Monitoring postępów zrównoważonego rozwoju E

INSTYTUT NA RZECZ EKOROZWOJU
INSTITUTE FOR SUSTAINABLE DEVELOPMENT
W interesie przyszłych pokoleń / In the interest of the future generations
Tel./Phone:
Tel./Phone:
Tel./Phone:
Fax.:
E-mail:
PROGRAM AKTYWNEJ EDUKACJI NA RZECZ ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU
EKO-HERKULES
ul. Nabielaka 15 lok. 1
00-743 Warszawa/Warsaw
POLAND
www.ine-isd.org.pl
(48-22) 851-04-02
(48-22) 851-04-03
(48-22) 851-04-04
(48-22) 851-04-00
[email protected]
Monitoring postępów zrównoważonego rozwoju
Doniesienia uczestnika Sieci Informacyjno-Rozpowszechniającej
województwo pomorskie – I kwartał 2009 r.
Mariusz Kistowski
Uniwersytet Gdański, Instytut Geografii
Polski Klub Ekologiczny, Okręg Wschodniopomorski
Wstęp
Wydarzenia I kwartału 2009 roku nie napawają w regionie pomorskim optymizmem
w zakresie dążenia do zrównoważonego rozwoju. Głównymi problemami poruszanymi
w mediach oraz będącymi przedmiotem zainteresowania władz lokalnych są inwestycje,
przede wszystkim związane z planami organizacji Euro 2012 w Gdańsku oraz
przedsięwzięciami drogowymi. Wzbudzają one coraz więcej kontrowersji wśród
mieszkańców terenów, na których mają być położone lub na które mogą oddziaływać (np.
problem przebiegu tzw. Trasy Lęborskiej – odcinka S6 lub nielegalnego wywożenia
niepewnej pod względem jakości gleby z wykopów pod stadion w Gdańsku-Letnicy na
Żuławy Wiślane. Opóźniają się natomiast takie inicjatywy, jak wspólny bilet na komunikację
miejską w aglomeracji trójmiejskiej, czy budowa kolei metropolitalnej, której odcinek
z Gdańska do lotniska w Rębiechowie ma minimalne szanse na realizację do 2012 roku.
Nasila się presja na tereny nadmorskie Gdańska, położone w obrębie lub sąsiedztwie ujęć
wód podziemnych (Brzeźno-Jelitkowo) – projekty planów miejscowych przewidują tam
lokalizację apartamentowców, wielokondygnacyjnych hoteli czy akwaparku. Po tzw. aferze
sopockiej, której tłem były głównie kwestie nieruchomości, aresztowanych zostało kilku
urzędników UM w Gdyni, także w związku z podejrzeniem łapówkarstwa dotyczącego
inwestycji deweloperskich. Wraca sprawa z 2003 r. dotycząca wycofania przez prezydenta
Gdańska obowiązku modernizacji przez inwestora drogi do jednego z hipermarketów przy
obwodnicy trójmiejskiej, co spowodowało utrudnienia w dojeździe do Osowy – jednego
z największych peryferyjnych osiedli Gdańska (K.Katka, 2009). Mieszkańcy niektórych wsi
protestują przeciwko lokalizacji stacji bazowych telefonii komórkowej i farm wiatrowych.
Toczą się działania w sprawie lokalizacji elektrowni węglowej w Opaleniu na Wisłą koło
SPONSORZY:
PATRONAT
MEDIALNY:
Gniewa. Sytuacja nie jest więc zbyt optymistyczna, chociaż oczywiście może być znacznie
gorzej.
Kluczowe sytuacje konfliktowe na styku rozwój gospodarczy – ochrona
środowiska
Poniżej skomentowano rozwój w I kwartale 2009 roku czterech wybranych
w poprzednich miesiącach sytuacji konfliktowych, znaczących dla zrównoważonego rozwoju
województwa pomorskiego.
1. Budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną – pomimo iż opracowanie
raportu o oddziaływaniu na środowisko zostało zakończone już w styczniu, nadal (do 14
marca 2009 r.) nie został on udostępniony na stronach www Urzędu Morskiego w Gdyni.
