wartości równoważnego poziomu dźwięku A dla pory dziennej, L*Aeq D oraz pory nocnej – L*Aeq N : dla terenów zabudowy mieszkaniowo-usługowej: L*Aeq D = 65 dB – dla pory dziennej, L*Aeq N = 56 dB – dla pory nocnej. Raport o oddziaływaniu na środowisko 68 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ 7.7. Parametry inwestycji wpływające na emisję hałasu Hałas modernizowanego odcinka drogi krajowej nr 16/55 powodowany jest przez ruch pojazdów samochodowych. Poniżej przedstawiono podstawowe informacje nt. parametrów przedsięwzięcia. Konstrukcja jezdni: nawierzchnia ulicy – bitumiczna. Prędkość ruchu Do obliczeń akustycznych przyjęto projektowaną prędkość ruchu (taką samą dla pory dziennej i nocnej), tj. V = 60 km/godz. – dla pojazdów lekkich i ciężkich. Natężenie ruchu Obliczenia wykonano dla roku 2021 oraz 2031 (10 lat po oddaniu inwestycji do użytkowania). Przyjęte natężenie ruchu przedstawiono poniżej w tabeli (założono, że pora dzienna stanowi 90% SDR). Tabela 17. Przyjęte do obliczeń akustycznych samochodowych dla drogi krajowej nr 55 Pora doby natężenie ruchu pojazdów Natężenie ruchu Pojazdy lekkie Pojazdy ciężkie Razem Rok 2021 Dzień (600-2200) 7 826 1 734 9 561 Noc (22 -6 ) 870 193 1 062 Łącznie 8 696 1 927 10 623 9 333 2 122 11 455 Noc (22 -6 ) 1 037 236 1 273 Łącznie 10 370 2 358 12 728 00 00 Rok 2031 Dzień (600-2200) 00 7.8. 00 Metodyka obliczeń Do wyznaczenia wielkości emisji hałasu wykorzystano zalecaną przez Unię Europejską do obliczania hałasu samochodowego, tj. metodę NMPB Routes 96. W obliczeniach uwzględniono następujące zjawiska elementarne towarzyszące propagacji dźwięku: oddziaływanie fal akustycznych z powierzchnią ziemi, Raport o oddziaływaniu na środowisko 69 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ pochłanianie dźwięku w atmosferze (dla temperatury 10 °C i wilgotności 70 %), zjawisko dyfrakcji (ekranowanie dźwięku przez przeszkody na drodze propagacji). Na potrzeby niniejszego opracowania wykorzystano oprogramowanie SoundPlan ver. 7.4, które posiada zaimplementowaną ww. metodę obliczania hałasu. Niepewność metody obliczania hałasu Niepewność oszacowania równoważnego poziomu dźwięku wynika z: dokładności metody obliczeniowej, jakości (dokładności) danych wejściowych do obliczeń, losowego charakteru poziomu emisji hałasu poszczególnych źródeł oraz losowego charakteru wpływu warunków meteorologicznych na propagację hałasu. Na dokładność metod obliczeniowych wpływają uproszczenia i ograniczenia modelu matematycznego. Kluczową sprawę stanowi jednak jakość danych wejściowych, w tym przede wszystkim liczba wydarzeń akustycznych (przejazdy pojazdów samochodowych) oraz poziom emisji hałasu (poziom mocy akustycznej). Ze względu na wpływ warunków meteorologicznych, ostatecznie niepewność obliczania równoważnego poziomu dźwięku zależy od odległości od źródła hałasu. Analizując wpływ powyższych czynników, za normą PN-ISO 9613-2, należy przyjąć, że niepewność przedstawionych tu prognoz wynosi ok.: ±2 dB – w zakresie do ok. 100 m, ±3 dB – w zakresie odległości powyżej 100 m. 7.9. Ocena emisji hałasu do środowiska Ocenę klimatu akustycznego wzdłuż przedmiotowego odcinka drogi krajowej nr 16/55 przeprowadzono dla prognozy natężenia ruchu w roku 2021 oraz 2031. Obliczenia akustyczne przeprowadzono w wybranych punktach imisji oraz dla siatki punktów obserwacji 5x5 m – w celu określenia zasięgów oddziaływania hałasu. Wszystkie obliczenie przeprowadzono dla obserwatora zlokalizowanego na wysokości referencyjnej 4m nad poziomem terenu. Jest to wysokość zalecana zarówno w przypadku obliczeń, jak i wykonywania pomiarów akustycznych, m.in. w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2011 r. „w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku...” oraz w dyrektywie Unii Europejskiej 2002/49/EC “...relating to the assessment and management of environmental noise”. Lokalizację punktów imisji przedstawiono poniżej w tabeli. Raport o oddziaływaniu na środowisko 70 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Tabela 18. Lokalizacja punktów imisji Oznaczenie punktu imisji Strona drogi Odległość od osi jezdni [m] Wysokość nad poziomem terenu [m] P1 Prawa 38 4.0 P2 Prawa 62 4.0 P3 Lewa 60 4.0 Wyniki obliczeń w formie graficznej przedstawiono w postaci izolinii równoważnego poziomu dźwięku A dla pory dziennej i nocnej, o wartości LAeq,D = 65 dB – dla pory dziennej oraz LAeq,N = 56 dB – dla pory nocnej. Poniżej w tabelach przedstawiono wyniki obliczeń akustycznych w wybranych punktach imisji, dla roku prognozy 2021 (Tabela 19) oraz 2031 ( Raport o oddziaływaniu na środowisko 71 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Tabela 20). W obliczeniach poziomu hałasu w punktach nie uwzględniono odbić od budynków, o czym należy pamiętać przy ewentualnych pomiarach akustycznych w tych punktach. Tabela 19. Wyniki obliczeń równoważnego poziomu dźwięku w punktach imisji, dla roku prognozy 2021 Równoważny poziom dźwięku A, LAeq,T [dB] Punkt pomiarowy Wartość obliczona Wartość dopuszczalna Przekroczenie [dB] Pora dzienna Pora nocna Pora dzienna Pora nocna Pora dzienna Pora nocna P1 58.7 52.1 65.0 56.0 -- -- P2 58.3 51.7 65.0 56.0 -- -- P3 60.1 53.6 65.0 56.0 -- -- Raport o oddziaływaniu na środowisko 72 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Tabela 20. Wyniki obliczeń równoważnego poziomu dźwięku w punktach imisji, dla roku prognozy 2031 Równoważny poziom dźwięku A, LAeq,T [dB] Punkt pomiarowy Wartość obliczona Wartość dopuszczalna Przekroczenie [dB] Pora dzienna Pora nocna Pora dzienna Pora nocna Pora dzienna Pora nocna P1 59.5 53.1 61.0 56.0 -- -- P2 59.1 52.6 61.0 56.0 -- -- P3 60.9 54.5 61.0 56.0 -- -- Jak widać z przedstawionych powyżej wartości, w żadnym z analizowanych przekrojów nie występują przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku – zarówno dla roku prognozy 2021 jak i 2031. 7.10. Metody redukcji hałasu Metody redukcji hałasu komunikacyjnego samochodowego można podzielić na trzy kategorie: redukcja hałasu „u źródła”, redukcja hałasu w punkcie obserwacji, ingerencja na drodze propagacji hałasu (przegrody dźwiękoizolacyjne: sztuczne – ekrany i budynki, naturalne – zieleń). Redukcja hałasu „u źródła” Najprostszym sposobem ograniczenia hałasu jest zmniejszenie jego emisji, tj. zmniejszenie poziomu mocy akustycznej. Obniżenie poziomu mocy akustycznej w warunkach miejskich o kilka decybeli można osiągnąć poprzez poprawę płynności jazdy, optymalizowanie (zmniejszanie) udziału pojazdów ciężkich oraz poprawę parametrów akustycznych nawierzchni jezdni (przede wszystkim górnej warstwy). W zakresie prędkości pojazdów 40 ÷ 100 km/h, zmniejszenie średniej rzeczywistej prędkość potoku ruchu o 10 km/h powoduje obniżenie poziomu mocy akustycznej pojazdów o ok. 0.5 ÷ 2 dB, w zależności od rodzaju pojazdu i przedziału prędkości, tj. w zależności od prędkości początkowej. Większą redukcję poziomu hałasu, tj. o ok. 3 ÷ 4 dB, można osiągnąć stosując ciche nawierzchnie drogowe. W celu uzyskania wymaganej skuteczności, spośród dostępnych w kraju kilku technologii należy dla określonej inwestycji Raport o oddziaływaniu na środowisko 73 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ dobrać właściwą ze względu na prędkość pojazdów (nie wszystkie ciche nawierzchnie są skuteczne przy małych prędkościach), udział pojazdów ciężkich i pochylenie niwelety drogi. Informacje nt. skuteczności tej technologii przyjęto na podstawie danych literaturowych: Noise reducing pavements. State of the art in Denmark, Danish Road Institute, Report 141, 2005; Evaluation of U.S. and European Concrete Pavement Noise Reduction Methods, National Concrete Pavement Technology Center, 2006; Kragh J., et al., DVS-DRI Super quiet traffic - International search for pavement providing 10 dB noise reduction; Danish Road Institute Report 178-2009, Road Directorate, Danish Road Institute (2009) Quiet pavement systems in Europe - http://international.fhwa.dot.gov Noise classification of urban road surfaces - State-of-the-art, Silence Project Report F.D11, 2006; oraz pomiarów własnych. Redukcja hałasu w punkcie obserwacji Przekroczenia poziomów dopuszczalnych w środowisku zewnętrznym nie zapewniają warunków komfortu akustycznego wewnątrz pomieszczeń w budynkach mieszkalnych wyposażonych w okna o standardowej (mniejszej) izolacyjności akustycznej (dotyczy to zwłaszcza okien starych, bądź w złym stanie technicznym). Redukcja hałasu w punkcie obserwacji dotyczy więc stosowania w budynkach mieszkalnych, w pomieszczeniach wymagających komfortu akustycznego, okien o podwyższonej izolacyjności akustycznej (RA2 > 25 dB). Izolacyjność okien powinna być dobrana tak, aby dla danej funkcji pomieszczenia oraz określonego poziomu hałasu na zewnątrz budynku – dopuszczalny poziom w pomieszczeniu określony odpowiednimi przepisami był zachowany. Metoda ta jest stosowana w przypadku budynków zlokalizowanych na terenach o funkcji niemieszkalnej lub w obszarze ograniczonego użytkowania. Ingerencja na drodze propagacji hałasu: przegrody sztuczne i inne działania Jeżeli pomiędzy drogą a zabudową wymagającą ochrony akustycznej jest wystarczająco dużo miejsca, wtedy można wprowadzić przegrody przeciwhałasowe – sztuczne ekrany akustyczne, które są najskuteczniejszym narzędziem redukcji hałasu lub mniej skuteczne w tłumieniu hałasu przegrody z zieleni dźwiękoizolacyjnej. 7.11. Proponowane działania ochronne Przeprowadzone obliczenia akustyczne wykazały brak przekroczeń dopuszczalnych wartości poziomu hałasu w środowisku. Z tego powodu, w ramach Raport o oddziaływaniu na środowisko 74 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ niniejszego opracowania, nie proponuje się żadnych działań mających na celu redukcję hałasu. 7.12. Analiza oddziaływań skumulowanych Klimat akustyczny na terenach znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie analizowanego przedsięwzięcia kształtowany jest przede wszystkim przez ruch pojazdów samochodowych poruszających się aktualnym przebiegiem drogi krajowej nr 16/55. Jak wykazała przeprowadzona analiza akustyczna, rozbudowa drogi nr 16/55 nie wpłynie na pogorszenie warunków akustycznych w otoczeniu niniejszej drogi. 7.13. Porównanie emisji hałasu w przypadku podjęcia i niepodejmowania inwestycji Przedmiotowa inwestycja polega na rozbudowie drogi krajowej nr 16/55, od ul. Ignacego Paderewskiego do ul. Droga Łąkowa. Jak wykazała przeprowadzona analiza akustyczna inwestycja ta nie wpłynie jednak negatywnie na środowisko. W żadnym z analizowanych przekrojów obliczeniowych nie wystąpią przekroczenia dopuszczalnych wartości poziomu dźwięku w środowisku. Realizacja niniejszej inwestycji spowoduje, dzięki upłynnieniu ruchu, zmniejszenie uciążliiwości akustycznej. 7.14. Analiza porealizacyjna Analiza porealizacyjna, oparta o pomiary hałasu w środowisku, powinna: zweryfikować dokładność prognoz akustycznych i prognoz natężenia ruchu, przedstawionych niniejszym opracowaniu, określić rzeczywistą wartość równoważnego poziomu dźwięku A w środowisku, pozwolić określić rzeczywistą skuteczność akustyczną, podjętych działań ochronnych, potwierdzić dotrzymanie standardów akustycznych w środowisku lub wskazać na konieczność podjęcia dodatkowych działań, w tym utworzenia obszarów ograniczonego użytkowania. Procedura pomiarowa powinna być zgodna z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 16 czerwca 2011 r (Dz. U. Nr 140, poz. 824) w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku (Dz. U. Nr 140, poz. 824). Raport o oddziaływaniu na środowisko 75 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Zakres oddziaływania przedmiotowego przedsięwzięcia w zakresie emisji hałasu nie będzie duży i nie spowoduje przekroczeń dopuszczalnych wartości poziomu hałasu w środowisku. Z tego powodu nie proponuje się wykonywania pomiarów hałasu w ramach analizy porealizacyjnej. 