Organizacja utrzymania taboru na kolejach

30
Jan Raczyñski • Polskie Koleje Pañstwowe
Organizacja
utrzymania taboru
na kolejach
szwedzkich (SJ)
Koleje szwedzkie (SJ) uwa¿ane s¹ powszechnie za
najbardziej zaawansowane w procesie restrukturyzacji. Mimo, ¿e niektóre rozwi¹zania organizacyjno-prawne s¹ ró¿nie przez zainteresowanych oceniane,
jest faktem, ¿e wewnêtrzna struktura kolei SJ jest
klarowna, z wyraŸnym rozdzieleniem centrów zysków
i kosztów. Interesuj¹ca jest tak¿e organizacja systemu utrzymania taboru, której warto poœwiêciæ wiêcej
uwagi, gdy¿ odzwierciedla one nowe, wspó³czesne
tendencje w tej dziedzinie.
W ostatnich latach systemy utrzymania taboru szynowego
uleg³y znacznej ewolucji w kierunku daleko id¹cej optymalizacji technologii przegl¹dów i napraw. Du¿y wp³yw na to
mia³y dwa czynniki, mianowicie informatyzacja procesów
utrzymania taboru oraz wprowadzanie w nowych i w modernizowanych pojazdach podzespo³ów nowej generacji
o wysokiej trwa³oœci i nowej konstrukcji umo¿liwiaj¹cej ich
diagnostykê. Œledzenie procesów utrzymania taboru, z wykorzystaniem coraz doskonalszych narzêdzi informatycznych,
pozwoli³o na uzyskanie stosunkowo niskim kosztem, i z wysokim poziomem ufnoœci, niezbêdnych informacji o niezawodnoœci pojazdów i ich podzespo³ów. Umo¿liwi³o to optymalizacjê procesów przegl¹dowo-naprawczych oraz na
precyzyjniejsze formu³owanie programów modernizacyjnych
pojazdów. Nowe systemy planowych zabiegów przegl¹dowych sta³y siê jednak bardziej skomplikowane, a ich planowanie wymaga coraz bardziej zaawansowanych narzêdzi informatycznych. Uzyskiwane korzyœci s¹ jednak ogromne, i tak
np. nowy system utrzymania wagonów towarowych wprowadzony w wiêkszoœci krajów Unii Europejskiej zmniejsza
koszty utrzymania nawet do 50%. Drugi czynnik, który wp³yn¹³ na ewolucjê systemów utrzymania taboru, to wprowadzenie nowej generacji podzespo³ów i pojazdów. Ich wysoka niezawodnoœæ i trwa³oœæ jest jednak okupiona coraz
bardziej wyrafinowan¹ technologi¹ ich produkcji, a tak¿e póŸniejszych ich przegl¹dów i napraw. Koniecznoœæ zachowania
wysokich re¿imów technologicznych sk³ania do przerzucania
przynajmniej czêœci ciê¿aru ich utrzymania na producentów,
b¹dŸ na wyspecjalizowane autoryzowane warsztaty naprawcze.
Te wszystkie zasygnalizowane problemy sk³aniaj¹ zarz¹dy kolejowe do zmian organizacji utrzymania taboru, które
zapewnia³yby spe³nienie wymagañ efektywnoœciowych a jednoczeœnie bêd¹cych otwartymi na kolejne innowacje. Warto wiêc zapoznaæ siê jak z tym problemem zmierzy³y siê
koleje szwedzkie (SJ).