Podobno nie wszystko w nim „podoba” się inwestorowi i w związku z tym raport był
jeszcze w lutym weryfikowany. Według informacji prasowych (M.Chrzan, 2009;
www.wprost.pl/ar/155418/Skutki-przekopania-Mierzei-Wislanej/), raport wskazuje, że
największym problemem środowiskowym będzie samo przerwanie ciągłości unikalnej
przyrodniczo mierzei. Budowa kanału wpłynie na obszary Natura 2000. Problemem może
być zmętnienie wody, które nastąpi podczas budowy lub konserwacji torów wodnych,
dlatego prace budowlane nie powinny być prowadzone np. w okresie tarła. Ze względu na
potrzebę prowadzenia dalszego monitorowania środowiska w okresie przed ewentualnym
rozpoczęciem inwestycji, nie rozpocznie się ona na pewno wcześniej niż w 2010 r.
W świetle konwencji z Espoo, konieczne będzie także przeprowadzenie procedury
transgranicznej oceny oddziaływania na środowisko z udziałem strony rosyjskiej, co może
znacznie wydłużyć przygotowania do jej rozpoczęcia.
2. Budowa dużej elektrowni węglowej w Gdańsku lub jego okolicach oraz elektrowni
jądrowej w województwie pomorskim – w ostatnim czasie nieco opadły emocje (może
to przyczyna wszechobecnego w mediach kryzysu) dotyczące planów lokalizacji
elektrowni węglowej w regionie. W końcu stycznia odbyło się w Zespole
Elektrociepłowni „Wybrzeże” w Gdańsku spotkanie z szerokim udziałem lokalnych
instytucji (w tym ochrony środowiska), którego celem była m.in. promocja lokalizacji
elektrowni na terenie Portu Północnego w Gdańsku. Po wystąpieniu prezesa Zarządu
Portu spotkanie można ocenić jako wątpliwy sukces, gdyż budowa elektrowni na tym
obszarze – jak się okazało – nie była uzgadniania z obecnym jego zarządem ani prze
władze Gdańska, ani przez potencjalnego inwestora, a może ona nie być zgodna z
polityką zarządu portu dotyczącą zainwestowania jego terenów. Trudno ocenić, czy takie
stanowisko Portu wynika tylko z planów jego rozwoju, czy też z chęci wynegocjowania
z inwestorami elektrowni korzystniejszych warunków. Niezależnie od intencji, należy
przypuszczać, że tempo działań we wstępnej fazie przygotowań do inwestycji
w najbliższym czasie spadnie. Podobnie może być w odniesieniu do potencjalnej
lokalizacji elektrowni węglowej w Opaleniu koło Gniewa. Chociaż brak aktualniejszych
informacji w tym zakresie, wiadomo, że trwają dalsze dokumentacyjne prace
przygotowawcze do podjęcie tej inwestycji, łącznie z przystąpieniem do zmian w studium
gminy oraz opracowaniem miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego. Nie
pojawiły się nowe istotne fakty dotyczące lokalizacji elektrowni jądrowej w regionie.
Prawdopodobnie główny kierunek działań przebiega aktualnie na szczeblu centralnym.
2
Nic jednak nie słychać o zapowiadanych konsultacjach społecznych w sprawie lokalizacji
inwestycji. Marszałek województwa – jeden z głównych zwolenników realizacji
elektrowni – jest jednym z kandydatów PO do Parlamentu Europejskiego.
3. Lokalizacja farm wiatrowych – szczególnie w strefie nadmorskiej (rejon Pucka
i Słupska)
– w bieżącym kwartale nie uruchomiono żadnej nowej elektrowni wiatrowej, jednak
trwają prace przygotowawcze dla kilku kolejnych tego typu inwestycji. Natomiast
mieszkańcy gminy Skarszewy, którzy utworzyli stowarzyszenie STOP Elektrowniom
Wiatrowym oraz turyści wypoczywającym na Kociewiu, jednym z najpiękniejszych
krajobrazowo regionów Pomorza Gdańskiego, protestują przeciw projektowi lokalizacji
trzech około 30-metrowych siłowni wiatrowych w rejonie Wolnego Dworu na terenie
gminy Skarszewy. Samorząd lokalny rzecz jasna sprzyja temu przedsięwzięciu
(E.Zimmermann, 2009).