7.15. Zagrożenia akustyczne w fazie realizacji i eksploatacji inwestycji 7.15.1. Faza budowy i utrzymania Faza budowy Realizacja przedmiotowej inwestycji, tj. rozbudowy odcinka drogi krajowej nr 16/55, od ul. Ignacego Paderewskiego do ul. Droga Łąkowa, związana będzie z występowaniem okresowych oddziaływań akustycznych, o dużej dynamice zmian spowodowanych pracą ciężkiego sprzętu budowlanego oraz przejazdami pojazdów transportujących materiały budowlane. Oddziaływanie to ustąpi wraz z zakończeniem robót. Prace te charakteryzować się będą bezpośrednim i krótkoterminowym oddziaływaniem na tereny przylegle do miejsc, gdzie będą te prace prowadzone. Teren intensywnych prac, a wraz z nim obszar narażony na omawiane oddziaływanie będzie się przesuwał zgodnie ze specyfiką realizacji przedmiotowej inwestycji. Prace ciężkiego sprzętu używanego podczas realizacji takich inwestycji charakteryzują się wysokimi poziomami hałasu emitowanymi do środowiska. Niestety, prognozowanie poziomu hałasu związanego z pracami prowadzonymi przy budowie dróg nie jest możliwe bez znajomości parametrów wpływających na wielkość emisji, tzn. rodzaju, stanu technicznego, liczby maszyn użytych do robót oraz czasu ich pracy. Etap konserwacji i utrzymania Problem konserwacji i utrzymania przedmiotowego odcinka drogi również sprowadza się do uciążliwości akustycznej związanej z pracą ciężkiego sprzętu budowlano-drogowego. Przekroczenia poziomu dopuszczalnego mogą występować w bezpośrednim sąsiedztwie drogi i przyległej zabudowy. Trudno prognozować taki hałas, nie dysponując danymi na temat wielkości i jakości bazy maszynowej. Faza eksploatacji W fazie eksploatacji przedmiotowej inwestycji źródłem hałasu na otaczającym obszarze będą pojazdy samochodowe poruszające się po przedmiotowym odcinku drogi. Poziom hałasu będzie zależał od natężenia i struktury ruchu oraz prędkości pojazdów, a także od parametrów eksploatacyjnych Raport o oddziaływaniu na środowisko 76 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ projektowanej drogi. Szczegółową analizę oddziaływania przedmiotowej inwestycji w fazie eksploatacji omówiono w poprzednich rozdziałach. Wytyczne ogólne dla etapu budowy i eksploatacji: prace związane z przedmiotową inwestycją oraz prace związane z jej konserwacją i utrzymaniem nie mogą być prowadzone nocą, baza sprzętowa nie może być zlokalizowana w pobliżu zabudowy mieszkaniowej, poziom mocy akustycznej użytego sprzętu nie może przekraczać wartości dopuszczalnych (określonych np. w odpowiednim rozporządzeniu Ministra Gospodarki, w sprawie zasadniczych wymagań dla urządzeń używanych na zewnątrz pomieszczeń w zakresie emisji hałasu do środowiska), w przypadku skarg na hałas należy przeprowadzić pomiary kontrolne i na tej podstawie podjąć ew. działania zabezpieczające. W miejscu wystąpienia skarg na hałas należy wykonać okresowe pomiary hałasu. Pomiary te powinny być wykonane zgodnie z metodyką zawartą w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 4 listopada 2008 r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów wielkości emisji oraz pomiarów ilości pobieranej wody (Dz. U. Nr 206, poz. 1291, zał. 6). 7.15.2. Katastrofy i awarie Ewentualne katastrofy i awarie drogowe nie będą niekorzystnie wpływać na warunki akustyczne w otoczeniu modernizowanych odcinków przedmiotowej drogi wojewódzkiej. Ewentualne dźwięki powstałe przy usuwaniu skutków katastrof i awarii nie są odbierane jako dokuczliwe, a wiec nie są hałasem. Człowiek nie kwestionuje dźwięków, które mają uzasadnienie i wynikają z potrzeby wyższej, np. ratowania życia. Jako przykład można podać powszechną akceptację „hałasu” wywoływanego przez pojazdy uprzywilejowane. 7.16. Analiza możliwych konfliktów społecznych Na etapie sporządzania niniejszego Raportu nie badano zachowań społecznych związanych z realizacją przedmiotowej inwestycji, nie dysponowano żadnymi informacjami, skargami i uwagami związanymi ze spodziewaną emisją hałasu do środowiska, za wyjątkiem sprawy przedstawionej poniżej. Przewiduje się, że realizacja inwestycji nie stanie się źródłem konfliktów społecznych, których przyczyna leżałaby w zagrożeniu warunków akustycznych. Raport o oddziaływaniu na środowisko 77 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Wynika to z prognozowanego obniżenia emisji hałasu w porównaniu ze stanem aktualnym. W przypadku wystąpienia skarg na hałas przedmiotowego przedsięwzięcia należy wykonać pomiary kontrolne. Wyniki tych pomiarów będą stanowiły podstawę do ew. dalszych działań. 7.17. Zagrożenie wibracjami 7.17.1. Zagrożenie wibracjami na etapie eksploatacji przedsięwzięcia Ocena zagrożenia wibracjami dla konstrukcji budynków i ich stanu technicznego oraz dla ludzi przebywających w tych budynkach na tym etapie postępowania jest możliwa jedynie w sposób przybliżony. W rejonie planowanej inwestycji nie przeprowadzano dotąd żadnych pomiarów drgań, które są podstawową metodą oceny tego zagrożenia. Wartości dopuszczalne drgań Zagrożenie wibracjami dla obiektów budowlanych, pochodzące od ruchu pojazdów po drogach, ocenia się na podstawie wartości skutecznej przyspieszenia drgań przekazywanych przez grunt do budynków, w aspekcie: bezpieczeństwa konstrukcji budynków – podstawą oceny jest polska norma PN-85/B-02170: „Ocena szkodliwości drgań przekazywanych przez podłoże na budynki”, bezpieczeństwa ludzi przebywających w budynkach – podstawą oceny jest polska norma PN-88/B-02171: „Ocena wpływu drgań na ludzi w budynkach”. Analizując wibracje związane z ruchem drogowym można całkowicie pominąć pojazdy lekkie – istotnym źródłem drgań są tylko pojazdy ciężkie. Amplituda drgań zależy od prędkości i masy tych pojazdów (niekiedy nie załadowane pojazdy ciężkie mogą być źródłem drgań o amplitudach większych niż w przypadku pojazdów załadowanych]), płynności ruchu, rodzaju i stanu nawierzchni jezdni drogi, rodzaju gruntu w otoczeniu drogi oraz odległości od budynków. Parametrem oceny drgań, na podstawie normy ISO/DIS 2631-2 jest wartość skuteczna przyspieszenia drgań, a. Na tej normie oparta jest polska norma PN88/B-02171, która dotyczy również drgań drogowych. Normę tę można jednak wykorzystać do oceny drgań dopiero po wykonaniu pomiarów. Jeżeli amplituda przyspieszenia drgań jest mniejsza niż a = 0.005 m/s2, wówczas drgania nie są odczuwane przez ludzi. Przyjmuje się, że jest to dopuszczalna wartość amplitudy przyspieszenia drgań dla pory nocnej. W ciągu dnia wartość dopuszczalna jest większa, ale nie może przekroczyć a = 0.0072 m/s2. Raport o oddziaływaniu na środowisko 78 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Podane wartości dotyczą przypadku, gdy ludzie są narażeni tylko na wibracje. Jeżeli wibracje i hałas występują jednocześnie, wtedy uciążliwość drgań dla ludzi rośnie wskutek efektów wtórnych, takich jak np. drżenie szyb. Drgania drogowe, poza przypadkami specyficznymi, uznaje się za mało szkodliwe dla budynków. Naprężenia w budynkach powodowane tymi drganiami są bardzo małe. Biorąc jednak pod uwagę natężenie ruchu i łączny czas działania źródła, należy uwzględnić zjawiska zmęczeniowe materiałów. Dotyczy to szczególnie starych budynków lub budynków w złym stanie technicznym. Uszkodzenia konstrukcji budynków – powodowane wibracjami – można podzielić na trzy kategorie: uszkodzenia architektoniczne: niewielkie pęknięcia tynku, przesunięcia dachówek, itd., które mogą wystąpić przy amplitudach przyspieszenia drgań ok. a = 0.02 m/s2, uszkodzenia większe (np. pęknięcia ścian, odpadanie tynku z sufitów), które mogą wystąpić przy amplitudach przyspieszenia drgań ok. a = 0.06 m/s2, uszkodzenia poważne, które mogą prowadzić do zniszczenia budynku. Wibracje nie mają żadnego wpływu na stan budynków, jeżeli amplituda drgań jest mniejsza niż a = 0.0036 m/s2. 7.17.2. Ocena potencjalnego zagrożenia wibracjami Szacunkowa ocena zagrożenia wibracjami, na podstawie posiadanego doświadczenia w tej dziedzinie wskazuje, że po realizacji inwestycji drgania (przenoszone przez grunt) wywołane przejazdami pojazdów będą bardzo małe, przede wszystkim w związku z dobrym stanem konstrukcji drogi Przy planowanych prędkościach ruchu zasięgi drgań nie powinny przekroczyć 10 m od krawędzi drogi. 7.17.3. Etap budowy, konserwacji i utrzymania Ciężki sprzęt wykorzystany do prac budowlanych może być źródłem drgań szkodliwych dla ludzi i/lub budynków. Na tym etapie analiz, bez szczegółowej wiedzy na temat użytego sprzętu oraz rodzaju gruntu w miejscu prac nie jest możliwa wiarygodna ocena ilościowa tego zjawiska. Praktycznym rozwiązaniem wydaje się przeprowadzenie oceny stanu technicznego budynków zlokalizowanych zwłaszcza blisko planowanej budowy i przebudowy ulic, które mogłyby ulec uszkodzeniu w wyniku oddziaływania ciężkiego sprzętu budowlano-drogowego. Przeprowadzenie wizji lokalnych i inwentaryzacji szkód w sąsiedztwie obszaru robót, ale przed ich rozpoczęciem – pozwoli rozstrzygnąć, czy skargi na uszkodzenia budynków zgłoszone w trakcie robót są uzasadnione. Raport o oddziaływaniu na środowisko 79 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ 7.18. Braki w rozpoznaniu zagrożeń akustycznych w środowisku W opracowaniu zagadnień w dziedzinie zagrożenia klimatu akustycznego w środowisku wykorzystano najlepsze dostępne narzędzia i metody oceny tych zagrożeń, stosowane w kraju i zagranicą (Unia Europejska). Na podstawie dostępnych danych i wiedzy nie zidentyfikowano trudności i braków uniemożliwiających wiarygodną ocenę prognozowanej emisji hałasu do środowiska z planowanej inwestycji. W ocenie zagrożeń oparto się na prognozach ruchu, których zmiany mniejsze niż 20 % nie spowodują zmiany przedstawionych w tym raporcie ustaleń i wniosków. Niepewność zastosowanej obliczeniowej metody prognozowania hałasu oraz prognostyczny charakter danych wejściowych (m.in. przyjęte do obliczeń akustycznych natężenia i prędkości ruchu pojazdów) wyznaczają dokładność przedstawionych analiz akustycznych na poziomie ok. 2-3 dB. Na etapie przygotowywania tego raportu nie przeprowadzono konsultacji społecznych. W celu weryfikacji ustaleń zawartych w tej części dokumentacji zalecono kontrolne pomiary hałasu (analiza porealizacyjna), po których będzie można podjąć dodatkowe działania przeciwhałasowe (jeśli wystąpi taka konieczność). Z uwagi na orientacyjną metodę prognozowania zagrożenia wibracjami nie wyklucza się potrzeby zbadania tego wpływu dla budynków i ludzi w nich przebywających po realizacji inwestycji, w lokalizacjach wynikających np. ze skarg mieszkańców. 7.19. Podsumowanie Celem niniejszego opracowania było określenie warunków akustycznych w środowisku zewnętrznym, w otoczeniu rozbudowywanego odcinka drogi krajowej nr 16/55, od ul. Ignacego Paderewskiego do ul. Droga Łąkowa. Wokół analizowanej inwestycji znajdują się tereny zabudowy mieszkaniowej wymagające ochrony akustycznej, dla których dopuszczalne wartości poziomu dźwięku A wynoszą L*Aeq,D/N = 65/56 dB, odpowiednio dla pory dziennej i nocnej. Wyniki obliczeń wielkości emisji hałasu do środowiska przedstawiono w formie graficznej (izolinie zasięgu hałasu) i tabelarycznej (dla wybranych punktów imisji). W żadnym z analizowanych punktach obliczeniowych, zlokalizowanych na terenach wymagających ochrony akustycznej, nie wystąpią przekroczenia dopuszczalnych wartości poziomów dźwięku A w porze dziennej i nocnej. Raport o oddziaływaniu na środowisko 80 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ 8. Przewidywane oddziaływanie na środowisko przyrodnicze 8.1. Wpływ inwestycji na tereny chronione Z uwagi na miejska lokalizacje planowanej inwestycji, zarówno na etapie realizacji, jak i użytkowania, nie przewiduje się wystąpienia negatywnego oddziaływania inwestycji na jakiekolwiek obszary chronione. 8.2. Wnioski Cały obszar przebiegu inwestycji obejmuje tereny zabudowy miejskiej, funkcjonującej drogi oraz terenów przekształconych przez człowieka. Obszar ten charakteryzuje się siedliskami silnie przekształconymi, ubogą florą oraz fauną. Nie występują tu chronione siedliska, nie stwierdzono występowania chronionych gatunków roślin, a fauna, głównie ptaki, wykazywała się ubogim składem gatunkowym i obecnością tylko gatunków pospolitych i licznych. W drzewach, rosnących wzdłuż istniejącej drogi nie wykazano obecności dziupli, nie znaleziono też na nich ptasich gniazd. Inwestycja nie wpłynie negatywnie na obszary chronione. Raport o oddziaływaniu na środowisko 81 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ 9. Przewidywane oddziaływanie na środowisko gruntowo-wodne. Gospodarka wodno-ściekowa. Gospodarka odpadami 9.1. Ilość i sposób odprowadzania ścieków W czasie prowadzenia prac budowlanych będą powstawały ścieki bytowe. Wykonawca robót zapewni zaopatrzenie placu budowy w przenośne toalety typu TOI TOI. Na obecnym etapie opracowania realizacji planowanego przedsięwzięcia nie ustalono harmonogramu i natężenia prac budowlanych (w tym liczby pracowników). Brak tych informacji nie pozwala odpowiedzialnie szacować ilości ścieków sanitarnych jakie powstaną w związku z realizacją planowanego przedsięwzięcia. Wykonanie prac budowlanych może wymagać odwodnienia prowadzonych wykopów. Nie będzie to jednak powodowało zmiany stosunków wodnych na terenach sąsiadujących z inwestycją. Będzie to oddziaływanie okresowe i krótkotrwałe. Na etapie eksploatacji przedsięwzięcia nie będą powstawały ścieki socjalnobytowe. Na terenie inwestycji będą powstawały wody opadowe i roztopowe spływające z powierzchni utwardzonych. Projektowaną powierzchnię terenów utwardzonych, odprowadzane wody opadowe przedstawiono poniżej w tabeli. z której będą Tabela 21. Projektowana powierzchnia terenów utwardzonych, z której będą odprowadzane wody opadowe Rodzaj nawierzchni Powierzchnia jezdni (trasa zasadnicza i skrzyżowania) Powierzchnia 2 [m ] 60 000 W celu obliczenia ilości powstających wód