Struktura organizacyjna kolei SJ
Koleje szwedzkie by³y pierwszymi w Europie, które zosta³y
poddane restrukturyzacji wed³ug zasad, które sta³y siê póŸniej obowi¹zuj¹cymi standardami w Unii Europejskiej. Infrastruktura zosta³a oddzielona od dzia³alnoœci operatorskiej
i jest obecnie finansowana w zdecydowanej czêœci przez bud¿et pañstwa. Wkrótce bêdzie ona finansowana w ca³oœci
przez bud¿et, a operatorzy nie bêd¹ ponosiæ za korzystanie
z sieci torów ¿adnych op³at, co pozwoli na zrównanie warunków konkurencji z transportem drogowym. Obserwuj¹c
tendencje zachodz¹ce w krajach europejskich w kierunku
uekologicznienia transportu nale¿y przypuszczaæ, ¿e rozwi¹zanie polegaj¹ce na przejêciu pe³nych kosztów utrzymania infrastruktury kolejowej przez bud¿et pañstwa stanie siê wkrótce tak¿e obowi¹zuj¹cym standardem.
Struktura kolei SJ jest dwuszczeblowa, sektorowa z wyraŸnym okreœleniem centrów zysków i kosztów. Sektory rozliczaj¹ siê wzajemnie ze œwiadczonych us³ug przez tzw. fakturowanie wewnêtrzne. Wspó³praca miêdzy sektorami jest
oparta na zasadach wzajemnego zaufania i d¹¿eniu do wspólnego celu jakim jest dobry koñcowy wynik finansowy przedsiêbiorstwa. Taki podzia³ sektorowy powoduje, ¿e jak sami
Szwedzi podkreœlaj¹ ich przedsiêbiorstwo ma charakter grupy
w wysokim stopniu autonomicznych sektorów (rys. 1).
Zwraca uwagê wysoka ranga informatyki w SJ, jako jednego z piêciu g³ównych sektorów dzia³alnoœci. Stopieñ zinformatyzowania kolei SJ jest bardzo wysoki. Szybki rozwój
technologii informatycznych, doœwiadczenie nabyte w trakcie eksploatacji istniej¹cych systemów informatycznych sk³oni³y koleje SJ do podjêcia stopniowej przebudowy systemu
w celu lepszej jego integracji, która pozwoli³aby na stworzenie skuteczniejszych mechanizmów efektywnoœciowych
i umo¿liwi³a lepsz¹ obs³ugê klienta. Szczególny akcent po³o¿ony jest na wspó³pracê z u¿ytkownikiem systemów, który
formu³uje swoje wymagania, bior¹c udzia³ w opracowaniu
systemu oraz w póŸniejszych pracach nad jego rozwojem ju¿
po wdro¿eniu. Do sieci komunikacyjnej jest pod³¹czonych
9000 stacji roboczych i terminali. Sieæ ta jest po³¹czona z europejsk¹ sieci¹ HERMES. A¿ 50% us³ug sektora informatycznego jest œwiadczonych dla sektora przewozów pasa¿erskich,
23% dla sektora przewozów towarowych. Sektor utrzymania taboru ma 7-procentowy udzia³ w us³ugach informatycznych.
Sektor utrzymania taboru
Sektor utrzymania taboru zajmuje siê przede wszystkim
œwiadczeniem us³ug w zakresie utrzymania taboru dla sektorów przewozowych. W³aœcicielami taboru s¹ sektory prze9 / 1998
9/98 strona 30
31
wozowe; one te¿ maj¹ swoich maszynistów. Nierównomiernoœæ natê¿enia ruchu w poszczególnych sektorach w ci¹gu
doby powoduje, ¿e w celu poprawy efektywnoœci wykorzystania taboru sektory na zasadach wzajemnych rozliczeñ
po¿yczaj¹ sobie zarówno lokomotywy o charakterze uniwersalnych, jak i maszynistów, którzy s¹ przeszkoloni na ró¿nych
seriach pojazdów.
W zwi¹zku z takim podzia³em kompetencji struktura sektora utrzymania taboru jest bardzo prosta (rys. 2). Zasadnicze piony w tej strukturze, to:
1) in¿ynieryjny – jest to grupa oko³o 100 pracowników o bardzo wysokich kwalifikacjach i doœwiadczeniu zawodowym do
rozwi¹zywania bie¿¹cych i strategicznych problemów na
szczeblu centralnym, w grupie tej znajduje siê zespó³ ds.
zagadnieñ informatycznych w sektorze,
2) zaopatrzenia materia³owego, który zajmuje siê zaopatrzeniem tak¿e dla innych sektorów SJ,
3) zak³adów utrzymania taboru,
4) zakupów taboru dla potrzeb sektorów przewozowych,
5) laboratorium chemiczne
6) zespó³ ds. telekomunikacji i ³¹cznoœci radiowej w zakresie dla potrzeb samej SJ.