4. Budowa sieci drogowej w obrębie i w bezpośrednim otoczeniu miast metropolii
trójmiejskiej
– aglomeracja trójmiejska i jej otoczenie należy obecnie do obszarów najintensywniej
w Polsce zagospodarowywanych pod względem sieci drogowej. Potrzeba jej rozwoju jest
uzasadniania zarówno rozwojem samej aglomeracji (suburbanizacja), koniecznością
lepszego połączenia Trójmiasta z innymi miastami regionu (np. Słupskiem, Kwidzynem),
jak i realizacji powiązań z innymi częściami kraju i zagranicą (A1, S6, S7). Przyjęta
w styczniu 2009 r. Regionalna Strategia Rozwoju Transportu w województwie
pomorskim na lata 2007-2020, koncentruje się nadmiernie na komunikacji samochodowej
(K.Netka, 2009). Według jej założeń powstać ma bardzo wiele nowych
i zmodernizowanych dróg, należących do różnych kategorii (ryc.2).
Inwestycje drogowe planowane – według Regionalnej Strategii Rozwoju Transportu w województwie
pomorskim na lata 2007-2020
3
Prognoza oddziaływania tej strategii na środowisko wskazuje, że planowane działania
mogą spowodować znaczące i nieodwracalne skutki w środowisku, także w odniesieniu
do obszarów Natura 2000. Szczególnie nagłośniona w ostatnich miesiącach, ze względu
na protesty społeczne, została kwestia ustalenia lokalizacji tzw. Trasy Kaszubskiej (lub
Lęborskiej), stanowiącej część drogi ekspresowej S6. Zdaniem znanego gdańskiego
urbanisty B.Szermera (2009), planowany obecnie wariant połączenia tej drogi
z obwodnicą trójmiejską w Owczarni, przeciw któremu protestują także mieszkańcy
okolicznych osiedli i podgdańskich wsi, jest nieracjonalny z punktu widzenia sprawności
systemu komunikacyjnego aglomeracji. Przebieg i miejsce wlotu trasy na obwodnicę
zmieniano już kilkukrotnie, ze względu na protesty mieszkańców innych osiedli (GdyniaDąbrowa, Gdańsk-Osowa). Pomimo to, iż przedstawiono kilka wariantów przebiegu
planowanej trasy, z nieoficjalnych rozmów z przedstawicielami stron konfliktu wynika, że
wariantowanie to jest tylko „zasłona dymną” i służy spełnieniu wymogów UE,
a drogowcy i tak już zdecydowali o wyborze wariantu wlotu trasy do obwodnicy
w Owczarni (M.Tusk, 2009c; P.Rydzyński, 2009b, P.Rydzyński, 2009c). Opisane fakty
świadczą o braku od kilkunastu lat spójnej polityki transportowej samorządów
aglomeracji, a także o dopuszczaniu do nadmiernej suburbanizacji, która obecnie
powoduje problemy lokalizacyjne tras wylotowych z Trójmiasta, gdyż część terenów
stanowiących od lat rezerwę pod lokalizację dróg, została bezpośrednio lub w sąsiedztwie
zainwestowana. Kolejnymi dowodami na brak strategicznego i perspektywicznego
myślenia są problemy z planowanym poszerzeniem obwodnicy trójmiejskiej (miejscami
z dwóch do czterech pasów w jednym kierunku), ze względu na zbudowanie nad nią
w trakcie modernizacji przed ośmiu laty wiaduktów o zbyt wąskim świetle (M.Tusk,
2009a), czy też plan budowy obwodnicy Pruszcza Gdańskiego za 100 mln zł (ze środków
miejskich i pożyczek, przy rocznym budżecie miasta wynoszącym właśnie 100 mln zł), ze
względu na opóźnienia w budowie południowej obwodnicy aglomeracji trójmiejskiej.
Miasto, położone na południe od Gdańska, ma tylko jeden wiadukt nad główną magistralą
kolejową z Trójmiasta w Polskę, przez który przejeżdża 40 tys. samochodów na dobę,
a dopuszczenie do rozbudowy nowych osiedli po żuławskiej (wschodniej) stronie miasta,
doprowadziło do ogromnego zatłoczenia dróg. Trasa obwodnicy ma m.in. przebiegać
dnem dawnego jeziora i będzie wymagała zdjęcia 3-metrowej warstwy torfu
(W.Rozenberg, 2009). Wymienione przykłady stanowią tylko niewielką część problemów
związanych z inwestycjami drogowymi w metropolii trójmiejskiej, przy równoczesnym
ciągłym niedoinwestowaniu rozwoju transportu publicznego.