opadowych przyjęto średnią sumę opadu rocznego wynoszącą 540 mm. W celu określenia ilości ścieków opadowych dla deszczu miarodajnego przyjęto intensywność spływu 10 minutowego J10min=119 dm³/s/ha, 1 godzinowego Jh = 36 dm³/s/ha, dobowego Jd= 4,31 dm³/s/ha. Założono, że współczynnik spływu wynosi: - Ψśr=0,9 dla nawierzchni asfaltowej i dla nawierzchni betonowej, Ilość wód opadowych obliczono według wzoru: Q= Ψśr*A*J Szacunkową ilość powstających wód opadowych z terenu inwestycji przedstawiono poniżej w tabeli. Raport o oddziaływaniu na środowisko 82 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Tabela 22. Szacunkowa ilość wód opadowych powstających na terenie inwestycji Rodzaj nawierzchni asfalt i beton Q10min [m³/min] 38,47 Qh [m³/h] 698,66 Qd [m³/d] 2013,15 Qr [m³/rok] 29 160 W celu odprowadzenia wód opadowych z powierzchni jezdni, zaprojektowano odwodnienie dobudowywanej jezdni jak dla jezdni istniejącej – do ścieku zlokalizowanego w poboczu gruntowym i dalej do istniejących wpustów deszczowych i istniejącej kanalizacji deszczowej, które zostały wybudowane w ramach I etapu inwestycji. W obrębie dojazdów do wiaduktów odwodnienie przewiduje się do planowanych odcinków kanalizacji deszczowej i dalej do istniejącego systemu odwodnienia. Przewiduje się zastosowanie separatora i osadnika przed wprowadzeniem wód opadowych i roztopowych do kanalizacji miejskiej, wykonanej na pierwszym etapie realizacji trasy średnicowej (pierwszej nitki). Wody opadowe ujęte w system kanalizacyjny trafią następnie do Rowu Hermana, poprzez już istniejący zrzut z systemu kanalizacji wykonanej w pierwszym etapie. Zastosowanie separatora gwarantuje dotrzymanie dopuszczalnych stężeń zanieczyszczeń w odprowadzanych wodach opadowych i roztopowych określonych w § 21 ust. 1 Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz.U.2014.1800) tj.: 15 mg/l dla substancji ropopochodnych, 100 mg/l dla zawiesiny. Wody opadowe i roztopowe pochodzące z powierzchni niezanieczyszczonych (np. dachy), zgodnie z § 21 ust. 2 Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz.U.2014.1800), mogą być wprowadzane do wód lub do ziemi bez oczyszczania. 9.2. Rodzaj, przewidywane ilości i sposób postępowania z odpadami ścieków Etap realizacji inwestycji Na obecnym etapie opracowania nie jest możliwe określenie dokładnej ilości powstających odpadów powstających w wyniku prac budowlanych. Odpady Raport o oddziaływaniu na środowisko 83 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ powstające podczas realizacji omawianej inwestycji to odpady typowe dla prac budowlanych kwalifikowane do następujących grup odpadów: - grupa 13 - oleje odpadowe i odpady ciekłych paliw (związane z eksploatacją maszyn używanych podczas budowy – odpadowe oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe), - grupa 15 – odpady opakowaniowe; sorbenty, tkaniny do wycierania, materiały filtracyjne i ubrania ochronne, - grupa 16 - odpady nieujęte w innych grupach, - grupa 17 – odpady z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz infrastruktury drogowej (włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych), - grupa 20 – odpady komunalne łącznie z frakcjami gromadzonymi selektywnie, Największą ilość odpadów stanowić będą odpady z grupy 17 typu: gruz, odpady stali, tłuczeń, tworzywa sztuczne. Tabela 23. Rodzaj i ilość odpadów powstających na etapie realizacji inwestycji Kod odpadu Rodzaj odpadu 13 01 10* Mineralne oleje hydrauliczne niezawierające związków chlorowcoorganicznych Szacunkowa masa odpadów [Mg] 0,2 unieszkodliwiania (R1, R9, D10) 0,2 15 01 01 Opakowania z papieru i tektury 1,0 15 01 02 Opakowania z tworzyw sztucznych 1,0 15 01 03 Opakowania z drewna 5,0 15 01 04 Opakowania z metali 5,0 15 01 05 Opakowania wielomateriałowe 2.0 15 01 06 Zmieszane odpady opakowaniowe 5,0 Raport o oddziaływaniu na środowisko odpadów przekazanie do odzysku lub Mineralne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe niezawierające związków chlorowcoorganicznych 13 02 05* Przewidywany sposób zagospodarowania przekazanie do odzysku lub unieszkodliwiania (R1, R9, D10) przekazanie do odzysku (R1, R3) przekazanie do odzysku (R1,R3, R11) przekazanie do odzysku (R1, R3) przekazanie do odzysku (R4) przekazanie do odzysku (R1, R3,R11) przekazanie do odzysku (R1, R3,R4,R11) 84 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Kod odpadu Rodzaj odpadu 15 01 07 Opakowania ze szkła 15 02 02* Sorbenty, materiały filtracyjne (w tym filtry olejowe nieujęte w innych grupach), tkaniny do wycierania (np. szmaty, ścierki) i ubrania ochronne zanieczyszczone substancjami niebezpiecznymi 15 02 03 Sorbenty, materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania (np. szmaty, ścierki) i ubrania ochronne inne niż wymienione w 15 02 02 16 02 13* 16 06 01* Szacunkowa masa odpadów [Mg] 0,5 Przewidywany sposób zagospodarowania odpadów przekazanie do odzysku (R5) przekazanie do odzysku lub unieszkodliwiania 0,5 (R1, R3,D10) przekazanie do odzysku lub 0,5 unieszkodliwiania (R1, R3,D10) Zużyte urządzenia zawierające niebezpieczne elementy inne niż wymienione w 16 02 09 do 16 02 12 0,2 Baterie i akumulatory ołowiowe 1,0 przekazanie do odzysku (R12) lub unieszkodliwiania (D1,D5) 17 01 01 Odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek i remontów 1500,0 17 01 81 Odpady z remontów i przebudowy dróg 1500,0 przekazanie do odzysku (R12) przekazanie do odzysku lub odzysk (R5) we własnym zakresie w miejscu budowy zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 11 maja 2015 r. w sprawie odzysku odpadów poza instalacjami i urządzeniami (Dz.U.2015.796) przekazanie do unieszkodliwiania (składowanie na wydzielonych składowiskach odpadów niebezpiecznych – D5, D10) 17 02 04* Odpady drewna, szkła i tworzyw sztucznych zawierające lub zanieczyszczone substancjami niebezpiecznymi 10,0 17 02 02 Szkło 5,0 przekazanie do odzysku (R5) 17 02 03 Tworzywa sztuczne 10,0 przekazanie do odzysku (R1,R3, R11) 17 03 02 Mieszanki bitumiczne inne niż wymienione w 17 03 01 150,0 17 04 05 Żelazo i stal 20,0 Raport o oddziaływaniu na środowisko przekazanie do odzysku (R5) przekazanie do odzysku (R4) 85 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Kod odpadu Rodzaj odpadu 17 04 11 Kable inne niż wymienione w 17 04 10 17 05 04 Gleba i ziemia, w tym kamienie, inne niż wymienione w 17 05 03 Szacunkowa masa odpadów [Mg] 10,0 20 000 Przewidywany sposób zagospodarowania odpadów przekazanie do odzysku (R4, R11) odzysk (R5) we własnym zakresie w miejscu budowy zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 11 maja 2015 r. w sprawie odzysku odpadów poza instalacjami i urządzeniami (Dz.U.2015.796) lub przekazanie do odzysku R5 17 06 04 Materiały izolacyjne inne niż wymienione w 17 06 01 i 17 06 03 1,0 przekazanie do odzysku (R5, R11) ilość do 20 02 01 Odpady ulegające biodegradacji (z wycinki drzew) 20 03 01 Niesegregowane (zmieszane) odpady komunalne oszacowania na etapie realizacji przekazanie do odzysku (kompostowanie – R3) przekazanie do odzysku 20 unieszkodliwiania (D1, R1) Powstające podczas realizacji planowanej inwestycji odpady będą tymczasowo magazynowane w bezpośrednim sąsiedztwie prowadzonej inwestycji, na wyznaczonych do tego celu terenach. Czas magazynowania odpadów będzie ograniczony do minimum - tylko do czasu ich przekazania firmom zewnętrznym posiadającym odpowiednie uprawnienia, w celu dalszego zagospodarowania. Odpady przeznaczone do odzysku będą magazynowane nie dłużej niż 3 lata, a odpady przeznaczone do unieszkodliwiania nie dłużej niż rok (łączny czas liczony dla wszystkich posiadaczy danego odpadu od momentu wytworzenia do momentu odzysku lub unieszkodliwienia). Powstające odpady podczas budowy będą czasowo magazynowane i zabezpieczone w taki sposób, aby zminimalizować ich możliwy negatywny wpływ na środowisko gruntowo-wodne. Magazynowanie odpadów będzie się odbywać w sposób selektywny. Odpady niebezpieczne będą gromadzone selektywnie i przechowywane w odpowiednich do tego celu szczelnych zamykanych pojemnikach. Miejsca magazynowania odpadów niebezpiecznych będą zabezpieczone przed wpływem warunków atmosferycznych oraz dostępem osób trzecich. Miejsca magazynowania odpadów niebezpiecznych będą posiadały szczelne i utwardzone podłoże. Raport o oddziaływaniu na środowisko 86 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Odpady inne niż niebezpieczne magazynowane będą w pojemnikach lub kontenerach podstawionych przez wykonawcę prac lub odbiorcę odpadów. Pojemniki zostaną umieszczone w wydzielonym miejscu na terenie budowy, chronionym przed dostępem osób trzecich oraz przed wpływem warunków atmosferycznych. Masy ziemne zmagazynowane zostaną w postaci hałd. Zostaną wyznaczone miejsca tymczasowego gromadzenia odpadów komunalnych powstających w wyniku bytowania pracowników. Odpady te będą odbierane przez firmy zewnętrzne posiadające wymagane uprawnienia. Nie planuje się magazynowania na terenie budowy odpadów z grupy 13 wymiana olejów będzie wykonywana przez serwis zewnętrzny. Wszelkie naprawy urządzeń wykorzystywanych do prowadzonych prac wykonywane będą w wyspecjalizowanych warsztatach, poza terenem budowy. Ewentualne odpady niebezpieczne związane z eksploatacją maszyn podczas budowy będą również przekazywane firmom zewnętrznym do dalszego zagospodarowania. Odpowiedzialność za postępowanie z wszystkimi rodzajami odpadów leży w gestii głównego wykonawcy. W odniesieniu do mas ziemnych i gleby zakłada się maksymalny odzysk materiału ziemnego i humusu w miejscu inwestycji. Zostanie zagospodarowane około 4 tys. m3 gleby i mas ziemnych. Grunty o różnym stopniu przydatności do ponownego wykorzystania będą odspajane oddzielnie, w sposób uniemożliwiający ich wymieszanie. Materiał z wykopu będzie wykorzystywany do formowania nasypów, niwelacji terenu, ponownego rozłożenia humusu. Zgodnie z przepisami szczególnymi tj. : o Zgodnie z ustawą Ustawa z dnia 11 września 2015 r. o zużytym sprzęcie elektrycznym i elektronicznym. (Dz. U. poz. 1688) sprzęt elektryczny i elektroniczny niekompletny będzie oddawany do PSZOK, dystrybutora lub zakładów przetwarzania, kompletny do dystrybutora, sprzedawcy, zbierających zużyty sprzęt. o Zgodnie z ustawą o bateriach i akumulatorach (t.j. Dz. U. z 2015 r. poz. 687 z późn. zm.), baterie będą przekazywane do zbierającego zużyte baterie lub zużyte akumulatory lub do miejsca odbioru. Zużyte baterie i akumulatory samochodowe będą przekazywane: sprzedawcy detalicznemu baterii lub akumulatorów samochodowych, podmiotowi prowadzącemu usługi w zakresie wymiany baterii lub akumulatorów samochodowych, zbierającemu zużyte baterie akumulatory samochodowe, prowadzącemu zakład przetwarzania zużytych baterii lub akumulatorów samochodowych lub wprowadzającemu baterie samochodowe lub akumulatory samochodowe. Zużyte baterie i akumulatory przemysłowe będą przekazywane: Raport o oddziaływaniu na środowisko 87 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ sprzedawcy detalicznemu, podmiotowi prowadzącemu usługi w zakresie wymiany zużytych baterii lub akumulatorów przemysłowych, prowadzącemu zakład przetwarzania zużytych baterii lub akumulatorów przemysłowych lub wprowadzającemu baterie przemysłowe lub akumulatory przemysłowe. Zużyte baterie i akumulatory przemysłowe niklowo-kadmowe, użytkownik końcowy jest obowiązany do przekazania prowadzącemu zakład przetwarzania takich baterii lub akumulatorów. o Odpady komunalne, będą przekazywane do Regionalnej Instalacji Przetwarzania Odpadów Komunalnych (RIPOK) zgodnie z przepisami ustawy z dnia 13 września 1996 r. o utrzymaniu czystości i porządku w gminach (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 250) oraz Regulaminem utrzymania czystości i porządku na terenie gminy - miasta Grudziądz (uchwała Nr XI/91/15 ) Etap eksploatacji inwestycji Eksploatacja drogi nie stanowi znaczącego źródła odpadów. W fazie eksploatacji trasy mogą powstawać odpady o kodach 20 03 01 (komunalne), 19 13 04 i 20 03 06 (szlamy i piasek z rowów i studzienek kanalizacyjnych), 20 03 03 (odpady z czyszczenia ulic) oraz odpady w postaci zużytych źródeł światła, wśród których mogą znaleźć się odpady niebezpieczne (np. zawierające rtęć z grupy 20 01 21*). W fazie eksploatacji na drodze nie będą prowadzone naprawy pojazdów. Podczas wykonywania napraw i usuwania awarii pozostałych elementów infrastruktury technicznej wytwórcą odpadów będą podmioty wykonujące usługi naprawcze. Na etapie eksploatacji należy liczyć się z powstawaniem odpadów innych niż komunale związanych z utrzymaniem użyteczności obiektów i infrastruktury. Będą to między in. : - szlamy zbierane w separatorze, - opakowania, - zużyte sorbenty (w przypadku wypadków samochodowych) - zużyte urządzenia zawierające niebezpieczne elementy (np. żarówki). Zarządzający drogą zawiera umowy z wyspecjalizowanymi firmami lub zleca okresowo