Sektor zajmuje siê utrzymaniem taboru kolei SJ licz¹cym
(dane 1997 r.):
– 375 lokomotyw elektrycznych,
– 234 lokomotyw spalinowych,
– 35 poci¹gów z przechylnym pud³em X2000,
– 279 zespo³ów trakcyjnych,
– 57 autobusów szynowych,
– 770 wagonów pasa¿erskich,
– 19 552 wagonów towarowych.
Zabiegi utrzymaniowe s¹ wykonywane w 30 zak³adach
o bardzo zró¿nicowanej wielkoœci, pocz¹wszy od ma³ego zak³adu napraw wagonów towarowych w Malmö (oko³o 30
pracowników) do du¿ego zak³adu zajmuj¹cego siê m.in. utrzymaniem poci¹gów X2000 w Sztokholmie (ponad 300 osób).
Zatrudnienie w zak³adach taboru wynosi oko³o 2000 osób.
W ca³ym sektorze pracuje 3800 osób. W sk³ad sektora
wchodzi tak¿e jeden zak³ad naprawczy Notviken. Pozosta³e
zak³ady naprawcze s¹ spó³kami ze 100% udzia³em SJ.
Przychód ca³ego sektora wyniós³ w 1996 r. 2,5 mld SKR
(ok. 1,3 mld z³), przy czym z dzia³alnoœci zwi¹zanej z utrzymaniem taboru 1,6 mld SKR.
Wa¿nym elementem w dzia³alnoœci sektora s¹ us³ugi
œwiadczone dla innych przewoŸników spoza SJ. Kompetencje do ich œwiadczenia maj¹ kierownicy zak³adów utrzymania taboru, ³¹cznie z negocjacjami cenowymi.
Zasady utrzymania taboru
Wœród zak³adów zajmuj¹cych siê utrzymaniem taboru wprowadzona zosta³a daleko id¹ca specjalizacja, polegaj¹ca na ich
technicznym przystosowaniu do okreœlonych serii taboru.
Specjalizacja taka zosta³a równie¿ wprowadzona dla zak³adów naprawczych. Umo¿liwi³o to obni¿enie kosztów dzia³alnoœci tych zak³adów w wyniku minimalizacji odpowiedniego
zaplecza technicznego. I tak np. zak³ad utrzymania wagonów
towarowych w Malmö zajmuje siê przegl¹dami i naprawa-
Rys. 1 Schemat organizacyjny kolei SJ
Rys. 2 Schemat organizacyjny sektora utrzymania taboru kolei SJ
mi wagonów schodz¹cych lub wchodz¹cych na promy, utrzymaniem poci¹gów X2000 – zak³ad w Sztokholmie, który do
tego celu zosta³ specjalnie przebudowany. Z regu³y na œwiecie dla nowej generacji poci¹gów buduje siê nowe obiekty
(Francja, Niemcy). W przypadku kolei szwedzkich przewa¿y³
fakt braku miejsca na lokalizacjê nowego obiektu. Zak³ad naprawczy w Malmö zajmuje siê naprawami i modernizacjami
o bardzo du¿ym zakresie wagonów pasa¿erskich, a zak³ad
w Norviken tylko napraw¹ podzespo³ów.