4
Monitoring rozwoju zrównoważonego w I kwartale 2009 roku
Skala oceny:  pewne postępy w kierunku zrównoważonego rozwoju
 brak istotnych zdarzeń sprzyjających zrównoważonemu rozwojowi
 przewaga działań niesprzyjających zrównoważonemu rozwojowi
A. Transport
a. inwestycje i plany rozwoju transportu publicznego, zarządzanie i popularyzacja 
1. Niestety, w zakresie transportu zbiorowego, wprowadzenie planowanych działań
inwestycyjnych i rozwiązań organizacyjnych opóźnia się. Wspólny bilet na komunikację
miejską w Trójmieście, który miał być wprowadzony już w końcu 2008 roku,
prawdopodobnie pojawi się dopiero na przełomie 2009 i 2010 roku (P.Rydzyński, 2008).
Opóźnia się dostawa do Gdańska tramwajów z odzysku (ale i tak lepszych od obecnie
eksploatowanych) oraz nowych autobusów (45 Solarisów), które w części wymienią
przestarzały i emitujący do powietrza ogromne ilości spalin tabor składający się z Jelczy
i Ikarusów. Jest także prawie pewne, że nie uda się zbudować planowanej do 2012 (przed
Euro) linii kolei metropolitalnej z Gdańska do lotniska w Rębiechowie, co może istotnie
wpłynąć na zwiększenie problemów komunikacyjnych w przypadku organizacji tej
imprezy w Gdańsku. Powstanie prawdopodobnie tylko część tej linii z Gdyni do
Rębiechowa, która w większości będzie przebiegać aktualnie istniejącym torowiskiem
(M.Tusk, 2009b).
2. Istnieją szanse na rozwój w najbliższych latach komunikacji kolejowej (głównie Szybkiej
Kolei Miejskiej) w obrębie aglomeracji trójmiejskiej. Projekt ten ma być zrealizowany do
2012 r. za 262 mln zł, z czego połowa to środki unijne. Najważniejszym jego rezultatem –
oprócz modernizacji peronów i taboru – ma być zbudowanie nowego przystanku GdańskŚródmieście (w rejonie urzędu wojewódzkiego), który planuje się już od kilkudziesięciu
lat. Dzięki nowym systemom sterowania ruchem kolejki SKM będą mogły zwiększyć
częstotliwość kursowania nawet do 3 min. z obecnych 6 min. (P.Rydzyński, 2009a).
b. połączenia drogowe i kolejowe pomiędzy ośrodkami miejskimi i centrami
przemysłu 
3. Wspominana wcześniej „Regionalna Strategia Rozwoju Transportu w województwie
pomorskim na lata 2007-2020”, obok działań, które mogą przysłużyć się
zrównoważonemu rozwojowi regionu, formułuje szczególnie dużo planowanych działań
w zakresie inwestycji drogowych, wśród których można wymienić: most przez Wisłę koło
Kwidzyna (K.Katka, 2009a), wiele działań wewnątrz Trójmiasta oraz obwodnice
większości miast regionu: Słupska, Lęborka, Malborka, Starogardu Gdańskiego, Czerska,
Miastka, Bytowa, Kościerzyny, Żukowa, Człuchowa, nie wspominając o budowie dróg
ekspresowych oraz wielu modernizacjach istniejących dróg.
4. W świetle prognozy oddziaływania na środowisko „Regionalnej Strategii Rozwoju
Transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020” (M.Grzybiński i in., 2009),
5
najsilniejszej presji komunikacji drogowej poddawane będą grunty rolne i lasy. Będzie
ona oddziaływać negatywnie na przyrodnicze obszary chronione, w tym zwłaszcza na
system obszarów chronionego krajobrazu i parków krajobrazowych. Może przyspieszyć
obniżanie jakości walorów przyrodniczych. Znaczny kompleks planowanych działań
może znacząco oddziaływać na obszary Natura 2000. Konflikty mogą wystąpić
w związku z budową mostu przez Wisłę w okolicach Kwidzyna oraz modernizacją dróg
ekspresowych, krajowych i przewidzianych do modernizacji odcinków dróg
wojewódzkich, a także rozbudową i modernizacją portów morskich, dostosowywania
śródlądowych dróg wodnych do obsługi ruchu turystycznego lub rozbudową portu
lotniczego Gdynia-Babie Doły. Wiele działań przyczyniać się będzie do wzrostu hałasu
i pogorszenia jakości powietrza w obrębie gęsto zaludnionych terenów aglomeracji
trójmiejskiej. Hałas emitowany będzie z dróg dojazdowych do ośrodków osadniczych, do
nowego Stadionu Bałtyckiego i rozbudowywanych portów i węzłów przesiadkowych,
a także linii kolejowych, o ile nie zostaną zastosowane nowoczesne rozwiązania
