„Model współpracy gospodarczej państw regionów Morza

„Model współpracy gospodarczej państw
regionów Morza Bałtyckiego i Śródziemnego
z wykorzystaniem nowego centralnego
europejskiego korytarza transportowego
Triest – Świnoujście.”
SZCZECIN, 29 marca 2007
Plan prezentacji:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Wprowadzenie.
Tytuł projektu i jego akronim.
Cele projektu.
Opis projektu.
Okres realizacji projektu.
Koszt projektu oraz prefinansowanie „granty na
granty”.
7. Partnerzy projektu.
8. Zakres badań i ich organizacja.
9. Zarządzanie projektem.
10. Etapy przygotowania projektu i termin jego
złożenia.
11. Inne problemy.
12. Promocja idei projektu.
1. Wprowadzenie.
„
Rozwijamy ten projekt w celu uzyskania wiedzy o
możliwościach intensyfikacji współpracy między
państwami regionów Morza Bałtyckiego i
Śródziemnomorskiego, w sposób bardziej
efektywny niż dotychczas.
Efekt ten chcemy uzyskać przede wszystkim
poprzez skrócenie czasu i odległości transportu
ludzi i towarów.
Proponujemy także inne działanie racjonalizujące.
„
Projekt będzie rozwiązaniem modelowym
dopuszczającym rozwiązanie opcjonalne
(pesymistyczne, optymistyczne, najbardziej
prawdopodobne, realistyczne).
„
Atrybutami tego modelu będą:
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
jego elektroniczna wersja;
możliwość bieżącej modyfikacji i kontroli;
opcjonalność;
ciągły monitoring;
możliwość przesyłania danych oraz ich przetwarzania.
„
Informacje oraz dane zbierane z funkcjonującego
modelu będą mogły być użyte do tworzenia baz
danych, do wykorzystania przez użytkowników
modelu oraz inne instytucje i organizacje.
2. Tytuł projektu i jego
akronim.
„Model współpracy gospodarczej
państw i regionów Morza Bałtyckiego i
Śródziemnego z wykorzystaniem
nowego Centralnego Europejskiego
Korytarza Transportowego Triest –
Świnoujście”
Akronim: BMR Cooperation Model
3. Cele projektu.
„
„
Rozwój zrównoważonej i konkurencyjnej
gospodarki i transportu w Unii Europejskiej, a
szczególnie w jej najlepiej rozwiniętych
regionach Morza Bałtyckiego i
Śródziemnomorskiego.
Udział w realizacji Nowej Europejskiej Polityki
Transportowej (szczegóły w Białej Księdze
Transportu do roku 2010), głównie z zakresie jej
aspektów środowiskowych, bezpieczeństwa,
równowagi, obniżania kosztów gospodarki i
transportu.
„
„
„
Doskonalenie europejskiej sieci transportowej
TEN-T i umożliwienie intensywniejszego
włączania regionów mniej rozwiniętych
gospodarczo lub peryferyjnych do współpracy
gospodarczej.
Wykorzystanie możliwości intermodalnych
centralnego europejskiego korytarza
transportowego oraz autostrad na morzu do
realizacji NEPT.
Włączenie transportu rurociągowego oraz
przesyłowego do elementów CEKT.
„
„
Wypełnienie zobowiązań wobec celów
Strategii Lizbońskiej oraz jej zmodyfikowanej
wersji.
Włączenie do obszaru współpracy, krajów i
regionów dotychczas mniej znaczących dla
państw regionu Morza Bałtyckiego (np. kraje
arabskie, kraje Północnej Afryki, Iran, Irak,
Syria, Jordania, Izrael, itp.), i odwrotnie,
krajów regionu Morza Bałtyckiego do
współpracy gospodarczej z państwami Morza
Śródziemnego.
„
„
„
Wyzwolenie nowych szans i możliwości dla
rozwoju turystyki, handlu nowymi materiałami,
surowcami i wyrobami, sprzyjanie budowie
trwalszych więzi gospodarczych i społecznych.