czyszczenie rowów, korytek odwadniających, studzienek kanalizacyjnych i separatorów. W fazie eksploatacji drogi przewiduje się również remonty z frezowaniem i wymianą nawierzchni, przeprowadzane co 20 lat, które są źródłem odpadów z grupy 17 typu: gruz asfaltowy, gruz betonowy. W wyniku zdarzeń losowych mogą powstać również odpady stali: barierki, bariery energochłonne, ewentualna wymiana drenów i elementów odwodnienia (tworzywa sztuczne). Raport o oddziaływaniu na środowisko 88 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Tabela 24. Rodzaje i ilość odpadów powstających na etapie eksploatacji inwestycji Kod odpadów Rodzaje odpadów Szacunkowa masa odpadów Sposób zagospodarowania odpadów [Mg] 19 13 04 Szlamy z oczyszczania gleby i ziemi inne niż wymienione w 19 13 03 20 03 01 Niesegregowane odpady komunalne (zmieszane) 10 15 przekazanie do odzysku (R3, R5, R12) przekazanie do odzysku lub unieszkodliwienia (R1, D1) 20 03 03 Odpady z czyszczenia ulic i placów 300 przekazanie do odzysku (R3) 20 03 06 Odpady ze kanalizacyjnych 30 przekazanie do odzysku (R3) studzienek Zużyte urządzenia zawierające 16 02 13* niebezpieczne elementy inne niż wymienione w 16 02 09 do 16 02 12 0,1 przekazanie do odzysku (R12) REMONTY (co 20 LAT) 17 01 81 Odpady z remontów i przebudowy dróg 17 02 03 17 04 05 15 000 przekazanie do odzysku (R5) Tworzywa sztuczne 10 przekazanie do odzysku (R5) Żelazo i stal 150 przekazanie do odzysku (R4) Wytworzone odpady będą zbierane i magazynowane w sposób selektywny, w przeznaczonych do tego celu pojemnikach i kontenerach lub workach, a następnie przekazywane uprawnionym podmiotom do odzysku lub unieszkodliwienia. Powstające odpady nie będą wpływać na środowisko w związku z właściwym i zgodnym z prawem ich zagospodarowaniem. Odpady powstałe na etapie eksploatacji nie będą magazynowane w obrębie inwestycji. Zgodnie z przepisami szczególnymi tj. : o Zgodnie z ustawą Ustawa z dnia 11 września 2015 r. o zużytym sprzęcie elektrycznym i elektronicznym. (Dz. U. poz. 1688) sprzęt elektryczny i elektroniczny niekompletny będzie oddawany do PSZOK, dystrybutora lub zakładów przetwarzania, kompletny do dystrybutora, sprzedawcy, zbierających zużyty sprzęt. o Zgodnie z ustawą o bateriach i akumulatorach (t.j. Dz. U. z 2015 r. poz. 687 z późn. zm.), baterie będą przekazywane do zbierającego zużyte baterie lub zużyte akumulatory lub do miejsca odbioru. Zużyte baterie i akumulatory samochodowe będą przekazywane: sprzedawcy detalicznemu baterii lub akumulatorów samochodowych, Raport o oddziaływaniu na środowisko 89 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ 9.3. podmiotowi prowadzącemu usługi w zakresie wymiany baterii lub akumulatorów samochodowych, zbierającemu zużyte baterie akumulatory samochodowe, prowadzącemu zakład przetwarzania zużytych baterii lub akumulatorów samochodowych lub wprowadzającemu baterie samochodowe lub akumulatory samochodowe. Zużyte baterie i akumulatory przemysłowe będą przekazywane: sprzedawcy detalicznemu, podmiotowi prowadzącemu usługi w zakresie wymiany zużytych baterii lub akumulatorów przemysłowych, prowadzącemu zakład przetwarzania zużytych baterii lub akumulatorów przemysłowych lub wprowadzającemu baterie przemysłowe lub akumulatory przemysłowe. Zużyte baterie i akumulatory przemysłowe niklowo-kadmowe, użytkownik końcowy jest obowiązany do przekazania prowadzącemu zakład przetwarzania takich baterii lub akumulatorów. Odpady komunalne, będą przekazywane do Regionalnej Instalacji Przetwarzania Odpadów Komunalnych (RIPOK) zgodnie z przepisami ustawy z dnia 13 września 1996 r. o utrzymaniu czystości i porządku w gminach (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 250) oraz Regulaminem utrzymania czystości i porządku na terenie gminy - miasta Grudziądz (uchwała Nr XI/91/15 ). Oddziaływanie planowanego przedsięwzięcia na środowisko Zasięg oddziaływania przedsięwzięcia ograniczy się do najbliższego otoczenia miejsca jego realizacji i eksploatacji. Oddziaływanie na środowisko gruntowo- wodne Na etapie budowy potencjalne oddziaływanie na powierzchnię ziemi i glebę będzie krótkotrwałe, spowodowane zmianami ukształtowania powierzchni terenu i przemieszczaniem mas ziemnych w wyniku prac budowlanych – wykopy, nasypy. Oddziaływanie na wody podziemne może się wiązać z krótkotrwałymi zmianami stosunków wodnych, powstających w efekcie odwodnienia wykopów na etapie realizacji inwestycji. Odwodnienie nie będzie oddziaływać na tereny sąsiadujące z inwestycją. Oddziaływanie związane z funkcjonowaniem zaplecza sanitarnego i powstawaniem ścieków bytowych nie będzie występować – pracownikom budowy zostanie zapewniony dostęp do przenośnych toalet, które będą regularnie opróżniane. Nie przewiduje się lokalizacji stałych urządzeń wodno-kanalizacyjnych. Nie przewiduje się oddziaływania inwestycji na środowisko gruntowo-wodne na etapie eksploatacji. Raport o oddziaływaniu na środowisko 90 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Oddziaływanie na wody a) Identyfikacja jednolitych części wód powierzchniowych i podziemnych. Planowana inwestycja położona będzie w zlewni JCWPd o numerze 40 i kodzie PLGW240040 według podziału na 161 części. Według podziału na 172 części, który ma wkrótce obowiązywać, jest to zlewnia JCWPd o numerze 39 i kodzie PLGW200039. Przedmiotowa inwestycja będzie położona poza Głównymi Zbiornikami Wód Podziemnych. W przypadku wód powierzchniowych jest zlokalizowana w dwóch zlewniach JCWP Rów Hermana kod PLRW2000172954 oraz Kanał Trynka PLRW2000172956. Charakterystyka JCWPd PLGW240040 Jednolita część wód podziemnych o numerze 40 i kodzie PLGW240040 (wg podziału na 161 części) położona jest na obszarze dorzecza Wisły o kodzie 2000, w regionie wodnym Dolnej Wisły i posiada powierzchnię 7539,77 km2. W Planie gospodarowania wodami na obszarze dorzecza Wisły (M.P. 2011 r. Nr 49 poz. 549) stan ilościowy oraz chemiczny (jakościowy) określono jako dobry. Rysunek 7. Lokalizacja JCWPd nr PLGW240040 (źródło: PSH) Raport o oddziaływaniu na środowisko 91 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Charakterystyka JCWPd PLGW200039 Jednolita część wód podziemnych o numerze 39 i kodzie PLGW200039 (wg podziału na 172 części) położona jest na obszarze dorzecza Wisły o kodzie 2000, w regionie wodnym Dolnej Wisły i posiada powierzchnię 7573,5 km 2. W aktualizacji Planu gospodarowania wodami, przedmiotowa JCWPd posiada stan jakościowy i ilościowy dobry – stan ogólny dobry. Rysunek 8. Lokalizacja JCWPd nr PLGW200039 (źródło: PSH) Charakterystyka JCWP Rów Hermana Przedmiotowa inwestycja przechodzi przez JCWP Rów Hermana (kod PLRW2000172954), która leży w regionie wodnym Dolnej Wisły w obszarze dorzecza Wisły o kodzie 2000 oraz stanowi część scalonej części wód powierzchniowych (SCWP) o kodzie DW1301. Powierzchnia zlewni JCWP wynosi 31,3 km2, a długość całkowita 8,47 km. Należy do typu abiotycznego 17 – Potok nizinny piaszczysty. W Planie gospodarowania wodami przedmiotowa JCWP została wyznaczona jako sztuczna część wód, której stan oceniono jako zły. W aktualizacji Planu gospodarowania wodami stan ogólny określono jako zły (potencjał ekologiczny – poniżej dobrego, stan chemiczny – dobry). Charakterystyka JCWP Kanał Trynka Raport o oddziaływaniu na środowisko 92 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Przedmiotowa inwestycja będzie zlokalizowana na niewielkim fragmencie zlewni (ok. 100 m planowanej drogi) JCWP Kanał Trynka (PLRW2000172956), nie dochodzi do przecięcia z JCWP. JCWP Kanał Trynka leży w regionie wodnym Dolnej Wisły w obszarze dorzecza Wisły o kodzie 2000 oraz stanowi część scalonej części wód powierzchniowych (SCWP) o kodzie DW1301. Powierzchnia zlewni JCWP wynosi 23,41 km2, a długość całkowita 10,4 km. Należy do typu abiotycznego 17 – Potok nizinny piaszczysty. W Planie gospodarowania wodami przedmiotowa JCWP została wyznaczona jako sztuczna część wód, której stan oceniono jako zły. W aktualizacji Planu gospodarowania wodami stan ogólny określono jako zły (potencjał ekologiczny - słaby, stan chemiczny – dobry). Rysunek 9. Lokalizacja inwestycji na tle JCWP, mapa poglądowa b) Określenie celów środowiskowych JCWPd PLGW240040 Celem środowiskowym dla przedmiotowej JCWPd jest ochrona zasobów wodnych, utrzymanie istniejącego stanu ilościowego oraz chemicznego (jakościowego), a osiągnięcie celów określono jako niezagrożone. JCWPd PLGW200039 Raport o oddziaływaniu na środowisko 93 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Celem środowiskowym jest utrzymanie dobrego stanu chemicznego oraz ilościowego, a osiągnięcie celów określono jako niezagrożone. JCWP Rów Hermana Celem środowiskowym dla JCWP jest ochrona zasobów wodnych oraz osiągniecie dobrego stanu, w tym ekologicznego oraz chemicznego. Osiągnięcie celów środowiskowych zostało określone jako zagrożone, derogacje nie zostały wyznaczone. W aktualizacji Planu gospodarowania wodami określono następujące cele: osiągnięcie dobrego potencjału ekologicznego i chemicznego. Ponadto stwierdzono, że cele środowiskowe są niezagrożone. JCWP Kanał Trynka Celem środowiskowym dla JCWP jest ochrona zasobów wodnych oraz osiągniecie dobrego stanu, w tym ekologicznego oraz chemicznego. Osiągnięcie celów środowiskowych zostało określone jako zagrożone, derogacje nie zostały wyznaczone. W aktualizacji Planu gospodarowania wodami określono następujące cele: osiągnięcie dobrego potencjału ekologicznego i chemicznego. Ponadto stwierdzono, że cele środowiskowe są niezagrożone. c) Identyfikacja czynników oddziaływania przedsięwzięcia na elementy jakości wód. Czynniki wpływające na elementy jakości wód: prace ziemne związane z przygotowaniem systemu odwaniania drogi. Przyłączenie odwodnienia do Rowu Hermana, która tworzy JCWP Rów Hermana. na etapie eksploatacji niewielki wpływ na warunki hydrologiczne cieku, które w konsekwencji przekładają się na warunki biotyczne w rzece. Zarazem nie będą to oddziaływania tak duże, że mogłyby doprowadzić do istotnych zmian w ekosystemie rzecznym. d) Recypienty oddziaływania zamierzenia. Poniżej wymieniane czynniki oddziaływania przedsięwzięcia mogą potencjalnie wpływać na następujące elementy jakości wód, określane do oceny JCWP: w zakresie elementów fizyczno-chemicznych - brak istotnego negatywnego oddziaływania; w zakresie elementów biologicznych - fitobentos, ichtiofauna, makrofity, makrozoobentos - brak istotnego negatywnego oddziaływania; w zakresie elementów hydromorfologicznych - brak istotnego negatywnego oddziaływania. Raport o oddziaływaniu na środowisko 94 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ e) Aktualny stan jakości wód Ocena stanu JCWPd PLGW240040 wykonana w ramach Państwowego Monitoringu Wód Podziemnych w 2012 r. wykazała stan ilościowy i chemiczny dobry - stan ogólny dobry. Ocena stanu JCWPd PLGW200039 wykonana w ramach Państwowego Monitoringu Wód Podziemnych w 2012 r. wykazała stan ilościowy i chemiczny dobry - stan ogólny dobry. Ocena stanu JCWP Rów Hermana wykonana w ramach Państwowego Monitoringu Środowiska w 2012 r. (GIOŚ 2013) wykazała stan ogólny zły (potencjał ekologiczny – zły, stan chemiczny – dobry). Ocena stanu JCWP Kanał Trynka wykonana w ramach Państwowego Monitoringu Środowiska w 2012 r. (GIOŚ 2013) wykazała stan ogólny zły (potencjał ekologiczny – słaby, stan chemiczny – dobry). f) Ocena wpływu realizacji przedsięwzięcia na osiągnięcie celów środowiskowych przez JCWP i JCWPd. Jednolita część wód podziemnych Gdy występuje stały związek hydrauliczny między wodami powierzchniowymi i podziemnymi, a w ramach inwestycji powstaje stałe źródło zanieczyszczeń lub dochodzi do stałego istotnego uszczuplenia zasobów wód, wtedy można mówić o negatywnym wpływie inwestycji na stan zasobów i jakość wód podziemnych. Omawiana inwestycja nie powoduje powstania nowego stałego źródła zanieczyszczeń oraz nie planuje się poboru wód podziemnych. Wykonana ocena warunków gruntowo-wodnych w rejonie planowanej inwestycji, wykazała, że na odcinku od Drogi Kurpiowskiej do Drogi Granicznej pod warstwą humusu występuje warstwa gliny o miąższości od 1,1 do 1,3 m, średnio około 1,2 m. Pod warstwą gliny występują piaski średnioziarniste, piaski pylaste oraz piaski drobnoziarniste. Poziom wody gruntowej na tym odcinku waha się od 0,8 do 1,05 m pod poziomem terenu. Na odcinku od Drogi Granicznej do ulicy Paderewskiego warunki gruntowe są bardziej skomplikowane, a tym samym wymagają indywidualnego podejścia ze względu na występowania gruntów organicznych. Pod warstwą humusu występują grunty spoiste o miąższości dochodzącej do 5 m. Grunty te są przewarstwione namułem, piaskiem gliniastym humusowym oraz humusem. Poziom wody gruntowej na tym odcinku waha się od 1,4 do 2,2 m pod poziomem terenu. W ramach realizacji inwestycji będą prowadzone prace ziemne, które będą związane z przygotowaniem drogi i będą dotyczyły wybierania