ograniczające hałas. Zwiększone natężenie ruchu spowoduje również zwiększenie ilości
emitowanych do atmosfery gazów i pyłów, głównie w aglomeracji trójmiejskiej, która już
wymaga wprowadzenia programów naprawczych z uwagi na przekroczone dopuszczalne
poziomy zanieczyszczenia powietrza, w tym głównie pyłów. Wiele przedsięwzięć
transportowych powodować będzie negatywne skutki dla wód powierzchniowych, w tym
morskich, ale też podziemnych. Obawy budzi chęć mnożenia portów lotniczych i dążenie
do powielania w portach morskich funkcji, które można realizować w skali metropolii
zgodnie z zasadami rozwoju zrównoważonego. Silne niekorzystne oddziaływania
Strategii na środowisko, ich znaczny zasięg i w większości nieodwracalny charakter, tylko
w części równoważą działania w zakresie transportu o pozytywnych skutkach dla
środowiska i ekorozwoju, do których należą: modernizacja linii kolejowych, modernizacja
i zakup taboru do obsługi SKM, modernizacja i unowocześnienie, rozbudowa transportu
miejskiego w obszarze metropolitalnym i większych ośrodkach miejskich oraz
modernizacja/rewitalizacja regionalnych linii kolejowych. Korzystne oddziaływanie
charakteryzuje większość działań organizacyjnych, m.in. rozwój zintegrowanego systemu
zarządzania ruchem drogowym i obsługi pasażerskiej w skali regionu i metropolii.
Generalne konkluzje dotyczące skutków środowiskowych omawianej Strategii są
następujące:
• „potencjalnie najbardziej niekorzystny wpływ na środowisko mają
przedsięwzięcia inwestycyjne, które wpływają na wszystkie komponenty
środowiska, w tym na obszary Natura 2000, inne obszary chronione, korytarze
ekologiczne, na tereny zurbanizowane i środowisko zamieszkania człowieka,
emitując hałas i zanieczyszczenia do atmosfery oraz na pozostałe zasoby, w tym
na grunty rolne, gleby, lasy i wody;
• skutki najbardziej korzystne z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju mają
rozwiązania promujące transport zbiorowy, w tym szczególnie kolejowy
i szynowy, zintegrowany z nim transport alternatywny (rower) oraz
wyprowadzające ruch drogowy z centrów miast;
• pozostałe korzystne rozwiązania dotyczą kwestii organizacyjnych, w tym
integracji i usprawnienia funkcjonowania transportu zbiorowego, koordynacji
międzybranżowej planowania rozwiązań, obowiązkowego uwzględniania
6
uwarunkowań środowiska w procesach inwestycyjnych oraz edukacji
ekologicznej i kształtowania świadomych postaw konsumpcyjnych w sferze
transportu” (M.Grzybiński i in., 2009).
5. Za sukces można uznać przywrócenie regionalnego połączenia kolejowego z Malborka do
Torunia (przez Kwidzyn i Grudziądz), realizowanego przez prywatną brytyjską firmę
Arriva, działającą od kilku lat głównie w województwo kujawsko-pomorskim. Dzięki
licznym połączeniom PKP z Gdańska do Malborka, do Kwidzyna ze stolicy województwa
można obecnie dojechać w około 1 godz.15 min. co jest konkurencyjne w stosunku do
samochodu, a czas dojazdu do Grudziądza także się skrócił o około 15 min.
B. Tereny wiejskie
a. Natura 2000 
1. W ostatnim kwartale nie stwierdzono drastycznych działań, które wpływały by na obszary
Natura 2000, jednak pojawiły się inne wydarzenia, które mogą cechować się
potencjalnym oddziaływaniem tego typu. Częściowo związany jest z nimi protest
mieszkańców dwóch podsłupskich wsi: Bydlina i Machowina, przeciw budowie w
sąsiedztwie ich domów stacji bazowej telefonii komórkowej. Twierdzą oni, że mimo
unieważnienia pozwolenia na budowę przez Wojewódzki Sąd Administracyjny,
powiatowy inspektor nadzoru budowlanego nie działa na rzecz wstrzymania tej inwestycji
(Z.Marecki, 2009). Powodem decyzji sądu był m.in. brak uwzględnienia w raporcie
oddziaływania na środowisko wpływu na obszary Natura 2000, położone w sąsiedztwie
wznoszonej wieży. Podobno zresztą, wykonawca raportu o wpływie na środowisko
stwierdził w trakcie rozprawy administracyjnej, że nie ma kompetencji w zakresie oceny
oddziaływania promieniowanie niejonizującego na biotyczne elementy środowiska.