Przyśpieszenie zaopatrzenia, zbytu, obrotu
towarowego, handlu zagranicznego między
współpracującymi regionami.
Stworzenie możliwości uruchomienia działań
logistycznych, a także budowy infrastruktury
logistycznej w węzłach i centrach logistycznych
korytarza transportowego.
4. Opis projektu.
¾Skrócony opis projektu.
„
„
Współczesne wymagania gospodarki światowej oraz
jej szybkie przemiany powodują konieczność stałej
obserwacji, pomiaru oraz zmian zachowań aktorów
tej gospodarki na różnych poziomach ich
zorganizowania.
Dotyczy to zarówno pojedynczych przedsiębiorstw,
regionów, państw jak i całych ich ugrupowań.
Jednym z nich jest Unia Europejska obejmująca już
27 państw z ok. 0,5 mld ludności i potencjałem
gospodarczym wytwarzającym produkt narodowy
brutto na poziomie 8,5 bln €.
Zarówno wielkość wytwarzanego produktu
narodowego jak i inne miary poziomu i tempa
rozwoju gospodarczego UE w przeliczeniu na
głowę mieszkańca nie są jednak imponujące w
porównaniu z innymi państwami lub
ugrupowaniami gospodarczymi jak NAFTA,
JAPONIA, CHINY. Szczególnie niepokojący jest
zwiększający się dystans do Stanów
Zjednoczonych.
„
„
Odnieść to można przede wszystkim do
wielkości GNP per capita, ale także tempa
innowacyjności, wydajności pracy, badań i
nowych odkryć naukowych, implementacji
najnowszych technologii, tworzenia nowych
miejsc pracy, konkurencji, stopy bezrobocia i
będących tego wspólnym mianownikiem,
wysokich kosztów wytwarzania.
Problemy te w szybkim tempie do 2010 r. miała
rozwiązać przyjęta w 2000 r. na szczycie UE w
Lizbonie tzw. Strategia Lizbońska. Jej głównym
celem było dogonienie i prześcignięcie w rozwoju
gospodarczym Stanów Zjednoczonych.
„ Po 5 latach na szczycie UE w Brukseli
zweryfikowano Strategię, podtrzymując wiele
ustaleń z Lizbony, rezygnując jednocześnie z
dogonienia USA w rozwoju gospodarczym.
Zmodyfikowana Strategia Lizbońska w dalszym
ciągu obowiązuje całą UE jak i poszczególne jej
państwa.
„
Trudno w tym miejscu zastanawiać się nad
większą lub mniejszą słusznością Strategii, warto
jednak zwrócić uwagę na jej elementy składowe.
Szczególnie warto przyjrzeć się społecznym
kosztom wytwarzania czy bardziej ogólnie
społecznym kosztom funkcjonowania całej UE i
jej członków.
„ Obserwacja życia społeczno-gospodarczego UE
pozwala na stwierdzenie, że wyraźnie zachwiane
są proporcje między sferą społeczną i
gospodarczą.
„
Zbyt dużą część dochodu poszczególne państwa
przeznaczają na konsumpcję i świadczenia
społeczne kosztem nakładów na inwestycje,
badania naukowe, innowacje i edukację.
„ Wysoki udział w całości kosztów mają koszty
zarządzania, administracji, koszty logistyczne. W
dalszym ciągu utrzymują się duże dysproporcje
między regionami UE, współpraca i wymiana
gospodarcza między nimi jest niewystarczająca.
„ Poziom mobilności, skłonności do zmiany
zawodu, edukacji ciągłej, aktywności zawodowej
jest co prawda w krajach UE zróżnicowany, ale w
całym ugrupowaniu niewystarczający.
„
„
Ten sygnalizowany zaledwie, niekorzystny obraz sytuacji
społecznej i gospodarczej w krajach członkowskich UE,
jej regionach i całej Unii wymaga podjęcia wielu działań i
zmian dla poprawy konkurencyjności UE w świecie.