gruntu, zagęszczania, czy wymiany. Zastosowane działania nie spowodują uszczuplenia oraz zanieczyszczenia wód podziemnych, w skali lokalnej, a tym bardziej regionalnej. Wykonane fundamenty nie będą wpływały negatywnie na ilość oraz jakość wód podziemnych w skali lokalnej, a tym bardzie w całej JCWPd. Inwestycja będzie Raport o oddziaływaniu na środowisko 95 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ realizowana w taki sposób, aby w jak najmniejszy sposób oddziaływać na zasoby wód podziemnych, potencjalne oddziaływania będą miały charakter punktowy oraz krótkotrwały. W związku z powyższym, planowana inwestycja nie wpłynie negatywnie na stan ilościowy oraz jakościowy JCWPd o numerze 40 i kodzie PLGW240040 (wg nowego podziału JCWPd o numerze 39 i kodzie PLGW200039), na której będzie zlokalizowana, i w związku z tym cele środowiskowe określone dla JCWPd nie będą zagrożone na poszczególnych etapach przedsięwzięcia. Jednolite części wód powierzchniowych Przedmiotowa inwestycja będzie przebiegała przez Rów Hermana, tworzący JCWP o tej samej nazwie. Ponadto, na odcinku zaledwie około 100 m, przedsięwzięcie będzie położone w zlewni JCWP Kanał Trynka. W odniesieniu do JCWP Kanał Trynka, to przedmiotowa inwestycja będzie neutralna dla tej jednolitej części wód powierzchniowych. Woda z odwodnienia drogi nie będzie dostawała się do wspomnianej JCWP, w związku z tym w niniejszej dokumentacji odstąpiono od opisu oddziaływań wpływu inwestycji na JCWP Kanał Trynka. Na poszczególnych etapach przedsięwzięcia wystąpią zróżnicowane oddziaływani na wody powierzchniowe w odniesieniu do JCWP Rów Hermana. Rów Hermana jest ciekiem mocno zdegradowanym hydromorfologiczne w obszarze przedmiotowej inwestycji. We wcześniejszych latach został poddany dużym modyfikacjom, które dotyczyły profilowania, umocnienia brzegów i podłoża oraz zabudowy koryta. Obecnie ciek w obszarze przedsięwzięcia jest zabudowany i płynie pod powierzchnią ziemi – koryto zakryte. Do cieku odprowadzane są wody z odwodnienia istniejącej drogi i do danego systemu, zostaną podłączone elementy związane z odwodnieniem planowanej drogi. Prace związane z podłączeniem systemu odwodnienia nie wpłyną negatywnie na stan hydromorfologiczny przedmiotowej JCWP. Na etapie realizacji inwestycji dojdzie do przemieszczania ziemi i do zwiększenia zawiesiny ogólnej w wodzie rzeki, zarazem będą to niewielkie ilości, ponieważ system odwodnienia został w dużej mierze przygotowany na pierwszym już zrealizowanym etapie inwestycji, która dotyczyła budowy pierwszej „nitki” drogi. Oddziaływanie związane ze wzrostem zawiesiny będzie krótkotrwałe i po pracach budowlanych ustąpi. W czasie prac budowlanych nie dojdzie do niszczenia roślinności, ponieważ roślinność w obszarze inwestycji w cieku nie występuje (ciek zabudowany). Nie wystąpią również istotne negatywne oddziaływania w odniesieniu do fitobentosu, makrozoobentosu i ichtiofauny. W cieku występują wysoce niekorzystne warunki do rozwoju tych grup organizmów. Na etapie eksploatacji inwestycji odprowadzenie wód opadowych z powierzchni jezdni zaprojektowano tak jak dla jezdni istniejącej – do ścieku zlokalizowanego w poboczu gruntowym i dalej do istniejących wpustów deszczowych i istniejącej kanalizacji deszczowej, które zostały wybudowane w ramach I etapu inwestycji. W obrębie dojazdów do wiaduktów odwodnienie Raport o oddziaływaniu na środowisko 96 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ przewiduje się do planowanych odcinków kanalizacji deszczowej i dalej do istniejącego systemu odwodnienia. Niewielka ilość wody z odwodnienia z okolicy ronda im. Gen. Władysława Andersa będzie odprowadzana do Rowu Hermana. Woda przed dostaniem się do Rowu Hermana zostanie poddana procesowi podczyszczania w odniesieniu do substancji ropopochodnych oraz zawiesiny. Zostaną przygotowane elementy takie jak osadniki wód, separatory. Przewiduje się, że wody opadowe sprowadzone do rowów obsadzonych gęstą trawą – wysoko koszoną, zostaną poddane procesowi samo podczyszczania przez co uzyska się redukcję zanieczyszczeń. W związku z powyższym, odprowadzanie wody z drogi poprzez system oczyszczania nie wpłynie negatywnie na wskaźniki jakości wody w przedmiotowej JCWP. W odniesieniu do wskaźników jakości wody, to potencjalnym zagrożeniem są zanieczyszczenia w postaci zawiesiny, substancji ropopochodnych (węglowodory alifatyczne, aromatyczne i WWA), metale ciężkie oraz chlorki. W odniesieniu do zawiesiny, zaproponowany system podczyszczania wody istotnie zmniejszy wartości tego wskaźnika w wodzie dostającej się do rzeki. Zgodnie informacjami przedstawionymi w Podręczniku dobrych praktyk wykonywania opracowań środowiskowych dla dróg krajowych Biuro Ekspertyz i Projektów Budownictwa Komunikacyjnego „EKKOM" Sp. z o.o., Kraków, 2008) liczne badania jakości wód opadowych odprowadzonych z dróg krajowych wskazują, że zawartości substancji ropopochodnych w opadach odprowadzanych z dróg przy normalnej eksploatacji są znacznie niższe niż stężenia dopuszczalne tj. 15 mg/dm 3. Okresowym zanieczyszczeniem, mogą być ładunki chlorków wnoszone w czasie zwalczania śliskości na drogach. Zanieczyszczenie to może jednak występować w krótkim okresie czasu, poza sezonem wegetacyjnym. Na etapie realizacji przedsięwzięcia, będą powstawały ścieki bytowogospodarcze, które będą gromadzone w przenośnych sanitariatach. Takie rozwiązanie ograniczy przedostawanie się tego typu ścieków do gruntu oraz do wód. Ponadto, zaplecze budowlane zostanie zabezpieczone przed przedostawaniem się zanieczyszczeń do gruntu, a następnie do wód. Baza materiałowa oraz park maszynowy będą zlokalizowane w odległości bezpiecznej od wód płynących (dokładna lokalizacja zostanie określona na późniejszym etapie przygotowywania dokumentacji). Maszyny oraz urządzenia będą poddawane systematycznym kontrolom/sprawdzaniu, co pozwoli ograniczyć niekontrolowane wycieki zanieczyszczeń ropopochodnych (smarów, olejów, ropy) do gruntu i wód. W przypadku awarii nastąpi niezwłoczne usunięcie usterki lub wymiana urządzenia. Na etapie eksploatacji, nie dojdzie do negatywnego wpływu na makrofity w obszarze inwestycji, ponieważ rośliny w danym obszarze nie występują. Podobnie w odniesieniu do fitobentosu, makrozoobentosu oraz ichtiofauny, występowanie tych grup organizmów na etapie eksploatacji będzie bardzo ograniczone i nie Raport o oddziaływaniu na środowisko 97 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ będzie związane z przedmiotową inwestycją, tylko ze stanem hydromorfologicznym JCWP, który obecnie występuje i nie zmieni się w związku z przedmiotową inwestycją. W czasie intensywnych opadów deszczu dojdzie do odprowadzania wody do cieku z drogi, co będzie miało wpływ na warunki hydrologiczne rzeki – zwiększenie przepływu wody. Woda trafiająca do rzeki będzie pochodziła jedynie z obszaru ronda Gen. Władysława Andersa oraz bezpośredniego otoczenia i będą to ilości, które nie zmienią istotnie przepływów w rzece. Obecnie woda z odwodnienia ronda również trafia do rzeki. Na etapie eksploatacji będzie prowadzona konserwacja systemu odwadniającego drogę, co przyczyni się do ograniczenia negatywnego wpływu inwestycji na zasoby wód powierzchniowych, w tym JCWP. Przedmiotowa inwestycja nie będzie miała wpływu na stan zasobów wodnych JCWP Wisła od Wdy do ujścia, do której uchodzi JCWP Rów Hermana. Należy zaznaczyć, że o stanie JCWP Rów Hermana, decyduje i będzie decydowało głównie użytkowanie zlewni, które w związku z realizacją inwestycji nie ulegnie istotnej zmianie. Przekwalifikowaniu pod względem użytkowania będzie podlegał jedynie obszar przeznaczony pod planowaną drogę, a powierzchnia całkowita zlewni JCWP Rów Hermana wynosi 31,3 km 2. Zmiana użytkowania tak niewielkiego obszaru w stosunku do powierzchni zlewni nie będzie miała wpływu na stan zasobów wód powierzchniowych w JCWP, biorąc pod uwagę, że większość wód z odwodnienia drogi będzie trafiała do systemu kanalizacji. Na jakość zasobów wody w przedmiotowej JCWP będą miały wpływ zanieczyszczania obszarowe oraz komunalne i przemysłowe, woda opadowa oraz roztopowa z terenów uszczelnionych, czyli zanieczyszczenia, które występują obecnie. Należy stwierdzić, że w kontekście lokalizacji przedsięwzięcia, przedstawionej charakterystyki odwodnienia drogi oraz zakresu prac, realizacja inwestycji nie będzie miała negatywnego wpływu na stan hydromorfologiczny, ilościowy oraz jakościowy (wskaźniki biologiczne oraz fizyczno-chemiczne) zasobów wód powierzchniowych, w tym JCWP Rów Hermana, przez którą będzie przebiegała, oraz w zlewni w której będzie zlokalizowana JCWP Kanał Trynka. W związku z powyższym, planowana inwestycja nie wpłynie na cele środowiskowe określone dla ww. JCWP, na poszczególnych etapach przedsięwzięcia. g) Wskazanie, czy zostały podjęte wszystkie praktyczne kroki, aby ograniczyć niekorzystny wpływ na stan części wód. Na obecnym etapie przygotowywania przedsięwzięcia do realizacji poczyniono odpowiednie kroki w celu ograniczenia niekorzystnego wpływu realizacji przedsięwzięcia na stan zasobów wodnych. Analizie poddano warianty przedsięwzięcia, co pozwoliło wypracować wariant najkorzystniejszy dla środowiska, w tym zasobów wodnych. Przy analizie wariantów uwzględniono warunki środowiskowe, rozwiązania techniczne i ekonomiczne. Wykonano rozpoznanie środowiska gruntowo-wodnego. Przeanalizowano stan zasobów wodnych. Opracowano złożony system oczyszczania wód pochodzących z Raport o oddziaływaniu na środowisko 98 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ odwodnienia drogi, dostosowany do panujących warunków związanych z istniejącą drogą. W czasie przygotowywania dokumentacji. Przeprowadzono również konsultacje społeczne. Zastosowane rozwiązania pozwolą pogodzić potrzeby ekonomiczne, społeczne, jak i środowiskowe. Zarazem warto zaznaczyć, że przedmiotowa inwestycja ma istotne znaczenie z punktu widzenia podniesienia bezpieczeństwa komunikacyjnego regionu. h) Uzasadnienie, czy przyczyny modyfikacji lub zmian stanowią nadrzędny interes społeczny i/lub korzyści dla środowiska i dla społeczeństwa płynące z osiągnięcia celów ochrony wód są przeważone przez wpływ korzyści wynikających z nowych modyfikacji czy zmian na ludzkie zdrowie, utrzymanie ludzkiego bezpieczeństwa lub zrównoważony rozwój. Przedmiotowa inwestycja nie kwalifikuje się do przedsięwzięć zagrażających celom środowiskowym określonym dla JCWP oraz JCWPd. W ramach inwestycji nie powstaną modyfikacje lub zmiany, które zagrażałyby ich osiągnięciu, w związku z powyższym nie stosuje się art. 4 ust. 7-9 Ramowej Dyrektywy Wodnej. W związku z tym, przedmiotowa inwestycja nie jest rozpatrywana jako mająca status o nadrzędnym interesie społecznym i/lub korzyściach dla środowiska i dla społeczeństwa, płynących z osiągnięcia celów ochrony wód są przeważone przez wpływ korzyści wynikających z nowych modyfikacji czy zmian na ludzkie zdrowie, utrzymania ludzkiego bezpieczeństwa lub zrównoważonego rozwoju. 