Interesujące, jaki będzie finał tej sprawy, ale cieszy, że prawo unijne i krajowe dotyczące
ochrony przyrody zaczyna znajdować odzwierciedlenie w orzeczeniach WSA.
2. Druga sprawa, która tylko została zasygnalizowana przez media elektroniczne i dziwnie
szybko „ucichła”, jest problem pozbywania się ziemi z wykopów pod przyszły stadion na
Euro 2012 w Gdańsku-Letnicy. Okazało się, że część mieszkańców kilku wsi jednej
z Żuławskich gmin położonych pod Gdańskiem, przyjmuje na własne działki tony ziemi
z wykopu pod stadion, przywożonych przez liczne wywrotki, z reguły porą nocną. Wójt
gminy zaalarmował w tej sprawie Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska, ale nie
dostępne żadne rezultaty ewentualnych kontroli wykonanych przez WIOŚ w tym zakresie.
Problem w tym, że ziemia z wykopów, ze względu na pochodzenie z najsilniej
uprzemysłowionej dzielnicy Gdańska i sąsiedztwa składowiska popiołów
elektrociepłowni, może być silnie zanieczyszczona, a Żuławy stanowią system
przyrodniczo-kulturowy o dużej wrażliwości na takie oddziaływania (gęsta sieć
melioracyjna, płytkie wody gruntowe, wartościowe gleby). Poza tym w dolinie Wisły
istnieje obszar Natura 2000, a ze względu na potencjalną znaczną możliwość migracji
zanieczyszczeń w obiegu wodnym, może być on także zagrożony oddziaływaniem
związków wymywanych z gleby. Należy mieć nadzieję, że służby ochrony środowiska
spowodują wyjaśnienie tej sprawy.
7
b. tworzenie pozarolniczych oraz przyjaznych środowisku miejsc pracy 
3. W analizowanym okresie nie stwierdzono znaczących wydarzeń w zakresie kreowania
przyjaznych środowisku miejsc pracy. To co nazywane jest w mediach „kryzysem”,
spowodowało zwiększenie bezrobocia, a likwidacja miejsc pracy mogła dotknąć także
proekologiczne stanowiska. Jeśli uznać, że praca w administracji ochrony przyrody mieści
się w tej puli, to w tej branży, na poziomie wojewódzkim liczba etatów znacznie wzrosła.
W związku ze zmianami prawnymi i utworzeniem regionalnej dyrekcji ochrony
środowiska, w lutym ogłoszono konkursy na 10 nowych etatów na stanowiska w zakresie
ochrony przyrody, w tym Natury 2000 oraz ocen oddziaływania na środowisko. Z jednej
strony to dobrze, iż liczniejsza będzie administracja w tym zakresie (chociaż deficyt
przynajmniej średnio doświadczonych specjalistów jest tu ogromny), a z drugiej szkoda,
że ten wzrost zatrudnienia odbywa w wyniku reformy, która dotknęła bardzo poważnie
i osłabiła personalnie oraz organizacyjne kadry zarządów parków krajobrazowych.
C. Urbanizacja
a. realizowanie i projektowanie osiedli wokół miast, w tym duże centra handlowe 
1. W pierwszym kwartale 2009 roku nie stwierdzono szczególnych wydarzeń w zakresie
suburbanizacji. Rozpoczęte inwestycje były kontynuowane. Można zaryzykować
stwierdzenie, że nieco spowolnione zostało rozpoczynanie nowych inwestycji,
a inwestorzy w centra handlowe raczej coraz bardziej szukają obiektów do modernizacji
lub miejsc na nowe inwestycje bliżej centrów miast niż na ich peryferiach. Szczególnie
intensywne zainwestowanie dotyczy terenów wzdłuż głównego ciągu komunikacyjnego
Gdańska – ul. Grunwaldzkiej, co można uznać za tendencję dość korzystną (rewitalizacja
obiektów poprzemysłowych, wypełnianie pustych przestrzeni na obszarze już
zurbanizowanym).