9 / 1998
9/98 strona 31
32
Fot. 1. Stanowisko przegl¹dowe z lokomotyw¹ spalinow¹ w lokomotywowni w Malmö
Fot. 2. Poci¹gi X2000 na kana³ach przegl¹dowych w lokomotywowni w Sztokholmie
W zakresie technologii utrzymania taboru przyjêta zosta³a
zasada indywidualizacji planowych zabiegów przegl¹dowo-naprawczych dla poszczególnych podzespo³ów. Przy takim
podejœciu pojazd traktowany jest jako zbiór podzespo³ów
podlegaj¹cych indywidualnym cyklom przegl¹dowym. Po
ustalonym dla danego podzespo³u przebiegu jest on demontowany z pojazdu i przesy³any do wyspecjalizowanego zak³adu w celu dokonania naprawy okresowej. Koncentracja
napraw podzespo³ów w wybranych zak³adach wynika z g³êbokiej ekonomizacji procesu utrzymania:
– uzyskuje siê gwarancjê, ¿e podzespo³y s¹ poddawane zabiegom naprawczym w warsztatach o wysokim poziomie
technicznym;
– koncentracja napraw w wybranych zak³adach minimalizuje nak³ady na niezbêdne zaplecze techniczne;
– w zak³adach taboru niepotrzebne jest zbyt du¿e zaplecze
techniczne wykorzystywane tylko okresowo.
System transportu podzespo³ów do naprawy i po naprawie jest bardzo sprawnie zorganizowany. Odbywa siê on
regularnym transportem drogowym. Za³o¿one zosta³o, ¿e
z powodu oczekiwania na czêœci nie mo¿e byæ wiêcej nieczynnego taboru ni¿ 1% ilostanu. Niewielka rezerwa podzespo³ów jest sk³adowana w zak³adach utrzymania taboru.
Nale¿y jednak podkreœliæ, ¿e eksploatowane na kolejach
SJ pojazdy trakcyjne pr¹du przemiennego (15 kV 16 2/3 Hz)
s¹ stosunkowo proste w budowie i maj¹ niewielk¹ iloœæ
podzespo³ów w porównaniu z pojazdami trakcyjnymi pr¹du
sta³ego.
Do wprowadzenia takiego systemu niezbêdny jest oczywiœcie rozbudowany system informatyczny, który na kolejach
SJ funkcjonuje od po³owy lat 80.
Praktyczna realizacja takiego systemu polega na okresowych zjazdach pojazdu do zak³adu utrzymania taboru,
w trakcie których dokonywany jest przegl¹d o zmiennym
w zale¿noœci od potrzeb zakresie. Je¿eli wyspecyfikowany,
z wykorzystaniem systemu informatycznego, zakres zabiegów
przegl¹dowych jest zbyt du¿y i niemo¿liwa jest jego realizacja w wyznaczonym na dany przegl¹d czasie, to mo¿liwe jest
przeniesienie niektórych czynnoœci na kolejny przegl¹d –
dotyczy to tylko czynnoœci nie zwi¹zanych z bezpieczeñstwem ruchu.
Drobne naprawy wagonów towarowych, nie wymagaj¹ce ich zjazdu do wagonowni, wykonywane s¹ w terenie. Do
tego celu zak³ad taboru ma specjalne samochody z odpowiednim wyposa¿eniem technicznym. Taka organizacja pracy obni¿a znacznie koszty napraw.
Tabor do napraw kwalifikuj¹ rewidenci, którzy przynale¿¹ organizacyjnie do s³u¿b przewozowych. Mog¹ oni niewielkie naprawy wykonywaæ we w³asnym zakresie.
Zwraca szczególnie uwagê dobra organizacja pracy w zak³adach utrzymania taboru. Narzêdzia znajduj¹ siê na specjalnych stojakach i rega³ach obok kana³ów przegl¹dowo-
Fot. 3. Stojaki z narzêdziami obok kana³u przegl¹dowego w lokomotywowni w Malmö
Fot. 4. Rega³y z materia³ami obok stanowiska naprawczego wagonu w zak³adzie naprawczym TGOJ w Malmö
9 / 1998
9/98 strona 32
33
-naprawczych. W podobny sposób zlokalizowane s¹ podstawowe materia³y i czêœci zamienne.