9.4. Rozwiązania chroniące środowisko Ze względu na rodzaj i skalę przedsięwzięcia nie będzie ono znacząco oddziaływać na otaczające środowisko. Mogące wystąpić oddziaływania na etapie budowy zostaną zminimalizowane poprzez zastosowanie następujących rozwiązań technicznych i organizacyjnych: w zakresie wpływu przedsięwzięcia na środowisko gruntowo-wodne: nie przewiduje się lokalizacji stałych urządzeń wodno-kanalizacyjnych; na czas budowy pracownikom budowy zostanie zapewniony dostęp do przenośnych toalet, które będą regularnie opróżniane, do prac będą wykorzystywane maszyny i urządzenia budowlane w dobrym stanie technicznym, by nie było możliwości wycieków substancji ropopochodnych i przedostania się ich do środowiska gruntowo-wodnego, szczelność zbiorników paliw płynnych będzie kontrolowana, tankowania pojazdów i maszyn będzie się odbywać poza placem budowy; podczas ewentualnego tankowania sprzętu używanego przy budowie wykorzystane zostaną maty absorbujące, zapobiegające Raport o oddziaływaniu na środowisko 99 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ potencjalnym wyciekom substancji szkodliwych (oleje, płyny eksploatacyjne) do gruntu, magazynowane substancje, materiały oraz odpady zostaną zabezpieczone przed możliwością kontaktu z wodami opadowymi tak, aby nie dopuścić do skażenia gruntu w wyniku wymywania z nich substancji toksycznych, po zakończeniu realizacji inwestycji wszystkie tymczasowe instalacje i urządzenia zostaną usunięte oraz zostaną wykonane niezbędne niwelacje powierzchni terenu, przed rozpoczęciem prac ziemnych warstwa wierzchnia gleby (humus) zostanie zebrana, a po zakończeniu prac – rozdeponowana na powierzchni terenu, powstające w trakcie prac masy ziemne, będą składowane na odkład i zabezpieczone; osobno będzie zbierana i składowana warstwa humusu, a osobno pozostała część mas ziemnych; zakłada się wykorzystanie znacznej ilości gruntu z wykopów na wykonanie podsypek i zasypek; składowanie materiałów będzie się odbywać wyłącznie w granicach terenu przedsięwzięcia, ilość powstających odpadów będzie minimalizowana poprzez ich ponowne użycie lub wydłużenie okresu dalszego używania produktu, w zakresie gospodarki odpadami: powstałe podczas prac budowlanych odpady będą gromadzone w sposób selektywny, uniemożliwiający niekontrolowane rozprzestrzenianie się odpadów w środowisku, okres magazynowania oraz objętość magazynowanych odpadów zostaną ograniczone do niezbędnego minimum, będzie prowadzona ewidencja wytwarzanych odpadów na obowiązujących drukach, odpady będą przekazywane na podstawie kart przekazania odpadu przedsiębiorcom posiadającym stosowne zezwolenia; w celu zachowania bezpieczeństwa na terenie budowy – stosowany będzie wyłącznie sprawny technicznie sprzęt, prowadzony będzie stały nadzór budowlany, prace będą prowadzone z przestrzeganiem przepisów bhp i ppoż. Na etapie eksploatacji: w zakresie wpływu przedsięwzięcia na środowisko gruntowo-wodne: wody opadowe z zanieczyszczonych powierzchni szczelnych odprowadzane będą do odbiornika poprzez separator, oszczędne stosowanie substancji chemicznych przy przeciwdziałaniu oblodzeniu drogi podczas zimowego utrzymania drogi, Raport o oddziaływaniu na środowisko 100 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ 10. w zakresie gospodarki odpadami: gromadzenie wszystkich powstających odpadów w sposób selektywny, przechowywanie odpadów w pojemnikach przystosowanych pojemnościowo i konstrukcyjnie do rodzaju odpadu, przekazywanie zgromadzonych odpadów uprawnionym podmiotom do odzysku i/lub unieszkodliwiania. Przewidywane oddziaływanie na powierzchnię terenu, gleby i surowce mineralne W obrębie projektowanego pasa drogowego, w przypadku każdego z wariantów nieuniknione jest, z uwagi na budowę nowego odcinka drogi krajowej nr 16/55, naruszenie powierzchni terenu. Pod projektowaną drogę dokonano wstępnego podziału gruntów wyznaczając nowy pas drogowy uwzględniający roboty ziemne oraz zapotrzebowanie na oświetlenie, odwodnienie, itp. We wszystkich wariantach niweletę na początku i na końcu projektowanego odcinka drogi krajowej dowiązano do rzędnych wysokościowych istniejących dróg. Niweletę zaprojektowano z zachowaniem wymaganych skrajni dróg. Z uwagi na prognozę wykazującą brak przekroczenia dopuszczalnych norm przez stężenia głównych składników spalin oraz zalecany sposób odprowadzania ścieków opadowych, nie przewiduje się negatywnego wpływu przedmiotowego odcinka drogi na gleby w jej otoczeniu. Ponadto, brak jest kolizji jakiegokolwiek wariantu ze złożami surowców mineralnych, gdyż trasa projektowanego nowego odcinka drogi krajowej nr 16/55 w żadnym z analizowanych wariantów nie przecina żadnych eksploatowanych bądź nieeksploatowanych złóż surowców mineralnych. 11. Przewidywane oddziaływanie na środowisko przyrodnicze Jak wynika z przeprowadzonej analizy zadanie inwestycyjne nie koliduje z obszarami chronionymi objętymi programem Natura 2000. Tym samym nie przewiduje się negatywnego wpływu inwestycji na obszary ostoi Natura 2000. Na podstawie posiadanych danych przyrodniczych, mając na uwadze skalę, zasięg oddziaływania i charakter inwestycji oraz miejsce jej realizacji, nie przewiduje się, aby działania realizowane w ramach projektu mogły istotnie oddziaływać na jakość i stan siedlisk oraz gatunków, dla ochrony których wyznaczono i wytypowano obszary Natura 2000 w województwie kujawsko - pomorskim, a także na spójność tych obszarów. Wobec powyższego nie jest prawdopodobne, by jego realizacja mogła być przyczyną pogorszenia się stanu chronionych siedlisk poprzez fizyczną ich degradację, zmniejszenie powierzchni, zmianę cech charakterystycznych oraz Raport o oddziaływaniu na środowisko 101 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ by mogła negatywnie wpływać na stan populacji chronionych gatunków zwierząt i roślin. 12. Lokalizacja i sposoby zabezpieczenia zaplecza budowy Realizacja przedmiotowej inwestycji, tj. budowy nowego odcinka drogi krajowej nr 16/55, na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego, związana będzie z występowaniem okresowych oddziaływań akustycznych oraz wpływem na powietrze i gospodarkę wodno-ciekową. Oddziaływania te ustąpią wraz z zakończeniem robót. Prace te charakteryzować się będą bezpośrednim i krótkoterminowym oddziaływaniem na tereny przylegle do miejsc, gdzie będą te prace prowadzone. Teren intensywnych prac, a wraz z nim obszar narażony na omawiane oddziaływania będzie się przesuwał zgodnie ze specyfiką realizacji przedmiotowej inwestycji. Podczas realizacji niniejszej inwestycji będą powstawać odpady – typowe dla prac budowlanych (Tabela 23). W związku z powyższym zaleca się, aby: prace związane z przedmiotową inwestycją nie mogą być prowadzone nocą, baza sprzętowa nie może być zlokalizowana w pobliżu zabudowy mieszkaniowej, maksymalnie skrócić czas realizacji przedsięwzięcia poprzez dokładne zaplanowanie harmonogramu prac budowlanych, poziom mocy akustycznej użytego sprzętu nie może przekraczać wartości dopuszczalnych (określonych np. w odpowiednim rozporządzeniu Ministra Gospodarki, w sprawie zasadniczych wymagań dla urządzeń używanych na zewnątrz pomieszczeń w zakresie emisji hałasu do środowiska), w przypadku skarg na hałas należy przeprowadzić pomiary kontrolne i na tej podstawie podjąć ew. działania zabezpieczające, stosować maszyny i urządzenia wyposażone w silniki spalinowe, które powinny charakteryzować się dobrym stanem technicznym i spełniać wymogi Rozporządzenia Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 18 października 2012 r. w sprawie szczegółowych wymagań dla silników spalinowych w zakresie ograniczania emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych przez te silniki (Dz. U. z 2012 r. Nr 0. Poz. 1226). wyłączać silniki pojazdów w przypadku dłuższego postoju, zwłaszcza w czasie przerw w pracy, zastosować technologię powodującej minimalizację rozprzestrzeniania się pyłów między innymi poprzez, Raport o oddziaływaniu na środowisko 102 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ stosowanie przywożonych, gotowych mieszanek eliminując w ten sposób mieszanie kruszyw na terenie budowy, materiały sypkie powinny być przywożone i magazynowane w sposób ograniczający emisję wtórną utrzymywanie placu budowy i dróg dojazdowych w należytym porządku (usuwanie pyłów, w okresie letnim zraszanie), wyłączenie urządzeń i maszyn w przypadku awarii, unikać składowania nadmiernych ilości materiałów budowlanych na placu budowy masy bitumiczne należy przewozić transportem posiadającym zabezpieczenia ograniczające emisję oparów masy bitumicznej W miejscu wystąpienia skarg na hałas należy wykonać okresowe pomiary hałasu. Pomiary te powinny być wykonane zgodnie z metodyką zawartą w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 4 listopada 2008 r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów wielkości emisji oraz pomiarów ilości pobieranej wody (Dz. U. Nr 206, poz. 1291, zał. 6). 13. Przewidywane rodzaje i ilości zanieczyszczeń wynikające z jego likwidacji W okresie możliwym do prognozowania nie przewiduje się likwidacji drogi. 14. Analiza potencjalnych konfliktów społecznych planowanym przedsięwzięciem. Udział społeczeństwa związanych z Konsultacje społeczne zostały przeprowadzone dla inwestycji pn. Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego, których celem było poinformowanie mieszkańców miasta o przedmiotowej inwestycji, a także zebranie opinii i uwag na temat powyższych zamierzeń. Konsultacje społeczne trwały od 25.02 - 07.03.2016 roku. Informacje na temat przedmiotowej inwestycji wraz z planami orientacyjnymi wariantów zamieszczono na stronie internetowej ZDM w Grudziądzu, ponadto na stronie internetowej dostępna była również ankieta. Ankietowani zostali poproszeni o wybór najkorzystniejszego wariantu spośród trzech prezentowanych. Wynik konsultacji W ramach konsultacji społecznych poddano do dyskusji trzy warianty inwestycyjne: Wariant 1 Wariant 2 Raport o oddziaływaniu na środowisko 103 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Wariant 3 Wszystkie wariantu zakładają dobudowę drugiej jezdni Trasy Średnicowej wraz z dwoma wiaduktami oraz w związku z tym rozbudowę węzła na skrzyżowaniu z ul. Waryńskiego. Dodatkowo zaplanowano rozbudowę istniejącego skrzyżowania typu rondo na przecięciu z ul. Droga Łąkowa. Rondo istniejące będzie miało jezdnię poszerzoną do dwóch pasów ruchu oraz dwa dodatkowe pasy dla pojazdów skręcających w prawo prowadzone poza wyspą ronda. Wszystkie warianty zakładają też poszerzenie do dwóch pasów ruchu jezdni istniejącego ronda na połączeniu z ul. Paderewskiego. Wariantowaniu podlega sposób połączenia Trasy Średnicowej z ulicą Graniczną (zwłaszcza w aspekcie rozbudowy terenów przemysłowych w tym rejonie) oraz z ulicą Łyskowskiego. W trakcie konsultacji społecznych wpłynęło łącznie 8 ankiet. Uczestnicy konsultacji społecznych jednoznacznie opowiedzieli się za wyborem jako najkorzystniejszego wariantu 3. Ankietowani podkreślali bezpieczeństwo, bezkolizyjność oraz funkcjonalność komunikacyjną preferowanego wariantu 3. W poniższej tabeli zestawiono wszystkie złożone wnioski. Tabela 25. Wnioski złożone podczas konsultacji społecznych l.p. Zgłoszony wniosek 1. 2. 15. Osoba zgłaszająca Wariant 1 Wariant 2 Wariant 3 Poparcie wariantu x x tak Michał Listopadzki Poparcie wariantu x x tak Lucyna Bis 3. Poparcie wariantu x x tak Wiesław Pogorzelski 4. Poparcie wariantu x x tak Bogdan Karnowski 5. Poparcie wariantu x x tak Andrzej Lewandowski 6. Poparcie wariantu x x tak Wiesław Skoczylas 7. Poparcie wariantu x x tak Dariusz Wasilewski 8. Poparcie wariantu x x tak Sławomir Lewandowski Zagrożenia dla środowiska kultury i zabytków. Założenia dla badań ratowniczych Planowana inwestycja nie stanowi zagrożenia względem obiektów kultury i zabytków. Nie ma konieczności wykonania ratowniczych badań. Raport o oddziaływaniu na środowisko 104 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ 16. Ocena wpływu na zdrowie ludzi W literaturze brak jest danych nt. oceny ryzyka wzrostu zachorowalności w odniesieniu do inwestycji drogowych. Teoretycznie znane są wyłącznie potencjalne wpływy emitowanych zanieczyszczeń, w szczególności powietrza atmosferycznego, na zdrowie człowieka (Lynam, Pfeifer, 1991). Projektowana trasa odgrywać będzie ważną rolę komunikacyjną, ponieważ ma za zadanie zapewnić szybki dojazd do autostrady A1 z drogi krajowej nr 16 i 55. Zwiększenie zewnętrznej dostępności transportowej oraz wewnętrznej spójności regionu wpływa na wzrost konkurencyjności regionu i rozwój miasta. Dobudowa drugiej jezdni Trasy Średnicowej przyczyni się do upłynnienia ruchu w terenie zabudowanym i wzrostu bezpieczeństwa. Po zrealizowaniu inwestycji nie dojdzie do przekroczeń dopuszczalnych stężeń zanieczyszczeń powietrza. Również zabudowa mieszkaniowa nie jest narażona na nie będzie narażona na ponadnormatywne oddziaływanie hałasu komunikacyjnego generowanego przez planowaną inwestycję. Pod względem akustycznym wszystkie warianty przebiegu odcinka drogi krajowej nr 16/55, w tym również wariant preferowany przez Inwestora (wariant, dla którego zostały wykonane wszystkie oceny oddziaływania na środowisko), są porównywalne. W związku z tym nie przewiduje się realizacji zabezpieczeń w postaci ekranów akustycznych dla tego obszaru. Realizacja inwestycji nie będzie się wiązać z rozbiórką budynków mieszkalnych i gospodarstw domowych. 