b. przestrzeń publiczna, w tym tereny zielone 
2. Szczególnie niekorzystne działania w tym zakresie były realizowane (na razie na
poziomie planistycznym) przez samorząd Gdańska i reprezentujące go Biuro Rozwoju
Gdańska. W II połowie ubiegłego roku został udostępniony miejscowy plan
zagospodarowania przestrzennego Pasa nadmorskiego rejon ul. Hallera II w Gdańsku (nr
planu 0130). Zakłada on m.in. lokalizację: budynków hotelowych i mieszkaniowych
o wysokości do 55 m, zabudowę powierzchni ponad 2,2 ha, lokalizację obiektów
handlowych o powierzchni 440 m2, garaży i parkingów. Należy podkreślić, że obszar
objęty planem znajduje się w odległości około 300 m od nadbałtyckiej plaży, w ciągu
terenów otwartych położonych od Brzeźna do Jelitkowa, intensywnie użytkowanych
rekreacyjnie i włączonych do tzw. ogólnomiejskiego systemu terenów aktywnych
biologicznie (OSTAB), koncentrujących najważniejsze wewnątrzmiejskie tereny otwarte
(nie zainwestowane). Przeciw tym inwestycjom protestują liczne organizacje i instytucje
ochrony środowiska, m.in. Okręg Wschodniopomorski Polskiego Klubu Ekologicznego,
Grupa Badawcza Ptaków Wodnych KULING, czy Centrum Edukacji i Informacji
Ekologicznej. Podkreślają one, że planowane inwestycje mogą doprowadzić do
zniszczenia znacznych nadmorskich przestrzeni publicznych Gdańska, dewastacji
8
krajobrazu, przerwania ciągów przyrodniczych i zniszczenie siedlisk dla wielu gatunków
zwierząt. Bezpowrotna będzie utrata – w imię zysku prywatnych inwestorów – ogólnie
dostępnych terenów rekreacyjnych sąsiadujących z niedawno utworzonym parkiem.
Problem stanowi także położenie obszarów inwestycyjnych w bliskim sąsiedztwie ujęć
wód podziemnych i w terenie z płytkimi wodami gruntowymi, gdzie w świetle ekspertyzy
Państwowego Instytut Geologicznego nie powinny powstać przedsięwzięcia wymagające
stałych drenaży, a do takich mogą należeć budynki planowane na tym obszarze. Mimo to,
dotychczasowe działania mieszkańców i organizacji nie spowodowały zmian w planach
realizacji wspomnianych przedsięwzięć. Ostateczny skutek protestów będzie jednak
możliwy do oceny dopiero po uchwaleniu planu miejscowego przez Radę Miasta
Gdańska.
D. Energetyka
a. odnawialne źródła energii
1. W ostatnim kwartale nie zanotowano żadnych znaczących wydarzeń w zakresie rozwoju
energetyki odnawialnej w regionie.
b. efektywność energetyczna i inne kwestie energetyczne 
2. Jak podano dokładniej w pierwszej części raportu w pkt. 2, działania na rzecz budowy w
regionie gdańskim konwencjonalnej elektrowni węglowej zdają się ulec w ostatnich
miesiącach pewnemu spowolnieniu. Z jednej strony może to być efektem ekonomicznego
kryzysu i przejściowego spadku zainteresowania potencjalnych inwestorów, jednak
wydaje się, że przeszły one obecnie – przynajmniej w odniesieniu do lokalizacji
w Opaleniu koło Gniewa – w fazę działań przygotowawczych prowadzonych w sferze
planistycznej (zmiany w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania
przestrzennego gminy oraz opracowanie planu miejscowego). Bardziej, dyskusyjna –
z wcześniej opisanych względów – wydaje się gdańska lokalizacja w Porcie Północnym,
chociaż nadal nie należy jej wykluczyć. Brak informacji, aby miasto wskazało
potencjalnemu inwestorowi nowe możliwe lokalizacje.