Stanowiska przegl¹dowo-naprawcze wyposa¿one s¹ stosunkowo skromnie, zwraca jednak uwagê niezwykle du¿a
liczba pomostów, barierek i innych urz¹dzeñ u³atwiaj¹cych
pracê pracownikom a jednoczeœnie zwiêkszaj¹cych ich bezpieczeñstwo. Zaplecze socjalne jest bardzo rozbudowane.
Niewiele mo¿na spotkaæ urz¹dzeñ diagnostycznych. Podobnie jak w innych zarz¹dach kolejowych, g³ówny akcent
jest postawiony na wysok¹ niezawodnoœæ pojazdów i ich
podzespo³ów. Interesuj¹cym urz¹dzeniem diagnostycznym
jest tester uk³adu hamulcowego wagonów zarówno w halach, jak i na stacjach postojowych. Test odbywa siê automatycznie wed³ug zadanego cyklu, a wynik ma postaæ wydruku. Testery takie sprzedane zosta³y tak¿e do innych krajów
europejskich.
Rozwa¿any by³ tak¿e system szerokiego zlecania czêœci
us³ug naprawczych na zewn¹trz w formie przetargów,
jednak kierownictwo sektora wyrazi³o obawy, ¿e koszty niezbêdnych w takim systemie transakcji zewnêtrznych mog¹
zniweczyæ mo¿liwe do osi¹gniêcia korzyœci ekonomiczne.
Obawy wzbudzi³a koniecznoœæ wzrostu zatrudnienia w wyniku absorbuj¹cych, ci¹g³ych procedur przetargowych.
Informatyka w procesie utrzymania taboru
System wspomagaj¹cy utrzymanie taboru jest najstarszym
systemem informatycznym kolei SJ. Zosta³ on wdro¿ony
w po³owie lat 80., a przy jego opracowywaniu wykorzystano oprogramowanie firm amerykañskich s³u¿¹ce do zarz¹dzania du¿a hurtowni¹. Od tego czasu system informatyczny jest
ci¹gle rozwijany. Jego eksploatacj¹, nadzorem i pracami nad
jego dalszym rozwojem zajmuje siê 8-osobowy zespó³ pracowników w sektorze utrzymania taboru, zlokalizowany we
wspomnianym wczeœniej pionie in¿ynieryjnym. Liczba zaanga¿owanych pracowników w pracach nad rozwojem systemu jest okresowo zwiêkszana w zale¿noœci od bie¿¹cych
potrzeb.
Oprogramowanie w jêzyku COBOL cechuje oszczêdny
sposób prezentacji danych na ekranach. Cech¹ systemu informatycznego jest jego funkcjonalne powi¹zanie z procesem
utrzymania taboru. Dane zwi¹zane z wykonanymi czynnoœciami przegl¹dowo-naprawczymi s¹ wprowadzane na bie¿¹co
w trakcie realizacji tych czynnoœci. W odró¿nieniu od systemu opieraj¹cego siê na ankietowaniu i wykonywaniu okresowych zestawieñ, w szwedzkim systemie uzyskuje siê wysok¹ wiarygodnoœæ danych, o du¿ym stopniu szczegó³owoœci
– np. mo¿na dok³adnie okreœliæ, w wybranym okresie, koszty utrzymania poszczególnych podzespo³ów, jak równie¿
pojazdów.
Taki sposób podejœcia jest adekwatny do rynkowych zasad funkcjonowania sektora utrzymania taboru. Klient, jakim
jest przewoŸnik tak¿e spoza SJ, musi w ka¿dej chwili otrzymywaæ wiarygodn¹ informacjê o kosztach utrzymania
poszczególnych pojazdów, aby np. móg³ dok³adnie okreœliæ
koszty uruchomienia poci¹gu zestawionego z konkretnych
pojazdów. Dlatego te¿ modu³ obejmuj¹cy kosztorysowanie
prac utrzymaniowych, nazwany VOLF, jest g³ównym elemen-
tem tego systemu informatycznego. Ka¿da czynnoœæ wykonywana przy taborze jest wyspecyfikowana i ma swój kod.