17. Poważne awarie W związku z możliwością wystąpienia awarii przewożonych drogą zbiorników transportujących substancje niebezpieczne lub kolizji z udziałem samochodów je przewożących, istnieje też ryzyko zaistnienia zagrożenia dla środowiska. Podstawowymi jednostkami organizacyjnymi, powołanymi do zwalczania skutków takich zagrożeń są jednostki Państwowej Straży Pożarnej, posiadające stosowne instrukcje postępowania. Sytuacje awaryjne na drodze mogą być spowodowane przede wszystkim przez ewentualne wypadki drogowe, w których uczestnikami będą pojazdy przewożące substancje niebezpieczne, głównie gazy, paliwa, rozpuszczalniki i inne substancje ciekłe. Przedsięwzięcia mające na celu wykluczenie lub zmniejszenie uciążliwości sytuacji awaryjnych są praktycznie nie do zrealizowania. Przeciwdziałanie skutkom zanieczyszczeń w sytuacjach awaryjnych sprowadza się w zasadzie do powiadomienia odpowiednich służb drogowych oraz służb ratownictwa funkcjonujących w krajowych strukturach Obrony Cywilnej i Straży Pożarnej i zajmujących się zwalczaniem skutków klęsk żywiołowych. W wyniku kolizji drogowej z udziałem cysterny przewożącej niebezpieczne substancje może nastąpić wyciek tej substancji. Z uwagi na konstrukcję i Raport o oddziaływaniu na środowisko 105 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ zabezpieczenia obecnie produkowanych cystern samochodowych taka ewentualność jest jednak mało prawdopodobna. Wyciek substancji niebezpiecznych może doprowadzić do zanieczyszczenia gruntów i wód powierzchniowych (w przypadku wsiąknięcia substancji w podłoże), a także powietrza atmosferycznego (w przypadku wyparowania części substancji). W przypadku wsiąknięcia substancji w grunt, służby ratownicze przy ewentualnym współudziale wyspecjalizowanych przedsiębiorstw podejmą działania, mające na celu niedopuszczenie do rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń w gruncie i wodach podziemnych przy zastosowaniu metod „in situ” lub zdejmując zanieczyszczoną warstwę gruntu możliwie jak najszybciej w celu przewiezienia jej na składowisko (np. odpadów niebezpiecznych) albo w celu jej rekultywacji poza miejscem awarii. W przypadku częściowego wyparowania przewożonej substancji, skutki dla powietrza atmosferycznego są trudne do jednoznacznego określenia ilościowego i jakościowego. Wpływ ten związany jest przede wszystkim z rodzajem przewożonej substancji, temperaturą otoczenia, kierunkiem i prędkością wiatru, szybkością parowania cieczy i ciężarem właściwym ulatniających się oparów substancji. Służby ratownicze w przypadku zagrożenia ludności przez przemieszczające się w powietrzu opary substancji mogą przeprowadzić nawet ewakuację ludności. W przypadku zagrożenia dla ujęć wody decyzję o ich ewentualnym zamknięciu może podjąć właściwy terenowo i kompetencyjnie organ Państwowej Inspekcji Sanitarnej. 18. Analiza porealizacyjna i monitoring stanu środowiska 18.1. Analiza porealizacyjna Zgodnie z art. 82 ust. 1 p. 5 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko, w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, wydawanej po przeprowadzeniu oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko, właściwy organ może nałożyć na wnioskodawcę obowiązek przedstawienia analizy porealizacyjnej, określając jej zakres i termin przedstawienia. Jak wynika z art. 83 ust. 1 w cyt. ustawy, w analizie porealizacyjnej dokonuje się porównania ustaleń zawartych w raporcie o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko i w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, w szczególności ustaleń dotyczących przewidywanego charakteru i zakresu oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko oraz planowanych działań zapobiegawczych z rzeczywistym oddziaływaniem przedsięwzięcia na środowisko i działaniami podjętymi dla jego ograniczenia. Raport o oddziaływaniu na środowisko 106 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ 18.2. Monitoring środowiska Zgodnie z § 3 ust.2 rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 16 czerwca 2011 r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem (Dz.U. nr 140 poz. 824) po oddaniu drogi do eksploatacji Inwestor zobowiązany jest do wykonywania okresowych pomiarów hałasu w środowisku co 5 lat w ramach generalnego pomiaru ruchu. Wymóg ten jest niezależny od podjęcia budowy odcinka drogi krajowej nr 16/55 – w przypadku niepodjęcia inwestycji monitoring musi być prowadzony na istniejącej trasie. Prowadzenie monitoringu w innym zakresie, biorąc pod uwagę charakter inwestycji oraz walory przyrodnicze terenu w jej otoczeniu, nie wydaje się konieczne – zarówno na etapie budowy, jak i eksploatacji. Konieczność i zakres monitoringu ścieków deszczowych, włącznie ze wskazaniem miejsc poboru prób, zostanie określony w pozwoleniu wodnoprawnym. 19. Obszary ograniczonego użytkowania (OOU) Obszar ograniczonego użytkowania (OOU) tworzy się wyłącznie w przypadku, gdy mimo zastosowania dostępnych rozwiązań technicznych, technologicznych i organizacyjnych, nie mogą być dotrzymane standardy jakości środowiska. W odniesieniu do projektowanego nowego odcinka drogi krajowej nr 16/55, jedynym teoretycznym powodem rozważania potrzeby ustanawiania obszaru ograniczonego użytkowania mogłaby być ponadnormatywna uciążliwość akustyczna. Przeprowadzone w ramach niniejszego raportu obliczenia akustyczne wykazały brak przekroczeń dopuszczalnych poziomów hałasuZ tego powodu nie proponuje się utworzenia obszaru ograniczonego użytkowania dla terenów znajdujących się w sąsiedztwie projektowanego odcinka drogi nr 16/55. 20. Oddziaływanie transgraniczne W przypadku omawianej inwestycji zlokalizowanej na terenie miasta Grudziądz, powiat miasto Grudziądz, województwo kujawsko-pomorskie, nie zaistnieje oddziaływanie przedsięwzięcia poza granicami Rzeczypospolitej Polskiej. Omawiana inwestycja położona jest ponad 290 km od zachodniej oraz ponad 320 km od wschodniej granicy Rzeczypospolitej Polskiej. Raport o oddziaływaniu na środowisko 107 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ 21. Wpływ przedsięwzięcia na istotne elementy sieci drogowej Miasto Grudziądz położone jest korzystnie w stosunku do głównych ciągów komunikacyjnych kraju. Wybudowana Trasa Średnicowa, której przebieg pokrywa się z trasą drogi krajowej nr 55 oraz DK 16 (od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego) zapewnia dojazd do autostrady A1 (w sieci TEN-T) – węzeł „Grudziądz”. Droga krajowa nr 55 jest główną osią miasta w kierunku północpołudnie. Droga krajowa nr 16 jest główną osią miasta w kierunku wschód-zachód. Na ulicach w mieście każdego roku zwiększa się ruch pojazdów oraz liczba ich użytkowników. W ostatniej dekadzie nastąpił na drogach znaczny wzrost ruchu tranzytowego i lokalnego (związanego m.in. ze znacznym wzrostem liczby pojazdów samochodowych). Zatłoczenie dróg jest wynikiem m.in. intensywnego rozwój motoryzacji, sprzyjającego popularyzacji samochodu jako środka codziennej komunikacji. Wzrastająca ilość samochodów, w połączeniu ze złym stanem technicznymi dróg oraz niską funkcjonalnością układu komunikacyjnego przekłada się na radykalne obniżenie bezpieczeństwa na drogach, znaczne wydłużenie czasu przejazdu między punktami, co z kolei negatywnie oddziałuje na środowisko naturalne. Węzeł dróg zewnętrznych w mieście nie jest w pełni ukształtowany. Dotyczy to zwłaszcza przeprowadzenia ruchu krajowego (DK 55 i 16) i wojewódzkiego (DW 534) przez miasto w relacjach tranzytowych. Przebiegi dróg krajowych i wojewódzkiej nakłada się na podstawową sieć głównych ulic miasta, służących do obsługi powiązań międzydzielnicowych. Istniejący układ uliczno-drogowy Grudziądza mimo licznych remontów i modernizacji, jest nadal układem o wielu niedostatkach w zakresie funkcjonalności, parametrów, warunków ruchu, stanu technicznego nawierzchni ulic. Sieć drogową w mieście cechuje duży stopień wyeksploatowania, a dodatkowo miernik obrazujący jakość dróg (odsetek długości ulic o nawierzchni utwardzonej) nadal jest niezadawalający. Niskie standardy sieci drogowej mają swoje odzwierciedlenie w stanie bezpieczeństwa na ulicach Grudziądza oraz negatywnym oddziaływaniu na otoczenie (emisja hałasu i zanieczyszczenie powietrza). Pod względem funkcjonalnym istniejący układ uliczno-drogowy charakteryzuje się brakiem w pełni wykształconych ciągów łączących podstawowe struktury zagospodarowania miasta oraz brakiem segregacji różnych rodzajów ruchu. Rosnący ruch samochodowy (również ciężarowy), doprowadza do wyczerpywania się przepustowości w godzinach szczytu na podstawowym układzie ulicznym miasta oraz na wielu odcinkach i skrzyżowaniach w centralnej części Grudziądza. Główne ulice w mieście są także podstawowymi trasami komunikacji tramwajowej i autobusowej, a ich przebieg oraz sprawne funkcjonowanie warunkuje jakość komunikacji zbiorowej. Projekt dotyczy dobudowy drugiej jezdni Trasy Średnicowej, w ciągu drogi Raport o oddziaływaniu na środowisko 108 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ krajowej nr 55 i 16 (poza TEN-T) zarządzanej przez miasto na prawach powiatu – Grudziądz. Droga krajowa 55 prowadzi z Nowego Dworu Gdańskiego (DK 7) do Stolna (DK91). Droga krajowa nr 16 prowadzi z Dolnej Grupy k. Grudziądza (DK91) do granicy z Litwą w Ogrodnikach. Znaczenie ww. tras w regionalnym układzie komunikacyjnym województwa kujawsko - pomorskiego jest bardzo duże i stanowią one ważny element miejscowego ruchu kołowego (m.in. z uwagi na doprowadzenie ruchu do autostrady A1, będącej w transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T). Planując inwestycję polegającą na rozbudowie drogi krajowej nr 55 i 16 od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego, Beneficjent stosował się do obowiązujących założeń rozwoju sieci drogowej na analizowanym obszarze i dążył do zminimalizowania najważniejszych problemów drogowych w województwie kujawsko-pomorskim. Zasadność realizacji inwestycji jest podyktowana niedostosowaniem parametrów technicznych przedmiotowej trasy z Miasta Grudziądz do aktualnego oraz prognozowanego natężenia ruchu pojazdów i niezapewnieniem bezpiecznych warunków korzystania z drogi przez jej użytkowników. Realizacja inwestycji zapewni poprawę dostępności komunikacyjnej wewnątrz i na zewnątrz miasta Grudziądza, województwa kujawsko-pomorskiego, zwiększając jednocześnie spójność układów transportowych, przy równoczesnym podniesieniu bezpieczeństwa ruchu drogowego, polepszeniu klimatu akustycznego oraz redukcji zanieczyszczeń. Planowane działania są adekwatne w stosunku do oczekiwań grup docelowych projektu. Przedsięwzięcie w wyraźny sposób przyczyni się do podniesienia potencjału miasta Grudziądza, dążąc do poprawy prestiżu oraz zmniejszenia zróżnicowania jakości życia w regionie. Podsumowując, efektem realizacji inwestycji będzie: zapewnienie dostępności komunikacyjnej poprzez budowę nowego odcinka trasy w ciągu drogi krajowej nr 55 i 16 w Grudziądzu (poza siecią TEN-T), zarządzanej przez miasto na prawach powiatu, poprawa powiązania sieci dróg województwa kujawsko-pomorskiego z siecią dróg krajowych, wojewódzkich oraz z transeuropejską siecią transportową TEN-T (poprzez węzeł Grudziądz na autostradzie A1) , zwiększenie dostępności transportowej analizowanego obszaru, polepszenie stanu układu drogowego przy jednoczesnym zwiększeniu bezpieczeństwa jego użytkowników, zapewnienie standardu nawierzchni zdolnej do przenoszenia ruchu pojazdów o nacisku 115 kN/oś, poprawa obsługi ruchu turystycznego i ponadlokalnego, aktywizacja terenów inwestycyjnych i rozwój ekonomiczny regionu, zmniejszenie emisji substancji szkodliwych do powietrza atmosferycznego, obniżenie poziomu hałasu komunikacyjnego, Raport o oddziaływaniu na środowisko 109 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ 22. poprawa wizerunku miasta, zmniejszenie uciążliwości społecznych - poprawa warunków bytowych i bezpieczeństwa mieszkańców Grudziądza. Braki w rozpoznaniu elementów środowiska W trakcie realizacji niniejszego raportu autorzy opracowania korzystali z materiałów projektowych firmy Archidrog z Poznania, materiałów archiwalnych miasta Grudziądz, danych zgromadzonych w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Kujawsko-Pomorskiego oraz danych literaturowych. Kilkakrotnie dokonywano też wizji terenowej, a dla środowiska przyrodniczego – wykonano inwentaryzację przyrodniczą. Materiały te są wystarczające. Nie dostrzega się więc istotnych braków w rozpoznaniu stanu środowiska. Raport opracowano na obecny, w ocenie autorów, wystarczająco rozpoznany stan wiedzy o istniejącym środowisku i w oparciu o aktualne, powszechnie akceptowane (nie tylko w kraju) w środowisku praktyków i teoretyków, metody prognozowania zmian tego stanu. Nie oznacza to jednak, że nie występują pewne niedoskonałości w metodach prognozowania. Jedną z nich jest nie zawsze pełna trafność prognozy natężenia ruchu pojazdów. Autorzy raportu dostają jednak prognozę ruchu i na jej podstawie wykonują wszystkie dalsze obliczenia. 23. Propozycje najważniejszych zapisów w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach Przeprowadzona w niniejszym Raporcie ocena oddziaływania analizowanej inwestycji na środowisko daje podstawę do stwierdzenia, że realizacja przedmiotowej inwestycji nie spowoduje pogorszenia stanu środowiska w zakresie klimatu akustycznego, ochrony powietrza, środowiska gruntowo-wodnego oraz przyrodniczego Niniejszym wnioskuje się o udzielenie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, z jednoczesnym spełnieniem zaleceń dla przedmiotowej inwestycji i przygotowania projektu budowlanego dla analizowanego zadania inwestycyjnego. 