Ocena ogólna
Niestety, I kwartał 2009 roku cechował się w województwie pomorskim przewagą
procesów niekorzystnych dla zrównoważonego rozwoju. Narasta oddziaływanie na
środowisko wynikające z presji komunikacji samochodowej, a także konflikty społeczne na
tle lokalizacji nowych połączeń drogowych, szczególnie tras wylotowych z Trójmiasta
w kierunku zachodnim. Niedostateczne są postępy w zakresie komunikacji zbiorowej, chociaż
plany w tym zakresie na najbliższych kilka lat napawają nadzieją. Pojawiają się nowe
oddziaływania na środowisko obszarów wiejskich (w tym potencjalnie na obszary Natura
2000), związane z utylizacją gleby z wykopów pod stadion budowany na Euro 2012
w Gdańsku. Plany rozwoju zabudowy hotelowej i mieszkaniowej w Gdańsku zagrażają
terenom otwartym w strefie nadmorskiej i dalszą utratą publicznych przestrzeni rekreacyjnych
9
dla mieszkańców miasta i turystów. W zakresie pozostałych obszarów problemowych
objętych monitoringiem nie stwierdzono znaczących faktów, poza planowanym znacznym
rozwojem kadrowym regionalnej dyrekcji ochrony środowiska w Gdańsku i pewnym
spowolnieniem działań dotyczących lokalizacji w regionie elektrowni węglowych oraz
elektrowni jądrowej w Żarnowcu. Prawdopodobnie znacznemu odłożeniu w czasie ulegnie
ewentualnie rozpoczęcie budowy przekopu żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, ze względu
na zbyt wysoką niepewność w zakresie przewidywanego oddziaływania tego przedsięwzięcia
na środowisko i wynikające z tego potrzeby długotrwałego przedrealizacyjnego monitoringu
środowiska.
Materiały źródłowe:
Artykuły prasowe
Chrzan M., Przekop mierzei zagrozi przyrodzie, Gazeta Wyborcza – Warszawa, nr 1 z 02.01.2009.
Katka K. [a], Minogi raczej nie zatrzymają mostu, Gazeta Wyborcza –Trójmiasto, nr 10 z 13.01.2009.
Katka K. [b], Droga była droższa, Gazeta Wyborcza – Trójmiasto, nr 49 z 19.02.2009.
Marecki Z., Znowu będą protestować, Głos Pomorza – Koszalin, nr 25 z 30.01.2009.
Netka K., Ambitne plany na teraz i na przyszłość, Polska Dziennik Bałtycki, Gdańsk, nr 36
z 12.02.2009.
Rozenberg W., Obwodnica za miliony, Polska Dziennik Bałtycki, Gdańsk, nr 12 z 15.01.2009.
Rydzyński P., Ten sam bilet w Gdańsku i Gdyni, Polska Dziennik Bałtycki, Gdańsk, nr 301
z 27/28.12.2008.
Rydzyński P. [a], SKM ma miliony na inwestycje, Polska Dziennik Bałtycki, Gdańsk, nr 42
z 19.02.2009.
Rydzyński P. [b], Gdańsk najbardziej chciałby drogi S6 do Owczarni, Polska Dziennik Bałtycki,
Gdańsk, nr 41 z 18.02.2009.
Rydzyński P. [c], Droga dzieli mieszkańców, Polska Dziennik Bałtycki, Gdańsk, nr 46 z 24.02.2009.
Szermer B., Trasa Kaszubska: jak ją doprowadzić do Trójmiasta, Polska Dziennik Bałtycki, Gdańsk,
nr 13 z 16.01.2009.
Tusk M. [a], Obwodnica Trójmiasta: szeroka, ale wąska, Gazeta Wyborcza –Trójmiasto, nr 18
z 22.01.2009.
Tusk M. [b], Kolej Metropolitalna nie dla kibiców Euro 2012, Gazeta Wyborcza –Trójmiasto, nr 37
z 13.02.2009.
Tusk M. [c], Jak będzie przebiegać Trasa Lęborska, Gazeta Wyborcza –Trójmiasto, nr 40 z 17.02.2009.
Zimmermann E., Turyści walczą z wiatrakami, Polska Dziennik Bałtycki, Gdańsk, nr 33 z 09.02.2009.
Dokumentacje
Grzybiński M., Hałuzo M., Kubicz G., Wojcieszyk H., Wojcieszyk K., Żebiałowicz – Łach A.,
Prognoza oddziaływania na środowisko projektu „Regionalnej Strategii Rozwoju Transportu
w województwie pomorskim na lata 2007-2020”, Wojewódzkie Biuro Planowania Przestrzennego,
Słupsk, 2008.
Regionalna Strategia Rozwoju Transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020, Urząd
Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Gdańsk, 2008
Stanowiska
Opinia w sprawie zapisów koncepcji miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Pasa
Nadmorskiego rejon ulicy Hallera II w mieście Gdańsk (plan nr 0130), Centrum Edukacji
i Informacji Ekologicznej, Gdańsk, 16.02.2009.
Opinia do koncepcji planu Hallera II oznaczonego nr 0130, Polski Klub Ekologiczny, Okręg
Wschodniopomorski, Gdańsk, 10.02.2009.
10