Niektóre czynnoœci, czêsto powtarzaj¹ce siê, s¹ po³¹czone
w grupy, w niektórych przypadkach do³¹czony jest do nich
standardowy zestaw u¿ywanych materia³ów. Tak wyszczególniona pozycja, zawarta w odpowiednim menu, ma przypisany standardowy koszt, ustalany raz na rok (w okresach
wiêkszej inflacji czêœciej) w drodze negocjacji miêdzy sektorem utrzymania taboru a sektorem przewozowym. Ró¿nica miêdzy rzeczywistym kosztem tych czynnoœci a wynegocjowan¹ stawk¹ jest zyskiem sektora utrzymania taboru.
Takie rynkowe zasady s¹ stymulatorem oszczêdnoœci wewn¹trz sektora i racjonalizacji jego funkcjonowania. Stawki
ustalone z przewoŸnikami spoza SJ, tak¿e zagranicznymi
maj¹ charakter umowny, a ich wielkoœæ podlega negocjacji
miêdzy kierownikiem zak³adu taboru a przewoŸnikiem.
Dane o pojazdach i ich pracy s¹ pobierane z systemów
informatycznych sektorów przewozowych. S¹ te¿ w nich
zawarte informacje o danych technicznych pojazdów i ich
podzespo³ów. Zgromadzone informacje mog¹ byæ poddawane
dowolnym analizom, czym zajmuje siê wspomniana 8-osobowa grupa. Wyci¹gi danych z systemu s¹ dokonywane raz
na miesi¹c. Archiwizacja danych, po up³ywie odpowiedniego okresu, jest dokonywana na noœnikach CD. Sporz¹dzane
s¹ 4 kopie, a dostêp do nich ma nieliczna grupa osób. Zainteresowane sektory przewozowe mog¹ otrzymywaæ wyci¹gi danych w ograniczonym zakresie.
System informatyczny wspomagaj¹cy utrzymanie taboru
zostanie w najbli¿szych latach poddany modernizacji, jednym
z zasadniczych elementów bêdzie stworzenie w ramach zak³adu utrzymania taboru spójnego systemu obejmuj¹cego
wszystkie dziedziny dzia³alnoœci (kadry, p³ace, itp). Oczekuje
siê, ¿e zmiany te stworz¹ warunki do dalszej racjonalizacji
kosztów w odrêbie zak³adu taboru.
***
Zasady organizacji sektora utrzymania taboru w SJ s¹ interesuj¹cym dostosowaniem siê do zmian, jakie zasz³y w ca³ym przedsiêbiorstwie. Koszty utrzymania taboru, aczkolwiek
wraz z wprowadzeniem nowej generacji taboru ci¹gle malej¹ce, s¹ istotnym sk³adnikiem kosztów jakie ponosi przewoŸnik. Doœwiadczenia nie tylko kolei SJ, ale tak¿e i innych
kolei, np. SNCF wskazuj¹, ¿e przy sprawnej organizacji sektora utrzymania taboru po³¹czonej z jego funkcjonaln¹ informatyzacj¹ mog¹ zaistnieæ warunki do znacznej optymalizacji
systemu utrzymania taboru, odczuwalnej jako obni¿enie kosztów. Optymalizacja ta sprawia, ¿e ró¿nice miêdzy kosztami
utrzymania nowego i starego taboru, zw³aszcza zmodernizowanego, zmniejszaj¹ siê.
Dla zarz¹dów kolejowych alternatyw¹ utrzymania taboru
we w³asnym zakresie jest zlecenie utrzymania taboru producentom. Taka koncepcja rozpatrywana by³a przy zakupie
przez SJ poci¹gów z przechylnym pud³em X2000. Nie uzyska³a jednak akceptacji m.in. zwi¹zków zawodowych.
Nale¿y jednak podkreœliæ, ¿e sektor utrzymania kolei SJ
by³ dobrze przygotowany na przyjêcie poci¹gów najnowszej
generacji.
Foto Jan Raczyñski
9 / 1998
9/98 strona 33