24. Podsumowanie i wnioski W podsumowaniu należy stwierdzić, że projektowana dobudowa drugiej jezdni Trasy Średnicowej - niezależnie od wariantu jej przebiegu, jest mało kolizyjna dla środowiska i warunków życia ludzi. Przy zastosowaniu przewidzianych w koncepcji projektowej rozwiązań technicznych, a także przy uwzględnieniu w projekcie budowlanym i wykonawczym dodatkowych zaleceń, wynikających z niniejszego raportu, nowa droga nie będzie zagrażać środowisku i zdrowiu ludzi. Jej budowa jest uzasadniona z wielu względów, w tym m.in. koniecznością poprawy warunków Raport o oddziaływaniu na środowisko 110 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ życia mieszkańców. Inwestycja przyczyni się do poprawy płynności ruchu na drodze krajowej, przez co wyraźnie ograniczy negatywne wpływy tego przejazdu na klimat akustyczny i stan powietrza atmosferycznego, a także poprawi warunki bezpieczeństwa ruchu drogowego i pieszego w m. Grudziądz. Na podstawie przeprowadzonych analiz wykazano, że nie występują przesłanki środowiskowe uniemożliwiające wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia, jednak po spełnieniu warunków określonych w poszczególnych rozdziałach branżowych. Inwestycja jest wyjątkowo mało kolizyjna dla środowiska, a w wyniku zastosowanych działań ochronnych możliwe jest zapewnienie standardów jakości tego środowiska i warunków życia ludzi. Analizowane warianty przebiegu są zbliżone. Za najkorzystniejszy środowiskowo, a równocześnie preferowany przez Inwestora, uznano wariant 3. Po uwzględnieniu zaproponowanych w niniejszym raporcie zabezpieczeń, stwierdza się, że planowana rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego nie będzie znacząco oddziaływała na środowisko. Inwestycja nie wpłynie znacząco na gatunki i siedliska priorytetowe oraz nie będzie oddziaływała w żaden sposób na obszary Natura 2000. Raport o oddziaływaniu na środowisko 111 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ 25. Streszczenie w języku niespecjalistycznym 25.1. Podstawy i cel opracowania Raportu Przedmiotem „Raportu o oddziaływaniu na środowisko" jest przedstawienie informacji o oddziaływaniu na środowisko rozbudowy drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego. Niniejsze opracowanie stanowi raport dla postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko w przedmiocie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia na mocy art. 59 Ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko, a także ustawy Prawo Ochrony Środowiska. Przedmiotem Raportu jest ocena oddziaływania nowego odcinka drogi krajowej nr 16/55, od ul. Ignacego Paderewskiego do ul. Droga Łąkowa. Na etapie koncepcji programowej rozważano trzy warianty przebiegu drogi. W niniejszym Raporcie przedstawiono i scharakteryzowano poszczególne warianty. Ponadto ustosunkowano się do wariantu bezinwestycyjnego (zerowego). Wariantem preferowanym przez Inwestora i popieranym przez lokalną społeczność jest wariant nr 3. 25.2. Ochrona przed hałasem Ocenie poddano warunki akustyczne dla prognozy ruchu na 2021 oraz 2031. Analiza polega na określeniu charakterystyki źródeł hałasu, wyznaczeniu zasięgu oddziaływania hałasu dla wybranego wariantu, tj. wariantu 3. Zarówno dla roku prognozy 2021 jak i roku 2031, w żadnym z analizowanych przekrojów nie wystąpią przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku. W związku z tym nie zaproponowano żadnych działań redukujących imisję hałasu. 25.3. Ochrona powietrza W rejonie projektowanej drogi obliczano stężenia maksymalne zanieczyszczeń oraz zasięgi ewentualnych obszarów występowania stężeń ponadnormatywnych. Ze względu na małą wysokość punktów emisji spalin, maksymalne stężenia emitowanych zanieczyszczeń występują na poziomie ziemi i dlatego nie ma konieczności wyznaczania stężeń zanieczyszczeń na poziomie zabudowy mieszkaniowej. Wzdłuż analizowanego drogi w latach 2020 oraz 2030 maksymalne stężenia emitowanych zanieczyszczeń nie przekroczą poziomu 35 % Raport o oddziaływaniu na środowisko 112 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ obowiązujących dopuszczalnych poziomów substancji w powietrzu oraz wartości odniesienia, zarówno uśrednionych do jednej godziny, jak i średniorocznych, ustalonych ze względu na ochronę ludzi i ochronę roślin. Planowana inwestycja nie spowoduje przekroczeń obowiązujących standardów jakościowych w zakresie ochrony powietrza atmosferycznego 25.4. Biosfera i klimat W ramach oceny oddziaływania na biosferę i klimat uwzględniono wpływ inwestycji na faunę i szatę roślinną, klimat oraz warunki glebowe. 25.5. Wpływ inwestycji na obszary Natura 2000 Zadanie inwestycyjne nie koliduje z obszarami chronionymi objętymi programem Natura 2000. Tym samym nie przewiduje się negatywnego wpływu inwestycji na obszary ostoi Natura 2000. 25.6. Gospodarka odpadami Na etapie budowy przedsięwzięcia i ewentualnej likwidacji będą powstawać głównie odpady budowlane. Eksploatacja trasy będzie powodować powstawanie odpadów komunalnych związanych z pracami porządkowymi, utrzymaniem zieleni, przebywaniem ludzi i innych rodzajów. Wykonawca prac, wyłoniony w przetargu, będzie prowadził racjonalną gospodarkę odpadami w celu minimalizacji odpadów oraz sposobu zagospodarowania mas ziemnych z wykopów. Odpady będą segregowane w celu pozyskania surowców możliwych do odzysku i przekazywane podmiotom posiadającym stosowne zezwolenia. Przed podjęciem prac budowlanych oraz eksploatacji wytwórca odpadów ureguluje gospodarkę odpadami. Wprowadzona zostanie ewidencja odpadów na etapie budowy i eksploatacji. Zapewnienie warunków wymaganych przy magazynowaniu i transporcie odpadów zapewni pełną gwarancję bezpieczeństwa i nie spowoduje negatywnego wpływu na stan środowiska. 25.7. Kolizje drogowe i sytuacje awaryjne Sytuacje awaryjne na drodze mogą być spowodowane przede wszystkim przez ewentualne wypadki drogowe, w których uczestnikami będą pojazdy przewożące substancje niebezpieczne, głównie gazy, paliwa, rozpuszczalniki i inne substancje ciekłe. Przedsięwzięcia mające na celu wykluczenie lub zmniejszenie Raport o oddziaływaniu na środowisko 113 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ uciążliwości sytuacji awaryjnych są praktycznie nie do zrealizowania. W przypadku zaistnienia sytuacji awaryjnej, służby ratownicze przy ewentualnym współudziale wyspecjalizowanych przedsiębiorstw podejmą odpowiednie działania. 25.8. Obszar ograniczonego użytkowania Obszar ograniczonego użytkowania tworzy się w przypadku, gdy mimo zastosowania dostępnych rozwiązań technicznych, technologicznych i organizacyjnych, nie mogą być dotrzymane standardy jakości środowiska. W odniesieniu do ocenianej inwestycji nie ma powodów do tworzenia takiego obszaru 25.9. Transgraniczne oddziaływanie na środowisko W przypadku omawianej inwestycji zlokalizowanej na terenie miasta Grudziądz, powiat miasto Grudziądz, województwo kujawsko-pomorskie, nie zaistnieje oddziaływanie przedsięwzięcia poza granicami Rzeczypospolitej Polskiej. Omawiana inwestycja położona jest ponad 290 km od zachodniej oraz ponad 320 km od wschodniej granicy Rzeczypospolitej Polskiej. 25.10. Ochrona dóbr kultury Planowana inwestycja nie sąsiaduje z obiektami wpisanymi do rejestru zabytków województwa kujawsko – pomorskiego. 25.11. Konflikty społeczne Planowane zadanie inwestycyjne jest odpowiedzią na potrzeby komunikacyjne miasta Grudziądz z uwagi na wzrastające natężenie ruchu na drodze krajowej nr 16/55 przebiegającej przez centrum miasta. Z tego względu realizacja niniejszej inwestycji jest oczekiwaną inwestycją wśród lokalnej społeczności. Największym poparciem charakteryzuje się wariant 3, czyli wariant preferowany. 25.12. Charakterystyka wariantu zerowego (niepodejmowanie inwestycji) Podstawową cechą charakteryzującą wariant zerowy będzie nie tylko utrzymywanie się, ale i wzrost zarówno zagrożenia bezpieczeństwa (mieszkańców i ruchu samochodowego), jak i uciążliwości (głównie hałas i zanieczyszczenie powietrza), związanych z aktualnym układem komunikacyjnym. Należy zatem Raport o oddziaływaniu na środowisko 114 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ stwierdzić, że budowa nowego odcinka drogi krajowej nr 55 spowoduje znaczące zyski środowiskowe. 25.13. Porównanie oddziaływania wariantów W poniższej tabeli zestawiono najważniejsze parametry projektowanych wariantów inwestycji. Tabela 26. Zestawienie najważniejszych parametrów projektowanych wariantów inwestycji WARIANT Całkowite koszty inwestycji Długość [km] Liczba skrzyżowań, w tym z ruchem okrężnym 1 2 67 287 900,00 3 72 684 983,00 68 469 480,00 ok.3,095 ok.3,095 ok.3,095 1 0 2 Wskaźniki ekonomiczne ERR 18,5 18,84 19,18 B/C 3,74 4,00 3,92 113 082 399 120 549 701 119 661 840 ENPV W analizie wariantowej uwzględniono aspekty klimatyczne. Wzięto pod uwagę następujące kryteria: opady atmosferyczne – wyliczono ilości wód opadowy w trakcie deszczu nawalnego i dobrano w taki sposób średnicę kanalizacji deszczowej oraz wpustów ulicznych, aby odprowadzić wody deszczowe. W celu minimalizacji kosztów rozważano różne średnice kanalizacji i lokalizacji wpustów ulicznych. Przyjęte rozwiązanie sprawne funkcjonowanie drogi w trakcie niekorzystnych warunków pogodowych, związanych z opadami. wysokie temperatury – dobrano w odpowiedni sposób skład mieszanki bitumicznej, odpowiedni rodzaj asfaltu i jego udział procentowy, aby nawierzchnia była odporna na wysokie temperatury i nie koleinowała się. Elementy wyposażenia drogi (bariery, oznakowanie itp.) wykonane zostaną z materiałów, które nie będą podlegały odkształceniom. Zastosowane farby również będą odporne na upały. mrozy - dobrano w odpowiedni sposób skład mieszanki bitumicznej, odpowiedni rodzaj asfaltu i jego udział procentowy, aby nawierzchnia była odporna na niskie temperatury i nie pękała. Elementy wyposażenia drogi (bariery, oznakowanie itp.) wykonane zostaną z materiałów, które nie będą podlegały odkształceniom w wyniku działania mrozów. Zastosowane farby również będą odporne na zimno. Raport o oddziaływaniu na środowisko 115 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ wichury – wszystkie elementy pionowe będą posiadały odpowiednie fundamentowanie, odporne na silne wiatry. Sprawdzono w szczególności ekrany akustyczne, wielkopowierzchniowe znaki drogowe, tablice informacyjne. Wykonane nasadzenia wzdłuż drogi będą polegały na zastosowaniu drzew mających system korzeniowy palowy, co znacznie ograniczy potencjalne ryzyko powalenia konarów na jezdnie. mgła - zastosowano odpowiedniej mocy i jasności oświetlenie uliczne oraz sygnalizacji świetlnej, które będą lepiej widoczne w niekorzystnych warunkach pogodowych. Ponadto zastosowano oznakowanie pionowe i pionowe z materiałów najnowszej generacji, o odpowiednim poziomie odbicia światła opady śniegu – zastosowano oznakowanie poziome odporne na dewastację przy odśnieżaniu. Zastosowano rodzaj nawierzchni odporny na działanie substancji stosowanych przeciwko oblodzeniu jezdni. Dobudowa drugiej jezdni wpłynie znacząco na redukcję CO2, a także na zapewnienie korzystnego klimatu akustycznego. Proponowane rozwiązanie projektowe w Wariancie III inwestycyjnym nie stwarza szczególnego zagrożenia dla warunków ekologicznych środowiska naturalnego. Ogólnie całe przedsięwzięcie należy ocenić jako poprawne technicznie i nie budzące jakichkolwiek wątpliwości w kwestii celowości i konieczności jego przeprowadzenia. Mając na uwadze zgodność rozwiązań projektowych z obowiązującymi przepisami wytycznymi i normatywnymi branżowymi należy stwierdzić, że przyjęta technologia do realizacji Wariantu III inwestycyjnego przełoży się na wysoką jakość i trwałość otrzymanych produktów. Planowane przedsięwzięcie nie spowoduje negatywnego wpływu na środowisko – przyczyni się do płynności ruchu pojazdów, a co za tym idzie mniejszej emisji spalin i hałasu. Inwestycja ma na celu zwiększenie dostępności komunikacyjnej Grudziądza oraz zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Trasa Średnicowa pełni istotną rolę komunikacyjną rozpatrywanego obszaru. Dzięki budowie poprawi się dostępność przyległych terenów. Umożliwi rozwój lokalnych inwestycji, które wymagają sprawnego i bezproblemowego dojazdu, zapewni łatwiejsze połączenia komunikacji autobusowej, poprawi bezpieczeństwo korzystania z tej komunikacji. Raport o oddziaływaniu na środowisko 116 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ Analiza techniczna wykazała, że zaproponowane rozwiązanie w wariancie 3 jest: - wykonalne pod względem technicznym, - zgodne z najlepszą praktyką w dziedzinie projektowania inwestycji liniowych, - optymalne pod względem zaspokojenia popytu ze strony użytkowników. Raport o oddziaływaniu na środowisko 117 | S t r o n a Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ________________________________________________________________________________ II. Załączniki 1. Klimat akustyczny 2. Powietrze atmosferyczne a) Wydruki obliczeń emisji dwutlenku azotu i pyłu zawieszonego PM10 i PM,5 b) Wydruki danych i wyników obliczeń stężeń maksymalnych jednogodzinnych i średniorocznych c) Izolinie rozkładu skumulowanych stężeń dwutlenku azotu w obrębie skrzyżowania d) Stan zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego - pismo Nr WIOŚDTo-DzMŚ.7016.68.2016.KH z dnia 15.04.2016 r. Raport o oddziaływaniu na środowisko 118 | S t r o n a ZAŁĄCZNIK 1 ZAŁĄCZNIK 2