„ Dla zwiększenia tempa rozwoju społecznogospodarczego UE niezbędny jest przede wszystkim
wzrost kooperacji i konkurencji między dużymi i
mniejszymi regionami gospodarczymi Unii, np.
oczekiwana współpraca między bardzo dobrze
rozwijającym się potencjałem ekonomicznym państw
regionu Morza Bałtyckiego (Niemcy, Dania, Norwegia,
Szwecja, Finlandia, Estonia, a w mniejszym stopniu
Polska, Litwa, Łotwa) i potencjałem ekonomicznym
państw regionu Morza Śródziemnego (Włochy, Malta,
Francja, Hiszpania, Słowenia, Grecja, Cypr).
Współpraca ta mogłaby zostać znacznie
zintensyfikowana, gdyby udało się usunąć
przeszkody i ograniczenia hamujące możliwe do
zwiększenia tempo działań. Główne możliwości to:
• zwiększenia szybkości i wolumenu obrotów
taśmowych między wymienionymi regionami;
• skrócenie czasu i odległości przewozu towarów i
ludzi wokół całej Zachodniej Europy wzdłuż jej
brzegów;
• obniżenie kosztów obrotu towarowego;
• włączenie do współpracy większej liczby państw
czy sektorów gospodarki, np. sektora MŚP;
• itp..
„
Narzędziem umożliwiającym realizację tych
zmian może być propozycja utworzenia
Centralnego Europejskiego Korytarza
Transportowego Świnoujście – Triest.
Propozycja nie jest nowa. Poniesiono wiele
wysiłku i zasług dla rozprzestrzeniania i
promowania idei budowy korytarza.
„ Pewne elementy tego korytarza są lub będą w
najbliższym czasie realizowane (np. droga
ekspresowa S-3, droga kolejowa E-59, połączenia
promowe na Bałtyku, itp.).
„
„
„
Co ciekawe, duże zainteresowania budową korytarza
wykazują państwa północne UE, zaś zdecydowanie
mniejsze – państwa basenu Morza Śródziemnego.
„ Nie wnikając w szczegóły proponowanego
rozwiązania (zostaną one zbadane i przedstawione w
modelach) można stwierdzić zasadniczą różnicę
między dotychczasowymi koncepcjami korytarza
transportowego Północ – Południe Europy a
proponowanym rozwiązaniem.
Propozycja mianowicie, obejmuje przede wszystkim
ujęcie modelowe, a następnie, po zaakceptowaniu
modelu i narzędzi jego realizacji przez władze UE,
można będzie rozpocząć proces inwestycyjny.
Proponowany etap modelowy ma charakter
teoretyczno – poznawczy, innowacyjny i jako taki
powinien być realizowany przy pomocy wsparcia
finansowego VII Programu Ramowego UE
na lata 2007 – 2013.
„ Wstępnie przewiduje się przebieg korytarza
(tymczasowo nazywanego Centralnym
Europejskim Korytarzem Transportowym)
w prostej linii od Świnoujścia do Triestu
w północnych Włoszech, wynoszącego
ok. 900 km.
„
Przebieg Centralnego Europejskiego Korytarza
Transportowego Świnoujście - Triest
Korytarz powinien obejmować co najmniej trzy, a w
przyszłości cztery lub pięć rodzajów transportu:
transport samochodowy (autostradę i drogę ekspresową);
transport kolejowy (drogę szybkiego ruchu do przewozu
ładunków i pasażerów);
• transport rurociągowy (do przesyłu ropy naftowej);
transport przesyłowy (do przesyłu energii elektrycznej i
cieplnej);
• transport wodny śródlądowy na pewnych odcinkach
korytarza (np. Świnoujście – Wrocław, po zrealizowaniu
programu Odra 2006);
• transport morski (autostrady na morzu, przewozy
kabotażowe).
„
•
•
•
Obecnie większość ładunków z rejonu Morza
Śródziemnego w rejon Morza Bałtyckiego
transportowana jest drogą morską wokół Europy
Zachodniej. Transport kontenerów ładunków
drobnicowych, masowych czy ropopochodnych
trwa ok. 15 – 21 dni i jest bardzo kosztowny
„
„
Czas ten w przypadku przewozu transportem
samochodowym lub kolejowym wzdłuż
proponowanego korytarza jest kilkakrotnie
krótszy i wynosi ok. 3 – 4 dni. Równocześnie
obniżeniu ulega koszt transportu.
„
Podobną alternatywę można przedstawić dla
transportu rurociągowego oraz przewozu
tankowcami.
„
„
„
Korytarz może sprzyjać rozwojowi turystyki, a
także ożywieniu gospodarczemu regionów
słabych ekonomicznie leżących wzdłuż trasy
przebiegu korytarza.
Korytarz, dzięki swoim walorom może
przyczynić się do intensyfikacji obrotów
towarowych państw Europy Północnej z
państwami Azji Mniejszej, Półwyspu Arabskiego,
Północnej Afryki i Azji.
Kilkakrotne skrócenie połączenia Morza
Śródziemnego z Morzem Bałtyckim można
przyrównać do efektów płynących z takich
inwestycji jak Kanał Sueski czy Kanał Panamski.
¾ Struktura
•
projektu:
Zebranie i analiza dostępnych źródeł literatury
w zakresie modelowania dzisiejszych
systemów przepływów, modeli
transportowych, technologii i najnowszych
rozwiązań technicznych w gospodarce i
transporcie, badanie najlepszych ITS dla
potrzeb projektu.
•
•
Testowanie laboratoryjne nowych systemów
przepływów gospodarczych i systemów
transportowych z wykorzystaniem
najnowszych metod symulacji, testowanie
najlepszych rozwiązań z zakresu ITS.
Modelowanie baz danych i ich wpływu na
efektywność, bezpieczeństwo i ochronę
środowiska systemów gospodarczo –
transportowych.
•
•
•
Testowanie rozwiązań w warunkach
rzeczywistych.
Analiza Cost – Benefit dla działań i usług w
badanym obszarze.
Program wdrażania modelu.
¾ Wyniki
•
•
końcowe projektu.
Rekomendacje dla władz regionalnych, regionów
położonych wzdłuż korytarza transportowego w
celu akceptacji proponowanych rozwiązań
modelowych oraz włączenia ich do regionalnych
programów rozwoju.
Rekomendacje dla władz państwowych, krajów
leżących wzdłuż korytarza transportowego, celem
włączenia rozwiązań modelowych do strategii
rozwoju oraz innych dokumentów
programowych.
•
•
•
•
Rekomendacje dla Białej Księgi UE na lata
2000 -2010 oraz 2010 – 2020 w zakresie realizacji
Europejskiej Polityki Transportowej
(w tym rozpoczęcia budowy korytarza).
Publikacja książki pt. Model współpracy gospodarczej
państw regionów Morza Bałtyckiego i Śródziemnego
z wykorzystaniem nowego centralnego europejskiego
korytarza transportowego
Triest – Świnoujście.
Przewodnik zalecający zasady postępowania przy
wdrażaniu modelu.
Konferencje i seminaria międzynarodowe z udziałem
partnerów projektu oraz potencjalnych beneficjentów.
5. Okres realizacji projektu.
1/
3 2 roku
(42 miesiące)
6. Koszt projektu oraz
prefinansowanie „granty na
granty”.
7. Partnerzy projektu.
„
„
„
„
„
„
„
„
„
Władze regionów.
Przedstawiciele władz państwowych, państw
leżących w planowanej niecce korytarza.
Przedstawiciele uczelni.
Przedstawiciele instytutów badawczych.
Przedstawiciele platform technologicznych
transportu.
Przedstawiciele przemysłu hardware i software.
Dostawcy usług zamawianych dla projektu.
Władze Unii Europejskiej.
Przedstawiciele międzynarodowych organizacji
gospodarczych i transportowych.
8. Zakres badań i ich
organizacja.
9. Zarządzanie projektem.
10. Etapy przygotowania
projektu i termin jego
złożenia.
Co następuje po złożeniu wniosku do Komisji
Europejskiej?
12. Inne problemy (np.
kontakty z Unią Europejską
w ramach projektu).
13. Promocja idei projektu.